O chao do monotrilho - TFG Arquitetura e Urbanismo - UNESP

O CHÃO DO

MONOTRILHO FERNANDO NEUGEBAUER CANHAVATE 2016

O CHÃO DO

MONOTRILHO

Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” Faculdade de Ciências e Tecnologia Trabalho Final de Graduação Fernando Neugebauer Canhavate Orientação: Profa. Dra. Arlete Maria Francisco

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para aqueles que sempre se esforรงaram pela minha felicidade

Simone e Santiago

It has been said something as small as the flutter of a butterfly’s wing can ultimately cause a typhoon halfaway around the world Chaos Theory

Primeiramente, agradeço aos meus pais por todo o esforço que fizeram por mim e por sempre acreditarem na minha capacidade quando, muitas vezes, eu não acreditava em mim mesmo. Agradeço por todos os momentos em que foram duros comigo, desejando sempre o meu melhor.

Agradeço às minhas amigas de São Bernardo do Campo: Carolina, Gabriela Lorencini, Gabriela Pádua, Karina, Natália e Rosiane, por jamais terem deixado que a distância atrapalhasse nossa amizade.

Agradeço a todos os meus professores da graduação, que buscaram sempre a melhor maneira de ensinar, me trazendo até aqui. Em especial, à minha orientadora deste trabalho, Arlete Maria Francisco, por ter me ajudado em todos os momentos em que precisei durante este último e árduo ano, sempre contribuindo nas discussões teóricas e projetuais.

Aos grandes amigos feitos durante a graduação. À Tainá, por todas as conversas e ajudas; à Ingrid, Aline, Poli e Geovana, por todas as loucuras vivenciadas e risadas bem dadas; à Terumi, Kami e Bia, pela proximidade que tivemos após o intercâmbio.

Entre os amigos da faculdade, um agradecimento especial é dedicado ao Helterson, por ter estado junto comigo desde o primeiro dia, estando presente em todos os momentos importantes da minha vida acadêmica e pessoal, tendo se mostrado mais do que um amigo, me ensinando uma coisa nova a cada dia que passa.

Agradeço, também, aos amigos durante o período de intercâmbio na Alemanha, em especial à Anaguê, Jass, Susanna e, novamente, ao Helterson, por terem estado comigo em todos os momentos que precisei de alguém. Agradeço ao Steffen e à Edith por todos os ensinamentos, ajudas e momentos de diversão, seja nos esportes ou nos estúdios de arquitetura.

MUITO OBRIGADO

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

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IMPACTOS CAUSADOS PELO TRANSPORTE PÚBLICO

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3.2.1- IMPACTOS RELATIVOS AO PREÇO DO SOLO 3.2.2 - IMPACTOS RELATIVOS À SOCIEDADE 3.2.3 - IMPACTOS RELATIVOS AO USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

51 53 55

3.1 - IMPACTOS DIRETOS 3.2 - IMPACTOS INDIRETOS

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3.4 - OS IMPACTOS E A REESTRUTURAÇÃO URBANA

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3.3.1 - ESTAÇÃO TATUAPÉ 3.3.2 - ESTAÇÃO VILA MADALENA

DIRETRIZES

5.1 - REDUÇÃO DO IMPACTO VISUAL 5.2 - EMPREENDIMENTOS DE USO MISTO 5.3 - ESPAÇO PÚBLICO DE QUALIDADE 5.4 - ÁREA DE INTERVENÇÃO 5.5 - PROPOSTA

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49 51

3.3 - ESTUDOS DE CASO

56 62

129 132 133 135 138 158

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3

PROJETO 171

7.1 - A PRAÇA 7.2 - AS EDIFICAÇÕES 7.3 - CONSIDERAÇÕES FINAIS

180 182 207

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33 43

78 84 92 98 100 102 102 105 108

114 119 121

127

161

29 32

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73

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EXPANSÃO DA REDE METROFERROVIÁRIA DE SÃO PAULO 2.1 - O CRESCIMENTO URBANO DE SÃO BERNARDO DO CAMPO 2.2 - LINHA 18 - BRONZE 2.2.1 - ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS 2.2.2 - O TRAÇADO DA LINHA 18 - BRONZE

ESTAÇÃO DJALMA DUTRA

4.1 - O PAPEL DA ESTAÇÃO DJALMA DUTRA 4.2 - USO E OCUPAÇÃO DO SOLO 4.3 - GABARITO 4.4 - HIERARQUIA VIÁRIA 4.5 - TOPOGRAFIA 4.6 - PLANO DIRETOR E OUTRAS LEIS 4.6.1 - ZONEAMENTO 4.6.2 - ÁREAS DE CENTRALIDADE 4.6.3 - OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA

4.7 - MUDANÇAS JÁ PERCEBIDAS NA ÁREA 4.8 - DIAGNÓSTICO DA ÁREA 4.9 - O PROJETO DA ESTAÇÃO DJALMA DUTRA E SUAS CONSEQUÊNCIAS

163 REFERÊNCIAS PROJETUAIS 164 166

6.1 - SANTA GIULIA MASTERPLAN 6.2 - ST. JOHANNESPLAN & PRAÇA KONSTHALL

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211 REFERÊNCIAS

Acesso ao metrô da Estação Place des Arts em Montréal, Canadá Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/af/Place_des_Arts_15.jpg (Acesso em 05 maio 2016).

1 PRIMEIRA PARADA

INTRODUÇÃO

1. INTRODUÇÃO

A expansão da rede de metrô da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) prevê a criação da Linha 18 - Bronze do Metrô para a região do Grande ABC, passando pelos municípios de São Caetano do Sul, Santo André e, por fim, São Bernardo do Campo, garantindo a integração com toda a rede metroferroviária através da Estação Tamanduateí na Linha 2 - Verde do Metrô e na Linha 10 - Turquesa da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e integrado também a outros sistemas de transporte através dos terminais urbanos de ônibus no Paço Municipal e no Ferrazópolis, ambos em São Bernardo do Campo.

A chegada de uma linha do Metrô em São Bernardo do Campo nos faz levantar algumas questões sobre a criação e expansão dessa rede.

Alguns itens serão explorados acerca desse assunto, sobretudo sobre a criação do Metrô pelo poder municipal de São Paulo até passar a ser de domínio estatal e a incorporação da CPTM na rede de transporte de passageiros. A história do crescimento urbano de São Bernardo do Campo e sua relação com as rodovias, entre elas a Via Anchieta e a Rodovia dos Imigrantes, também será necessária para compreendermos o motivo da inexistência de uma rede de transporte que alcance diretamente este município.

No decorrer do trabalho, ainda iremos refletir sobre os impactos causados pela estruturação de uma nova linha da rede de transporte público. Em um primeiro momento, já pensamos

nas questões da melhoria da mobilidade urbana, com novas possibilidades de locomoção dos citadinos pela região, a diminuição do tráfego de veículos particulares nas vias e a possível mudança de hábito da população se considerarmos um entorno mais próximo das estações. No entanto, nossa análise se dará, principalmente, em relação aos impactos que dizem respeito ao solo urbano. A valorização do solo ocasionada por este investimento em mobilidade urbana e as mudanças do uso e ocupação do solo são exemplos deste impacto.

Através dessas mudanças, seremos capazes de entender o papel do Poder Público e como se dá a ação do mercado imobiliário através do estudo de caso de duas estações da cidade de São Paulo: Estação Tatuapé, na Zona Leste, e Estação Vila Madalena, na Zona Oeste.

A partir destes estudos, restringiremos nossa análise a uma das estações da Linha 18 - Bronze, a Estação Djalma Dutra, no centro de São Bernardo do Campo, em um dos principais eixos de comércio da cidade, a fim de verificarmos como a área poderá se modificar, considerando também o papel do Estado em direcionar essas significativas mudanças através do Plano Diretor e buscando compreender os interesses dos incorporadores imobiliários, os quais transformam o espaço urbano de acordo com estes interesses, criando, muitas vezes, edifícios isolados e indiferentes à cidade. Estudaremos, nesta parte, o papel desempenhado pela Estação Djalma Dutra na totalidade da linha, justificando sua escolha para

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a realização deste trabalho, bem como a maneira que se configura seu entorno, no chamado Raio de Influência, em diversos aspectos, para obtermos um melhor diagnóstico deste local.

A partir deste diagnóstico, poderemos determinar quais locais aprensentam maior tendência a se modificar e de que forma essa mudança poderá ocorrer. Essa análise será fundamental para traçarmos as diretrizes projetuais, objetivando, principalmente, o bem estar coletivo, visto que, nem sempre, os impactos causados pela implementação de uma estrutura de transporte são equitativos. Nesta perspectiva, a principal questão é: como que uma estação pode trazer vida à cidade? Embora seja uma área já viva pelo

seu comércio, devemos pensar em oferecer espaços públicos de qualidade que permitam que a população se sinta convidada a participar da vida urbana, por lá passar, por lá permanecer, se encontrar, enfim, viver. Devemos pensar, também, em edificações que não sejam isoladas, mas que possam fazer parte também do cotidiano das pessoas. Partindo também da análise do urbanismo concertado francês, seria o Poder Público capaz de gerir um projeto deste porte, numa área com fortes tendências às alterações e, ainda assim, ser interessante para os investimentos da iniciativa privada, de modo que isso possa se replicar em outras partes da cidade?

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Sony Center, próximo a Estação Potsdamer Platz em Berlim, Alemanha Fonte: https://i.ytimg.com/vi/lcKRONtqgjU/maxresdefault.jpg (Acesso em 05 maio 2016).

2 PRÓXIMA PARADA

EXPANSÃO DA REDE METROFERROVIÁRIA DE SÃO PAULO

2. EXPANSÃO DA REDE METROFERROVIÁRIA DE SÃO PAULO

O metrô de São Paulo surgiu como um passo crucial no projeto de desenvolvimento e industrialização da cidade (SOMEKH; CAMPOS, 2002). Foi durante a administração de Faria Lima (1965 – 1969) que a Companhia do Metropolitano de São Paulo, o Metrô, foi criada, com o objetivo de viabilizar um sistema de transporte metropolitano moderno e abrangente, integrado a outros sistemas de transporte. Este sistema seria planejado a partir de estudos de fluidez de um tráfego crescente, se estruturando em uma rede de metrô, o único sistema capaz de atender a demanda esperada para os próximos 20 anos, sem ocupar o espaço das vias, nas quais circulavam a crescente frota de automóveis.

Além das justificativas de benefícios diretos, vistas, principalemente, como a melhoria da acessibilidade e redução do trânsito nas principais vias, os benefícios indiretos eram ainda maiores: a tendência de valorização imobiliária, resultando na incorporação de novas extensões, como áreas rurais ou não-desenvolvidas, atingindo outros lugares da metrópole, de caráter, portanto, extramunicipal, justificando, desta maneira, a transferência do Metrô para a esfera estatal (SOMEKH; CAMPOS, 2002).

Segundo os autores, compreende-se que o projeto de construção de uma rede de metrô na cidade de São Paulo era caracterizado como um projeto de desenvolvimento, pois visava trazer benefícios econômicos e sociais.

O trajeto definido em 1968 pelo consórcio

Hochtief, Montreal, Deconsult (HMD) integrava-se à malha ferroviária já existente em São Paulo, a qual privilegiava o acesso à área central da cidade, buscando minimizar as desapropriações a serem realizadas para a construção das linhas e das estações. Na Figura 01, na página seguinte, vemos a rede proposta pelo HMD durante a administração de Faria Lima, juntamente com um comparativo com a atual malha do Metrô.

Como prioridade para implantação, a Linha Norte-Sul. atual Linha 1 - Azul, foi escolhida para ser a primeira a ser construída, atendendo aos interesses de grandes empreiteiras por sua cara execução, dependente de avançadas tecnologias para a construção dos túneis, bem como atendia às pressões pelo adensamento, verticalização e aproveitamento imobiliário principalmente no eixo Sul de São Paulo (SOMEKH; CAMPOS. 2002). Embora a construção do metrô fosse totalmente moderna e de alto padrão, tendo sua inauguração apenas em 1974, atendia apenas a uma pequena parcela da rede originalmente proposta, abdicando da abrangência idealizada do sistema e mantendo a periferia à margem de sua utilização, dando ao metrô, inicialmente, um caráter parcial e excludente.

De modo a minimizar o elevado custo para a construção da Linha Norte-Sul, uma nova rede foi proposta na administração de Olavo Setúbal (1975-1979) em 1975, reforçando o aproveitamento do já existente sistema ferroviário, de modo a reduzir despesas e também os prazos de implan-

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tação, além de considerar possibilidades de integração com linhas de ônibus que serviriam para complementar o sistema. Com alteração da atual Linha 3 - Vermelha, cuja proposta inicial teria como destino, a Leste, a Vila Maria (Figura 01), a Linha Leste-Oeste foi priorizada nesta gestão, atingindo a Zona Leste de São Paulo. De acordo

com Somekh e Campos (2002), parte do trajeto utilizou a faixa paralela aos trens da antiga Central do Brasil, diminuindo os custos e reduzindo os prazos, beneficiando os bairros populares da Zona Leste, sendo este trecho o mais utilizado da rede, transportando, sobretudo, trabalhadores para a área central da cidade.

Figura 01 - Comparação entre projeto inicial do metrô de São Paulo e atual traçado

Fonte: http://3.bp.blogspot.com/-cBLwsF5pACc/UVhH4GJn7hI/AAAAAAAALyg/Lgbtyz_HMRk/s1600/539150_634104356604630_1189411502_n.png (Acesso em 14 ago. 2016)

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Já sob domínio estatal, durante o governo de Orestes Quércia (1987 - 1991), o metrô voltou a priorizar linhas subterrâneas centrais, sendo construído o trecho já previsto por Faria Lima sob a Avenida Paulista, na atual Linha 2 - Verde.

(SOMEKH; CAMPOS, 2002).

Ainda segundo os autores, anos depois, no governo Mário Covas (1995-1999), houve a retomada da construção dos eixos periféricos e econômicos, com extensão em superfície da Linha Norte-Sul, até o Tucuruvi, no extremo norte, e da Linha Leste-Oeste, até a Estação Guaianazes, na Zona Leste, hoje operada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, pertencente a Linha 11 - Coral.

Para Isoda (2013), foi a partir do governo Mário Covas que houve uma retomada e o início dos planos mais importantes para a ampliação da rede metroviária, sendo que, no início da década de 90, mais precisamente em 1991, a Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) foi criada, incorporando a ela as companhias estaduais, entre elas, a CPTM, marcando o fim da estagnação do desenvolvimento do transporte público metroviário de São Paulo.

Primeiramente analisando em relação ao Metrô, ao olharmos a rede, o que podemos perceber, olhando a imagem ao lado, que os planos iniciais para o metrô não foram cumpridos durante suas fases de expansão por volta dos anos 2000.

Além do que já fora citado, como o prolongamento da Linha 1 - Azul até a Estação Tucuruvi em

1998, destacam-se: primeiramente, o prolongamento da Linha 2 - Verde entre Vila Madalena e Ana Rosa (1998), trecho que corresponde ao projeto do governo Faria Lima, sendo que, nos anos 2000, esta linha foi sendo gradativamente prolongada para o leste, chegando ao Alto do Ipiranga em 2007 e até a Estação Vila Prudente em 2010.

Alguns anos antes, em 2002, foi inaugurado o primeiro trecho da Linha 5 - Lilás, sendo que esta não fazia parte dos planos iniciais, com extensões gradativas até 2011 e conta, atualmente, com 7 estações, entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro, com pretensão de extensão de mais 10 estações. até alcançar a Chácara Klabin, na Linha 2 - Verde, além de outras possibilidades de baldeação no trajeto. A linha mais recente, operada pela Via Quattro, é a Linha 4 - Amarela, a qual teve seu primeiro trecho entregue em 2010 entre as estações Faria Lima - Paulista e, atualmente, conecta o Butantã à Estação da Luz, sendo este traçado, comparativamente ao idealizado para esta linha, bem menor e com algumas alterações. Em 2015, foi inaugurado o primeiro trecho do monotrilho, entre a Estação Vila Prudente e Oratório, na Linha 15 - Prata1. Veremos, mais adiante, sobre futuras expansões da rede metroviávia, que contam com prolongamentos de linhas já existentes e com o surgimento de novas linhas.

As informações foram retiradas do site < http://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/index.aspx>. Ao selecionar a estação, há dados sobre cada uma, como data de inauguração.

Acesso em 15 ago. 2016.

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Em relação à CPTM, Isoda (2013) aponta que sua criação ocasionou uma mudança no escopo administrativo. Houve a unificação da rede ferroviária de passageiros da Região Metropolitana de São Paulo. O surgimento da CPTM se deu em função da privatização da malha ferroviária da Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA) para garantir que o transporte metropolitano de passageiros estivesse sob controle estatal, sendo que a CPTM incorporou também a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Com a separação entre o transporte de passageiros, exclusivamente metropolitano, controlado pelo governo estadual, e o transporte de cargas, regional e privado (ISODA, 2013), podemos entender o motivo dos trens da CPTM atingirem outros municípios da Região Metropolitana de São Paulo: a utilização das antigas linhas da FEPASA e da CBTU2.

Dividida em seis linhas (Linha 7 - Rubi, Linha 8 - Diamante, Linha 9 - Esmeralda, Linha 10 - Turquesa, Linha 11 - Coral e Linha 12 - Safira), a rede de transportes da CPTM atinge, ao todo, 22 municípios, sendo 19 deles da RMSP, de modo que todas elas possuam integração com as linhas do Metrô e terminais urbanos, garantindo a integração com a rede de transportes públicos.

Os municípios atingidos pelos trens da CPTM são:

ta, Várzea Paulista, Jundiaí, sendo que os três últimos não pertencem à RMSP;

Linha 8 - Diamante (Estrada de Ferro Sorocabana): São Paulo, Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira, Itapevi;

Linha 9 - Esmeralda (ramal da Estrada de Ferro Sorocabana): São Paulo, Osasco;

Linha 10 - Turquesa (antiga Estrada de Ferro Santos-Jundiaí): São Paulo, São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra;

Linha 11 - Coral (Estrada de Ferro Central do Brasil): São Paulo, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano, Mogi das Cruzes;

Linha 12 - Safira (Estrada de Ferro Central do Brasil): São Paulo, Itaquaquecetuba, Poá.

Na Figura 02, ao lado, podemos ver em amarelo os municípios da RMSP que são atendidos pela CPTM e, em rosa, o município de São Bernardo do Campo, que será destaque neste trabalho, por ser um dos municípios mais importantes da Região Metropolitana, sendo o terceiro mais populoso desta, atrás apenas da capital paulista e de Guarulhos, e que não é atendido

Linha 7 - Rubi (antiga Estrada de Ferro Santos-Jundiaí): São Paulo, Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulis-

Disponível em: <http://www.stm.sp.gov.br/index.php/ quem-somos-27/cptm> Acesso em 15 ago. 2016 2

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pela rede de transporte público.

Na página seguinte, veremos, na Figura 03, o atual mapa da rede metropolitana de São Paulo, com as linhas do Metrô e da CPTM e, também, com os corredores ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo

(EMTU) e, mais a seguir, na Figura 04, veremos a previsão da rede de metroferroviária de São Paulo, que corresponde aos planos para o ano-horizonte de 2020. Em seguida, destacaremos as principais mudanças na rede de transportes de São Paulo.

Figura 02 - Municípios da RMSP atendidos pela CPTM

Fonte: Elaborado pelo autor a partir da imagem: http://www.fflch.usp.br/centrodametropole/antigo/v1/mapoteca/download/RMSPmunDT1.jpg (Acesso em 15 ago. 2016)

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Figura 03 - Atual rede de transporte metropolitano de SĂŁo Paulo

Fonte: http://pt.saopaulomap360.com/carte/image/pt/mapa_metro_sao_paulo.jpg (Acesso em 15 ago. 2016)

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Figura 04 - PrevisĂŁo da rede de transporte metropolitano de SĂŁo Paulo para 2020

Fonte: http://www.terra.com.br/noticias/infograficos/metro-novas-estacoes/ linha/img2/metro2020b-14.gif (Acesso em 15 ago. 2016)

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A primeira vista, ao compararmos os mapas da Figura 03 e da Figura 04, percebemos que os planos de expansão para a rede metroferroviária com ano-horizonte de 2020 inclui o prolongamento de várias linhas da atual rede, bem como a criação de novas linhas. Desconsiderando os tempos de atraso, espera-se que a rede de São Paulo contenha sete novas linhas: Linha 6 - Laranja, Linha 13 - Jade, Linha 17 - Ouro, Linha 18 - Bronze, Linha 19 - Celeste, Linha 20 - Rosa, e uma linha representada no extremo leste da rede, ligando Guarulhos a Santo André, porém ainda sem nome e número3.

Embora não esteja representado na Figura 03, o primeiro trecho da Linha 15 - Prata já foi concluído, ligando a Vila Prudente, com possibilidade de conexão com a Linha 2 - Verde, ao Oratório, através do sistema monotrilho, método tecnológico a ser empregado também nas Linhas 17 - Ouro e 18 - Bronze. Na conclusão da Linha 15 - Prata, espera-se sua conexão com a Linha 10- Turquesa da CPTM na Estação Ipiranga, sendo este um dos extremos, totalizando 18 estações, até a Estação Hospital Cidade.

Entre os prolongamentos, podemos destacar:

A Linha 2 - Verde, que atualmente percorre o trecho Vila Madalena - Vila Prudente, será expandida nos dois trechos, sendo apenas duas estações prolongadas a partir da Vila Madalena

e 12 estações da Vila Prudente, garantindo ainda mais conexões com o restante da malha, passando de quatro possíveis linhas (Amarela, Azul, Turquesa e Prata) para outras sete linhas (Rosa, Celeste, Lilás, Bronze, Laranja, Vermelha e Safira).

Em relação à Linha 4 - Amarela, percebemos que há extensão para os dois lados da linha, ligando Taboão da Serra até a Estação Pari, além de contar com a inauguração de novas estações no trecho já existente, como a Estação Oscar Freire e Mackenzie-Higienópolis.

A Linha 5 - Lilás aparecerá mais integrada à rede metropolitana de transporte. Atualmente com 7 estações, a única possibilidade de integração acontece com a Linha 9 - Esmeralda na Estação Santo Amaro. Já em 2020, pretende-se o prolongamento até a Estação Chácara Klabin, com conexão para a Linha 2 - Verde, passando, também pela Estação Santa Cruz (Linha 1 - Azul), pelas futuras Linha 17 - Ouro e Linha 19 - Celeste, ambas na Estação Água Espraiada, Linha 20 - Rosa, na Estação Moema.

Sobre as novas linhas, o que mais se destaca são linhas de concessão do Metrô que atingirão caráter metropolitano ao atingir outros municípios, pois, ao contrário da CPTM, atualmente as linhas regidas pelo Metrô estão apenas no município de São Paulo. Como exemplo, temos a Linha 18 - Bronze, a qual liga São Bernardo do Campo à rede metroviária na Estação Tamanduateí, com integração para a Linha 2 - Verde do

Todas as informações foram retiradas do portal Terra.

Disponível em <http://www.terra.com.br/noticias/infograficos/metro-novas-estacoes/> Acesso em: 15 ago. 2016 3

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Metrô e Linha 10 - Turquesa da CPTM. A Linha 19 - Celeste, que corta o município de São Paulo e se prolonga até Guarulhos, também é um desses exemplos.

Como destacado anteriormente, entre as intervenções na rede metroferroviária de São Paulo, está inserida a Linha 18 - Bronze, ainda em licitação, a qual levará o metrô até São Bernardo do Campo. Com possibilidade de integração com a Linha 2 – Verde – do Metrô e com a Linha 10 – Turquesa – da CPTM na estação Tamanduateí, em São Paulo, a Linha 18 impactará, significativamente, os municípios de São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul. De acordo com o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental de 2012 do Metrô, a expansão do Metrô para a Região do Grande ABC proporcionará, além do preenchimento da lacuna no que se refere à integração metropolitana, melhor acesso a grandes centros educacionais regionais, como a Fundação Santo André e o Instituto Mauá de Tecnologia, atrairá usuários de ônibus e de automóveis, melhorando as condições ambientais e contribuirá, também, para o desenvolvimento urbano das áreas mais próximas, como veremos a seguir.

Antes de entrarmos em detalhes na Linha 18 - Bronze, buscaremos entender os motivos da inexistência de uma linha de transporte metropolitano que liga São Bernardo do Campo à Região Metropolitada de São Paulo.

2.1 O CRESCIMENTO URBANO DE SÃO BERNARDO DO CAMPO

Provavelmente, a inexistência de uma rede de transporte metropolitano entre São Bernardo do Campo e São Paulo se dá em função do crescimento urbano de São Bernardo, sobretudo em relação à inexistência de antigas ferrovias, das quais a CPTM atualmente utiliza para o transporte de passageiros, bem como ao atraso dos planos de expansão do metrô, principalmente na década de 80, como visto anteriormente sobre a retomada dos programas de expansão a partir da década de 90, o que teria atrasado este caráter metropolitano da rede de transportes sob concessão da Companhia do Metropolitano de São Paulo. Contudo, neste item, nos atentaremos mais ao crescimento urbano de São Bernardo do Campo, em seus diversos aspectos.

Apesar de ser um dos núcleos mais antigos do Brasil, com sua fundação em 1553, o processo de urbanização de São Bernardo do Campo é muito recente, tendo como principais fatores a construção da Rodovia Anchieta, que liga São Paulo a Santos, e o intenso processo de industrialização (Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo, 2010, p. 33).

