Jul10_ok_Ed.Jul10_Ferrovia_Digital by publicação FERROVIA

SUMÁRIO JULHO-AGOSTO 2010

8 ENTIDADES DO SETOR 18 TRANSPORTE URBANO 22 TRANSPORTE DE CARGA 24 MERCADO 26 MERCADO INTERNACIONAL 28 INDÚSTRIA 58 EVENTOS 62 NOVIDADES 65 COMENTÁRIO Inserção Urbana das Linhas da CPTM

TRANSPORTE URBANO

Metrô do Cariri

Segurança em Dia

Entrevista com Diretor da MWL Brasil

ANÁLISE

BRT – O sistema de transporte escolhido para a Copa

Visita Técnica à China

Novo conceito do trem do Metrô de São Paulo

A Retomada – Ayrton Santiago

IV 68 Infraestrutura Sebastião Hermano Leite Cintra

69 ARTIGO TÉCNICO

70 Uma conversa sobre risco 76 Modernização de sistemas 80 Novo sistema de comunicações

A “FERROVIA”, fundada em 1935 por Carlos Faria e Adail J. Duclos, é uma publicação mensal. De conformidade com as normas de imprensa, a responsabilidade de opiniões emitidas por artigos assinados cabe ao autor.

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TURISMO

Litorina resgata caminhos cheios de história e belezas naturais incomparáveis

EXPEDIENTE Diretor Executivo: Victor Wasow Redação: Sandro de Lima Comunalli - Mtb 16.435 sandro@ferrovia.com.br Fotógrafo: Paulo Vinícius Lima Tiragem: 5.000 exemplares Comercialização e Projeto Gráfico

Razão Social: Victor Wasow Ger. e Com. Sede: Rua José Paulino, 7 CEP: 01120-001 - São Paulo - SP Tel: +55 (11) 2615 4471 Fax: +55 (11) 2308 9846 www.ferrovia.com.br Impressão: IBEP Gráfica

Edição

163

Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

INDÚSTRIA

EXCLUSIVO: MWL Brasil mostra o passo-a-passo da fabricação de rodas e eixos

Diretoria: Eng°. Vitor Wilson Garcia Presidente Eng°. Adelson Portela Martins Vice-Presidente Eng°. Eurico Baptista Ribeiro Filho Secretário Eng°. Angelo Antonio Nigro Tesoureiro Diretoria Auxiliar Eng°. Veltan Edesio Martinelli Jr Diretor Cultural Eng°. Silvio Bueno Diretor Técnico Eng°. Maria Lina Benini Diretora Social Eng°. Dirceu Pinheiro Diretor de Esportes Eng°. Ivan Finimundi Diretor de Patrimônio FERROVIA | JULHO-AGOSTO 2010

EDITORIAL

BRT A SOLUÇÃO

PARA O TRANSPORTE PÚBLICO PARA ESTA DÉCADA

Solução apresentada por alguns governantes para melhorar o transporte urbano de algumas cidades sede da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, fiz questão de solicitar uma análise sobre o BRT - Bus Rapid Transit, ao amigo Peter Alouche, que está nesta edição no caderno de Análise. Falarei sobre sobre alguns dos problemas com o programa-piloto BRT de Nova Deli, na Índia. Há uma lista variada – alguns assuntos parecem que podem ser abordados, outros, nem tanto. Encontrei uma imagem na internet, de parte do corredor BRT de Nova Deli, parece que define alguns dos problemas explicitamente. Você notará que a imagem tem um aspecto muito parecido com o que alguns de nós poderíamos chamar de uma “avenida "- muito semelhante ao BRT de Bogotá. Há todos os tipos de histórias malucas e conflitantes saindo de Nova Deli, na Índia, sobre o BRT. As pessoas parecem concordar sobre dois fatos marcantes, no entanto: 1) o BRT tem muitos problemas; e 2) os pedestres foram mortos e continuam em perigo nos corredores do BRT. Existem muito poucos lugares para se cruzar - e menos ainda "viadutos" - que permitem às pessoas atravessar uma avenida para o outro lado. Gostaria de saber de que cor serão nossos viadutos? Uma coisa que você deve observar na imagem e se começar a prestar atenção, é que todas as imagens de divulgação de BRT tanto de Nova Deli, como o de Bogotá, parecem ser fotografados em horários de menos pico de trânsito possível. Eu não tenho certeza se isso é intencional ou não. Voltando a imagem, o caos desumano dos automóveis, motos, caminhões e ônibus, imaginem o barulho das buzinas e dos motores ligados, a exaustão de cada motorista, ao longo desses corredores de BRT - se coloque no lugar deles. BRT de Paris e Nova York “duas cidades modernas", apontaram para a Índia, a solução para seus problemas de transporte de massa, chamado de BRT de Nova Deli. Algumas cidades americanas, também foram espelho para a definição do BRT de Bogotá. Bogotá, por si, apontou para Curitiba. Curitiba não tem que apontar para ninguém. Existem planejamentos feitos em varias cidades sede da Copa, já achando que a solução dos problemas de transporte público em massa é o BRT. Vamos deixá-los fazer o que podem para manter a indústria automobilística viva? Novamente seremos obrigados a ver nosso setor, sendo esquecido por mais alguns décadas? Victor Wasow Diretor - FERROVIA

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ENTIDADES DO SETOR

NOVO PLANO DE ACELERAÇÃO DO CRESCIMENTO – PAC 2 Vivemos uma fase de ouro da ferrovia no Brasil com grandes projetos saindo do papel e tornando-se realidade. Será que finalmente a ferrovia reencontrará o seu lugar? Sabemos que o Brasil enfrenta um gargalo na área de transporte de mercadorias, que reduz a sua competitividade no comércio internacional e que nossas grandes cidades sofrem com o anseio de mobilidade para as pessoas. Estamos crescendo, o povo melhorando de vida e a ferrovia pode contribuir para que pessoas e mercadorias possam fluir com menor custo e segurança. Muitos especialistas já escreveram sobre o quanto é pequena a nossa malha ferroviária comparada com a de países desenvolvidos como Alemanha, França, Estados Unidos, Japão e tantos outros. Porém, devemos comemorar a nossa oportunidade de “virar o jogo” e mostrar que os investimentos realizados são sustentáveis no médio e longo prazo. O novo Plano de Aceleração do Crescimento – PAC 2 – prevê até 2020 o aumento da malha ferroviária nacional dos atuais 29 mil quilômetros para 40 mil quilômetros. Comemoramos no final do mês de junho o anúncio da autorização pelo Tribunal de Contas da União do projeto de concessão do Trem de Alta Velocidade – TAV entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas e, finalmente, a publicação do edital. Também acompanhamos com grande esperança a evolução do Plano de Expansão do Transporte Metropolitano sobre Trilhos em São Paulo, com significativos investimentos nas redes da CPTM e do Metrô. A Linha 4-Amarela começou a operar no trecho Paulista – Consolação e as Linhas 17-Ouro e 15Branca tiveram editais publicados para contratação de levantamentos topográficos e projetos básicos de arquitetura. Outra grande expectativa é a recente mudança de planos da FIFA com a recusa do estádio do Morumbi para os jogos de 2014 em São Paulo e que aponta para a possibilidade de construção de um novo estádio em Pirituba. A viabilidade de acesso da nova arena passa pela aceleração dos projetos de modernização da Linha 7-Rubi da CPTM e de sua integração com as novas linhas da rede metropolitana em implantação. Vamos torcer para que nossos próximos dirigentes, que serão eleitos neste ano, continuem acreditando na ferrovia e nos ferroviários e que dêem prosseguimento aos projetos de que o Brasil tanto precisa para o seu desenvolvimento.

Vitor Wilson Garcia Presidente da AEEFSJ Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

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ENTIDADES DO SETOR

O TAV, COPA DO MUNDO E OLIMPÍADAS Já com o edital na praça, vamos trabalhar para colocar o TAV – Trem de Alta Velocidade nos trilhos até 2016, ano da realização dos Jogos Olímpicos no Brasil, sediados no Rio de Janeiro. Trata-se da implementação de um sistema vital para o desenvolvimento da infraestrutura de transporte de passageiros, com relevante impacto, socioeconômico e desconcentração nos maiores centros urbanos do País. Após aprovação dos estudos de viabilidade da ANTT pelo TCU, o Edital foi publicado, dando prazo de 5 anos para a construção dessa grandiosa obra. O custo da obra foi orçado inicialmente em 34,6 bilhões de reais, porém, esse valor foi revisto e reduzido pelo TCU para 33,1 bilhões de reais. O prazo de financiamento é de 30 anos e 5 anos de carência, podendo ser alterado e estendido se a expectativa de demanda for frustrada. Os juros serão subsidiados. A União constituirá uma empresa pública por ela controlada, que deterá participação acionária em Sociedade de Propósito Específico – SPE, a quem será outorgada a exploração da concessão da EF-222 mediante celebração do contrato de concessão. A concessionária poderá pleitear financiamento com recursos públicos, respeitado o limite máximo de 60,3% (sessenta inteiros e três décimos por cento) do valor dos investimentos; ou de R$ 19.977.227.000,00 (dezenove bilhões, novecentos e setenta e sete milhões, duzentos e vinte e sete mil reais), o que for menor. O financiamento poderá ser concedido por instituição financeira pública federal desde que assegurada a garantia da União para a totalidade da dívida. Faz parte da estratégia do governo brasileiro, para a aceleração do crescimento da economia, desenvolver um serviço de transporte ferroviário de passageiros de qualidade, tendo por base a implantação de uma linha ferroviária de alta velocidade no eixo Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas, em complementação ao transporte rodoviário e aéreo, alinhando-se com as soluções tecnológicas adotadas nos principais países da Europa e Ásia. Em função de suas características, a implantação e operação do TAV estão associadas às seguintes vantagens: Indução ao desenvolvimento regional, aliviando áreas de maior densidade urbana; Redução de gargalos dos subsistemas de transporte aeroportuário, rodoviário e urbano; Postergação de investimentos na ampliação e construção de aeroportos e de rodovias; Menor uso do solo comparado à construção de aeroportos e de rodovias; Redução de impactos ambientais e emissão de gases poluentes em decorrência do desvio da demanda do transporte aéreo e rodoviário para o TAV; Redução dos tempos de viagem associados à baixa probabilidade de atrasos; Aumento do tempo produtivo para os usuários; Geração de empregos diretos e indiretos; Redução dos níveis de congestionamentos e do número de acidentes em rodovias. A complexidade do projeto do TAV exige coordenação e decisão sobre os interesses do governo, prefeitos, das empreiteiras, dos concessionários, fabricantes etc. Um bom exemplo vem da Espanha, que inaugurou a linha Madri–Sevilha, com 471 km, em 4 anos e 5 meses, após a publicação do Edital, comandada pela ADIF – Administração da Infraestrutura Ferroviária, empresa estatal responsável pela obra. Será criada a ETAV – Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade, com esse papel. A ANTT, que vem tratando e coordenando os trabalhos preparatórios do TAV com muita competência e inteligência, saberá junto com a ETAV cumprir bem essa gigantesca tarefa. Sem dúvida, temos condições de realizar essa obra até os Jogos Olímpicos, mostrando ao mundo a nossa capacidade empreendedora e exibindo, tanto no campo da engenharia, como nos campos esportivos dos jogos, que somos um País determinado e vencedor. Não podemos deixar de aproveitar o fato da realização de um empreendimento dessa magnitude para realmente trazer ao nosso País os benefícios de sua implementação, principalmente com a máxima ocupação da mão-de-obra brasileira e utilização da capacidade de produção das nossas indústrias, como fizemos no passado, com a implantação dos nossos metrôs, trens de subúrbios e ferrovias de carga. Somente estaremos no caminho correto se esse projeto garantir a obrigatoriedade de transferência de tecnologia e o cumprimento de índices de nacionalização compatíveis e progressivos. Com a extensão territorial do Brasil, certamente outros TAV´s serão necessários no futuro para ligar e alcançar mais cidades do País. Assim, é importante e estratégico para o País, ter uma indústria nacional comprometida, forte e capaz para dar continuidade na implantação de novas linhas e garantir a manutenção daquelas em operação.

José Antônio Fernandes Martins Presidente do SIMEFRE

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ENTIDADES DO SETOR

O SETOR METROFERROVIÁRIO

AMPLIA SUA PRESENÇA NO CONSELHO DAS CIDADES

O Conselho das Cidades é um órgão colegiado de natureza deliberativa e consultiva, integrante da estrutura do Ministério das Cidades, com representação de todos os segmentos da sociedade civil e dos poderes públicos nos seus três níveis e tem por finalidade estudar e propor diretrizes para a formulação e implementação da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano – PNDU, bem como acompanhar a sua execução, com o objetivo de construir cidades mais justas, democráticas e sustentáveis. Em eleição muito disputada, ocorrida na tarde em 23 de junho de 2010, o último dia da 4a Conferência Nacional das Cidades, em Brasília, a Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP conquistou uma vaga no Conselho das Cidades para o triênio 2011/2013, no segmento das Entidades Profissionais, Acadêmicas e de Pesquisa e Conselhos de Classe. Este segmento, possui doze vagas disponíveis, seis para titulares e outras seis para suplentes, sendo que duas vagas (uma para titular e outra para suplente) são cativas dos Conselhos de Classe. A AEAMESP e ANTP, representando o setor de transporte público, compuseram a chapa eleita que recebeu 47 e uma variante sua 26 dos 91 votos possíveis (80%). As organizações eleitas como titulares são: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB), Associação Brasileira de Ensino de Arquitetura e Urbanismo (ABEA), Associação dos Geógrafos Brasileiros (AGB), Associação Brasileiras de Engenharia Sanitária e Ambiental (ABES) e Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (CONFEA). Entre as suplentes, figuram a AEAMESP, a Associação Nacional dos Engenheiros e Arquitetos da Caixa (ANEAC), Associação Brasileira de Educação em Engenharia (ABENGE), Instituto Brasileiro de Avaliação e Perícia em Engenharia (IBAPE), Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional (ANPUR) e Conselho Federal de Corretores de Imóveis (COFECI). A AEAMESP vem juntar-se à ANTP na proposta de soluções para que as políticas de desenvolvimento urbano também contemplem o transporte público de qualidade, por ser um setor tão sensível e importante quanto o são a habitação e o saneamento básico para as pessoas e as cidades. Considero que esta tenha sido uma conquista estratégica para a Entidade, o setor metroferroviário e para todos os profissionais brasileiros que nele atuam. Como Delegado pelo Estado de São Paulo na 4a Conferência Nacional das Cidades, acredito que concluímos a nossa participação com bastante sucesso. Além de obtermos a vaga no Conselho das Cidades, durante os trabalhos, nós apresentamos e defendemos as nossas propostas de solução para os problemas de mobilidade nos grandes centros urbanos, incluindo a maior participação do governo federal nos investimentos em transporte público coletivo, principalmente no segmento sobre trilhos. O transporte metroferroviário brasileiro vem experimentando novo vigor nos últimos anos e a AEAMESP luta para que haja planejamento de longo prazo e continuidade dos investimentos, de modo a tornar mais eficientes os sistemas em operação e, sobretudo, para favorecer a implantação de novos sistemas onde sejam necessários para estruturar a mobilidade urbana com base no transporte público.

José Geraldo Baião Presidente da AEAMESP

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ENTIDADES DO SETOR

SETOR FERROVIÁRIO

DEMANDA MÃO DE OBRA

Extensão da Ferrovia Norte-Sul. Transnordestina. Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Plano de Expansão SP. Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas. O setor ferroviário vive um boom de investimentos. Diversos projetos, alguns deles já em execução, incrementarão a malha ferroviária brasileira. Nos próximos dez anos, estima-se que 12 mil quilômetros serão incorporados aos atuais 29 mil. Um acréscimo de 40% sobre o sistema atual. Todo esse desenvolvimento ferroviário já provoca um bom impacto no setor industrial, refletindo na aquisição de vagões, carros e locomotivas, em função do aumento da malha gerado pelos planos de expansão do governo federal e dos estaduais. Para dar suporte a estas previsões de crescimento, temos que estar muito atentos à formação de mão de obra especializada, não apenas na indústria mas também nas concessionárias. Algumas indústrias têm contratado profissionais com pouca especialização, pela falta dos especializados no mercado de trabalho, e os treina internamente. Já outras mantêm convênios com universidades e escolas técnicas para a formação de seu pessoal. As concessionárias têm também atuado fortemente no aperfeiçoamento profissional. A MRS Logística, por exemplo, investe por ano cerca de R$ 8 milhões, através da Academia MRS, que já formou mais de 400 maquinistas e operadores. Além disso, 800 profissionais passam por ano nos cursos de qualificação da empresa. A América Latina Logística mantém uma universidade corporativa para a formação de sua mão de obra especializada. Por ano, são formados 200 maquinistas e cerca de 400 operadores. A ALL lançou ainda uma pósgraduação em Engenharia Ferroviária. A Vale também qualifica o seu quadro de funcionários. A companhia promove o curso de pós-graduação em Engenharia Ferroviária, que tem o enfoque nas áreas de operação, manutenção e gestão de ferrovias. A CPTM incentiva a boa formação, oferecendo cursos de formação de técnicos em sistemas eletroeletrônicos e mecânicos de transporte sobre trilhos e, ainda, de assistentes administrativos no Curso de Aprendizagem Industrial do Convênio CPTM / SENAI. A capacitação dos profissionais ferroviários é a chave do sucesso para o crescimento sustentado de nosso setor.

Vicente Abate Presidente da ABIFER

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TRANSPORTE URBANO

VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS

METRÔ DO CARIRI

Metrô do Cariri faz parte de um conjunto de ações do Plano de Governo do Estado do Ceará direcionado para a requalificação do transporte ferroviário de passageiros em alguns municípios do interior do Estado.Liga as cidades de Juazeiro do Norte e Crato, está transportando diariamente cerca de 1.400 passageiros desde o início da operação comercial, em maio deste ano. Entretanto, desde o dia 11 deste mês, o número subiu para 1.700 por dia, entre seis da manhã às 19 horas. O motivo se deve a realização da Exposição Agropecuária do Crato (Expocrato), o maior evento do segmento no Estado e um dos maiores da região Nordeste, iniciada no dia 11 passado no Parque de Exposições Pedro Felício Cavalcanti. O Metrô do Cariri iniciou sua operação comercial no dia 31 de maio após seis meses de operação assistida, quando a passagem era gratuita. Este modal liga as duas cidades ao longo de 13,6 quilômetros. O sistema, que utiliza Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) começou a operar com sete estações: Crato, Padre Cícero, Muriti, São José, Antônio Vieira, Teatro e Juazeiro do Norte. Outras duas estações

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(uma em fase de construção e outra em licitação) irão integrar o sistema. O investimento total do Governo do Estado na obra foi de R$ 25.190.720,90. Segundo Antônio Chalita de Figueiredo, gerente de controle e tráfego da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos, órgão vinculado à Secretaria da Infraestrutura do Estado (Seinfra), operadora do Metrô, a nova alternativa de transporte tem sido bem aceita pelo público. “A população tem aprovado o conforto e rapidez deste tipo de modal, que conta com ar-condicionado e em apenas 35 minutos faz o trajeto entre Crato e Juazeiro do Norte”, destacou. Um outro fator que tem sido levado em conta é o baixo custo da tarifa: apenas R$ 1,00. REQUALIFICAÇÃO O Metrô se utiliza o modal ferroviário aproveitando, em sua maior parte, o leito do sistema atualmente operado pela Transnordestina Logística S/A, antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), preconizando um sistema que venha a estruturar de forma mais ordenada o transporte de passageiros entre os municípios de Juazeiro do Norte e Crato.

