o que se cria, o que se vive - TFG Felipe Paulino

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O QUE SE CRIA, O QUE SE VIVE: A MEMÓRIA COLETIVA NA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE TARABAI-SP

U N I V E R S I D A D E D O O E S T E PA U L I S TA FACULDADE DE ENGENHARIA DE PRESIDENTE PRUDENTE “CONS. ALGACYR MUNHOZ MAEDER” CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

O QUE SE CRIA, O QUE SE VIVE: A MEMÓRIA COLETIVA NA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE TARABAI-SP

FELIPE DA SILVA PAULINO Trabalho de Conclusão, apresentado a Faculdade de Engenharia de Presidente Prudente (FEPP), Curso de Arquitetura e Urbanismo, Universidade do Oeste Paulista, como parte dos requisitos para a sua conclusão.

Orientador: Victor Martins de Aguiar

Presidente Prudente - SP ,2020.

B AN C A EXAM INADORA

Prof. Me. Victor Martins de Aguiar Universidade do Oeste Paulista – Unoeste Presidente Prudente-SP

Prof. Me. Fabricia Dias da Cunha de Morais Fernandes Universidade do Oeste Paulista - Unoeste Presidente Prudente-SP

Thiago Nagai FCT UNESP Presidente Prudente-SP

Todos os meus sonhos foram, sĂŁo e serĂŁo construĂ­dos coletivamente, a este dedico.

Dedico este trecho do trabalho de conclusão de curso a agradecer a algumas das pessoas mais incríveis e inspiradoras que conheçam e que contribuíram para a minha evolução pessoal e profissional durante a vida e a graduação em arquitetura e urbanismo.

A princípio, agradeço aos meus familiares mais próximos, minha mãe Margarida Paulino, meu pai José Luís Paulino e meus irmãos Luana Paulino e Victor Paulino. Todos vocês sempre me apoiaram e me inspiraram, não apenas durante a graduação.

Agradeço ao meu orientador Victor Martins pela confiança e pelo apoio neste processo que levou mais do que 6 meses, sempre me dando oportunidades e demonstrando confiança em meus trabalhos.

Sou especialmente grato às primeiras amizades que cultivei e que estão sempre ao meu lado, me apoiando e dando forças para continuar e perseverar.

Adriane Kono, você sempre esteve ao meu lado, contribuindo diretamente para que hoje eu esteja escrevendo este texto de agradecimento. Nunca esquecerei de todos os momentos que você foi além, me acompanhando nos momentos mais desafiadores da minha efêmera vida.

Rafaela Andrade, considero você o perfeito exemplo de resiliência, agradeço imensamente seu apoio, mesmo que velado e a oportunidade de fomentar pensamentos críticos.

Carol Nezi, sou grato por sua agradável companhia, por sempre confiar em meus sonhos e no meu potencial, você sempre me ajudou no processo de “me encontrar”, como cantava Cartola.

Letícia Lopes e Alicia Avelino, nunca esquecerei da companhia diária que vocês proporcionaram durante esses quase cinco anos de graduação.

Moura, eu sou apaixonado por você e sua visão de vida.

Agradeço a cada momento que sentamos para ter francas conversas sobre nossas inseguranças, do nosso apoio mutuo, da confiança recíproca em nossas potencialidades e de que somos capazes de alcançar nossos sonhos.

Apesar de não me fazerem companhias diárias dentro da sala de aula, essas amizades me apoiaram de maneiras diversas, cada uma a seu modo, tornando real diferentes visões de

mundo, expandindo minhas experiências pessoais.

Agradeço também aos meus amigos de sala de aula, que tiveram presentes em todos os momentos da minha graduação, trocando experiências e vivências do cotidiano dentro da academia. Além dos agradecimentos, deixo aqui manifesto a admiração a todos vocês.

Bruna Eduarda, a minha companheira de pesquisa é também uma das maiores amizades que cultivei dentro da faculdade.

Agradeço sua paciência e seu carinho.

Luís Fernando, admiro e agradeço todos os atos de bondade de hospitalidade que você demonstrou durante esses anos.

Jessica Masson, agradeço por todas as vezes que você me recebeu em sua casa e me apoiou durante as aulas e os trabalhos. Sua dedicação e compromisso é de verdadeira admiração.

Diogo Severino, agradeço todo apoio durante meus primeiros anos de graduação (os mais difíceis) e também a sua amizade durante o período que esteve presente, colaborando na formação do meu olhar crítico sobre arquitetura e a todas as trocas de experiências que tivemos.

Agradeço a todos os ensinamentos que a minha amiga Juliana Barreto me proporcionou e todas as oportunidades e atos de confiança que você depositou em mim.

Agradeço a minha amiga Letícia Mourão por estar presente durante o trabalho de conclusão de curso, levantando discussões e ajudando na sua construção.

Agradeço também a todos que me ajudaram em diferentes momentos da minha graduação; Mariane Miranda, Leila Esturaro, Thalita Zarelli, Daniel Trevisan, Ana Julia Mendes, Aline Villa, Tayna Vitorino, Tailiz Catarino, Gabriela Garcia, Felipe Cabral e Itamar Batista, vocês sempre estiveram ao meu lado, me ouvindo e aconselhando. Por fim, agradeço a todos os professores e profissionais da Unoeste que de alguma forma me ajudaram durante este processo.

Agradeço também aos meus amigos, que mesmo a distancia sempre estiveram presentes no meu cotidiano: Bruno Henrique, Bárbara Catharine, Maíra Fernanda, Lauani Siqueira e Raíssa Souza.

Para ser grande, sê inteiro: nada Teu exagera ou exclui.

Sê todo em cada coisa. Põe quanto és No mínimo que fazes.

Assim em cada lago a lua toda Brilha, porque alta vive.

Fernando Pessoa.

o que se cria, o que se vive

RESUMO 16

Palavra Chave: práticas espaciais, memória coletiva, comuns urbanos, Estação Ferroviária, Tarabai - SP.

Os centros urbanos desempenham papel fundamental na constituição da memória coletiva, protagonizando a história e fomentando identidades comunitárias. Apesar desse vínculo intrínseco, esses espaços, qualificados como “lugar de memória”, são os primeiros a sofrerem os efeitos da passagem do tempo. Entre eles, a degradação e, consequentemente, o abandono. Em cenários similares a esses, coletivos urbanos propõem a discussão sobre os ambientes públicos, utilizando metodologias táticas e empregando a ideia de comuns urbanos, em que a gestão se faz coletivamente. Esses princípios foram replicados em Tarabai-SP (1939), que conta com uma Estação Ferroviária. Implantada no ano de 1958, ela foi responsável por impulsionar o desenvolvimento da cidade até 1884, ano em que foi desativada e abandonada pelo Poder Público. O projeto, resultado do agrupamento de diversos estudos, se propôs a fomentar discussões coletivas junto aos moradores da cidade, abordando a notoriedade histórica da estação ferroviária. De modo que o desenho expográfico se materializa por meio de uma cobertura em aço corten, objetificando a antiga plataforma ferroviária de Tarabai como principal elemento em exposição, receptiva as falas e trabalhos dos agentes locais — alunos do 9º ano fundamental da E.M.E.F Prof.ª Jorgina de Alencar Lima.

o que se cria, o que se vive

ABSTR A C T 18

Keywords: space prátices, collective memory, urban commons, Estação Ferroviária, Tarabai – SP.

Urban centers play a fundamental role in the constitution of collective memory, leading history and fostering community identities. Despite this intrinsic bond, these spaces, qualified as “places of memory”, are the first to suffer the effects of the passage of time. Among them, degradation and, consequently, abandonment. In scenarios similar to these, urban collectives propose the discussion of public environments, using tactical methodologies and employing the idea of urban commons, where management is done collectively. These principles were replicated in Tarabai-SP (1939), which has a Railway Station. Implemented in 1958, it was responsible for boosting the city’s development until 1884, when it was deactivated and abandoned by the Public Power. The project, the result of several studies, proposed to foment collective discussions with the city’s inhabitants, addressing the historical notoriety of the railway station. So that the expographic design materializes through a corten steel roof, objectifying the old railway platform of Tarabai as the main element in exhibition, receptive to the speeches and works of local agents - students of the 9th grade fundamental E.M.E.F Prof. Jorgina de Alencar Lima.

20

L ISTA D E F I GUR A S

o que se cria, o que se vive

Figura 1: Anagrama das instancias necessárias para a composição de um lugar de memória.

Figura 2: Protestos na Avenida Paulista em São Paulo no ano de 2013.

Figura 3: Debate sobre ativismo urbano na cidade de Porto Alegre.

Figura 4: Primeira Capela de Tarabai, em madeira.

Figura 5 e 6: Primeira escola de Tarabai, a professora Josefina e o diretor do grupo escolar de Tarabai.

Figura 7: Cotidiano e celebrações no Município de Tarabai em 1967.

Figura 8: Paisagem da Praça da Matriz de Tarabai no início da década de 1950.

Figura 9: Estação Ferroviária de Tarabai no início da década de 1950.

Figura 10: Situação da Estrada Ferroviária de Tarabai após sua desativação.

Figura 11 e 12: Processo de reforma da Estação Ferroviária de Tarabai na década de 1990.

Figura 13 e 14: Paisagem após o processo de reforma da Estação Ferroviária de Tarabai em espaço de lazer.

Figura 15: Localização de Tarabai no estado de São Paulo e a Estrada de Ferro Sorocabana.

Figura 16: Principais avenidas e vias de Tarabai.

Figura 17: Mancha socioeconômica da cidade de Tarabai.

Figura 18: Conjuntos Habitacionais implantados na cidade de Tarabai.

Figura 19: Localização dos principais equipamentos urbanos na cidade de Tarabai.

Figura 20: Espaços públicos implantados na cidade de Tarabai.

Figura 21: Área de recorte para análise urbana em escala

micro do entorno da antiga Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 22: Topografia do entorno da Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 23: Corte A›A - Topografia do entorno da Estação Ferroviária.

Figura 24: Hierarquia viária do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Figura 25: Uso e ocupação do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Figura 26: Gabarito de altura do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Figura 27: Gabarito de altura do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Figura 28: Padrão construtivo do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Figura 29: Arborização do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Figura 30: Recorte de estudo da Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 31: Linhas topográficas no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 32: Corte B›B - Representação do perfil do terreno da Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 33: Trajetória solar no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 34: Direção dos ventos no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 35: Massa arbórea no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 36: Pontos de iluminação artificial na Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 37: Principais trajetos realizados no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 38: Área da Estação Ferroviária de Tarabai – SP, com indicativo das figuras.

Figura 39: Instalação do circo no espaço da Estação Ferroviária.

Figura 40: Crianças usando o parquinho da Estação Ferroviária.

Figura 41: Uso da estação para além dos mobiliários instalados pela prefeitura – Horta e bancos de madeira.

Figura 42: Estado de abandono da quadra poliesportiva da Estação Ferroviária.

Figura 43: Estado de abandono da academia de idosos e ausência de sombreamento.

Figura 44: Uma das três passagens usadas pelos moradores da Estação Ferroviária em estado de abandono.

Figura 45: Situação de abandono por parte do poder público permanece, mesmo com parte da grama aparada.

Figura 46: Pessoas usando dos brinquedos instalados na área da Estação Ferroviária.

Figura 47: Casal circulando na área da Estação Ferroviária.

Figura 48: Planta Baixa - Plataforma Ferroviária de Tarabai.

Figura 49: Corte A›A. Figura 50: Corte B›B. Figura 51: Escada usada pelos moradores para atravessar a Estação Ferroviária em direção ao centro da cidade e o terminal rodoviário.

Figura 52: Diagrama dos diferentes tipos de trajeto constatados no dia da visita no perímetro da Estação Ferroviária.

Figura 53: Brinquedos das crianças vazios durante o dia 28/02/2020 às 13h30.

Figura 54: Intensidade dos fluxos realizados pelos moradores no dia da visita.

Figura 55: Parte da área da Estação Ferroviária alagada, o

que muda o a paisagem do local.

Figura 56: Equipe do TransLAB.URB na Esplanada Ferroviária de Mato Grosso do Sul – MS. Em ordem: 1. Rafael Aurélio Knebel, 2. Leonardo Brawl Márquez, 3. George Brum Cereça, 4. Sheila Uberti, 5. Mario Galvão Prati, 6. Isadora Scopel Simon.

Figura 57: 1. Localização do Estado do Mato Grosso do Sul no mapa do Brasil. 2. Localização da cidade de Campo Grande no mapa do Mato Grosso do Sul. Destaque para a Esplanada Ferroviária na cidade de Campo Grande.

Figura 58: Foto da Esplanada Ferroviária do Mato Grosso do Sul em 1982.

Figura 59: Apresentação do Lab. Campo Grande aos diferentes agentes da sociedade.

Figura 60: Divisão da estrutura da Esplanada Ferroviária em três setores.

Figura 61: Gráfico com a porcentagem dos participantes das atividades por gênero.

Figura 62: Cronograma das atividades na Esplanada Ferroviária de Campo Grande.

Figura 63: Fases das metodologias aplicadas na Esplanada Ferroviária de Campo Grande.

Figura 64: Conceito de placemaking, urbanismo tático e desenho cívico, metodologias aplicadas em Campo Grande pelo TransLAB.URB. Figura 65: Apresentação das atividades do Lab. Campo Grande para os alunos da Universidade Federal do Mato Grosso do Sul. Figura 66: Divisão das atividades realizadas na Esplanada por tipo.

Figura 67: Mapeamento das atividades aplicadas pelo TransLAB.URB, em Campo Grande.

Figura 68: Realização de atividades de corpografia no Lab. Campo Grande na Esplanada Ferroviária.

Figura 69: Mapeamento interativo aplicado junto a população

no Mercadão Municipal.

Figura 70: Divisão dos grupos de trabalho do Lab. Campo Grande.

Figura 71: Produção do material gráfico usado pelo Laboratório Efêmero em Campo Grande pela Equipe do TransLAB.URB. Figura 72: Participação da equipe do TransLAB.UBR em emissora de rádio da cidade de Campo Grande.

Figura 73: Alcance das redes sociais em relação ao seu público.

Figura 74: Perfil do Lab. Campo Grande no Instagram.

Figura 75: Colagem representando as ocupações possível para o Lab. Campo Grande.

Figura 76: Trem e Ferrovia da Esplanada Ferroviária de Campo Grande.

Figura 77: Região Central da Esplanada Ferroviária de Campo Grande.

Figura 78: Cronologia das Bienais Internacional de Arquitetura de São Paulo.

Figura 79: Arte de divulgação da 11ª edição da Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo.

Figura 80: Localização do Sesc Parque Dom Pedro II. Figura 81: Instalação da Exposição Imaginário da Cidade, no Sesc Parque Dom Pedro II. Figura 82: Materialização do projeto de exposição ‘Imaginário da Cidade”.

Figura 83: Perspectiva do bloco de concreto armado usado na exposição Imaginário da Cidade.

Figura 84: Fixação de ripas de madeira na estrutura dos blocos de concreto armado.

Figura 85: Diagrama da iluminação no bloco de concreto armado da exposição Imaginário da Cidade.

Figura 86: Planos de vista através do enquadramento dos

blocos de concreto armado na exposição Imaginário da Cidade.

Figura 87: Organização dos blocos de concreto armado de maneira a possibilitar a livre circulação dos visitantes.

Figura 88: Diagrama do tablado de madeira elevado, com projeção dos blocos de concreto armado.

Figura 89: Tablado de madeira que delineia o espaço de exposição no estacionamento do Sesc Parque Dom Pedro II. Figura 90: Reunião com membros do Proyecto NN e sociedade civil colombiana.

Figura 91: Chamada realizada para a participação comunitária em ações organizadas pelo Proyecto NN. Figura 92: Localização do Museo Casa de la Memoria na cidade de Medellín, Colômbia.

Figura 93: Fotografia exposta na exposição Apariciones, no Museo Casa de la Memoria.

Figura 94: Processo de criação do projeto ‘Apariciones’ realizado pelo coletivo Proyecto NN junto a sociedade civil.

Figura 95: Primeiro encontro do coletivo para discutir sobre o projeto “Apariciones’.

Figura 96: Segundo encontro do coletivo Proyecto NN junto a artista plástica Martha Arroyane e o comunicador Esteban Yepez.

Figura 97: Esboços realizados pelos participantes do projeto ‘Apariciones’.

Figura 98: Esboços realizados pelos participantes do projeto ‘Apariciones’ durante o quinto encontro.

Fonte 99: Deriva realizada com as mães de vítimas de desaparecimento durante os conflitos armados na colômbia.

Figura 100: Planta baixa do módulo de exposição ‘Aparaiciones’.

Figura 101: Vistas do módolo de exposição ‘Aparaiciones’.

Figura 102: Materialidade do projeto ‘Apariciones’ realizada, predominantemente em madeira sem tratamento.

Figura 103: Olho magico fixado no módulo para visualizar as fotográficas de memórias.

Figura 104: Montagem do módulo de exposição ‘Apariciones’.

Figura 105: Elementos presentes no módulo de exposição.

Figura 106: Processo de identificação da importância da memória da Estação Ferroviária.

Figura 107: Processo do partido projetual da Estação Ferroviária; 1 - reflexões que permeiam a memória comum; 2 – entender a Estação Ferroviária como um comum urbano passivo de autogestão; 3 – exposição dos resultados das discussões propostas na Estação.

Figura 108: Diagrama indicando as diretrizes espaciais para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 109: Diagrama indicando as diretrizes de autogestão para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 110: Diagrama indicando as diretrizes de uso e programação para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 111: Apresentação do projeto na E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima para os professores e direção.

Figura 112: Fala da diretora Leda durante a reunião de planejamento da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima.

Figura 113: Apresentação dos objetivos, metodologias e cronogramas para os professores.

Figura 114: Apresentação realizada para os alunos durante o dia 02 de março de 2020.

Figura 115: Aluno realizando a dinâmica proposta, desenho da Estação.

Figura 116: Divisão dos alunos que optaram por desenhar, escrever ou não souberam responder.

Figura 117: Número de alunos que destacaram a plataforma da Estação e a quadra poliesportiva.

Figuras 118 - 124: Desenhos realizados pelos alunos, onde percebe-se as características do local.

Figura 125: Nuvem de palavras citadas pelos alunos durante a dinâmica.

Figuras 126 - 133: Respostas dos alunos em escrito.

Figura 134: Apresentação do histórico das Estradas de Ferro no Brasil, do município de Tarabai – SP e da Estação Ferroviária da cidade para os alunos do 9º Ano A da E.M.E.F. Profª Jorgina de Alencar Lima.

Figura 135: Esquema do histórico explicado aos alunos.

Figura 136: Área da Estação Ferroviária de Tarabai – SP, com indicativo das figuras tiradas durante a visita no dia 10 de março de 2020 junto aos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima.

Figura 137: Mapa usado na atividade junto aos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima, durante a visita a Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 138: Trajeto percorrido pelos alunos, da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima à Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 139: Alunos caminhando em frente à Praça Matriz de Tarabai.

Figura 140: Passagem pelo “escadão” na Estação Ferroviária.

Figura 141: Alunos na Plataforma Ferroviária.

Figura 142: Apropriação dos brinquedos infantis da Estação Ferroviária pelos estudantes.

Figura 143: Alunos usando a academia de idosos da Estação Ferroviária.

Figura 144: Retorno dos alunos para a E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima.

Figuras 145 - 148: Mapas produzidos pelos alunos durante a visita a antiga Estação Ferroviária, sem suas identificações.

Figura 149: Mapa com pontos onde os alunos destacaram gostar na Estação Ferroviária.

Figura 150: Direção dos fluxos realizados pelos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima na antiga Estação

Ferroviária.

Figura 151: Mapa com pontos onde os alunos destacaram medo na Estação Ferroviária.

Figura 152: Mapa com pontos onde os alunos destacaram segurança na Estação Ferroviária.

Figura 153: Mapa com pontos onde os alunos destacaram divertido na Estação Ferroviária.

Figura 154: Feed de notícias do instagram @linhadotempo. tarabai.

Figura 155: Figura usada para divulgação do encontro na Estação Ferroviária de Tarabai – SP. Figura 156: Modelo do mapa usado durante o encontro para que os participantes destacassem quais melhorias desejam para o local.

Figura 157: Área da Estação Ferroviária de Tarabai – SP, com indicativo das figuras.

Figura 158: Participantes do encontro na estação Ferroviária no dia 25/01/2020.

Figura 159: Mapa 1 com as sugestões feitas pelos participantes da reunião. Destaque para o uso do antigo espaço da linha férrea como local para uma pista de caminhada.

Figura 160: Mapa 2 com as sugestões feitas pelos participantes da reunião. Destaque para a implantação de uma horta comunitária pública e aberta a todos os moradores.

Figura 161: Grupo de meninos jogando futebol em área gramada.

Figura 162: Primeiros croquis desenvolvidos para a proposta de expográfia na Plataforma Ferroviária de Tarabai: disposição das cortinas em persiana.

Figura 163: Croquis destacando o desenvolvimento da estrutura para a expográfia na Plataforma Ferroviária: Circulação, trilhos e tecidos.

Figura 164: Croquis das primeiras configurações dos trilhos da expográfia

Figura 165: Disposição intermediaria dos trilhos sob a cobertura da Plataforma Ferroviária, deixando as laterais permeáveis.

Figura 166: Disposição final dos trilhos sob a cobertura da Plataforma Ferroviária, tornando a exposição mais dinâmica.

Figura 167: Possibilidades que as cortinas podem ser dispostas de acordo com o desenho final dos trilhos sob a cobertura da Plataforma Ferroviária Figura 168: Trilhos tubulares perfurado que receberam as tiras de tecido.

Figura 169: Sistema de persiana vertical usada na expográfia.

Figura 170: Sistema de dobradiças magnetizadas.

Figura 171: Sistema de dobradiças magnetizadas.

Figura 172: Uso de lâmpadas tubulares fixadas nos trilhos.

Figura 173: Diagrama da disposição das lâmpadas tubulares seguindo os trilhos da exposição.

Figura 174: Módulo de banco e suas diversas configurações de uso.

Figura 175: Anatomia do módulo de banco.

Figura 176: Diagrama da exposição, destacando os trilhos, as cortinas e os módulos de banco.

Figuras 177 - 180: Croquis das demandas revistas para a Plataforma Ferroviária de Tarabai – SP. Figuras 181 e 182: Croquis da primeira proposta e uma nova cobertura em concreto para a Plataforma Ferroviária de Tarabai.

Figura 183: Colagem em diagrama da proposta inicial de cobertura em concreto para Plataforma Ferroviária.

Figura 184: Primeira proposta de uma nova cobertura em concreto para a Plataforma Ferroviária.

Figuras 185 e 186: Croquis da proposta final de uma nova cobertura em aço corten para a Plataforma Ferroviária.

Figura 187: Colagem da proposta final de cobertura em aço

corten para Plataforma Ferroviária.