Foi há pouco mais de 200 anos, em 1812, e com uma população rural superior a 1.100 habitantes, que se deu o surgimento do primeiro núcleo urbano da Freguesia e da Paróquia de São Bernardo, como remete Médici (2012, p. 8):

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volvimento urbano de São Bernardo do Campo, elementos que podemos verificar na Figura 05:

A configuração urbanística da cidade de São Bernardo foi estabelecida a partir de 1812, quando da criação da Freguesia e Paróquia de São Bernardo, uma espécie de distrito de São Paulo, capital. Pensou-se e estabeleceu-se, nos anos seguintes, um caminho alternativo na interligação São Paulo – Litoral. Estava nascendo a Rua Marechal Deodoro.

Período de transformação do rural em urbano, da industrialização acelerada, da formação da Represa Billings (a partir dos anos 20), dos grandes loteamentos urbanos, da construção da Via Anchieta e da Rodovia dos Imigrantes e, a partir dos anos 60, dos primeiros núcleos irregulares então chamados de favelas.

Entretanto, foi apenas em 1889, como aponta Médici (2012) que São Bernardo se tornou um munícipio, sendo, posteriormente, em 1938, rebaixado à categoria de distrito de Santo André, o qual era, antes disso, distrito de São Bernardo.

Essa inversão política se deu ao fato da ascensão que o até então distrito de Santo André obteve com a chegada da Estrada de Ferro Santos - Jundiaí. São Bernardo apenas reassumiu sua condição de município em 1944. A partir da década de 40, as terras onde São Bernardo se encontrava começaram a ser divididas, dando origem aos sete municípios que compõem a Região do Grande ABC: São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. Nos primórdios do século XX, São Bernardo do Campo, além de centralizar a administração política, possuía um desenvolvimento econômico superior a estes outros bairros ou distritos a qual esta deu origem, devido, principalmente, à indústria de móveis e serrarias e à fabricação de carvão (MÉDICI, 2012)..

Médici (2012, p. 13) sintetiza, em poucas palavras, a relevância do século XX para o desen-

Figura 05 - São Bernardo do Campo

Fonte: Elaborado pelo autor a partir do Google Maps

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SEM ESCALA 30

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Figura 06 - Área Central de São Bernardo do Campo

O grande impulso para seu crescimento veio da sua privilegiada localização, entre São Paulo e o porto de Santos.

Até o final da década de 30, a Rua Marechal Deodoro, mesmo sem calçamento, ainda era o caminho de passagem que ligava a capital com o litoral (PESSOTTI, 1981, p. 90). A inaugura-

Fonte: Elaborado pelo autor a partir do Google Maps

ção da Via Anchieta em 1947 mudou este panorama, aliviando o pesado trânsito do Centro. Mas a mais significativa mudança foi o grande número de migrantes que sua construção atraiu desde o início da década de 40, sendo um dos grandes marcos a vila de moradias para os trabalhadores do Departamento de Estradas e Rodagem (DER), que, atualmente, é o local de uma das favelas de São Bernardo do Campo, situada na região central e às margens da Rodovia (Figura 06).

Ainda assim, a construção da Via Anchieta foi insuficiente para suportar o tráfego, sendo necessária a construção de outra rodovia cerca de 30 anos depois, a Rodovia dos Imigrantes.

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SEM ESCALA

O maior fluxo de migrantes, entretanto, se deu durante as décadas de 1950 e 1970, fazendo com que a população de apenas 29.295 habitantes em 1950, subisse para 425.611 em 1980, sendo que, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) de 1980, 292.816 eram migrantes, valor que representa quase 69% da população. Este elevado número se deu, principalmente, em função das indústrias instaladas na região, sobretudo as do setor automobilístico, as quais foram levadas a este local pela proximidade com a capital paulista, com o porto de Santos e pelas grandes áreas abertas ao redor da rodovia, além da elevada e barata mão-de-obra disponível (MÉDICI, 1981).

A antiga Vila, onde todos se conheciam, passou aos poucos a receber gente estranha, de todas as classes e procedências.

Escritórios, instalados em vários pontos, sediavam a direção das obras a cargo de engenheiros e funcionários de várias categorias, que foram se integrando no ambiente local, na sociedade (...). Aquela fase estava marcando o início da grande transformação, que algumas décadas depois, iria fazer da antiga Vila uma cidade de crescimento impressionante. (PESSOTTI, 1981, p. 91).

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As mudanças foram além disso. O rápido crescimento urbano acarretou na expansão muitas vezes desordenada de bairros e no surgimento de outros novos, exigindo novas soluções viárias, fazendo com que chegasse o “Tempo de Avenidas” (MÉDICI, 2012, p. 106). Em 50 anos, a pequena Vila atingia a condição de metrópole: de cerca de 30 mil habitantes em 1950, atinge os 700.000 nos anos 2000.

Podemos concluir, portanto, que o surgimento de rodovias, o qual levou à chegada da indústria, o acelerado crescimento populacional e o modelo de transporte adotado no Brasil a partir de 1950, facilitando o acesso a lugares longínquos, foi a principal causa para a expansão da área urbana de São Bernardo do Campo, ao passo que Santo André, embora não seja foco deste trabalho, se desenvolveu no entorno da Ferrovia Santos - Jundiaí, garantindo autonomia política de São Bernardo do Campo, E, desde antes da criação da CPTM, o transporte de passageiros pelas ferrovias. Este fator histórico do sistema ferroviário, a autonomia política de Santo André em relação a São Bernardo do Campo e o desenvolvimento desta a partir das rodovias e avenidas podem justificar a, até então, ausência de uma rede de transporte público que conecte São Bernardo com o restante da Região Metropolitana de São Paulo, fato que será modificado pela chegada da Linha 18 - Bronze do Metrô.

2.2 LINHA 18 - BRONZE

Será esta linha, a Linha 18 - Bronze do Metrô, que garantirá a integração de São Bernardo do Campo aos outros municípios da Região Metropolitana de São Paulo, se conectando com a Linha 2 - Verde do Metrô e Linha 10 - Turquesa da CPTM, conforme mostrado anteriormente.

Neste item, explicaremos como se dá atualmente esta ligação, como se deu a escolha tecnológica do monotrilho e, por fim, uma melhor abordagem do traçado e das estações.

A necessidade de uma linha para a Região do Grande ABC é dada em função de seu grande dinamismo econômico, o que gera indicadores de mobilidade urbana superiores à média da região metropolitana. Apesar disso, não há um grande corredor de transporte radial para o Centro Metropolitano na região. A mobilidade urbana está dividida em diversos corredores de ônibus, alguns deles que se conectam diretamente com a rede metroferroviária. Segundo o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012, p.10): Os usuários moradores do Município de São Bernardo do Campo se utilizam de linhas de ônibus do Corredor ABD e das linhas metropolitanas para atingir seus destinos na RMSP. Sendo o mais populoso município entre os sete da região, os moradores de São Bernardo do Campo são os que apresentam maior dificuldade de articulação metropolitana, em termos de transporte

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eles por embarques lindeiros às estações ou de integração com serviço de ônibus ou metroferroviário.

A Linha 18 – Bronze será feita através da tecnologia de monotrilhos e contará com 18 estações, a serem construídas em duas etapas: Tamanduateí, Goiás, Espaço Cerâmica, Estrada das Lágrimas, Rudge Ramos, Mauá, Afonsina, Fundação Santo André, Winston Churchill, Senador Vergueiro, Baeta Neves, Paço Municipal, Djalma Dutra e Praça Lauro Gomes (primeira etapa); Ferrazópolis, Café Filho, Capitão Casa e Alvarengas (segunda etapa), percorrendo os municípios de São Paulo, São Caetano do Sul (na divisa com São Paulo e também com São Bernardo do Campo), Santo André (na divisa com São Bernardo do Campo) e até finalmente adentrar em São Bernardo do Campo, como podemos verificar mais detalhadamente na Figura 07, na página seguinte. A escolha do monotrilho bem como uma melhor caracterização das estações serão itens destrinchados a seguir.

coletivo, considerando que o Município de Diadema possui ligação mais direta com a Estação Jabaquara da Linha 1 – Azul do Metrô, através do Terminal Diadema do Corredor ABD, e que os demais cinco municípios são atendidos pela CPTM.

Cabe então, aos moradores de São Ber-

nardo do Campo, a utilização de veículos como maneira mais rápida e eficiente e a utilização, principalmente, das rodovias, como a Via Anchieta, que garante ligação com a estação Sacomã, na Linha 2 – Verde do Metrô, ou então da Rodovia dos Imigrantes, com possibilidade de acesso à estação Santos-Imigrantes nessa mesma linha. Podemos perceber, com isto, que a criação da Linha 18 poderá acarretar na diminuição do tráfego de automóveis tanto nas rodovias, com essa nova possibilidade de deslocamento, como nos centros urbanos da cidade, considerando os deslocamentos de embarque e desembarque na própria linha, como veremos a seguir.

Para atender às reais demandas de São Bernardo do Campo, a PMSBC encaminhou algumas solicitações ao Governo do Estado de São Paulo, de modo a ultrapassar a barreira que a Via Anchieta, que divide a cidade em duas partes, promovendo o desenvolvimento e maior integração entre os bairros. Segundo dados do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), a estimativa é que, cinco anos após a inauguração do trajeto, haja quase 300.000 embarques diários na Linha 18 – Bronze, sendo

2.2.1 ALTERNATIVAS TECNOLÓGICAS

De acordo com o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), os estudos de demanda apontaram que a Linha 18 – Bronze consolidará uma ligação metropolitana de média capacidade, desconsiderando como possibilidade a utilização do metrô como alterna-

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SEM ESCALA

Figura 07

- Linha 18 - Bronze

Fonte: Elaborado pelo autor a partir do Google Maps

tiva tecnológica, considerando, portanto, utilizar algum método de superfície ou suspenso, que possua alto índice de desempenho, tecnologicamente moderno, com desempenho semelhante ao metrô e com a menor faixa possível ocupada na seção transversal da via pública.

Além da demanda, outras premissas foram consideradas para a definição da tecnologia a ser utilizada, tais como aspectos geográficos, entre eles a topografia e hidrografia; o sítio urbano já existente, como as redes viárias e as tipologias urbanas de arruamento e de edificações; as barreiras físicas, tanto naturais como construídas; ocupação do solo, considerando se a área é densamente ocupada ou não, se é central, de bairro ou periférico; entre outras.

Desta maneira, para a realização dos estudos de compatibilidade do modal empregado com as premissas acima apontadas, considerando as tecnologias veiculares disponíveis capazes de operar em um sistema de transporte público de média capacidade elevado, três métodos distintos foram estudados: 1) Veículos Leves sobre Trilhos (VLT’s)(Figuras 08 e 09); 2) Monotrilhos (Figura 10); 3) Automated Guideway Transit System (AGT’s) (Figura 11); sendo que, para os VLT’s e AGT’s, foram consideradas as hipóteses de operação em superfície e elevado.

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Figura 08 - VLT de superfĂ­cie

Fonte: http://og.infg.com.br/rio/19309683-bb3-4c4/FT1086A/420/implantacao-vlt.jpg(Acesso em 17 ago. 2016)

Figura 09 - VLT suspenso

Fonte: http://l7.alamy.com/zooms/5d10366c361140a9bef40813a32f4891/rapidkl-light-rail-train-masjid-jamek-station-kuala-lumpur-malaysia-c09nax.jpg (Acesso em 17 ago. 2016)

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Figura 10 - Monotrilho

Fonte: http://www.wdwlive.com/photos/transportation/monorail/disney-monorail-teal-4-9.jpg (Acesso em 17 ago. 2016)

Figura 11 - AGT

Fonte: https://www.mhi-global.com/finance/mr2014/value/commercialaviation_transportationsystems/images/img02_main.jpg (Acesso em 17 ago. 2016)

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Considerando inicialmente a demanda prevista pelo Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012) para o ano de 2030 de 340.040 passageiros por dia, um quadro comparativo entre as alternativas tecnológicas foi elaborado, o qual compila informações que satisfaçam as condições de atender a demanda estipulada (Figura 12).

Comparativamente, podemos perceber que, para uma mesma demanda, o monotrilho possui uma quantidade maior de carros por trem, elevando a capacidade de passageiros, au-

mentando, consequentemente, o intervalo entre os trens. O VLT de superfície, justamente por se encontrar no nível do solo, operando com o trânsito local, requer uma velocidade menor do que as demais alternativas, aumentando o tempo de ciclo. Apesar dessas diferenças, no que se refere às especificações operacionais, todos os tipos estudados atendem às expectativas em relação à capacidade de passageiros para um trem de até 75 metros de comprimento, com tempo adequado entre os veículos.

Um segundo ponto determinante para a

Figura 12 - Oferta necessária para a operação da demanda da Linha 18 - Bronze Fonte: Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012)

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Bronze percorre eixos viários situados sobre córregos tamponados: entre a Estação Alvarengas e a Estação Café Filho há um córrego canalizado, bem como todas as estações da Avenida Faria Lima em São Bernardo do Campo (Ferrazópolis até Paço Municipal), da Avenida Lauro Gomes, na divisa entre São Bernardo do Campo e Santo André (Baeta Neves até Afonsina) e da Avenida Guido Aliberti, continuação da Avenida Lauro Gomes, porém situada com certo trecho entre São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul e outro entre São Caetano do Sul e São Paulo (Mauá até Goiás). Este fato faz com que o método construtivo aplicado mereça fundamental atenção, visto que, no caso de sistema elevado, a fundação dos pilares que sustentariam a estrutura precisa ser compatível com a existência desses canais.

Como descrito anteriormente, a estrutura elevada para o VLT e para o AGT é mais densa do que a do monotrilho, o que exigiria dimensões maiores dos elementos estruturais e, portanto, fundações maiores. Na imagem a seguir (Figura 13), podemos observar a diferença entre as dimensões necessárias dos elementos estruturais entre o VLT elevado e o monotrilho, evidenciando que o monotrilho aparenta ser uma alternativa mais viável do que o VLT elevado, tanto em questões de intrusão urbana como em relação aos métodos construtivos e sua adequação com os córregos tamponados.

escolha da tecnologia foi o impacto urbano causado pela estrutura elevada e pelo ruído. Sobre o último item, de acordo com o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), o monotrilho e o AGT, por operarem sobre pneus, estão de acordo com as exigências dos órgãos ambientais, enquanto que, para o VLT, de-

verá haver gastos para redução do ruído. Para o primeiro item, de maneira geral, a construção da estrutura de um VLT é mais densa do que a do monotrilho. Isso pode ser explicado pela necessidade da construção de um tabuleiro para sustentar as vias ferroviárias, no caso do VLT, enquanto que, no monotrilho, o veículo trafega pelo próprio elemento estrutural, a “viga guia”, permitindo, também, uma estrutura mais permeável, além de ser mais delgada. Já no caso do AGT, mesmo que ele se locomova por pneus, como o monotrilho, também é exigido a existência de um tabuleiro, como o VLT elevado, sendo necessário, portanto, uma estrutura também densa e não permeável. É importante considerar, também, a paisagem urbana a ser atravessada. Quanto menos denso for o local, em termos de edificações verticais lindeiras à via, e mais aberta for a via pela qual o sistema passará, menos sentida será a intrusão urbana (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental, 2012). Este impacto causado pela estrutura necessária de cada um dos elementos pode ser observado nas figuras anteriores (Figuras 08 a 11).

O traçado proposto para a Linha 18 –

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Figura 13 - Comparação entre o VLT e o monotrilho

Fonte: Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012)

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notrilho e uma para o VLT, e, para o AGT, os custos considerados para implantação e operação são semelhantes aos do VLT. Na figura a seguir (Figura 14), temos o comparativo do estudo feito pelo Metrô/SP em setembro de 2010 para o prolongamento da Linha 2 – Verde.

O último item a ser analisado é em relação aos custos, sobretudo em relação aos gastos para implantação e para operação/manutenção.

De acordo com o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), duas fontes foram adotadas para a tecnologia do mo-

Figura 14 - Custos estimados de implantação

Fonte: Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012)

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Já na Figura 15, temos a estimativa de custo por quilômetro para as alternativas tecnológicas estudadas da Linha 18 – Bronze.

Analisando as tabelas das Figuras 14 e 15,

percebemos que novamente o monotrilho é a opção mais viável em relação ao VLT elevado ou ao sistema misto, porém aparece como método mais caro se compararmos com VLT de superfície.

Figura 15 - Custos estimados por quilômetro

Fonte: Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012)

Já a estimativa de custo para manutenção e operação, pela dificuldade de sua realização, pela falta de projetos com aplicação no Brasil, pôde ser efetuado apenas um comparativo entre as tecnologias. Em questões de operação e manutenção, os gastos são considerados semelhantes, pois são avaliados os gastos, por exemplo, com equipes de controle, operação, manutenção e limpeza em cada estação. Já para o consumo de roda, estima-se que os métodos que utilizam o

pneu para locomoção custam aproximadamente o dobro do que o consumo de rodas no VLT. Por outro lado, ocorre o inverso em relação ao consumo de energia. O mesmo ocorre para o consumo associado à manutenção da via: o gasto é maior com o VLT, o qual utiliza dois trilhos por sentido, ao passo que o AGT utiliza apenas um e o monotrilho usa apenas a viga guia. Podemos ver a comparação na Figura 16 e que há certo equilíbrio nos custos entre as três tecnologias:

Figura 16 - Comparação entre os custos de manutenção

Fonte: Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012)

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(Paço Municipal), com destinos relevantes durante o trajeto e que possuísse, por fim, integração com a atual rede de transportes de São Paulo. Desta maneira, algumas possibilidades foram analisadas com diferentes destinos, como a ligação com o Terminal Sacomã, que possibilita também integração com a Linha 2 – Verde do Metrô; com a Estação Tamanduateí, com integração com a Linha 2 – Verde do Metrô e Linha 10 – Turquesa da CPTM; e, por fim, outras possibilidades que incluíam a Estação São Judas, na Linha 1 – Azul do Metrô. Os estudos para a rota podem ser vistos na Figura 17, na página seguinte.

O traçado final escolhido, como pode ser visto na Figura 07 (Página 34), foi definido com base nos estudos apresentados na Figura 17, tendo seu início na Estação Tamanduateí, em São Paulo, seguindo pela divisa deste município com São Caetano do Sul e, posteriormente, entre São Caetano do Sul e São Bernardo do Campo. O percurso também passa pela divisa entre Santo André e São Bernardo do Campo, até finalmente se desenvolver dentro do município de São Bernardo do Campo, percorrendo a área central da cidade, Terminal Ferrazópolis de ônibus municipal e intermunicipal (Estação Ferrazópolis), até atravessar a Via Anchieta, buscando integração com o outro lado da cidade, atingindo bairros com caráter mais residencial. Desta maneira, podemos perceber que a Linha 18 – Bronze atende aos municípios de São Paulo, São Caetano do Sul, Santo André e, principalmente, São Bernardo do

Retomando todas as análises, percebemos que as três tecnologias atendem às especificações operacionais do projeto; o monotrilho e o AGT apresentam menor impacto de ruído, adequados dentro da norma, enquanto que é necessário investir na redução de ruído no caso do VLT; o monotrilho apresenta menor impacto de intru-

são urbana; o monotrilho, por possuir estrutura mais leve e delgada que os outros métodos, os quais necessitam de tabuleiros, consegue se adaptar melhor ao percurso, sobretudo em relação aos córregos canalizados; as três categorias apresentam custos semelhantes de operação e manutenção, porém, para implantação, entre as estruturas suspensas, o monotrilho apresenta o menor custo, embora seja mais caro que o VLT de superfície, no entanto, este foi descartado por: I) operar com velocidade 36% mais baixa; II) baixo nível de confiabilidade, por operar juntamente com o tráfego local; III) o trajeto com córregos canalizados apresenta elevado índice de enchentes.

(Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental, 2012). Por estes motivos, o monotrilho foi escolhido como a melhor tecnologia para a Linha 18 – Bronze.

2.2.2 O TRAÇADO DA LINHA 18 - BRONZE

Quando o traçado da Linha 18 – Bronze foi pensado, desejava-se obter algum percurso que passasse no centro de São Bernardo do Campo

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Tamanduateí

Tamanduateí

Tamanduateí

Sacomã

São Judas

São Caetano do Sul

São Judas São Paulo

Santo André

Diadema

São Bernardo do Campo

Paço Municipal Sacomã

Sacomã

Sacomã

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SEM ESCALA

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Figura 17

da em São Bernardo do Campo, como no bairro Rudge Ramos, extremo norte de São Bernardo, também com grande oferta de empregos, ou intermunicipal.

O trecho de Captação Intermediária compreende o trecho das estações Senador Vergueiro e Goiás. Devido sua localização na divisa entre municípios e poucas ações de ampliação do desenvolvimento urbano, sendo utilizadas por pessoas de bairros lindeiros e por quem utiliza os importantes cruzamentos viários da área, funcionando como importante articulador metropolitano.

É importante ressaltar que há outros projetos referentes à mobilidade urbana previstos juntamente com a obra da Linha 18 – Bronze, como a integração com transporte de ônibus no Terminal Ferrazópolis e um futuro terminal na Estação Alvarengas, além da adequação do corredor de ônibus já existente em São Bernardo do Campo, no trecho entre Estação Ferrazópolis e Estação Paço Municipal. Além disso, prevê-se também a implantação de ciclovias e ciclofaixas, de acordo com a viabilidade, em todo o percurso.

Com isso, já podemos perceber que, juntamente com o projeto de uma linha de transporte público, há a presença de outros projetos, principalmente em relação à mobilidade urbana. No entanto, este não é o único tipo de impacto que uma estação de metrô pode causar. No capítulo seguinte, veremos os principais tipos de impactos decorrentes do transporte público.

- Estudos de alternativa para a Linha 18 - Bronze

Fonte: Elaborado pelo autor a partir do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012)

Campo, buscando uma maior ligação desta com a rede metropolitana de transporte rápido.

O percurso de 18 estações e pouco mais de 20 km de extensão pode ser classificado, de acordo com o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), em três diferentes categorias do transporte coletivo. São elas: Captação de Bairro; Distribuição/Captação de Centro de SBC; e Captação Intermediária.

O trecho de Captação de Bairro corresponde ao extremo sul do traçado, entre as estações Alvarengas e Café Filho, quando a Linha 18 – Bronze cruza a Via Anchieta. Segundo o estudo de demanda do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), há pouca demanda de desembarque no período de pico da manhã, sendo, portanto, definidas como Estações de Captação de Bairro.

O trecho de Captação/Distribuição de Centro corresponde ao trecho entre as estações Ferrazópolis e Baeta Neves, região esta conhecida como Centro Linear de São Bernardo do Campo, como veremos mais adiante. Parte dos usuários da Linha 18 – Bronze desembarca neste percurso para seu destino final, devido a grande oferta de trabalhadores que a região possui, visto seu potencial na área de comércio e serviços, ao passo que outros embarcam com destinos além da última estação deste trecho, seja este destino ain-

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Proximidades da Estação Leicester Square em Londres, Inglaterra Fonte: http://www.thelandofshadow.com/wp-content/uploads/2014/10/HobbitBFAlondon___leicester_square_at_night_by_pingallery-d6vkiel.jpg (Acesso em 05 maio 2016).

3 PRÓXIMA PARADA

IMPACTOS CAUSADOS PELO TRANSPORTE PÚBLICO

3. IMPACTOS CAUSADOS PELO TRANSPORTE PÚBLICO

O transporte público de massa é visto como um dos grandes fatores de mudanças no espaço urbano devido ao alto grau de acessibilidade que as infraestruturas de transporte proporcionam, possuindo, desta maneira, uma enorme capacidade de transformação urbana, econômica e social, adicionando valor ao solo urbano (MACÊDO, 2010).

Macêdo (2010) ainda estabelece dois tipos de impactos causados pelo sistema de transporte público: os diretos, que dizem respeito aos aspectos operacionais e ao meio ambiente; e os indiretos, relacionados ao preço do solo, a aspectos sociais (adensamento, alterações no perfil de renda da população, etc.) e alterações no uso e ocupação do solo.

Neste ponto, é importante determinarmos o raio de influência que uma estação de uma rede de transpote pode causar na área urbana, sobretudo no que diz respeito ao pedestre, visto que há uma tendência à diminuição do número de automóveis nas áreas próximas ao transporte, devido, como veremos a seguir, à população que é atraída para esta área e também ao aumento da acessibilidade do local. O raio de influência de uma estação, então, demonstra a relação entre a distância percorrida e o tempo gasto que um possível usuário do transporte público demoraria para se locomover até ela sem a utilização de um veículo próprio.

Neste sentido, de acordo com os estudos realizados em 2012 pela Fundação Getúlio Var-

gas4 (apud RAGAZZO; LIMA, 2013), “mais de 80% dos usuários de metrô se desloca a pé para a estação se o percurso for inferior a 600 metros, uma caminhada de aproximadamente 10 minutos” (Ragazzo; Lima, 2013).

A partir deste ponto, é possível então delimitar a área que sofrerá este maior impacto, para efeitos de estudos, se tornando mais atrativa e sujeita a mudanças.

3.1 IMPACTOS DIRETOS

Um dos fatores que mais trará impactos diretos e que será discutido neste item é a escolha tecnológica a ser utilizada na Linha 18 - Bronze: o monotrilho. O Governo do Estado de São Paulo optou pelo monotrilho na construção de outras duas linhas: Linha 15 - Prata e Linha 17 - Ouro.

Os pilares de sustentação exigidos na tecnologia do monotrilho são os maiores alvos das críticas que este sistema recebe. Outra crítica importante de ser levada em consideração nesta análise é que, como o sistema é elevado, deve-se tomar cuidado com a invasão de privacidade principalmente em áreas residenciais. Uma última crítica é relacionada ao receio do impacto sonoro dos trens do monotrilho.