O Metrô do Cariri tem uma extensão total de 13,9km. Consiste num transporte de média capacidade e grande conforto, que faz uso de VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, denominado TRAM – Transporte Rápido Automotriz. O trecho adotado é o mesmo do antigo ramal ferroviário do Crato, utilizado pela Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, até o início dos anos 80. Atualmente, o ramal tem sua operação de cargas administrada pela concessionária Transnordestina Logística S/A até o distrito de Muriti, município do Crato. O trecho entre Muriti e a antiga estação do Crato, cerca de 4km, foi desativado há mais de vinte anos, sendo, portanto necessária à implantação de nova via. O restante do trecho (entre Muriti e Juazeiro do Norte) passou por serviços de remodelação, necessários ao atendimento das condições mínimas de operacionalidade e segurança de um sistema de transporte ferroviário de passageiros. O projeto é de grande relevância social por beneficiar contingente populacional de baixa renda e oferecer condições de segurança, rapidez e pontualidade, além de propiciar uma profunda reformulação do sistema urbano, em especial na questão da requalificação do transporte intermunicipal.

Além destes serviços de construção e/ou remodelação de via, estão sendo implantadas nove estações de passageiros, oficinas de manutenção e centro de Administração e Controle de Tráfego. O material rodante é composto por duas composições com tração diesel hidráulica mecânica, formada por 2 carros equipados com ar condicionado, com passagem tipo gangway e capacidade de transporte de 330 passageiros por composição. A velocidade máxima operacional é de 60km/h. O período operacional ocorre entre 5:30 e 22:30h

TRANSPORTE URBANO

horas, com 38 viagens em cada sentido, num total de 76 viagens/dia. Os vagões e carros foram construídos por empresa instalada na cidade de Barbalha, também naquela região e marcaram a reabertura desse segmento industrial no País. A inauguração do Metrô do Cariri se deu em 1º de dezembro de 2009 com o início da Operação Assistida (Operação Branca), caracterizada por testes dos equipamentos envolvidos (trem, via, estações e sinalização). O sistema passou, desde maio a operar comercialmente. O Projeto envolveu investimentos do Governo do Estado do Ceará aplicados em: • Remodelação da via permanente entre o Bairro de Vila Fátima, no Juazeiro do Norte, e o Distrito de Muriti, no Crato, com a substituição de boa parte da

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dormentação, substituição de lastro, correção de greide (alinhamento e nivelamento da linha), além de placas de apoio, pregos de linha, talas de junção e soldagem de todo o trecho; • Construção da via permanente entre o Distrito de Muriti e as proximidades da antiga estação ferroviária do Crato, com a remoção de interferências, terraplenagem, lançamento de grade ferroviária e drenagem; • Reconstrução de Ponte ferroviária sobre o Rio Lobo, no Crato, incluindo a demolição dos antigos encontros e sua reconstrução, com ampliação do vão, de modo a permitir um perfeito escoamento da vazão do rio; • Construção de nove estações tipo tubular; • Construção de Oficinas de Manutenção, Centro Administrativo e de Controle Operacional; • Projeto e Fabricação dos dois Veículos Leves sobre Trilhos –VLT’s, denominados TRAM – Transporte Rápido Automotriz, com capacidade para 330 passageiros.

TUDO COMEÇOU NO CARIRI O projeto do sistema multimídia do VLT do Cariri começou a ser desenvolvido e implantado há 4 anos em uma bem sucedida parceria entre a Hanover Brasil e a Bom Sinal. Os desafios foram muitos desde o início do projeto, pois se tratava de algo completamente novo no mercado mundial em todos os aspectos, tanto por se tratar do primeiro VLT a diesel e pelo primeiro projeto de sistema multimídia integrado direcionado a veículos sobre trilhos. Em um único equipamento, foi possível integrar os sistemas de áudio, vídeo, GPS, GPRS, Wi-Fi e sensor de portas. Tudo isso controlado por uma porta USB. Esta integração permite rápida manutenção através de um sistema de diagnóstico de falhas o que gera mais operacionalidade e redução de custos. O equipamento denominado Hancis AVC, tem capacidade de reunir 14 horas de áudio, 8 horas de vídeo e 5.000 slides em 64gb de capacidade com expansão para mais 64gb. Após o VLT do Cariri, foram iniciados os projetos do metrô de Fortaleza, Recife e Maceió. “Enxergamos o mercado brasileiro de VLTs com bons olhos e acreditamos no crescimento do uso de tecnologias avançadas como essa em benefício da população” afirma Gilberto Lisboa, diretor executivo da Hanover Brasil.

TRANSPORTE URBANO

INSERÇÃO URBANA DAS LINHAS DA CPTM O TRANSPORTE PÚBLICO EM SINTONIA COM O DESENVOLVIMENTO URBANO DOS MUNICÍPIOS AYRTON CAMARGO E SILVA

mplantada ao longo de mais de 140 anos, as linhas da CPTM caracterizam-se por diferentes formas de vinculação física com o meio urbano que as acolhe. Inicialmente focadas para realizar a conexão entre o interior, a capital e o Porto de Santos, as ligações ferroviárias que deram origem à atual rede da

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Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) estabeleciam também conexões com os pequenos núcleos populacionais existentes ao redor da cidade de São Paulo, como Perus ao Noroeste, Osasco a Oeste, Penha e São Miguel Paulista a Leste, São Caetano e Santo André a Sudeste, entre outros. Com o processo de expansão urbana, notadamente

o de estabelecimento de atividades industriais na orla ferroviária e, posteriormente, a implantação de enormes aglomerados populacionais também em sua área de influência, a relação das linhas ferroviárias com a cidade se intensificou, não só pela dependência que as populações passaram a ter do sistema ferroviário em seus deslocamentos diários, mas sobretudo porque as linhas tornaram-se obstáculos para a realização de transposições transversais, limitando a dinâmica urbana em seu entorno imediato. A partir da década de 1950, com o enfraquecimento da participação da ferrovia na matriz de transporte, diversas atividades produtivas, anteriormente estabelecidas em sua margem, migraram para outras regiões, o que, aliado a uma certa estagnação causada pela barreira natural que suas linhas sempre foram, geraram um passivo urbanístico poucas vezes considerado nos planos de desenvolvimento das cidades. Esse quadro tornou-se ainda mais dramático na década de 1960, com a falta de investimentos na modernização e expansão do sistema, gerando um processo de sucateamento dos serviços ferroviários

cuja tradução mais evidente é o tipo de ocupação que se fixou no entorno das estações, seja pelo estabelecimento de atividades quase marginais, seja pelo abandono de diversos imóveis anteriormente vinculados à dinâmica do sistema ferroviário. Em relação aos serviços ferroviários, esse quadro vem passando por um processo gradativo de mudanças, graças aos investimentos realizados na modernização operacional das linhas do sistema de trem metropolitano, intensificados a partir de 2007. Eles objetivam a modernização de toda a malha da CPTM por meio da ampliação e modernização da sua frota, reforma e construção de novas estações, adoção de novos sistemas de controle operacional, de forma a alcançar, em dezembro de 2010, o atendimento a 2,7 milhões de passageiros diariamente, investimentos esses consubstanciados no Plano de Expansão, em plena implantação pela Secretaria de Transportes Metropolitanos. Todo esse esforço de modernização do sistema é complementado pelo desafio de melhorar a forma de inserção urbana da malha da CPTM na área de influência de suas estações e de sua faixa de domí-

TRANSPORTE URBANO

nio, visando a ampliação da acessibilidade e conectividade com os demais modos de transporte e com as políticas de desenvolvimento urbano de cada município atendido. Busca-se por meio dessas ações concretizar a função do transporte de massa como indutor de desenvolvimento sócioeconômico nos municípios por ele atendidos e, por extensão, na metrópole. Isso objetiva assegurar a integração adequada com outros sistemas de circulação, oferecendo o mesmo padrão de conforto e segurança em todas as etapas do deslocamento, garantindo benefícios para a população usuária e lindeira à rede. Além disso, o programa de inserção urbana das linhas da CPTM almeja também a contrapartida de investimentos municipais na melhoria das intervenções urbanísticas na área de influência das linhas, de forma a fortalecer o papel do sistema de trem metropolitano como um dos elementos estruturadores do desenvolvimento urbano do município e da metrópole. A etapa preliminar desse trabalho consistiu na elaboração de um amplo levantamento visando identificar

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a maneira como se estrutura a infraestrutura física vinculada à rede da CPTM, de modo a se caracterizar a forma de uso e ocupação do solo na área de influência da faixa de domínio, aí considerando o levantamento e a análise das condições de toda a estrutura urbana. Para isso, foram identificadas as principais interferências físicas e viárias que comprometem a qualidade e a segurança da circulação de pessoas e veículos, e também foram elaboradas as propostas existentes de intervenções na melhoria e expansão do sistema viário,bem como em equipamentos que facilitem a integração com outros meios de transporte. Com base nesse levantamento, foram feitas propostas de intervenção no sistema viário, visando adequá-lo à melhor convivência e adaptação aos fluxos de viagens gerados pelas estações. Espera-se assim assegurar a continuidade e a qualidade dos percursos realizados a partir dos acessos ao trem metropolitano, a ampliação da conectividade dos vários modos que demandam as estações da rede e a mitigação do impacto urbanístico negativo que a infraestrutura do sistema ferroviário causa no município.

O estudo de inserção urbana analisou também propostas e diretrizes de outros estudos afins já elaborados ou em elaboração pela CPTM, bem como aqueles elaborados pelas prefeituras dos municípios onde se situam as estações e, também, por outras entidades públicas de maneira a consolidar de forma sistematizada e padronizada os projetos de melhoria da acessibilidade, de adequação do sistema viário das proximidades das estações e de melhoria e valorização das condições urbanísticas de sua área de entorno. Outra atividade desenvolvida foi o levantamento dos planos urbanísticos e a identificação das ações em desenvolvimento ou propostas deles decorrentes, aí considerando as diretrizes dos planos diretores dos municípios atendidos pelo sistema, das leis de uso e ocupação do solo, das operações urbanas, na elaboração de planos e propostas de renovação urbanística etc. Por outro lado, o conhecimento do potencial da ocupação nas áreas de influência do trem metropolitano torna possível o estabelecimento de propostas a serem desenvolvidas em conjunto com agentes públicos e privados, de forma a se adotar novos

padrões de adensamento e desenvolvimento urbano, baseados nos investimentos em desenvolvimento no processo de modernização das linhas da CPTM, que visam contribuir para que o trem metropolitano se consolide como um dos sistemas estruturadores da mobilidade da metrópole. Todo esse material visa qualificar a atuação da CPTM nos projetos de melhoria e expansão de sua rede, gerando uma enorme quantidade de informações e propostas de implantação de ações e projetos que possam ser discutidos com os municípios,visando o estabelecimento de uma agenda de desenvolvimento urbano focada na qualificação e renovação urbana, que tenha no trem metropolitano o eixo de desenvolvimento local e regional. Com o programa de inserção urbana, a CPTM busca qualificar sua atuação no acompanhamento das políticas municipais de mobilidade e de desenvolvimento urbano dos municípios por ela atendidos, para que a modernização de suas linhas se constitua, de fato, num eixo de novas políticas de desenvolvimento urbano e de requalificação da mobilidade na metrópole de São Paulo.

TRANSPORTE DE CARGA

VALE QUER INVESTIR US$ 90 BILHÕES ATÉ 2014 A Vale prepara um plano de investimentos de US$ 90 bilhões para os próximos cinco anos - cerca de 70% no Brasil, apesar das novas e pesadas apostas em fertilizantes e siderurgia, metade desse dinheiro, cerca de US$ 40 bilhões, será aplicada em novos projetos de minério de ferro. Maior mineradora de ferro do mundo, a Vale planeja aumentar sua produção de 300 milhões para 450 milhões de toneladas por ano até 2014. O objetivo é manter distância das australianas BHP e Rio Tinto, que tentam se unir numa joint venture com potencial para produzir mais de 350 milhões de toneladas de minério de ferro por ano - acima, portanto, do que a Vale faz hoje. Embora a maior parte dos US$ 40 bilhões na área de minério de ferro venha a ser aplicada no Brasil, a Vale também tem planos no exterior. Foi o caso da compra do controle de uma mineradora na Guiné, anunciado no fim de abril, por US$ 2,5 bilhões.

VALE TRANSPORTA AÇO E MINÉRIO DA USIMINAS A Vale vai fazer o transporte de cargas pela Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Os produtos siderúrgicos da Usiminas, provenientes da usina de Ipatinga, no Vale do Aço, passarão pelo terminal Lafaiete Bandeira, em Ouro Branco, a 116 km da capital, com destino a São Paulo. O prazo do contrato será de seis anos. A parceria traz um incremento do volume de transporte ferroviário (mínimo anual) de 744 mil toneladas ao ano para 990 mil toneladas ao ano a partir de 2011, representando um aumento de 32%. Para viabilizar este incremento, a Usiminas acertou com a Vale uma operação para fabricar 150 vagões tipo plataforma. A criação dos vagões vai acontecer por meio da subsidiária Usiminas Mecânica. Esses vagões serão utilizados na malha ferroviária da Vale.

ANTT DISPONIBILIZA CANAL DE COMUNICAÇÃO PARA USUÁRIOS DE FERROVIAS

Os usuários do transporte ferroviário de cargas passaram a contar, com mais um canal de comunicação com a Agência Nacional de Transportes Terrestres. Está disponível no site da ANTT, www.antt.gov.br, em Nossos Serviços, Transporte Ferroviário, o “Canal ANTT para usuários de transporte ferroviário de cargas” que tem como objetivo permitir um canal direto para que os usuários possam manifestar as contribuições que julguem pertinentes ao melhor atendimento e desempenho das concessionárias. A ANTT dispõe de uma Ouvidoria

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para receber pedidos de informações, esclarecimentos e reclamações afetos às suas competências de regulação do transporte terrestre onde os usuários podem apresentar suas dificuldades, problemas ou conflitos para que a Agência, dentro de suas competências legais, possa atuar de imediato, harmonizando a relação usuário/prestador de serviço, como também mediar eventuais divergências. Com mais esse canal direto, a Agência quer agilizar o atendimento aos usuários de transporte ferroviário de cargas no sentido de direcionar a oferta e a prestação do serviço público de transporte ferroviário buscando assim eficiência para o setor.

CONTÊINER NOS TRILHOS

As operações da ALL em contêineres para cargas frigorificadas, entre o novo terminal de Cruz Alta e Rio Grande, têm atingido 250 contêineres ao mês. Isso que a operação começou só há sete meses com cem contêineres/ mês. E a estimativa é promissora: chegar a 400 neste semestre com predomínio do transporte de carne de frango. Mas outras cargas também estão em alta, como o arroz, por exemplo, que mantém a média mensal de 10 mil toneladas.

ALL AUMENTA EM 10 VEZES CARGA DE AREIA EM SP

RUMO GANHA DOIS SÓCIOS NO TRANSPORTE DE AÇÚCAR

A ALL fechou um contrato com um dos principais fornecedores de areia para a indústria da construção civil da grande São Paulo, a Pedrasil, que representará sozinho um volume de carga de 50 mil toneladas ao mês até o fim do ano. Na sua projeção, ainda este ano a empresa pode chegar à carga de 115 mil toneladas mensais. A carga ferroviária de areia vem na maior parte do Vale do Paraíba, pela linha ferroviária da MRS pelo leste à capital. O volume transportado pela malha da ALL, que chega pelo oeste, vindo da região de Botucatu - a cerca de 200 km da capital - ainda é mais incipiente, mas tende a crescer. A Pedrasil abrirá uma nova mina de areia - ou cava, na terminologia do setor - na região de Botucatu para aproveitar uma linha da ALL próxima à operação.

Os fundos de investimento Gávea e Texas Pacific Group (TPG) tornaram-se sócios da Rumo Logística, empresa de transporte ferroviário controlada pela Cosan. Os dois investidores fizeram, juntos, aporte de R$ 400 milhões e vão ficar, cada um, com 12,5% do negócio (25% no total), calculado em R$ 1,6 bilhão. A Cosan manterá os 75% restantes. A entrada de sócios estratégicos nesse negócio já fazia parte dos planos do grupo desde que a Rumo foi constituída, há quase dois anos. A meta da empresa de logística é movimentar de 9 milhões a 10 milhões de toneladas de açúcar por safra - o que representa um terço da produção total do Centro-Sul do país - até 2012. Neste primeiro ano de operação, a expectativa da Rumo é atingir 5 milhões de toneladas de açúcar a granel. Para 2011, as projeções já são de 6,5 milhões a 6,8 milhões de toneladas.

RANDON VENDE 1.150 VAGÕES PARA MRC Trata-se da maior venda já realizada desde que a empresa ingressou no mercado ferroviário A Randon assinou, com a Mitsui Rail Capital Participações Ltda, do grupo japonês Mitsui & Co Ltd, o maior contrato de vendas envolvendo vagões ferroviários, desde que ingressou neste segmento, em 1998 com o lançamento do transtrailer. No total, serão 1.150 vagões que serão entregues até junho de 2011. Segundo o diretor executivo da Randon S.A, Norberto Fabris, o porte do negócio confirma o acerto da decisão estratégica da empresa de operar também no segmento ferroviário, que tende a ganhar cada vez mais importância dentro da malha de transporte brasileira. Atualmente a Randon está produzindo e entregando

o lote de 229 vagões Hopper de bitola larga à Rumo logística e recentemente, também assinou contrato com a Mitsui Rail Capital Participações Ltda, do grupo japonês Mitsui & Co Ltd. para a venda de 300 vagões ferroviários para o transporte de grãos para uso da Multigrain na malha da Ferrovia CentroAtlântica, uma concessão da Vale. Com mais esta transação, a Randon mantém sua participação no mercado ferroviário, que é da ordem de 30% da produção de vagões de carga do Brasil. Os vagões ferroviários são projetados e desenvolvidos com os mais modernos recursos tecnológicos, oferecendo qualidade e segurança. A flexibilidade das linhas de produção viabiliza a fabricação de produtos que atendam as expectativas do mercado.

RECEITA LÍQUIDA DA RANDON CRESCE 45% O grupo Randon encerrou o mês de junho com receita líquida de R$ 309,8 milhões, valor que equivale a um aumento de 44,4% sobre o faturamento do mesmo mês de 2009. No acumulado do semestre, a receita líquida cresceu 46,9% sobre igual intervalo do ano passado, atingindo R$

1,701 bilhão. De acordo com as informações enviadas pelo grupo à Comissão de Valores Mobiliários (CVM), a receita bruta avançou 46,6% no mês (para R$ 474 milhões) e 48,7% no semestre, totalizando R$ 2,584 bilhões. O balanço completo dos resulta-

dos do segundo trimestre será divulgado no decorrer de agosto. A Fras-le, fabricante de autopeças controlada pela Randon, teve receita líquida de R$ 46,4 milhões no mês de junho, alta de 33,3% sobre o registrado um ano antes. Em maio, as vendas da companhia somavam R$ 46,7 milhões.

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MERCADO

SEGURANÇA EM DIA, VIAGEM NO TEMPO!