Figura 188: Proposta final de nova cobertura em aço corten para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 189: Diagrama da Situação atual da Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 190: Diagrama da proposta de cobertura para a Plataforma Ferroviária.

Figura 191: Lista de materialidade do projeto geral.

Figura 192: Foto inserção da proposta final da nova cobertura para a Plataforma Ferroviária.

Figura 193: Diagrama da estrutura metálica da proposta de cobertura.

Figura 194: Lista de materialidade do projeto de fundação, pilares e vigas.

Figura 195: Diagrama da fundação de concreto proposta para a cobertura.

Figura 196: Diagrama da estrutura de pilares do tipo 1, 2, 3 e 4 para suporte.

Figura 197: Diagrama das vigas longitudinais da proposta de cobertura da Estação Ferroviária.

Figura 198: Diagrama das vigas transversais metálicas da proposta de cobertura.

Figura 199: Diagrama da estruturação da proposta de cobertura.

Figura 200: Lista de materialidade do projeto de cobertura.

Figura 201: Foto inserção da nova cobertura para a Plataforma Ferroviária, focando na estrutura que se “dissolve”.

Figura 202: Diagrama da estruturação da proposta de cobertura – Terças.

Figura 203: Diagrama da estruturação da proposta de cobertura – Caibros.

Figura 204: Diagrama da estruturação da proposta de

cobertura – Terças e Caibros.

Figura 205: Diagrama da estruturação da proposta de cobertura – Telhas.

Figura 206: Diagrama da estruturação das vigas de suporte da expografia Figura 207: Lista de materialidade do projeto expográfico.

Figura 208: Foto inserção do projeto expográfico idealizado para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Figura 209: Diagrama representativo da estrutura de trilhos da expografia.

Fonte 210: Diagrama representativo do sistema de iluminação empregado no projeto.

Figura 211: Lista de materialidade do projeto luminotécnico.

Figura 212: Diagrama do novo acesso implantado na Plataforma Ferroviária através de uma nova rampa com acessibilidade.

Figura 213: Lista de materialidade do projeto de rampa.

Figura 214: Diagrama do novo acesso implantado na Plataforma através de uma nova escada.

Figura 215: Lista de materialidade do projeto de escada.

Figura 216: Diagrama da proposta de mobiliários para a Estação Ferroviária.

Figura 217: Lista de materialidade do projeto de mobiliários.

Figura 218: Diagrama demonstrativo das composições variadas realizadas através do uso dos mobiliários modulares.

Figura 219: Foto inserção da nova cobertura para a Plataforma Ferroviária.

Figura 220: Foto inserção da nova cobertura para a Plataforma Ferroviária.

34

L ISTA D E SI GL A S

o que se cria, o que se vive

AFAPIDI: Associação dos Ferroviários, Pensionistas, Demitidos E Idosos

Aposentados,

BIASP: Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo COPYLEFT: Conhecimento Livre e Aberto DIY: Do It Yourself – “Faça Você Mesmo” Em Tradução Livre E.M.E.F.: Escola Municipal de Ensino Fundamental IAB: Instituto de Arquitetos Do Brasil IABSP: Instituto de Arquitetos Do Brasil Departamento De São Paulo IBGE: Instituto Brasileiro de Geografia E Estatística IPHAN: Instituto do Patrimônio Histórico E Artístico Nacional LAB. CAMPO GRANDE: Laboratório Efêmero de Campo Grange MS: Mato Grosso do Sul NOB: estrada de ferro noroeste do brasil PIB: Produto Interno Bruto PROFª: Professora SP: São Paulo TCC: Trabalho de Conclusão De Curso

36

L ISTA D E QUA D R OS

o que se cria, o que se vive

Quadro 1: Síntese das caracteristicas das referências corelatas aplicadas ao projeto para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Quadro 2: Cronograma das atividades junto a E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima.

o que se cria, o que se vive

SUM Á R I O 38 Introdução

40

A princípio: Memória

48

Communs

56

Macro ao micro

74

Análises correlatas

182

Desenho

266

Projeto em exposição

354

Conclusão

512

Referências

516

INTR OD UÇ Ã O

o que se cria, o que se vive 42

São nos centros urbanos que pontos de ancoragem de memórias são encontrados com mais frequências, descritos e denominados por Pierre Nora (1993), como locais de memória e restos. São intrínsecos ao meio urbano através da arquitetura, espaços públicos e práticas culturais construídas frequentemente através da coletividade, colaborando para a formação de redes de relações, fomentando a identidade comunitária. Apesar desse forte vínculo de memória, os centros urbanos são os primeiros a sofrerem com a massificação cultural que desgasta os signos empregados nesses espaços, resultando em seu abandono. Consequentemente, perde-se a identidade comunitária, já que, necessariamente, exige-se a existência desses locais, visto que não existe construção e perpetuação natural e espontânea da memória.

Neste cenário de rarefação e perca de vínculos sociais decorrentes do abandono dos locais de memória, coletivos urbanos se propõem a discutir a importância desses espaços abandonados, protagonizando seus usuários, com o objetivo de reestabelecer esses vínculos outrora perdidos. Para tanto, tais coletivos usam de metodologias táticas, desenhos cívicos e placemaking, explorando a ideia dos communs urbanos, a fim de gerir coletivamente as cidades e os espaços públicos.

Pauta discutida inicialmente por Elinor Ostrom (1990), o termo commum ou communs designa práticas realizadas através da autogestão, ou gestão comunitária. Ainda, segundo teóricos, como Hardt e Nigri (2005; 2009), a sua aplicação é um viés que transcende a gestão do Estado e da iniciativa privada, já que coloca a sociedade como protagonista da auto-organização de espaços e bens, diferenciando as termologias de communs (práticas de autogestão) e commum (produtos subjetivos e de natureza intelectual). Apesar das diferenças materiais, o comum não pode designar um espaço ou objeto de interesse coletivo, já que envolve ações e práticas de gestões.

Anterior a estas discussões, a cidade de Tarabai (1939), foi implantada e se desenvolveu seguindo o traçado da antiga Estrada de Ferro do Ramal de Dourados, transparecendo assim, sua ligação direta a este meio de transporte no

desenvolvimento do município nas décadas de 1960 e 1970.

Consequentemente, a estrutura física se delineou de acordo com o traçado da Estrada de Ferro (1958 – 1984), que dividiu e segregou a malha urbana da cidade em Norte e Sul. Apesar do curto período de circulação do trem, os impactos desse modal foram profundos na cidade, visto que proporcionou o desenvolvimento econômico e atraiu novos contingentes populacionais para o município, permanecendo na memória coletiva de seus moradores.

Comumente associados a museus, esses projetos de exposição podem ganhar novas possibilidades quando implantadas em espaços públicos, tornando-se acessíveis a populações que antes não teriam nenhuma experiência com o que está sendo exposto, objetivo deste trabalho, que pretende expressar as possibilidades da Estação Ferroviária de Tarabai através de um projeto de expografia a partir da leitura dos moradores.

Para a realização desse projeto, necessariamente exige-se compreender as dinâmicas socioespaciais da área e entender quais são as apropriações realizadas pelos moradores na área de modo a ter material para a realização da exposição.

A prerrogativa para o estudo e elaboração deste Trabalho de Conclusão de Curso se faz pela situação da área, que desde a década de 1990 não conta com nenhum tipo de projeto por parte do Poder Público, e, consequentemente, está em estado de abandono. Discutir como este e outros processos históricos colaboram para a atual situação do local podem colaborar

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o que se cria, o que se vive

A área da Estação para além dos seus significados, exposta ao tempo, permanece como uma cicatriz aberta que emana memórias e significados para a população de Tarabai. Para tanto, resgatar essas memórias vislumbra aos seus moradores as possibilidades deste espaço abandonado. Apesar das possibilidades desta área, a questão explorada por este Trabalho de Conclusão de Curso é o de como fomentar a percepção popular sobre a importância da Estação Ferroviária para o município através de metodologias empregadas frequentemente na contemporaneidade para expressar desejos e contestar a sociedade: os projetos de exposição.

o que se cria, o que se vive

para que novas propostas de intervenção não passem pelos mesmos processos de abandono.

Destacando-se as etapas específicas do desenvolvimento do trabalho: 1. Levantar e caracterizar a estrutura física do espaço, como a infraestrutura da Estação Ferroviária e o histórico de intervenções posteriormente realizadas pelo Poder Público na área.

2. Compreender os motivos pelo qual o espaço se encontra em estado de abandono.

3. Analisar as relações de memória coletivas no local e suas potencialidades na reocupação da área.

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4. Realizar atividades participativas envolvendo diretamente os alunos da escola municipal do município, com o objetivo de testar os preceitos do ensino patrimonial e analisar suas potencialidades dentro do processo que compreende a conscientização da memória local.

5. Estudar e aplicar as metodologias usadas por coletivos urbanos que lidam com os espaços públicos históricos, apropriando-se das redes sociais para catalisar agentes interessados pela ativação da Estação Ferroviária.

6. Com base nos estudos, análises e atividades participativas realizadas, propor diretrizes projetuais de cunho urbanístico em três diferentes esferas: recuperação estrutural do espaço, organização da comunidade para a autogestão do local, prevendo a realização de atividades e eventos a fim de evitar a ociosidade da Estação.

7. Sintetizar os resultados coletados de maneira a expressa-los através da elaboração de um projeto de uma nova cobertura que ressalte a memória coletiva dos moradores do município de Tarabai em relação a Estação Ferroviária, fomentando a ativação do local de maneira coletiva.

No

desenvolvimento

do

trabalho,

foram

realizados

levantamentos bibliográficos a respeito de coletivos urbanos e quais metodologias aplicam ao lidarem com espaços públicos, destacando a memória e colaborando para alcançar os objetivos propostos. Além disso, os levantamentos e as observações diretas em diferentes dias e horários realizados na Estação Ferroviária de Tarabai possibilitaram compreender a sua estruturação espacial. Para a estruturação deste Trabalho de Conclusão de Curso e sua respectiva temática, foi necessário dividi-lo em 7 diferentes capítulos e seus respectivos subcapítulos: Os capítulos 2 e 3 tratam dos conceitos usados para embasar o projeto realizado na Estação Ferroviária de Tarabai junto aos seus moradores, discorrendo sobre memória coletiva, comuns urbanos e ativismo urbano, temas que colaboraram para compreender a espacialidade local e a aplicação de novas metodologias de gestão urbana.

Já o 5º Capitulo foi dedicado aos antecedentes projetuais, estudando novos métodos de gestão urbana, exposição realizadas em espaços abertos e a influência do desenho de mobiliários na colaboração da conscientização histórica. Por fim, o 7º capítulo é dedicado a peça prática do projeto, aplicado junto aos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima, em um processo que envolveu o reconhecimento da Estação Ferroviária de Tarabai, e a importância da sua memória histórica para os alunos.

Por fim, o 6º capítulo é dedicado as propostas projetuais envolvendo a exposição. Para isso, o capítulo reúne relatos de algumas atividades realizadas na Estação e que envolveram a

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o que se cria, o que se vive

O capítulo 4 é o responsável por analisar o objeto de estudo, a Estação Ferroviária de Tarabai. As considerações partiram de uma análise bibliográfica histórica e da macroestrutura do município e a compreensão da estruturação micro da Estação.

As análises do local foram realizadas através de levantamentos das características espaciais, observações in loco e registros das apropriações, sintetizados na forma de “mapas mentais”, conforme propõe Kevin Lynch (1997).

comunidade local - alunos da ‘ E.M.E.F. Profª Jorgina de Alencar Lima. As colaborações desses agentes serviram de aporte para formular diretrizes espaciais e para o projeto expográfico, inicialmente idealizado.

O 7º e último capítulo elucida sobre as mudanças que o projeto perpassou durante o processo de desenho e redesenho.

A exposição se transfigura de maneira a incluir a estrutura da antiga Plataforma Ferroviária como o principal elemento expositivo, de maneira a se tornar o início de discussões a respeito da notoriedade histórica desse espaço para o município de Tarabai.

A PR I NC Í PI O: MEMÓR I A Memória coletiva

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o que se cria, o que se vive 50

Para compreender o conceito e a importância da memória em nossa sociedade, o princípio desta pesquisa baseia-se na linha de pensamento do historiador francês Pierre Nora (1931), que discute a respeito do tema e coloca em pauta a dialética ambivalente, latências e a vinculação da memória, ao conceito de coletividade, explorado pelo sociólogo francês Maurice Halbwachs (1877 – 1945).

De acordo com Nora (1993), a memória sempre está ligada a grupos sociais e, consequentemente, em permanente evolução, visto que as sociedades se transformam constantemente.

Neste sentido, a memória carrega a ambivalência de ser um “elo vivido no eterno presente”, mesmo que retrate o passado (NORA, 1993, p. 9). Ao passo que ela também é deformável por se embasar em lembranças vagas, espelhando a necessidades de consagrar-lhe lugares.

A memória instala a lembrança no sagrado [...}.

A memória emerge de um grupo que ela une, o que quer dizer, como Halbwachs o de, que há tantas memórias quanto grupos que existe; que ela é, por natureza, múltipla e desacelerada, coletiva, plural e individualizada (NORA, 1993, p. 9).

No processo de construção social e constituição de vínculos, a importância da memória é dupla, visto que não existe memória espontânea e natural, mas recordações que resultam das interações sociais e culturais entre os indivíduos (NORA, 1993).

Consequentemente, a memória depende de se resguardar e se instalar em algo que possa ser percebido e apreciado pelo sistema sensorial humano, pois ela é frágil. Sendo assim, é estritamente necessário que exista locais para a memória se apoiar a fim de evitar o processo de esquecimento, sejam eles ambientes concretos, como os museus, ou abstratos, como os aniversários ou as cerimônias fúnebres. A perpetuação desses locais sagrados se justifica pelo fato de não habitarmos nossas memórias, necessitando que elas estejam presentes nas

instâncias físicas e culturais das sociedades1 (NORA, 1993).

Além desses locais de apoio, a memória depende diretamente das relações sociais coletivas, manifestando seu caráter plural no ato de abranger mais de uma visão histórica sobre um determinado acontecimento, resultando na “sociedadememória” (NORA, 1993, p. 8). Nora (1993) argumenta que essas sociedades são grupos que compartilham memórias em comum, constituindo comunitariamente as mais variadas identidades.

Contudo, a memória não se restringe apenas à coletividade, ela também é construída no particular, resguardando o direito de cada indivíduo de ter suas próprias lembranças pessoais sobre determinados acontecimentos. Mesmo assim, essas memórias individuais não estão isentas da necessidade de “consagrar lugares” (NORA, 1993, p. 8).

Parte constituinte do processo de preservação da memória se dá através dos centros urbanos, onde estão os “pontos de ancoragem da memória” (PESAVENTO, 2008, p. 1). Esses pontos são formados por espaços urbanos, práticas culturais e pela arquitetura, e se mantém inerentes aos mais variados processos de desenvolvimento e mudanças da sociedade.

Reconhecidos como lugares de memória, esses ambientes preservam as vivências sociais passadas e as cargas simbólicas, responsáveis por dar identidade a determinadas comunidades (NORA, 1993).

Para Pierre Nora, esses lugares como “antes de tudo, restos” 1 A Constituição Federal de 1988 através dos arquivos 215 e 216, divide o conceito de patrimônio em duas instancias: imateriais – “saberes, ofícios e modos de fazer; celebrações; formas de expressão cênicas, plásticas, musicais ou lúdicas”, e materiais – “mercados, feiras e santuários que abrigam práticas culturais coletivas” (IPHAN, 2014, s.p.).

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o que se cria, o que se vive

Entretanto, as relações de memória na contemporaneidade estão sofrendo uma ruptura advinda da globalização e da massificação cultural, agravando o processo de perda de identidade de grupos étnicos e sociais. Essa brecha causa o enfraquecimento dos meios que mantinham a força da memória coletiva por meio de laços comunitários, permanecendo resquícios que favorecem discussões com o propósito de preservá-las (NORA, 1993).

MATERIAL

LUGAR DE MEMÓRIA SIMBÓLICA

FUNCIONAL

(1993, p. 12). Restos no que tange a valorização do novo em detrimento do antigo, vislumbre do futuro ante o passado, em um processo de abandono dos locais sagrados de memória.

Sobre este contexto, descreve: Museus, arquivos, cemitérios e coleções, festas, aniversários, tratados, processos verbais, monumentos, santuários, associações, são os marcos testemunhos de uma outra era, das ilusões de eternidade. Daí o aspecto nostálgico desses empreendimentos de piedade, patéticos e glaciais (NORA, 1993, p.

13).

Porém, a compreensão a respeito desses lugares é complexa, ao passo que eles pertencem sempre a dois domínios, “o da simplicidade e da ambiguidade, naturais e artificiais, imediatamente oferecidos à mais sensível experiência e, ao mesmo tempo, sobressaindo da mais abstrata elaboração” (NORA, 1993, p. 12).

Além do caráter de complexo entendimento, para um determinado lugar ser considerado necessariamente em espaço de memória, é preciso que ele respeite três diferentes instâncias existenciais; material, simbólico e funcional, requisitos que devem ser indissociáveis e em eterna coexistência. A exemplo, apesar de um depósito de arquivos existir materialmente e ser funcional no objetivo de resguardar documentos, só se enquadraria como lugar de memória se existisse uma carga simbólica inerente ao edifício, garantindo uma ligação entre a comunidade e o espaço (NORA, 1993).

Parte desse simbolismo sagrado vem, portanto, da construção coletiva de vivências nesses lugares, do habitar, resguardando e rememorando a união e o sentimento de comunidade, que colaboram entre si para a manutenção dessas memórias coletivas com o propósito de que elas não se percam com o passar do tempo, mas mantendo ou pelo menos conservando as identidades sociais..

Diferente de um depósito de arquivos, a Estação Ferroviária de Tarabai (1954), patrimônio material, cumpre as três diferentes

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Figura 1: Anagrama das instancias necessárias para a composição de um lugar de memória.

Fonte: Pierre Norra (1993), adaptado pelo autor, 2020.

instâncias para ser considerada um espaço de memória .

Por diversos anos manteve-se funcional; inicialmente quando transportava materiais agrícolas e a população do município e, posteriormente, como espaço de lazer. Mesmo abandonada em 1984, existe sua materialização concreta, tornando-se símbolo de desenvolvimento econômico da cidade nas décadas de 1960 e 1970, o que a consagra, portanto, em um importante espaço de memória coletiva2.

2 Embora a teoria de Pierre Nora (1993) não considere que ‘patrimônios materiais’ são lugares de memória, a leitura proposta por este trabalho entende que o simbolismo e os signos imateriais presentes na Estação Ferroviária para os moradores de Tarabai a delineia como um ‘lugar de memória’.

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M EM ÓR I A C OL ETI VA

o que se cria, o que se vive

Para compreender a importância da memória na constituição identitária, é importante investigar a teoria de Halbwachs, primeiro estudioso a usar o termo “memória coletiva” e o fenômeno além da esfera individual, entendendo a memória como “fato social que poderia ser delimitado através da pesquisa de padrões de comportamento” (CASADEI, 2010, p.

154).

Halbwachs (1925) afasta a ideia da memória individual, postulando que a memória se esvai quando nos afastamos do grupo a quem ela está ligada, de maneira que ela é uma combinação aleatória de lembranças de diferentes grupos que influenciam um indivíduo, já que cada pessoa guarda memórias distintas de um acontecimento em comum (CASADEI, 2010).

Portanto, “as memórias não estariam materializadas nos corpos ou mentes, mas na sociedade circundante, através dos diversos grupos que a compõe” (CASADEI, 2010, p. 156). De modo, que essas lembranças se apoiem em convenções sociais e nos lugares de memória, demonstrando o caráter coletivo no processo de mantê-las vividas e sujeitas aos suportes sociais.

Dentro das cidades, a atuação da memória é essencial, dependendo dos meios de perpetuação e das comunidades para se resguardar e permanecer viva, ligada à “vitalidade das relações sociais do grupo”, que “dá vitalidade às imagens que constituem a lembrança” (SCHMIDT; MAHFOUD, 1993, p.

288). Sendo assim, as relações sociais são as responsáveis por criar e estabelecer a manutenção da memória coletiva, que ligada à afetividade e aos lugares de memória, prolonga e dá consistência às lembranças sociais.

COM MUNS Communs urbanos

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Ativismo urbanos

70

o que se cria, o que se vive

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As discussões sobre planejamentos urbanos desenvolvidos de maneira centralizada passam por uma série de novos questionamentos, agregando agentes comunitários, a fim de pautar reflexões envolvendo os termos ‘commum’ e ‘communs’. [...] isto surgiu das lutas correntes como seu princípio interno. O termo adquiriu assim um significado completamente novo, aquele da ‘democracia real’, para o qual a única obrigação política legítima não decorre da adesão a uma determinada comunidade, por mais amplo que isso possa ser, mas da participação nessa mesma atividade ou nas tarefas que a constituem (LAVAL; DARDOT, 2015, s.p.).

Portanto, para melhor compreender quais as influências das discussões do “princípio de atividade política” que representa o commum e como este propiciou que novos ativistas surgissem nas cidades, este capítulo foi dividido em subcapítulos, de maneira a traçar uma reflexão que permeia o termo. Essa divisão permite entender não apenas a etimologia do commum, mas como esse se tornou pauta de discussão das grandes metrópoles. Além de abranger qual o papel do commum ao fomentar a organização de ativistas urbanos nos territórios das cidades.

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o que se cria, o que se vive

Apesar das discussões envolvendo os ‘communs’ não ocorrerem de maneira previamente planejada ou como resposta direta às problemáticas urbanísticas, se desenvolvem como um princípio que pautou os novos levantes populares e movimentos urbanos organizados por ativistas urbanos. A partir desses levantes, Laval e Dardot delineiam que o commum não é caracterizado por atividades ou objetos, mas designa um “princípio de atividade política” (LAVAL; DARDOT, 2015). As reflexões deste princípio, consequentemente, fomentam discussões urbanas e não urbanas sobre as possibilidades de gestão de bens de maneira coletiva, foco desta pesquisa.

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COMMUNS UR B A NOS

o que se cria, o que se vive

As críticas ao movimento moderno e suas concentrações dentro do espaço urbano têm início a partir da segunda metade do século XX, quando contestações são levantadas por teóricos e estudiosos questionando o papel do Estado e das instituições privadas nas cidades, e os reflexos de ambos na sociedade. As discussões são intensificadas na década de 1990 quando as políticas neoliberais ganham protagonismo social e econômico, influenciando diretamente na vida urbana (HORI, 2018).

A difusão do vocabulário político do comum nas ruas, pautas e reivindicações de diferentes naturezas teve início com os movimentos ambientalistas na década de 1990, ganhando força com o novo ciclo de protestos globais que, desde 2011, questionam a hegemonia financeiro-neoliberal, as políticas de austeridade e os regimes não democráticos (FILHO; CRUZ, 2019, p. 488).