A primeira diz respeito basicamente ao imO estudo realizado pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) em 2012 foi feito em função de estudos de demanda da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro (RJ).

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pacto visual urbanístico. Embora não seja tão forte e impactante como um viaduto, por possuir sua espessura reduzida e vazada, não se pode negar que os pilares do monotrilho formam uma grande barreira visual, como podemos verificar na Figura 18, no trecho correspondente às estações Vila Prudente e Oratório, da Linha 15 - Prata, além de não ser agradável visualmente, embora haja uma promessa do Metrô em realizar um projeto

paisagístico de modo a disfarçar um pouco os pilares e garantir mais verde e menos concreto na paisagem urbana.

O segundo ponto a ser criticado, como já citado, é sobre uma eventual possibilidade do interior dos apartamentos dos edifícios residenciais serem avistados. De acordo com o Metrô, contudo, só é considerado invasivo um trem que passa a menos de 25 metros das janelas das edificações.

Figura 18 - Monotrilho da Linha 15 - Prata na Zona Leste de São Paulo com destaque para o impacto visual dos pilares de sustentação Fonte: Joel Silva. Disponível em: <http://f.i.uol.com.br/fotografia/2014/08/30/433416-970x600-1.jpeg> (Acesso em 07 dez. 2015)

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Sobre a última crítica, o receio da poluição sonora, é importante ressaltar que em todos os testes realizados com os trens do monotrilho que já estão circulando em São Paulo, conforme matéria publicada na Folha de São Paulo no dia 1º de outubro de 20135, foi verificado que os trens são extremamentes sileciosos devido aos pneus de borracha, pelos quais os trens se locomovem sobre o topo da viga.

pode se tornar. O terceiro e último leva em conta uma abordagem espacial da cidade, relativo às mudanças do uso e ocupação do solo urbano.

3.2.1 IMPACTOS RELATIVOS AO PREÇO DO SOLO

Partindo de uma abordagem marxista, observa-se que o preço da terra (no caso agrícola) é determinado pela renda que ela é capaz de gerar a seu proprietário: há como auferir renda a partir de alguns fatores, sendo pela localização e fertilidade do solo (Renda Diferencial I), pelo volume do capital aplicado pelo locatório (Renda Diferencial II), pelo controle do proprietário no que diz respeito à própria propriedade (Renda Absoluta) e pelo fato de seu proprietário deter uma parcela única e diferenciada de todas as demais, garantindo certa exclusividade (Renda de Monopólio) (MACÊDO, 2010).

No caso da renda da terra urbana, a Renda Diferencial I, como apontado por Gonzáles (1985 apud MACÊDO, 2010) se refere à construtibilidade, ou seja, às suas “condições materiais e técnicas”, ao passo que a Renda Diferencial II é relacionada com o uso do solo, a posição na cidade, seu entorno. Por fim, a Renda de Monopólio depende da condição de raridade do terreno, sua diferenciação de outros, dado seu entorno, por exemplo, ou até mesmo de certo “status social” deste.

Na perspectiva de Villaça (1998), há uma

3.2 IMPACTOS INDIRETOS

Analisar os impactos indiretos decorrentes da implantação de uma estrutura de transporte de massa é fundamental. Também é importante ressaltar que ainda não há estudos sobre os impactos de uma linha de monotrilho em São Paulo, visto que a primeira estação entrou em funcionamento recentemente. Os estudos aqui trazidos são referentes às estações subterrâneas de metrô.

Serão analisados aqui três diferentes aspectos. O primeiro deles é relacionado a aspectos econômicos, como mudanças do preço do solo urbano. O segundo diz respeito a mudanças na sociedade, ou seja, como as pessoas se organizam ao redor de uma estação de metrô, o perfil populacional deste público atraído e o quão adensada a área Matéria disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/ cotidiano/2013/10/1349923-obra-do-monotrilho-de-sp-gera-criticas-moradores-temem-degradacao.shtml> Acesso em: 05 out. 2015.

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grande distinção entre a terra urbana como substrato físico, sem alteração do trabalho humano, e a terra urbana produzida pelo trabalho, como podemos verificar a seguir:

ro é o valor do produto em si (casas, infraestruturas, praças, etc) enquanto que, o segundo, é o valor dado pela localização dentro de toda a aglomeração urbana.

O investimento em infraestrutura de transporte, por exemplo, significa investimento de capital no solo urbano, em processo que resulta, em última análise, na concentração de valor-trabalho no solo urbano, concentração essa que é desigual conforme as diferentes áreas da cidade, de modo a distinguir áreas mais centrais, definidas por Villaça (1998) como aquelas que possuem maior concentração de valor-trabalho, e áreas mais periféricas, onde há menor concentração de valor-trabalho.

Percebe-se, por fim, que a valorização surge não através da concorrência intercapitalista pelo acesso à terra, mas porque houve um acréscimo de valor no solo urbano, oriundo do trabalho, refletindo, portanto, no seu preço.

Adicionando este acúmulo de trabalho nas localizações das estruturas de transporte, percebe-se também que uma nova linha integrada à uma rede de transporte público muda o mapa de acessibilidades. Essas alterações ainda fazem com que o solo se torne, inclusive, objeto de especulação imobiliária. Em outras palavras, as condições de oferta e demanda também atuam diretamente no preço do solo, sendo que as áreas com maiores condições de acessibilidade são, na maioria das vezes, procuradas por outros usos do solo ou por certos perfis populacionais, como ve-

É um equívoco a idéia de que a terra urbana é um dom gratuito da natureza, de que por isso não tem valor ou não é possível controlar sua oferta. [...] Considerar a terra urbana produto não produzido, só porque sua base material o é, é o mesmo que reduzir um produto à sua matéria-prima. [...]

[O espaço urbano] é produzido pelo trabalho social dispendido na produção de algo socialmente útil. Logo, este trabalho produz valor. Uma pergunta fundamental que poucos se fazem: qual é o produtoo desse trabalho? Há aí dois valores a considerar.

O primeiro é o dos produtos em si - os edifícios, as ruas, as praças, as infra-estruturas. O outro é o valor produzido pela aglomeração. Esse valor é dado pela localização dos edifícios, ruas e praças, pois é essa localização que os insere na aglomeração. A localização se apresenta assim como um valor de uso da terra - dos lotes, das ruas das praças, das praias - valor que, no mercado, se traduz em preço da terra. Tal como qualquer valor, o da localização também é dado pelo tempo de trabalho socialmente necessário para produzí-la, ou seja, para produzir a cidade inteira da qual a localização é parte. (VILLAÇA, 1998, p. 70-72).

Podemos compreender, portanto, que a terra urbana e suas edificações possuem um valor determinado pelo tempo de trabalho socialmente necessário para sua produção, sendo necessário considerarmos dois valores distintos. O primei-

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remos a seguir, capazes de pagar o preço da terra urbana. É desta maneira, portanto, que uma estação de transporte de massa gera impacto no espaço urbano: além de adicionar, muitas vezes, “status social” ao lote, explicado pela teoria de renda da terra, principalmente pela Renda Diferencial II, há também a questão de localização da terra urbana produzida, expressas pelo acúmulo de valor-trabalho.

empregos (MACÊDO, 2010).

Essas mudanças tem grande capacidade de alterar não somente a densidade no entorno das estações, mas também de estabelecer um novo perfil populacional, com outro perfil de renda, atraídos pela possibilidade de utilização das estruturas de transporte para locomoção.

Ultimamente, percebe-se que, no Brasil, houve um crescimento expressivo do número de pessoas morando sozinhas e sua preferência por residirem em locais que garantem fácil locomoção. De acordo com notícia veículada na BBC Brasil em 25 de maio de 20126, os dados obtidos pelo Censo de 2010, divuldado pelo IBGE, quase sete milhões de brasileiros moram sozinhos, sendo este valor correspondente a 12,2% do total de domicílios no país, ou, então, aproximadamente 3,7% da população brasileira. O aumento é expressivo (71%) se comparado ao Censo anterior, de 2000, quando o número de pessoas que moravam sozinhas chegava a 4,1 milhões, totalizando 9,1% dos domicílios. Na matéria, são apontados vários motivos para explicar o aumento do número de pessoas que passaram a morar sozinhas.

Um deles é o aumento da expectativa de vida, o qual chegou a 73 anos em 2010 - o que explica a maior parte das unidades habitacionais unipessoais (38,6%) ser ocupada por pessoas acima de 60 anos.

3.2.2 IMPACTOS RELATIVOS À SOCIEDADE

Como já dito anteriormente, as infraestruturas de transporte são capazes de alterar o nível de acessibilidade de um local. Partindo desta compreensão, pode-se inferir, portanto, que esses sistemas de transporte interferem diretamente no nível de mobilidade das pessoas, sejam elas as que vivem naquele espaço e que se deslocam para outras áreas da cidade, ou que habitam em outras áreas e utilizam esta primeira. Deste modo, a interferência de uma estrutura de transporte, como no caso da Linha 18 - Bronze, se dá tanto no nível local como no nível regional.

Fica evidente, assim, que a estrutura de transporte aumenta, ou até mesmo muda completamente, as possibilidades de deslocamento das pessoas. Em relação a comércio e serviços, as regiões providas de maior acessibilidade são as mais concorridas em termos de localização, concentrando, desta maneira, mais atividades e

Matéria disponível em: <http://www.bbc.com/portuguese/ noticias/2012/05/120519_brasil_crescimento_pessoas_morando_sozinhas_lgb.shtml> Acesso em: 08 dez. 2015.

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Segundo a mesma notícia e de acordo com o demógrafo do IBGE José Eustáquio Diniz, o crescimento da participação da mulher no mercado de trabalho também colaborou com o aumento desta estatística, embora, ainda assim, o número de mulheres que optaram por morarem sozinhas seja inferior que o número de homens (3,4 milhões contra 3,6 milhões).

Outro fator que fez com que mais pessoas passassem a morar sozinhas foi o aumento do número de divórcio no Brasil. Segundo estudos da Universidade de Nova Iorque (NYU), homens e mulheres, ao se separarem, dificilmente se casam outra vez, passando a morarem sozinhos por conveniência. No Brasil, o número de homens de 50 a 54 anos que se divorciaram e resolveram morar sozinho foi de 106,8% entre os anos de 2010 e 2000. Para as mulheres, no mesmo período e faixa etária, o aumento foi de 93,5%.

O último fator apontado na matéria da BBC diz respeito aos jovens, que muitas vezes saem das casas dos pais para morar sozinhos.

A taxa de aumento entre os dois útlimos censos, das pessoas na faixa de 15 a 29 anos que moravam individualmente foi de 50,3%. Esses jovens muitas vezes são impulsionados peloa busca de maior independência, ou saem de casa para estudar ou trabalhar.

Todos esses motivos trazem um grande impacto para o mercado imobiliário. Como principal consequência, o número de apartamentos de apenas um dormitório teve um expressivo aumento,

como veremos a seguir.

De acordo com a apresentação de Flávio Amary7, vice-presidente do Secovi-SP, no congresso “Construindo o Grande ABC: desafios do mercado imobiliário regional em um cenário de transformação”, que aconteceu no Instituto Mauá de Tecnologia, em São Caetano do Sul/SP, no dia 22 de outubro de 2015, no caso da cidade de SP, as unidades de 1 ou 2 dormitórios representam 78% do total vendido em 2015, como podemos verificar na Figura 19:

Figura 19 - Unidades vendidas em São Paulo (SP) por tipologia Fonte: Secovi-SP

Se compararmos também a cidade de São Paulo, onde a presença de estruturas de transporte é significativa, com outros locais do estado, perceberemos que é na capital onde há o percentual mais expressivo de lançamentos de apartamentos com apenas um dormitório, como podemos verificar na Figura 20: Disponível em: <http://www.acigabc.com.br/construindoograndeabc/download/F_Amary_ Construindo-GrandeABC. pdf> Acesso em: 30 out. 2015 7

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Figura 20 - Lançamentos por tipologia (%)

pagar a mais pelo “status social” do metrô.

No caso da Linha 18 - Bronze, seu trajeto possibilita esta atração de certo perfil populacional como possíveis usuários. A presença, por exemplo, de importantes universidades, como a Fundação Santo André e o Instituto Mauá de Tecnologia, bem como a proximidade com a Uni-

Fonte: Secovi-SP

De acordo com Macêdo (2010), o expressivo aumento da demanda por apartamentos de apenas um dormitório na cidade de São Paulo acompanha também localizações mais centrais, próximas a estações de metrô e com diversidade de atividades e espaços públicos.

Deste modo, as estações de metrô podem sim alterar o modo de viver das pessoas, oferecendo novas possibilidades de deslocamento, bem como induzir certo perfil populacional a adquirir

versidade Federal do ABC, Campus de São Bernardo do Campo, e com o Centro Universitário da FEI atrai estudantes. Já a grande oferta de empregos, sobretudo na área central de São Bernardo do Campo e no Rudge Ramos, atrai trabalhadores destas áreas. A presença de shoppings e praças atraem pessoas que buscam morar perto de opções de lazer. E, também, atrativo para já usuários da rede de transporte metroferroviário pela possibilidade de conexão com a Linha 2 Verde do Metrô.

3.2.3 IMPACTOS RELATIVOS AO USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

imóveis em seu entorno, alterando completamente a dinâmica do local no qual uma nova linha passará. No entanto, o que acontece pela valorização da área, como discutido anteriormente, é a saída de moradores que não são capazes de pagar por preços mais elevados, bem como a chegada de pessoas que estão dispostas a pagar mais pelo imóvel e viver, em contrapartida, próxima a uma estação de metrô. Este processo evidencia, assim, que o investimento público em transporte não é equitativo e beneficia, muitas vezes, quem pode

Os impactos relativos ao Uso e Ocupação do solo, de acordo com Macêdo (2010, p. 44), “referem-se aos impactos causados na própria disposição interna da cidade, pois implicam na atração ou realocação das atividades em busca de melhor localização”.

Como já explicado anteriormente, as infraestruturas de transporte é capaz de adensar as áreas imediatas ao entorno das estações da mesma maneira que atrai para essas áreas de maior

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acessibilidade as atividades e empregos, tornando-se localidades concorridas.

A acessibilidade proporcionada pelas estruturas de transporte pode, portanto, criar comunidades compactas, ou seja, aglomerados urbanos que se formam no entorno de pontos nodais de transporte, como no caso do metrô, com variedade de usos, onde tenha trabalho disponível para a população que ali reside, bem como opções de lazer e outras necessidades cotidianas, a fim de reduzir a necessidade de longos deslocamentos dentro da cidade, podendo este ser garantido pela rede de transporte (ROGERS & GUMUCHDJIAN, 2001). Essa variedade de usos que surge no entorno das estações de metrô atuando também como elemento especulativo, valorizando o solo, aumentando a demanda e transformando o uso do solo (MACÊDO, 2010).

Segundo Zmitrowicz (1997 apud MACÊDO, 2010), os próprios usos são capazes tanto de atrair como de repelir outros usos, visto que, quando uma atividade se torna efetiva no espaço urbano, ela condiciona uma diversidade de outros fatores, como ruídos, vibrações e valorização imobiliária, que podem favorecer ou não na disposição dos usos do solo de certo local. Desta maneira, o equilíbrio entre as atividades residenciais e não residenciais deve ser almejado para que a presença de determinado tipo consiga sustentar outros. Neste ponto, torna-se essencial compreender o papel do Plano Diretor de cada munícipio. Capaz de direcionar o adequado de-

senvolvimento de uma cidade, o Plano Diretor determina índices urbanísticos e áreas adequadas para cada diferente tipo de uso, viasando obter o bem-estar local. Essas regiões mais propensas à mudança do uso do solo e ao alto adensamento urbano devem ser intensamente regidas por códigos de posturas e pelo zoneamento, de modo a se estabelecer uma mistura adequada de atividades. Através de instrumentos urbanísticos, pode-se facilmente induzir um determinado uso em determinada localização, bem como induzir o modo dessa ocupação e o quão adensada ela será.

3.3 ESTUDOS DE CASO

Neste ponto, torna-se fundamental analisarmos como algumas das estações de metrô de São Paulo alteraram e continuam alterando seu entorno. Para isso, tomaremos como base, por disponibilidade de bibliografia, duas estações: a primeira delas, a Estação Tatuapé, inaugurada na Linha 3 – Vermelha em 1981, com possibilidade de integração com a Linha 11 – Coral e Linha 12 – Safira, ambas da CPTM; e, por fim, a Estação Vila Madalena, na Linha 2 – Verde.

3.3.1 ESTAÇÃO TATUAPÉ

Como aponta Endrigue (2008), as transformações que ocorreram a partir da década de

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1980 na região do Tatuapé, na Zona Leste de São Paulo, em relação ao comércio e serviço, às alterações no perfil populacional do local, aos lançamentos de edifícios residenciais de médio e de alto padrão e o reforço de certa centralidade da área – que já se configurava desde os anos 70 com a Praça Silvio Romero – tiveram como principal fator a implantação da Estação Tatuapé da Linha 3 – Vermelha do Metrô no final de 1981.

De acordo com o mesmo autor, a consolidação dos empreendimentos verticais de alto padrão no Jardim Anália Franco impulsionou a ocupação vertical das outras áreas do Tatuapé, uma vez que toda a região se encontrava em processo de valorização decorrente dos novos empreendimentos e também pelas melhorias feitas em

relação à mobilidade urbana. Desta maneira, seria possível criar maior renda com a valorização fundiária do solo criado.

Por outro lado, na parte baixa do bairro, compreendida entre o rio Tietê e a Avenida Radial Leste, a valorização pôde ser percebida apenas nos anos 2000, contando também com áreas industriais vazias, forte comércio existente, facilidade de acesso por vias estruturais e a existência do Parque do Piqueri.

No caso da região do Tatuapé, o surgimento desses novos empreendimentos imobiliários residenciais de alto padrão e a consequente concentração de famílias com maior poder aquisitivo atraiu empreendimentos comerciais e de serviços para o bairro, acompanhando os altos padrões socioeconômicos estabelecidos pelos moradores (ENDRIGUE, 2008). Tal processo pode ser exemplificado pela saída das indústrias e pela transformação do uso do solo através da chegada de “shopping-centers, hipermercados, universidades e lojas ligadas ao capital comercial baseado no franchising, edifícios de escritórios e hotéis.”

(São Paulo: Leste / Sudeste apud ENDRIGUE, 2008, p. 113).

A conjunção de melhorias de infra-estrutura no bairro no início da década de 80, as aberturas viárias das Avenidas Radial Leste e Salim Farah Maluf, o movimento de saída das indústrias – reestruturação produtiva –, a existência de grandes terrenos vagos e de zonas com maior coeficiente de aproveitamento – no eixo ao longo da Avenida Radial Leste e em torno da Praça Silvio Romero – faziam deste bairro um espaço urbano propício para a expansão do mercado imobiliário para além das áreas tradicionalmente exploradas.

No entanto, o que determina o atual padrão de ocupação da área, com edifícios e condomínios verticais de médio e alto padrão – e de altíssimo padrão no Jardim Anália Franco [...] – seriam algumas especificidades que somente aquela área contemplava na zona leste naquele momento histórico (a partir de meados dos anos 80). O Tatuapé havia se fortalecido economicamente com a industrialização, e com ela enriqueceram também comerciantes e industriais, [...], que ali residiam e não desejavam abandonar o local. Este fato significou para o mercado imobiliário a oportunidade de atender a uma demanda reprimida e que certamente daria retorno aos projetos de investimento na região. (ENDRIGUE, 2008, p.

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Como exemplo desses empreendimentos, podemos citar: Express Shopping (1992); Universidade Cidade de São Paulo – UNICID (1992); Shopping Center Plaza Chic (1995); Silvio Romero Shopping (1997); Shopping Metrô Tatuapé, junto à estação do metrô (1997); Shopping Jardim Anália Franco (1999), juntamente com um supermercado da rede Carrefour em funcionamento desde 1996; Shopping Metrô Boulevard Tatuapé (2007).

Em relação ao Shopping Metrô Tatuapé, apesar de sua inauguração se dar apenas 16 anos após a chegada do metrô, é importante frisar que seu projeto era estudado desde 1990, indicando que ele se encontrava na mira dos investidores desde a década de 80. Encontravam-se, sobretudo, no local, restrições legais para a realização do empreendimento. Como já analisado, as leis urbanísticas são fundamentais para orientar e incentivar o crescimento da cidade. De maneira contrária de como os índices urbanísticos serviram para o início dos edifícios verticais residenciais, como citado anteriormente, devido ao alto coeficiente de aproveitamento e grandes terrenos na Avenida Radial Leste, por restrições sobretudo em relação ao uso e ocupação do solo, eles não colaboravam com o surgimento de grandes empreendimentos do setor terciário. Na época, era possível construir apenas sobrados e pequenos comércios ao redor da estação Tatuapé, tendo seu zoneamento alterado apenas em 1991, de maneira a atender aos interesses e pressões exercidas

pelos investidores, visto o processo de valorização imobiliária que o Tatuapé se encontrava, de modo a aumentar a capacidade construtiva da área e permitindo maior utilização dos terrenos.

Ainda, segundo Endrigue (2008, p. 115): O Shopping Metrô Tatuapé receberia, dez anos após sua inauguração, em 2007, a ampliação para o outro lado da estação, garantindo o sucesso da fórmula Metrô-Centro comercial, especialmente para o setor imobiliário que ganha com a valorização do entorno ao shopping como também com a própria construção do centro comercial.

Esta ampliação também está relacionada com a verticalização e com a valorização imobiliária que vem sofrendo a parte baixa do bairro mais recentemente.

Nas fotos a seguir (Figuras 21, 22, 23 e 24), poderemos identificar alguns desses empreendimentos acima citados que sucederam a inauguração da Estação Tatuapé, mostrando a renovação do uso do solo, bem como podemo perceber a elevada verticalização do bairro. Já na Figura 25 temos um mapa com destaque para o bairro do Tatuapé e a localização de alguns deste empreendimentos, com destaque para o Shopping Metrô-Tatuapé adjacente à Estação do Tatuapé e outros elementos que contribuíram para a valorização da região, como a Praça Sílvio Romero.

Também nota-se a presença do Parque do Piqueri e do Shopping Metrô Boulevard Tatuapé na região do Baixo Tatuapé.

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Figura 21 - Da esquerda para a direita: Shopping Metrô Tatuapé – Estação Tatuapé – Shopping Metrô Boulevard Tatuapé. Edifícios residenciais verticais no entorno

Fonte: http://www.participaventures.com.br/images/BTatuape/complexo2g.jpg (Acesso em 12 dez. 2015)

Figura 22 - Shopping Jardim Anália Franco

Fonte: http://www.mbigucci.com.br/blog/wp-content/uploads/2012/07/shopping-analia-franco.jpg (Acesso em 12 dez. 2015)

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Figura 23 - Hotel Blue Tree Towers

Fonte: http://media-cdn.tripadvisor.com/media/photo-s/03/9e/db/77/blue-tree-towers-analia.jpg (Acesso em 12 dez 2015)

Figura 24 - Hotel Tryp TatuapĂŠ

Fonte: https://www.tryphotels.com/media/5681/brazil-sao-paulo-tryp-sao-paulo-tatuape-hotel.jpg?width=500&height=238.32335329341316 (Acesso em 12 dez. 2015)

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Figura 25 - TatuapĂŠ

Fonte: Elaborado pelo autor a partir do Google Maps

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A respeito da mudança e introdução de novos usos, a chegada de universidades privadas também foi um grande destaque. Além da UNICID, como já dito anteriormente, o bairro recebeu outras universidades, como Universidade Paulista (UNIP) e a Universidade Cruzeiro do Sul (UNICSUL).

Já nos anos 2000, a região passou a receber outro tipo de atividade. Atraídos pela dinamização econômica da região, bares e restaurantes começaram a aparecer no local. Bancos, incluindo aos ligados ao público de maior renda, como o Citibank; clínicas, consultórios médicos e odontológicos; concessionárias de carros importados e edifícios comerciais também surgiram na região do Tatuapé. (ENDRIGUE, 2008).

Segundo notícia publicada pela Folha de São Paulo8 em 06 de janeiro de 2013, Tatuapé é o distrito mais caro da zona leste de São Paulo. Em entrevista para a matéria, o superintendente de atendimento da imobiliária Lopes, João Henrique Antônio, “[Tatuapé] é o distrito mais completo da zona leste, com shoppings, metrô, restaurantes e bares”. Para o diretor-técnico da Amaral D’Ávila Engenharia, João D’Ávila, o metrô e o Anália Franco impulsionaram a região. Para ele, “o Tatuapé acabou explodindo e começou a surgir uma variedade de comércio e serviços, que fizeram com que os moradores não precisassem sair da região e ir para os Jardins para fazer compras”.

Podemos constatar, portanto, que no caso da Estação Tatuapé, os três itens abordados acima em relação aos impactos do metrô no espaço urbano estão muito relacionados. A chegada do metrô na região acarretou imediatamente na valorização do solo, possibilitando a exploração desta área pelo mercado imobiliário, que, por sua vez, tirou maior renda da terra a partir da verticalização, atraindo um novo perfil para a área com edifícios residenciais de médio e alto padrão.

Com esse maior adensamento e um perfil populacional de maior renda, o setor terciário começou a se alterar. Com mudanças de legislação, foi possível que grandes empreendimentos, tais como shoppings, universidades e hospitais se instalassem no local, possibilitando que a região do Tatuapé se consolidasse como a principal área de centralidade da Zona Leste de São Paulo.

3.3.2 ESTAÇÃO VILA MADALENA

Inaugurada no final de 1988, a Estação Vila Madalena é a estação localizada no extremo oeste da Linha 2 - Verde do Metrô.