ão é de hoje que o Metrô de São Paulo busca excelência no serviço à população, seja melhorando as condições de infraestrutura e de conforto, aumentando a capacidade no transporte de passageiros ou, até mesmo, ampliando as linhas pelos quatro cantos da cidade. O que chama a atenção também é o cuidado que a empresa tem com os serviços periódicos de manutenção. Quase que diariamente, os usuários podem notar que sempre existe um funcionário – próprio ou terceirizado – trabalhando em todas as estações. Exemplo recente é o serviço de manutenção contratado junto ao consórcio SPA/Tejofran, que

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entrou em operação no mês de julho para a substituição de lastros de pedra britada, de dormentes e de componentes dos conjuntos de fixação dos trilhos da linha 3 – Vermelha (das estações Itaquera à Bras. Com previsão de execução de 60 meses, a manutenção trará aos usuários desta linha benefícios perceptíveis, como, por exemplo, redução do ruído e de interferências no tempo de viagem ocasionadas por deformação da via permanente. Importante obra, o lastro sofre avarias por duas características, seja pela criação de finos derivados do desgaste/ abrasão do próprio material ou pela contaminação por solo da infraestrutura

em decorrência da presença de água. Por conta destes fatores há perda drenante e de elasticidade do lastro que, danificado ou enrijecido, gera maior esforço e desgaste à via e aos trens, bem como desconforto aos passageiros durante a viagem. Em analogia simples, seria o mesmo que correr descalço ou com tênis sem amortecimento. Voltado ao aspecto da segurança, a manutenção dos conjuntos de fixação dos trilhos tem como objetivo oferecer resistência ao deslocamento longitudinal do trilho, que se deforma devido à ação térmica em decorrência dos movimentos de aceleração e frenagem. Além disso, a substitui-

ção destes conjuntos garante resistência ao deslocamento lateral dos trens durante trajetos em curvas e, também, que a bitola esteja fixa no sistema de trilhos. Para se ter uma ideia do tamanho do processo de manutenção, haverá fornecimento de 70 mil toneladas de lastro de pedra britada às vias um e dois da linha 3 do Metrô. Além disso, segundo o contrato, o lastro será substituído em sua totalidade até a camada sublastro em aproximadamente 23 mil metros de vias e serão trocados mais de 3,4 mil dormentes. Para ajudar no processo de execução dos serviços contratados pelo Metrô, o consórcio SPA/Tejofran adquiriu junto a Plasser&Theurer a máquina desguarnecedora de lastro VM 170M Jumbo, que chegará ao Brasil no mês de outubro.

MERCADO INTERNACIONAL

ODEBRECHT NA PPP DO TAV PORTO-LISBOA-MADRI A construtora brasileira Norberto Odebrecht ligado ao consórcio contratado pela Elos Ligações de Alta Velocidade S.A. para projetar e construir um trecho de 167 km do Trem de Alta Velocidade Porto-LisboaMadri, interligando Poceirão, na margem sul do rio Tejo, na região metropolitana de Lisboa, a Caia, na fronteira com a Espanha. As estações previstas são Lisboa, Évora e Elvas/Badajoz. Adotando o modelo de parceria público-privada (PPP), em regime de pagamento pelo uso da linha e venda de passagens, o Governo será responsável por cerca de 36% do investimento e operação será feita pela rede ferroviária portuguesa, Refer, pelo período de duração de 40 anos. O contrato foi assinado em maio, as obras devem começar ainda este ano e a previsão de operação é final de 2013. O trem de alta velocidade deverá permitir, em 2013, viajar entre as duas capitais ibéricas em menos de três horas, e conectar Portugal com a rede ferroviária de alta velocidade europeia. Além da Odebrecht, fazem parte do consórcio construtor a Soares da Costa, Lena, Dragados, Edifer e Zagope. Além do consórcio construtor, também fazem parte da Elos a Brisa, a espanhola Iridium do grupo ACS, e os bancos portugueses Caixa Geral de Depósitos e Banco Millennium BCP.

METRO PORTO (PORTUGAL) - LINHA VERDE SERVIDA PELOS NOVOS “TRAM-TRAIN” O serviço da Linha Verde do Metro do Porto passa a efectuar-se em exclusivo nos veículos “tram-train”, que garantem maior velocidade de circulação e maior conforto. Os Bombardier Flexity atingem uma velocidade máxima de 100 km/h, mais 20 km/h do que os Bombardier Eurotram, utilizados na maior parte da rede, e têm maior capacidade (cerca de 250 lugares). O Metro do Porto registou um acréscimo de procura de 2,9% no primeiro semestre deste ano face a período de 2009 e só a estação do Aeroporto, relevante em matéria de procura turística, assinala uma subida, naquele período, de 23%. Divulgação

SIEMENS DESENVOLVEU NOVA LOCOMOTIVA VECTRON

A Siemens desenvolveu uma nova geração de locomotivas, denominada Vectron, para a Europa que se destinam a ser utilizadas nas mais variadas tarefas de tracção. As novas locomotivas podem ser utilizadas no transporte de passageiros nacional ou transfronteiriço bem como no tráfego de mercadorias, tendo sido

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projectadas para atingirem velocidades máximas de 160 km/h ou 200 km/h. Para permitir a configuração aos requisitos de cada operador e de das redes ferroviárias onde poderá operar, a Vectron estará disponível em diversas classes de performance, dos 5.200 kW aos 6.400 kW, e sistemas de tensão eléctrica, incluindo corrente alterna (AC), contínua (DC) ou multisistema. Os sistemas automáticos de comando, específicos de cada país, podem ser simples-

mente trocados ou acrescentados. Outra característica especial consiste na secção frontal que foi concebida como uma zona de deformação interna, que rapidamente pode ser retirada do resto da carroçaria, assegurando uma substituição fácil em caso de acidente. Os componentes no compartimento das máquinas estão dispostos de forma a optimizar ao máximo o espaço disponível. A médio prazo, a Siemens prevê lançar uma versão diesel da locomotiva Vectron.

EMEF CERTIFICADA EM SOLDADURA PARA INDÚSTRIA FERROVIÁRIA

BOMBADIER SIFANG GANHA CONTRATO PARA PRODUZIR MAIS 40 TRENS DE ALTA VELOCIDADE PARA A CHINA

A EMEF – Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário foi certificada pela TÜV Rheinland Portugal com base na norma europeia EN 15085-2, que especifica os requisitos de qualidade na construção soldada de veículos e componentes para a indústria ferroviária. A certificação englobou a qualificação dos processos de soldadura, qualificação dos soldadores, ensaios, entre outros. Desta forma, a empresa portuguesa assegura aos seus clientes um controlo apertado dos processos de soldadura e competências dos seus soldadores aquando da construção de veículos e componentes da indústria ferroviária. Ao obterem esta certificação a EMEF passa a ter acesso também a outros projectos internacionais no âmbito ferroviário, permitindo iniciar o seu percurso na exportação de materiais, equipamentos e especialistas, ou seja, a forma mais directa de internacionalização da actividade de uma empresa. Para reforçar os seus índices de qualidade, a EMEF submeteu-se a vários testes de forma a obter a certificação EN15085-2 (Railway applications – Welding of railway vehicles and components, Part 2: Quality requirements and certification of welding manufacturer), pela TÜV Rheinland Portugal. O seu principal objectivo ao obter esta certificação é a aposta em padrões elevados de qualidade dos produtos produzidos e tecnologias associadas, garantindo uma evolução sustentada da empresa.

Bombardier Transportation anunciou que sua jointventure chinesa, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd. (BST), recebeu um pedido adicional do Ministério Chinês de Ferrovias (Chinese Ministry of Railways, MOR) para fornecer 40 trens CRH1 de alta velocidade – avaliados aproximadamente em $761 milhões de dólares norte americanos. A parte do contrato que corresponde a Bombardier está valorada aproximadamente em 373 milhões de dólares. A BST é uma joint venture entre Bombardier e a CSR Sifang Rolling Stock Co Ltd., dedicada ao fornecimento de material circulante para transporte de passageiros. Cada um dos novos trens consiste em 8 carros com capacidade total de transportar 604 passageiros a uma velocidade máxima de 250km/h. A entrega dos trens adicionais começa em setembro de 2010 com término no final de maio de 2011. Com mais este pedido, a empresa fornece até agora para China um total de 1280 carros CRH1 com velocidades de 250 km/h. Este é o maior pedido para fornecimento de trens de passageiros registrado de uma só vez na história ferroviária da China e colabora com o sucesso do CRH1 – membro da família de trens de alta velocidade BOMBARDIER ZEFIRO. Entre outras caraterísticas, os novos trens CRH1 foram melhorados com o acrescento de um vagão VIP que inclui acomodações de 1º classe.

ALSTOM FORNECERÁ VLTS À TUNÍSIA A Transtu, autoridade de trânsito de Túnis, capital da Tunísia, assinou um contrato com a Alstom para o fornecimento de 16 VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) Citadis e a manutenção de toda a sua frota deste tipo de veículo. Conforme anunciado, os novos trens foram escolhidos para atender às crescentes necessidades de transporte de passageiros decorrentes das extensões da linhas 1 e 2 da cidade. A Alstom fornecerá também serviços de manutenção para toda a frota de 55 VLTs Citadis ao longo de um período de cinco anos. Essa nova ordem segue o acordo de cooperação/parceria relacionado a trans-

porte aéreo, marítimo, por terra e ferroviário que foi assinado em Túnis, no dia 23 de abril de 2009, pelo Ministro dos Transportes da Tunísia, Abderahim Zouari, e por Dominique Bussereau, Secretário Estadual dos Transportes da França.

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SAMUEL VIEIRA GAMBIER NETO DIRETOR DA MWL BRASIL SAMUEL VIEIRA GAMBIER NETO, Idade 56 anos, Trabalha a 5 anos na MWL Brasil, Formação acadêmica: Economista, pela Universidade Estadual de Campinas – UNICAMP, Especialização em Finanças: PUC São Paulo – “Latu Sensu”, Atual diretor da MWL, e ate 31 de maio, Diretor Superintendente. Ferrovia: Como esta o processo de incorporação da MWL Brasil pela Georgmarienhutte Holding? Samuel Vieira Gambier Neto: O processo de integração teve início com a aquisição em 01/06/2010. Este processo leva um tempo, com adequação de culturas. Ferrovia: Quais os países em que a Georgsmarienhutte atua? Samuel: A Georgsmarienhutte é uma empresa líder internacionalmente na produção e comercialização de rodas e eixos ferroviários e sua distribuição está concentrada na Europa, África, Ásia e América. Ferrovia: Qual será o papel da MWL dentro da holding? Samuel: Com a aquisição da MWL, a GMH pretende ampliar o seu foco nas Américas. Ferrovia: Após 1 ano da aquisição do desgaseficador Suiço que custou aproximadamente R$ 20 Milhões de Reais, a MWL afirma que valeu a pena esta aquisição? Samuel: Sim, pois com este equipamento a empresa produz um aço de melhor qualidade e temos a possibilidade de atender as exigências de nossos clientes/mercado.

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Ferrovia: Com a aquisição deste equipamento que aumenta a pureza do aço, quais os contratos que foram abertos para MWL no mercado externo? Samuel: Através deste equipamento a MWL está apta a fornecer produtos com aço desgaseificado que é uma exigência do mercado Europeu, norte da África e alguns países Asiáticos. Ferrovia: Como esta a atuação da MWL Brasil no mercado interno? Samuel: A MWL fornece produtos para os setores de locomotivas, passageiros e carga, atendendo a distintos clientes, sendo a única empresa latino-americana a produzir rodas ferroviárias forjadas. Ferrovia: Na produção de rodas e eixos forjados tem um processo de fabricação mais demorado do que o de roda e eixos fundidos? Como fica a questão do preço? Samuel: As Rodas e Eixos forjados são produtos cujo processo é mais complexo, porém agregam muito mais qualidade ao produto final. Os preços dos produtos ferroviários forjados se equivalem aos produtos fundidos. O preço é determinado pelo mercado.

Ferrovia: Qual a quantidade de rodas e eixos forjados são produzidos por mês pela MWL Brasil? Samuel: Em média 5.000 rodas e 1.000 eixos. Exportamos para países de todos os continentes: Américas, Europa, África e Ásia. Ferrovia: A produção de 5000 rodas e 1000 eixos, qual a quantidade exportada e a quantidade de consumo interno? Samuel: Exportamos em média 30% das rodas produzidas e em média 5 a 10% dos eixos. Ferrovia: Qual a quantidade de rodas que são produzidas pelas 34 toneladas de aço? Samuel: Depende do tipo de roda. Por exemplo, a roda de 43” podemos produzir 33 rodas. Ferrovia: Com a introdução do desgaseficador permitiu a MWL o desenvolvimento de pesquisas e materiais na sua linha de produção, com isso foi possível fornecer rodas e eixos para vagões de 40 toneladas por eixo que a Vale utiliza na E.F. Carajas. Como esta o andamento deste fornecimento? Samuel: A MWL tem como objetivo proporcionar a seus colaboradores treinamento e qualificação especializada em centros de for-

mação universitária e técnica. Através deste conhecimento tem o seu produto aperfeiçoado. Com relação ao desenvolvimento deste produto com a Vale, está em fase de desenvolvimento. Ferrovia: Qual a previsão dos investimentos a serem realizados pela Holding , após a compra da MWL Brasil e quais as principais prioridades? Samuel: A prioridade, neste momento, é a integração entre a MWL BRASIL e as fábricas que produzem o mesmo tipo de produto (rodas e eixos) na Alemanha. Os orçamentos anuais de 2010 e 2011 estão sendo revistos. Ferrovia: Qual será o investimentos para conclusão de instalação da nova prensa? Samuel: O investimento da nova prensa de 3000 t. adquirida da Schuler contempla as instalações. A nova prensa deverá entrar em operação em 2011. Ferrovia: Qual o período e o tempo necessário para realização da manutenção da unidade de produção? Samuel: Realizamos periodicamente a manutenção preventiva e a cada dois anos, realizamos uma parada maior, onde são realizadas as manutenções que exigem a encomenda de peças e um tempo maior para manutenção. Ferrovia: Com a finalização da nova etapa de eixamento e a montagem de rodeiros para carro de passageiros , o que agrega à produção da MWL em termos de demanda? Samuel: Este processo irá adicionar um novo tipo de serviço a Unidade Fabril.

Ferrovia: Qual a linha de produção da MWL Brasil, além do setor ferroviário? Samuel: Temos produtos industriais: Lingotes em aço carbono, desgaseificado, microligado; rodas para pontes rolantes, roldanas.

Ferrovia: Qual o plano de negócios da MWL para o futuro, tanto no mercado externo quanto interno? Samuel: O Plano da MWL é continuar vender seus produtos para ambos os mercados e, cada vez mais, conquistar novos Clientes.

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MWL BRASIL RODAS E EIXOS FERROVIÁRIOS DO BRASIL PARA O MUNDO

om uma unidade de produção que ocupa uma área de 283.505 m², numa região privilegiada no Município de Caçapava no Estado de São Paulo, as margens da Rodovia Presidente Dutra, que une as duas maiores cidades do Brasil São Paulo e Rio de Janeiro. A MWL Brasil atua no segmento ferroviário e industrial. Ao desenvolver seus produtos como rodas e eixos ferroviários, rodas de pontes rolantes e roldanas, todos em aço forjado. A MWL tornou sua marca líder nacional no segmento de peças forjadas, além de fornecer no mercado internacional como E.U.A, Canadá, Inglaterra, América do Sul e Ásia. A fábrica tem uma produção mensal de 5.000 rodas e 1.000 eixos, conta com 480 funcionários diretos, uma aciaria com forno elétrico com capacidade de 35 Ton e o novo desgaseficador adquirido em 2009 de origem suíça, equipamento que elevou o padrão de qualidade do aço utilizado pela MWL, que opera em torno de 1.400ºC.

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A MWL atua a onze anos no mercado de eixos e rodas forjadas, e sua unidade de produção usufrui de vantagens como acesso à ferrovia através de um ramal ferroviário interno, estando num corredor natural de exportação com as mais adequadas condições de frete. Fornecendo 100% das rodas e eixos forjados para as operadoras de transporte de passageiros no Brasil, a MWL, além de fornecer rodeiros completos ( rodas e eixos montados) para as operadoras de carga, como a MRS, Vale. Recentemente a MWL Brasil foi adquirida pela GeorgsmarienhÜtte Holding, que é líder internacio-

nal na fabricação de eixos ferroviários, há 50 anos no mercado e tem 50 empresas situadas na Alemanha, Áustria e Bélgica, a incorporação pela holding compreende complementar sua atuação no mercado dentro do segmento na qual a MWL Brasil atua para expansão dos negócios no mercado ferroviário. A MWL Brasil abre sua fábrica e pela primeira veza Publicação Ferrovia, que acompanha o passo-apasso, o processo de fabricação de rodas e eixos ferroviários de aço forjado com exclusividade para seus leitores, acompanhe a reportagem.

PROCESSO DE FABRICAÇÃO MWL BRASIL O processo de fabricação das rodas forjadas é mostrado a seguir, na mesma seqüência da fabricação usada pela MWL Brasil Rodas & Eixos Ltda. ACIARIA (FABRICAÇÃO DO AÇO) O processo começa com a fabricação do aço em forno elétrico, partindo de sucata metálica. O acerto da composição química é feito com adição de elementos de liga. Durante a fusão são retiradas várias amostras do metal e analisadas em espectrômetro de emissão óptica para verificar a composição química. Quando o metal líquido estiver com a composição química correta, é vazado nas lingoteiras. Nesta etapa do processo são tomados vários cuidados para isolar o metal líquido da exposição ao ar atmosférico evitando a contaminação do aço por gases. Após a solidificação, os lingotes são retirados das lingoteiras e colocados em fossas refratárias para resfriamento lento por 12 horas, visando evitar trincas superficiais. Depois do resfriamento, os lingotes são transportados para área do corte a quente na forjaria. CORTE A QUENTE A primeira etapa do processo de fabricação na forjaria, é o corte dos lingotes em blocos por oxicorte, nesta etapa os lingotes são novamente aquecidos para evitar trincas térmicas durante o corte. O tamanho dos blocos é proporcional ao peso da roda acabada. Após o corte, os blocos são pesados individulamente e enfornados em forno rotativo para encharque.