Inspirado pelos estudiosos da segunda metade do século XX, Henri Lefebvre estuda e caracteriza os espaços urbanos sob a influência do capitalismo na sua formação. Segundo o autor, as cidades se configuram como “lugar de consumo e consumo do lugar” (LEFEBVRE, 2011, p. 130). Paralelamente, Lefebvre traça similaridades entre as práticas urbanas modernas e contemporâneas, destacando seus agentes atuantes e quais as consequências dos projetos planejados por esses profissionais governamentais, de maneira a gerir cidades capitalistas sob influências neoliberais e que favorecem a propriedade privada em detrimento da produção pelo protagonismo cidadão.

A emancipação e discussão do termo commum ou communs têm como protagonista a economista Elinor Ostrom (1990), uma das principais referências do assunto, que caracteriza os commum por meio de práticas realizadas pela “autogestão ou a gestão comunitária”, sendo “uma alternativa viável e a mais adequada em determinados contextos” de compartilhamento de bens, tangíveis ou não (MARINO; MENDES, 2017, p. 311). [...] Recursos naturais ou artificiais, finitos, que não são regidos por um regime tradicional de propriedade (público ou privado) e que compõem o que a autora denomina de Conjunto

o que se cria, o que se vive 64

de recursos Comuns (Common Pool Resources – CPR). Ainda que ancorada em pressupostos liberais e desprovida de radicalidade política, essa posição de reconhecimento do comum no âmbito da economia revelou-se importante por ter questionado a narrativa econômica tradicional da “tragédia do comum”, constituindo, assim, uma referência central para qualquer debate contemporâneo sobre o tema (FILHO; CRUZ, 2019, 490).

Desse modo, Ostrom apresenta uma solução além da teoria de que apenas o Estado e o mercado têm capacidade para a gestão e produção de bens. As conclusões da teoria advêm de experiências e estudos de caso, compreendendo, por fim, os bens tangíveis como possíveis de uso compartilhado por uma comunidade, que seria capaz da autogestão. Porém, as ideias da estudiosa se limitam apenas a pequenas comunidades, exigindo a implementação de órgãos hierárquicos quando a escala aumenta, restringindo, assim, o emprego da teoria do commum (HORI, 2018).

A teoria de Ostrom (2009) se baseia ainda nos pressupostos liberais e não conta com radicalismos políticos. Porém, as considerações colaboraram, consequentemente, para os estudos de Michael Hardt e Antonio Nigri (2005; 2009), que amplificaram e se aprofundaram sobre o commum como princípio político.

Os teóricos separam e concordam ao defender que existem os “[...] comuns em experiências práticas (commons) e o comum (common) como uma concepção abstrata discursiva” (FILHO; CRUZ, 2019, p. 490).

Para Hardt e Negri, a 1ª categoria é a do comum material, o que inclui os recursos naturais e que são, consequentemente, finitos, o que gera um acesso usualmente restrito. Quanto a 2ª categoria, nela está o comum artificial: as produções de subjetividades e os trabalhos de natureza intelectual que não se adequam a ideia de escassez e restrição. É fundamental entender que o comum não é resultado, mas se

constitui como ação, conforme esclarece Dardot e Laval (2015).

Ambos os autores contribuíram para a elaboração da Teoria de Commonwealth (2011), diferenciando o comum (singular) como “princípio político baseado em colaboração e práticas de autogestão”, e os comuns (plural) como resultado de tais práticas colaborativas (FILHO; CRUZ, 2019, p. 491).

O comum serve, portanto, menos como descrição e mais como reivindicação normativa para que se abra o acesso ao bem, reconhecendo o direito da comunidade de gerilo e de usá-lo democraticamente, em detrimento de controles públicos ou privados excludentes (FILHO; CRUZ, 2019, p. 494).

Dentro dos espaços que constituem as cidades, apesar dos seus locais e propriedades sob a administração do Estado serem de domínio público e pretenderem o livre acesso, essas áreas não são denominadas necessariamente como commum. Para que isso ocorra, exige-se necessariamente a organização de ações e reivindicações que garantam o pleno direito democrático à autogestão desses espaços, empregados diretamente pelos chamados comunheiros (FILHO; CRUZ, 2019).

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Mesmo com o status de espaços públicos, é por meio de ação política e de resistência às pressões do Estado e da iniciativa privada, como visto em Sintagma, Tharir e na Catalunha, que fomentam o surgimento dos communs. Esses movimentos ganham força no mundo a partir de 2011 e, posteriormente, iniciam em 2013 No Brasil (Figura 2), estabelecendo as lutas populares e a auto-organização dos reivindicadores dentro desses espaços públicos fortalecendo a ideia de construir os comuns – no plural (HORI, 2018).

David Harvey, geógrafo e autor do livro Cidades Rebeldes (2014), foi o primeiro a discutir formalmente o termo comum urbano,

o que se cria, o que se vive

As praças Sintagma, em Atenas, Tahrir, no Cairo, e da Catalunha em Barcelona eram espaços públicos que se tornaram comuns urbanos quando as pessoas ali se reuniram para expressar suas opiniões políticas e fazer suas reivindicações (HARVEY, 2014, p. 144).

compreendendo estas atividades como a “[...] diversidade de práticas de comunalização, que podem reforçar ou resistir ao avanço da urbanização neoliberal” (MARINO; MENDES, 2017, p. 312). [...] essa pode ser uma das principais singularidades do comum na cidade: a atenção às necessidades de membros e usuários, ainda desconhecidos e potenciais, e uma disposição a manter as fronteiras de algum modo porosas, abertas a negociações entre diferenças (FILHO; CRUZ; 2019, p. 497).

Identificar a necessidade dos agentes que exercem essas práticas com o objetivo de resistir aos investimentos da iniciativa privada colabora para entender que essas organizações dependem principalmente da heterogeneidade dos participantes, derrubando as barreiras para a negociação entre as diferenças e, fortalecendo um dos principais pontos do comum: a organização horizontal (FILHO; CRUZ, 2019, p. 497).

Apesar dos pontos positivos quanto a organização interpessoal e compreensão do diferente que o comum favorece, Harvey (2014) levanta contrapontos, dando destaque a tragédia do comum. O autor identifica que as imposições capitalistas e as políticas neoliberais agem de maneira a fragilizar e monetizar espaços específicos dentro das cidades por meio do mercado imobiliário (HORI, 2018).

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Harvey (2012) discorre ainda que “a urbanização, sob o capital, destrói a cidade como um comum social, político e habitável (FILHO, CRUZ, 2019, p. 500). Desta maneira, o papel da gentrificação é crucial no processo de fomentar a deformação das relações interpessoais nas cidades, ao passo que ela causa ruídos e rupturas, se perpetuando como uma das faces dessa tragédia.

O aprofundamento no estudo dos comuns fez surgir discursos que vão além das questões economicistas de administração e formas de gestão de bens que se distanciam da dicotomia Estado e mercado. Passou-se a discutir o comum como princípio político que pudesse

Figura 2: Protestos na Avenida Paulista em São Paulo no ano de 2013.

Fonte: Wikimedia communs, 2013.

o que se cria, o que se vive 68

superar as imposições do poder hegemônico ao buscar uma alternativa de sociedade baseada no desejo de viver (HORI, 2018, p. 73).

Portanto, o surgimento do termo comum se estabelece como uma saída para além do Estado e do mercado, se esbarrando em problemáticas organizacionais de grande escala. Apesar de suas limitações, o discurso de resistência e pauta de lutas sociais permanece em ascensão e garante a sua manutenção como assunto de discussão, refletindo e possibilitando que essas questões sejam aplicadas e amplificadas para outras extensões da urbanidade.

Porém, esses movimentos de reivindicações não devem ser tratados como aleatórios, caóticos e sem objetivo, já que obedecem à racionalidade política do comum (HORI, 2018).

Logo, eles encaram com seriedade o caráter organizacional dos movimentos de reivindicações, contando com a colaboração de diferentes agentes atuantes nos centros urbanos de maneira a endossar o discurso, protagonizando os chamados ativistas urbanos.

70

ATIV I SMO UR B A NO

o que se cria, o que se vive

É a partir das novas reivindicações urbanas que os cidadãos mantêm frente em atos de resistência, buscando a reaproximação com a memória urbana e a vida cotidiana. Estes priorizam, consequentemente, a (re)construção por meio de diálogos descentralizados, sem a influência do Estado e do mercado. O comportamento destes agentes nos territórios urbanos qualifica a postura de “ativistas urbanos”, terminologia que engloba de maneira plural todas as reivindicações de grupos que atuam de maneira resistente nas cidades (HORI, 2018).

Apesar da atmosfera de atuações ser recente e difusa para muitos autores, isso não exime o fato de que esses grupos ativistas apresentam uma estruturação organizacional muito similar no processo de questionar o planejamento das cidades: [...] os grupos ativistas têm adotado a horizontalidade e a autogestão como modelos de participação e atuação coletiva (Fig. 3). Dessa forma, privilegiam uma estrutura não hierárquica, que cada integrante pode atuar quando quiser e como puder, onde as individualidades e potencialidades de cada indivíduo enriquecem o trabalho coletivo (HORI, 2018, p. 52).

As reivindicações por horizontalidade e autogestão desses agentes ganham fôlego a partir dos anos 2000, tornando-se mais frequentes e notáveis os movimentos urbanos que questionam o fazer cidade de maneira centralizada e impositiva. Os movimentos de “Reclaim and Occupy the Cities” manifestam-se em grandes cidades do mundo, lutando por espaços urbanos produzidos coletivamente e buscando por justiça socioespacial (SOBRAL, 2018, p. 29).

Por meio da organização dos agentes e dos movimentos urbanos em prol da (re) construção de espaços, destacando as potencialidades individuais, colabora-se para o surgimento de grupos interessados em apropriar os ambientes por meio do engajamento comunitário. Para isso, os colaboradores buscam “a participação da sociedade civil no processo de valorização e do uso dos espaços públicos através do fortalecimento de valores civis e do empoderamento da comunidade” (HORI, 2018, p. 43).

Essa organização interpessoal dentro dos espaços públicos se caracteriza pela coletividade, destacando as crescentes insurgências e a busca por novas práticas urbanas pensadas coletivamente e pautadas em iniciativas do tipo Bottom-up, urbanismo tático ou urbanismo colaborativo, que vem se expandindo para além das fronteiras das grandes cidades (Figura 3).

A amplificação do uso dessas metodologias para além das metrópoles e das intervenções realizadas por coletivos urbanos demonstram o viés ‘comum’ que estes enxergam nas cidades, já que na contemporaneidade contam com conexões globais de realidade similares, possibilitando a criação de uma malha de compartilhamento de erros e acertos de práticas (TRANSLAB. URB, s.d.b).

Apesar de aplicadas de maneiras diferentes,levando em consideração os contextos locais, as práticas compartilhadas contam com algumas características em comum como o curto prazo na aplicação das ações, o baixo orçamento das ideias de intervenção e a capacidade de novas experimentações no meio urbano por tentativas e erros, tornando a cidade um verdadeiro laboratório cheio de possibilidades de exploração (TRANSLAB. URB, s.d.c).

73

Apesar do ambiente positivista em relação a essas novas práticas urbanas realizadas por coletivos apoiados em ações táticas e colaborativas, os agentes atuantes nas cidades se portam como resistência, defendendo a democratização não só dos espaços de intervenção, mas da própria cidade. Entretanto, as barreiras enfrentadas cotidianamente por esses grupos não representam limitantes no que concerne os processos que buscam fomentar a protagonização comunitária em territórios urbanos (SOBRAL, 2018).

Portanto, as discussões apresentadas aqui servirão de aporte teórico para propor um projeto de expografia para a Estação Ferroviária de Tarabai, partindo do pressuposto da importância da memória comunitária desse espaço e dos seus potenciais como “comum urbano”, passivo da autogestão coletiva.

Figura 3: Debate sobre ativismo urbano na cidade de Porto Alegre.

Fonte: Guilherme Santos/Sul21, 2015.

o que se cria, o que se vive

M ACR O A O MI C R O 74 Cidades pequenas

76

Da memória à Estrada Ferroviária

78

Estrutura macro

86

Estrutura micro

114

Estruturas espaciais

140

Análises socioespaciais

162

o que se cria, o que se vive

75

Apesar das discussões que permeiam a vida urbana serem abundantes, a maioria dos estudos a respeito das cidades se concentram em compreender os médios e grandes centros urbanos, excluindo por consequência, a maioria dos municípios brasileiros (70% das cidades brasileiras contam com população inferior a 20 mil habitantes) do crivo acadêmico (MATÉ; SANTIAGO, 2017).

Da mesma forma, os estudos desenvolvidos a respeito do sistema de espaços livres urbanos, públicos e privados, também têm se concentrado em metrópoles e grandes cidades. A discussão nacional sobre os espaços livres tem possibilitado o estabelecimento de padrões comuns de configuração, gestão, distribuição e apropriação desses espaços, e, assim, maior compreensão sobre a realidade urbana nas cidades brasileiras de maior porte (MATÉ; SANTIAGO, 2017, p. 60).

O processo que constitui a análise da estruturação cartográfica das cidades pequenas pode colaborar na identificação de suas particularidades, como a configuração tipológica e morfológicas de seus espaços públicos e a influência da memória coletiva na construção e perpetuação dessas áreas (MATÉ; SANTIAGO, 2017). Entre as cidades que corriqueiramente não são estudadas academicamente, está o município de Tarabai, localizada no oeste paulista e tem população aproximada de 7,5 mil habitantes (IBGE, 2019).

77

o que se cria, o que se vive

Embora as diferenças espaciais de escala e problemáticas, o emprego de modelos de planejamento e planos diretores de cidades grandes em pequenos municípios é comum, processos que desconsideram condições locais e os possíveis impactos ambientais na morfologia local, salientando portanto, a importância da realização de estudos que considerem as particularidades das pequenas cidades, considerando que as características de seus espaços está distante de serem as mesmas dos grandes núcleos urbanos (MATÉ; SANTIAGO, 2017).

78

DA MEMÓR I A À ESTR A D A

o que se cria, o que se vive

“Tarabai foi fundada por João Boff, em 1939” (IBGE, 2017, s.p.).

O imigrante italiano tinha como objetivo fundar uma vila a 28 km do principal centro urbano da região oeste de São Paulo, Presidente Prudente. Para isso, dividiu a área recém adquirida em 500 lotes, e iniciou a construção da sua casa no dia 15 de agosto de 1939. Após a construção de sua casa, João Boff fundou à vila e a nomeou de Nova Itália, nome que logo foi alterado em consequência da 2ª Guerra Mundial, quando o então presidente Getúlio Vargas decretou a proibição do nome “Itália em território nacional, forçando a mudança da nomenclatura da cidade para Nova América (MEMORIAL DOS MUNICÍPIOS, s.d.).

Ao longo do processo de desenvolvimento inicial, a cidade contou com grande número de imigrantes vindos de outras regiões do país e outros países, como foi o caso do Espanhol “Ulpiano Sevilha, que veio de Birigui, com sua mulher, Beatriz Grima, e os filhos Roque e Paulo, em 1941”, responsável por comprar os 500 lotes disponíveis da vila, interessado por suas terras férteis (MEMORIAL DOS MUNICÍPIOS, s.d., s.p.).

A base econômica era a agricultura rudimentar.

Entretanto, a partir desta data começa a aumentar o número de famílias que mudavam para Nova América, impulsionando o crescimento da vila. Migrantes nordestinos, vindos de Pernambuco, Ceará, Paraíba, Minas Gerais, entre outros, e imigrantes japoneses, italianos e espanhóis, escolheram a região para morar (MEMORIAL DOS MUNICÍPIOS, s.d., s.p.).

Com o crescimento populacional da vila, em 1946, foi erigido a primeira Capela em madeira (Figura 4), com torre e sino em um terreno doado por Ultiano Sevilha, ficando por muitos anos sob tutela do Padre Hilário, que visitava o local a cavalo. O espaço foi usado até o ano de 1954, quando o Padre Hilário decide construir uma nova Capela, que contava arquitetonicamente, com duas sacristias e capacidade para 30 bancos (MEMORIAL DOS MUNICÍPIOS, s.d.).

Em consequência ao desenvolvimento econômico do povoado de Nova América, no ano de 1948, Ulpiano e seus moradores passaram a defender a elevação da condição de vila para distrito de Pirapozinho, o que ocorreu no ano de 1949 através da Lei Estadual nº 2456, renomeando como Distrito de Paz de Nova América (MEMORIAL DOS MUNICÍPIOS, s.d..).

No ano seguinte, em 1950 o então distrito recebeu do Governo Estadual um motor movido a diesel para geração de energia, equipamento que possibilitou a expansão e o desenvolvimento econômico do distrito, principalmente o comércio agrícola. Nesta mesma década foram instalados os primeiros equipamentos urbanos do distrito; o cartório (1954), a rodoviária (1955) e posto de saúde (MEMORIAL DOS MUNICÍCIPIOS, s.d.).

Além do cartório, rodoviária e posto de saúde, foi através da Lei Estadual nº 36509 decretada pelo então Governador Adhemar de Barros que foi fundada o primeiro Grupo Escolar do distrito (Figura 5 e 6). Nesta mesma ocasião, o Governador manifestou “a vontade de homenagear o amigo, Deputado Estadual Felício Tarabay”, através da mudança do nome do Distrito, que passou de “Nova América para TARABAI” (MEMORIAL DOS MUNICÍPIOS, s.d., s.p.).

Já com o nome de Tarabai e após muitos embates políticos, no dia 28 de fevereiro de 1964, o Distrito é elevado à categoria de Município, se desmembrando da cidade de Pirapozinho por meio da Lei Estadual 8.092 (Figura 7) (IBGE, 2017).

Consequentemente a emancipação político-administrativa, a capela é elevada ao título de Paróquia, período em que as missas eram realizadas pelo Padre José Strona (MEMORIAL DOS MUNICÍCIPIOS, s.d.).

Mesmo com sua emancipação municipal, a paisagem da cidade ainda não havia mudado em relação ao período que era distrito de Pirapozinho, apresentando deficiências graves na sua infraestrutura, como a falta de calçamento nas ruas.

Apesar das problemáticas e falta de estruturação, a igreja desempenhava papel central nas reuniões sociais da época, embora contasse com “uma simples construção de madeira

81

Figura 4: Primeira Capela de Tarabai, em madeira.

Fonte: Lourdes Encarnação Calvo/Maria Branquinho Calvo, s.d.

Figura 5 e 6: Primeira escola de Tarabai, a professora Josefina e o diretor do grupo escolar de Tarabai.

Fonte: Lourdes Encarnação Calvo/Maria Branquinho Calvo, 1967.

Figura 7: Cotidiano e celebrações no Município de Tarabai em 1967.

Fonte: Lourdes Encarnação Calvo/Maria Branquinho Calvo, 1967.

sem nenhuma pintura, no meio de um quarteirão vazio e seco” (Figura 8) (MEMORIAL DOS MUNICÍPIOS, s.d., s.p.).

Apesar do ritmo do desenvolvimento lento em seus primeiros anos, a paisagem da cidade de população predominantemente rural começa a mudar quando, na década de 1950, a empresa Camargo Corrêa instala acampamento para a construção do ramal ferroviário de Dourados na cidade (MEMORIAL DOS MUNICÍCIPIOS, s.d.).

A Estação Ferroviária foi implantada no município em 1958, sendo apenas um “ponto de parada, que pertencia ao Ramal Dourados” (KAWAKAMI, 2017, p. 770). A linha implantada com o propósito de possibilitar o escoamento das produções agrícolas da região oeste do estado de São Paulo também levou o desenvolvimento as cidades ameaçadas pela estagnação econômica de Pirapozinho, Tarabai (Figura 9), Teodoro Sampaio e Euclides da Cunha, chegando a Dourados e Ponta Porã, no Mato Grosso do Sul (ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL, 2016).

Os benefícios foram vistos também no comércio do município, devido a aproximação da Estação ao centro da cidade de pequeno porte, que contava com intensa comercialização de tecidos. Consequentemente, novos moradores chegaram a região e o vínculo econômico que Tarabai tinha com o município de Pirapozinho se intensificou. Porém, o pleno funcionamento das locomotivas que passavam pelo ramal de Dourados não durou muito, limitando o uso de passageiros em 1973, que voltou anos depois (Figura 10). Em 1980, é retomada o transporte de cargas, dois anos depois da sua interrupção (ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL, 2016, p. 01).

Esta breve retomada no funcionamento do transporte ferroviário do Ramal de Dourados durou até o ano de 1984, quando as locomotivas pararam de rodar pelos trilhos e a paisagem de abandono da estrutura usada se torna predominante, situação que foi amplamente noticiada na época:

83

Figura 8: Paisagem da Praça da Matriz de Tarabai no início da década de 1950.

Fonte: Lourdes Encarnação Calvo/Maria Branquinho Calvo, s.d.

Figura 9: Estação Ferroviária de Tarabai no início da década de 1950.

Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil, s.d.

Figura 10: Situação da Estrada Ferroviária de Tarabai após sua desativação.

Fonte: Lourdes Encarnação Calvo/Maria Branquinho Calvo, s.d.

[...] na estação de Tarabaí, aparecem as marcas do abandono, com vidraças quebradas, destelhamento, desmoronamento de paredes, piso, além do acúmulo de entulhos nos portões malcheirosos (ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL, 2016, p. 1).

Entretanto, a paisagem de abandono perdurou até o início da década de 1990, quando o espaço da Estação Ferroviária do município passou por um processo de reforma, implementada pelo então prefeito da cidade, Waldemar Calvo, que põe em prática o plano de integrar a área como local de “lazer de Tarabai” (Figuras 11 e 12) (KAWAKAMI, 2017, p. 771). Entre as reformas implementadas, foi instalado iluminação pública, parque infantil e quadra poliesportiva, que anos após sua implantação se encontram novamente em desuso e abandono.

O processo de intervenção na época implantada pelo poder público integrou a plataforma aos espaços de lazer recentemente criados na Estação, reformando sua estrutura existente, recebendo tratamento de pintura e nova cobertura no telhado. Os trilhos usados pelas locomotivas também passam a ser integradas no projeto que modificou a paisagem da Estação Ferroviária, que contou com o plantio de mudas de árvores em seu perímetro (Figuras 13 e 14) (KAWAKAMI, 2017).

Apesar das intervenções aplicadas no período, melhorando o sistema de iluminação e redirecionando o uso do local como área de lazer, o estado de abandono volta a ocupar a paisagem, processo que tem início ao final da década de 1990, quando os trilhos que permaneciam instalados no espaço são retirados, representando um ato de ruptura da memória local, desvinculando a representação da época do funcionamento do transporte ferroviário no município.

85

Figura 11 e 12: Processo de reforma da Estação Ferroviária de Tarabai na década de 1990.

Fonte: Lourdes Encarnação Calvo/Maria Branquinho Calvo, 1992.

Figura 13 e 14: Paisagem após o processo de reforma da Estação Ferroviária de Tarabai em espaço de lazer.