Desde o fechamento do Conjunto Residencial da Universidade de São Paulo (CRUSP) em 1968, muitos estudantes se mudaram para a Vila Madalena, por ser um lugar barato, próximo do centro e da universidade. Esses jovens se encontravam principalmente nos bares mais populares do bairro (VERRI, 2014). Começou, assim, o iní-

Matéria disponível em: <http://classificados.folha.uol. com.br/imoveis/1210235-tatuape-e-distrito-mais-caro-da-zona-leste.shtml> Acesso em: 11 dez. 2015 8

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cio da vida noturna na Vila Madalena, sendo conhecida hoje como um dos bairros mais boêmios da capital paulista.

A construção da Estação Vila Madalena aumentou ainda mais o movimento da região durante a noite, transformando o bairro em um dos lugares mais disputados, caros e agitados de São Paulo, aumentando não apenas o volume de frequentadores dos bares, mas também de vendedores ambulantes.

Como podemos perceber nessa passagem de Verri (2014), o perfil populacional foi sendo alterado com o passar dos anos, obrigando os bares a se modificar a ponto de atingir sempre o público que passava a morar e a frequentar a região, mostrando uma forte resistência por parte desses comerciantes. E, como é possível observar tam-

bém, houve uma atração de pessoas com maior poder aquisitivo.

Segundo notícia publicada no portal de notícias Terra9, em 29 de outubro de 2012, entre agosto de 2003 até a data da reportagem, a região se valorizou em mais de 500%, devido às melhorias realizadas no bairro, como a construção da estação de metrô, como afirma Sueli Pacheco, proprietária de uma tradicional imobiliária do bairro, que atua há mais de 40 anos no local.

Apesar de um crescimento vertical pouco expressivo no entorno do metrô, a procura de imóveis no bairro é grande. Além dos bares, segundo Pacheco, a mídia colabora para o aumento da procura na região por ressaltar as características tradicionais oferecidas pelo bairro. A vida noturna, a relação com as artes, proximidade com a Avenida Paulista e com a Universidade de São Paulo (USP) atraem a atenção dos jovens. No entanto, para Sueli, é muito difícil comprar um dos tradicionais sobrados do bairro, visto que eles são utilizados como estabelecimentos comerciais

Transformada em um bairro de status e da moda dos bares no ano de 2012, a Vila Madalena tem sido um dos lugares mais “badalados” do entretenimento noturno da cidade de São Paulo. Desde a década de 1990 até 2012, o bairro já passou por várias caras: local barato, de hippies, caro, de “patricinhas” e “mauricinhos”, descolado e de entretenimento de uma burguesia emergente. Cada uma das fases citadas esteve e está associada ao perfil dos consumidores, ao preço das bebidas e ao que se paga para estar no local-signo de consumo dos bares.

Em cada fase os bares têm se esmerado em oferecer atrativos compatíveis com o perfil dos consumidores. Para os donos do ramo de bebidas, o mais importante é a quantidade de cervejas e chopes consumidos.

Nessa perspectiva, quanto maior o volume de pessoas bebendo, maior é o lucro dos donos do negócio. Para atrair mais consumidores, os bares mais famosos e populares adotaram uma estratégia fenomenal: o gênero musical, a programação das tevês e as promoções de bebidas alcóolicas. Em todo esse período o gênero musical transitou da música popular brasileira, ao samba, ao sertanejo e atualmente está no pagode.

(VERRI, 2014, p. 159-160).

Matéria disponível em: <http://economia.terra.com.br/ vila-madalena-tem-valorizacao-imobiliaria-de-mais-de-500,92483cf59d25b310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD. html> Acesso em: 12 dez. 2015 9

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e outros logo serão comprados pelas construtoras para a construção de prédios.

É notável, portanto, a mudança do público que frequenta e habita a região da Vila Madalena. Assim como no caso da Estação Tatuapé, a valorização da área trouxe um novo perfil de moradores. Esses novos moradores alteraram a dinâmica da região. A atração de jovens e uma tradicional vida noturna intensificou o número dos bares no local, os quais buscaram sempre se adaptar ao perfil populacional de seus consumidores. Nesta mesma direção, o modo de consumo mudou. Como aponta Verri (2014, p. 90), na década de 90, os frequentadores dos bares costu-

mavam se encontrar nos bares para a “conversa entre amigos”, ao passo que, atualmente, existem “grupos homogêneos de consumidores nas calçadas e ruas do entorno dos bares”. Do ponto de vista da mesma autora, “o bairro é marcado pela manifestação da chamada cultura de consumo moderno – as marcas, a tecnologia, os signos, os estilos e a imagem – como reprodução da vida” (VERRI, 2014, p. 153). Na Figura 26, vemos a grande presença de jovens em bares ocupando as ruas da Vila Madalena. Já na Figura 27, temos o mapa dos arredores da Vila Madalena com destaque para as ruas mais famosas pelos seus bares.

Figura 26 - Jovens em bar na Vila Madalena

Fonte: http://www.barquitandinha.com.br/images/casa/img_01.jpg (Acesso em 13 dez. 2015)

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Figura 27 - Vila Madalena

Fonte: Elaborado pelo autor a partir do Google Maps

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Na Vila Madalena, as mudanças e tradições ainda são muito presentes. Como visto anteriormente, o bairro recebeu um novo público e apresentou uma baixa taxa de verticalização (Figura 28). No entanto, os remanescentes e típicos sobrados geminados do bairro podem estar ameaçados com o novo Plano Diretor de São Paulo, aprovado em 2014, incentivando a verticalização da Vila Madalena.

De acordo com uma reportagem veiculada no jornal O Estado de São Paulo10 em 15 de junho de 2014, antes da aprovação do novo Plano Diretor de São Paulo, urbanistas fizeram o estudo do impacto que a mudança da legislação levaria para o entorno da Estação Vila Madalena.

Matéria disponível em: <http://sao-paulo.estadao.com.br/ noticias/geral,plano-verticaliza-entorno-do-metro-vila-madalena-imp-,1512232> Acesso em: 12 dez. 2015 10

Figura 28 - Uma das entradas da Estação Vila Madalena e vista do entorno

Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f2/Esta%C3%A7%C3%A3o_Vila_Madalena.JPG (Acesso em 13 dez. 2015)

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A área que a verticalização será permitida corresponde à área de influência da estação, ou seja, o raio de 600 metros, conforme explicado anteriormente, da estação determina o perímetro para o adensamento populacional, podendo ser construído até quatro vezes o tamanho da área do terreno. De acordo com os estudos, atualmente, 90% dos imóveis que estão dentro deste perímetro são casas, sendo a maioria delas típicos sobrados geminados. O foco da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT) é maior aproximação entre emprego e moradia, reduzindo deslocamentos na cidade e, consequentemente, o tempo desses percursos.

Segundo o engenheiro Ivan Carlos Maglio, um dos colaboradores do Plano Diretor de São Paulo de 2002, a Vila Madalena não possui condições estruturais para receber esse grande contingente de moradores. A simulação feita pelo engenheiro indica que essa mudança na lei afetará o perfil do bairro em toda a extensão do perímetro demarcado. A verticalização prevista é mais intensa diretamente no entorno da estação, contudo as outras áreas também poderão receber edifícios, sendo estes de até oito pavimentos.

Para o Presidente da Sociedade Amigos da Vila Madalena, Cássio Calazans, o resultado será negativo para o bairro: “nosso bairro é atípico, formado por ruas estreitas, pequenas vilas e calçadas curtas. Até os ônibus têm dificuldade em passar por aqui. O plano não prevê melhorias urbanas (...)”.

Sobre este mesmo tema, no site da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)11, encontra-se a mesma notícia veiculada no O Estado de São Paulo complementada ainda com o item “Sociedade entende a verticalização”. Para o proprietário da empresa Idea!Zarvos, Otávio Zarvos, a sociedade entende que a metrópole

precisa ser verticalizada para funcionar melhor.

Sua construtora já possui 19 edifícios comerciais e residenciais na região. Ele explica sua posição sobre a valorização imobiliária do bairro, a qual ele não refuta em que ajudou a participar: “Há dez anos, a Vila só tinha vida noturna. Durante o dia, era completamente parada. Comecei a construir prédios de escritório, propiciando que o sujeito que gostasse do bairro também trabalhasse aqui”.

Segundo os estudos de Maglio, a região do entorno da Estação Vila Madalena ficaria como é apresentado na Figura 29, na página seguinte.

Resumidamente, no caso da Vila Madalena, a mudança do perfil populacional foi evidente: dos estudantes da USP e artistas para uma burguesia emergente (VERRI, 2014). A valorização do bairro fez com que os bares da região acompanhassem o perfil populacional que passou a se instalar ali. O aumento do número de bares também foi perceptível, com vários sobrados dando lugar a este tipo de empreendimento, caMatéria disponível em: <http://www.antp.org.br/website/noticias/show.asp?npgCode=564D50BB-DAA0-4406-9AA9- 90538ACA14BC> Acesso em: 12 dez. 2015 11

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racterizando uma grande mudança do uso do solo na região, tanto é que a Vila Madalena é um dos bairros mais procurados durante a noite paulistana. Em relação ao entorno desta estação, o qual ainda não é verticalizado, torna-se perceptível mais uma vez o papel do Poder Público. Com a mudança do Plano Diretor, há a tendência da intensificação da verticalização, acarretando num maior adensamento populacional e, consequentemente a ele, com as pessoas mais próximas da

estação, o deslocamento seria facilitado. O grande preço do solo na região trará para o local ainda mais moradores com boa situação econômica, visto que a Vila Madalena é considerado um dos bairros mais valorizados da capital paulista. No entanto, os novos edifícios verticais poderão colocar fim aos tradicionais sobrados geminados do bairro e ocasionar mudanças no tecido urbano, acarretando numa descaracterização da tradicional Vila.

Figura 29 - Estudo de como ficaria a Vila Madalena com o novo Plano Diretor de São Paulo

Fonte: http://www.antp.org.br/website/noticias/show.asp?npgCode=564D50BB-DAA0-4406-9AA9-90538ACA14BC (Acesso em: 12 dez. 2015)

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3.4 OS IMPACTOS E A REESTRUTURAÇÃO URBANA

ticalização ocorra na Vila Madalena.

Vemos, nesses casos, que o Poder Público muitas vezes age em consonância com o mercado imobiliário, principalmente no caso da Vila Madalena, que até hoje mantem certa tradição, incentivando a verticalização e permitindo o inevitável adensamento populacional que o metrô

A conclusão que podemos tirar sobre os impactos causados, sobretudo indiretamente, por uma estação de metrô no meio urbano é que elesestão estritamente relacionados à valorização da área, às mudanças na sociedade e às alterações do uso e ocupação do solo. Comparando os dois estudos de caso, percebemos que, no caso do Tatuapé, a área primeiramente se valorizou, atraiu novos moradores, pertencentes a uma classe econômica mais alta, iniciou-se o processo de verticalização. As mudanças que ocorreram no setor terciário só foram possíveis com mudança da legislação, com grandes e novos empreendimentos, como shoppings e hotéis. O processo é semelhante no caso da Vila Madalena. Primeiramente ocorreu também a valorização imobiliária do bairro. Com a existência já de bares, a população de outras partes da cidade começou a se locomover até o local durante o período noturno.

Para atender principalmente o perfil dos moradores, os bares também passaram por esse processo de mudança, tornando-se economicamente atrativo. A partir deste ponto, casas começaram a ser vendidas para este empreendimento que se tornou tão popular na região. A verticalização é pouco presente na área, no entanto, isto deve

proporciona. No Tatuapé, a pressão se deu para que o zoneamento fosse alterado, uma maneira que possibilitasse a renovação do uso do solo urbano na área, ocasionando na saída dos galpões industriais e na instalação de grandes empreendimentos do setor terciário.

Em matéria publicada na Folha de São Paulo12 em 15 de novembro de 2015, para o urbanista francês David Mangin, a política deve ser capaz de enfrentar o mercado imobiliário. Ou seja, muitas vezes o Poder Público deve se posicionar contra as forças do mercado imobiliário e se impor, não aceitando somente o urbanismo que nega os lugares de encontro, o urbanismo que nega que as pessoas da periferia participem da identidade geral da cidade. Para ele, o poder público não pode aceitar, por exemplo, a produção de condomínios, shopping centers e áreas empresariais fechadas por pensar na arrecadação de impostos e ter menos espaços públicos para gerir.

O ideal é o inverso disso. Desenvolver uma ideia

mudar com a aprovação do novo Plano Diretor de São Paulo em 2014. Da mesma maneira que o Poder Público permitiu que o setor terciário se expandisse em Tatuapé, permite agora que a ver-

Matéria disponível em: <http://www1.folha.uol.com. br/ilustrissima/2015/11/1705536-para-urbanista-frances-politica-deve-enfrentar-mercado.shtml> Acesso em 19 nov. 2015 12

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que permita que a cidade seja para todos, que não haja a segregação. Inicialmente, os empreendedores recusarão, visto que não é isso que, na verdade, o mercado imobiliário deseja, no entanto, com uma primeira aceitação e após resultados positivos, os outros empreendedores passarão a desejar o mesmo.

Visto que muitas vezes as áreas ao redor do metrô se tornam excludentes pela valorização que ela promove, o Poder Público deve ser capaz de construir uma cidade que abranja a população em geral e não agir apenas de acordo com as vontades do mercado imobiliário, que tem por objetivo apenas o lucro com grandes empreendimentos. A cidade tem que oferecer pontos de encontro, tem que ter vida e o espaço público deve ser utilizado. Quanto mais diversidade tiver na cidade, mais humana ela será.

Retomando as mudanças decorrentes sobre o que ocorre com o espaço urbano a partir da implementação de infraestruturas de transporte, é de se imaginar que, em breve, a mudança de usos será inevitável, conforme já discorrido. Este processo pode ser chamado de reestruturação urbana. Para Soja (1993), o processo de reestruturação representa uma ruptura nas tendências seculares, assim como estabelece uma nova configuração significativamente alteradas nos aspectos da vida social, econômica e política.

tativa de reconstituição, proveniente de algumas deficiências ou perturbações nos sistemas de pensamento e ação aceitos.

(SOJA, 1993, p. 193)

Segundo o autor, as espacializações urbanas são significativas, ou seja, cada fase contém vestígios das geografias anteriores, as quais não chegam a desaparecer, mas são, contudo, rearranjadas. Sposito (2004) vai além do que é explicado por Soja, definindo a reestruturação como um processo articulado ao uso do solo urbano, como podemos verificar; [...] a estrutura urbana, como expressão momentânea do processo mais amplo de estruturação é redefinida não apenas pela expansão territorial ou pelo acréscimo de novos usos do solo, mas também por desestruturações, ou seja, pela destruição de formas urbanas, pela negação de usos de solo urbano antes existentes ou pela total ausência deles em parcelas dos espaços urbanos que, anteriormente, tiveram funções econômicas e/ou importantes papéis simbólicos.

A expressão “reestruturação” deve ser, a nosso ver, guardada para se fazer referência aos períodos em que é amplo e profundo o conjunto das mudanças que orienta os processos de estruturação urbana nas cidades (SPOSITO, 2004, p. 312).

Isso nos ajuda a entender como a alteração do uso do solo pode se dar quando a cidade passa por um processo de reestruturação urbana. Com a inevitável valorização pelo investimento em

[Essa reestruturação] evoca, pois, uma combinação sequencial de desmoronamento e reconstrução, de desconstrução e ten-

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3

mobilidade urbana e transformação que a área sofrerá, este processo de reestruturação urbana pode ser orientado pela legislação municipal, ressaltando novamente a importância do Poder Público na construção do espaço urbano.

Porém, antes de verificarmos como a área do entorno da Estação Djalma Dutra, mais pre-

cisamente dentro do raio de influência, pode ser alterada, tentaremos compreender, no próximo capítulo, como ela se encontra atualmente no que diz respeito ao uso e ocupação do solo urbano, ao gabarito, ao adensamento da área, ao zoneamento, entre outros fatores relevantes para este estudo.

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Acesso ao metrô na Estação Puerta del Sol em Madri, Espanha Fonte: https://paris1972.files.wordpress.com/2011/02/madrid-puerta-del-sol-24jan10.jpg (Acesso em 05 maio 2016)

4 PRÓXIMA PARADA

ESTAÇÃO DJALMA DUTRA

4. ESTAÇÃO DJALMA DUTRA

Como exemplo para análise das alterações decorrentes da implantação de uma estação de uma infraestrutura de transporte, a estação Djalma Dutra, a ser situada na área central de São Bernardo do Campo, e, portanto, bem consolidada (Figura 30), aparece como uma das estações com grandes chances de ter seu entorno alterado no que diz respeito aos impactos relacionados anteriormente. Considerando o atual uso do solo e características da área, diante de uma possível valorização dos imóveis e da especulação imobiliária que pode estar ocorrendo desde

o anúncio da instalação do monotrilho na região, poderemos perceber como a área pode ser afetada e adensada, levando em conta também a escala e importância desta estação na totalidade da Linha 18 - Bronze e as especificidades de um dos locais mais conhecidos pelo comércio popular de São Bernardo do Campo.

Para uma análise mais direta da área, a delimitação do estudo será feita a partir do raio de influência da estação (600m), por ser esta a área considerada como a mais atrativa e sujeita a mudanças.

Figura 30 - Local onde será implantada a estação Djalma Dutra Fonte: Acervo pessoal (Julho 2015)

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4

Na figura ao lado (Figura 31), temos a implantação da futura Estação Djalma Dutra, com seu raio de influência de 600 metros delimitado, determinando, assim, a área mais criteriosamente a ser analisada, bem como a área de influência das estações adjacentes a esta: Paço Municipal (ao norte), situada na Praça Samuel Sabatini, local onde se encontra a Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo; e Lauro Gomes (ao sul), situada próxima à Praça Lauro Gomes, conhecida por conter o maior camelódromo de São Bernardo do Campo, reforçando a ideia do comércio popular presenta na área.

Nos estudos da área, serão apresentadas análises como a importância da Estação Djalma Dutra na totalidade da Linha 18 - Bronze, sobretudo em relação as estações mais próximas; análise do uso e ocupação do solo; gabarito; hierarquia viária; topografia; leis urbanísticas municipais como Plano Urbanístico Diretor (PUD) e sobre a Operação Urbana Consorciada São Bernardo do Campo; as mudanças já percebidas pelo anúncio da criação desta linha, como valorização da área e surgimento de novos empreendimentos; um diagnóstico geral da área, a fim de resumir as informações anteriormente apresentadas; e, por fim, o projeto da estação e sua integração com outros projetos relacionados à mobilidade urbana da área central de São Bernardo do Campo.

A N C H I E T A

Figura 31 - Raio de influência da Estação Djalma Dutra

Fonte: Google Earth. Modificado pelo autor.

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PAÃ&#x2021;O MUNICIPAL

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4.1 O PAPEL DA ESTAÇÃO DJALMA DUTRA

veremos mais adiante.

No próximo item, sobre o Uso e Ocupação do Solo, perceberemos a existência de um eixo comercial ao redor, principalmente, de três vias: Rua Jurubatura, Avenida Faria Lima e Rua Marechal Deodoro, com predomínio de um tipo de comércio em cada uma delas: móveis, revenda de automóveis e comércio popular, respectivamente. . No entanto, como é ressaltado no Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), a vitalidade comercial não é distribuída igualmente no decorrer da via, possuindo áreas com maior concentração das atividas e outras com menos. De modo geral, o uso comercial se sobressai em relação aos serviços. Tanto pela vivência como pela observação do local, pode-se notar que as atividades se concentram, em sua maioria, entre a Praça Lauro Gomes e a Avenida Francisco Prestes Maia, sobretudo em razão do forte Shopping Popular Lauro Gomes, o maior camelódromo de São Bernardo do Campo, se extendendo pela Rua Marechal Deodoro.

Essa vitalidade de transeuntes não se extende para a Avenida Faria Lima e Rua Jurubatuba, tendo, portanto, como principal função o tráfego automotivo, enquanto que a Rua Marechal Deodoro, mesmo com o intenso volume de veículos, não possui este mesmo caráter.

Como o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012) também aponta, o comércio popular é muito presente na região, expresso, especialmente, através de ga-

Como já apresentado, a Estação Djalma Dutra se localizará na área central de São Bernardo do Campo, em meio a avenidas conhecidas pela vasta variedade de comércios e serviços, como será apresentado no próximo item deste capítulo. Por este motivo, a região no entorno desta estação apresenta intenso fluxo de automóveis e, principalmente, de pedestres.

Sendo umas das estações do tipo Captação /Distribuição de Centro, procuraremos explicar o papel da Estação Djalma Dutra, sendo possível compreender o motivo de utilizarmos esta estação para o desenvolvimento deste trabalho.

Das cinco estações deste trecho, quatro delas fazem parte de um importante segmento composto pela Avenida Faria Lima (onde se localizarão as estações Ferrazópolis, Lauro Gomes e Djalma Dutra) até seu extremo no Paço Municipal, na Estação Paço Municipal. Este segmento merece uma atenção especial pelo seu forte caráter de centralidade de conformação linear (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental, 2012).

A presença do Terminal Ferrazópolis, os corredores de ônibus e outro terminal de ônibus metropolitano e municipal próximo ao Paço Municipal já nos indica o elevado fluxo de ônibus que percorrem a Avenida Faria Lima. Não apenas o volume de ônibus é grande, mas o tráfego de veículos em geral é intenso nas principais vias, como

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4

lerias comerciais que conectam a Rua Marechal Deodoro com a Avenida Faria Lima.

Já nas proximidades do Paço Municipal, como veremos mais adiante, além da Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo e Câmara de Vereadores, encontramos também o Terminal Intermunicipal São Bernardo, a Rodoviária e outro terminal de ônibus municipal, uma unidade do Poupatempo, entre outros polos que garantem grande dinamismo para a área.

O complexo sistema viário de seis faixas de rolamento que contorna a Praça Samuel Sabatini (Paço Municipal) já indica o expressivo tráfego de veículos na região, o que dificulta, também, a locomoção de pedestres nesta área, sendo que o número destes diminui consideravelmente ao nos aproximarmos deste nó metropolitano. O entorno do Paço Municipal, sobretudo do Shopping Metrópole, localizado imediatamente ao norte, é área de grandes investimentos do setor imobiliário, recebendo um padrão de ocupação que antes não era percebido na área, baseado principalmente na diversidade de usos e no forte adensamento construtivo, diferenciando, desta maneira, do adensamento no entorno da Avenida Faria Lima.

Ao lado, na Figura 32, vemos a localização das estações no trecho da Av. Faria Lima, com alguns pontos acima citados., bem como fotos destes nas imagens a seguir (Figuras 33, 34, 35 e 36).

Figura 32 - Localização das estações ao longo da Avenida Faria Lima e seus principais pontos

Fonte: Elaborado pelo autor a partir do Google Maps.

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Figura 33 -Elevado número de pedestres e automóveis na Rua Marechal Deodoro

Fonte: https://reminiscencias2010.files.wordpress.com/2010/01/img_4445.jpg (Acesso em 02 jun. 2016)

Figura 34 -Comércio informal na Praça Lauro Gomes

Fonte: http://s22.postimg.org/a2rnz0zc1/17_pra_a_lauro_gomes2.jpg (Acesso em 02 jun. 2016)

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Figura 35 - Praça Samuel Sabatini e seu complexo sistema viário

Fonte: http://www.saobernardo.sp.gov.br/image/journal/article?img_id=565271&t=1458130529530 (Acesso em 02 jun. 2016)

Figura 36 - Valorização imobiliária no entorno do Shopping Metrópole

Fonte: http://www.shoppingmetropole.com.br/wp-content/uploads/2013/09/metropole-04.jpg (Acesso em 02 jun. 2016)

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Figura 37 - Demanda diรกria de embarque esperada em 2030

Fonte: Estudo de Impacto Ambiental e Relatรณrio de Impacto Ambiental (2012)

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Na imagem ao lado (Figura 37), temos, de acordo com o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), a demanda diária esperada para o ano de 2030 de todas as estações da Linha 18 - Bronze, considerando embarques lindeiros e também integração através dos ônibus ou com a Linha 2 - Verde e Linha 10 Turquesa do Metrô e da CPTM, respectivamente.

Ao analisarmos os números esperados de demanda diária da Linha 18 - Bronze, percebe-se que a Estação Djalma Dutra apresenta um baixo número de embarques, representando menos de 0,40% do total esperado para a Linha 18 - Bronze, principalmente se comparados às estações adjacentes: Lauro Gomes e Paço Municipal. Isso pode ser explicado pela forte influência comercial da região da Estação Lauro Gomes e pelo grande dinamismo comercial e oferta de serviços oferecidos pelo Shopping Metrópole, pelos órgãos públicos, pelos terminais urbanos, pelas mudanças urbanas e, também, valorização imobiliária que vêm ocorrendo neste local, como já apresentado.

É fundamental compreendermos, portanto, a relevância dessa estação neste trecho da Linha 18 - Bronze. A proximidade com o centro administrativo da cidade, terminais urbanos e a valorização imobiliária de um lado, e com a vitalidade do comércio popular de outro colocam a Estação Djalma Dutra como uma das mais interessantes para analisar como a chegada do monotrilho pode afetar sua área de influência e, sobretudo, seu entorno imediato.

O número ao lado apresentado não reflete, na realidade, o elevado número de pedestres e veículos, sejam eles particulares ou das várias linhas de ônibus, que por ali passam.

Podemos compreender que o papel da Estação Djalma Dutra, como estação do tipo Captação/Distribuição de Centro, é fornecer atendi-

mento à área central de São Bernardo do Campo, principalmente para o vital comércio da região, seja auxiliando os trabalhadores a se locomoverem para o trabalho, como possibilitará maior mobilidade para quem usufrui do comércio do local. Além disso, a proximidade com bairros residenciais, como veremos a seguir, também reforça a importância da existência de uma estação neste local e sua integração com a rede metropolitana.