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CARREGAMENTO DA SUCATA

TRANSPORTE DA PANELA DE AÇO LÍQUIDO DO FORNO PARA O DESGASEIFICADOR

COLOCAÇÃO DA PANELA NO TANQUE DE DESGASEIFICAÇÃO

PANELA DE AÇO LÍQUIDO NO TANQUE DE DESGASEIFICAÇÃO

MEDIÇÃO DO NÍVEL DE H2 NO AÇO APÓS DESGASEIFICAÇÃO

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TRANSPORTE DA PANELA DO TANQUE DE DESGASEIFICAÇÃO PARA O LINGOTAMENTO

LINGOTAMENTO

SOLIDIFICAÇÃO DOS LINGOTES

LINGOTES

FOSSA DE RESFRIAMENTO DOS LINGOTES

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PROCESSO DE FABRICAÇÃO - RODAS FORJAMENTO No forjamento a primeira etapa é o enfornamento dos blocos em forno rotativo para encharque. Nesta etapa o os blocos atingem temperaturas em torno de 1100 C. Após o aquecimento, os blocos são retirados um a um do forno por manipulador hidráulico e passam por um jateamento de água a alta pressão (200 kgf/cm2) para remover a carepa (pele) formada no processo de aquecimento. Na seqüência, os blocos são prensados em duas etapas em prensa hidráulica de 6000 toneladas com troca automática de matrizes entre as duas prensagens. Nesta etapa a roda tem um formato bem definido chamado “esboço”. A etapa seguinte é a laminação, onde é formada a superfície de rolamento da roda juntamente com o friso por meio de transferência de material do disco da roda para a pista, com o auxílio de 8 rolos que trabalham simultaneamente para formação da roda. A última etapa do processo de forjamento é a prensagem final para conformar o disco da roda e puncionar o furo central. Esta operação é feita em prensa de 1560 toneladas. No final do forjamento a roda esta em torno o de 900 C. As rodas após o forjamento são colocadas em fossas refratárias cobertas para um resfriamento lento e controlado por 12 horas, evitando trincas térmicas. TRATAMENTO TÉRMICO As rodas após serem removidas das fossas, são aquecidas em fornos elétricos de 4 zonas a temperatura de o o 840 C. Após o aquecimento, as rodas são temperadas em água sob pressão na temperatura ambiente (25 C o – 35 C), por meio de bicos espalhados ao longo da superfície de rolamento da roda (parte de contato com o trilho), garantindo a dureza da roda nesta região. Após a têmpera em água, as rodas são revenidas a temo o peraturas entre 450 C e 500 C para alívio de tensões em fornos elétricos. Nesta etapa da fabricação se determina a dureza que irá definir junto com a composição química a classe da roda. Todo ciclo de tratamento térmico é controlado automaticamente por temporizadores e as temperaturas dos fornos nas várias zonas de aquecimento são igualmente controladas por software. Após o tratamento térmico, a dureza das rodas é verificada por amostragem dentro da corrida e liberadas para a usinagem. USINAGEM As rodas são totalmente usinadas, onde a seqüência de usinagem padrão é: • Usinagem do aro interno. • Usinagem do furo central. • Usinagem da pista de rolamento, aro e cubo externo. • Usinagem do disco externo. • Usinagem do disco interno. Rodas com exigência dimensional e acabamento mais refinado, são acabadas em máquinas CNC. Almas operações especiais tais como rebaixos, marcação de vida, canais também são feitos em máquinas CNC. INSPEÇÃO FINAL Todas as rodas são inspecionadas por ultra-som, partículas magnéticas, dureza e dimensional para posterior embarque. Antes da inspeção as rodas fabricadas segundo a norma AAR passam por um jateamento com granalha (shot peening). A primeira etapa da inspeção é o ultra-som no aro e cubo das rodas para detectar defeitos internos. Esta ins-

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INDÚSTRIA peção é feita pelo processo de imersão em máquina totalmente automática, com 12 cabeçotes trabalhando simultaneamente onde é possível checar todas as partes da roda (aro, pista cubo e disco) quanto a ocorrência de defeitos internos.Após a inspeção a máquina emite um gráfico com o resultado da inspeção da roda por cabeçote. Na seqüência as rodas são inspecionadas por partículas magnéticas na região do disco para detectar trincas superficiais e sub-superficiais. A terceira etapa é a dureza, tirada no aro da roda a 25 mm da pista de rolamento sendo medida na escala Brinell (BHN) com esfera de 10 mm e carga de 3.000 Kgf/cm2. A máquina de dureza é digital equipada com software que consegue ler o valor da dureza automaticamente sem a necessidade do uso de lupa ou interferência do operador, tornado desta forma o ensaio mais preciso e confiável. A próxima fase é o controle dimensional de toda a roda, no caso da MWL Brasil este controle é feito com instrumentos de medição (paquímetros, gabaritos e dispositivos) e com braço eletrônico tridimensional. As rodas depois de inspecionadas e aprovadas recebem proteção anti-ferrugem (caso seja exigida pelo cliente) e embaladas para embarque. ENSAIOS A MWL Brasil possui laboratório físico e metalográfico com capacidade de executar vários ensaios em seus produtos visando a qualidade do produto e atendendo aos requisitos crescentes de controle de processo e produto por parte e seus clientes. Os ensaios disponíveis são: • Ensaio de tração • Ensaio de impacto (charpy) • Tamanho de grão • Macrografia • Micrografia • Mapeamento de dureza • Composição química (check analysis) • Ensaio de tenaciadade à fratura (K1c) DESENVOLVIMENTO A MWL Brasil possui uma área de desenvolvimento voltada às necessidades do cliente e sintonizada com as modernas tecnologias disponíveis para aplicação na área ferroviária. Dentre os desenvolvimentos executados por esta área podemos citar: • Anel anti-ruído A MWL Brasil construiu um laboratório acústico para estudar ruídos em rodas ferroviárias para carros de metrô. A tecnologia usada pela MWL consiste na colocação de um anel de aço inoxidável dentro de um canal situado no aro da roda, reduzindo de forma substancial o ruído das rodas em movimento. A pressão do anel dentro do canal é calculada por elementos finitos visando obter a máxima eficiência do conjunto. • Elementos finitos A MWL Brasil possui software para cálculo de tensões em elementos finitos, visando oferecer e fabricar produtos confiáveis e seguros. • Análise de tensões por ultra-som A MWL desenvolveu uma metodologia inovadora em conjunto com a UNICAMP para determinação de tensões residuais em rodas usando ondas longitudinais criticamente refratadas. Este método permite a obtenção dos valores das tensões residuais nas rodas sem a necessidade de destruí-las. • Ensaio de tenacidade à fratura (K1c) Este ensaio destrutivo (normalizado pela ASTM E-399-90) permite avaliar o comportamento do material mediante uma trinca. O ensaio fornece um índice chamado de K1c, o qual em comparação com valores tabelados indica se a trinca terá progressão rápida ou lenta na peça. As rodas submetidas a este tipo de ensaio necessitam de tratamento térmico e processo de fabricação diferenciado visando atender os requisitos do ensaio.

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FORNO ROTATIVO PARA AQUECIMENTO DE BLOCOS

MANIPULADOR RETIRANDO BLOCO DO FORNO

DETALHE DA PINÇA DO MANIPULADOR

BLOCO NA PRENSA DE 6.000 TON

DEFORMAÇÃO DO BLOCO NA PRENSA DE 6.000 TON

RODA NA PRENSA DE 6.000 TON FERROVIA | JULHO-AGOSTO 2010

INDÚSTRIA

TRANSPORTE DA RODA FORJADA PARA LAMINAÇÃO

LAMINAÇÃO

DETALHE DA LAMINAÇÃO

PRENSA DE 1.560TON

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TRANSPORTE PARA FOSSA DE RESFRIAMENTO

FOSSA DE RESFRIAMENTO

TRATAMENTO TÉRMICO

VISTA GERAL DA USINAGEM

USINAGEM DO CUBO DA RODA

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INDÚSTRIA

VISTA GERAL DA USINAGEM

MÁQUINA DE GRAVAÇÃO CNC

DETALHE DA MÁQUINA DE GRAVAÇÃO

ENTRADA DA MÁQUINA DE ULTRASOM AUTOMÁTICA

VISTA GERAL DA INSPEÇÃO DE RODAS

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ENSAIO DE ULTRASOM

ENSAIO DE PARTÍCULAS MAGNÉTICAS

MEDIÇÃO DA DUREZA DAS RODAS

PINTURA

RODAS EMBALADAS

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INDÚSTRIA

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PROCESSO DE FABRICAÇÃO DE EIXOS FERROVIÁRIOS CORTE As barras de aço laminadas e desgaseficadas são cortadas por oxicorte após análise da composição química e enfornadas para encharque. FORJAMENTO A temperatura de forjamento das barras é de 900 oC, sendo que o forjamento é feito em martelo com ajuda de um manipulador. Após o forjamento os eixos são enviados para o tratamento térmico. TRATAMENTO TÉRMICO O tratamento térmico consiste de normalização seguida de revenimento. A linha de tratamento térmico é totalmente automatizada com temporizadores e temperatura das diversas zonas dos fornos controladas via software. ENSAIOS Após o tratamento térmico é retirado corpo de prova de um dos eixos do lote e feito ensaio de tração seguido de análise do tamanho de grão para posterior liberação para usinagem. USINAGEM Os eixos tem 4 operações básicas de usinagem para atingirem a condição de semi-acabado (6 mm de sobremetal no diâmetro) conforme segue: • • • •

Corte dos topos em serra Faceamento e furo de centro nos topos Desbaste das magas Desbaste e acabamento da parte central

Os eixos acabados possuem mais duas ou três operações de usinagem dependendo da aplicação conforme segue: - Eixo de vagão: • Furos roscados no topo • Acabamento das mangas - Eixo de locomotiva: • Furos roscados no topo • Desbaste das mangas e parte central • Acabamento em retífica INSPEÇÃO FINAL Na linha de inspeção final os eixos avaliados quanto ao dimensional, ultra-som e partículas magnéticas para posterior proteção e embalagem.

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INDÚSTRIA

FORNO DA LINHA DE FORJAMENTO DE EIXOS

MARTELO PARA FORJAR EIXOS

EIXO FORJADO

MANIPULADOR DA LINHA DE EIXOS

EIXO FORJADO

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VISTA GERAL DA USINAGEM DE EIXOS

USINAGEM DE EIXO

EIXOS ACABADOS

VISTA GERAL DA LINHA DE MONTAGEM DE RODEIROS

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INDÚSTRIA

MÁQUINA PARA ENSAIO DE TENACIDADE A FRATURA

CORPO DE PROVA APÓS ENSAIO DE TENACIDADE

MAPA DE DUREZA DE RODA FERROVIÁRIA

MÁQUINA PARA ENSAIO DE CHARPY

MÁQUINA DE ENSAIO DE TRAÇÃO

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PROCESSO DE FABRICAÇÃO DE RODAS DE PONTE ROLANTE Para rodas de ponte, a fabricação do aço e o forjamento são idênticos ao processo das rodas ferroviárias. O processo começa a se diferenciar na usinagem. USINAGEM (PRIMEIRA FASE) A roda de ponte rolante tem sete operações básicas de usinagem conforme segue: • Faceamento do aro e cubo interno • Faceamento do aro e cubo externo • Desbaste do furo • Cilindramento da pista de rolamento • Usinagem do disco interno • Usinagem do disco externo • Pré desbaste da pista de rolamento para tratamento térmico TRATAMENTO TÉRMICO A roda de ponte é temperada com água na pista de rolamento e revenida seguindo o mesmo processo usado para rodas ferroviárias. A grande vantagem

deste processo é garantir uma profundidade de têmpera (dureza) até 25 mm da pista de rolamento, proporcionando um gradiente de dureza ao longo de todo aro da roda. USINAGEM (SEGUNDA FASE) Após o tratamento térmico as rodas são acabadas com a possibilidade de várias operações de acabamento conforme a solicitação do cliente. • Acabamento da pista de rolamento • Acabamento do furo central • Rasgo de chaveta • Furos roscados no cubo • Marcação de vida INSPEÇÃO FINAL Na linha de inspeção final as rodas são avaliadas quanto ao dimensional, ultra-som no aro e cubo e dureza. Após a inspeção as rodas são protegidas contra corrosão e embaladas.

ANÁLISE

BRT

O SISTEMA DE TRANSPORTE ESCOLHIDO PARA A COPA

ENG. PETER L. ALOUCHE CONSULTOR DE TRANSPORTE

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O QUE É O SISTEMA BRT? BRT - Bus Rapid Transit – é um termo relativamente novo. Criado nos EUA nos anos 90, para indicar um sistema organizado de transporte urbano, de média capacidade, que utiliza o ônibus como veículo, circula em corredor exclusivo, com uma operação planejada e controlada e uma gestão que lhe permite oferecer ao público um serviço de qualidade. Qualidade de um transporte público de massa significa em primeiro lugar garantir uma capacidade de oferta que atenda a demanda de passageiros esperada, com veículos circulando a velocidades que reduzem os tempos de viagem (25 km/h no mínimo) e uma freqüência de serviço que minimize os tempos de espera. O serviço que se pretende oferecer num BRT, é, à semelhança de uma operação de metrô, confiabilidade, rapidez, segurança, tanto operacional quanto pública, certo de conforto e muita informação. O sistema BRT baseia-se no conceito da utilização de um corredor exclusivo à circulação dos ônibus, com direito específico de passagem, similar ao transporte metroviário, geralmente implantado em vias ou regiões onde circulam outros modos de transporte, automóveis principalmente. O BRT, na sua concepção ideal, apresenta algumas características próprias, que o diferenciam

dos serviços comuns de linhas de ônibus. As vias onde circulam os ônibus estão confinadas num corredor exclusivo. Tem largura suficiente para possibilitar a ultrapassagem entre veículos das linhas diretas sobre as linhas paradoras, principalmente nas faixas onde estão localizadas as paradas ou estações, o que permite alcançar maiores capacidades de oferta no corredor. O controle da arrecadação é feito fora do veículo, na entrada da estação, acelerando o acesso dos usuários aos veículos e facilitando sua distribuição no interior dos mesmos. Para isso, as plataformas das paradas precisam ser fechadas e controladas. As estações são construídas de modo a permitir o embarque e desembarque dos usuários em nível e garantir uma acessibilidade total aos portadores de mobilidade reduzida, a crianças e a idosos. O uso das estações ‘tubo’ em Curitiba, para realizar o embarque pré-pago e em nível, dos passageiros por portas múltiplas, criaram para o sistema ônibus, uma imagem muito positiva que se espalhou pelo mundo. Os veículos são geralmente ônibus de maior capacidade, articulados ou bi-articulados de 25 m (para 270 passageiros), com portas múltiplas, a semelhança dos veículos de metrô, A tecnologia de propulsão dos veículos é geralmente a motor diesel, com baixa emissão de poluição, mas pode ser a gás natural ou com etanol. Há também corredores com veículos a diesel – elétricos ou mesmo trólebus, o que é ideal para se ter um modo limpo, sem emissão de poluentes. Em suma, as características essenciais para que um corredor de ônibus seja incluído na defini-

ção de um BRT, são: • Vias Exclusivas para a circulação dos ônibus, com priorização de tráfego, garantindo assim o headway e o controle do tráfego; • Veículos amplos de alta capacidade, com múltiplas portas, com design singular climatizados, com combustível limpo e baixa emissão; • Integração com outros modos de transporte, em particular com as linhas de ônibus alimentadoras; • Estações ou paradas fechadas, com embarque e desembarque em nível; • Segurança do transporte tanto operacional quanto pública com monitoramento dos espaços no corredor, nos veículos, nas estações e paradas e no entorno delas; • Bilhetagem automática com arrecadação fora dos veículos; • Informação adequada e completa aos usuários, tanto externa quanto interna ao sistema; • Conforto ambiental (com temperatura, ventilação e iluminação adequadas) tanto nas estações quanto nos veículos; • Lotação adequada nos veículos, paradas e estações; • Regularidade dos veículos e baixo tempo de espera, com previsibilidade do tempo de viagem e do tempo de espera; • Acessibilidade total ao sistema por parte das pessoas com dificuldade de locomoção, idosos e crianças. Embora alguns corredores de ônibus sejam considerados BRTs, por terem suas vias segregadas, alguma forma de prioridade, paradas de melhor qualidade, tecnologia veícular (de emissões) limpa, um BRT completo se caracteriza por ter um serviço do tipo “metrô”, com sua rede de

Sistema BRT de Curitiba

linhas e corredores integrados, estações fechadas com design diferenciado e qualidade de serviço reconhecido, sistema de arrecadação externa aos ônibus, veículos amplos e modernos, uma identidade de mercado e um serviço de qualidade ao cliente. A CAPACIDADE DE OFERTA DE UM BRT Um sistema de transporte deve ser projetado para as ofertas esperadas a médio e longo prazo. Sem um projeto adequado, uma capacidade de oferta mais alta do que o sistema pode oferecer, gera, em corredores de ônibus, velocidades comerciais relativamente baixas, em função da saturação das paradas e estações, um tráfego excessivo de ônibus nas vias, com a consequente degradação do sistema. A capacidade (passageiros por hora por sentido) de um corredor

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ANÁLISE depende da: • Capacidade dos veículos (passageiros); • Fator de ocupação ou nível de conforto desejado; • Freqüência máxima de veículos por baia de parada; • Número de baias de parada por estação. Teoricamente pode-se calcular a capacidade do corredor multiplicando esses quatro fatores e chegar aos seguintes números: • Com 1 baia de parada na estação e frequência de 60 segundos, para veículos simples, articulados ou bi-articulados, pode-se garantir respectivamente, capacidades de 3.570, 8.160 ou 13.770 pass/hora/sent; • Com 2 baias de parada na estação e frequência de 60 segundos, para veículos simples, articulados ou bi-articulados, pode-se garantir respectivamente

capacidades de 7.140, 16.320 ou 27.540 pass/hora/sent; • Com 4 baias de parada na estação e frequência de 60 segundos, para veículos articulados ou bi-articulados, pode-se garantir respectivamente capacidades de 32.640 ou 55.080 pass/hora/sent; • Com 5 baias de parada na estação e frequência de 60 segundos, para veículos simples, articulados ou bi-articulados, pode-se garantir respectivamente capacidades 40.800 ou 68.850 pass/hora/sent. Esses valores são máximos teóricos porque a capacidade real é geralmente menor, variando em função das circunstancias locais (tipo de usuário, saturação da estação, incidentes na via, etc), lotação dos veículos, etc. Por outro lado é preciso considerar que quanto maior o número de

Visão tradicional da capacidade dos transportes públicos

Nova visão tradicional da capacidade dos transportes públicos

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baias previstas, maior é a ocupação da via. Conceber sistemas com mais de 4 baias na parada, é operacionalmente muito complicado e urbanisticamente muito difícil. O dimensionamento adequado das paradas e estações é chave para um bom sistema BRT, pois se o nível de saturação das estações fica alto, filas irão aparecer e o sistema perde a sua eficiência. É por isso que, embora haja por parte dos mais entusiastas do sistema, afirmações exageradas do tipo “O BRT tem uma oferta comparável à de um metrô”, o sistema é adequado e viável para demandas que não ultrapassam 30.000 passageiros por hora por sentido. OPERAÇÃO DE UM BRT E USO DA TECNOLOGIA ITS A operação de um BRT deve atender algumas características consideradas essenciais para um corredor de transporte de massa adequado, a saber: • Garantir uma oferta de serviços, com absoluta regularidade e confiabilidade; • Oferecer uma qualidade de serviços adequada e preço acessível; • Garantir um nível máximo de segurança, tanto no que se refere à segurança operacional do transporte quanto à segurança pública contra o vandalismo e criminalidade; • Respeitar ao máximo o meio ambiente, quanto à poluição ambiental, ruído, vibrações; • Garantir a qualidade física, operacional e tarifária da integração com os outros modos, para assegurar além de conexões lógicas, um encadeamento dos deslocamentos que seja confiável, rápido, confortável e seguro; • Atender a todas as pessoas,

independemente de suas limitações pessoais de mobilidade, garantindo a acessibilidade das pessoas idosas e com deficiência física; • Garantir o conforto dos usuários, tanto nos veículos, estações e terminais de inte-gração; • Reduzir os custos operacionais; • Economizar energia. O sistema BRT permite uma operação com diferentes tipos de oferta de serviços, independentes ou concomitantes: diretos (expressos), semi-expressos ou paradores. O eixo do corredor pode ser suprido por linhas de ônibus locais alimentadoras, ou outros modos de transporte de menor capacidade, através de estações de transferência ou terminais de integração. Além da integração física, é fundamental que haja uma integração tarifária, para reduzir o custo da tarifa. São necessários terminais de integração “fechados” para permitir a operação tronco-alimentadora das linhas de alta freqüência na via exclusiva. Uma operação eficiente do BRT exige um bom planejamento do sistema, a circulação dos veículos com prioridade nos cruzamentos em níveis controlados por semáforos, um gerenciamento operacional para garantir a qualidade de serviço, uma monitoração adequada e um controle global. Para isso o sistema BRT necessita de uma tecnologia aplicada avançada que se utilize dos recursos modernos de ITS que possam garantir: • Planejamento estratégico do transporte; • Controle operacional do fluxo de veículos nos corredores e terminais, com rastreamento veicular e utilização de tecnologia GPS;

BRT Chinês

• Gestão operacional da frota de ônibus com a fiscalização das partidas e chegadas dos ônibuss, intervalos entre veículos, cancelamento de viagens, falhas na operação, emergências, etc. Priorização automática aos veículos do corredor nos semáforos (Bus Priority); • Gestão eficiente do sistema nas situações normais e de emergência, incluindo as viagens com atendimento diferenciado, alteração de rotas e eventos e incidentes notáveis; • Uma manutenção dos veículos adequada e perfeitamente gerenciada e controlada; • Controle automático da integração com outros modos de transporte; • Comunicação permanente com os usuários, interna e externa ao sistema, com a emissão de mensagens multimídia, visuais e sonoras; • Supervisão dinâmica da segurança nos pontos estratégicos do corredor, nos pontos de parada e nas estações;

• Comunicação bi-direcional entre os centros de controle e supervisão e os veículos, incluindo a interação com o motorista – voz e dados; • Implantação dinâmica de estratégia de uso de reserva operacional em terminais e outros pontos estratégicos, com monitoramento do nível de conforto e utilização da frota reserva operacional para garantia dos níveis de conforto; • Bilhetagem eletrônica por bilhete único no sistema, incluindo os outros modos alimentadores e com a venda e controle da arrecadação automática, fora dos veículos. Os equipamentos de ITS que garantem tais funções incluem a utilização de GPS para a localização dos veículos, um sistema de telecomunicação com fibra óptica para a transmissão dos dados e informações, controle centralizado para o gerenciamento da operação, informação completa aos usuários e um sistema moderno de bilhetagem e arrecadação.