Fonte: Lourdes Encarnação Calvo/Maria Branquinho Calvo, 1992.

o que se cria, o que se vive

ESTR UTUR A MA C R O 86 Localização de Tarabai no estado

86

Sistema viário macro

88

Índice de vulnerabilidade

94

Conjuntos habitacionais

98

Equipamentos urbanos

102

Espaços públicos

106

Recorte de estudo - Estrutura micro

110

A pequena cidade de Tarabai está situada a oeste do estado de São Paulo a uma distância aproximada de 600km da capital paulista (Figura 15). Expandiu-se e se desenvolve através da implantação da Estrada de Ferro do Ramal de Dourados, que liga o interior paulista ao Porto de Santos.

Com população estimada em 8 mil habitantes segundo dados do IBGE (2017), Tarabai mantem fortes relações com Presidente Prudente, localizada a 28km de distância, a cidade é o principal polo econômico da região, concentrando boa parte dos empregos, do comércio e das indústrias. Consequentemente a economia Tarabaína é inexpressiva e depende diretamente do município Prudentino, principalmente dos comércios secundários e terciários.

Esta dinâmica de dependência socioeconômica que Tarabai exerce sobre Presidente Prudente reflete diretamente na intensidade de fluxos de pessoas entre ambos os municípios, estabelecendo fortes ligações interurbanas.

Entretanto, essa ligação intermunicipal não é recente e nem sempre foi exclusivamente realizada através do transporte rodoviário, já que na segunda metade do século 20 a locomoção de cargas e pessoas era feito somente por intermédio do Ramal de Dourados da Estrada de Ferro da Alta Sorocabana, que ligava Tarabai a Presidente Prudente, passando pela capital do estado, São Paulo e findando no Porto de Santos.

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o que se cria, o que se vive

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LEGENDA

89

100 00 100 Figura 15: Localização de Tarabai no estado de São Paulo e a Estrada de Ferro Sorocabana.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Av. Joรฃo Boff

Av. 21 d Marรง

Av. Waldemar Calvo

centro histรณrico

รกrea de estudo

Rua Santa Tereza

Av. dos Pioneiros

ab ai ta r

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Av. 7 de setembro

LEGENDA

91

Príncipais avenidas.

Príncipais ruas.

Rod. Assis Chateaubriand.

Acesso direto a Estação Ferroviária.

Estação Ferroviária.

0

Implantada seguindo o traçado da Linha Férrea do Ramal de Dourados, a cidade de Tarabai expandiu-se longitudinalmente ao seu entorno, implantado paralelamente aos trilhos ferroviários as principais vias do município (Figura 16).

100

Figura 16: Principais avenidas e vias de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 92

As principais vias do município de Tarabai são arteriais, concentrando parte do comércio e dos serviços, ligando e dando acesso aos bairros residenciais. Apesar da dependência direta dessas vias, o trânsito não fica sobrecarregado dada as proporções da cidade que conta com baixo fluxo de veículos do transporte coletivo e privado.

A Av. 7 de Setembro é uma das principais avenidas e transpassa toda a malha urbana no sentido longitudinal, sendo uma das primeiras a serem implantadas no município. É por esta via que se acessa a cidade vindo pela Rodovia Assis Chateaubriand, ligando o extremo oeste a leste do município e distribuindo o trânsito para as ruas coletoras e locais, que cortam a cidade nas direções norte-sul.

Entre essas importantes vias longitudinais que dão acesso à cidade e distribuem o trânsito para os bairros residenciais, a Av. 7 de Setembro e a Rua Santa Teresa ladeiam a antiga Estação Ferroviária. Nesta mesma direção leste–oeste, a Av. Waldemar Calvo recebe boa parte do tráfego, uma vez que concentra os equipamentos urbanos municipais, como a escola de ensino fundamental, a prefeitura municipal, a delegacia e uma das UBS. Perpendicularmente, a Av. 21 de Março implantada na parcela oeste do município é uma das principais ligações entre a Av. Waldemar Calvo e Av. 7 de Setembro, catalisando todo o trânsito e distribuindo o fluxo de veículos entre essas duas importantes vias arteriais do município.

Na mesma direção norte/sul, a Av. dos Pioneiros e a Av. João Boff são as únicas que dão acesso direto a Estação Ferroviária, desempenhando importante papel na ligação do centro aos bairros residenciais do município, tanto na parte sul, como a norte da cidade. O trajeto realizado para acessar a Avenida dos Pinheiros e posteriormente as ruas locais dos bairros é feito por intermédio da Rua Santa Teresa, rota que liga dá acesso a maioria dos bairros do sul da cidade e ladeia a Estação.

รกrea de estudo

o que se cria, o que se vive

ai

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lin ha f

LEGENDA

95

Vulnerabilidade alta.

Vulnerabilidade média.

Estação Ferroviária.

De acordo com dados disponibilizados pelo Índice Paulista de Responsabilidade Social em pesquisa realizada no ano de 2010 com 6.348 habitantes, a renda domiciliar média do município de Tarabai é de R$1.507 (Figura 17). O IPVS categoriza os dados coletados em sete grupos distintos, designando e dividindo os moradores em diferentes níveis de vulnerabilidade, indo de baixa a muito alta (IPVS, 2010).

0

100

Figura 17: Mancha socioeconômica da cidade de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 96

Majoritariamente, os índices apontam que o território da cidade de Tarabai se enquadra no grupo 4 de vulnerabilidade. Os domicílios que se enquadram neste perfil socioeconômico estão localizados a norte e sudeste em relação a Estação Ferroviária, representando 88,5% dos moradores da cidade.

Individualmente, 24,4% dos moradores desses bairros não apresentam renda superior a meio salário mínimo per capita e 13,3% dos domicílios com mulheres responsáveis por chefiar a residência tem idade inferior a 30 anos (IPVS, 2010).

As residências no grupo 5 totalizam 7,5% dos moradores, e estão em situação de alta vulnerabilidade, contando com rendimento médio de R$1.267,00. Os responsáveis por essas residências, localizados na parcela sudoeste da cidade tem idade média de 39 anos e as mulheres que encabeçam os lares com menos de 30 anos são representadas por 11,2% da população do grupo (IPVS, 2010).

Os conjuntos habitacionais implantados na parcela a sul em relação a Estação Ferroviária são os que apresentam maior nível de vulnerabilidade na cidade, sendo classificadas em alta.

Justaposto a situação socioeconômica crítica, os moradores desses bairros se encontram distantes do centro do município com dificuldade de acesso a maioria dos equipamentos urbanos, visto que esses bairros e conjuntos são constituídos predominantemente por residências. Além disso, a baixa valorização imobiliária, colabora para que haja nestes locais a presença de grandes vazios urbanos, que os separam.

Nas proximidades da Estação Ferroviária, local de estudo desse trabalho, o perfil socioeconômico das residências se enquadra no grupo 4, de média vulnerabilidade, mesmo estando próxima ao centro da cidade, área mais com maior número de comércios e valorização imobiliária. Este perfil é aplicado para ambas as áreas que ladeiam a Estação, demonstrando uma hegemonia socioeconômica no perfil dos domicílios que estão implantados ao seu redor.

o que se cria, o que se vive

550m

centro

รกrea de estudo

50

0m

1220

0m

46

75

80

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lin ha f 1350m

LEGENDA

99

C o n j u n t o s Habitacionais.

0m

Centro.

500m

Distância: Centro Conjuntos.

Estação Ferroviária.

O processo de desenvolvimento do município de Tarabai contou com a implantação de diversos conjuntos habitacionais de proporções pequena, ferramenta amplamente difundida para a expansão da malha urbana da cidade, principalmente nas parcelas sul e oeste (Figura 18).

0

100

Figura 18: Conjuntos Habitacionais implantados na cidade de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Ao referenciar a localização desses conjuntos em relação ao centro da Tarabai, nota-se que foram majoritariamente implantados nas extremidades do município e, consequentemente, propiciando dificuldades de acesso aos seus moradores, que enfrentam barreiras logísticas para alcançar a maioria dos equipamentos urbanos da cidade, como foi o caso do conjunto habitacional Jardim Candeias, implantado no extremo oeste da cidade na década de 1990 a uma distância aproximada de 1,5km da praça central.

100

Além da barreira da distância que essas famílias enfrentavam, a maioria dos conjuntos habitacionais foram implantados na parcela sul em relação a Estação Ferroviária, fenômeno explicado pela baixa valorização dos terrenos de características topográficas íngremes. Posteriormente a implantação desses conjuntos, diversos loteamentos foram realizados ao entorno, aumentando a população dessas áreas que continuam a sofrer com a falta de transporte e dificuldades de acessar o centro e ao comércio.

A distância, apesar de pequena, ganha diferente proporção dada a escala da cidade. Outro fator que leva essa distância a ser ainda mais agravante para o acesso aos principais equipamentos urbanos refere-se à disponibilidade que a população de Tarabai tem ao transporte público ou privado em um período que a maioria das ruas não era asfaltada. Essas dificuldades são maiores para populações idosas e também de crianças, que precisam frequentar as escolas e os projetos sociais do município.

Portanto, é notório que a Estação Ferroviária e a linha do trem desempenharam papel fundamental na expansão e no desenho urbano de Tarabai, principalmente em relação a implantação de conjuntos habitacionais, destinados a populações em maior vulnerabilidade socioeconômica. Sua influência concerne questões sobre desvalorização imobiliária, em especial na parte sul, que é pouco valorizada economicamente e mais atrativa para o Poder Público no processo de implantação desses conjuntos pelo baixo custo de seus terrenos.

Ao aproximarmos a escala da análise do entorno imediato da Estação Ferroviária, notamos que um pequeno conjunto habitacional está implantado ao seu lado, o Jardim Acácias, um dos primeiros a serem construídos no município, influenciando diretamente na expansão da área sul da cidade nos anos seguintes a 1990, local em que foi implantado.

รกrea de estudo

o que se cria, o que se vive

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ab ré ad et ar er

lin ha f

LEGENDA

103

Banco.

Delegacia.

Edifícios Público.

Correios.

Mercados.

UBS’s.

Culturais.

Escolar.

Transporte público.

Lazer / Praça.

Esporte.

Igrejas.

Estação Ferroviária.

Apesar da deficiência de comércios de categoria secundaria e terciaria, a cidade de Tarabai conta com equipamentos urbanos do uso imediato e maior importância para seus moradores, como UBS, escolas, mercados, bancos e espaços públicos de lazer (Figura 19).

0 100 Figura 19: Localização dos principais equipamentos urbanos na cidade de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 104

Apesar dessa disponibilidade imediata aos moradores da cidade, a maioria dos equipamentos urbanos estão localizados no centro, a norte da Estação Ferroviária, o que pode ser uma barreira para os moradores que tem suas residências implantadas em bairros mais afastados.

Entre esses equipamentos urbanos na parte central de Tarabai, estão bancos, a prefeitura municipal, a única escola de ensino fundamental e os principais comércios da cidade e algumas igrejas, apresentando mais diversidade de serviços em comparação aos encontrados em outros bairros. De acordo com Campos Filho (2012), equipamentos de utilidade pública de uso diário por crianças e adolescentes, como escolas e creches devem estar a uma distância máxima de 800 metros de suas casas, resguardando assim a segurança e o conforto para esses usuários, situação que não é vista Tarabai.

Já na área sul em relação a Estação Ferroviária, os equipamentos urbanos implantados correspondem a três eixos de uso imediato: educação, saúde e esporte. Os serviços educacionais oferecidos são uma creche e uma escola de ensino médio e duas UBS, uma localizada no extremo oeste e a outra no leste da parcela sul do município.

A carência de equipamentos urbanos nesses bairros mais afastados obriga os moradores a percorrer grandes distâncias a pé para ter suas necessidades imediatas atendidas em uma cidade que não conta com transporte público e uma população economicamente vulnerável, limitado o acesso ao transporte privado.

Ao redor da Estação, por sua proximidade ao centro da cidade, nota-se que os equipamentos implantados ali são em maior quantidade e variedade, incluindo bancos, comércios, igrejas, praça e uma UBS. Apesar da diversidade de equipamentos urbanos na parte norte em relação a Estação Ferroviária, o mesmo não acontece no Sul, levando a população a enfrentar barreiras logísticas para ter acesso a muitos serviços disponíveis em Tarabai.

รกrea de estudo

o que se cria, o que se vive

et ar ab ai fe r ré ad lin ha

LEGENDA

107

Principais espaços públicos em Tarabai. Área da Fepasa.

Estação Ferroviária.

Ferramenta de suma importância para melhorar o bem-estar dos moradores dos centros urbanos, os espaços públicos é um direito garantido através da LEI Nº 10.257, que promove “por iniciativa própria e em conjunto com os Estados, o Distrito Federal e os Municípios programas de construção de [...] calçadas, dos passeios públicos, do mobiliário urbano e dos demais espaços de uso público”, garantindo que a vida social urbana possa ser exercida plenamente por seus moradores

0 100 Figura 20: Espaços públicos implantados na cidade de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 108

(ESTATUTO DA CIDADE, 2001). Na cidade de Tarabai, esses espaços são constituídos principalmente por praças públicas de médias e grandes dimensões, espalhadas pela malha do município (Figura 20).

Apesar da distribuição desses espaços serem realizadas de maneira a estar presente em quase todos os bairros, destaca-se o fato da maioria dos espaços de lazer estarem majoritariamente na parte norte em relação a Estação Ferroviária, principalmente no centro e zona oeste da cidade. Em contrapartida as praças implantadas no eixo longitudinal da área central, a zona sul tem poucos espaços públicos, principalmente nas proximidades dos conjuntos habitacionais, diminuindo diretamente na qualidade de vida e bem-estar que esses conjuntos e bairros podem oferecer aos seus moradores.

Apesar da falta desses espaços em algumas áreas da cidade, as existentes apresentam similaridades ao se constituírem em grandes locais de baixa quantidade projetual, visto que seus mobiliários são desinteressantes, quando não são inexistentes.

Além disso, as grandes proporções e a baixa opção dessas áreas propiciam a concentração de pessoas em um mesmo lugar, formando multidões e diminuindo a zero as opções de escolha dos moradores de Tarabai sobre onde desejam realizar suas atividades de lazer.

Além dos espaços públicos previamente planejados e tidos como oficiais, a Estação Ferroviária passou por processos de intervenções com o objetivo de tornar em uma área de lazer para os moradores de Tarabai. Nesta ocasião, o Poder Público instalou alguns mobiliários urbanos, propiciando a prática de esporte, exercício e brincadeiras infantis, estabelecendo ali um local de permanência. Apesar desses mobiliários fomentar momentaneamente a ocupação da área, o estado de degradação colabora para que os usos sejam realizados em menor frequência e sem estabelecer laços com seus usuários.

Já no entorno imediato à Estação, destaca-se a ausência de outros espaços públicos, principalmente na parcela sul. O único local que se configura como área de lazer nas proximidades é

a Praça Matriz, locada no centro da cidade, desempenhando papel importante na vida social dos moradores do município, que contam com limitadas opções de espaços públicos.

รกrea de estudo

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LEGENDA

111

Área de recorde de estudo.

Estação Ferroviária.

Com a compreensão da estrutura macro do município de Tarabai, pontuando e analisando sobre os seus espaços públicos, perfil socioeconômico dos habitantes e o processo de expansão da cidade através da implantação dos conjuntos habitacionais, notamos as deficiências estruturais da urbanização do município, principalmente na área constituída a sul da Estação Ferroviária (Figura 21).

0 100 Figura 21: Área de recorte para análise urbana do entorno da antiga Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

Além das problemáticas analisadas no macroescala, desejase estudar a estruturação urbana do entorno da Estação Ferroviária, considerando o uso e ocupação do solo, o gabarito de altura, a arborização e os tipos construtivos das edificações, traçando um recorte de aproximadamente 500 m em relação à antiga Estação nas direções norte e sul.

Esta análise pretende auxiliar no processo de compreensão da paisagem local e no perfil socioeconômico do entorno, de modo a mitigar as consequências da proposta projetual, destacando os impactos nas relações dos moradores da cidade com a área objeto de estudo.

o que se cria, o que se vive

ESTR UTUR A MI C R O 114 Topografia

116

Sistema viário micro

120

Uso e ocupação

124

Gabarito de altura

128

Padrão construtivo

132

Arborização

136

Perímetro análises espaciais

138

400 405 410 415

415 410

405 400

395

395 400

400 405 410 410 405 400

Área de estudo

400

395

395

390

390

385

385

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380

375 380

375

375

380 380

375

O município de Tarabai não conta com levantamento topográfico oficial disponibilizado pela Prefeitura Municipal, portanto, esta análise foi baseada em dados retirados da plataforma do Google Maps. Através da análise das curvas topográficas da cidade, nota-se que a topografia do terreno da região é íngreme, apresentando desníveis na direção sul (Figura 22).

A área norte da cidade é a mais alta do perímetro de análise, com declives em direção a parte leste e oeste. É justamente nessa parcela da cidade que estão os terrenos mais valorizados economicamente no município, onde ocorreram as primeiras ocupações e implantação de edifícios na cidade, constituindose assim, em na única centralidade.

Já do outro lado da Estação Ferroviária, nota-se a presença de um declive acentuado e terrenos mais íngremes, local onde foram implantados os primeiros conjuntos habitacionais da cidade. Esta caracterização de depressão do terreno fomenta a baixa valorização da área, tornando as edificações locais menos valorizadas no mercado imobiliário.

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI

LEGENDA

Linhas topográficas.

400

No perímetro da Estação Ferroviária e seu entorno imediato, nota-se a presença se um grande talude que divide a área norte e sul, estando Estação, portanto, implantada em um nível topográfico abaixo da cota de nível de ambos os terrenos.

Porém, a presença do talude faz referência principalmente ao nível topográfico do norte da cidade, que está em cota maior em relação a Estação, decorrente da movimentação de terra para a implantação da Linha Ferroviária no início da segunda metade do século 20, quando necessitavam de terrenos planos para implantação dos trilhos, situação que naturalmente não é encontrada (Figura 23).

Através do corte transversal ilustrativo, destaca-se as peculiaridades do terreno que Tarabai está implantado; a área mais alta é a norte, a sul em cota mais baixa apresentando declive acentuado e o talude presente no terreno da Estação Ferroviária. Apesar desse desnível no terreno da Estação

117

405

Ponto mais alto.

Ponto mais baixo.

Estação Ferroviária.

0

100

Figura 22: Topografia do entorno da Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, Google Earth (2020), adaptado pelo autor, 2020.

118

417

Ă re

397

o que se cria, o que se vive

Ferroviária, o restante do espaço não conta com nenhuma oscilação tipográfica, caracterizando em uma paisagem mais horizontal.

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI Perfil natural do terreno

ea de estudo

LEGENDA

0

0

100

119

25

Figura 23: Corte A›A - Topografia do entorno da Estação Ferroviária.

Fonte: Google Earth, adaptado pelo autor, 2020.

Rua Valter Nezi

Rua Maria Lealzen Rua João Batista Celeguini Furan Rua Laura D dos Santos

Rua Antônio P da Silva Av. dos Pioneiros

Rua Euclídes Parentes

Rua Nilson Barbosa dos Santos

Rua José Cândido

Rua Pedro Bortoli

Rua Antônio P da Silva

Rua Inocência S N Rua Henrique B dos Santos

Rua João Gomes do Santos

Rua João Alves da Silva

Rua NelsonGabriel de Souz a

Av. João Boff

Rua Santa Beatriz

Rua Horácio Jenuário

Rua Tiradentes

Rua Armando Jenuário

Av. Sete de Setembro

Rua José Teixeira de Vasconcelos

Rua Antônio L Vasconcelos

Rua Atenor Sepa Cury

Rua Getúlio Vargas

o que se cria, o que se vive

Av. Waldemar Calvo

Av. Dom Pedro I

área de estudo Rua Santa Tereza

Em escala mais aproximada do perímetro de estudo, observamos que a Estação Ferroviária de Tarabai é ladeada por duas importantes vias, uma arterial e uma coletora. Além dessas vias próximas da Estação, nota-se a presença da Av. Waldemar Calvo no perímetro de análise - coletora, e outras ruas locais, de uso menos intenso (Figura 24).

Dentro da estrutura viária de Tarabai, a Av. 7 de Setembro desempenha papel importante no acesso da cidade, já que transpassa por quase toda a malha urbana a norte da Estação Ferroviária. Por receber diretamente o tráfego da Rodovia Assis Chateaubriand, está avenida se caracterizando em via arterial, visto que distribui o tráfego para o restante do município, incluindo as ruas coletoras, como a Av. Waldemar Calvo. É através da Av. Waldemar Calvo que o transporte público da empresa privada Jandaia faz o seu percurso na cidade, concentrando nela grande parte do tráfego e dos veículos de grande, médio e pequeno porte. Paralelamente a essas duas importantes vias (Av. Waldemar Calvo e Av. 7 de Setembro), do outro lado da Estação Ferroviária esta implantada a Rua Santa Tereza, que ladeia a área de estudo e que se constituem em um importante canal de acesso a maioria dos bairros implantados nessa região da cidade.

Em relação as vias locais que compreendem no perímetro estudado, destaca-se a grande presença delas, principalmente nos bairros a sul da Estação. Estes bairros residenciais são mais calmos e com menos intensidade de trânsito, colaborando diretamente para o bem-estar de seus moradores e criando “ilhas de tranquilidade urbana”, áreas em que a presença de automóveis é limitada e consequentemente, as ruas são pacíficas (CAMPOS FILHO, 2012).

Apesar dos diferentes papéis que as vias arteriais, coletoras e locais desempenham na malha viária de Tarabai, majoritariamente o trânsito da cidade é mais calmo e menos intenso, dado as proporções da cidade de pequeno porte,

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI

LEGENDA

121

Vias arteriais.

Vias coletoras.

Vias locais.

Estação Ferroviária.

0

100

Figura 24: Hierarquia viária do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 122

situação igualmente vista no entorno da Estação Ferroviária, que não atrai grandes contingentes de pessoas para o local, não sobrecarregando as vias públicas.

Rua Valter Nezi

Rua Maria Lealzen Rua João Batista Celeguini Furan Rua Laura D dos Santos

Rua Antônio P da Silva Av. dos Pioneiros

Rua Euclídes Parentes

Rua Nilson Barbosa dos Santos

Rua José Cândido

Rua Pedro Bortoli

Rua Antônio P da Silva

Rua Inocência S N Rua Henrique B dos Santos

Rua João Gomes do Santos

Rua João Alves da Silva

a

Rua NelsonGabriel de Souz

Rua Horácio Jenuário

Rua Tiradentes

Rua Armando Jenuário

Av. Sete de Setembro

Rua José Teixeira de Vasconcelos

Rua Antônio L Vasconcelos

Rua Atenor Sepa Cury

Rua Santa Beatriz

Av. João Boff

Rua Getúlio Vargas

o que se cria, o que se vive

Av. Waldemar Calvo

Av. Dom Pedro I

área de estudo Rua Santa Tereza

De acordo com o censo realizado pelo IBGE em 2017, 94,5% da renda obtida pelos moradores de Tarabai provem de atividades realizadas externamente ao município, refletindo diretamente na constituição do uso das edificações implantadas na malha urbana, que é predominantemente residencial e com baixo número de comércios, principalmente do setor secundário e terciário (Figura 25).