Como morador de São Bernardo do Campo, além da observação dos processos de valorização das áreas do entorno do eixo comercial, noto a diversidade presente na região ocasionada pelos camelôs, pelas galerias comerciais, pelas barracas na rua, pelos vendedores ambulantes, pelos luxuosos carros de quem deseja um móvel planejado da Rua Jurubatura, pelos empreendimentos de alto padrão que surgem a cada ano, pelos bairros elitizados que cercam a área, bem como conjuntos habitacionais de interesse social e até mesmo uma favela. Essa diversidade populacional, a confluência das pessoas e sua localização fazem com que a Estação Djalma Dutra seja, no meu ponto de vista, uma das mais interessantes para ser estudada.

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4

4.2 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO

Ao falarmos da área central de São Bernardo do Campo, nos referimos a uma região fortemente consolidada e também nos deparamos com um dos maiores eixos comerciais da cidade.

Pela imagem de satélite da Figura 31 (pág.76), observa-se, de fato, a existência desta consolidação, e, pela própria estrutura urbana, nota-se a existência deste eixo comercial, representado, principalmente, por galpões, e de bairros predominantemente residenciais, bem como percebe-se tipologias habitacionais precárias sem legalização fundiária pelo aglomerado por elas formado.

No estudo de uso e ocupação, muitas categorias foram estabelecidas em sua divisão, com o objetivo de identificarmos, também, o perfil da população de cada bairro. Um desses exemplos é a distinção de uso educacional público e privado.

É importante também definir o que foi usado como critério para alguns dos itens utilizados: imóveis abandonados foram considerados aqueles que estavam aparentemente há muito tempo fechados e já em estado precário, como possuir janelas quebradas; lotes desocupados são os que estão disponíveis para venda ou aluguel.

A figura ao lado (Figura 38) mostra o mapa de uso e ocupação do solo.

LEGENDA

Residencial Unifamiliar

Residencial Multifamiliar

Comércio e Serviços

Misto

Institucional

Favela

Favela Urbanizada

Educacional público

Educacional privado

Lazer

Praça

Baldio

Desocupado

Abandonado

Figura 38 - Mapa de Uso e

Ocupação do solo

Fonte: Levantamento realizado pelo autor (Out. 2015)

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Embora com algumas edificações de uso misto (Figura 39), podemos perceber que o eixo comercial realmente existe ao redor de três vias: Rua Jurubatura, Avenida Faria Lima e Rua Marechal Deodoro (Figura 40 e 41); bem como este eixo se extende por outras vias, como pela Avenida Francisco Prestes Maia e Avenida Nilton Monteiro de Andrade.

Da mesma maneira que há essa setorização de comércio e serviços, podemos perceber

que o uso residencial também aparece como uso predominante em diversos pontos. É importante perceber que essas mesmas áreas possuem a presença de muitas escolas particulares, principalmente na porção mais a leste, no Bairro Nova Petrópolis, o que já nos pode sugerir que a população desses bairros já possuam elevado poder aquisitivo, retratado também pelas tipologias residenciais, como podemors verificar na Figura 42.

Figura 39 - Edificação de uso misto na Avenida Faria Lima Fonte: Acervo pessoal (Outubro 2015)

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Figura 40 -Comércio predominante de revenda de automóveis na Avenida Faria Lima Fonte: Acervo pessoal (Julho/2015)

Figura 41 -Comércio popular na Rua Marechal Deodoro Fonte: Acervo pessoal (Julho/2015)

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Figura 42 - Residências de alto padrão no Bairro Nova Petrópolis Fonte: Acervo pessoal (Outubro 2015)

Em contraposição às tipologias habitacionais residenciais unifamiliares e multifamiliares de alto padrão, pode-se observar a presença de tipologias precárias de habitação, como parte da antiga DER. como citado anteriormente (Figura 43). Embora perceba-se a atuação de políticas habitacionais na área, ainda há muitas tipologias habitacionais com alto índice de vulnerabilidade, segundo do Sistema de Informação de Habitação de Interesse Social de São Bernardo do Campo (SIHISB). Parcialmente urbanizada, como distinguido no mapa da página anterior, 1749 unidades habitacionais13 ainda estão nesta situação

de precariedade, sem regularização fundiária.

As ações das políticas públicas podem ser percebidas na Favela DER, com a presença de dois conjuntos habitacionais multifamiliares de interesse social, ambos do CDHU, com o total de 579 unidades habitacionais, segundo o SIHISB. Ao lado, na Figura 44, podemos ver a tipologia empregada pelo programa do CDHU para os empreendimentos de interesse social.

Segundo informações do SIHISB, não há planos para regularização ou de produção habitacional para a Favela DER.

Dados disponíveis em <http://sihisb.saobernardo.sp. gov.br/geoexplorer/composer/> Acesso em: 15 nov. 2015.

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4

Figura 43 - Favela DER

Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

Figura 44 -Habitação de Interesse Social CDHU (ao fundo) Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

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4

Outro fator relevante na análise é a existência de muitos lotes desocupados e abandonados. No eixo comercial da Avenida Faria Lima, percebe-se que o comércio passa por uma mudança, com muitos estabelecimentos fechados, galpões disponíveis para locação, sobrelojas esvaziadas. A partir do levantamento realizado em campo, observou-se um comércio decadente no entorno dessas avenidas e que, possivelmente, esteja saindo do local pela valorização da área, como veremos mais adiante, como podemos perceber nas figuras 45, 46 e 47. Nas áreas residen-

ciais, percebeu-se também o elevado padrão das residências em contraponto com as que estão disponíveis para aluguel ou venda ou até mesmo com as abandonadas, sendo que estes imóveis desocupados não possuem padrão construtivo tão elevado.

Figura 45 -Comércio decadente no local Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

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4

Figura 46 - ComĂŠrcio decadente no local Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

Figura 47 - ComĂŠrcio decadente no local Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

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4

4.3 GABARITO

Para dar continuidade ao estudo da área, o próximo item a ser analisado é o gabarito, verificando, portanto, o número de pavimentos das edificações presentes na área de influência da Estação Djalma Dutra, sendo possível verificar o quão verticalizada a área é.

Para tanto, algumas faixas foram estabelecidas. São elas:

0: para lotes baldios ou usados como estacionamento;

1 -2 pavimentos: caracterizam, em sua maioria, casas térreas, sobrados e galpões comerciais;

3 - 5 pavimentos: início da verticalização;

6 - 10 pavimentos;

11 -15 pavimentos;

16 - 20 pavimentos;

mais de 20 pavimentos.

Ao lado, na Figura 48, verificamos o mapa de Gabarito da área.

0 pavimento

1 - 2 pavimentos

3 - 5 pavimentos

6 - 10 pavimentos

11 - 15 pavimentos

16 - 20 pavimentos

+20 pavimentos

Sem informação

LEGENDA

Figura 48 - Mapa de Gabarito

Fonte: Levantamento realizado pelo autor (Out. 2015)

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A partir do mapa da Figura 48, podemos inferir que há um grande predomínio de edificações de apenas 1 ou 2 pavimentos, mostrando que a taxa de verticalização do local, sobretudo no eixo comercial, é baixa (Figura 49). No entanto, existem sim grandes torres, sejam elas residenciais ou de escritórios e clínicas. No caso das torres que predominam os apartamentos residenciais, nota-se que, na maioria dos lotes se configura com a presença de duas ou mais torres. É interessante notar que essas torres se encon-

tram, em sua maioria, mais afastadas do eixo comercial. Ao lado, vemos alguns exemplos dos edifícios verticais encontrados na área (Figuras 50, 51, 52). Na página seguinte, vemos a volumetria geral da área (Figura 53).

Figura 50

Figura 51

(esquerda) - Condomínio de edifícios residenciais

Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

(centro) - Torres mistas: uso residencial na torre e comercial na base

Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

Figura 52

(direita) - Centro médico e odontológico e edifício residencial ao fundo

Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

Figura 49 - Baixa verticalização na Avenida Faria Lima Fonte: Acervo pessoal (Julho/2015)

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Figura 53 - Volumetria da รกrea (vista para o norte) Fonte: Elaborado pelo autor

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4.4 HIERARQUIA VIÁRIA

A hierarquia das vias nos ajuda a entender a relevância de cada via no meio urbano. O papel de cada via é dado, por exemplo, pelo seu fluxo de veículos e pela capacidade de conexão com outras partes da cidade.

As vias se distinguem entre vias de trânsito rápido, vias arteriais, vias coletoras e vias locais. No caso da legislação de São Bernardo do Campo, as arteriais se dividem em três subcategorias: via arterial I, II e III.

No mapa ao lado (Figura 54), observa-se a hierarquia viária para o raio de influência da Estação Djalma Dutra, elaborado a partir do Anexo III do Plano Diretor (Lei nº6184/2011) de São Bernardo do Campo. Nele, podemos verificar a existência de quatro tipo de vias: Arterial I, Arterial III, Coletora e Local. O grande número de Vias Arteriais I nos mostra o grande papel que a região tem no seu caráter metropolitano, tanto pelo elevado fluxo de automóveis particulares e de transporte público, o papel como conector de bairros de São Bernardo do Campo, como também reforça a ideia de centralidade da área, coincidindo justamente com o eixo comercial., assim como as vias coletoras se fazem presentes nas áreas residenciais, servindo também como divisoras de fluxo.

Arterial I

Arterial III

Coletora

Local

LEGENDA

Figura 54 - Hierarquia Viária

Fonte: Mapa elaborado a partir do Plano Diretor (Lei 6184/2011) de São Bernardo do Campo

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4.5 TOPOGRAFIA

O estudo da topografia nos ajudará a compreender diversos fatores, tais como justificar a escolha da alternativa tecnológica, como tentar restringir uma área para os maiores impactos indiretos.

No mapa ao lado de Topografia (Figura 55), temos a representação das curvas de nível de 1 em 1 metro, sendo que a altitude do local, em relação ao nível do mar, varia de 755 a 788 metros.

Podemos perceber que o eixo comercial se extende pelas áreas mais planas e baixas, representadas pela cor verde, e que, ao redor, temos a presença de pequenos morros. A presença desses morros e o escoamento da água para o córrego canalizado na Avenida Faria Lima contribuíram para que a alternativa tecnológica a ser adotada fosse elevada, devido a decorrentes casos de alagamento nesta região.

Além disso, a própria topografia pode agir como influenciadora natural nas questões dos impactos indiretos anteriormente analisados, pois, ao considerarmos que o raio de influência é proporcional ao tempo de caminhada dos pedestres, questões de declividade podem diminuir a intensidade deste impacto, entretanto, não significa que as mudanças não ocorrerão.

LEGENDA

755 --------------------------------------756 --------------------------------------757 --------------------------------------758 --------------------------------------759 --------------------------------------760 --------------------------------------761 --------------------------------------762 --------------------------------------763 --------------------------------------764 --------------------------------------765 --------------------------------------766 --------------------------------------767 --------------------------------------768 --------------------------------------769 --------------------------------------770 --------------------------------------771 --------------------------------------772 --------------------------------------773 --------------------------------------774 --------------------------------------775 --------------------------------------776 --------------------------------------777 --------------------------------------778 --------------------------------------779 --------------------------------------780 --------------------------------------781 --------------------------------------782 --------------------------------------783 --------------------------------------784 --------------------------------------785 --------------------------------------786 --------------------------------------787 --------------------------------------788 ---------------------------------------

Figura 55 - Topografia

Fonte: Mapa elaborado a partir de dados fornecidos pela Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo

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4.6 PLANO DIRETOR E OUTRAS LEIS

A análise da legislação é de fundamental importância neste trabalho. Como identificado anteriormente, o poder público tem grande capacidade, através da legislação, sobretudo com o Plano Urbanístico Diretor (PUD), de guiar o desenvolvimento adequado da cidade. Isso pode ser feito, por exemplo, através da liberação e restrição de certos usos para específicas áreas, maior gabarito permitido, incentivos para adensamento, etc. Por este motivo, serão analisadas questões sobre o Zoneamento, Áreas de Centralidade e alguns índices urbanísticos, como Coeficiente de Aproveitamento, Taxa de Ocupação, Gabarito, entre outros.

Primeiramente, utilizaremos como base o PUD de São Bernardo do Campo, regido pela Lei Municipal n‘ 6184, de 21 de dezembro de 2011.

ZEIS 1

ZEIS 2

ZUD 1

LEGENDA

4.6.1 ZONEAMENTO

Sobre o Zoneamento da área de influência da Estação Djalma Dutra, encontramos três diferentes zonas. São elas: Zona de Usos Diversificados 1 (ZUD 1); Zona Especial de Interesse Social 1 (ZEIS 1); e Zona Especial de Interesse Social 2 (ZEIS 2), como podemos observar ao lado (Figura 56):

Figura 56- Mapa de Zoneamento

Fonte: Mapa elaborado a partir do Plano Diretor (Lei 6184/2011) de São Bernardo do Campo

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Pela lei, no artigo 32 do Plano Urbanístico Diretor de São Bernardo do Campo (Lei nº 6184/2011), no caso de uma ZUD 1, estão previstos usos residenciais e não residenciais, sendo que certos usos são apenas permitidos para hierarquias viárias específicas, detalhados na Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (Lei Municipal nº 6222/12).

No caso das ZEIS, a lei é bem mais específica. Por ser uma Zona Especial, a área possui características singulares e carecem de intervenções ou restrições especiais (artigo 37). As Zeis são, na realidade, áreas que são destinadas, preferencialmente, à regularização fundiária, requalificação urbanística e socioambiental e, também, destinadas para a produção de habitação de interesse social e de mercado popular. O artigo 38 da mesma lei define ZEIS como:

edificadas ou subutilizadas, destinadas à produção de Habitação de Interesse Social (HIS) e Habitação de Mercado Popular (HMP).

Também explicada em lei, pelo artigo 40, a Habitação de Interesse Social se destina para famílias com renda familiar mensal não superior a três salários mínimos ou para famílias oriundas de assentamentos habitacionais irregulares e precários, que são removidas da área original e realocadas nesses conjuntos. Isso faz com que a definição da demanda a ser atendida seja indispensável para definir um empreendimento como HIS ou não.

Já a Habitação de Mercado Popular (artigo 41) se destina para famílias com renda familiar mensal entre três e dez salários mínimos, se dividindo em dois grupos: o primeiro deles corresponde à famílias com renda familiar mensal de três a seis salários mínimos; e, o segundo, às famílias que ganham mensalmente de seis a dez salários mínimos.

De acordo com o artigo 42 do PUD, os empreendimentos HIS e HMP, sendo que, deste último seja correspondente à primeira faixa, de três a seis salários mínimos de renda mensal familiar, poderão ser produzidos tanto dentro das ZEIS como fora delas, na Zona de Usos Diversificados. Caso o empreendimento seja uma HMP da primeira faixa, 70% das unidades produzidas em ZEIS deverão ser destinadas para Habitação de Interesse Social. Ou então, como outra alter-

As Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS se destinam, prioritariamente, à regularização fundiária, requalificação urbanística e socioambiental e produção de habitação de interesse social e de mercado popular. § 1º As ZEIS ficam classificadas em: I - ZEIS 1 - áreas ocupadas predominantemente por população de baixa renda, abrangendo favelas, loteamentos irregulares e empreendimentos habitacionais de interesse social, em que haja interesse público em promover recuperação urbanístico-ambiental, regularização fundiária ou produção de Habitação de Interesse Social - HIS; e II - ZEIS 2, constituídas por áreas não

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4

nativa, estes empreendimentos de HMP pertencentes ainda ao primeiro grupo poderão destinar 70% da área do terreno para HIS, desde que o número de unidades das Habitações de Mercado Popular nos 30% de área remanescentes não ultrapasse o número de unidades habitacionais da HIS.

Para efeitos de demanda, o artigo 40 dispõe, no parágrafo 2º: I - em caso de empreendimento executado pelo Poder Público Municipal, a demanda será definida de acordo com os critérios do PLHIS [Plano Local de Habitação de Interesse Social] e exigências programáticas de órgãos financiadores; II - em caso de empreendimento habitacional de interesse social realizado por outro ente da federação, a demanda será definida em conjunto entre este e o Município, respeitando as necessidades das partes; [...]

IV - em caso de empreendimento habitacional de interesse social produzido pela iniciativa privada, a demanda será definida pelo Município, respeitados os critérios do PLHIS e exigências programáticas de órgãos financiadores.

dência de ZEIS 1 e 2, sendo que, nas ZEIS 1, onde se situa a Favela DER, se inclui os dois conjuntos habitacionais do CDHU, pelo fato destes ainda não possuirem regularização fundiária. Para o restante da área, a Favela DER e sua parte que já se encontra urbanizada, deseja-se a promoção de Habitação de Interesse Social, com recuperação urbanístico-ambiental e regularização fundiária. No caso da ZEIS 2, há um grande terreno, atualmente em obras, para a construção de um grande empreendimento, sobre o qual será discutido posteriormente. Porém, torna-se questionável se o empreendedor visa, de fato, Habitação de Mercado Popular pelo modo como o projeto é apresentado e, também, pelo padrão estabelecido pela construtora envolvida no projeto.

4.6.2 ÁREAS DE CENTRALIDADE

As áreas de centralidades são definidas no artigo 44 do Plano Urbanístico Diretor (Lei 6184/2011) de São Bernardo do Campo como: Será estimulada a formação de uma rede de centralidades, como elemento estruturador do ordenamento territorial, por meio da dinamização das centralidades já existentes e do incentivo à formação de novas centralidades. (Redação dada pela Lei n‘ 6374/2014) § 1º As centralidades constantes da rede poderão ser objeto de Projetos de Intervenção Urbana, com propostas e parâmetros especiais de uso, ocupação e parcelamento do

Já no parágrafo 3º deste mesmo artigo, estipula-se que, no caso de HMP executada pela iniciativa privada envolvendo produção de unidades de Habitação de Interesse Social, a demanda de unidades da HIS será definida pelo Poder Público Municipal.

No caso da área em estudo, temos a inci-

105

4

solo, diferentes dos estabelecidos nesta Lei, desde que aprovados em legislação específica (Redação dada pela Lei n‘ 6374/2014) [...] § 3º Nas centralidades “centro principal” e “centro de bairro do Rudge Ramos”, [...] será permitida a construção de edifícios-garagem com coeficiente de aproveitamento máximo igual a 4 sem pagamento de outorga onerosa do direito de construir. § 4º Os demais parâmetros para este tipo de edificação serão definidos na Lei de Parcelamento, uso e ocupação do solo.

LEGENDA

Área de centralidade

Se compararmos os mapas “Uso e Ocupação” (Figura 38, página 84) e “Áreas de Influência” (ao lado, Figura 57) podemos perceber que as áreas que exercem centralidade coincidem com o eixo comercial existente na área central de São Bernardo do Campo. Essa gama de comércio e serviços existentes na região pode ser considerada, portanto, como a causadora da centralidade que a área possui, oferecendo grande quantidade de empregos na região e garantindo grande fluxo de pessoas no decorrer do dia, justificando também a passagem da Linha 18 - Bronze por esta área, sendo um importante ponto para captação e distribuição de usuários no decorrer do dia.

Figura 57 - Áreas de Centralidade

Fonte: Mapa elaborado a partir do Plano Diretor (Lei 6184/2011) de São Bernardo do Campo

N

ESCALA: 1:5000

106

4

pela operação. O que difere no caso da operação urbana consorciada é a participação e recursos oriundos da iniciativa privada.

Essa alteração desejada pelo Poder Público Municipal visa a modificação de índices e características do uso e ocupação do solo e do parcelamento, bem como de normas edilíciass. Através das compras de certificado de potencial adicional de construção (CEPAC), a iniciativa privada adquire o direito de construir mais no perímetro previamente determinado para a Operação Urbana Consorciada em questão. Com o dinheiro da iniciativa privada, o Poder Público consegue verba para investir obrigatoriamente na mesma área estipulada na lei, como, por exemplo, em obras para melhoria da infraestrutura urbana.

Contudo, um projeto de Operação Urbana Consorciada não ocorre em qualquer local da cidade, visto que, como há interesses e utilização de verba proveniente da iniciativa privada, estes interesses devem ser atendidos, de onde o lucro pode ser obtido com maior facilidade. Como apontam Ferreira e Fix (2000):

4.6.3 OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA

Sendo um importante instrumento urbano para indução e controle do crescimento urbano através de medidas coordenadas pelo Poder Público em parceria com a iniciativa privada, as

operações urbanas consorciadas (OUC) são regulamentadas pelo Plano Diretor de São Bernardo do Campo nos artigos 83 a 87, sendo criada, recentemente, uma lei específica para a Operação Urbana Consorciada São Bernardo (Lei Municipal nº 6403, de 22 de junho de 2015, sendo fundamental, portanto, entendermos o que é uma Operação Urbana Consorciada, bem como suas potencialidades e recorrentes críticas a este modo de produção do espaço urbano.

A Lei Federal 10.257/2001, o Estatuto da Cidade, garante aos municípios instrumentos urbanísticos capazes de “ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade urbana”, desde que a utilização destes instrumentos esteja prevista em lei e suas áreas delimitadas no Plano Diretor de cada município.

Um destes instrumentos, como já citado, é a Operação Urbana Consorciada, que consiste em um conjunto de intervenções e medidas a serem coordenadas pelo Poder Público Municipal, visando transformações urbanísticas.

De acordo com Silva (2010), uma operação urbana consiste em toda atuação urbanística envolvendo alteração da realidade urbana, a fim de constituir nova configuração da área atingida

[...] a conformação de seu desenho [renovação urbana] não se dá em função da ação planejada do Poder Público e das prioridades urbanas que ele estabeleça a partir da demanda participativa da população [...], mas se subordina ao interesse do mercado, que justificará ou não as operações.

108

Os autores ainda acrescentam que, quan-

4

do uma área é escolhida unicamente pelo seu potencial de gerar recursos financeiros através de CEPACs, as condicionantes urbanísticas do espaço público são esquecidas. Para Ferreira e Maricato (2002), os CEPACs são estimulados pela valorização imobiliária, e, portanto, manter a “população pobre” no local acaba sendo desinteressante para os investidores da iniciativa privada.

Outra crítica relevante feita acerca das operações urbanas consorciadas diz respeito à restrição imposta pelo Estatuto da Cidade de que os recursos adquiridos pela venda dos CEPACs sejam usados para investimento apenas na própria reagião da operação, tendo como justificativa de que as melhorias feitas pelo Poder Público não trariam custo nenhum ao governo (Ferreira e Maricato, 2002). Entretanto, como apontam os autores, no caso da Operação Urbana Faria Lima, em São Paulo, estava previsto na lei própria da operação que 10% dos recursos obtidos seriam destinados para a construção de habitações de interesse social, o que acabou não acontecendo, ocasionando na expulsão dessa população mais pobre, ao passo que, uma maior flexibilidade em relação aos locais nos quais os recursos poderiam ser aplicados, outras áreas passíveis ao adensamento habitacional poderiam ser ocupadas.

Para Somekh (2008), o maior problema para o correto planejamento das cidades, no que diz respeito às operações urbanas consorciadas e aos outros instrumentos do Estatuto da Cidade,

não é apenas sua utilização, mas a falta de uma gestão urbana eficiente, a qual “permita a construção coletiva do espaço urbano por meio da mobilização de agentes econômicos sociais” (p. 40).

O impacto social precisa ser positivo, reduzindo, assim, as desigualdades existentes nas cidades.

Se tomarmos como exemplo a política semelhan-

te às operações urbanas consorciadas na França - as ZACs (Zônes d’Aménagement Concerté) - perceberemos o papel do Estado no planejamento urbano. O Poder Público adquire as terras em locais degradados, realiza as obras de infraestrutura, determina o uso de cada lote e realiza, em alguns casos, até o projeto arquitetônico a ser implantado na área, vendendo, posteriormente, os lotes e seus respectivos projetos.

Percebemos, então, que o papel do Estado também é fundamental na questão da Operação Urbana Consorciada e que, pela valorização que ela proporciona na região determinada pelo Poder Público, o mercado imobiliário também se sobressai em relação à esfera pública, como no caso das estações de metrô. As operações urbanas também pode alterar, portanto, o perfil da população da área ao mudar drasticamente o adensamento e propor alterações no uso e ocupação do solo, acarretando, desta maneira, novamente como as estações de metrô, num processo de reestruturação urbana.

Partindo das análises sobre o que ocorre com o espaço urbano a aprtir da implementação de infraestruturas de transporte e, até mesmo

109

4

das OUC, é de se imaginar que, em breve, muitas lojas ou residências começarão a ser compradas e darão lugares a grandes empreendimentos que geram lucro apenas para o empreendedor.

Com a inevitável valorização, também se notará um processo de reestruturação urbana ocasionado pela Operação Urbana Consorciada, juntamnete com a construção da Linha 18 - Bronze. Este processo de reestruturação urbana pode ser orientado pela legislação municipal, de modo a priorizar o bem-estar coletivo, como já fora discutido anteriormente a importância do Poder Público na construção do espaço urbano.

Retomando as análises da área de implantação da Linha 18 - Bronze, vemos, na Figura 58 o perímetro delimitado pela Lei Municipal nº 6403/2015 para a Operação Urbana Consorciada São Bernardo, o qual há grande relação com o traçado da Linha 18 - Bronze, fazendo com que seja possível a interpretação de que o Poder Público almeja uma intensa transformação urbana ao redor do traçado do monotrilho.

A Operação Urbana Consorciada São Bernardo tem como finalidade promover a reestruturação urbana “por meio da ampliação, articulação e requalificação dos espaços livres de uso público da região, visando à melhoria da qualidade de vida de seus atuais e futuros moradores e à sustentabilidade ambiental e socioeconômica da região” (artigo 2ª da Lei Municipal 6403/2015).