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ANÁLISE Para a gestão do corredor, das paradas e estações e dos terminais de integração, o sistema BRT necessita de centros de controle e supervisão: • Centro de Controle Integrado do sistema (incluindo os outros modos alimentadores); • Centro de Operação do Corredor; • Centro de Operação dos Terminais; • Centro de Operação das Paradas. LIMITAÇÕES E DESVANTAGENS DO SISTEMA BRT Embora os entusiastas do BRT não admitam que o sistema tenha suas limitações e desvantagens, em termos urbanísticos e operacionais, os exemplos dos sitemas implantados no mundo comprovam o contrário. Em muitas cidades, o BRT traz consigo o estigma negativo da tecnologia tradicional de ônibus (poluição, ruido e insegurança). Se mal implantado, o corredor de ônibus degrada todo o entorno como ocorreu nos corredores de Santo Amaro em São Paulo ou Leste-Oeste de Goiânia. É fato também que qualquer corredor de BRT, por mais moderno que seja, divide a cidade ao longo do eixo, dificultando muito a transposição do corredor pela população lindeira. De fato o BRT ocupa um espaço considerável na via pública, em função da ultrapassagem, necesitando muitas vezes de grandes desapropriações, embora tenha a seu favor, quando comparado com os sistemas sobre trilhos, a flexibilidade de seus veículos que podem circular fora do corredor. O exemplo do Transmilenio de Bogotá é notório neste aspecto. (Há opiniões de que o Transmilenio, apesar de ter

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CIDADES COM SISTEMAS DE BRT NO MUNDO, EM OPERAÇÃO OU IMPLANTAÇÃO O BRT que se expandiu na América Latina a partir de sua implantação com sucesso, em Curitiba e Bogotá, vem sendo adotado por grandes cidades em todo o mundo. O sistema brasileiro já foi exportado para diversas localidades. Guatemala, um caso de sucesso conta com dois corredores de 12 km e 22 km, com 40 estações Continente País Cidades com sistemas de BRT.

CIDADES COM SISTEMAS BRT

melhorado e muito o transporte na bela Bogotá, descaracterizou a cidade com suas estações esteticamente questionáveis ao longo do corredor). É também claro que a capacidade de um BRT é limitada. Elevar o nível de oferta exige que se multiplique o número de faixas reservadas para aumentar o número de baias do corredor e requer paradas e estações enormes, o que é urbanisticamente desaconselhável e muitas vezes inviável. Assim, a eficiência e qualidade de um BRT tende a diminuir, numa cidade cuja demanda em transporte cresce e em corredores com desenvolvimento e expansão da sua população. Curitiba e Bogotá já necessitam e até já estão planejando substituir seus corredores por um metrô subterrâneo. Por fim um mau planejamento e uma má implantação de um BRT, terá uma operação ineficiente, podendo criar uma situação desastrosa para a população, como foi o caso do Transantiago em Santiago do Chile que causou tumultos na cidade e até prejudicou muito a popularidade da então Presidente do País. A DISPUTA ENTRE BRT E METRÔ Assim, a disputa entre o BRT que se utiliza de ônibus no seu corredor e os sistemas metroviários que se utilizam de veículos ferroviários (metrô, VLT ou a tecnologia do monotrilho) é na realidade um falso dilema. Esta “disputa” nasceu na década de 80, principalmente em função da posição firme e pública, defendida por dois grandes e famosos urbanista, Jaime Lerner, ex-Prefeito de Curitiba e Enrique Penalosa, exprefeito de Bogotá.

Capacidade de passageiros e investimentos para opções de transporte de massa

Lerner, quando do planejamento dos corredores de ônibus de Curitiba, declarava repetidamente, e até hoje repete publicamente declarações do tipo: “Com o crescimento do número de carros nas ruas, alimenta-se o imaginário popular com a idéia de que só o metrô poderia resolver essa confusão fenomenal. E aí aparecem os ‘vendedores’ de sistemas enterrados a abastecer a mente dos gestores públicos com essa solução..... A realidade é que há cidades que ficam esperando pelo metrô, como quem espera Godot. Nos anos 1970 cogitamos construir Metrô, mas os Metrôs são muito caros. A falta de recursos é a mãe da criatividade. Iniciamos a implantação dos corredores de ônibus. O transporte

do futuro é de superfície...” . Penalosa foi além. Seguindo a trilha de Lerner, ao defender o projeto do BRT de Bogotá, o Transmilenio, afirmou taxativamente: “Os ônibus permanecerão os únicos modos possíveis para se prover um transporte público para a maioria da população das cidades de países em desenvolvimento. Os metrôs têm custo muito alto. Nenhum metrô num país em desenvolvimento custou menos que US$ 100 milhões por quilômetro, um investimento duvidoso em cidades onde muitos não têm esgoto, escolas ou acesso a parques”. O que os entusistas pelo BRT esquecem, é que uma comparação entre modos, principalmente quando envolve custos, deve ser

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ANÁLISE feita dentro de critérios iguais de capacidade de oferta e de qualidade de serviço. Assim, os corredores de ônibus de Curitiba e o Transmilenio de Bogotá, têm sido apresentados como exemplos e solução universal para as cidades latino – americanas e dos países em desenvolvimento, tornando-se paradigmas para que outras cidades do mundo adotassem, no seu transporte, projetos parecidos. A disputa entre modos perdura até hoje e recrudesce com os projetos previstos para a COPA 2014. O principal argumento a favor dos sistemas de BRT é que eles fornecem um serviço de qualidade, mas com um investimento muito menor, além de uma maior rapidez de implantação. Esta afirmação baseia-se na suposição de que o corredor é implantado em vias já existentes, de modo que os custos de desapropriação e construção nestas áreas são reduzidos praticamente à pavimentação das vias, aos próprios veículos, às paradas ou estações e ao mobiliário urbano adicional necessário para a operação do sistema (terminais, por exemplo). OS BRTS PARA A COPA 2014 O BRT foi a modalidade que a maioria das cidades sedes da COPA escolheram para seus projetos de infra-estrutura de mobilidade. Penso que o argumento que prevaleceu nesta preferência, foi o prazo de implanta-

BRT de Johanesburgo

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BRT de Bogotá

ção. Como escreveu Jaime Lerner: “Uma solução de curto prazo é melhor para os passageiros do transporte público do que uma proposta ‘definitiva’ que nunca se materialize”. O BRT é a modalidade de transporte que receberá maior volume de investimentos federais, dentre os programas de mobilidade urbana previstos para a Copa. Há 20 projetos de BRT que o governo apóia com financiamento do FGTS e do BNDES: seis em Belo Horizonte, quatro em Fortaleza, dois em Cuiabá, Porto Alegre e Recife, um em Curitiba, Manaus, Rio de Janeiro e Salvador. Em recente seminário sobre “BRTs na Copa do Mundo: do projeto ao concreto”, realizado em Campinas, o Ministro das Cidades, Marcio Fortes, justificou a escolha com o seguinte argumento: “Escolhemos muitos projetos de BRT por causa das vantagens que eles apresentam em comparação com os outros modais, como o metrô e o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT): a menor relação entre custo e número de passageiros transportados”. E

acrescentou: “O alto custo de uma obra de metrô ou de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) fez com que São Paulo optasse por pedir financiamento para uma obra de monotrilho. O custo da terra nas grandes cidades é muito alto. Para construir o seu BRT, o Rio de Janeiro estima investir cerca de R$ 300 milhões apenas em desapropriações de terrenos por onde ele passará”. No PAC da Copa voltados a projetos de mobilidade urbana, o programa prevê investimentos de R$ 11,48 bilhões em 47 projetos dos quais R$ 7,68 bilhões serão aplicados pela União com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS). O governo priorizou obras de transporte público que pudessem ser concluídas antes do Mundial. Assim os metrôs de Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre e Salvador não receberão recursos. Entre os projetos aprovados estão os veículos leves sobre trilhos (VLTs) de Brasília e Fortaleza, os monotrilhos de São Paulo e Manaus, vinte sistemas de BRT e dez corredores expressos de ônibus. Belo Horizonte prevê os seguintes

projetos de mobilidade urbana: • BRT: Área Central; • Boulevard Arrudas/Tereza Cristina; • BRT: avenidas Antonio Carlos e Pedro I; • BRT: Cristiano Machado; • BRT: Pedro II / Carlos Luz (Catalão); • Expansão da Central de Controle de Trânsito; • Via 210 (Ligação Via Minério/Tereza Cristina); • Via 710 (Andradas/Cristiano Machado). Pelo PAC receberá do governo Federal R$ 1,02 bilhão para construir as linhas de BRT, orçadas em R$ 1,27 bilhão. Projetos considerados fundamentais como a expansão do metrô não foram atendidos. Brasília prevê a implantação da linha 1 do VLT que ligará o

Aeroporto Internacional de Brasília ao terminal Asa e foi contemplada com R$ 361 milhões, dos quais R$ 263 milhões para o VLT e R$ 98 milhões para a ampliação viária da DF 047 e da OAE para facilitar o acesso ao aeroporto. Cuiabá prevê a implantação de um BRT que ligará o aeroporto de Várzea Grande ao centro, no sentido Leste-Oeste, um segundo que vai do centro em direção ao bairro de Coxipó, além da duplicação do corredor Mario Andreazza, que dá acesso ao estádio José Fragelli. Para isso receberá R$ 454,7 milhões. Curitiba prevê os seguintes projetos de mobilidade urbana: • BRT: Avenida Cândido de Abreu; • BRT: Corredor Aeroporto Rodoferroviária;

• BRT: Extensão da Linha Verde Sul; • Corredor Metropolitano (requalificação de vias existentes); •Requalificação do Corredor Marechal Floriano; •Requalificação da Rodoferroviária (inclusive acessos); •Requalificação do Terminal de Santa Cândida (reforma e ampliação) ; •Sistema Integrado de Monitoramento •Vias de Integração Radial Metropolitana. Curitiba receberá para esses projetos, um financiamento de R$ 440,6 milhões, dos quais R$ 130,7 milhões irão para o corredor metropolitano que interligará a capital a cidades da região metropolitana. O corredor expresso, que ligará o Aeroporto Afonso Pena ao terminal rodoferroviário,

ANÁLISE receberá R$ 104,8 milhões. Outra parte dos recursos financiará a construção de uma linha de BRT, terminais, sistemas de monitoramento e obras viárias. Fortaleza prevê os seguintes projetos de mobilidade urbana: • BRT: Avenida Alberto Craveiro; • BRT: Avenida Paulino Rocha; • BRT: Avenida Dedé Brasil; • BRT: Projeto Raul Barbosa; • Corredor Norte-Sul (Via Expressa); • Estações Padre Cícero e Montese; • VLT: Parangaba/Mucuripe. Fortaleza terá financiamento de R$ 414,4 milhões. O VLT Parangaba-Mucuripe receberá cerca de R$ 170 milhões, o equivalente a 64% da obra em aR$ 265,5 milhões. Os BRTs das avenidas Dedé Brasil, Raul Barbosa, Alberto Craveiro e Paulino Rocha receberão R$ 113,5 milhões de financiamento. O projeto contempla ainda a construção do corredor expresso Norte-Sul (R$ 97,7 milhões) e das estações de metrô Padre Cícero e Montese (R$ 33,2 milhões). Manaus prevê a implantação do BRT Eixo Leste-Centro e do Monotrilho ligará a zona norte ao centro. Receberá R$ 800 milhões dos quais, 600 milhões para o monotrilho, o equivalente a 46% da obra e o restante para a construção do BRT. Natal tem como projetos, a implantação do Eixo 1: Integração Novo Aeroporto/Arena Dunas/ Setor Hoteleiro E do Eixo 2: Implantação da Via Prudente de Morais. Receberá financiamento de R$ 386 milhões para 16 projetos. As intervenções ligarão o novo aeroporto ao setor hoteleiro e à Arena das Dunas, que receberá os jogos da Copa. Os recursos também serão aplicados na dupli-

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Metrobus

cação da Avenida Mor Gouveia, na ligação da Via Costeira com a Avenida Engenheiro Roberto Freire, e na construção de elevados, entre outros complexos viários. O prolongamento da Avenida Prudente de Moraes terá R$ 10,58 milhões de investimento. Porto Alegre prevê os seguintes projetos de mobilidade urbana: • Adequação do Corredor de Ônibus da Av. Assis Brasil para o Sistema BRT; • Adequação do Corredor de Ônibus da Av. Protásio Alves para o Sistema BRT; • BRT: Av. Bento Gonçalves / Portais Azenha e Antônio Carvalho (2 estações); • Complexo da Rodoviária; • Corredor da Av. Moab Caldas; • Corredor Padre Cacique / Av. Beira-Rio; • Corredor Voluntários da Pátria e Terminal de Ônibus São Pedro; • Corredor 3ª Perimetral; • Monitoramento dos Corredores; • Prolongamento da Av. Severo Dullius. Porto Alegre receberá R$ 368,6 milhões em financiamentos. Para a construção dos três corredores

exclusivos de ônibus serão destinados R$ 273,9 milhões, que cobrem 93% das obras. Duas linhas de BRT, ao custo de R$ 81 milhões, serão cobertas integralmente e s R$ 13,7 milhões restantes serão destinados ao sistema de monitoramento de tráfego. A ampliação do metrô, e o aeromóvel não foram contempladas no pacote. Recife prevê os seguintes projetos de mobilidade urbana: •BRT: Leste/Oeste – Ramal Cidade da Copa; •BRT: Norte-Sul (Trecho Igarassu / Joana Bezerra / Centro do Recife); •Corredor Caxangá (LesteOeste); •Corredor da Via Mangue; •Metrô: Terminal Cosme e Damião. Recife receberá 648 milhões. Os BRTs Norte-Sul e Leste-Oeste terão créditos de R$ 231 milhões e as intervenções viárias, receberão R$ 402 milhões de financiamento. Rio de Janeiro prevê a implantação de uma linha de BRT entre a Penha e a Barra da Tijuca, passando pelo Aeroporto Tom Jobim e receberá R$ 1,19 bilhão para

este projeto orçado em R$ 1,6 bilhão. Salvador implantará um BRT no corredor estruturante que conectará o Aeroporto Internacional de Salvador à zona norte da cidade. Para ele, prevê um financiamento de R$ 541,8 milhões. São Paulo prevê para a COPA, a implantação de um Monotrilho (Linha 17 – Ouro) que ligará linhas de metrô e trem ao Aeroporto de Congonhas e ao estádio do Morumbi. Receberá R$ 1,08 bilhão para um valor global das intervenções de R$ 2,86 bilhões. CONCLUSÃO A escolha da tecnologia de transporte depende de muitos elementos que precisam ser analisados com profundidade no seu conjunto, para se garantir a sustentabilidade do projeto, a médio e longo prazo. Ela é determinada tecnicamente pela demanda futura que se precisa atender, pelo nível de serviço e conforto que se quer oferecer e principalmente pelos recursos disponíveis face aos custos de investimento e operacionais necessários, incluindo as chamadas “externalidades”. As questões do meio ambiente, da energia e da disponibilidade da tecnologia são também fatores essenciais para tal escolha. Mas são as condições urbanas e sociais da região e certamente os aspectos políticos, que determi-

nam em definitivo que tecnologia se vai aplicar. O BRT foi o sistema de transporte escolhido para a COPA na maioria das cidades sede. Dois argumentos nortearam esta escolha: O prazo de implantação e os recusrsos disoníveis. Venceu assim a tese de Jaime Lerner de que: “Uma solução de curto prazo é melhor que uma proposta ‘definitiva’ que nunca se materialize”. O que preocupa nesta decisão é que a implantação dos sistemas não visa tão somente o evento da COPA. São investimentos permanentes para a mobilidade das Cidades e a qualidade de vida de sua população. Na tecnologia dos transportes, cada modo tem seu lugar apropriado e se o modo preferido não for o adequado, as consequencias para a cidade e a população são muito problemátivcas a longo prazo. A escolha da tecnologia de transporte é uma decisão técnica de planejamento de médio e longo prazo. Não há duvida que dependa do custo de investimento e do prazo de implantação, mas os outros fatores como o entorno urbano, a expectativa da população, o tipo de usuário que se vai atender, o crescimento da cidade e a demanda futura, além da questão do meio ambiente não podem ser desprezados. O que as cidades precisam são redes de transporte público sus-

tentável, com seus diferentes modos, cada um no seu lugar apropriado, perfeitamente integrados e onde os usuários, possam circular a partir de seu ponto de origem até seu ponto de destino, com rapidez, conforto e segurança e com uma tarifa compatível com seu poder aquisitivo. O que as cidades almejam, é que a escolha dos projetos de mobilidade para a COPA tenha levado em consideração todos esses fatores técnicos, econômicos e sociais. Aí terão sido decisões de estadistas e não tão somente de administradores preocupados com prazos e orçamentos. BIBLIOGRAFIA: 1. “Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público Urbano” - Jaime Lerner – NTU - julho 2009 2. “Manual de BRT – Bus Rapid Transit” – Guia de Planejamento – Ministério das Cidades Dezembro 2008 3. “Características do Sistema de Transporte Rápido (BRT) Para tomada de decisão” Secretaria de Pesquisa, Demonstração e Inovação do Departamento de transporte dos Estados Unidos – Agosto de 2004 4. “Escolha do Modo de Transporte, um Desafio para uma Cidade Sustentável”Peter Alouche. Rev Ferrovia março 2010.

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EVENTOS

VISITA TÉCNICA À CHINA

BEIJING, SHANGHAI E ZHENGZHOU

VALESKA PERES PINTO COORDENADORA TÉCNICA DA ANTP

A UITP América Latina, com o apoio da ANTP, promoveu Visita Técnica a cidades chinesas para ver como aquele país está respondendo às necessidades da mobilidade urbana pela via da priorização do transporte público

UITP América Latina promoveu, com o apoio da ANTP, entre os dias 17 e 27 de junho de 2010, uma Visita Técnica às cidades chinesas de Beijing, Shanghai e Zhengzhou, com o propósito de estudar os sistemas de transporte público implantados naquelas cidades e verificar, em loco, como as autoridades chinesas estão enfrentando o crescimento da demanda de viagens da sua população. A industrialização mais recente da China vem gerando um significativo processo de concentração da sua população em grandes complexos urbanos, fato que se soma à ampliação da renda da população. Estes dois fenômenos são impulsionadores do crescimento das viagens. O país, que já foi o reino absoluto das bicicletas, vem conhecendo um processo ininterrupto de crescimento da taxa de motorização individual.