Apesar de presente em número limitado, podemos notar que o comércio e os serviços presentes na cidade de Tarabai estão concentrados na parte norte em relação a Estação Ferroviária, principalmente nas proximidades da Av. 7 de Setembro. É neste mesmo trecho que estão implantados os edifícios de uso misto, referentes a bares, lotéricas, salão de beleza e lojas de itens variados. Entre os comércios presentes nesta parcela da cidade, estão supermercados, lanches, padarias, lojas de roupa, cosméticos e farmácias, atendendo as necessidades imediatas dos moradores.

Essa concentração de comércios e serviços caracteriza a área central como a ser mais movimentada e com maior fluxo na cidade, principalmente por sua proximidade da Praça Central, ponto de lazer do município onde está implantada a Paróquia Nossa Senhora Aparecida, que desempenha importante papel na vida social e comunitária do município, constituindo consequentemente no local uma centralidade. Vale ressaltar que essa característica de concentração dos comércios e serviços em uma mesma localidade se faz pelo fato de Tarabai não contar com nenhum tipo de plano diretor, estando a localização desses equipamentos à mercê do mercado imobiliário, que dá preferência a vias mais movimentadas e acessíveis (CAMPOS FILHO, 2012).

Do outro lado da Estação Ferroviária, na parcela sul do município, se destaca os edifícios de uso misto e principalmente de uso residencial em decorrência do baixo interesse imobiliário nesta área. Essas características tipológicas caracterizam a área como calma e de baixo fluxo, com deficiências em atender as

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI

LEGENDA

125

Residências.

Comércio.

Serviços.

Misto.

Institucional.

Sem uso abandonado.

/

Em construção.

Estação Ferroviária.

0

100

Figura 25: Uso e ocupação do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 126

necessidades dos seus moradores, já que alguns comércios primários não existem nessa área, como farmácias e mercados.

Similarmente, ambas as áreas contam com o baixo volume de construções abandonadas e de terrenos baldios, demonstrando que existe a baixa ociosidade dos lotes urbanos em Tarabai.

Em relação a Estação Ferroviária, nota-se a caracterização comercial da parte norte e consequentemente a presença de maior fluxo nesses locais, que concentra quase que toda totalidade dos serviços comerciais oferecidos na cidade. Em contrapartida, a paisagem é oposta na parte sul da Estação, onde as edificações são de uso residencial e fluxo mais tranquilo, contando com apenas uma igreja implantada paralelamente a Estação, levando a presença de transito mais intenso ao seu entorno e em horários específicos.

Rua Valter Nezi

Rua Maria Lealzen Rua João Batista Celeguini Furan Rua Laura D dos Santos

Rua Antônio P da Silva Av. dos Pioneiros

Rua Euclídes Parentes

Rua Nilson Barbosa dos Santos

Rua José Cândido

Rua Pedro Bortoli

A’A Rua Antônio P da Silva

Rua Inocência S N Rua Henrique B dos Santos

Rua João Gomes do Santos

Rua João Alves da Silva

Rua NelsonGabriel de Souz a

Rua Horácio Jenuário

Rua Tiradentes

Rua Armando Jenuário

Av. Sete de Setembro

Rua José Teixeira de Vasconcelos

Rua Antônio L Vasconcelos

Rua Atenor Sepa Cury

Rua Santa Beatriz

Av. João Boff

Rua Getúlio Vargas

o que se cria, o que se vive

Av. Waldemar Calvo

Av. Dom Pedro I

área de estudo Rua Santa Tereza

Apesar da inclinação topográfica do terreno de Tarabai, o gabarito de altura das edificações implantadas no município configura a paisagem local como predominantemente horizontal, com edificações em sua maioria de um pavimento em razão da tipologia de uso residencial dos lotes. As poucas exceções de edifícios com dois pavimentos são de uso misto ou institucional e implantados na parte norte em relação a Estação Ferroviária, área central e de maior valorização imobiliária (Figura 26).

Implantados, sobretudo na área central, os edifícios de dois pavimentos apresentam usos mistos, onde no térreo as famílias locam comércios e/ou serviços no primeiro pavimento e no andar superior as suas residências. Apesar dessa verticalização pontual, a cidade não apresenta uma densidade urbana concentrada, pois sua ocupação é horizontal e espalhada (Figura 27).

Em contrapartida, em áreas mais residenciais, como a sul da antiga Estação Ferroviária e em locais mais afastados da principal centralidade do município, é comum que as edificações contêm com apenas um pavimento, resultando na baixa densidade, apesar da inclinação topográfica do terreno em que estão implantadas.

No entorno à Estação Ferroviária, nota-se que as edificações na parcela norte e sul contam com apenas um pavimento, com exceções próximas a Av. 7 de Setembro, área central e mais valorizada do município. Apesar dessa concentração de edifícios com mais de um pavimento, as construções localizadas mais próximas a área de estudo tem apenas um pavimento, proporcionando uma paisagem homogênea em relação ao gabarito de altura, sem situações que destoam na paisagem.

Similarmente ao seu entorno imediato, as construções implantadas na área da Estação não se destacam na paisagem, como é o caso da Plataforma Ferroviária, que tem altura acompanhando o gabarito das edificações que a ladeiam em altura aproximada de 4 metros.

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI

LEGENDA

129

1 Pavimento.

2 Pavimentos.

Estação Ferroviária.

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Figura 26: Gabarito de altura do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI

LEGENDA

0

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100

Figura 27: Gabarito de altura do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

Rua Valter Nezi

Rua Maria Lealzen Rua João Batista Celeguini Furan Rua Laura D dos Santos

Rua Antônio P da Silva Av. dos Pioneiros

Rua Euclídes Parentes

Rua Nilson Barbosa dos Santos

Rua José Cândido

Rua Pedro Bortoli

Rua Antônio P da Silva

Rua Inocência S N Rua Henrique B dos Santos

Rua João Gomes do Santos

Rua João Alves da Silva

a

Rua NelsonGabriel de Souz

Rua Horácio Jenuário

Rua Tiradentes

Rua Armando Jenuário

Av. Sete de Setembro

Rua José Teixeira de Vasconcelos

Rua Antônio L Vasconcelos

Rua Atenor Sepa Cury

Rua Santa Beatriz

Av. João Boff

Rua Getúlio Vargas

o que se cria, o que se vive

Av. Waldemar Calvo

Av. Dom Pedro I

área de estudo Rua Santa Tereza

Levantar e analisar os padrões construtivos das edificações de determinada área é uma ferramenta paliativa que possibilita a leitura do perfil socioeconômico de determinada região. Dessa forma, este levantamento dividiu-se nos seguintes padrões: alvenaria com reboco e ornamentação; alvenaria com reboco; alvenaria sem reboco e edificações em madeira (Figura 28). É possível afirmar por suposição que edifícios rebocados e ornamentados são de populações em condição socioeconômica mais elevada, já em alvenaria sem reboco designa-se de grupos familiares em condição de média vulnerabilidade, e assim sucessivamente. Esse processo também colabora para apontar a quanto tempo determinadas edificações foram implantadas na cidade, como é o caso das casas em madeira, material que atualmente é pouco usado e, portanto, historicamente mais antigos.

Notamos no mapa que as residências das zonas norte e sul são majoritariamente construídas em alvenaria com reboco. São poucos os casos que fogem dessa tipologia construtiva, tanto das residências de famílias em situação financeira melhor, como é o caso das edificações com ornamentação e acabamentos de melhor qualidade, quanto das construídas sem acabamento, designadas por suposição a famílias em maior vulnerabilidade econômica.

Apesar das edificações de madeira ainda estarem preservadas, é nesta mesma área do município mais valorizada imobiliariamente que estão localizados os edifícios em construção com maior qualidade de acabamento, comportando as construções comerciais e famílias com de poder aquisitivo.

Pelo perfil histórico, essas edificações construídas em madeira são comuns ao norte da antiga Estação Ferroviária, demonstrando que existe a preservação de alguns exemplares da época da sua fundação, ainda na segunda metade do século 20. Essa coexistência tipológica de diferentes tipos construtivos em uma mesma região demonstra que os padrões construtivos não é um fator determinante para a especulação imobiliária no

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI

LEGENDA

133

Alvenaria com reboco e ornamentação.

Alvenaria com reboco.

Alvenaria sem reboco.

Madeira.

Estação Ferroviária.

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100

Figura 28: Padrão construtivo do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

centro de Tarabai.

Em contrapartida, as edificações implantadas a sul da Estação são construídas predominantemente em alvenaria, visto que esses bairros foram implantados no município mais tardiamente em relação ao centro em um período que o uso da madeira em construções entra em desuso. É nesta parte da cidade que as construções sem revestimentos de reboco são mais encontradas, apontando por suposição maior vulnerabilidade econômica dos seus moradores, que encontram dificuldades para finalizar a construção de suas residências.

Apesar da qualidade construtiva baixa e da falta de acabamento, é na zona sul que as construções apresentam melhor qualidade no quesito conservação construtiva, situação também vista na maioria dos edifícios do norte da Estação com exceções das edificações em madeira, que em alguns casos estão em estado de abandono.

134

No entorno imediato da Estação Ferroviária, na parte norte as edificações de madeira são encontradas com mais frequência, visto que esta área é a mais antiga do município.

Apesar da conservação dessas construções em madeira, elas não são maioria, dividindo cenário com edifícios em alvenaria e construção mais recente. Em contrapartida, na área sul as edificações que ladeiam a Estação são quase que totalmente construídas em alvenaria e acabamento em reboco, apresentando melhor estado de conservação.

Rua Valter Nezi

Rua Maria Lealzen Rua João Batista Celeguini Furan Rua Laura D dos Santos

Rua Antônio P da Silva Av. dos Pioneiros

Rua Euclídes Parentes

Rua Nilson Barbosa dos Santos

Rua José Cândido

Rua Pedro Bortoli

Rua Antônio P da Silva

Rua Inocência S N Rua Henrique B dos Santos

Rua João Gomes do Santos

Rua João Alves da Silva

Rua NelsonGabriel de Souz a

Rua Horácio Jenuário

Rua Tiradentes

Rua Armando Jenuário

Av. Sete de Setembro

Rua José Teixeira de Vasconcelos

Rua Antônio L Vasconcelos

Rua Atenor Sepa Cury

Rua Santa Beatriz

Av. João Boff

Rua Getúlio Vargas

o que se cria, o que se vive

Av. Waldemar Calvo

Av. Dom Pedro I

área de estudo Rua Santa Tereza

A massa arbórea presente no perímetro de recorte em análise, especialmente no centro de Tarabai é de médio volume, estando concentradas em determinados pontos, principalmente na Av. Waldemar Calvo. Esta via do centro destoa em comparação ao seu entorno imediato, principalmente em comparação a Av. 7 de Setembro, que conta com baixa quantidade de árvores plantadas (Figura 29).

Já em relação à área sul à Estação Ferroviária, podemos notar que em alguns trechos a quantidade de árvores plantadas é maior, colaborando diretamente para a melhoria do microclima, que caracteristicamente é quente e seco. Apesar de transparecer ser em grande volume, percebe-se que em algumas ruas (Av. dos Pioneiros, R. José Teixeira de Vasconcelos, R. Pedro Bortoli, R. José Cândido e R. Henrique B, dos Santos) a quantidade de árvores é irrisória, desestimulando e dificultando o ato de

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI

caminhar por essas vias e suas calçadas.

Ao estabelecer paralelos entre as áreas norte e sul, observamos que as ruas mais residências contam com maior número de árvores plantadas, contribuindo na melhoria do bem-estar de seus moradores. Apesar do maior volume, nota-se a repetição de espécies e podas realizadas inadequadamente, o que prejudica no sombreamento e nos efeitos plenos que uma árvore pode exercer sobre determinado local.

As mesmas características são vistas nas proximidades imediatas da Estação Ferroviária, com bastante árvores plantadas no seu perímetro e a ausência de massa arbórea na área mais comercial (norte) e volume satisfatório na parcela sul, que é residencial.

Portanto, mesmo que nas calçadas haja quantidade significativa de árvores plantadas, em alguns trechos, principalmente na área central do município, existe a necessidade do plantio de árvores de espécies variadas para tornar o microclima mais agradável e incentivar o caminhar a pé na cidade.

LEGENDA

137

Árvore - Porte grande. Árvore - Porte médio.

Arvore pequeno.

Porte

Estação Ferroviária.

0

100

Figura 29: Arborização do perímetro da antiga Estação Ferroviária em Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

Rua Valter Nezi

Rua Maria Lealzen Rua João Batista Celeguini Furan Rua Laura D dos Santos

Rua Antônio P da Silva Av. dos Pioneiros

Rua Euclídes Parentes

Rua Nilson Barbosa dos Santos

Rua José Cândido

Rua Pedro Bortoli

Rua Antônio P da Silva

Rua Inocência S N Rua Henrique B dos Santos

Rua João Gomes do Santos

Rua João Alves da Silva

Rua NelsonGabriel de Souz a

Rua Horácio Jenuário

Rua Tiradentes

Rua Armando Jenuário

Av. Sete de Setembro

Rua José Teixeira de Vasconcelos

Rua Antônio L Vasconcelos

Rua Atenor Sepa Cury

Rua Santa Beatriz

Av. João Boff

Rua Getúlio Vargas

o que se cria, o que se vive

Av. Waldemar Calvo

Av. Dom Pedro I

área de estudo Rua Santa Tereza

Com o objetivo de compreender as características espaciais da Estação Ferroviária, foi estabelecido um recorte delineando todo o perímetro da área, a fim de analisar a topografia, a incidência solar, a direção dos ventos predominantes, os trajetos existentes, a arborização e os pontos de iluminação artificial (Figura 30).

Estas análises colaboraram no processo de estabelecer e propor diretrizes projetuais para a Estação Ferroviária de Tarabai, com o objetivo de sanar as principais deficiências que o espaço apresenta, principalmente ao se caracterizar como local de lazer.

Após as análises que compreendem a estrutura física da Estação Ferroviária, será apresentado neste Trabalho de Conclusão de Curso levantamentos realizados no local com o objetivo de compreender as dinâmicas de uso que os munícipes realizam no espaço, aspectos que podem colaborar nas propostas de diretrizes para a área.

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI

LEGENDA

139

Estação Ferroviária de Tarabai.

0

100

Figura 30: Recorte de estudo da Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

ESTR UTUR A S ESPA C I A I S 140 Topografia

142

Iluminação natural

146

Ventilação natural

150

Arborização

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Iluminação artificial

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Trajetos

158

A’A

405

B’B 405 410

405

o que se cria, o que se vive

Com declive natural mais acentuado na parte sul comparado à área norte de Tarabai, o nível topográfico de ambas as áreas se distinguem e é dividido pela Estação Ferroviária.

Consequentemente a intervenção no perfil natural do terreno que a cidade está implantada, a parcela norte está em cota de nível mais alta comparada ao sul (Figura 31).

Apesar dessas diferenciações entre o norte e o sul de Tarabai, o perfil natural da Estação é cortado por duas cotas de níveis, a 405 e 410 (ver mapa), responsáveis pelo declive do terreno na direção norte > sul. Entretanto, a paisagem real não condiz com os dados técnicos fornecidos, decorrente da movimentação de terras realizadas no local.

A caracterização atual do terreno é consequência da implantação da Estação Ferroviária ainda no século 20, quando houve grandes movimentações de terras com o propósito de nivelar o terreno para instalar os trilhos do trem, criando um talude que em algumas áreas chega a 6 m. Essa intervenção alterou a paisagem natural e se constitui em uma barreira física para os residentes a sul da Estação (Figura 32).

A barreira causada pelo talude não é apenas física, mas também visível, já que limita o campo de visão dos moradores da área sul em relação ao norte de Tarabai. Tal problema é acentuado pela vegetação existente no entorno da Estação, constituindo no espaço mais um limite. Com o objetivo de mitigar as problemáticas de acesso entre ambas as áreas, o poder público implantou escadarias em dois trechos e uma rampa em um trajeto, que resolve o problema de maneira paliativa, visto que que não atende as normas da NBR 9050.

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI

LEGENDA 405

410

143

Linhas topográficas.

Escadarias e rampas.

Estação Ferroviária.

0

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Figura 31: Linhas topográficas no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, Google Earth (2020), adaptado pelo autor, 2020.

100

o que se cria, o que se vive

Situação atual da Plataforma Ferroviária

410

404

Área de

e estudo

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI Perfil natural do terreno

LEGENDA

145

0 100 0 25 Figura 32: Corte B›B Representação do perfil do terreno da Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Google Earth, adaptado pelo autor, 2020.

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146

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o que se cria, o que se vive

A incidência solar em território brasileiro é intensa e plena durante todo o ano, independente da estação climática, decorrente do clima tropical. Esta situação não é diferente em relação ao Oeste Paulista, região que a cidade de Tarabai e sua Estação Ferroviária estão implantadas (Figura 33).

O trajeto da incidência solar na Estação Ferroviária se dá no eixo longitudinal de Leste à Oeste, incidindo no espaço durante todo o dia, principalmente no verão do hemisfério sul. O movimento de translação da terra em torno do sol durante este período torna os dias mais longos e quentes e, dada sua angulação de 23,27ºS, as pessoas acabam percebendo o sol mais próximo de 90º do solo terrestre (FÍSICA UFPR, s.d.).

Já durante o inverno, quando a inclinação da terra em relação ao sol afasta o hemisfério sul da incidência solar direta, a Estação Ferroviária de Tarabai recebe com menos intensidade os raios solares. A menor intensidade é consequência da angulação terrestre, que pode chegar a 23,27ºN, de maneira que as pessoas percebem o sol mais próximo do Norte. Essa mudança

147

de trajeto influência na relação de sombreamento no local, já que a maioria das árvores estão implantadas na lateral norte do Estação, propiciando o sombreamento nas proximidades desse espaço (FÍSICA UFPR, s.d.).

Apesar da característica de rotas solares inclinadas a norte e do volume arbóreo que colabora no sombreamento das extremidades da Estação, não existe nenhum tipo de bloqueio causado edificações implantadas na vizinhança, dada a caracterização da tipologia dos edifícios, que são constituídos majoritariamente por residências de apenas um pavimento.

Mesmo contando com volume satisfatório de árvores nas extremidades do terreno que compõe a Estação Ferroviária,

Figura 33: Trajetória solar no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 148

a distribuição irregular das massas colaboram para que na maioria dos espaços da Estação a insolação seja sentida pelos usuários de maneira intensa e direta. Consequentemente, a sensação no espaço é de um ambiente excessivamente quente, o que desestimula a permanência, mesmo em trechos onde a pavimentação é de forração gramada e baixa absorção de calor.

150

Di reรง

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o que se cria, o que se vive

O município de Tarabai está implantado em uma região de características quente e seca, com baixa incidência de ventos, exceto no outono, período favorável a fenômenos climáticos que propiciam a formação de massas polares, propiciando correntes de ventos fortes e compreendendo os meses de março a junho (Figura 34) (TODAMATERIA, 2020).

Apesar da indecência relativamente baixa, a ausência de barreiras físicas, como edifícios verticalizados no entorno da Estação Ferroviária garante que os ventos predominantemente do Sul e do Sudeste alcancem todo o perímetro da Estação. Está caracterização do entorno colabora diretamente na melhoria do microclima local, que justaposto a forração da superfície do solo formada por grama, potencializa a capacidade de retenção de calor.

Ao dividir a incidência de ventos por períodos do dia, os dados do IPMet, estação meteorológica que coleta e analisa as características climáticas na região de Presidente Prudente, o período com maior intensidade de ventos na cidade de Tarabai

151

e na Estação Ferroviária é durante a noite e madrugada, com velocidade que pode varias e chegar a 12km/h (IPMETRADAR, 2020).

Consequentemente, a baixa incidência de ventos durante o dia e a falta de volumes arbóreos na estação colaboram para desestimular a permanência de usuários na Estação, limitando a criação de vínculos e realização de ocupações variadas.

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Figura 34: Direção dos ventos no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

152

o que se cria, o que se vive

Diferente do seu entorno imediato, em especial a área norte, no perímetro da Estação Ferroviária o número de árvores é satisfatório, contribuindo diretamente na ambientação de modo a fomentar a permanência dos usuários ali (Figura 35).

Entretanto, apesar da quantidade satisfatória de árvores, o plantio destas é uma problemática, visto que majoritariamente se concentram nas extremidades da área, estando, sobretudo, no lado norte da Estação Ferroviária, existindo um grande vazio no centro, que recebe incidência solar direta e plena.

Alguns volumes de árvores também estão no lado sul da Estação, lateral ladeada pela rua Santa Teresa, apresentando na parcela leste, próximo a academia dos idosos, maior quantidade de volumes arbóreos.

Outra característica do local diz respeito ao porte das árvores na Estação, onde a maioria é de grande porte e conta com espécies variadas, garantindo que a paisagem não seja monótona e nem homogênea. Apesar da diversidade de árvores encontradas no perímetro analisado, poucas espécies frutíferas são encontradas.

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Figura 35: Massa arbórea no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

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o que se cria, o que se vive

Uma das principais problemáticas na área que compõe a Estação Ferroviária de Tarabai é a falta de iluminação artificial, incidindo diretamente na sensação de falta de segurança, podendo ser um fator que limita o acesso dos transeuntes no espaço durante o período noturno (Figura 36).

A falta de pontos de iluminação artificial é maior na parte oeste da Estação, principalmente nas proximidades da horta implantada no local. A ausência desses pontos nesta parte está atrelada diretamente a falta de equipamentos urbanos, mobiliários de lazer, caminhos de passagem ou de uso comum dos usuários.

Justaposto a falta de postes e a deficiência de equipamentos, a paisagem é mais monótona e ociosa, colaborando para o aumento drástico da sensação de insegurança para quem passa pelo local.

Já na parcela leste, apesar de contar com pontos de iluminação nas proximidades dos equipamentos urbanos, como é visto na quadra poliesportiva e academia de idosos, esses postes não são suficientes para garantir que os usuários tenham

LEGENDA

155

Poste de iluminação 11 m.

Poste de iluminação 07 m. visibilidade satisfatória do espaço durante o período noturno, dada a proporção da Estação Ferroviária e o número irrisório de pontos de luz.

Além da insuficiência de pontos de luz nas proximidades dos equipamentos urbanos, é nos trajetos que cortam a Estação Ferroviária que a situação se agrava, visto que esses caminhos não contam com nenhum tipo de iluminação própria, aumentando a sensação de insegurança para quem passa pelo local durante a noite.