Entre os objetivos dessa reestruturação urbana, temos, entre outros: a valorização da paisagem

urbana; o atendimento econônmico e social da população diretamente afetada pela OUC; adequado aproveitamento de vazios urbanos, dos terrenos e imóveis subutilizados; regularização fundiária e urbanização de áreas ocupadas por população de baixa renda.

Como diretrizes dessa operação urbana, temos, entre outras: renovação urbana com uso concomitante residencial, comercial, serviços, cultural e de lazer; investimentos em infraestrutura e reurbanização; ampliação de áreas verdes; integração de meios de transporte coletivos e instalação de ciclovias; uso misto de empreendimentos; promover a Habitação de Interesse Social; criação de equipamentos públicos, áreas de lazer e garantir a circulação segura de pedestres e ciclistas; ampliar e articular espaços de uso público; priorizar transporte público; ampliar áreas verdes; reconfigurar o território; promover a diversificação do uso do solo e da composição social da população moradora.

De acordo com o artigo 4º, apenas os lotes com mais de 1000m2 poderão aderir à OUC. Os lotes que não aderirem a esta operação deverão seguir os parâmetros determinados no Plano Diretor e na Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, não podendo acrescentar área computável além do coeficiente básico de 1,5. É importante lembrar que, na Operação Urbana Consorciada, as CEPACs são compradas a fim de poder construir além do coeficiente básico estipulado pela lei.

110

4

Figura 58 - Perímetro da Operação Urbana Consorciada São Bernardo

Fonte: http://www.saobernardo.sp.gov.br/documents/10181/23112/LEI6403-Anexo-V-PER%C3%8DMETRO_DA_OUC.pdf/6a4b557f-d0f8-4c6c-aa63-3400533c6834 Acesso em: 06 nov. 2015

No artigo 11 da lei que regulamenta a OUC São Bernardo, podemos encontrar algumas

intervenções propostas, como o desenvolvimento urbano, com revitalização das áreas centrais do Município; ampliar a oferta de espaços livres de uso público com tratamento paisagístico; além de ampliar o atendimento habitacional de interesse social.

Como já discorrido, para que uma OUC aconteça, é interessante que o investido privado veja vantagens para comprar as CEPACs e investir na área. As vantagens acontecem, principalmente, em ganhos na hora de construir, como ultrapassar o limite do coeficiente básico. Sobre os índices urbanísticos, o que está disposto na Lei nº6403/2015 é:

1) Taxa de ocupação

0,85 para lotes de 1000m2 a 3000m2

0.70 para lotes maiores de 3000m2

1,0 para alguns setores determinados na lei

2) Gabarito

não há limite de gabarito, exceto para edificações situadas na faixa de 25 metros lindeira ao alinhamento da Rua Marechal Deodo-

111

4

ro, onde o gabarito máximo a ser respeitado é de 12 metros, visando a preservação da paisagem da via.

3) Coeficiente de aproveitamento básico

1,5

4) Coeficiente de aproveitamento máximo

varia de 2,5 a 8.

Na Figura 59, temos um resumo dos índices urbanísticos definidos para a OUC São Bernardo.

Podemos perceber, pela lei sobre Operação Urbana Consorciada São Bernardo, como o Poder Público pretende direcionar as melhorias feitas na área. A ausência de limite de gabarito indica a intensa verticalização desejada pelo Município, ao mesmo tempo que busca valorizar o transporte público coletivo e bicicleta em detrimento do automóvel particular, buscando, assim, uma cidade mais sustentável. Além disso, fica evidente a preocupação em relação a promoção de habitações de interesse social e a busca pela mistura de classes coabitando a mesma região. Deseja-se, por fim, a melhoria do espaço público e das opções de lazer para os cidadãos, visto a falta de espaços de qualidade.

LEGENDA

TAXA DE OCUPAÇÃO 1,0 (setores permitidos)

GABARITO

12 metros

C.A. MÁXIMO

2,5

4 6

Figura 59 - Índices urbanísticos OUC São Bernardo

Fonte: Mapa elaborado a partir da Operação Urbana Consorciada São Bernardo (Lei nº 6403/2015)

N

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112

4

4.7 MUDANÇAS JÁ PERCEBIDAS NA ÁREA

Além disso, de acordo com notícia veiculada na EXAME.com15, no dia 6 de fevereiro de 2015, São Bernardo do Campo aparece no ranking P2i-Lead16, como líder entre as cidades com menos de 1 milhão de habitantes por ser a cidade com mercado imobiliário mais atrativo do Brasil.

Para Milton Bigucci, membro do Conselho Consultivo Nato do SECOVI-SP, de 2009 até o momento da notícia do Repórter Diário, a valorização dos terrenos na região foi consequência dos lançamentos imobiliários. Com o tempo, houve a estagnação dos preços e as vendas reduziram.

Com a volta do aumento dos preços, tudo indica que o motivo seja o anúncio da chegada do monotrilho.

Na opinião de Aparecido Viana, presidente da Viana Negócios Imobiliários, sem dúvidas haverá valorização decorrente da infraestrutura de transporte. E, por este motivo, as grandes incorporadoras de imóveis já buscam terrenos nas proximidades por onde o monotrilho passará, visando a antecipação espacial. Para ele, o desejo de muitas pessoas é procurar locais para morar onde o acesso ao transporte seja fácil.

No entorno da Estação Djalma Dutra, por exemplo, um novo empreendimento em construção já usa o monotrilho para atrair clientes, mes-

Neste tópico, apontaremos algumas mudanças já percebidas na área apenas com o anúncio da construção da Linha 18 - Bronze.

De acordo com o portal de notícias Repórter Diário14, em matéria veiculada no dia 15 de agosto de 2014, já houve certa valorização dos imóveis devido ao anúncio do monotrilho. No caso de São Bernardo do Campo, a região do Alvarenga, bairro da última estação da Linha 18 Bronze, teve valorização correspondente a 32,9% segundo o índice FIPE/ZAP no período de julho de 2013 até julho de 2014. O Centro de São Bernardo do campo teve uma valorização menor, no valor de 9,2%, mas, ainda assim, acima da média da cidade, que foi de 7,8% (Figura 60).

Figura 60 - Valorização dos bairros próximos à Linha 18 - Bronze Fonte: Índice FIPE/ZAP disponível na reportagem

Matéria disponível em: <http://exame.abril.com.br/ seu-dinheiro/noticias/mercado-imobiliario-esta-cheio-de-oportunidades-diz-estudo> Acesso em 16 nov. 2015 16 O ranking P2i-Lead analisa a demanda para avaliar a atratividade das cidades.

15

Matéria disponível em: <http://www.reporterdiario. com.br/Noticia/473768/valorizacao-de-imoveis-com-monotrilho-chega-ate-33-5/> Acesso em: 12 dez. 2015 14

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4

mo que as obras da Linha 18 - Bronze ainda não começado. Com duas torres de 22 andares e uma terceira de 23, sendo 10 apartamentos por andar, com opções de 1 ou 2 dormitórios (lembrar das mudanças na sociedade), com tipologias de 42m2, 52m2 e 54m2, encontra-se no site da construtora e do empreendimento a questão da proximidade com a futura Estação Djalma Dutra, utilizando-a como atrativo para aqueles que buscam morar perto de uma rede de transporte. Após a entrega destas torres, previstas para o mês de julho de

2017, a mesma construtora, Abyara, iniciará a construção de mais três torres similares a estas no mesmo terreno, que fora desmembrado para a realização das duas etapas.

Nas figuras a seguir (Figuras 61 e 62) vemos a construção deste empreendimento e seus anúncios na internet, bem como em seu stand de vendas, com destaque para a proximidade com a Estação Djalma Dutra, mostrando a antecipação espacial da construtora como propaganda para vender suas unidades.

Figura 61 - Construção do empreendimento START Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

115

Figura 62 - Utiliza;รกo do monotrilho como parte da propaganda Fonte: Nas imagens. Acesso em 17 nov. 2015

4

Um dos fatos a se considerar do empreendimento START é a sua localização. O residencial está sendo construído na área considerada como ZEIS 2, segundo o Plano Diretor de São Bernardo do Campo, o que significa que é destinado para HIS ou HMP. Para construção de Habitação de Mercado Popular, a renda familiar limite do empreendimento se limita em até 10 salários mínimos, valor correspondente a R$8.800,00.

Em entrevista informal com uma representante de vendas da Abyara e pelo que o empreendimento oferece ao morador, percebe-se que o projeto não se destina, na realidade, para famílias contempladas pela HMP. A tabela de pre-

ços de julho de 2016 (Figura 63) do Residencial START mostra também a renda prevista para a realização de financiamento, a qual, em quase toda sua totalidade, se enquadraria no limite de 10 salários mínimos. No entanto, devemos nos atentar que a renda prevista para o financiamento diz respeito apenas à renda do indivíduo que pretende realizar este financiamento, e não a renda total familiar. Com o intuito de atrair pessoas que moram sozinhas, percebidos pela tipologia de 1 dormitório e pela possibilidade de transformar as tipologias de 2 dormitórios em apenas 1, o empreendimento se encaixaria à legislação, embora não reflita a proposta da HMP.

Figura 63 - Tabela de preços do Residencial START em julho/2016

TORRE A FINAIS 1 e 2 (54m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAIS 3 e 4 (54m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAL 5 (52m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAL 6 (52m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAIS 7 e 8 (42m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAIS 9 e 10 (42m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar

Preço

Renda prevista

R$ 333.152,00 R$ 340.157,00 R$ 347.173,00 R$ 364.708,00

R$ 8.099,36 R$ 8.270,11 R$ 8.440,89 R$ 8.868,17

R$ 346.742,00 R$ 354.040,00 R$ 361.343,00 R$ 379.592,00

R$ 8.430,40 R$ 8.608,23 R$ 8.786,06 R$ 9.230,65

R$ 317.431,00 R$ 324.120,00 R$ 330.801,00 R$ 347.511,00

R$ 7.716,42 R$ 7.879,37 R$ 8.042,10 R$ 8.449,17

R$ 330.389,00 R$ 337.353,00 R$ 344.301,00 R$ 361.691,00

R$ 8.032,13 R$ 8.201,67 R$ 8.370,96 R$ 8.794,60

R$ 254.509,00 R$ 259.869,00 R$ 265.217,00 R$ 278.622,00

R$ 6.183,68 R$ 5.314,25 R$ 6.444,56 R$ 6.770,99

R$ 264.904,00 R$ 270.473,00 R$ 276.052,00 R$ 289.990,00

R$ 6.436,76 R$ 6.572,47 R$ 6.708,40 R$ 7.047,98

Fonte: START São Bernardo

TORRE B FINAIS 1 e 4 (54m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 23º andar FINAIS 2 e 3 (54m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 23º andar FINAL 5 (52m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 23º andar FINAL 6 (52m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 23º andar FINAIS 7 e 8 (42m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAIS 9 e 10 (42m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 23º andar

Preço

Renda prevista

R$ 333.152,00 R$ 340.157,00 R$ 347.173,00 R$ 364.708,00

R$ 8.099,36 R$ 8.270,11 R$ 8.440,89 R$ 8.868,17

R$ 346.742,00 R$ 354.040,00 R$ 361.343,00 R$ 379.592,00

R$ 8.430,40 R$ 8.608,23 R$ 8.786,06 R$ 9.230,65

R$ 330.389,00 R$ 337.353,00 R$ 344.301,00 R$ 361.691,00

R$ 8.032,13 R$ 8.201,67 R$ 8.370,96 R$ 8.794,60

R$ 317.431,00 R$ 324.120,00 R$ 330.801,00 R$ 347.511,00

R$ 7.716,42 R$ 7.879,37 R$ 8.042,10 R$ 8.449,17

R$ 264.904,00 R$ 270.473,00 R$ 276.052,00 R$ 289.990,00

R$ 6.436,76 R$ 6.572,47 R$ 6.708,40 R$ 7.047,98

R$ 254.509,00 R$ 259.869,00 R$ 265.217,00 R$ 278.622,00

R$ 6.183,68 R$ 5.314,25 R$ 6.444,56 R$ 6.770,99

TORRE C FINAIS 1 e 4 (54m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAIS 2 e 3 (54m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAL 5 (52m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAL 6 (52m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAIS 7 e 8 (42m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar FINAIS 9 e 10 (42m²) 1º andar 2º - 8º andar 9º - 15º andar 16º - 22º andar

Preço

Renda prevista

R$ 336.476,00 R$ 343.558,00 R$ 350.638,00 R$ 368.356,00

R$ 8.180,46 R$ 8.352,93 R$ 8.525,40 R$ 8.956,84

R$ 350.208,00 R$ 357.580,00 R$ 364.955,00 R$ 383.387,00

R$ 8.514,94 R$ 8.694,46 R$ 8.874,24 R$ 9.323,21

R$ 333.695,00 R$ 340.717,00 R$ 347.743,00 R$ 365.314,00

R$ 8.112,51 R$ 8.283,75 R$ 8.454,76 R$ 8.882,78

R$ 320.610,00 R$ 327.361,00 R$ 334.116,00 R$ 350.976,00

R$ 7.793,88 R$ 7.958,30 R$ 8.122,75 R$ 8.533,69

R$ 267.534,00 R$ 273.177,00 R$ 278.813,00 R$ 292.893,00

R$ 6.501,07 R$ 6.638,47 R$ 6.775,63 R$ 7.118,62

R$ 257.046,00 R$ 262.463,00 R$ 267.884,00 R$ 281.408,00

R$ 6.245,55 R$ 6.377,33 R$ 6.509,36 R$ 6.838,71

4

4.8 DIAGNÓSTICO DA ÁREA

garantem à área um importante na conexão entre bairros de São Bernardo do Campo, como assim também percebemos pela presença de várias vias arteriais e coletoras.

Responsáveis pela maioria dos edifícios verticais, as habitações multifamiliares são caracterizadas, em muitos casos, por serem de ele-

Como vimos anteriormente, a área de influência da futura Estação Djalma Dutra é marcada por vias de comércio e serviços, e também por áreas predominantemente residenciais. O local é composto igualmente por importantes equipamentos públicos, sobretudo em relação à mobilidade urbana, como a Rodoviária de São Bernardo do Campo (Figura 64), a qual é integrada a um terminal urbano, e o Terminal Intermunicipal, estabelecendo conexões com outros terminais da Região Metropolitana de São Paulo.

O alto fluxo de ônibus e de veículos particulares

vado padrão, se contrapondo às tipologias das habitações de interesse social. Além disso, os bairros residenciais de alto padrão se opões, no sentido econômico, à favela DER, revelando a diferença socioeconômica presente na área.

Na Figura 65, na página seguinte, podemos ver um mapa síntese da área.

Figura 64 - Rodoviária de São Bernardo do Campo Fonte: Acervo pessoal (Julho/2015)

119

N

ESCALA: 1:5000

4

Figura 65 - Diagnóstico da área

II) priorização de circulação de pedestres, com calçadas mais largas e transformação de algumas vias em calçadões;

III) construção de ciclo-faixa;

IV) corredores de ônibus sob o traçado da Linha 18 - Bronze para circulação de linhas troncos municipais e intermunicipais, fazendo plano

Fonte: Elaborado pelo autor

4.9 O PROJETO DA ESTAÇÃO DJALMA DUTRA E SUAS CONSEQUÊNCIAS

O projeto da Estação Djalma Dutra tra-

rá consigo outras consequências. Além do que já fora discutido neste trabalho entre os impactos diretos e indiretos, teremos outros impactos significantes no local, principalmente em relação às desapropriações necessárias e alargamento do leito viário da Avenida Faria Lima para que esta estação seja construída.

Segundo o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), alguns outros projetos urbanos já estão previstos para o entorno da Estação Djalma Dutra.

De acordo com a proposta projetual da estação elaborada em 2012, a Estação Djalma Dutra se localizará na Avenida Faria Lima próxima ao cruzamento com a Rua Djalma Dutra, com seus dois acessos no encontro dessas vias (Figura 66), atendendo tanto a Rua Jurubatuba como a Rua Marechal Deodoro, conectando, portanto, os dois lados da Avenida Faria Lima, área de comércio mais dinâmico da cidade. Por esses motivos, a Prefeitura de São Bernardo do Campo já conta com projeto de infraestrutura de circulação de veículos e pedestres, no qual se inclui:

do atual Plano de Mobilidade de São Bernardo do Campo.

No caso das ciclo-vias e ciclofaixas, o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambienta (2012) garante que a Prefeitura de São Bernardo do Campo incluirá no Plano Municipal de Mobilidade as faixas exclusivas para bicicleta acompanhando o traçado da Linha 18 - Bronze.

No entanto, este Plano Municipal de Mobilidade ainda não se encontra disponível. O que a Prefeitura propõe, de acordo com o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), é aplicar o método mais viável de acordo com a estrutura viária. No caso da Estação Djalma Dutra, inicialmente foi estudada a possibilidade de realizar uma ciclovia com fluxo bidirecional compartilhando passeio de pedestres do lado leste da via. A inviabilidade se dá pela largura do passeio, sendo estudada a possibilidade de realizar ciclofaixas no leito carroçável da Avenida Faria Lima (sentido Paço Municipal) e da Rua Jurubatuba.

Como dito anteriormente, outros projetos estão previstos para que seja possível que o mo-

I) restrição de veículos na Rua Marechal Deodoro; 121

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notrilho passe pela Avenida Faria Lima. O corredor existente de trólebus será transformado em corredores de ônibus com porta à esquerda, e, portanto, com canteiro dividindo os dois sentidos do corredor, entrando também em conformidade com o plano de mobilidade de São Bernardo do

Campo, o qual consiste na criação de corredores de ônibus para interligar todas as partes da cidade. Como a tecnologia escolhida requer o uso de pilares para sua sustentação, será necessário também outros dois canteiros para sustentar a Estação. Para que isso se torne viável, é neces-

Figura 66 - Planta de Situação da Estação Djalma Dutra

Fonte: Companhia do Metropolitana de São Paulo. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/licenciamento-ambiental/pdf/linha_18_bronze/eia/Volume-i/Cartografia/Figura_7.3.1.3-6_Estacao_Djalma_Dutra.pdf> Acesso em: 16 jul. 2015

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sário o aumento da caixa viária. Neste trecho do trajeto está prevista, para tanto, a desapropriação de uma faixa de lotes do lado oeste da Avenida Faria Lima.

Na Figura 67, podemos fazer o comparativo da via existente em corte e como ela ficará após projeto, com este alargamento da Avenida Faria Lima.

De grande impacto no entorno, principalmente para as edificações ao redor e para o impacto visual que o monotrilho trará, é de grande importância destacarmos a altura de cada um dos níveis. Em relação ao acesso (representado

no corte pela letra A), o mezanino (B) está a 7,2 metros e a plataforma para acessar o trem (C) está a quase 15 metros de altura.

Na Figura 68, temos a implantação do projeto, com maior detalhamento do projeto viário proposto, com os corredores de ônibus com porta à esquerda, com os pontos nos canteiros centrais

e, exatamente no local da parada, duas faixas para os ônibus, paradas rápidas de carro para embarque e desembarque próximas às caixas de escada para o acesso ao monotrilho e a localização dos acessos. Podemos perceber também a faixa de lotes desapropriados para a readequação da Avenida Faria Lima.

Na Figura 69, podemos ver com mais exatidão a faixa de lotes a ser desapropriada, atingindo três quadras do lado oeste da Avenida Faria Lima, sem ter ainda um uso destinado para o local, e parte de uma quadra do lado leste da avenida para a implantação de um dos acessos.

A partir dessas análises realizadas neste capítulo, será possível traçar algumas diretrizes para a realização do projeto deste Trabalho Final de Graduação. No próximo capítulo, veremos as diretrizes adotadas, como alguns conceitos podem ser trabalhados a fim de propor um espaço de qualidade e equitativo, considerando o grande potencial especulativo que os sistemas de transporte ocasionam, bem como um melhor recorte da área a ser trabalhada.

Figura 67 - Cortes da Avenida Faria Lima: existente e projeto

Fonte: Companhia do Metropolitana de São Paulo. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/licenciamento-ambiental/pdf/linha_18_bronze/eia/Volume-i/ Cartografia/Figura_7.3.1.3-6_Estacao_Djalma_Dutra.pdf> Acesso em: 16 jul. 2015

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Figura 68 - Implantação da Estação Djalma Dutra

Fonte: Companhia do Metropolitana de São Paulo. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/licenciamento-ambiental/ pdf/linha_18_bronze/eia/Volume-i/Cartografia/Figura_7.3.1.3-6_ Estacao_Djalma_Dutra.pdf> Acesso em: 16 jul. 2015

Figura 69 - Lotes a serem desapropriados

Fonte: Elaborado pelo autor

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ESCALA: 1:5000

Acesso ao metrô na Estação Consolação em São Paulo, Brasil Fonte: http://www.blogvambora.com.br/wp-content/uploads/2014/05/igorschutz_Flickr_avenidaPaulista.jpg (Acesso em 05 maio 2016)

5 PRÃ&#x201C;XIMA PARADA

DIRETRIZES

5. DIRETRIZES

Tendo em vista todo o processo analítico já empreendido, bem como a revisão bibliográfica, pode-se notar que o Estado tem papel fundamental na produção do espaço urbano, que vai mais além do que os impactos causados pelas infraestruturas de transporte e de uma operação urbana consorciada. O Poder Público deveria conduzir a produção de uma cidade para o bem-estar coletivo e ir contra as vontades do mercado imobiliário, que visa apenas a obtenção do lucro e age, devido a valorização imobiliária decorrente do metrô e das OUCs, a favor das pessoas com maior poder aquisitivo, ocorrendo, naturalmente, a expulsão da população de mais baixa renda dessas áreas.

Frente a isso, torna-se importante entender como um arquiteto e urbanista pode colaborar com um urbanismo sustentável e mais equitativo, ou seja, como incluir as mais diversas classes sociais para coabitarem na mesma porção da cidade, como fazer o espaço público ser utilizado pelos cidadãos e, ainda mais, como manter a relação entre cidade e edificação. Os espaços públicos devem ser de qualidade e cheios de vida. O edifício deve se relacionar com este espaço. A pessoa que está dentro deste não pode perder sua relação com a cidade.

Considerando esses aspectos, incorpora-se outra importante ideia: a Cidade Compacta defendida por Rogers & Gumuchdjian (2001), vista como sendo a cidade densa, sustentável, harmônica e viva em torno de um ponto nodal das redes de transportes. Com o entendimento dessa ideia,

além das análises das leis, da atual situação da área e com consciência dos impactos do metrô na região, poderemos entender como a área pode se modificar, mas, além disso, como poderemos dar vida a este local, sem negar, evidentemente, cada processo que já fora discutido aqui.

Como vimos anteriormente, o próprio processo de formação da cidade de São Bernardo do Campo fez com que ela possuísse, além das rodovias, muitas avenidas. De acordo com Rogers & Gumuchdjian (2001), o principal responsável para a vida se desenvolver longe dos centros urbanos foi o automóvel, visto que foi ele quem viabilizou que as atividades cotidianas fossem segregadas e compartimentadas, ou seja, as atividades exercidas pela população passaram a ser setorizadas em escritórios, lojas, áreas de lazer e bairros residenciais distantes, fazendo com que surgissem, junto a isso, as vias expressas. Aliado a este processo, quanto maiores as cidades são, torna-se complicado economicamente expandir o sistema de transporte público, fazendo com que a população, em geral, se torne cada vez mais dependente de seus veículos particulares.

Os espaços monofuncionais criados pelo bairro residencial distante, pelo conjunto habitacional, pelo centro empresarial e pela zona industrial podem acarretar em péssimas consequências sociais. No entanto, é importante ressaltar que a produção desses espaços é impulsionada pela força do mercado. É vantajoso para o incorporador e comerciante que os negócios sejam agrupados

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em centros empresariais, que as lojas estejam em shopping centers e que as casas estejam em bairros residenciais, ou, até mesmo, em conjuntos habitacionais, não sendo possível impedir o esvaziamento de ruas e praças da cidade. “À medida que a vitalidade dos espaços públicos diminui, perdemos o hábito de participar da vida urbana da rua. O policiamento natural ou espontâneo das ruas, aquele produzido pela própria presença das pessoas, é substituído pela segurança oficial e a própria cidade torna-se menos hospitaleira e mais alienante” (ROGERS & GUMUCHDJIAN, 2001, p. 10-11).

Os autores ainda apontam as consequências geradas pelo esvaziamento do espaço público, a qual, em primeiro momento, seria a sensação de medo e, posteriormente, levaria a uma segregação socioespacial e as atividades passariam a ser ainda mais divididas:

mos em comum. Agora, são projetadas para manter-nos afastados uns dos outros. (ROGERS & GUMUCHDJIAN, 2001, p.11).

:O espaço multifuncional citado acima por Rogers & Gumuchdjian é a Cidade Compacta que eles defendem, onde deve haver rejeição ao modelo de desenvolvimento monofuncional juntamente com a predominância da utilização do automóvel. Ou seja, durante o planejamento de uma cidade, as maneiras de criar comunidades e aumentar a mobilidade devem ser priorizadas. “[...] a praça lotada, a rua animada, o mercado, o parque, o café na calçada, todos representam usos do espaço multifuncional. [...] estamos sempre prontos a olhar, encontrar e participar” (ROGERS & GUMUCHDJIAN, 2001, p. 9).

As Cidades Compactas são, portanto, cidades densas com certa diversificação social e que suas atividades econômicas e sociais consigam se sobrepor, não apenas no nível do bairro ou da cidade, mas também na escala do edifício.