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O mercado chinês de automóveis está em expansão desde 1999 graças a um crescimento médio de mais de 9% ao ano da economia chinesa. O consumo de automóveis na China cresceu em média 20% ao ano ao longo da última década, tornando o país o principal mercado para grandes montadoras como Volkswagen e GM fora dos países de origem. E ainda resta muito potencial de crescimento, visto que o número de carros per capita é um terço da média mundial e equivale aos níveis de consumo dos Estados Unidos, em 1925, e do Japão, em 1965. Em meio a estes números, foi possível constatar o grande empenho das autoridades locais para a ampliação da oferta de transporte público. A distribuição por modo de transporte ainda é favorável ao transporte público. Em média, pode-se dizer que 50% das viagens realizadas nas cidades são por meios

não motorizados – a pé ou bicicleta; 35% das viagens são por transporte coletivo e 15% por transporte individual. Atualmente, 15 cidades chinesas estão construindo redes de metrôs e um número equivalente implantando BRTs – Bus Rapid Transit. A visita começou por Beijing, a capital da República Popular da China e a segunda cidade mais populosa do país. Atualmente, existem nove linhas de metrô perfazendo uma rede com 228 km de extensão, com 147 estações que transportam 5 milhões de passageiros/dia. Os planos de expansão prevêem a ampliação da rede para 561 km até 2015. O transporte público de superfície conta com 641 linhas de ônibus, que transportam 4,2 milhões de passageiros por dia. Beijing utilizou-se da realização dos Jogos Olímpicos de 2008 para impulsionar o crescimento da sua rede de transporte público, adotando-a como meio de ligação entre os diversos espaços de realização de jogos espalhados na cidade. O transporte público teve desde 2007 um incremento de 6,5%. A segunda parada da visita foi a cidade de Shanghai, a maior cidade da República Popular da China, com cerca de 17.110.000 de habitantes. Nesta cidade, foi possível conhecer o Metrô de Shanghai, que cresceu rapidamente, tendo realizado as oito linhas iniciais de forma quase simultânea, as quais acrescentou mais quatro linhas concluídas neste ano de 2010. O metrô de Shanghai possui atualmente 400 km de linha, 231 estações e transporta em média 5 milhões de passageiros/dia. A 13ª linha que chega à área da Exposição Universal 2010 ainda está incompleta. À semelhança de Beijing, a cidade de Shanghai também utilizou a realização da Expo como pretexto para acelerar alguns projetos e implantar outros, visando dobrar a sua participação na matriz de viagens motorizadas da cidade até 2020. Outro exemplo desta estratégia foi a implantação do sistema de BRTs – Bus Rapid Transit – de Shanghai, dotados de veículos de alimentação elétrica, que foram escolhidos para o transporte de visitantes da

Expo. A operação dos Ônibus Elétricos – “Ultracapitor Bus Sistem“ de Shanghai, testada desde 2002, entrou em operação em agosto de 2006. Sua concepção visa somar as vantagens dos troleibus à flexibilidade dos ônibus, eliminando a catenária e introduzindo uma estrutura de alimentação elétrica distribuída em toda a rede. Os BRTs de Shanghai atingem atualmente 140 km de extensão. O total de viagens/dia realizadas pelos 18,8 mil ônibus da cidade é de 7,85 milhões. Em colaboração com a Municipalidade de Shanghai, foi constituída a Maglev Transportation Development Corp., que, em parceria com uma empresa alemã, implantou a primeira linha maglev comercial do mundo no ano de 2002, ligando a Estação Road Longyan ao Aeroporto de Pudon. A operação comercial teve início no ano de 2003. A viagem de 33 km demora 7,21minutos, atingindo a velocidade máxima de 431km/hora. A última etapa da visita técnica foi à cidade de Zhengzhou, com cerca de 7.082.000 habitantes. Zhengzhou, juntamente com Xi'an, Chengdu, Chongqing e Wuhan, é uma das mais importantes cidades do interior da China e é o centro econômico da província de Henan. Em Zhengzhou, a ferrovia Longhai (leste-oeste) se encontra com a ferrovia Jinguang (norte-sul), formando o principal entroncamento ferroviário do país. No transporte público urbano, destaca-se o início de funcionamento em 2009 do sistema de BRT constituído por uma linha circular de 30 km de extensão, com 38 estações, atendendo a 4.200 passageiros/hora. O corredor operado por 170 ônibus é integrado a 8 linhas troncais, envolvendo no total 275 veículos. O sistema é todo integrado e a arrecadação é feita por bilhetagem eletrônica. As tarifas do transporte público nas cidades visitadas são kilométrica, variando de 3 a 7 yuan no metrô e 2 yuan no ônibus em Beijing, 3 a 8 yuan na rede de metrô de Shanghai , e 1 a 2 yuan no BRT de Zhengzhou. O uso de smartcard é disseminado nas

Onibus Eletrico -Xangai FERROVIA | JULHO-AGOSTO 2010

EVENTOS três cidades e sua utilização promove reduções no valor das tarifas unitárias (1 Real vale 4,8 Yuan). Percebe-se nas declarações das autoridades uma preocupação com os impactos crescentes do uso de automóveis – aumento dos congestionamentos e da poluição atmosférica. Aliadas às políticas de transporte público, medidas destinadas à melhoria das condições ambientais já começam a ser introduzidas nas cidades de Beijing e Shanghai. Na primeira, foi implantado o rodízio de placas, com a retirada de dois números por dia, e em Shanghai existe controle e limites para licenciamento de novas placas.

BRT de Zhengzhou

O uso da bicicleta nas cidades chinesas está em declínio, principalmente em decorrência da rápida motorização individual e em decorrência das limitações de seu uso nas grandes vias de circulação rápida. Apesar disto, é um veículo ainda muito utilizado – existem bicicletas convencionais, bicicletas elétricas, motocicletas tipo scooters, todas transportando pessoas e mercadorias – que dispõem de uma parcela considerável do espaço viário para a sua circulação, e

CCO - BRT Zhengzhou

contam com monitoramento eletrônico nas intersecções, visando a prevenção de acidentes e conflitos com os pedestres. O PIB (Produto Interno Bruto) da China atingiu em 2009 a cifra de 4,911 trilhões de dólares, passando a ser a 3ª economia do mundo e correspondendo a 15% da economia mundial. Cerca de 50% do PIB é destinado a investimento – na indústria de transformação, na exploração de minérios e produção de energia, na implantação de infraestrutura para transporte de pessoas e de cargas. Um dos projetos regionais mais importantes envolve a implantação da rede de trens de alta velocidade (maglev) unindo as cidades do delta do Rio Yangtze. A rede de trens de alta velocidade terá 6.849 km de extensão e ligará até 2020 as cidades de Shanghai, Nanjing, Ningbo e Hangzhou. Os investimentos previstos para este ano pela Shanghai Railway atingem a US$ 14,65 bilhões e o primeiro trecho entre Shanghai–Hangzhou terá inicio em outubro deste ano.

NOTICIAS DA ANTP 18º CONGRESSO DA ANTP – Rio, 2011: abertas as inscrições de comunicações técnicas e inscrições para membros do Comitê de Seleção. O prazo para as inscrições de comunicações técnicas será encerrado em 5 de dezembro de 2010. Já o prazo para as inscrições dos interessados em participar da Comissão de Seleção termina em 15 de setembro. Consulte o Portal da entidade www.antp.org.br. ANTP TV: assista todas as quintas-feiras, das 16h às 18h, o programa “Em Movimento”, transmitido ao vivo via Internet. Acesse o Portal da ANTP e acione o ícone da ANTP TV no canto superior direito da tela. Os programas anteriores também estão disponíveis. BIENAL ANTP DE MARKETING: permanecem abertas as inscrições de trabalhos para concorrer na Bienal ANTP de Marketing 2010, a quarta edição deste prêmio. Os principais prazos são Cadastro da Organização e de seu Interlocutor: Inscrição eletrônica até 26 de julho de 2010 e pagamento da inscrição 30 de julho de 2010. Registro das Experiências: até 30 de julho de 2010. Entrega das Experiências: até 10 de agosto de 2010. Julgamento: até 16 de outubro de 2010. Premiação: dias 11 e 12 de novembro de 2010. Acesse a área da Bienal ANTP de Marketing 2010 inserida no Portal da ANTP.

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NOVIDADES

AVANÇO TECNOLÓGICO: NOVO CONCEITO DO TREM DO METRÔ DE SÃO PAULO MOHAMED CHOUCAIR

“Prover transporte público de alta capacidade, com rapidez, segurança, confiabilidade e sustentabilidade econômico-financeira e ambiental.” A frase inicial pode levar o leitor a imaginar que o artigo trata sobre Gestão ou Planejamento Estratégico. Contudo, ela é a base da reformulação das premissas técnicas básicas utilizadas para os projetos dos novos trens do Metrô.

frase em questão é a Missão do Metrô e, portanto, deve nortear todas as ações desenvolvidas pela empresa, não só as administrativas, como também, e principalmente, as tecnológicas. Nesse sentido, os especialistas em Material Rodante do Metrô discutiram detalhadamente as diretrizes dos novos trens, sedimentando os conceitos atuais, em meados de 2006.

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CONCEPÇÃO INTERNA DOS TRENS O Metrô sempre entendeu que TRANSPORTE PÚBLICO, além de ser administrado pelo Estado, é um transporte a serviço do Povo e que deve ser realizado para o seu bem-estar. Portanto, a nova concepção dos trens prevê mais conforto e facilidades para os usuários. Todos os trens deverão ter: • Ar refrigerado com capacidade para baixar a temperatura interna do carro em até 7°C em relação à externa; • Vidros totalmente fechados, reduzindo a influência dos ruídos externos; • Mapas de linha dinâmicos, indicando as estações já percorridas e a próxima estação; • Painéis de indicação de lado de desembarque; • Mensagens de anormalidade; • Banco dimensionado para pessoas obesas; • Espaço para cadeira de rodas. ALTA CAPACIDADE DE TRANSPORTE Para atender ao quesito ALTA CAPACIDADE, os novos trens possuem um layout que permite transportar, com uma ocupação máxima de oito passageiros/m², até 2.160 passageiros. Esse número representa um aumento de 14,4% na capacidade de transporte em relação aos primeiros trens recebidos pelo Metrô. RAPIDEZ NAS VIAGENS Visando aumentar a RAPIDEZ da viagem, o novo conceito do trem prevê portas mais largas, de 1,60 m, de modo a mitigar o conflito de embarque e de desembarque, reduzindo o tempo de parada nas estações. Para impedir a redução do desempenho dos trens em dias de chuva nos trechos a céu aberto, há uma atenção especial para o controle antideslizamento, especificado para apresentar alto rendimento, visando minimizar os efeitos da perda de aderência entre a roda e o trilho. Além disso, os modernos sistemas de controle e de comando especificados, com lógica microprocessada, respondem imediatamente aos sinais do sistema de sinalização, permitindo maior proximidade às curvas teóricas de desempenho. As demais especificações, ligadas ao tempo da viagem, continuam as mesmas, já que estão entre as melhores para trens metropolitanos, ou seja: • Velocidade máxima: 100 Km/h; • Aceleração máxima: 1,12 m/ s2; • Desaceleração máxima - freio serviço: 1,20 m/s2. • Desaceleração máxima - freio emergência: 1,50 m/s2

VÍDEOVIGILÂNCIA: MAIS SEGURANÇA PARA OS USUÁRIOS A SEGURANÇA ganha destaque especial, tanto a pública quanto as relacionadas aos equipamentos e ao usuário. Do ponto de vista da segurança pública, encontramos o conceito de vídeovigilância: • Quatro câmeras no salão de passageiros de cada carro; • Uma câmera externa em ambos os lados de cada extremidade do trem; • Gravação contínua de vídeo das últimas 36 horas de operação comercial a 10 quadros/s; • Monitor de vídeo (LCD) na cabine, com imagens do interior dos carros e das plataformas; • Memória blindada à prova de fogo, impacto e explosão para as últimas 2 horas de imagem a 10 quadros/s. Todas essas imagens poderão ser transmitidas online, para o Centro de Controle ou outro ponto especificado. SEGURANÇA DOS SISTEMAS E DOS USUÁRIOS A segurança do sistema e dos usuários é, sem dúvida, um dos pontos preponderantes no Conceito do Novo Trem. A ideia que suporta e alinha os demais é a de que o trem sempre deve ser capaz de chegar em segurança até uma plataforma de estação, pois é lá que conseguimos as melhores condições para atendimento aos usuários e ao equipamento. Essa diretriz, aparentemente simples e lógica, impõe soluções que passam pelo revestimento chamaretardante, com baixo índice de fumaça e gases tóxicos do trem, pelo sistema de detecção e extinção de incêndio, pela redundância nos equipamentos vitais, pela lógica do fechamento das portas e dos botões

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NOVIDADES

de emergência. Os novos trens devem ser revestidos com materiais não-combustíveis, como o piso, cuja base deve ser do tipo mineral. Eles terão detectores de incêndio por aspiração do ar, com sensibilidade ajustável entre 0,025 a 20% de obscurecimento/m, e o combate a incêndio em seu interior será por água nebulizada, com comando na cabine de condução. Por outro lado, os novos trens também deverão ter um sistema detector de descarrilamento, visando a reduzir as consequências em caso de um eventual descarrilamento. O sistema irá monitorar os dois truques de cada carro, comandando a aplicação de freio de emergência tão logo seja identificado o descarrilamento. Não foi esquecida também a comunicação de emergência entre o usuário e o operador do trem, nem os alarmes sonoros e visuais no fechamento das portas. O DESAFIO DA CONFIABILIDADE DOS TRENS Um dos maiores desafios encontrado pelos técnicos do Metrô foi o de conceber um projeto que aumentasse ainda mais a CONFIABILIDADE dos trens. Nesse sentido, aumentou-se a redundância de equipamentos vitais, como os compressores de ar, implantou-se a alimentação elétrica cruzada entre os carros, de tal maneira que, na perda da alimentação de um carro, os carros adjacentes alimentem 50% das cargas cada um, mas também se introduziu o conceito de autodiagnóstico e preditividade das ocorrências, identificando rapidamente o mau funcionamento e armazenando informações que permitem prever com antecedência a necessidade de manutenção.

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SUSTENTABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA E AMBIENTAL A opção por motores elétricos de tração, assíncronos, em corrente alternada, é sem dúvida uma definição voltada para a SUSTENTABILIDADE ECONÔMICO-FINANCEIRA E AMBIENTAL, pois, mesmo considerando a energia elétrica uma das fontes mais limpas disponíveis, não podemos nos esquecer do seu custo elevado, da necessidade de termoelétricas e os malefícios ambientais causados pelas construções de usinas e linhas de transmissão. Os motores elétricos em corrente alternada permitem extrair o máximo resultado da regeneração na frenagem dos trens, importando numa redução de até 15% no consumo de energia de tração do Metrô. OPERAÇÃO COMERCIAL O novo conceito do trem do Metrô já deixou de ser um sonho e é uma realidade. Em dezembro de 2008, o Metrô recebeu o primeiro trem dessa era e sua estreia na operação comercial ocorreu em março de 2009, após ser exaustivamente testado. Em abril de 2010, já rodavam 13 dos 16 trens contratados para a Linha 2-Verde, os dois primeiros trens, dos 17 contratados para aumentar a oferta das Linhas 1-Azul e 3-Vermelha. Os dois primeiros dos 14 trens da Linha 4-Amarela, que será a primeira experiência brasileira com trens sem condutores, deverão estar rodando até junho de 2010. Os trens das frotas, hoje em operação, já estão em um processo de modernização, com término previsto para o ano de 2013.

COMENTÁRIO

A RETOMADA

ada melhor para a publicação Ferrovia, falarmos da retomada de investimentos por parte dos órgãos governamentais e por que não das empresas privadas, em relação ao desenvolvimento do setor da infraestrutura ferroviária. Nossa revista, que se origina das áreas de engenharia, logística e gestão da malha ferroviária da ex-São Paulo Railway, posteriormente Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, vem através deste artigo atentar a todos os envolvidos no planejamento da macro metrópole de São Paulo, para a apresentação da faixa ferroviária existente, uma autêntica reserva técnica, necessária à expansão e ao aumento da capacidade da prestação do serviço público de transporte ferroviário. Vamos destacar o trecho mais importante e congestionado do sistema ferroviário paulista, que é entre as estações Brás – Pari – Luz e Barra Funda. É aqui que qualquer estudo da ampliação do serviço público de transporte ferroviário, tanto de passageiro como de carga tem o seu início, o seu término, ou é obrigatório a sua passagem, alongando-se para os extremos das linhas. A faixa mencionada encontra-se encravada dentro do centro da cidade de São Paulo, podendo-se utilizá-la para o desenvolvimento de inúmeros projetos, tais como o trem de alta velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro; o trem entre o centro de São Paulo e o Aeroporto de Guarulhos, expansão do sistema de transporte metropolitano sobre trilhos com a melhoria de instalações operacionais, bem como utilizar a respectiva faixa para a segregação dos trens de carga e passageiros. É uma área que jamais deverá ser abdicada pelos técnicos em planejamento, é uma área ferroviária fundamental. Prosseguindo para as extremidades deste trecho, temos que agradecer aos nossos precursores, evidentemente os ingleses da ex-SPR que nos deixaram uma extensa faixa de área ao lado das linhas principais que, sem dúvida, soluciona a expansão do sistema sobre trilhos entre a região do ABC, incluindo Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra, até a cidade de Jundiaí.

Dentro dessa faixa de domínio, podemos destacar entre outras: a) Construção ou ampliação de estações, pátios, oficinas, plataformas e seus acessos, bem como outras obras compatíveis com a demanda do transporte ferroviário. b) Garantia da segurança dos padrões ferroviários exigidos pela legislação vigente. c) Futura implantação e operação de trechos remodelados, com a criação de desvios e cruzamentos para melhoria da circulação de trens, bem como estacionamentos para novos trens. d) É dentro dessa faixa que mantemos exclusividade para guarda, proteção e manutenção dos trens, vagões e outros equipamentos e imóveis utilizados ou diretamente vinculados à operação ferroviária. Nota-se então que os órgãos federais, estaduais e por que não municipais, tem que planejar, pois entrosados preservarão este caminho de ferro que iniciou o desenvolvimento de São Paulo, caminho este que bem planejado e trabalhado poderá dar continuidade ao desenvolvimento da macrometrópole paulista, “sem desapropriações”.