A situação não melhora ao tratar da plataforma da Estação Ferroviária de Tarabai, elemento de cunho histórico e implantado em meados da segunda metade do século 20

Figura 36: Pontos de iluminação artificial na Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 156

em seu perímetro. Apesar de seu valor de memória, a sua estruturação se encontra em estado de abandono e com a ausência de pontos de iluminação, o que a oculta durante o período noturno, colaborando no processo de negligencia por parte dos moradores do município, que não se veem atraídos pelo local.

A consequência na paisagem da Estação Ferroviária durante o período noturno quando não há moradores usando os equipamentos públicos implantados no espaço é de um grande vazio sem iluminação e inexpressivo, recebendo iluminação unicamente dos postes das ruas que ladeia a área, que não são suficientes para aumentar a segurança no espaço e, consequentemente, a ocupação realizada pelos moradores de Tarabai.

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1

o que se cria, o que se vive

A macroestrutura de Tarabai foi delineada seguindo o traçado linear da Linha Férrea do Ramal de Dourados, conforme destacado anteriormente. Decorrente da implantação da cidade, do desenho e justaposto à influência do mercado imobiliário, a maioria dos equipamentos urbanos foram implantados na parcela Norte do município, colaborando nas características e no padrão residencial da parcela Sul. Esta caracterização contribuí para que o fluxo no perímetro da Estação Ferroviária seja intenso em vários horários do dia, sendo divididos em três diferentes trajetos. O primeiro trajeto localizado a oeste, acessa diretamente a Av. João Boff e a única rodoviária da cidade, local utilizado pelos moradores que precisam pegar o transporte público para as cidades vizinhas, como Presidente Prudente – polo econômico da região. Por ser o ponto inicial da rota dos ônibus, a movimentação neste trajeto é intensa e reflete diretamente nos fluxos de pessoas realizadas principalmente nos horários que os ônibus chegam e partem de Tarabai (Figura 37).

159

O segundo e o terceiro trajeto estão localizados no meio e no leste da Estação, dando acesso direto para a área central da cidade. É através dessas rotas que os moradores da parcela sul do município alcançam os principais comércios e serviços do município, como mercados, farmácias, lotéricas e padarias, todos implantados no entorno da Praça Matriz de Tarabai. Está condicionante assegura que o fluxo nesse trajeto seja intenso, principalmente durante a semana e em períodos comerciais.

Diferente dos trajetos 1, 2 e 3 que representam rotas realizadas nas direções norte > sul e sul > norte, o trajeto 4 compreende fluxos realizados pelos moradores na direção leste > oeste e oeste > leste. Normalmente, esses percursos são feitos por usuários que estão caminhando pela área, já que não

Figura 37: Principais trajetos realizados no perímetro da Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 160

representa nenhuma ligação importante do município, como o comércio e as residências, visto que a lateral leste e oeste da Estação foram a princípio constituídas por espaços destinados a implantação dos trilhos ferroviários, encontradas em atual estado de ociosidade.

161

o que se cria, o que se vive

ANAL I SES SOC I OESPA C I A I S 162

Este subcapítulo discutirá sobre a estrutura física da Estação Ferroviária de Tarabai e as ocupações realizadas pelos moradores do município no espaço, pontuando os locais de interesse, destacando suas problemáticas e a situação em que se encontra. As reflexões foram realizadas através de levantamentos in loco, formulando mapas mentais, como propõe Kevin Linth (1997). Os dados são sintetizados em imagens editadas, destacando pontos de interesse, elencadas através de um mapa do perímetro da Estação.

Durante a primeira visita no dia 06 de janeiro de 2020, no período da tarde (18h), realizada na área da antiga Estação Ferroviária de Tarabai (Figura 38), um circo estava sendo instalado no local, causando movimentação atípica na área.

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164 3 12 9 7

o que se cria, o que se vive

6 165

1 2

8 11

5 4

LEGENDA Direção observação fotografia.

0

de da

100 Figura 38: Área da Estação Ferroviária de Tarabai – SP, com indicativo das figuras.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

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2

3

É bastante comum a instalação desse tipo de estrutura na área da antiga Estação, ocasionando o aumento da movimentação de moradores, que passam a frequentar o espaço (Figura 39). Além do circo, parques de diversão itinerantes também se instalam no local por períodos que variam de uma a duas semanas em diferentes épocas do ano, independente dos períodos de festividade da cidade, como aniversários municipais ou festas religiosas.

Nesta mesma visita, além da movimentação causada pela chegada do circo, duas crianças, um menino e uma menina com aproximadamente 10 anos de idade, utilizavam os brinquedos do parquinho, adaptando seus usos para brincar em um dos balanços, já que todos os mobiliários instalados nesta área estavam em estado de degradação e quebrados (Figura 40).

Mais a leste, próximo a horta existente na área, alguns moradores com faixa etária de 20 anos estavam reunidos e conversavam enquanto usavam alguns bancos e mesas de madeira ali instalados, que apresentavam aspectos de baixa conservação, já danificados decorrente de intemperes do tempo. Estás apropriações comprovam que existe, além da horta mantida particularmente, usos não planejados realizados por parte dos moradores no perímetro da Estação Ferroviária (Figura 41).

Quanto a situação dos mobiliários urbanos, destaca-se o estado de abandono destes, especialmente da quadra poliesportiva, onde a estrutura do piso está danificada e irregular. Além do piso, parte da mureta que cerca a quadra desmoronou e os escombros permaneciam ao seu redor, sem previsão de serem recolhidos e reparados. Já os componentes necessários para as práticas esportivas estavam em falta ou danificadas, como os gols, a rede de voleibol e também as cestas de basquetebol (Figura 42).

A condição da área dedicada a academia de idoso não se diferencia muito da quadra poliesportiva, pois também se encontra em estado de completo abandono por parte do poder público. A sensação é intensificada quando se trata do guarda corpo que cerca o local, danificada em consequência de um

167

Figura 39: Instalação do circo no espaço da Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 40: Crianças usando o parquinho da Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 41: Uso da estação para além dos mobiliários instalados pela prefeitura – Horta e bancos de madeira.

Fonte: Autor, 2020.

4

acidente anos atrás, quando um veículo invadiu a área e desde então não foi reparada pelo poder público. Situação similar se encontra os mobiliários dedicados ao exercício, que também estavam danificados e sem previsão de concerto.

Além da degradação, o espaço não conta com nenhum tipo de estrutura de sombreamento, visto que a antiga árvore que sombreava a área morreu e foi podada, desestimulando o uso dos mobiliários em dias de sol intenso, situação comum no ano inteiro na cidade. Se durante o dia a luz natural direta é um problema, nos períodos noturnos a falta de iluminação artificial aumenta a sensação de insegurança, formando mais uma barreira de uso (Figura 43). Essas situações contribuem para que não haja novas apropriações realizadas rotineiramente pelos moradores de Tarabai, limitando o potencial de uso que o espaço pode oferecer.

Durante esta mesma visita, notou-se a presença do mato alto no espaço da Estação, contribuindo para a formação de uma paisagem de completo abandono, embora não foi visto em nenhum ponto o acumulo de lixo. Essas situações justapostas não constituem, entretanto em um inibidor de circulação no espaço, visto que os moradores mantinham seus fluxos cotidianos na área.

169

Com a implantação da linha férrea no município de Tarabai na década de 1950 e o consequente desenvolvimento da cidade neste mesmo período, diversos projetos de conjuntos habitacionais de interesse social foram implantados no município nos anos seguintes, principalmente na parte sul do perímetro urbano da cidade em relação à linha. A implantação desses conjuntos habitacionais sem a previsão de espaços para o comércio junto à fraca economia local trouxe um forte caráter residencial para esses nossos bairros.

Além disso, a proximidade desses bairros com o centro da cidade reforçou a perpetuação de uma única centralidade no município, onde estão instalados os principais pontos comerciais e equipamentos urbanos. A principal consequência do processo de expansão urbana sem o suporte de planejamento

Figura 42: Estado de abandono da quadra poliesportiva da Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

5

6

foi a divisão do município em norte e sul, reforçando o aspecto de passagem na Estação.

Ao dividir a cidade em norte e sul, a Estação Ferroviária reforça perante os moradores de Tarabai o seu caráter como área de passagem, que se intensifica em horários que os ônibus da empresa Jandaia chegam e partem para Presidente Prudente do terminal rodoviário (5h00, 6h00 e 18h00), levando um grande fluxo de pessoas a passarem pela área, que almejam alcançar o ponto de partida do transporte púbico ou então suas residências na parte sul (Figura 44).

Outro fator que colabora para a consagração da Estação Ferroviária como local de passagem é da única escola de ensino médio (Escola Estadual Deputado Felício Tarabay) estar ao sul da Estação, levando os alunos a passarem pelo espaço.

Apesar desse fluxo diário, constante e em diferentes períodos, poucas pessoas estabelecem na área algum tipo de uso regular além da passagem, tratam o local com certa apatia.

A visita realizada durante o dia 23 de fevereiro de 2020 ocorreu no período da tarde (17h45), em um domingo de tempo aberto e temperatura agradável. Apesar do clima favorável para realização de atividades externas e do domingo ser um dia em que normalmente as pessoas estão em casa e predisposta a saírem, poucas foram vistas no espaço, demonstrando a ociosidade da área mesmo em condições que favoreçam seu uso.

A percepção de abandono permanece mesmo que parte do local esteja com a grama aparada, o que facilita a circulação pela área, situação diferente vista durante a última visita. Porém, partes do perímetro ainda mantem a grama alta, especialmente na plataforma da Estação Ferroviária (Figura 45).

No que tange as apropriações realizadas pelos moradores no espaço, observou-se: uso dos brinquedos para crianças por um senhor de meia-idade que realizava exercícios, cena vista em outras visitas. Diferentes dos levantamentos anteriores, neste dia duas crianças (um menino e uma menina na faixa

171

Figura 43: Estado de abandono da academia de idosos e ausência de sombreamento.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 44: Uma das três passagens usadas pelos moradores da Estação Ferroviária em estado de abandono.

Fonte: Autor, 2020.

7

8

9

etária de 10 anos) foram vistas usando os brinquedos infantis sozinhas, além de uma senhora junto a uma terceira criança, que chegaram posteriormente e começaram a brincar, apesar da condição precária desses equipamentos, apresentando risco de machucar os usuários (Figura 46).

Durante essa visita, foi visto um casal heterossexual com idade aproximada de 30 anos circulando pelo local. O mesmo atravessou a área na direção transversal, subiram na Plataforma da Estação e seguiram caminho a passos lentos (Figura 47, 48, 49 e 50). Isso demonstra que, apesar das pessoas buscarem na área um local de lazer, os poucos atrativos e o estado de abandono não são suficientes para estabelecer laços de permanência na área.

Mesmo com as apropriações pontuais, a ociosidade da Estação do ponto de vista macro permanece, caracterizando o local como de passagem; onde os usuários realizam trajetos principalmente nas direções norte/sul e sul/norte.

Os trajetos realizados pelos moradores de Tarabai na Estação são divididos em três, se diferenciando pelas suas estruturas e acessos que fornecem, denominados de trajeto 1, trajeto 2 e trajeto 3 para esta análise, organizados da esquerda para a direita, ou de oeste para leste. O trajeto 1 conta com uma escadaria fora das normas da NBR9050 sem a presença de pavimentação na maioria do seu caminho. Já o trajeto 2, conta com uma rampa e uma escadaria, ambas em estado de abandono, porém com pavimentação, situação similar ao trajeto 3 (Figura 48).

173

Esses caminhos realizados pelos moradores e usuários da área se destacam pelo fato de não apresentarem nenhuma infraestrutura, faltando pontos de acessibilidade, de iluminação e a presença do mato alto que os cercam, deixando esses locais com pouca visibilidade e aumenta a sensação de insegurança.

Em certos pontos, a situação é mais grave, já que em trechos próximos a plataforma da Estação (trajeto 1), o trajeto não conta com pavimentação, o que dificulta o uso em períodos de chuva, já que parte do espaço empoça de água.

Figura 45: Situação de abandono por parte do poder público permanece, mesmo com parte da grama aparada.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 46: Pessoas usando dos brinquedos instalados na área da Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 47: Casal circulando na área da Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

.90

i: 5%

B’B

1 Planta de implantação - Plataforma Ferroviária de Tarabai

.90

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0

Figura Baixa Ferroviária Fonte:

04

-

48:

Planta Plataforma de Tarabai.

Autor, 2020.

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0 Figura Fonte: Figura Fonte:

04 49: Corte A›A. Autor, 2020.

50: Corte B›B. Autor, 2020.

10

Trajeto

Trajeto

Trajeto

01

02

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0

100

Este trajeto muito se assemelha aos caminhos criados pelos próprios usuários, conhecidos popularmente como “linha de desejo”, reforçando as apropriações não planejadas e a caracterização do espaço como local de passagem, principalmente por parte dos moradores da parte Sul do município (Figura 51), que desejam alcançar os equipamentos urbanos ou comércio a Norte da Estação Ferroviária (trajetos 2 e 3).

Além disso, todos os pontos da linha interurbana do transporte público estão implantados a Norte da área da Estação Ferroviária. Consequentemente, essas rotas acabam sendo obrigatórias para quem necessita do transporte coletivo e de algum tipo de atendimento nos equipamentos urbanos. Apesar dos fluxos diários, os moradores dessa área não demonstram estabelecer laços com o local, situação que não colabora para a realização de usos mais diversificados.

Durante a última visita realizada na área da Estação Ferroviária, na sexta-feira, dia 28 de fevereiro de 2020 por volta das 13h30, foi observado que a ociosidade do local se intensifica em horários comerciais, em contrapartida ao fluxo de pessoas transeuntes em determinados trechos, que é maior do que os vistos aos finais de semana. A ausência de apropriações neste período transforma a paisagem de maneira a transparecer calmaria. Áreas que anteriormente foram vistas em uso, como os brinquedos para crianças também estavam ociosas, apesar do recesso escolar por conta do feriado de carnaval (Figura 52). A grama que anteriormente estava alta, causando a sensação de completo abandono foi aparada completamente, aumentando a visibilidade do local.

Destaca-se a intensidade de fluxo neste horário em direção a parte mais central da cidade (trajeto 3), onde está a Praça Matriz e os principais comércios do município. O caminho realizado para o terminal rodoviário também é bastante usado pelos moradores, justificando-se pelo horário do transporte público, que chega e parte para o município de Presidente Prudente,

179

Figura 51: Escada usada pelos moradores para atravessar a Estação Ferroviária em direção ao centro da cidade e o terminal rodoviário.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 52: Diagrama dos diferentes tipos de trajeto constatados no dia da visita no perímetro da Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

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Trajeto

Trajeto

Trajeto

01

02

03

0

100

mesmo em situações onde a passagem não apresenta condições propícias em consequência da chuva que alaga parte da Estação Ferroviária (trajeto 1) (Figura 53).

De modo geral, as intensidades dos fluxos no espaço mudam de acordo com as necessidades imediatas dos moradores e também dos horários que essas atividades ocorrem.

Exemplificando a situação atual de ocupação da Estação a partir da necessidade dos moradores da zona sul, que passam pelo espaço quando precisam chegar aos comércios do município e demais serviços, dando preferência ao trajeto 2 e 3. Já quando desejam chegar ao Terminal Rodoviário, dão preferência ao trajeto 1 (Figura 54).

Outro ponto importante a se destacar e que é característico do perímetro da Estação Ferroviária é quanto à época de chuva e como ela muda a paisagem local. Isso ocorre visto que, parte da área da Estação alaga quando o volume de chuva é muito alto, impossibilitando o uso e a passagem de pessoas (Figura 55). Em consequência, os usuários desses caminhos alagados acabam alterando seus trajetos quando desejam chegar ao Terminal Rodoviário, de forma que aumenta a distância percorrida.

181

Apesar dos fluxos de usuários realizados na Estação, não foi avistado nenhuma ocupação permanente realizada pelos moradores durante está visita. Parte dessa situação pode ser explicada pelo horário comercial em que o levantamento foi realizado e pela falta de atrativos que a área conta, que poderiam propiciar a permanência.

Portanto, apesar das diferenciações de ocupações realizadas pelos moradores de Tarabai na Estação Ferroviária em diferentes dias da semana e horários, as apropriações são realizadas de maneira esporádicas e pontuais, situação que pode ser explicada pelo abandono que o espaço se encontra, colaborando para que os moradores não estabeleçam laços profundos com o local, existindo a necessidade da conscientização da sua importância através da memória comunitária, levantando discussões a respeito da autogestão coletiva do local.

Figura 53: Brinquedos das crianças vazios durante o dia 28/02/2020 às 13h30.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 54: Intensidade dos fluxos realizados pelos moradores no dia da visita.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 55: Parte da área da Estação Ferroviária alagada, o que muda o a paisagem do local.

Fonte: Autor, 2020.

ANÁL I SES C OR R EL ATA S Lab. Campo Grande

186

11ª BIASP - Imaginário da cidade

216

Apariciones

236

Relações correlatas - Quadro de síntese

262

183

Explorar espaços urbanos e procurar respostas para traçar caminhos a tomar é um trabalho árduo e que exige antes de tudo, conhecer e estudar a história, revisando o certo e descartar o que não funcionou. Para isso, este capítulo discorre sobre os antecedentes projetuais, enfocando sobre práticas em gestão urbana coletiva, principal proposta para a reativação da Estação Ferroviária de Tarabai - SP. Posteriormente, procura-se entender como os projetos de exposição são planejados e implementados, seus objetivos, desafios e principalmente, os impactos deles na vida dos espectadores. Faz-se aqui, um paralelo aos espaços urbanos e como são poucos explorados por essas propostas projetuais.

Por fim, estuda-se o que dará suporte final para o projeto: o módulo de exposição implantado na Estação. Esta fase irá se constituir na materialização das ideias discutidas, transparecendo através da expografia urbana, objetivo deste trabalho.

185

o que se cria, o que se vive

Compreender esses antecedentes projetuais fornecerão aporte teórico sobre as problemáticas espaciais similarmente enfrentadas na Estação Ferroviária de Tarabai, buscando nesses projetos processos criativos e de gestão dos espaços urbanos. As referências são assim apresentadas em; princípio – Lab Campo Grande, meio - Imaginário da Cidade: experiências, ações e corpografias da metrópole, e fim – ‘Aparaiciones’.

o que se cria, o que se vive

L AB. C A MPO GR A ND E 186 Novas metodologias

186

Antecedentes históricos em Campo Grande

188

Métodos aplicados

191

Ferramentas e oficinas

198

Grupos de trabalho

202

Comunicação

204

Diretrizes gerais

210

Diretrizes

212

Correlações projetuais

214

A princípio, é necessário analisar como os coletivos urbanos pautam os espaços públicos de maneira colaborativa, destacando e ressaltando o trabalho do Grupo TransLAB.URB em empregar novas metodologias na cidade de Porto Alegre e em outras cidades do mundo.

Autointitulados como um grupo heterogêneo, o TransLAB.URB é um coletivo transdisciplinar que atua majoritariamente na cidade de Porto Alegre – RS. O foco dos 6 jovens agentes é o da “manutenção e ampliação de redes distribuídas, com ações locais e conexões globais, dentro da lógica de conectar-se com agentes dedicados à produção de conhecimento aberto sobre os temas da Inovação Social Urbana” (TRANSLAB.URB, s.b.b, s.p.).

Leonardo Brawl Márquez, Isadora Scopel Simon, Fausto Bugatti Isolan, George Brum Cereça, Rafael Aurélio Knebel, Mario Galvão Prati (Figura 56), integram o coletivo e trabalham no desenvolvimento e criação de metodologias próprias, unindo conhecimentos técnicos e sabedorias empíricas testadas por meio de ações táticas, gerando novas hipóteses validadas através de atividades e projetos nas cidades (TRANSLAB.URB, s.d.a).

De caráter social urbano inovador, o coletivo trabalha com a lógica de compartilhamento de erros e acertos, disponibilizando, portanto, todos os materiais criados e já testados, sob a licença COPYLEFT – conhecimento Livre e Aberto. As metodologias disponibilizadas compõem arquivos para a criação comunitária de hortas, como atuar com Placemaking e cocriação de diretrizes para territórios de interesse público. Esses métodos podem ser estudados, usados, adaptados, readaptados para qualquer espaço que tenha como principal atrativo a construção coletiva dos espaços urbanos (TRANSLAB.URB, s.d.c).

Os meios de testar os espaços urbanos através da colaboração foram aplicados em espaços além dos limites do território da cidade de Porto Alegre, através da disponibilização das metodologias formuladas e aplicadas pelo coletivo, o que inclui atividades ostensivas de reconhecimento de espacialidades

Local: Esplanada Ferroviária de Campo Grande, Campo Grande, Mato Grosso do Sul. Organização: TransLA. URB. Período: Agosto Setembro, 2019.

-

188

[ ]

o que se cria, o que se vive

urbanas junto a comunidades locais em outros estados.

Entre os estudos realizados em territórios que extrapolam os limites da metrópole gaúcha, no ano de 2018 na cidade de São Luís - MA, foi fundado o ‘Laboratório Urbano Efêmero de São Luís’ na Galeria Trapiche no entorno do Galpão do Complexo Santo Ângelo, com o objetivo de discutir espaços patrimoniais diretamente com os moradores (ARCHDAILY, 2018). Semelhante a este, a obra de estudo analisada profundamente por este trabalho é o Lab. Campo Grande - Laboratório Urbano Efêmero de Campo Grande, na cidade de Campo Grande – MS (Figura 57).

Implantada no estado do Mato Grosso do Sul, a cidade de Campo Grande viu seu desenvolvimento alavancar a partir de 1914, quando foi implantada e inaugurada no município a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – NOB (1906). Mesmo com sua atual situação de abandono, o espaço da Esplanada e seus respectivos empreendimentos contam com uma imensa carga de lembranças e memórias, garantindo a permanência de laços com seus moradores (Figura 58).

A Esplanada Ferroviária, parte da Estrada de Ferro do Noroeste do Brasil faz conexão com o estado de São Paulo e foi responsável por muitos anos pelo transporte de cargas para o Porto de Santos. Com a privatização da estrutura ferroviária realizada em 1996, o uso do modal começou a entrar em declínio, resultando no “sucateamento e abandono dos bens da ferrovia, desde equipamentos apodrecendo no pátio da ferrovia até a ação de vândalos” (MARQUES, 2014, p. 44).

No mesmo ano da privatização do complexo ferroviário e consequentemente do sucateamento do local, em maio de 1996, foi realizado o processo de tombamento da área pelo poder público Municipal sob decreto do então Prefeito Juvêncio César da Fonseca. No ano seguinte, em 1997, o Estado de Mato Grosso do Sul tomba os sítios históricos das Estações Ferroviárias do Noroeste do Brasil por meio da Lei 1.735, de 26/03/1997 (MARQUES, 2014).

189

Figura 76: Equipe do TransLAB.URB na Esplanada Ferroviária de Mato Grosso do Sul – MS. Em ordem: 1.