Os edifícios onde podem ser encontrados escritórios, residências e lojas, por exemplo, garantem certa vitalidade às ruas e reduzem a necessidade do uso do automóvel para a realização das atividades do dia-a-dia. Além disso, deve-se oferecer a possibilidade da formação de unidades de vizinhança a partir das comunidades que ali habitam, como podemos verificar na Figura 70, reduzindo as necessidades de deslocamento, criando bairros sustentáveis e com vitalidade.

O mercado da rua torna-se menos atrativo que o shopping, considerado seguro, a universidade transforma-se em campus fechado e, à medida que este processo se espalha por toda a cidade, o domínio do espaço público multifuncional sai de cena. As pessoas com mais posse se trancam ou mudam de cidade e, nestes espaços fechados e privatizados, os pobres são proibidos de entrar, já que há guardas em todos os portões de acesso. [...] Desaparece a cidadania - a noção da responsabilidade compartilhada por um ambiente - e a vida na cidade torna-se dividida, com os ricos situados em territórios protegidos e os pobres fechados em guetos ou favelas. As cidades foram originalmente criadas para celebrar o que te-

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Figura 70 - Criação de núcleos compactos

Compacta, em oposição à cidade dispersa e monofuncional, garante que o trabalho e os outros serviços estejam ao alcance da população local, que precisa se locomover menos para atender suas necessidades cotidianas, diminuindo, assim, a utilização do automóvel. Ainda mais, além disso, os sistemas de transporte público seriam os responsáveis por ligar os diferentes pontos de vizinhança, os quais estão ao redor dos pontos nodais do transporte público, criando núcleos compactos (Figura 71). “Isto reduziria o volume e o impacto do tráfego, que seria calmo e controlado, sobretudo, em torno da zona central pública das vizinhanças” (ROGERS & GUMUCHDJIAN, 2001, p. 40).

Fonte: Rogers & Gumuchdjian, 2001, p. 39

Podemos então dizer que: [A Cidade Compacta] cresce em volta de centros de atividades sociais e comerciais localizadas junto aos pontos nodais de transporte público, pontos focais, em volta dos quais, as vizinhanças se desenvolvem.

A Cidade Compacta é uma rede destas vizinhanças, cada uma delas com seus parques e espaços públicos, acomodando uma diversidade de atividades públicas e privadas sobrepostas. (ROGERS & GUMUCHDJIAN, 2001, p. 38).

Figura 71 - Núcleos compactos unidos pela rede de transporte Fonte: Rogers & Gumuchdjian, 2001, p. 39

Um dos fatores primordiais para o funcionamento da Cidade Compacta é a densidade populacional. Como afirma Acioly (1998, p. 34): Um sistema de transporte público eficiente requer densidades médias e altas, a fim de poder oferecer um serviço frequente, barato e eficiente. [...] Densidades residenciais influenciam o número e tipos de viagem e o modo de locomoção. O número de viagens por pessoa por automóvel individual/privado diminui à medida que as cidades e bairros tornam-se mais densos.

Tem se tornado cada vez mais comum em nossas cidades edifícios residenciais e corporativos isolados, autossuficientes e indiferentes a ela.

Isso ocorre devido às forças de mercado, às tendências arquitetônicas e às ideologias dominantes de planejamento, de modo que inter-relações e os espaços comuns da cidade fossem perdidos e negligenciados, fazendo com que o espaço públi-

Podemos afirmar, então, que a Cidade

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co urbano perdeu sua importância como ponto de encontro dos moradores da cidade (GEHL, 2013).

Partindo das análises anteriormente realizadas, dos estudos dos impactos da implantação de uma estrutura de transporte e das ideias acerca da Cidade Compacta aqui neste capítulo discutidas, traçaremos três principais diretrizes para a elaboração deste projeto, sendo elas:

1) redução do impacto visual causado pelo monotrilho;

possibilidade de utilização das vantagens de elevar o potencial construtivo do lote fazem com que os lotes lindeiros à estação recebam uma atenção especial pela presença desta. A intrusão urbana pode ser muito sentida com edifícios verticais muito próximos à estação, mas, ao mesmo tempo, a atual baixa taxa de verticalização do eixo comercial, local pelo qual passará o monotrilho, pode fazer com que a estação pareça maior do que realmente é pela noção de escala que os transeuntes teriam dela.

É exatamente este ponto que trabalharemos para reduzir a questão do impacto visual da estação: visto que não há limite de gabarito na área no caso da realização da Operação Urbana Consorciada, excetuando apenas a faixa de 25 metros lindeira à Rua Marechal Deodoro, devemos encontrar uma medida adequada para o gabarito de seu entorno imediato, bem como a distância adequada da estação para que esta verticalização aconteça e a noção de escala seja alterada, tornando a percepção mais harmônica e menos intrusiva.

Já em relação aos pilares, tentaremos encontrar alguma possibilidade para que eles estejam incorporados à paisagem.

Na Figura 72, ao lado, há a Estação Oratório, da Linha 15 - Prata do Metrô, quando ainda estava em contrução, e, nela, podemos perceber a dimensão da estação se a compararmos com os trabalhadores.

2) empreendimentos de uso misto;

3) a criação de um espaço público de qualidade.

5.1 REDUÇÃO DO IMPACTO VISUAL

Como já discutido, o impacto visual causado pelos pilares de sustentação do monotrilho é um dos fatores de maior preocupação pela grande “barreira” formada. Além disso, há um outro fator relavante que intensifica este impacto visual: a dimensão da estação do monotrilho. Como podemos perceber no corte transversal do projeto na Figura 67 (página 132), as caixas de escada para o acesso ao mezanino possuem cerca de 11,5 metros de altura enquanto que a estação, por estar elevada, atinge a altura de 21 metros.

A valorização do entorno da estação e a

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Figura 72 - Estação Oratório

Fonte: Sérgio Mazzi, 2012. Disponível em < http://i.imgur.com/pjhYK.jpg> (Acesso em 10 set. 2016)

5.2 EMPREENDIMENTOS DE USO MISTO

jam ao alcance da população que ali reside, de modo que essa proximidade estimule a não utilização do veículo particular. Deste modo, espera-se que as pessoas se locomovam mais a pé ou utilizem a bicicleta como meio de transporte. Um lugar com mais vida urbana implica em um lugar mais seguro, pois a presença de mais pessoas

Tanto na escala do bairro como na esca-

la da edificação, a diversificação de usos se faz necessária para propiciar vida ao local. Como já analisado na Cidade Compacta, a cidade multifuncional garante que comércio e serviços este-

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circulando e se apropriando do espaço de diferentes formas e em diferentes períodos do dia é uma forma eficiente de se ter um espaço urbano mais seguro e agradável (GEHL, 2013). Da mesma maneira que vida na cidade significa cidades mais seguras, vida nas edificações significa ruas mais seguras. “Há ‘olhos nas ruas’ e [...] ‘olhos sobre as ruas’, porque seguir e acompanhar o que acontece nas ruas acabou se tornando algo significativo e interessante para usuários dos edifícios do entorno” (GEHL, 2013, p. 99). Considerando o grande eixo comercial no qual a Estação Djalma Dutra será implantada e seu caráter de uso praticamente apenas durante o horário comercial (das 9 horas às 18 horas), com exceção de alguns pontuais estabelecimentos, torna-se interessante garantir o uso de uma edificação, como também de toda uma área, em diversos períodos do dia, contribuindo para a sensação de mais segurança para os transeuntes da via pública. Áreas multifuncionais proporcionam um número maior de atividades tanto dentro das edificações como próximas a elas.

Como já discutido neste trabalho, o Poder Público é um agente muito importante e com enorme responsabilidade social no processo de produção do espaço, ainda que, em muitas situações suas ações sejam guiadas através das pressões e interesses de grupos econômicos dominantes, em especial do mercado imobiliário, devido ao enfoque deste trabalho, a despeito dos interesses coletivos da população em geral. No caso aqui

estudado, deve-se levar em consideração, mais uma vez, que a rede de transporte tem a capacidade de valorizar a área do entorno das estações e que a Operação Urbana Consorciada São Bernardo, assim como toda OUC, altera os índices urbanísticos da área. No entanto, uma das mudanças mais significativas que a lei específica da área assegura é a inexistência de limite de gabarito, desde que o Coeficiente de Aproveitamento Máximo seja respeitado.

Pode-se concluir, então, que há o incentivo por parte do Poder Público em verticalizar a área, ou seja, garantindo que o mercado imobiliário tire mais renda da terra, aumentando ainda mais o lucro dos investidores de edifícios corporativos ou residenciais de alto padrão.

Deveria haver maior rigor do Poder Público para incentivar a criação de edificações que trazem vida à cidade, participando, talvez, do próprio projeto arquitetônico, assim como acontece nas Zônes d’Aménagement Concerté, como explicado anteriormente, adquirindo os lotes ou por preempção ou desapropriação, vendendo posteriormente, aos órgãos responsáveis ou à iniciativa privada, da qual é cobrado um adicional devido à valorização da intervenção, o que nos leva a fazer uma crítica em relação à formulação e à gestão da OUC no Brasil, visto que o Poder Público em muitos casos e de diferentes formas não orienta como o projeto deve ser feito. Embora existam diretrizes a serem exploradas na lei, o investidor privado utilizará apenas as que lhe

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são interessantes, visando a maior renda possível.

O desafio desta segunda diretriz é, portanto, estipular diretrizes para o projeto de empreendimentos de uso misto, visando, concomitantemente, aliar o bem-estar público e atender aos interesses do investidor privado, o qual deverá seguir essas diretrizes na hora de fazer o projeto.

Para atender aos interesses privados, devemos pensar numa maneira de obter a maior renda possível da terra, pensando no gabarito da edificação (se relacionando, assim, com a primeira ditriz ao considerarmos a posição de possíveis torres), que ofereça o maior número de “unidades rentáveis” possível, como apartamentos, escritórios e lojas, por exemplo, usando os recursos permitidos pela Operação Urbana Consorciada São Bernardo para utlizar o máximo possível do potencial construtivo de cada lote. Já para atender os interesses públicos, pensaremos em um edifício que não negue a cidade ao seu redor, que haja, desta maneira, uma relação com o espaço público, item a ser tratado na próxima diretriz.

odoro. Como apontado por Gehl (2013), o espaço público deve possuir a vitalidade para se tornar hábito dos moradores vivenciá-lo, onde seja possível apenas percorrer o local, ou para encontrar pessoas e também se sentir convidado para por lá permanecer.

A vitalidade desse espaço pode ser obtida a partir desse próprio espaço ou com sua relação com as edificações lindeiras a este, através de fachadas ativas, por exemplo, ou com a ocupação de um restaurante numa praça. Isso reforça a diretriz anterior em relação à execução de um bom projeto arquitetônico da edificação, que não negligencie o espaço público. Além disso, conforme já apontado, acontece o reforço natural da segurança. Este é um importante ponto a ser destacado, pois, no período noturno, quando o numeroso comércio das principais avenidas fecha, a quantidade de pedestres nessas vias cai drasticamente. O período noturno pode ser visto, para alguns, como perigoso em por lá circular. Com um espaço público que possua edificações lindeiras a este com uso noturno garantido, há maior sensação de segurança. É importante lembrarmos que, ao redor do eixo comercial, encontramos muitos bairros residenciais. Este fato faz com que seja interessante que estes espaços públicos sejam ocupados durante a noite, quando muitos moradores podem por lá se deslocarem para retornarem a suas casas a partir da Estação.

Este espaço público, também entrando em conformidade com uma das diretrizes da OUC

5.3 ESPAÇO PÚBLICO DE QUALIDADE

Se analisarmos o mapa de Uso e Ocupação do Solo (Figura 38, página 84), perceberemos a pouca presença de praças. Nas proximidades da Estação Djalma Dutra, temos apenas a Praça da Igreja Santa Filomena, na Rua Marechal De-

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5

Figura 73 - Acessibilidade da Estação Djalma Dutra

São Bernardo, além de produzir empreendimentos de uso misto, temos o aumento de áreas verdes. Para este espaço, podemos utlizar o espaço remanescente dos lotes desapropriados, adjacentes aos acessos da Estação Djalma Dutra, tendo como principal objetivo a valorização do pedestre.

Considerando, também, o papel da Estação Djalma Dutra (item 4.1) podemos traçar outras diretrizes para este espaço pensando nos fluxos , como veremos mais adiante, ao criar áreas de permanência e de circulação, setores que garantiriam uso noturno, entre outros, de modo a convidar os citadinos a por este espaço percorrer e por lá também permanecerem. Estes espaços também poderiam servir para melhoria da acessibilidade da Estação, servindo como estruturador destes caminhos, de modo a criar, talvez, percursos.

Na Figura 73, temos um mapa que nos mostra os caminhos de diversas áreas do raio de influência da Estação Djalma Dutra até nela chegar, para entendermos como se dariam essas rotas e para vermos se a Estação apresenta grande nível de acessibilidade em relação a seu entorno.

Podemos perceber que grande parte dos bairros possuem fácil acesso viário para a Estação, com exceção da porção que se encontra a noroeste desta. Neste ponto, os pedestres que descerem a escadaria mostrada na figura ao lado (Figura 74) devem contornar a quadra para atingirem o acesso da Estação.

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 74- Escadaria

Fonte: Acervo pessoal (Outubro/2015)

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ESCALA: 1:5000

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Figura 75 - Área de intervenção

Os espaços públicos surgirão neste trabalho como um lugar de encontro dos moradores e transeuntes. Através de fachadas ativas, da segunda diretriz, espaços para permanência, para encontrar pessoas, possibilidades de usos em vários períodos do dia podem contribuir para a vivacidade do local. Os usuários do monotrilho, os moradores e os trabalhadores da região e os demais cidadãos devem se sentir convidados a fazer uso desta área, a vivenciar o espaço público.

Fonte: Elaborado pelo autor

taque para a área a ser melhor trabalhada.

Ao sul da Estação Djalma Dutra, o limite é dado pela Avenida Prestes Maia pela importância e dimensão da via, e também pela presença raio de influência da Estação Lauro Gomes, que redistribuiria os fluxos naquele setor.

Já o limite da área no lado leste é dado pelo limite de gabarito de 12 metros de altura da Rua Marechal Deodoro, que pode ser um fator determinante para reduzir os interesses privados a leste desta via.

Do lado oposto, oeste da Estação, a topografia foi o fator mais determinante para limitar os impactos. Embora seja totalmente possível que a porção a sudoeste sofra também com esses impactos, o limite foi determinado a Rua Jurubatuba pela diminuição do número de pedestres nesta área.

Já ao norte, o limite é dado imediatamente após a faixa de lotes a ser desapropriada também pela presença do raio de influência de outra estação, sendo, desta vez, da Estação Paço Municipal, e também pela percebida redução do número de pedestres.

A seguir, veremos o que exatamente há em cada uma dessas quadras para decidirmos exata-

5.4 ÁREA DE INTERVENÇÃO

Considerando os impactos diretos e indiretos da rede de transporte e tendo em vista as diretrizes acima relacionadas para este projeto, um maior recorte da área de intervenção se faz de fundamental importância. Como exemplo disso, podemos citar a redução do impacto visual da estação, sendo que esta diretriz já nos leva a buscar seu entorno imediato. Fatores relevantes como a proximidade da Estação Djalma Dutra, o raio de influência das outras estações (Paço Municipal e Lauro Gomes), topografia, hierarquia viária (sobretudo em relação às Vias Arterias 1), limite de gabarito lindeiro à Rua Marechal Deodoro e a faixa de lotes a ser desapropriada para implementação da estação e da ampliação da via.

No mapa ao lado (Figura 75), temos uma sobreposição dos fatores acima citados, com todos os itens já apresentados no Capítulo 4, com des-

mente a área de intervenção e como nela atuaremos para atingirmos as três diretrizes propostas neste capítulo.

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Posto de gasolina Loja de móveis

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Loja de móveis Hotel Tapeçaria

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Estacionamento Vista para o córrego

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Marcenaria Serviços consulta INSS Lojas desocupadas

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Figura 76 - Quadra 1

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 77 - Vista do Kalunga e Cobasi, com ponto de ônibus à direita Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

Figura 78 - Vista aberta do córrego e estacionamento Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

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Loja de móveis Edifício residencial Loja de colchões

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Loja de colchões Loja de colchões Loja de móveis Edifício residencial

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Figura 79 - Quadra 2

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 80 - Lote desocupado a ser desapropriado Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

Figura 81 - Lote desocupado a ser desapropriado Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

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Loja de móveis infantis

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Figura 82 - Quadra 3

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 83 - Loja de mรณveis infantis na Rua Jurubatuba Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

Figura 84 - Igreja a ser desapropriada: local do acesso ao monotrilho Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

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Loja de móveis

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Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 86 - Lote abandonado

Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

Figura 87 - Lote em obras

Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

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Figura 88 - Quadra 5

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 89 - Revenda de automóveis com centro médico e odontológico ao fundo Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

Figura 90 - Lote desocupado, o qual era comércio no levantamento anterior (Out. 2015) Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

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Figura 91 - Quadra 6

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 92 - Instituto PolĂ­gono Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

Figura 93 - Banco Safra

Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

151

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Residência Residência Residência Residência Residência Residência

Revenda de automóveis

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Lanchonete Loja de variedades

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Cabeleireiro

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5

Figura 94 - Quadra 7

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 95 - ResidĂŞncias

Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

Figura 96 - Lanchonete e ensino tĂŠcnico a serem desapropriados: local do acesso ao monotrilho Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

153

A

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Galeria popular

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Galeria popular

Loja de roupa Galeria Popular Oftalmo Desocupado

Loja de roupa Loja de roupa

Cabeleireiro

Loja de produtos naturais Fármacia de manipulação Escritórios Ótica Bijuteria Perfumaria O R O Cabeleireiro D

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Loja de roupa

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Galeria popular Escritórios

Galeria popular Escritórios

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Loja de roupas Loja de roupa

5

Figura 97 - Quadra 8

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 98 - Galeria popular

Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

Figura 99 - Fachada ativa na Rua Marechal Deodoro Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

155

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Loja de roupa

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5

Figura 100 - Quadra 9

Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 101 - ItaĂş e Santander Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

Figura 102 - Habibâ&#x20AC;&#x2122;s

Fonte: Acervo pessoal (Julho/2016)

157

5

5.5 PROPOSTA

Figura 103 - Síntese das diretrizes

Fonte: Elaborado pelo autor

Partindo das três diretrizes acima explicadas e da atual configuração das nove quadras analisadas no tópico anterior, poderemos definir o local mais propício para a implantação do projeto tendo em vista nosso objetivo e o local no qual os impactos indiretos de uma estrutura de transporte podem agir e transformar o espaço urbano.

As quadras mais propícias para essas transformações são as áreas mais próximas ao monotrilho, sobretudo as situadas nos arredores imediatos dos acessos, como é o caso das quadras 3 e 7, nas quais há os dois acessos, e também das quadras 4 e 8, também próximas às caixas de escada. Os lotes a serem desapropriados nas quadras 2, 3, 4 e 7 causam também preocupações pelo fundo dos lotes voltados para a área remanescente dessa desapropriação.

Algumas dessas quadras aparentam ter um uso do solo já consolidado, como o caso das quadras 6 e 9, com destaque para o setor bancário, quadra 2 e 5 com a presença de torres e empreendimentos de uso misto. Já a quadra 8 apresenta uma grande variedade de usos e a grande presença de galerias populares, que tanto caracterizam a região. Obivamente alguns dos lotes estão sujeito a mudanças de uso, porém não

da área de intervenção, teremos, então: áreas remanescentes das quadras 2, 3, 4 e 7 a fim de propormos um espaço público de qualidade, nos conformes da terceira diretriz.

Com uma maior preocupação da relação entre edifício e espaço público, a fim de que este não negligencie as áreas livres da cidade, seguindo os preceitos da segunda diretriz aqui apresentada. Para tanto, utilizaremos os lotes restantes da quadra 3 e parte da quadra 7, parte esta voltada para o acesso ao monotrilho presente nesta quadra e para a Avenida Faria Lima. Tentaremos trabalhar os fundos de lote principalmente na quadra 2. Em relação à quadra 4, embora o lote abandonado possua grande chance de ter seu uso alterado, não iremos interferir diretamente nele, porém pensaremos na opção deste ter fachada ativa ou ser mais um fundo de lote.

O modo de trabalharmos a diretrizes 2 e 3 nos fará atingir a primeira diretriz, reduzindo a escala da estação e dos pilares de sustentação tanto pela escala do edifício como com a inserção deles na paisagem.

Utilizaremos também parte da quadra 1 para garantir melhor acessibilidade dos pedestres para atingirem a escadaria, conforme já

serão os principais alvos da nossa proposta.

Nos concentraremos, portanto, na área remanescente da desapropriação e nos fundos de lote que a sucederão. Com uma maior restrição

apresentado.

Na Figura 103, ao lado, temos uma síntese da proposta aqui descrita.

158

Q. 6

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Q. 2

Q. 7

Q. 3

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funde de lote possível funde de lote

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Q. 1

relação dos edifícios com área pública

Q. 9

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ESCALA: 1:2000 159

Acesso ao metrô na Estação Union Square em Nova Iorque, Estados Unidos da América Fonte: http://assets.nydailynews.com/polopoly_fs/1.1150454.1346690867!/img/httpImage/image.jpg_gen/derivatives/gallery_1200/ insider-guide-union-square.jpg (Acesso em 05 maio 2016)

6 PRÓXIMA PARADA

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

6. REFERÊNCIAS PROJETUAIS

Neste capítulo, veremos alguns projetos de refeência para que as diretrizes propostas sejam alcançadas.

Para tanto, as referências projetuais procuradas buscavam contemplar algumas das diretrizes, envolvendo, entre outros fatores, alguns como: relação com transporte público, criação ou readequação de espaços públicos, edificações que possuam relação com estes espaços.

Entre os projetos encontrados, alguns se adequaram mais aos objetivos traçados, destacando-se dois destes, que serão apresentados a seguir: Santa Giulia Masterplan, em Milão, Itália, de Foster and Partners; e Saint Johannesplan & Praça Konsthall, em Malmö, Suécia, do grupo White.

Ambos contam com a proposta de um novo espaço público. No caso do primeiro projeto, há a transformação de uma antiga área industrial em um novo bairro, e, no segundo, surgiu a necessidade de criar novos espaços a partir da implementação de uma estação de metrô, a qual atraiu novas pessoas para a área, transformando um lugar antes esvaziado em um dos locais mais vivos da cidade.

No caso de Milão, o Masterplan contempla novos edifícios e sua relação com este espaço público criado, além de presar pela mistura de usos e pela questão da escala, sobretudo pensando no pedestre.

O uso destes dois projetos como referências projetuais não descartou, obviamente, a pro-

cura por outros materiais que se encaixavam na proposta deste trabalho, sobretudo na questão de praças e equipamentos urbanos nas áreas de permanência dos espaços públicos a serem criados.

Além disso, buscamos verificar nestes projetos a intrusão do monotrilho e como isso poderia ser amenizado. Embora não tenha sido encontrado nenhum projeto que satisfazesse essas condições em uma área tão consolidada, o projeto de Foster and Partners nos ajudará ao se tratar da questão da escala, como veremos a seguir.

Entre estes dois projetos selecionados, ambos trabalham com a questão do transporte público: o de Foster com o veículo leve sobre trilhos de superfície e, o de White, com uma nova estação do metrô, sendo que, no primeiro, podemos pensar primeiramente na relação das edificações com o transporte público e, no segundo, na questão do acesso de uma estação.

163

6

6.1 SANTA GIULIA MASTERPLAN ARQUITETO: Foster and Partners LOCAL: Milão, Itália ANO: 2003

A ideia principal deste projeto foi elaborar uma vizinhança de uso misto, combinando moradia, escritórios, áreas de compra, restaurantes e cafés, além de equipamentos culturais, como centro de exposições, juntamente com a criação de generosos espaços verdes.

A combinação de espaços compactos, densos e vibrantes com espaços verdes foi possível criar um espaço público bonito e seguro. Além desses espaços, a área também conta com uma linha de VLT de superfície, a qual conecta o local com o centro de Milão.

Um calçadão principal foi desenhado com o propósito de criar uma rota de pedestres na área.

Os 24 metros de largura permitem a passagem do VLT, espaços para os canteiros, equipamentos urbanos e os caminhos dos pedestres, mantendo uma boa relação de escala. O recuo de 6 metros dos pilotis cria espaços cobertos dos dois lados do calçadão, permitindo o uso do espaço em diversas situações climáticas. Essa mistura de usos, com a criação de um espaço público de qualidade e a questão de escala trabalhada neste projeto é o que mais nos chamou a atenção.

Figura 104 - Santa Giulia Masterplan

Fonte: Foster and Partners

164

6

6.2 ST. JOHANNESPLAN & PRAÇA KONSTHALL ARQUITETO: White LOCAL: Malmö, Suécia ANO: 2014

O projeto deste espaço público surgiu a partir da implantação de uma estação de metrô, a estação Triangeln. O antigo e tranquilo espaço deu lugar a um dos lugares mais vivos da cidade, sendo necessário a criação deste destes novos espaços urbanos que atendessem essa nova demanda.

Os arquitetos viam o entorno da estação como um palco aberto para todos compartilharem. Os equipamentos públicos foram dispostos a unificarem a sequência de espaços.

A Praça Konsthall (Galeria de Arte) possui um pavimento de concreto flexível de 2m x 3m, facilmente de ser transportado e substituído no caso de abrigar exposições e eventos temporários. Este espaço é muito utilizado pelos skatistas da região, algo já enraizado nos habitantes de Malmö. Uma fonte de água, bem utilizada pelas crianças, também compõe esta praça.

O desenho do piso é algo fundamental neste projeto, separando áreas de circulação e áreas de permanência, como percebemos ao lado, na Figura 105, canteiros em formas de banco englobados pelo desenho de piso.