AYRTON SANTIAGO

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TURISMO

RIO DE JANEIRO E FOZ DO IGUAÇU ROTEIRO INESPERADO INCLUI TREM DE LUXO A Litorina resgata caminhos cheios de histórias e belezas naturais incomparáveis

ntre as Sete Maravilhas do Mundo (Cristo Redentor, no Rio de Janeiro) e um dos mais belos patrimônios naturais do mundo (Parque de Foz do Iguaçu), revela-se um caminho quase místico que integra dois dos maiores destinos internacionais do Brasil. O percurso superior a 1.600 quilômetros inclui dois memoráveis passeios com uma Litorina de Luxo num mergulho retrô pela história e cultura brasileiras que surpreende e aguça a curiosidade dos turistas. O roteiro que corta o País de leste a oeste, entre o mar e a divisa tríplice, entre Brasil, Paraguai e Argentina, foi concebido pela Great Brazil Express empresa do grupo Serra Verde Express - que emprestou nome ao Trem de Luxo em 2007 (GBE). Flexível, a rota permite que a experiência comece pelo Rio de Janeiro, Foz do Iguaçu ou até mesmo Buenos Aires, capital argentina. E ainda pode incluir passeio no lendário Trem do Pantanal, no Mato Grosso do Sul, entre outras possibilidades. A expedição pode variar de oito a 10 dias. Um passeio na Litorina de Luxo (GBE), com decoração sofisticada à la “Orient Express” e requintado serviço de bordo, é apenas mais uma agradável surpresa do caminhar pela bela e ainda pouco explorada região sul brasileira. A idéia básica é mostrar um País diverso e múltiplo, tanto em relação à história de sua formação e rica cultura, quanto ao exotismo e diversidade de suas paisagens, cheias de contrastes. CÂNIONS E CERRADOS Em território nacional, o passeio descortina os principais cartões-postais do País, como Rio de Janeiro e Foz do Iguaçu. Paradas no Cristo Redentor, Corcovado e Pão de Açúcar, além das belas praias cariocas estão na programação pela cidade maravilhosa. Da cidade da Garota de Ipanema, em um tra-

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jeto de apenas 50 minutos, a expedição parte de avião para a capital mais européia do Brasil, Curitiba, no Paraná. É na capital paranaense que começa verdadeiramente o diferencial do roteiro. O clima é semelhante ao da Europa, o que ajuda a confortar os visitantes. Além do trecho Ponta Grossa-Cascavel, a expedição pode vivenciar outro passeio luxuoso de trem, na vertente Curitiba-Morretes, cidade histórica do litoral paranaense. Neste trecho o GBE serpenteia pela Serra do Mar - que abriga o trecho de Mata Atlântica mais intacto do País - entre pontes, abismos e cascatas. Nas bucólicas cidades de Morretes e Antonina a natureza é propícia à prática de esportes radicais como escalada, montanhismo e rafting. E as tradições neste local são levadas a sério. Não se pode

deixar de viver a experiência gastronômica de experimentar um “barreado”, verdadeiro prato típico paranaense. O barreado (prato composto por carnes e legumes, feito em panela de barro) também pode ser servido em exótica combinação com frutos do mar. Depois de Curitiba, o roteiro adentra no interior do estado do Paraná por meio do Great Brazil Express. A primeira parada é em Tibagi, terra de pedras preciosas e o reduto do Canyon Guartelá, o sexto maior do mundo em extensão e o único com vegetação nativa. São 32 quilômetros de belezas naturais, pinturas rupestres e aroma de história que permeia todo o complexo. TROPEIROS E PRÉ-HISTÓRIA A próxima parada fica na cidade de Ponta Grossa para uma visita ao Parque Estadual de Vila Velha, uma área de mais de três mil hectares com formações rochosas milenares e uma fauna repleta de lobos-guará, jaguatiricas, quati, gatos-do-mato, veados, entre outras espécies. Além disso, a cidade tem a sua história preservada em museus e espaço culturais que remontam a Ponta Grossa de antigamente, proporcionando um sentimento nostálgico e propício para o embarque no trem de luxo. Os visitantes seguem de ônibus até a pequena Castro, convergência de antigas rotas de tropeiros, de onde parte a composição. Em dois vagões onde

o luxo está presente em todos os detalhes, o grupo segue por Guarapuava, Irati e Cascavel. Bebidas, petiscos, serviço de bordo, bares e decoração especial transformam a viagem em um tempo agradável, cheio de expectativa. São 500 quilômetros de trilhos, repletos de paisagens pitorescas e contrastantes, que revelam a diversidade de fauna e flora brasileiras. EXUBERÂNCIA A última parada é realizada em Cascavel de onde os visitantes chegam até ao imponente Parque de Foz do Iguaçu em ônibus especial. Nesta região da tríplice fronteira, a visão de um dos mais belos saltos d’água do mundo, parque tombado como patrimônio natural da humanidade, é apenas o começo de uma aventura que inclui experiências gastronômicas e culturais diversas.

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COMENTÁRIO

INFRAESTRUTURA IV

UM PROBLEMA PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA

principal deficiência dos portos brasileiros é sua acessibilidade por rodovia. Há casos em que os caminhões têm de aguardar mais de um dia para conseguir descarregar um produto e sair carregado com outro. No porto de Santos, o problema se estende ao acesso por ferrovia, que responde, atualmente, por apenas 15% da carga movimentada, mas poderia responder por até 40% se fossem adequadamente eliminados os vários empecilhos. Outro problema é a falta de contêineres. "Todo pico de safra é a mesma correria atrás de contêineres frigorificados, que dependem de instalações específicas nos portos, para exportar nossas frutas", disse o Presidente da Agrícola Tropical do Brasil (cooperativa dos produtores de frutas do Vale do São Francisco). O terceiro grande problema para os exportadores e, provavelmente, o pior para os administradores do sistema portuário, é o longo atraso no início da execução do PND. Em Santos, por exemplo, a profundidade atual 13 metros do canal de acesso ao porto, não permite a movimentação de navios com carga superior ao equivalente a 4.500 TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20 pés). Com sua aprofundamento para 15 metros, Santos poderá receber embarcações com capacidade para 9 mil TEUs. No exterior já operam embarcações com capacidade para 16 mil TEUs. O grande risco é que o governo emita títulos soberanos para realizar um programa ambicioso, embora necessário, ou opte por uma solução orçamentária que leve o Brasil a uma situação parecida com a da Grécia, obviamente sem o apoio da União Européia. Tal como o tema da transposição de águas do Rio São Francisco, assombração que aparecia e desaparecia no Brasil ao longo de mais de um século, até o projeto ser levado à prática (contrariando cientistas, técnicos, ambientalistas, comitê de gestão da bacia etc.), outra assombração recorrente volta mais uma vez ao noticiário: o projeto da Hidrovia Araguaia-Tocantins, talvez estimulado pela defesa que dele fez o ministro do Meio Ambiente, ao anunciar o veto às hidroelétricas no Araguaia, bem como um projeto do governo do Pará de operacionalizar essa hidrovia. A questão da hidrovia do Araguaia faz parte de um contexto maior, que é o da inacreditável logística de transportes (ou sua falta) no País. Primeiro, a partir da déca-

da de 1950, com a prevalência do modelo rodoviário e o simultâneo sucateamento da Rede Ferroviária Nacional, que tinha custos de implantação e manutenção muito menores. Depois, com a inviabilização ou postergação de projetos que poderiam ter revertido o quadro. É o caso, por exemplo, da Ferrovia Norte-Sul. Em 1987, quando foi lançada a licitação para esse projeto, uma denúncia de irregularidades na escolha do consórcio de empreiteiras vencedor levou a que se confundisse tudo e se inviabilizasse toda a obra. Com graves prejuízos para o País, que perdia a possibilidade de colocar as safras de grãos do Centro-Oeste diretamente num porto do Maranhão (sem precisar viajar até os portos do Sudeste/Sul), com forte redução do custo de transporte para a Europa e países do Pacífico (via Canal do Panamá). Essa redução de custo tornaria os grãos brasileiros mais baratos, por exemplo, que os norteamericanos nos mercados externos, o que chegou a divulgar cogitações de que a denúncia de irregularidades na licitação teria sido provocada por informações vindas de fora do País. Com isso perderam não apenas os produtores de grãos, mas desperdiçou-se a possibilidade de contribuir para a descentralização econômica no País, para a redução das disparidades regionais, para a racionalização da matriz de transportes, e para possíveis avanços na balança comercial. Quase 23 anos passados, embora desde 1987 se tenha mostrado a enorme vantagem dos custos do transporte ferroviário em relação aos rodoviários (quase 50% menos), a redução do preço dos transportes com a desnecessidade de os produtos do Centro-Oeste viajarem até o Sul - apesar disso tudo - a Ferrovia Norte-Sul ainda não se concretizou. Continua em obras que ninguém sabe quando terminarão. Em recente viagem do Presidente da República a Goiás a imprensa divugou, por exemplo, que no trecho Palmas (TO)-Uruaçu (GO), apenas 16% está concluído; no trecho Uruaçu-Anápolis, 26% e que no trecho Palmas-Açailândia (MA), as obras também ainda estão longe da conclusão. E a promessa era de que a ferrovia estaria toda implantada este ano. Na ocasião, o Presidente da República anunciou que vai lançar projeto da ferrovia Anápolis-São Paulo, assim como o da Ferrovia Leste-Oeste, que ligará Ilhéus, na Bahia, ao Tocantins e ao Pará. SEBASTIÃO HERMANO LEITE CINTRA

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ARTIGO TÉCNICO

UMA CONVERSA SOBRE RISCO

EURICO BAPTISTA RIBEIRO FILHO COORDENADOR DO CONSELHO DE SEGURANÇA OPERACIONAL DA CPTM

VAGNER PEREIRA DE ARAÚJO MEMBRO DO CONSELHO DE SEGURANÇA OPERACIONAL DA CPTM

maioria de nós não pensa o quão perigoso é viver. Estamos acostumados a tomar decisões que podem abreviar as nossas existências. Nem por isso desistimos. Sair de casa em meio a uma tempestade para ir ao trabalho, atravessar uma rua cheia de carros furiosos, sacar dinheiro em um caixa eletrônico... quanto risco! Mas sempre foi assim. O homem coloca sua vida em risco nas atividades corriqueiras, assim como qualquer ser vivo do planeta. Está apto a sobreviver aquele que melhor avalia os seus riscos diários. Essa não é uma tarefa fácil e requer aprendizado. Exige atenção aos erros e acertos e às combinações do acaso. E, para sobreviver, não basta o que aprendemos em nossa curta existência. Também é necessário aprender com a experiência de outros, do grupo a que pertencemos. E ainda, como animais que somos, herdamos gravadas, em nosso DNA, memórias que protegem nossas vidas em situações críticas de perigo e de pânico. Quando saímos das cavernas, optamos por enfrentar um mundo desconhecido, do qual apenas tínhamos notícias através de sombras da realidade. Escolhemos entre a estagnante segurança do conhecido e nos lançamos ao novo. Muitos não sobreviveram, porém, o grupo evoluiu e aprendeu com os erros daqueles que morreram. Assim, chegamos até os dias de hoje, carregados dessa experiência coletiva, que é o que nos diferencia dos outros animais.

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Cada indivíduo se comporta diferentemente frente ao risco. Alguns são mais agressivos, aceitando um maior número de incertezas para tomar suas decisões, e outros são conservadores e se retraem frente ao desconhecido. Qual o comportamento que garante maior segurança? Cremos que, para o grupo, ambos os comportamentos são cruciais para a sua sobrevivência. Senão vejamos: um grupo só de audazes aventureiros pode ter muito sucesso, porém, com o passar do tempo, o alto risco cotidiano pode levar à sua destruição. Eles evoluem rápido demais para consolidar seu aprendizado e distribuir experiência para os demais. Por outro lado, um grupo só de indivíduos conservadores aprende pouco e fica vulnerável quando o inesperado acontece. O sucesso do homem em sua aventura pela sobrevivência é devido à sua razão e à diversidade de comportamento dos indivíduos. Sozinhos, somos frágeis, porém, juntos podemos enfrentar as adversidades. O orgão internacional que trata da padronização, ISO (International Organization for Standardization), organismo, define risco como o efeito da incerteza sobre os objetivos. É realmente um conceito amplo, porém adequado. A nossa intuição nos leva avaliar o grau de risco e a tomar decisões frente aos perigos e, com isso, vamos vivendo e principalmente sobrevivendo. A avaliação do risco é uma ciência estatística, porém, começou baseada em julgamentos subjetivos. Percebemos que somos mais eficientes na luta pela

sobrevivência através de atitudes prevencionistas do que pela simples remediação daquilo que deu errado. O conceito de risco foi primeiro tratado matematicamente por Blaise Pascal, fruto de suas conversas, em 1654, com o jurista e magistrado francês e amante da matemática, Pierre de Fermat. Em 1662, um grupo de monges, liderados por Antoine Armauld e ligados a Pascal, publicou o livro intitulado “Lógica ou a Arte de Pensar” onde foi escrito: “O medo do dano deveria ser proporcional, não apenas à gravidade do dano, mas também à probabilidade do evento”. Esta é a base, utilizada até hoje, dos estudos sobre o risco. APRENDENDO COM OS ERROS Nos tempos modernos, nossa segurança é garantida por máquinas e dispositivos que quase sempre desconhecemos como funcionam. Somos apenas usuários de seus benefícios tecnológicos. Somos mais eficientes no trabalho, somos mais rápidos em nossos deslocamentos e nos comunicamos muito melhor. De sobra, estamos vivendo cada vez mais e com qualidade. Estamos dominando o risco? Pura ilusão! Não nos enganemos a respeito do risco. Ele sempre estará presente e, por mais favorável que seja a estatística do evento, não devemos nem pensar em desprezá-lo. Mas como explicar nosso sucesso em administrar o risco? Creio que a chave seja o erro e tudo aquilo que podemos aprender com ele. O filósofo e matemático inglês Bertrand Russel deixounos uma importante mensagem, que pode ser assim resumida: Por que repetir erros antigos se há tantos novos a cometer? O aprendizado com os erros, para ser eficiente, deve ser registrado. Assim, muitas pessoas podem ser beneficiadas, e o conhecimento, consolidado. Este é o princípio da prevenção: já que não podemos evitar os erros, vamos conhecer as suas causas e minimizar as suas consequências. As máquinas e equipamentos não erram, uma vez que não possuem discernimento, fora dos enredos da ficção. O risco está na falha ou no funcionamento inadequado, que podem ser estudados e até antecipados. Aí está o nosso foco.

como um dos atributos de qualidade do serviço de transporte que é avaliado pelo seu usuário. Nada mais natural, uma vez que não queremos sofrer nenhum dano físico ou prejuízo durante nosso deslocamento, seja em qualquer dependência da empresa ou nos trens. Outra questão importante, principalmente nos dias de hoje, é a preocupação com os prejuízos ambientais que afetam indiscriminadamente a todas as pessoas. A preocupação com essas questões culminou, em 2001, com a criação do Conselho Permanente de Segurança Operacional, ou simplesmente COPESE, que tem como primeira missão a consolidação do espírito prevencionista na CPTM. O COPESE trabalha matricialmente com a estrutura formal da empresa, congregando em suas equipes técnicas especialistas dos sistemas essencialmente ferroviários de material rodante, sinalização, energia elétrica, telecomunicações e via permanente. Desde sua criação, o COPESE vem trabalhando na análise e investigação de causas de acidentes e incidentes, recomendando ações preventivas e mitigadoras de risco do sistema CPTM. Os resultados podem ser observados no gráfico a seguir, que mostra redução significativa de 35% no registro de ocorrências ao longo de 6 anos, resultado da sinergia entre as várias áreas operacionais, de manutenção e engenharia na implementação de planos de ação aprovados pela Direção. É claro que esse resultado não dependeu somente das ações do COPESE, mas, sim, do conjunto do trabalho da empresa.

A SEGURANÇA OPERACIONAL NA CPTM

A CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – identifica a Segurança Operacional FERROVIA | JULHO-AGOSTO 2010

ARTIGO TÉCNICO Em 2007, o critério de classificação das ocorrências COPESE foi revisado, melhorando o foco da classificação e envolvendo os supervisores do Centro de Controle Operacional. A partir de então, o número médio mensal de ocorrências COPESE reduziu, de um patamar de 300 ocorrências, para cerca de 8. O grande número de ocorrências registrado anteriormente era devido a falhas e problemas operacionais que não colocavam em dúvida a segurança de projeto do sistema. A reformulação corrigiu essa divergência e esperamos que o número de ocorrências seja ainda menor nos próximos anos. A estrutura do COPESE é mostrada na figura a seguir e é formada por cerca de 30 profissionais especialistas de diversas áreas da empresa. As recomendações apresentadas nos relatórios emitidos pelas comissões técnicas do COPESE são aprovadas pela direção da CPTM e implementadas pelas áreas de resultado. O controle de execução dessas atividades é realizado através de um banco de dados chamado Sistema de Recomendações e está acessível na rede informatizada interna. As ações do COPESE estão integradas à gestão de qualidade com foco no usuário e com objetivo de tornar cada vez mais seguras as viagens dentro do sistema. Também é atribuição do COPESE a coordenação de simulados de problemas operacionais, como forma de treinar e capacitar nossos colaboradores. O indicador utilizado para avaliar a evolução das ocorrências é o COPESE por milhão de km, cujo desempenho no período outubro de 2006 a setem-

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bro de 2009 foi bastante positivo, como pode ser visto no gráfico.

Outra ação importante foi desenvolvida pela Gerência de Circulação da CPTM que implantou a Sala Estratégica Operacional, localizada no Centro de Controle Operacional do Brás. A sala, que conta com recursos multimídia e de informação, além de centralizar atividades nos momentos de crise, também é utilizada para simulações operacionais. SEGURANÇA OPERACIONAL UMA PROPOSTA DE INDICADOR DE RISCO O critério de medição do risco é complexo, uma vez que envolve aspectos subjetivos em sua análise. Por outro lado, a empresa possui vários indicadores que podem ajudar nessa tarefa. A CPTM vem desenvolvendo um processo de mapeamento de risco operacional que possibilitará uma melhor gestão do problema e, futuramente, a implantação do Gerenciamento Integral de Riscos. Várias ações foram implementadas para identificar e qualificar os principais riscos operacionais. O primeiro passo foi o registro detalhado das ocorrências num banco de dados informatizado e disponível para todas as áreas da empresa. Observa-se que, na CPTM, o “espírito” prevencionista está se consolidando através de práticas coordenadas pelos próprios agentes dos processos operacionais, iniciando-se pelos operadores do Centro de Controle Operacional – CCO, passando pelos técnicos da manutenção dos vários sistemas e chegando aos responsáveis pela engenharia de projetos.

• Alimentação Elétrica (subestações e cabines seccionadoras); • Transmissão; • Telecomunicação; • Via Permanente.

Consoles das linhas 11 e 12

O indicador de risco operacional é proposto como um instrumento de disseminação da cultura de prevenção de acidentes, trazendo esse importante tema à pauta de nossas discussões diárias. O risco operacional é aquele a que estamos sujeitos em nosso dia-a-dia e que se materializa através de interrupções do serviço, quase sempre com danos à vida, ao patrimônio ou ao meio ambiente. Qualquer acidente é o resultado de uma série de causas que se alinharam numa conjunção nefasta de eventos, que isoladamente seriam inofensivos. Dessa forma, é nessas causas fundamentais dos eventos que devemos concentrar nosso cuidado. O indicador de risco operacional proposto avalia, através do uso de indicadores operacionais em uso na CPTM, o grau de perigo, dentro dos conceitos de severidade e frequência dos eventos. Esta proposta carece de aperfeiçoamento e aferição, uma vez que ainda não está consolidada. O indicador de risco é formado pela ponderação de indicadores que avaliam os seguintes aspectos:

3.DANOS APURADOS ATRAVÉS DO REGISTRO DAS OCORRÊNCIAS OPERACIONAIS • Vítimas fatais; • Feridos; • Passageiros prejudicados em função das ocorrências operacionais; • Prejuízos financeiros em função de acidentes; • Prejuízos financeiros em função de danos ambientais (multas, gastos com reabilitação ambiental etc.). 4. DESEMPENHO OPERACIONAL • Execução do programa de trens; • Regularidade. A ponderação é realizada de acordo com os critérios de severidade, descritos na FTA – Federal Transport Authority, agência reguladora de transportes urbanos sobre trilhos nos Estados Unidos da América: • Catastrófico: morte, perda do sistema ou dano severo ao meio ambiente; • Crítico: ferimentos graves, danos ocupacionais graves, grandes danos aos sistemas e ao meio ambiente; • Marginal: ferimentos leves, danos ocupacionais leves, danos leves aos sistemas e ao meio ambiente; • Negligenciável: menos que ferimentos, danos ocupacionais leves e menos que danos aos sistemas e ao meio ambiente. Todos os indicadores, após análise, são classificados com variação de 0 a 100, conforme demonstrado a seguir. O indicador de risco operacional é a média ponderada dos seus indicadores constituintes.

1.SEGURANÇA OPERACIONAL DO SISTEMA • Incidência de falhas COPESE (riscos oriundos de falhas de projeto no aspecto "falha segura"); • Incidência de acidentes ferroviários; • Incidência de falhas dos sistemas fixos e material rodante; • Incidência de falhas com trens de carga. 2.GRAU DE EXECUÇÃO DO PLANO DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA DOS SISTEMAS • Material Rodante; • Sinalização (campo e CCO); • Rede Aérea;

A apuração do indicador é realizada através de fórmulas, compreendendo um período de 12 meses, onde a medida de contribuição de cada sistema

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ARTIGO TÉCNICO envolvido é avaliada na forma de “pesos” para o estabelecimento do grau de risco. IMPLANTAÇÃO DO INDICADOR DE RISCO OPERACIONAL Recomendamos que a implantação do indicador de risco operacional seja precedida de um levantamento histórico de todos os indicadores constituintes por um período mínimo de 12 meses. A classificação de severidade versus frequência deve ser realizada por uma comissão multidisciplinar, onde estejam representadas todas as partes interessadas. Além disso, deve ser realizado um estudo entre os

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profissionais da empresa que possuam larga experiência nas áreas de atuação específicas, no sentido de avaliarem a adequação dos pesos aplicados nas fórmulas. O indicador de risco operacional assim obtido deve ser objeto de simulações para testar a sua validade frente a problemas de diferentes gravidades, além de refletir satisfatoriamente a “sensação” de risco da organização e ser sensível às melhorias obtidas através de planos de ação que visem correção de desvios. A seguir, a aplicação da metodologia numa linha ferroviária hipotética.