Rafael Aurélio Knebel, 2.

Leonardo Brawl Márquez, 3. George Brum Cereça, 4.

Sheila Uberti, 5. Mario Galvão Prati, 6. Isadora Scopel Simon.

Fonte: Lab. Campo Grande (2019), adaptado pelo autor, 2020.

Figura 57: 1. Localização da Esplanada Ferroviária na cidade de Campo Grande.

Fonte: 1.

Tubs (2011), 2. Raphael Lorenzeto de Abreu (2006), Google Earth (2020), adaptado pelo autor, sem escala, 2020.

190

o que se cria, o que se vive

Em 2007, o IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, passou a analisar a possibilidade de tombar o complexo ferroviário de Campo Grande (1914), processo que foi concretizado no ano de 2009. Essas ações realizadas pelas esferas Municipais, Estaduais e Federais foram as responsáveis por impedir que a situação de abandono e sucateamento se agravasse, possibilitando a preservação da área até os dias atuais (MARQUES, 2014).

Propondo ações efêmeras e colaborativas que visam reconhecer, fortalecer e agir sobre essa área e seu entorno, o Lab Campo Grande, mais que uma ocupação física, é um ciclo de atividades que vai debater visões alternativas para o futuro da Esplanada Ferroviária, dando voz à comunidade de Campo Grande.

Fazendo uso dessa inteligência coletiva, este processo busca criar diretrizes a serem utilizadas no projeto de requalificação da área (LABCAMPOGRANDE, 2019, p. 3).

É através da valorização ao patrimônio histórico que o Lab. Campo Grande atua, aplicando metodologias ensaiadas pelo TransLAB.URB na microescala e aplicando no macroescala.

O coletivo autônomo foi indicado e contratado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID para a realização de uma série de atividades envolvendo processos cívicos, contando com uma equipe multidisciplinar para colaborar na elaboração e aplicação de dinâmicas para a área da Esplanada Ferroviária de Campo Grande (Figura 59) (LAB. CAMPO GRANDE, 2019, p. 22).

Desde o início, o projeto se propôs a fomentar apropriações na área, indo além da ocupação física, construindo ações de maneiras coletivas, fortalecendo os vínculos sociais e aproximando a população do passado e da memória local, a fim de buscar respostas para o futuro. As ações são as mais distintas, partindo sempre da população: A participação do público é sempre gratuita, aberta e fundamental, por isso o Laboratório é aberto e colaborativo - pessoas e organizações podem, inclusive, propor atividades para

191

Figura 58: Foto da Esplanada Ferroviária do Mato Grosso do Sul em 1982.

Fonte: José Cardoso, 1982.

Figura 59: Apresentação do Lab. Campo Grande aos diferentes agentes da sociedade.

Fonte: Lab Campo Grande, 2019.

o que se cria, o que se vive 192

55,40% porcentagem de mulheres que participaram das atividades

2605 participantes

44,60% porcentagem de homens que participaram das atividades

compor a programação.

GRANDE, s.d., s.p.).

(LAB.

CAMPO

Com o objetivo de estabelecer novos diálogos, o grupo ocupou a área de 94 mil metros quadrados da Esplanada Ferroviária por 35 dias, identificando e caracterizando os diferentes usos realizados (Figura 60), dividindo em 3 áreas: O setor 01: formado pela plataforma cultural, pelo pátio de Trens, pelas edificações da AFAPIDI (Associação dos Ferroviários, Aposentados, Pensionistas, Demitidos e Idosos), da Museologia e pelo Armazém Cultural; o Setor 02 encontra-se com a interface da Feira Central e com o Estacionamento; o Setor 03 contempla o conjunto de edificações da Rotunda Ferroviária, seus pátios e seus galpões (LAB. CAMPO GRANDE, 2019, p. 17).

Conhecer e setorizar os espaços ajudaram no reconhecimento das potencialidades espaciais da Esplanada, ao passo que fomenta projetos já existentes para o local, de maneira a abrir para atitudes colaborativas dos moradores da cidade de Campo Grande. O projeto, realizado entre os dias 19 de agosto e 23 de setembro de 2019 contou com a participação de 2605 agentes, dos quais, 55,40% foram mulheres e 44,60% homens, demonstrando o engajamento feminino no processo (Figura 61) (LAB. CAMPO GRANDE, 2019, p. 18).

193

Todos os processos de aplicação das atividades na Esplanada Ferroviária em Campo Grande duraram por volta de 10 semanas, posteriormente divididas em pré-produção, realização da programação e pós-produção (Figura 62).

Desenvolvidas pelo coletivo TransLAB.URB, as metodologias aplicadas na Esplanada Ferroviária de Campo Grande prezaram pelo respeito ao contexto, de maneira a aumentar a percepção

Figura 60: Divisão da estrutura da Esplanada Ferroviária em três setores.

Fonte: Lab Campo Grande, 2019.

Figura 61: Gráfico com a porcentagem dos participantes das atividades por gênero.

Fonte: Lab. Campo Grande (2019), adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

1 2 3

Local: Porto Alegre - RS.

Local: Campo Grande - MS. Atividades: montagem da infraestrutura de trabalho na Esplanada primeiro contato com a equipe local

Local: Campo Grande - MS.

194

4

Local: Porto Alegre - RS.

Atividades: pré-produção estratégica do Laboratório da estrutura de comunicação primeiras convocatórias mapeamento de agentes e iniciativas planejamento estrutural do espaço

Planejamento

primeiras reuniões presenciais com integrantes de diversos setores sociais comunicação e convocatórias palestras e, omstituições de ensino

Semana 1 à 3

Atividades: realização das programações ao público, desenvolvendo trabalhos junto a população realização das atividades propóstas pela equipe do TransLABB.URB, nas “Semanas Tipo” realização das atividades proóstas pela comunidade comunicado de convocatórias, palestras, reuniões, mapeamentos e acolhimentos

Semana 4 à 7

Atividades: pós-produção do Laboratório análise dos dados recolhidos durante as atividades produção e entrega do relatório quantitativo dos Resultados entrega do relatório Final produção do documentário audiovisual

Semana 8 à 10

195

Figura 62: Cronograma das atividades na Esplanada Ferroviária de Campo Grande.

Fonte: Lab. Campo Grande (2019), adaptado pelo autor, 2020.

t á t i c oplacemaking D es enh o cí v i co U r b .

Processo de planejamento, criação e gestão dos espaços públicos com foco total na população.

O objetivo dessa metodologia é o de transformar os “espaços” em pontos de encontro, estimulando maior interação entre a comunidade, fomentando relações mais saudáveis.

O processo envolve ruas, calçadas, parques, edifícios e outros espaços públicos.

A metodologia empregada envolve perguntar e ouvir as pessoas que vivenciam esses espaços. por fim, as informações são usadas para a criação de um olhar comum sobre o espaço. É uma abordagem voltara para qualquer pessoa que se interessa por espaços públicos de qualidade.

As ações táticas se constituírem por intervenções práticas, de baixo custo e de curto prazo, catalisando mudanças a longo prazo.

Usa da lógica de prototipação, experimentando intervenções dentro das cidades de modo a observar seus resultados.

Em casos de extrema falta de infraestrutura, aplica-se soluções a partir de intervenções realizadas com materiais econômicos.

Campo profissional transdisciplinar que inclui pressionais da arquitetura, planejamento urbano, geografia, ciências política, filosofia, entre outras.

Suas práticas se desenvolvem por meio do desenho da cidade e do pensamento social, assumindo a urbes como um território complexo.

Envolve o campo do design, que incorpora as suas práticas a Inteligência Coletiva, Inovação Cívica e o Desing Aberto.

Trata-se especialmente dos vínculos ao tecido humano, cultural e econômico, principalmente no território em que atua.

e captação de dados relevantes para o desenvolvimento do relatório qualitativo da área e posterior formulação de diretrizes projetuais. Com os dados, foi possível “traçar estratégias para a aplicação dos métodos de cocriação e de participação que fundamentam todo o Laboratório” (Figura 63) (LAB. CAMPO GRANDE, 2019, p. 44).

Destaca-se dentro dessas discussões propostas, o fato de atrelar o conhecimento cientifico ao empirismo dos usurários cotidianos dos espaços dentro das cidades, em um contexto de experimentalismo e protagonismo social. Porém, para lidar com as diversas camadas complexas que envolve os espaços públicos urbanos, o Laboratório Efêmero se baseia em ferramentas do Novo Urbanismo, destacando-se o Placemaking, Urbanismo Tático e o Desenho Cívico (Figura 64) (LAB. CAMPO GRANDE, 2019, p. 45).

Após a definição das metodologias a serem aplicadas e a divisão do cronograma a ser seguido, o Lab. Campo Grande abriu as atividades para o público por 35 dias, em turnos que começaram das 9h às 21h, totalizando 450 horas de operação aberta. Prezando pela participação da comunidade cívica do município, diversas convocatórias foram realizadas no processo, a fim de envolver os quatro principais agentes dos setores da sociedade: Civil, Academia, Iniciativa Privada e Administração Pública (Figura 65) (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Entre as atividades abertas ao público, as propostas da equipe interna do Laboratório, intitulada de “Semana Tipo” não foi a única, abrindo espaço para que diversos agentes da sociedade participarem ativamente dos eventos, garantindo a pluralidade das intervenções e ações realizadas na Esplanada. Esta abertura garantiu o teste de atividades com múltiplos propósitos ao redor do espaço, sempre acolhendo o público com o objetivo de cocriar e experimentar novos usos do local (Figura 66) (LAB. CAMPO GRANDE, 2019, p. 47).

Após entender os pilares metodológicos que norteiam as ações do Laboratório Efêmero em Campo Grande, foi preciso traçar ferramentas para identificar e catalisar agentes locais de modo

1 Desenvolvimento da metodologia pela equipe do TransLAB.URB, respeitando o contexto local.

2

Captação de dados relevantes e produção de relatórios qualitativos e análise dos dados.

3 Aplicação de metodologias de cocriação e de participação, fundamental para o Laboratório.

197

Figura 63: Fases das metodologias aplicadas na Esplanada Ferroviária de Campo Grande.

Fonte: Lab. Campo Grande (2019), adaptado pelo autor, 2020.

Figura 64: Conceito de placemaking, urbanismo tático e desenho cívico, metodologias aplicadas em Campo Grande pelo TransLAB.URB. Fonte: Lab. Campo Grande (2019), adaptado pelo autor, 2020.

Figura 65: Apresentação das atividades do Lab. Campo Grande para os alunos da Universidade Federal do Mato Grosso do Sul. Fonte: Lab. Campo Grande, 2019.

o que se cria, o que se vive 198

S e m a n a

t i p o

Com o objetivo de estruturar as atividades realizadas na Esplanada Ferroviária, organizou-se os encontros e eventos de maneira a possibilitar a replicação nas semanas seguintes, sempre em dias e horários que possibilitassem que o maior número possível de pessoas participasse das atividades propostas.

Este processo de organização foi fundamental, já que outras atividades aconteceram paralelamente a programação aberta.

Palestras externas Dentre os objetivos de comunicação das palestras, estava o de informar o público sobre os trabalhos realizados na Esplanada pelo Laboratório.

As apresentações sempre foram breves e realizadas fora do ambiente da Esplanada Ferroviária, como salas de aula em universidades.

Nessas palestras, foram explicados quais eram as características das ações realizadas e os objetivos do Laboratório e as potencialidades dessas ações. durante as reuniões, foi incentivado aos ouvintes a participação e o caráter colaborativo das experimentações, totalizando 6 palestras em 3 universidades e na Secretaria Municipal de cultura e Turismo (SECUR).

Resid. urbanisticas Mantendo estratégias da Inovação Social, fez parte do projeto a recepção de novos olhares para o espaço em estudo.

Para que isso fosse possível, o Laboratório convidou agentes de outras localidades para participar das atividades, de maneira a colaborar positivamente com as ações, possibilitando novos olhares referentes as metodologias aplicadas na Esplanada Ferroviária.

Denominada teoria “global”, prevê que a atuação de agentes de diferentes localidades deve atuar em espaços específicos, unindo saberes e conhecimentos e, consequentemente, validando as práticas e os resultados obtidos.

C o n v o c a t ó r i a s Importante ferramenta para atrair potenciais agentes e iniciativas.

Está ferramenta é foi um meio de ativação dos territórios urbanos, testando suas potencialidades e acolhendo ações colaborativas, criando e fortalecendo as rede comunitária no local, gerando um verdadeiro espaço de experimentação de novos espaços.

As convocatórias exploraram das mídias sociais, como o Instagram, Twitter e o Facebook, além de e-mails e outras mídias.

a endossar as discussões, trazendo para dentro do projeto o olhar local da sociedade sobre o espaço da Esplanada.

Trata-se do conjunto de atividades teóricopráticas cujas características variam de acordo com os contextos em que se inserem, mas buscam sempre orientar, captar, desvendar e criar todo tipo de informação relevante para o Lab Campo Grande e para fundamentar as análises que compuseram as Diretrizes e Pontos de Atenção do relatório final (LAB. CAMPO GRANDE, 2019, p. 52)

As atividades previstas para captar agentes, destaca-se a fala local, que contou com 29 encontros em dias e horários distintos.

As mesas temáticas possibilitaram a realização de 4 diferentes reuniões, como pode ser observado no esquema a seguir (Figura 67): As atividades, portanto, desempenharam papel fundamental no processo de captação de novos agentes atuantes durante o período de aplicação das metodologias realizadas pelo Lab. Campo Grande na Esplanada Ferroviária. Mas não se restringiu a atrair novos olhares e usuários para a área, também colaborou para o processo de reconhecimento desse espaço e do seu entorno (Figura 68).

199

Os mapeamentos ajudaram a equipe a entender pelos olhares dos moradores de Campo Grande quais são os espaços que devem ser salientados e que merecem mais atenção, assim como quais as sensações que esses participantes têm referentes a Esplanada, colaborando para que a visão sempre parta da comunidade local, a quem mais interessa a reativação do espaço.

Entre as atividades, foi possível através de formulários on-line e questionários presenciais discernir quais eram os perfis dos participantes das atividades que visitavam a Esplanada. Este método possibilitou compreender o ponto de vista dos usuários sobre áreas específicas do espaço (Figura 69).

Figura 66: Divisão das atividades realizadas na Esplanada por tipo.

Fonte: Lab. Campo Grande (2019), adaptado pelo autor, 2020.

Temas: Eventos e Vizinhança, Memória e Patrimônio, Habitação Social no Centro, Construindo um Laboratório Cidadão

Dinâmica para salientar as percepções do entorno e do meio de maneira a possibilitar aos usuários experimentar diferentes sensações através dos seus sentimentos. para a realização dessas atividades, foi realizado uma caminhada exploratória sem um destino específico, preferencialmente sozinhos.

Normalmente, são utilizados nesses mapas símbolos, avisos e registros

Mapeamento de agentes

Importante ferramenta para a coleta de informações sobre os agentes e o território a ser explorado, combinando ações e amplificando as percepções de oportunidades.

Mapeamento participativo

Debates abertos mediados pela equipe do Laboratório com temas relevantes e presença de especialistas.

Mapas e mapeamentos

Cocriação de diretrizes

Metodologia que busca criar, de maneira conjunta diretrizes complementares aos programas de projeto. no processo, foram apresentadas diferentes técnicas de levantamentos e análise de informações.

Deriva

Mesas temáticas

Fala local

19

agosto

Atividades realizadas com o objetivo de concentrar, em um curto período de tempo, diversos projetos e propostas em momentos de roda, divulgação e de visibilidades das redes locais

Utilizando de um mapa simplificado e lúdico, destacando apenas os aspectos mais importantes da esplanada, o mapeamento participativo possibilitou que os usuários, de modo permanente, dessem seus respaldos sensoriais a respeito do espaço.

Dividido em três temas: acessibilidade e conectividade. conforto e imagem. uso e gestão.

A ag im fun ati Es já or dis co vin me

Pa us dig pr últ

Oficinas

As fichas eram entregues aos usuários do espaço, junto com caneta para que eles preenchessem informações básicas, como: bairro, idade, gênero, ocupação, interesses, se havia visitado o espaço da Esplanada e o que levou a ir conhecer o Laboratório.

Formulário de iniciativas locais.

Respostas: 31 consulta para o mercadão.

Respostas: 275 questionário de percepção dos espaços públicos.

Respostas: 249

setembro

Com o objetivo de resignificar o olhar para os espaços denominados de “abandonados”, essa dinâmica usa da exploração noturna e da arte como filtro lúdico para re (conhecer) dessas áreas.

23

Durante as 5 semanas de atividades, foram criados 5 formulários com diferentes temas com o intuito de amplificar as possibilidades e os acessos de quem desejava participar das dinâmicas mas não podia ir pessoalmente ao local da Esplanada. os temas foram:

Peça fundamental na aplicação das metodologias do Laboratório, as oficinas é parte estruturante da programação das atividades, sempre com o objetivo de atrair o maior número possível de participantes. ao total, foram realizadas 18 oficinas.

As atividades foram: comunicação subversiva, mapeamento e uso de dados abertos, ferramentas de comunicação, exorcismos urbanos, bicicletas na cidade, habitar terra, espaços públicos sob o olhar infantojuvenil, e outras.

Exorcismo urbano

Utilizada junto a atividade da deriva, a cartografia afetiva tem como objetivo a abertura para os participantes expressarem suas sensações em um pequeno mapa a respeito do espaço que caminhou dentro da Esplanada.

Ficha de visitantes

O mural de expectativas possibilitou compreender como as atividades afetavam pessoalmente os participantes das dinâmicas propostas, sendo um importante termômetro para a readequação de futuros trabalhos.

Formulários online

Cartografia afetiva

ara essas práticas, foi sado plataformas gitais, que duraram do ré-planejamento até os timos dias.

Mural de expectativas

ação de mapear os gentes locais foi muito mportante para o ncionamento das ividades realizadas na splanada Ferroviária, que possibilitou rganizar os contatos spostos a colaborar om as atividades, ndas dos diferentes eios da sociedade.

Ficha entregue aos participantes das atividades para entender o perfil das pessoas que visitavam o entorno do prédio da Museologia.

As atividades se desenvolveram em três fases: confecção de mascaras, caminhada noturna e ensaio fotográfico.

Figura 67: Mapeamento das atividades aplicadas pelo TransLAB.URB, em Campo Grande.

Fonte: Lab. Campo Grande (2019), adaptado pelo autor, 2020.

202

o que se cria, o que se vive

Os grupos de trabalhos foram um viés das atividades aplicadas pelo Laboratório com a finalidade de imergir a população nas dinâmicas realizadas, possibilitando a interação entre os participantes e o local da Esplanada, agregando novos elementos e conteúdos. Para a formação desses grupos, foi necessário a realização de chamas pelas redes sociais, e-mails e outros veículos de comunicação, como as mídias tradicionais e independentes.

Além disso, a implementação dos grupos foi separada em três temas distintos, que realizaram atividades durante os 35 dias de atuação do Laboratório dentro do perímetro da Esplanada Ferroviária e do Mercadão, mantendo a lógica de um trabalho contínuo e sistemático (Figura 70).

203

Figura 68: Realização de atividades de corpografia no Lab. Campo Grande na Esplanada Ferroviária.

Fonte: Lab. Campo Grande, 2019.

Figura 69: Mapeamento interativo aplicado junto a população no Mercadão Municipal.

Fonte: Lab. Campo Grande, 2019.

urbanismo tático - mercação

Com o objetivo de realizar atividade que colo para a perpetuação de injustiças sociais convites especiais para agentes interes

Baseado em ideias de caráter de prototipagem nos espaços públicos e voltado para a pedagogia de novos usos, o G.T. tomou como ponto de partida as antigas demandas feiras pela Associação dos Comerciantes do Mercadão e da Prefeitura de Campo Grande.

Posteriormente foi realizado convites à população para a formação dos grupos de trabalho, entendendo as práticas e demandas do Mercadão, espaço muito importante para a construção da identidade social de Campo Grande.

As discussões e os enco pauta a

grupos trabalh

As atividades desse G.T. aconteceram do dia 03 ao dia 22 de setembro e foram divididos em três eixos: encontros, atividades práticas e intervenção, sempre realizando chamadas ao público por meio de grupo do Whatsapp.

Com o levantamento de dados do espaço, suas potencialidades e principais pontos a serem revistos, a primeira intervenção foi realizada na escala 1:1 durante o dia 14 de setembro, no período das 18h às 00h. o G.T. teve a oportunidade de, no dia 22, um domingo, especialmente no Oorário de manhã, de aproximar a população desses espaços das atividades, captando dados e experiencias reais por meio de mapas interativos e pelo varal de histórias que podiam ser compartilhadas.

lab comunicaçã

ocassem em pauta a perspetiva de gênero, foi organizado este G.T., de maneira a incentivar a tomada de consciência sofridas por determinados grupos da sociedade (mulheres e LGBTQI+). Para isso, foram realizados chamadas e ssados a levantar esta bandeira de discussão.

ontros totalizaram quatro, divididos entre os dias 05 de agosto a 20 de setembro. Durante os encontros, foi posto em as primeiras percepções do espaço, ganhando espaço a sensação de insegurança da Esplanada por parte das mulheres. Foram também, aplicadas atividades práticas realizadas pelas mulheres, pedindo para que essas destacassem três pontos positivos e três pontos negativos referentes a Esplanada Ferroviária. Além disso, este grupo de trabalho alimentou o site do Lab. Campo Grande com diversas matérias teóricas e também com as atividades realizadas.

cidade e gênero

de ho

205

Pensado como um local multifuncional e transversal, o grupo de trabalho lab. comunicação trabalhou presencialmente e visualmente ao mesmo tempo, tratando das questões relacionadas as mídias, produção de conteúdo e comunicação social.

Para a concretização do seu propósito, foi necessário a realização de uma convocatória para atrair os interessados em colaborar neste G.T. Os membros, então, atuaram principalmente na divulgação de materiais gerados pelos outros membros do Laboratório.

ão

Figura grupos Lab. Fonte: Grande pelo

70: Divisão dos de trabalho do Campo Grande.

Lab. Campo (2019), adaptado autor, 2020.

Por conta do seu caráter efêmero, a comunicação foi fundamental para a ativação e funcionamento do Laboratório, de maneira a atrair o maior número possível de os agentes da sociedade (Civil, Acadêmica, Iniciativa Privada e Administração Pública).

Esta parte das atividades tomou, portanto, parte substancial da rotina dos trabalhos realizados pela equipe do Lab. (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

A produção do conteúdo de comunicação começou com a formulação de Informações Base, elaborando materiais que introduziam os objetivos gerais do projeto e contextualizando a cidade por meio das redes sociais. Foi no processo de préprodução que se criou as artes que serviram como base para a aplicação das peças digitais e aplicando-as no trabalho de campo (Figura 71).