Figura 105 - St. Johannesplan & Praça Konsthall Fonte: Hanns Joosten

166

Simulação do acesso à futura Estação Djalma Dutra, em São Bernardo do Campo Fonte: Elaborado pelo autor.

7 PRÃ&#x201C;XIMA PARADA

PROJETO

7. PROJETO

Como já discutido nas diretrizes do projeto, no Capítulo 5, temos três itens a serem trabalhados e conectados entre si, sendo estes: a amenização do impacto visual dos pilares de sustentação e da estação; a construção de torres, melhorando a questão da escala e da percepção da estação, atendendo, também, aos interesses do investidor privado, garantindo a boa relação com o terceiro item, o espaço público, através de uma praça, visando o bem estar coletivo.

Inicialmente, explicaremos como a praça e as edificações foram concebidas, para, posteriormente, entrarmos no projeto da praça e nas diretrizes determinadas para a construção das edificações.

A faixa remanescente dos lotes desapropriados, como já dito anteriormente, dará lugar à praça de acesso ao monotrilho.

Para a concepção desta praça, primeiramente foi levado em consideração um estudo de fluxos de acordo com o mapa de Uso e Ocupação (Figura 38, página 84), considerando os principais movimentos de pedestres e a ligação destes com os acessos da Estação Djalma Dutra, tanto em relação aos moradores dos bairros próximos à Estação, como do fluxo causado pelo comércio, seja pelos trabalhadores ou pelos transeuntes que podem ou não usufruirem da grande oferta de comércio e serviços, e também entre as redes de transporte, especialmente na integração do monotrilho com as linhas de ônibus (Figura 106). Desta maneira, conseguimos determinar,

de acordo com este estudo, áreas de circulação e permanência (Figura 107), as quais seriam diferenciadas, principalmente, pelo desenho de piso e pela implementação de equipamentos urbanos.

Inicialmente, duas grandes áreas de permanência se destacam, ambas localizadas no lado oeste da Avenida Faria Lima.

Outras diretrizes já puderam ser escolhidas para a praça. Como destaque, podemos citar o fechamento da Travessa São Vicente de Paulo do lado oeste da Avenida Faria Lima. O motivo desta escolha se dá ao fato de que esta via não garante mais acesso a nenhum lote devido à faixa desapropriada. Além disso, pela presença dos canteiros, esta via não possui conexão com o lado leste da Avenida Faria Lima. Desta maneira, ao unificarmos as quadras 2 e 3, priorizamos o pedestre e podemos oferecer mais possibilidades de uso.

Outra medida tomada diz respeito a garantir melhor acessibilidade à Estação Djalma Dutra, como já reforçado anteriormente. Para tanto, o estacionamento localizado na Quadra 1 dará lugar à extensão desta praça, sendo um prolongamento da parte fechada da Travessa São Vicente de Paula.

Os fundos de lote voltados à praça serão trabalhados de duas maneiras: através de muros verdes nas áreas de permanência e de grafite nas áreas de circulação, trazendo cores ao local.

171

Fluxo provocado pelo comércio Fluxo provocado pelos moradores Fluxo entre ônibus / monotrilho

Figura 106 - Análise de fluxos

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Fonte: Elaborado pelo autor

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Avenida Faria Lima

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ESCALA: 1:2000

Figura 107 - Concepção da praça

área de permanência

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muro verde grafite

Fonte: Elaborado pelo autor

área de circulação

grafite, caso não possua fachada ativa

muro verde

oção dtroaevsteassciia a i r p o r p sa e d mento para na

da Travessa fechao mVeincetonte de Paulo Sã

área de permanência

N

ESCALA: 1:2000

7

No caso das edificações adjacentes à Estação Djalma Dutra, inicialmente fizemos um estudo de gabarito e localização da torre, buscando proporção entre a altura da torre e a distância entre ela e a estação, de modo que a intrusão urbana da estação seja amenizada e que, ao mesmo tempo, não traga a sensação de sufoco, de modo a respeitar 25 metros de distância da estação para garantia de privacidade em caso de áreas residenciais.

O maior gabarito na parte oeste da estação se dá por dois motivos. O primeiro deles é a maior distância em relação à estação pela existência da praça. O segundo é o limite de gabarito de 12 me-

tros a 25 metros da Rua Marechal Deodoro, de modo que não haja uma torre muito alta, o que poderia trazer um impacto negativo elevado na paisagem urbana.

Já para a posição das torres, a melhor posição seria mais afastado da Avenida Faria Lima, garantindo uma área mais livre no entorno da Estação Djalma Dutra, trazendo menor sensação de sufoco. Nas figuras a seguir (Figuras 108, 109 e 110), vemos estes estudos.

A seguir, apresentamos a implantação geral do projeto e a planta de piso (Figuras 111 e 112) e, posteriormente, discutiremos cada aspecto do projeto em particular.

Figura 108 - Estudo de gabarito Fonte: Elaborado pelo autor

174

7

Figura 109 - Estudo de posição das torres Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 110 - Estudo de posição das torres Fonte: Elaborado pelo autor

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Figura 111 - Implantação Fonte: Elaborado pelo autor

N

ESCALA: 1:2000 176

Figura 112 - Planta de piso

Fonte: Elaborado pelo autor

N

ESCALA: 1:2000 177

Figura 113 - Vista geral do projeto Fonte: Elaborado pelo autor

7

7.1 A PRAÇA

Além do piso, as áreas de permanência possuem outros elementos que as demarcam, mantendo a mesma linguagem em toda a extensão da praça. As palmeiras envoltas por bancos delimitam também essas áreas. Embora havíamos delimitado duas grandes áreas de permanência anteriormente, outros pequenos espaços foram surgindo e puderam se tornar, também, locais para permanecer.

Nas duas principais áreas de permanência, buscou-se criar espaços lúdicos para que os usuários se apropriassem destes, sendo possível que a diversidade coabite neste local. Pequenos esguichos de água, de modo a criar um espelho da água, podem trazer tranquilidade como também podem ser utilizados pelas crianças como fontes de brincadeira. Bancos que chegam ao nível do chão criam caminhos para passagem, como também podem ser um bom encosto. Pedras nos grandes gramados podem ser rearranjadas como locais de assento, se adaptando às sombras, aos grupos de amigos, às famílias.

O fechamento da Travessa São Vicente de Paulo possibilitou a ampliação do espaço público, sendo que, ali, espera-se uma utilização democrática do espaço, no qual haja espaço para o comerciante local, para uma possível feira livre, feira de artesanato, ou até mesmo para instalação de food trucks, desejando-se a rotatividade do espaço, e garantindo uso da praça aos finais de semana.

Como extensão desta rua, temos um novo

A praça surge, neste projeto, da necessidade de criar um espaço público de qualidade que ofereça possibilidades de encontro, que ofereça segurança para os demais cidadãos, uso durante diversos períodos do dia, ou então possibilidades de lazer e até mesmo um caminho mais agradável para ir para casa, para o trabalho ou para, por lá, pedalar ou apenas passear.

O desenho do local foi pensado de modo a oferecer diversas possibilidades de uso direcionados pelo próprio desenho. Neste sentido, fica claro quando determinamos áreas de permanência, áreas de circulação e, até mesmo, áreas mais próximas às edificações, sobre as quais falaremos posteriormente. Com a diferenciação do desenho de piso é possível distinguir estes espaços. Para a área de circulação, optou-se pela utilização de um piso quadrado em tom de cinza claro de concreto moldado in loco de 2,5 metros de aresta. Já para a área de permanência, o concreto cinza dá lugar aos blocos quadrados de concreto preto de 50 centímetros de cada lado, enquanto que, nos locais próximos às edificações, os blocos quadrados amarelos de 75 centímetros de aresta se encaixam no centro das arestas da grande malha da área de circulação. A mudança gradual de piso, como se fosse um efeito degradê, permite que o pedestre saiba para onde ele se dirige, como que se ele fosse conduzido a percorrer e adentrar por outros espaços.

180

7

espaço, o qual garante a travessia da Quadra 1 em direção à escadaria que dá acesso a um dos bairros residenciais do entorno da Estação. Para garantir um maior uso deste novo local, além de criarmos uma nova área de permanência, propomos também a realocação do ponto de ônibus da Rua Jurubatuba, atualmente próximo ao Kalunga, para a frente desta nova rota, possibilitando que novas pessoas descubram este espaço. Além da mudança do ponto de ônibus, optamos por, mais uma vez, priorizar o pedestre, instalando uma lombofaixa entre a já fechada Travessa São Vicente de Paulo e o novo caminho.

Este caminho, na realidade, encontra-se ao lado do córrego aberto no local. Devido ao atual nível de degradação deste córrego, optamos por, primeiramente, recuperar sua margem. Em um primeiro momento, esta área seria fechada com grades “vivas”, possibilitando, ainda, que o espaço não seja negado aos transeuntes, embora não seja acessível a eles. Após uma possível recuperação das margens, pode-se pensar em um projeto para melhor utilização das margens do córrego.

Com a intenção de trazer mais cor ao espaço urbano, pensamos em utilizarmos os problemáticos fundos de lote ora para grafites, ora para a instalação de muros verdes

Ainda do lado oeste da Avenida Faria Lima, pensamos também na possibilidade de instalação de uma ciclovia passando pela praça. Como ainda não ficou claro, devido à até então ausência do

Plano de Mobilidade de São Bernardo do Campo por onde a ciclovia passará, visto que almeja-se a integração dos sistemas de transporte, decidimos propor um outro trajeto. De acordo com o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (2012), como já descrito anteriormente, há duas possibilidades para a Avenida Faria Lima: uma faixa compartilhada com pedestres do lado leste da Avenida ou, então, com os automóveis. Em outros trechos do monotrilho, a instalação da ciclovia se dará no canteiro dos pilares de sustentação. A inviabilidade na Avenida Faria Lima se dá por causa dos corredores de ônibus.

No entanto, com a criação da praça, a ciclovia pode percorrer o canteiro central e, em um certo momento, adentar ao novo espaço e, posteriormente, retornaria ao canteiro. Nas outras estações da Avenida, como na Estação Lauro Gomes e Estação Ferrazópolis, temos outras praças adjacentes às estações, nas quais medidas semelhantes podem ser tomadas.

Do lado leste da Avenida Faria Lima, temos, uma grande área de circulação devido ao grande fluxo de pedestres na área já existente na Rua Marechal Deodoro e que poderá se intensificar ainda mais com a presença de um dos acessos da Estação Djalma Dutra nas proximidades desta via.

181

7

criar novos pilares, de 7 metros de altura (Figura 114), a fim de criar uma marquise na praça, voltada para a Avenida Faria Lima (do lado leste e oeste da via) e para o acesso da estação (lado leste). Deste modo, o pedestre, ao andar sob a marquise, se sentiria mais afastado do monotrilho ao mesmo tempo que os pilares do modal seriam menos percebidos devido à presença destes novos pilares, os integrando à paisagem. Embora sejam robustos, buscou-se um formato mais orgânico para se contrapor ao desenho do pilar do sistema elevado de transporte, mas que, ao mesmo tempo, busca-se esta integração.

Além disso, os pilares seriam os responsáveis por parte da iluminação da praça, funcionando também como poste (Figura 115).

7.2 OS EDIFÍCIOS

Os edifícios aparecem, neste projeto, como novos espaços a serem construídos para amenizar o impacto visual do monotrilho, tanto da estação como dos pilares de sustentação. As novas edificações propiciam, também, uma relação com o espaço público.

Antes de darmos continuidade, é importante salientarmos que nosso objetivo não é fazer o projeto arquitetônico destas edificações, mas, sim, estabelecer diretrizes para sua ocupação de modo a atingirmos nossas metas acima descritas.

Primeiramente, discutiremos a relação da edificação com a praça. Para diminuirmos o impacto dos pilares de sustentação, optamos por

Figura 114- Pilares

Fonte: Elaborado pelo autor

182

Figura 115 - Planta de iluminação

Fonte: Elaborado pelo autor

N

ESCALA: 1:2000

7

Figura 116 - Diretrizes da edificação Oeste

ativa

Fonte: Elaborado pelo autor

uso de mesas e cadeiras dos restaurantes

fachada

A marquise ainda apresenta outras funções além da de auxiliar na redução da percepção dos pilares do monotrilho. Protege também o pedestre contra as intempéries, como chuva ou muito sol e, mais importante ainda, aumenta a relação entre edificação e espaço público. Mas, para que isso aconteça de forma mais intensa, seria interessante que as fachadas fossem atrativas para quem percorre o local. Desta maneira, entramos nas diretrizes projetuais para ambas as edificações.

No caso da edificação do lado oeste da Avenida Faria Lima, propomos um redesenho do lote de modo a acompanhar o desenho da praça, possuindo a marquise construída para fora do lote, em área pública. Sugerimos fachadas ativas principalmente em dois lados: voltado para a praça e para a Rua Jurubatuba. Na face voltada para a praça, determina-se o uso restrito de bares e restaurantes, garantindo o uso do local no período diurno e noturno, com permissão para utilizar a área sob a marquise para colocação de mesas e cadeiras. Cada unidade deverá conter dois pavimentos, de modo a se projetar a circulação vertical. Como não estamos realizando o projeto arquitetônico dos edifícios, apresentamos apenas uma sugestão de divisão para melhor visualizarmos os espaços, o que não significaria que o empreendimento deva possuir esta divisão. Apenas a setorização do edifício e as outras diretrizes são fundamentais. Na figura a seguir (Figura 116), temos a recomendação de diretrizes para a edifi-

acesso à torre acesso à torre acesso ao estacionamento subterrâneo cação do lado oeste da via. Na Figura 117, vemos, por planta, a setorização de cada pavimento.

Já na edificação do lado leste, propomos um remembramento de lotes, possuindo duas testadas principais: uma voltada para a Avenida Faria Lima e outra para a praça de acesso ao monotrilho, ambas com fachadas ativas destinadas ao uso comercial. Na face voltada para a praça, o uso comercial é destinado exclusivamente ao comércio popular, a fim de manter as características do local, sobretudo da Rua Marechal Deodoro, da qual este trecho mais se aproxima. Este lote 184

7

Figura 117 - Estudo de posição das torres Fonte: Elaborado pelo autor

área comum da torre (coberta) da torre área comum (coberta) circulação vertical

e

área comum da torre (descoberta)

bar

e bar

comércio e serviços

2º - 17 º PAV

ante r u a rest

1º PAV

ante r u a rest

TÉRREO

área comum da torre (coberta) circulação vertical

apartamentos

circulação vertical

área comum da torre (descoberta) conta com duas torres: uma residencial e outra de escritórios. A torre de escritórios se localiza no meio do lote, de maneira a conter uma praça de permanência no local, na mesma linguagem do restante das áreas de permanência. A torre residencial possui dois acessos: um pela Travessa São Vicente de Paulo e outra pela praça interna, com possibilidade desta área ser privada aos moradores deste edifício quando os escritórios e lojas já estiverem fechados. O controle poderia se dar com o fechamento das passagens, como podemos ver na Figura 118, na página a seguir,

que mostra as diretrizes para esta edificação. Na Figura 119, temos a setorização por pavimento, apenas como representativo de área.

No caso dos dois lotes, podemos perceber a relação das edificações com o espaço público. No caso da primeira edificação, a área sob a marquise destinada ao uso dos restaurantes e bares faz com que o indivíduo participe ao mesmo tempo da edificação e da área pública, enquanto que, no segundo caso, a permeabilidade da edificação faz com que o as pessoas percorram o espaço e se sintam convidadas a permanecerem ali.

185

7

Figura 118 - Diretrizes da edificação Oeste Fonte: Elaborado pelo autor acesso ao estacionamento subterrâneo acesso à torre

do potencial construtivo, que seria quatro vezes a área do lote, tentamos usar as vantagens da lei sobre áreas não computáveis, como é o caso da área destinada a fruição pública com no mínimo 5 metros de largura e altura de dois pavimentos (marquises); circulação vertical e vagas de garagem para até 2 automóveis por unidade em edifícios residenciais, garagens estas que seriam feitas sob cada torre. Mais adiante, vemos, para os dois casos, as áreas computáveis para cada uso, podendo, obviamente, haver pequenas variações para o projeto final.

Após as tabelas com os dados de cada um dos empreendimentos, teremos algumas imagens do projeto, de modo a ilustrar aquilo que aqui fora apresentado, bem como algumas imagens gerais da área, como vistas do mezanino da Estação Djalma Dutra. Além disso, nos anexos deste projeto, trazemos uma planta maior com as explicações resumidas, além de algumas elevações da área, nas quais podemos comparar a proporção das edificações em relação à dimensão da estação.

muro verde

acesso à torre

acesso ao pátio tio acesso ao pá

tiva

fachada a

No entanto, não podemos nos esquecer dos interesses privados nestas edificações. Como se trata de uma Operação Urbana Consorciada, o projeto deve ser interessante para o investidor, edificando ao máximo e obtendo a maior renda possível do empreendimento. Como exemplo disso, para as diretrizes, consideramos uma área aproximada de 55m2 para cada apartamento, tamanho suficiente para 1 ou 2 dormitórios, nos remetendo também aos impactos indiretos anteriormente estudados. Além disso, considerando os estudos de gabarito, edificamos o máximo possível de modo a considerar o que diz a lei municipal n‘ 6403/15 sobre Operação Urbana Consorciada São Bernardo. Para adensarmos até o limite

186

7

Figura 119 - Estudo de posição das torres Fonte: Elaborado pelo autor

TÉRREO

1º PAV

circulação vertical área comum da torre (coberta)

cio

comér

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área comum da torre (coberta)

circulação vertical

circulação vertical circulação horizontal escritórios horizontal circulação serviços comércio e

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3º - 12º PAV

2º PAV

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área comum da torre (coberta)

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187

7

Figura 120 - Setorização da edificação Oeste Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 121 - Cálculo de áreas da edificação Oeste Fonte: Elaborado pelo autor

188

7

Figura 122 - Setorização da edificação Leste Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 123 - Cálculo de áreas da edificação Leste Fonte: Elaborado pelo autor

189

7

Figura 124 - Acesso norte da praรงa Fonte: Elaborado pelo autor

190

7

Figura 125 - Espaço de permanência Fonte: Elaborado pelo autor

191

Figura 126 - Simulação de uso Fonte: Elaborado pelo autor

7

Figura 127 - Vista aÊrea do lado sul da praça Fonte: Elaborado pelo autor

194

7

Figura 128 - Acesso sul da praรงa Fonte: Elaborado pelo autor

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Figura 129 - Simulação de uso Fonte: Elaborado pelo autor

7

Figura 130 - Simulação de Food Trucks na antiga Travessa São Vicente de Paulo Fonte: Elaborado pelo autor

198

7

Figura 131 - Lomofaixa, mudança do ponto de ônibus e abertura de um novo acesso à praça Fonte: Elaborado pelo autor

199

Figura 132 - Simulação de uso do novo acesso Fonte: Elaborado pelo autor

Figura 133 - Simulação de uso na praça interna da edificação do lado leste da Avenida Faria Lima Fonte: Elaborado pelo autor

7

Figura 134 - Vista da passarela da Estação Djalma Dutra Fonte: Elaborado pelo autor

204

7

Figura 135- Vista do mezanino da Estação Djalma Dutra Fonte: Elaborado pelo autor

205

7

Figura 136 - Acesso à estação do lado oeste da Avenida Faria Lima Fonte: Elaborado pelo autor

206

7

7.3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

quem realmente é construída uma estação de transporte rápido? Para o investidor privado obter maior renda ou para quem, de fato, precisa se locover através do transporte público para chegar ao trabalho?

Com este projeto, tentamos entender como se configura o entorno da Estação Djalma Dutra.

Como sempre fora destacado no decorrer deste Trabalho Final de Graduação, a chegada de uma nova linha de uma estrutura de transporte é capaz de alterar drasticamente a área urbana.

A começar pela população que passa a ser atraída para este local decorrente da facilidade de locomoção pela cidade e pela valorização do solo.

Com isso, novos usos são atraídos para o local, além de haver maior adensamento do entorno.

Os terrenos vão ficando caros e a verticalização começa a ser interessante. No entanto, nada na cidade é permitido sem a autorização do Poder Público através de leis que regulamentam o crescimento ordenado da cidade.

No caso de São Bernardo do Campo, além da chegada do monotrilho, temos também uma Operação Urbana Consorciada, capaz de elevar o potencial construtivo de um local através da compra deste. Para o investidor privado, isto só será interessante se ele for capaz de adquirir maior renda com a construção de novos empreendimentos no local.

Os dois fatos acima citados nos fazem refletir sobre o caminho que o Poder Público deseja para a área: um local mais valorizado, no qual é desejável que se construa além do que já é permi-

A mistura de classes representada por bairros de alto padrão, por assentamentos irregulares, habitações de interesse social, além de um comércio popular que ainda resiste à valorização imobiliária é uma de suas principais características.

Tentamos manter, portanto, a diversidade que já há no local. Áreas destinadas ao comércio popular, frente à torres residenciais e empresarial, nos leva a uma possível mistura de classes.

Já a praça possui espaço suficiente para todos: para o comerciante ambulante, para o hippie, para a criança que quer brincar, para quem quer apenas relaxar, para quem passa por ali para ir para o trabalho ou para a própria casa. Os espaços lúdicos contribuem para a apropriação individual de cada cidadão.

Com os recursos provenientes da OUC, espera-se que o Poder Público consiga manter esta pluralidade da área central de São Bernardo do Campo. Através da regularização fundiária dos assentamentos irregulares e precários e da produção habitacional, por exemplo, já é uma forma de manter quem mais precisa do transporte público perto dele.

tido por lei mediante uma contrapartida. A inexistência de um limite de gabarito também nos indica a intenção de verticalização do local.

Estes motivos nos fazem pensar: para

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Acesso ao metrô na Estação Nogizana em Tóquio, Japão Fonte: https://www.asla.org/uploadedFiles/CMS/Resources/22479_HansonSteve.pdf (Acesso em 05 maio 2016)

8 ÚLTIMA PARADA

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Através dos estudos de fluxo, duas principais áreas de permanência foram criadas. A mudança gradual do piso permite que o pedestre saiba para onde ele se dirige, como qu fosse conduzido a percorrer e adentrar por outros espaços. Nestas duas principais áreas de permanência, buscou-se criar espaços lúdicos para que os usuários se apropriassem As palmeiras envoltas por bancos ajudam a delimitar estes espaços, como também contribuem para uma única linguagem em toda a extensão da praça. Pequenos esguichos de modo a criar um espelho da água, podem trazer tranquilidade como também podem ser utilizados pelas crianças como fontes de brincadeira. Bancos que chegam ao nível criam caminhos para passagem, como também podem ser um bom encosto. Pedras nos grandes gramados podem ser rearranjadas como locais de assento, se adaptando às s aos grupos de amigos, às famílias.

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Visto que a Travessa São Vicente de Paulo não garante mais acesso a nenhum lote do lado oeste da Avenida Faria Lima e que não possui conexão com o lado leste, seu fecham dá como mais uma maneira de priorizar o pedestre. espera-se uma utilização democrática do espaço, no qual haja espaço para o comerciante local, para uma possível feira liv de artesanato, ou até mesmo para instalação de food trucks, desejando-se a rotatividade do espaço, e garantindo uso da praça aos finais de semana. Como extensão desta ru um novo espaço, o qual garante a travessia do pedestre em direção à escadaria que dá acesso a um dos bairros residenciais do entorno da Estação. Para garantir um maior u novo local, além de criarmos uma nova área de permanência, propomos também a realocação do ponto de ônibus da Rua Jurubatuba para a frente desta nova rota, possibilita novas pessoas descubram este espaço. Além da mudança do ponto de ônibus, optamos por, mais uma vez, priorizar o pedestre, instalando uma lombofaixa entre a já fechada T São Vicente de Paulo e o novo caminho. Este caminho, na realidade, encontra-se ao lado do córrego aberto no local. Devido ao atual nível de degradação deste córrego, opta primeiramente, recuperar sua margem. Em um primeiro momento, esta área seria fechada com grades “vivas”, possibilitando, ainda, que o espaço não seja negado aos tran embora não seja acessível a eles. Após uma possível recuperação das margens, pode-se pensar em um projeto para melhor sua utilização

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Uma das principais diretrizes acerca das edificações adjacentes à praça é a boa relação entre elas e o espaço público. Um dos principais pontos trabalhados foi a questão da ativa e a possibilidade de garantir uso na edificação ou até mesmo na praça em todos os períodos do dia, aumentando a sensação de segurança do local. No caso da edificação oeste da Avenida Faria Lima, pensou-se em estabelecer a relação das pessoas e da praça com a edificação utilizando-se a área sob a marquise. Desta maneira, determina-se qu voltada para a praça seja de uso exclusivo de bares, restaurantes, lanchonetes, pubs, etc., de modo a permitir que os estabelecimentos se “apossem” desta área para a colo mesas e cadeiras, buscando justamente essa maior relação entre edificação e espaço público. Para a edificação do lado leste da Avenida Faria Lima, além das fachadas ativas para a praça, buscou-se uma permeabilidade na edificação, surgindo um espaço livre interno ao lote, no qual criou-se uma outra área de permanência com uso público durante no período noturno, restrita à torre residencial.

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O CHÃO DO

MONOTRILHO

ESCALA: 1:1000

1 ANEXO

VISTA GERAL DO PROJETO

Comparativo da elevação da edificação Oeste sem e com a estação (1:1000)

Comparativo da elevação da edificação Leste sem e com a estação (1:1000)

Elevação geral da praça (1:1000)

Vista transversal da Avenida Faria Lima (1:1000)

O CHĂ&#x192;O DO

MONOTRILHO

2 ANEXO