ARTIGO TÉCNICO

MODERNIZAÇÃO DE SISTEMAS

CARLOS ALBERTO DE FREITAS TIMÓTEO, SUPERVISOR DE SISTEMAS DE SINALIZAÇÃO DA GERÊNCIA DE PROJETOS E CONCEPÇÃO DE SISTEMAS

MILTON GIOIA JUNIOR, GERENTE DE PROJETOS E CONCEPÇÃO DE SISTEMAS DA COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ

Metrô de São Paulo transporta, em média, quase 3,7 milhões de usuários por dia útil nas 4 linhas em operação. Em março de 2005, o Metrô transportava cerca de 2,5 milhões de usuários por dia útil, ou seja, 48,2% de aumento em 5 anos. Este aumento brutal da demanda ocorreu, principalmente, em função da liberação da permissão do uso do Bilhete Único para aquisição do direito de viagem no Metrô, ocorrida a partir de 30 de dezembro de 2005, o que demandou uma análise profunda das condições de transporte nas linhas metroviárias. Os resultados deste estudo determinaram a necessidade de um grande investimento nos sistemas implantados e aumento da frota de trens em operação, com o objetivo de aumentar a capacidade de transporte nestas linhas. A necessidade de modernizar as linhas em operação tornou-se evidente. Para aumentar a capacidade de transporte das Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, que estão há pouco mais de 30 anos em funcionamento, o Metrô

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de São Paulo iniciou, no segundo semestre de 2008, um processo de substituição dos equipamentos do Sistema de Sinalização juntamente com os equipamentos do Sistema de Telecomunicações. Para o Sistema de Sinalização está sendo implantada a plataforma URBALIS, desenvolvida pela Alstom e que utiliza a tecnologia CBTC. Essa tecnologia já foi implantada na modernização de outros metrôs, como é o caso dos metrôs de Nova Iorque, Paris, Hong Kong, Londres, Madri, Pequim, Milãoetc. A implantação do sistema CBTC na modernização das Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha representa um marco tecnológico importante no controle da circulação dos trens no Metrô de São Paulo, pois, além da atualização tecnológica, está sendo implementada uma nova filosofia de projeto, substituindo o conceito atualmente implantado de circuitos de via por um sistema de controle baseado em comunicação (CBTC – Communication Based Train Control), que utiliza a filosofia de blocos móveis e comunicação contínua e bidirecional entre trem e equipamentos de via.

A tecnologia CBTC, que já está sendo empregada cuito de via. Além disso, quando o trem à frente na maioria dos novos projetos de novas linhas de começa a se movimentar, o trem precedente se metrô e na modernização de sistemas em operação, movimenta quase que imediatamente, uma vez que permite substituir o sistema de sinalização em opea comunicação contínua entre trem e equipamentos ração sem interromper ou prejudicar a operação de via possibilita uma atualização de toda a base de comercial. Além disso, o sistema CBTC permite informação do sistema em tempo real. aumentar a capacidade de transporte até os limites impostos nos projetos da via permanente e dos trens (comprimento, taxa de aceleração, taxa de frenagem etc), sem a necessidade de acréscimo de equipamentos de via. Uma das principais características do sistema CBTC é determinar o posicionamento preciso dos trens, obtendo-se, na região das plataformas, um deslocamento máximo de aproximadamente 25 cm em relação ao ponto exato de parada. Isso é possível, uma vez que a comunicação entre o trem e os equipamentos de via é realizada em interFigura 1 – valos menores que 1 segundo. Distanciamento entre trens Sistema CBTC x Sistema com Circuitos de Via Essa característica possibilita aproximar os trens de forma segura, permitindo intervalos entre trens de CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA CBTC NO até 75 segundos, valores bastante inferiores se comMETRÔ DE SÃO PAULO parados aos 100 segundos praticados atualmente O projeto do Sistema CBTC para o Metrô de São na Linha 3-Vermelha. Na Figura 1, pode-se observar Paulo, denominado pela Alstom de URBALIS EVOLUum comparativo do distanciamento entre trens utiliTION, está sendo desenvolvido de forma a incorporar zando a tecnologia de circuitos de via, semelhante à novas funcionalidades que permitirão um maior autoexistente nas linhas do Metrô de São Paulo e a tecmatismo na movimentação dos trens. Uma das caracnologia utilizando CBTC, que é objeto do projeto de terísticas principais da plataforma URBALIS EVOLUModernização. TION é estar integrada a um sistema de comunicação Na figura, é possível observar que na tecnologia com onde há basicamente três redes, sendo uma rede circuitos de via é criada uma “sombra” de segurancabeada, interligando todas as estações, pátio e cença, que restringe a velocidade do trem que vem atrás tro de controle; uma rede de rádio comunicação wirecaso ele se aproxime do trem à frente. O tempo para less, interligando trem e equipamentos de via (IEEE que um trem que estava parado desocupe totalmen802.11 g/a – 5.8 GHz) e uma rede Ethernet, interligante um circuito de via é da ordem de 20 segundos. do os equipamentos do trem. Outro problema da tecnologia com circuitos de via é Na Figura 2 é apresentada uma configuração orienque, se um trem parar em função de interferência à tativa das três redes de comunicação que compõem frente, ele somente retoma o seu movimento após o a rede de comunicação URBALIS EVOLUTION. trem à frente desocupar totalmente o respectivo cirComo a tecnologia CBTC será implantada de forma cuito de via que está ocupando. integrada a outros sistemas do projeto de moderniNuma situação semelhante à mencionada, a interfezação das Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, rência provocada num sistema utilizando CBTC é como, por exemplo, o Sistema de Transmissão muito menor, uma vez que os trens param mais próDigital, o Sistema de Monitoração Eletrônica, o ximos do trem à frente (distâncias da ordem de 20 Sistema de Multimídia, o Sistema de Controle de metros) contra até 200 metros na tecnologia com cir-

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ARTIGO TÉCNICO

Figura 2 – Configuração básica das redes de comunicação do Sistema CBTC

Portas de Plataforma e o Sistema de Apoio à Manutenção, será possível, após a conclusão de toda a implantação do processo de modernização de sistemas e trens, implantar uma operação driverless ou UTO. Um dos grandes avanços advindos da tecnologia CBTC, que possibilita o funcionamento de uma linha driverless ou UTO, é o monitoramento em tempo real do status de todos os equipamentos do sistema, inclusive dos sistemas do trem como Frenagem, Tração, Portas e Alimentação Elétrica, permitindo que as principais causas de falha que afetam sua movimentação possam ser prontamente diagnosticadas e corrigidas antes que uma parada do trem venha a ocorrer durante a operação comercial. No projeto do Metrô de São Paulo, essa monitoração será realizada pelo Sistema de Apoio à Manutenção (SAM) que terá, inclusive, informações relativas à manutenção preditiva de equipamentos, como, por exemplo, máquinas de chave, rádios, fontes de alimentação elétrica etc. Quando for detectado mau funcionamento, um alarme será apresentado aos operadores do SAM que poderão programar a manutenção do equipamento. A arquitetura básica do Sistema CBTC que está sendo implantado nas Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3Vermelha é apresentada na Figura 3 e possui os seguintes equipamentos/sistemas: • Sistema de Controle Centralizado (ATS –

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Automatic Train Supervision): composto por servidores, switches, postos de controle e redes de comunicação. É um dos sistemas fundamentais no gerenciamento de tráfego do Sistema CBTC, pois toda a movimentação e regulação dos trens na via é realizada pelos servidores do ATS. • Intertravamento Microprocessado Central (CBI): responsável pelo controle de tráfego ao longo da linha e pela garantia de movimentação segura de trens nas regiões de manobra e de desvio, evitando colisões e descarrilamento de trens. O Intertravamento Central se interliga a equipamentos distribuídos nas estações que são responsáveis pela interface direta com os equipamentos ao longo das vias (máquinas de chave, sinaleiros, contadores de eixo, relés etc). • Controlador de Zona (ZC): responsável pelo gerenciamento e controle da movimentação automática dos trens em toda a linha (ATC – Automatic Train Control), ou seja, pela determinação dos limites autorizados de movimento dos trens (MAL – Moviment Authority Limit). Um ZC tem a capacidade de controle de até 50 trens e 20 km de extensão de linha. • Controlador de Bordo: responsável pelas funções de controle de movimentação automática (ATC) dentro do trem fazendo interface com os equipamentos de tração, de freio, de porta, da rede de comunicação do trem, equipamentos de diagnóstico do trem etc. • Contadores de Eixo: responsável por realizar a

detecção secundária dos trens e veículos de manutenção na via. Necessário em situações de degradação do sistema (trem sem comunicação) e para garantia de movimentação segura dos veículos de manutenção. • Sistema de Comunicação Contínua e Bidirecional (DCS): composto por equipamentos de radiocomunicação (tecnologia spread spectrum de 5.8 Ghz) e antenas distribuídos ao longo das vias e nos trens. Responsável por garantir a comunicação contínua e bidirecional entre trem e equipamentos de via. • Sistema de Apoio à Manutenção (SAM): composto por servidores, rede de comunicação dedicada e consoles. Responsável por gerenciar todos os diagnósticos e alarmes dos equipamentos do sistema CBTC, dos sistemas do trem e do sistema de Portas de Plataforma.

Figura 3 – Arquitetura Básica do Sistema CBTC

A IMPLANTAÇÃO DO CBTC NO METRÔ DE SÃO PAULO Uma das premissas principais exigidas para a implantação do Sistema CBTC no Metrô de São Paulo é não utilizar os atuais circuitos de via e equipamentos dos subsistemas ATP (Automatic Train Protection) e ATO (Automatic Train Operation), tanto durante as fases de implantação quanto na configuração final do sistema. Em face dessa premissa, na arquitetura do sistema CBTC foi determinada a utilização do Contador de Eixos para realizar as funções de detecção secundária. Dessa forma, as interfaces do sistema CBTC com o sistema de sinalização existente se resumem, basicamente, às interfaces com as máquinas de

chaves, com os sinaleiros, com os sistemas do trem e com o sistema de alimentação elétrica. Uma parcela considerável das máquinas de chave e sinaleiros existentes será substituída. Estas atividades ocorrerão em conjunto com a implantação do sistema CBTC e exigirão, por parte do Metrô de São Paulo e da empresa fornecedora (Alstom), uma atenção especial durante o processo de migração, pois são fundamentais na operação de um sistema metroferroviário. Outra particularidade desse projeto é a implantação de equipamentos do sistema CBTC em todas as frotas de trens existentes no Metrô de São Paulo. Atualmente, há duas frotas de trens novos (16 trens Alstom e 17 trens CAF), há quatro frotas dos trens que estão no início do processo de modernização (sistema de tração, freio, ar condicionado etc.) e a frota dos trens Milenium, que estão em circulação e somente serão reformados daqui a dois anos. Logo, a complexidade da implantação do CBTC está aliada à complexidade de manter a capacidade de transporte sem comprometer os prazos de implantação deste projeto. A estratégia adotada para implantação do sistema CBTC tem como ponto de partida a operação do trecho Sacomã–Vila Prudente da Linha 2-Verde. A implantação do CBTC nesse trecho piloto da Linha 2-Verde trará uma experiência fundamental para os técnicos do Metrô de São Paulo para escolher, determinar e validar as novas estratégias de operação e manutenção que serão utilizadas quando as demais linhas estiverem operando com o novo sistema. Gostaríamos de destacar a estratégia de implantação e teste dos equipamentos por trecho. Isso será possível utilizando um modo de operação denominado “shadow mode”, ou seja, nesse modo de operação, o sistema funciona em paralelo com o sistema atual, apenas monitorando os sinais dos trens, correspondência de máquinas de chave etc., sem emitir comandos aos referidos equipamentos. Nessa fase, serão realizadas todas as verificações dos equipamentos de comunicação contínua e bidirecional e de rastreamento de trens. Assim, nos períodos noturnos serão realizados apenas os testes de controle de equipamentos.

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ARTIGO TÉCNICO

NOVO SISTEMA DE TELECOMUNICAÇÕES TELSON MACHADO VIEIRA, SUPERVISOR DE TELECOMUNICAÇÕES DA GERÊNCIA DE PROJETOS E CONCEPÇÃO DE SISTEMAS DO METRÔ DE SÃO PAULO.

modernização dos sistemas de telecomunicações é um processo contínuo de desenvolvimento em cada sistema a ser contratado e implantado. Nas implantações de sistemas das novas estações como as extensões das linhas, os sistemas de telecomunicações e controle foram modernizados com implementações de novas filosofias como rede de dados convergente, automatismos operacionais baseado em sistemas SCAD programáveis. Os sistemas de telecomunicações em implantação pela Companhia do Metropolitano de São Paulo foi projetado visando a automação de processos operacionais rotineiros e a total conectividade nas comunicações de voz e dados, permitindo a mobilidade dos agentes operacionais e supervisão e diagnóstico de todos os equipamentos embarcados, mesmo com o trem em movimento. A automação de processos operacionais visa a disponibilização automática e específica para cada necessidade de informações áudiovisuais aos usuários do sistema metroviário, como exemplo “tempo de chegada do próximo trem”, situação operacional das linhas, avisos de segurança, orientações aos usuários, atuação pré-programada de equipamentos etc. A mobilidade visa “manter conectado” o agente operacional aos sistemas de estações e trens de forma a garantir total controle dos processos operacionais e dos equipamentos. Como exemplo, temos as comunicações de voz pela função de telefone, intercomunicador e rádio, vídeo com a supervisão por imagem do salão de passageiros nos trens no centro de controle ou nos terminais portáteis e diagnós-

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ticos remotos dos equipamentos embarcados. Os sistemas de telecomunicações em implantação nas linhas do Metrô estão concebidos visando a integração e convergência de sistemas com aplicação das tecnologias de ponta disponíveis no campo das telecomunicações e controle utilizando equipamentos padrão de mercado, porém com aplicação específica com desenvolvimento de softwares aplicativos. As facilidades de “reconfiguração”, “alteração de

parâmetros de desempenho”, “sistema abertos”, ajustável” são alguns dos requisitos de software especificados para que o Metrô tenha autonomia em ajustar as suas necessidades ao decorrer dos cenários operacionais e diversidades na prestação de serviços de transporte de passageiros. A modernização dos sistemas de telecomunicação é composta dos seguintes subsistemas: Sistema de Transmissão de Dados: back-bone´s duplicados e redundantes compostos por equipa-

mentos com tecnologia NGN – STM-16, Gigabit Ethernet e cabos de fibras ópticas redundantes, que permitirá a conectividade de todos os sistemas de telecomunicações, energia, controle e Informática Corporativa. Sistemas de Comunicações Fixas: composto por centrais telefônicas redundantes com tecnologia VoIP e switchs integrados à rede de cabeamento estruturado que permitirá a comutação, gravação, correio de voz e gerenciamento de todas as comuni-

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ARTIGO TÉCNICO cações de voz dos telefones fixos, intercomunicadores e terminais portáteis (função telefone e rádio). Sistema de Monitoração Eletrônica: conjunto de câmeras nas estações, Vias e Saídas de Emergência, cujas imagens são disponibilizadas em rede, sistema de gravação digital das imagens. Sistema de Comunicações Móveis de Voz e Dados: sistema de rede wireless para as estações, Vias e pátios e os Terminais Portáteis de Dados, permitindo o acesso às imagens das câmeras, controle dos equipamentos auxiliares (escadas rolantes, elevadores etc), permitindo maior mobilidade aos agentes de operação e segurança; possui também a função de voz (telefone e rádio). Sistema Multimídia: divulgação de mensagens de vídeo, texto e multimídia (áudio e vídeo sincronizados) e informação horária. Sonorização das Vias, maior mobilidade do operador das estações para emissão de mensagens ao vivo e pré-gravadas. Interface com o sistema de sinalização para informação ao usuário de previsão de chegada do trem na plataforma. O gerenciamento centralizado do sistema permitirá o telecarregamento das mensagens e programação da grade horária a ser difundida nos painéis e sistema de sonorização nas estações. Sistema de Controle de Acesso: implantação do sistema de acesso em áreas controladas do Metrô, compatibilizando o controle existente nas Estações, Pátios, Saídas de Emergência e Poços de Ventilação, com a tecnologia Smart Card dos atuais cartões de serviços dos funcionários da CMSP, o que possibilitará sua rápida implementação. Sistema de Controle Local: sistema de supervisão e controle dos equipamentos instalados nas estações e no trecho de via e pátio. Os primeiros sistemas de controle local foram baseados em softwares com códigos fontes proprietários. Já nas implantações em andamento são baseados em aplicativo que permite utilizar códigos fontes e protocolos abertos, com total integração e adequações necessárias sem contratação específica com todos equipamentos dos sistemas de Telecomunicações, Elétrica e Auxiliares. Sistema de Apoio à Operação: aplicação de alto nível que faz parte do Sistema de Controle Local, responsável pelos automatismos da estação de forma a torná-la uma Estação Inteligente”. Processos operacionais, disparados por eventos, estados dos equipamentos, data e horário, que proporcionam uma racionalização do consumo de energia, otimização a utilização de recursos, humanos e

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materiais, visando proporcionar maior mobilidade e disponibilidade dos funcionários nas estações para atendimento ao público. Sistema de Apoio à Manutenção: possibilita a monitoração contínua centralizada de falhas e o acesso remoto aos diagnósticos de falhas e até manutenção remota dos sistemas monitorados possibilitando análise e ações rápidas nas atividades de manutenção dos sistemas. O sistema está projetado para ser programado para desenvolver algoritmo de tratamento de alarmes de falhas para gerar relatórios e gráficos, com capacidade de exportação de dados de forma a agilizar as necessidades de manutenção corretiva e preventiva de cada sistema. Sistema VHF: o sistema atual de comunicação TerraTrem das Linhas do Metrô está sendo gradativamente substituído por equipamentos novos, em decorrência da obsolescência dos atuais em uso. Outro fato importante é a migração dos sinais de comando e áudio deste sistema para o da nova rede de Transmissão de Dados, que será implantada em todas as localidades do Metrô, garantindo melhor disponibilidade para o Sistema de Comunicação VHF. Novos Bloqueios: modernização do sistema de controle de fluxo de passageiros com a substituição do sistema de tripé rotativo por portas de vidro com acionamento automático, incorporando as funcionalidades previstas para a estação inteligente, através de sinalizações ao público por meio de painéis de pictogramas integrados com os bloqueios e ao Sistema de Controle Local da estação, via rede local ethernet. O Sistema possui em sua concepção a integração dos sistemas de bilhetagem hoje em uso, o Bilhete Único (cartão Smart Card) e o atual bilhete, do tipo Edmonson. Bloqueios com vãos de passagem maiores atenderão aos usuários com necessidades especiais, como por exemplo os cadeirantes, com foco na acessibilidade mantendo as mesmas funcionalidades dos demais bloqueios estarão instalados na Linha 2Verde e nos acessos aos elevadores que levam os passageiros com necessidades especiais diretamente da área livre à área paga, viabilizando o controle e arrecadação nestas localidades. Acessibilidade: para viabilizar apoio e supervisão aos serviços de atendimento à acessibilidade, estão contratados sistemas que viabilizam comunicações de voz, dados, vídeo e libras do usuário com agentes operacionais nas estações ou centro de controle através de totens equipados com intercomunicadores, câmera, monitor de vídeo e teclado de computador.