Neste mesmo período de pré-produção, foi realizado um levantamento dos principais veículos de imprensa (tradicionais e independentes), de modo a possibilitar a divulgação das atividades que foram posteriormente realizadas pelo Laboratório Campo Grande (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Além do mapeamento e uso das mídias de comunicação tradicionais, como o rádio, jornais e a TV (Figura 72), foi de grande importância a inserção do Laboratório nas principais redes sociais; Facebook, Instagram e Twitter. Os usos dessas redes possibilitaram a comunicação direta com o público de Campo Grande, levando mais dinâmica e aumentando o alcance em um curto período de tempo (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

A princípio, foram divulgados os primeiros materiais produzidos pela equipe do Laboratório usando de recursos de impulsionamentos para públicos geolocalizados1. Após essa fase inicial, começaram as divulgações das atividades que foram realizadas no espaço da Esplanada Ferroviária, disponibilizando as imagens, textos e descrições para o livre acesso popular (Figura 73).

Esses dados demonstram que, as redes sociais foram 1 Recursos on-line para

usados púbicos

para de

direcionar determinada

anúncios localidade.

Ação

Quantidade

Públicações Seguidores Visualizações unícas na página Ações envolvendo públicações

Instagram Facebook

207

Figura 71: Produção do material gráfico usado pelo Laboratório Efêmero em Campo Grande pela Equipe do TransLAB.URB. Fonte: Lab. Campo Grande, 2019.

Figura 72: Participação da equipe do TransLAB.UBR em emissora de rádio da cidade de Campo Grande.

Fonte: Lab. Campo Grande, 2019.

Figura 73: Alcance das redes sociais em relação ao seu público.

Fonte: Lab. Campo Grande (2019), adaptado pelo autor, 2020.

208

o que se cria, o que se vive

importantes para que o Laboratório Efêmero ganhasse engajamento dos moradores de Campo Grande e que a causa chegasse concretamente a esses. Além disso, a comunicação realizada por esses meios não foram apenas superficialmente, mas realizadas diariamente por parte dos colaboradores, atraindo curiosos e interessados na causa (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Dentre as redes sociais com os dados disponibilizados, o Instagram (Figura 74) foi a que mais obteve alcance e engajamento por parte dos usuários, com o dobro de seguidores em relação ao Facebook e contando com quase 50 mil interações em sua página (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

As discussões urbanas, portanto, foram iniciadas antes, nas redes sociais e partindo posteriormente para o mundo concreto e físico, dependendo menos dos meios de comunicação tradicionais, criando pontes e estabelecendo vínculos no mundo virtual de maneira a atrair novos agentes para o Laboratório, colaborando com as atividades e dinâmicas propostas.

209

Para complementar as atividades divulgadas pelas redes sociais, foi produzido e hospedado virtualmente um site online, que diariamente recebia novos conteúdos e fotos das atividades realizadas na Esplanada. O site recebeu, durante os meses de atuação do laboratório, 3.235 visitas (LAB CAMPO GRANDE, 2019).

Figura 74: Perfil do Lab. Campo Grande no Instagram.

Fonte: Instagram Lab. Campo Grande, 2020.

o que se cria, o que se vive 210

Após 35 dias de atividades abertas e participativa do público, o Laboratório Efêmero de Campo Grande através do TransLAB. URB traçou diretrizes para o uso posterior do espaço da Esplanada Ferroviária, separada em três categorias: Espaciais, Usos e Programas e de Autogestão. As diretrizes fazem parte dos resultados oriundos das ferramentas, abordagens das atividades aplicadas e análise dos dados coletados durante o período de estudo (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Diretrizes Espaciais são as que englobam a paisagem construídas. Essas diretrizes podem incluir a alteração dos conjuntos de edificações já existentes e intervenções no território da Esplanada, envolvendo os seguintes itens categorizados: Acessibilidade, conectividade, conforto, infraestrutura, mobiliários, estruturas e equipamentos (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Para este quesito, foram traçados diretrizes para cada categoria, como a criação de novos acessos, ampliar a área de sombreamento com vegetação, aumentar a permeabilidade visual de espaço, novos sanitários, vestiários e implantação de novos mobiliários urbanos infantis. De acordo com as demandas dos usuários, fica claro o desejo de criar-se uma atmosfera mais amistosa e mais conectada com a cidade de Campo Grande na Esplanada Ferroviária, acomodando os mais variados usos no espaço.

As diretrizes de Usos e Programas tratam das diferentes ocupações realizadas pelos moradores no território da Esplanada, sua utilização em diferentes turnos e a criação de um calendário anual de atividades para os 94 mil metros quadrados, sempre levando em consideração os perfis dos usuários (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Nas categorias de Usos e Programas, destacasse a questão da Memória e Patrimônio, Território e Vizinhança, Espaço Cívico, Desenvolvimento e Aperfeiçoamento, Cultura, Ciência e Tecnologia, Lazer, Esporte, Meio Ambiente e Sustentabilidade e Economia. Categorizar esses usos facilita no reconhecimento dos agentes locais que podem colaborar para a gestão dessa

programação, aumentando a capacidade de usos diversos do espaço (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

As atividades não são apenas relacionadas ao lazer e recreação da população, mas propõe discussões e reconhecimentos históricos e científicos por parte da população e dos moradores (Figura 72).

Traçar diretrizes de autogestão do espaço da Esplanada Ferroviária colabora para a discussão do local como um comum urbano, de responsabilidade e uso dos moradores. As diretrizes, portanto, ajudam para que os primeiros passos dessa metodologia de gestão sejam mais claros, colaborando para a permanência da transparência, autonomia e compromisso da população com esse espaço histórico (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Com o fim das atividades do Laboratório na cidade de Campo Grande, foi formulado um conjunto de resultados e impressões gerais sobre o espaço estudado, a Esplanada Ferroviária de Campo Grande. Através da percepção da equipe do TransLAB. URB e dos dados coletados dos moradores da cidade, destacou-se alguns pontos do território analisado.

Dentro dos espaços a receber importante atenção, está a Feira Central e sua inegável relevância para o contexto de debates sobre a requalificação do Espaço da Esplanada, de maneira a integrar a Feira as áreas existentes, procurando soluções na esfera Legal e Administrativa.

211

o que se cria, o que se vive

Assim como as diretrizes anteriores, a autogestão do espaço também foi separada em tópicos distintos, sendo eles: Sociedade, Economia, Sustentabilidade, Atividades e Institucional. Esse programa colaborará a devolver nos moradores o protagonismo social e reforçar o seu papel perante os espaços públicos, principalmente os de interesse histórico, como é o caso da Esplanada Ferroviária de Campo Grande.

O trem (Figura 75), a Ferrovia, NOB e AFAPEDI, devem estar integrados em futuros projetos de conservação do patrimônio ferroviário do Estado do Mato Grosso do Sul, o que não acontece nos dias atuais e transparece o descaso que esse grandioso complexo vem passando nos últimos anos. A sugestão feita pela equipe é a criação de um programa educativo permanente para a valorização da história do complexo (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Um Oásis na Região Central (Figura 76). Muitos moradores apontaram a necessidade do plantio de vegetação como forma de criar mais zonas de conforto dentro do complexo da Esplanada Ferroviária, fomentando a realização de atividades de descanso, esportivas e lúdicas na área. Além disso, ver como pode-se realizar eventos de grande porte na estrutura existente e quais as adequações serão necessárias para tal (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Além desses casos, específicos, foram estabelecidos que o entorno imediato, a rotunda, os fluxos de informação e transparência dos processos, os servidores da Cultura e o Mercadão também devem receber atenção especial por parte do Poder Público e quando as diretrizes finalmente forem aplicadas nos futuros projetos de revitalização do espaço, de maneira a sempre preservar a importância histórica e patrimonial da Esplanada Ferroviária para a cidade e seus moradores (LAB. CAMPO GRANDE, 2019).

Portanto, as metodologias aplicadas pela equipe do TransLAB. URB demonstram que incluir a participação coletiva na gestão dos espaços urbanos é possível de ser realizado, evitando, posteriormente, o abandono dessas áreas e a perda de vínculos sociais que esses mesmos podem fomentar.

213

Figura 75: Trem e Ferrovia da Esplanada Ferroviária de Campo Grande.

Fonte: Lab. Campo Grande, 2020.

Figura 76: Região Central da Esplanada Ferroviária de Campo Grande.

Fonte: Lab. Campo Grande, 2020.

É cada vez mais emergente discutir novas maneiras de gestão urbana com o propósito de revisar e buscar a renovação dos processos de planejamento que até então são tomadas unicamente de maneira centralizada por parte do Estado sob a influência da iniciativa privada.

Semelhante a Campo Grande – MS, Tarabai – SP também conta com um espaço que já foi um marco na história e de desenvolvimento do município, a Estação Ferroviária de Tarabai, que atualmente está em estado de abandono. Com essas similaridades, estudou-se como foi realizado a estruturação metodológica de gestão coletiva de espaços públicos na Esplanada Ferroviária de Campo Grande para compreender como essas atividades são formuladas e quais os resultados esperados.

Portanto, analisou-se as metodologias empregadas pelo coletivo TransLAB.URB na Esplanada Ferroviária de Campo Grande através do Laboratório Efêmero de Campo Grande, colaborando para compreender sobre como a construção coletiva de gestão comunitária tem papel importante na conscientização da importância da memória e do espaço para o município, aumentando o interesse popular pela área e consequentemente, seu uso cotidiano (Figura 77).

215

Figura 77: Colagem representando as ocupações possível para o Lab. Campo Grande.

Fonte: Lab. Campo Grande, 2019.

o que se cria, o que se vive

1 1 ª B I A SP - I MA GI NÁ R I O D A C I D A D E 216 Cronologia das BIASP›s

217

Em Projeto

220

Imaginário da Cidade

223

Materialização

224

Concreto

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Exposição

230

Ambientação

232

Correlações projetuais

234

A primeira Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo ocorreu no ano de 1973, sob curadoria do arquiteto e urbanista Oswaldo Corrêa Gonçalves. O evento representou um importante marco de ruptura, quando se dissociou da Bienal de Artes Plásticas, colaborando para um ambiente de reflexões sobre a arquitetura e o meio urbano (Figura 78), agregando agentes e empenhos desenvolvidos no mundo todo (IABSP, 2017).

Desde a sua emancipação em relação as artes plásticas, a Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo teve 12 edições, sempre ponderando sobre os diferentes vieses que a arquitetura e o urbanismo podem transpor. O evento mais recente aconteceu em 2019, abordando a temática do cotidiano - “Todo Dia”: Todo dia, a décima segunda edição da Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo (12ª BIA), propõe aos profissionais e ao público a refletir sobre o cotidiano – a dimensão mais trivial da realidade – na arquitetura e no ambiente construído do século 21.

Todo dia apresenta práticas e projetos que vão da construção ao design, planejamento, fotografia, pedagogia, pesquisa, políticas públicas e ativismo, transpassando disciplinas, escalas e fronteiras (BIENALDEARQUITETURA, 2019, s.p.).

A mostra aconteceu na cidade de São Paulo durante os meses de setembro a dezembro de 2019, se apropriando de edifíciosmanifesto, que sempre estão presentes no cotidiano do paulista, organizados de maneira a dialogar com as propostas dos artistas plásticos.

Porém, protagonizar o corriqueiro e os usuários reais da arquitetura e do meio urbano não é recente, sendo pauta de reflexão da 11ª edição da Bienal, quando a curadoria propôs levar ao “público a vivência do processo de desenho da cidade” (ARCOWEB, 2017, s.p.).

Local: Sesc Parque Dom Pedro II, São Paulo, Brasil.

Organização: Equipe de Curadoria I A B S P. Período: outubro 2017 – janeiro 2018.

973 199 997 199 003

com o tema cidade”, a s internacional arquitetura s continuação da 5ªbia. se momento a sobre a m dava so p e r s p e generalizada reflexão se conflitos e d morar nas contemporân isso,tendo e p r o f u transformaçõ culturais, e artísticas conseqüen arquitetônica marcaram o houve uma a entendimento tema da normalmente como morad dentro disso uma possib maior co identificação não es pensando ta ferramentas acessibilidad maquetes e assim com abertos de d - iabsp, 2017

a 1ª bia consolidou-se, assim, como espaço de reflexão sobre a produção arquitetônica e diálogo entre arquitetos e e s t u d a n t e s , recuperando, em parte, a liberdade de expressão e a discussão que o regime político vigente na época havia cerceado.

- iabsp, 2017, s.p.

como reflexo da ii conferência do meio ambiente: rio+20 em 1992, foi desenvolvida a temática “arquitetura, cidade e desenvolvimento”, delineada pelas relações entre cidade e natureza. destacam-se nesta edição, a apresentação de projetos para as várzeas do tamanduateí, tietê e pinheiros, ampliação da avenida faria lima e eixo histórico la défense de paris. desta maneira, a bienal configurou-se como espaço de leitura crítica das cidades e de análise de intervenções realizadas por projetos urbanos.

- iabsp, 2017, s.p.

a terceira bienal internacional de arquitetura foi marcada por uma produção arquitetônica nacional antagônica e plural e, considerando tal cenário, não teve uma temática definida, sendo apenas delineada por 4 eixos. são eles: os processos de urbanização; os edifícios e sua relação com o meio natural e urbano; patrimônio ambiental, artístico e histórico; e por fim, desenho industrial e comunicação visual. segundo esse princípio, buscou-se abordar todas as manifestações expressivas da produção arquitetônica e urbanística vigente na época, incentivando a exposição de projetos e obras de novos arquitetos. organizou-se um extenso painel da produção arquitetônica contemporânea.

- iabsp, 2017, s.p.

a quarta bienal internacional de arquitetura, com o tema “arquitetura e cidadania”, propôs a reflexão sobre questões urbanas contemporâneas. foram proporcionados debates acerca das qualidades projetuais de construções e espaços públicos nas cidades e o envolvimento entre o espaço e os cidadãos. além disso, aparece ali a intenção de ultrapassar a ideia de bienal como encontro de profissionais, visando atrair também estudantes e público não especializado, propondo atividades paralelas à exposição, como palestras, ciclo de cinema e lançamento de livros.

- iabsp, 2017, s.p.

a 5ª bia teve como objetivo debater questões fundamentais para a compreensão de mecanismos que impulsionam o desenvolvimento das metrópoles e o pensamento acerca da qualidade de vida nestas. buscou-se, entendendo o arquiteto como agente de transformação, discutir o obstáculo conectivo entre problemas do cotidiano de grandes aglomerados urbanos e utopias urbanísticas, além de configurar-se como impulso para pensar soluções a estas circunstâncias.

- iabsp, 2017, s.p.

200 007 200 009 2013

a “viver na sexta bienal l de se deu como da temática e no primeiro a discussão metrópole se ob uma e c t i v a a, agora a voltava aos dinâmicas do s cidades neas. e em vista as u n d a s ões políticas, econômicas, e, ntemente, as, que o século xx. ampliação do o do viver, habitação e tido apenas dia individual. o, buscou-se bilidade de ontato e o do público specializado, ambém em de maior de como e projeções, mo espaços debates.

7, s.p.

sob uma tendência similar das últimas edições, a temática da cidade se dava nesta edição sob a reflexão do relacionamento da arquitetura da cidades e dos edifícios, e a importância desta enquanto embasamento e inserção projetual. tem-se então, na sétima bienal internacional de arquitetura, uma discussão sobre o público e o privado, assim com os espaços situados na transição entre os domínios individuais e coletivos, trazendo uma reflexão sobre a produção arquitetônica e urbana baseada nessa dicotomia.

- iabsp, 2017, s.p.

em 2007, o brasil havia sido escolhido como país sede da copa do mundo de 2014 e logo se vislumbrava o possível legado de requalificação de áreas degradadas nas cidades-sede. seriam as cidades beneficiadas pela construção das arenas? discutiu-se então como megaeventos poderiam trazer investimentos e implantação de infraestruturas, dentre outras intervenções urbanas de qualificação do espaço público. além disso havia a demanda e responsabilidade da construção das arenas, atendendo à normas e qualidade em níveis internacionais. assim, essa oitava edição buscou fomentar, discutir e propor novas formas de planejar e projetar espaços de uso humano, diminuindo os impactos negativos no meio ambiente e promovendo uma sociedade saudável.

- iabsp, 2017, s.p.

na nona edição da bienal internacional de arquitetura o foco é o cidadão enquanto agente e usuário da cidade, pensando a arquitetura como ferramenta de cidadania. voltou-se diretamente para o público não especializado, reforçando a intenção de democratização do assunto. buscou-se elucidar a indissociabilidade existente entre a arquitetura e urbanismo e o cotidiano e sociedade, como um dos agentes definidores de sua qualidade.

- iabsp, 2017, s.p.

na décima edição, foi decidido que a temática abordaria as complexas dinâmicas que constroem e reconstroem a cidade cotidianamente, buscando uma maior proximidade à urbanidade e modos de vida. como anteriormente, a proposta expositiva buscou alternativas menos técnicas e difusas em diversos locais da cidade, a fim de proporcionar maior acessibilidade aos visitantes, através de uma rede de espaços articulados pelo transporte público.

- iabsp, 2017, s.p.

a 11a bia se debruça no termo “em projeto”, buscando revisitar as diversas perspectivas do “fazer”, repensando o projeto singular como instrumento capaz de reunir a i n t e rd i s c i p l i n a r i d a d e necessária que o fenômeno cidade exige. entre os projetos de destaque da 11ª bienal, foi desenvolvido o observatório da bienal. este propôs mapeamento e reconhecimento de ações transformadoras e participativas de diversos atores no desenvolvimento coletivo 219 da cidade, estabelecendo um arquivo de referências. a 11 ª bia buscou pensar alternativas à articulação de diferentes agentes sociais e o compartilhamento de conhecimento, tal como à expansão da ação transformadora do arquiteto, sugerindo uma atitude experimental que questiona o lugar do projeto na cidade e enfoca o processo: em construção, em projeto.

- iabsp, 2017, s.p.

Figura 78: Cronologia das Bienais Internacional de Arquitetura de São Paulo.

Fonte: IABSP (2017), adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 220

Intitulada “Em Projeto”, a 11ª edição da Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo aconteceu na cidade em que leva seu nome, locando as obras em vários espaços da metrópole, como o prédio do IAB – Instituto de Arquitetos do Brasil. O processo de exposição dos trabalhos durou cerca de 2 anos, iniciando em 2016 e findando em 2018 (Figura 79) (IABSP, 2016).

As reflexões levantadas pela bienal só foram possíveis por intermédio dos trabalhos da equipe de curadoria, composta por: IABSP / José Armênio Brito Cruz (direção geral), Marcos K. Rosa (direção de conteúdo), Catherine Othondo (coordenação de estúdio), André Goldman (assistência de direção geral) e Bruna Montuori (assistência de direção de conteúdo). A equipe almejou dar um passo à frente, pensando no projeto como meio para ação e transformação coletiva da cidade (IABSP, 2016).

Na última década, acompanhamos a construção e disseminação de um discurso que, de maneira crescente, ganha fôlego no campo da arquitetura: trata-se das formas de coprodução urbana, fomentadas pelo desenvolvimento de práticas baseadas em parcerias e formas de colaboração que buscam a aproximação com não-arquitetos, reconhecendo saberes não institucionalizados, materializados em contribuições por

inúmeros agentes, sugerindo novas formas de se praticar arquitetura (ROSA; MONTUORI, 2018, p. 20).

Para alcançar seu objetivo, a 11ª BIA de São Paulo buscou refletir sobre o atual cenário que se constroem dentro das cidades, de maneira a olhar para o íntimo do brasileiro, articulando com as produções nacionais, e dando visibilidade as ações locais promovidas por agentes não-técnicos da área, mas que desempenham papeis fundamentais para o desenvolvimento do espaço urbano no Brasil (ROSA; MONTUORI, 2018). Em seu texto de apresentação, destaca-se: [...] propõe uma discussão pública a respeito dos caminhos da arquitetura e do urbanismo nas metrópoles contemporâneas, se delineando como uma plataforma para projetos coletivos de cidade. O ato de projetar, fundamental às práticas dos profissionais encarregados de propor espaços públicos e privados, é colocado em questão e, acima de tudo, apresentado como possível ação colaborativa. Essa reunião de saberes coletados em diversos pontos geográficos de São Paulo, onde acontecerão as atividades dessa edição da Bienal, formará um corpo de propostas vinculadas à qualificação, edição, aos usos, ocupações e possíveis transformações da cidade (ROSA; MONTUORI, 2018, p. 21).

221

Os trabalhos expostos durante a Bienal, atuaram como plataforma de pesquisa sobre novas formas de dar protagonismos aos mais distintos agentes da arquitetura e do urbanismo, “promovendo formas de coprodução urbana, fundamentando em um forte engajamento de diversos agentes na transformação do espaço urbano” (ROSA; MONTUORI, 2018, p. 24).

Sob a prerrogativa do tema da Bienal, o trabalho aqui investigado é o projeto exposto em ambiente aberto na metrópole paulista, intitulado ‘Imaginário da Cidade: experiências, ações e corpografias da metrópole’. Interessa aqui, salientar o fato de o projeto estar exposto em um ambiente aberto, de livre acesso ao público e por fomentar discussões pertinentes a vida cotidiana dentro da cidade construída coletivamente.

Figura divulgação da Bienal Arquitetura Fonte: Arquitetos diretório de

79: Arte de da 11ª edição Internacional de de São Paulo.

Instituto de do Brasil – São Paulo, 2017.

222

[ ]

o que se cria, o que se vive

Exposta durante os meses de outubro de 2017 e janeiro de 2018, a exposição ‘Imaginário da Cidade” se propôs a traçar um diálogo com os vários agentes que compõem cotidianamente os espaços urbanos: [...] a exposição Imaginário da Cidade, que reuniu diversas iniciativas mapeadas pelo Observatório da Bienal e outros trabalhos selecionados por meio de chamada aberta.

Com o objetivo de reconhecer e dar visibilidade à conhecimentos produzidos cotidianamente na cidade de São Paulo pelos mais variados agentes, a exposição abrigou formatações que incluíram desde ensaios fotográficos, caminhadas, guias ilustrados, instrumentos de comunicação (rádios, projeções, transmissão ao vivo, jornais, revistas) até ações experimentais como construções temporárias, ações efêmeras, performances, intervenções, construções-teste e de protótipos (BRAGA, 2018, s.p.).

A exposição Imaginário da Cidade reuniu diversas iniciativas mapeadas pelo Observatório da Bienal em um projeto de exposição que ocorreu no Sesc Parque Dom Pedro II (Figura 80), na cidade de São Paulo e permaneceu aberta ao público por três meses, inclusive aos finais de semana (ARCHDAILY, 2017).

223

Além das discussões urbanas realizadas coletivamente junto a diferentes agentes da cidade de São Paulo, a exposição ocorreu em um espaço aberto, ocupando o estacionamento do Sesc, “prestigiando e potencializando os ‘espaços banais da cidade”, que corriqueiramente não recebem atenção a respeito das suas possíveis potencialidades (Figura 81) (ARCHDAILY, 2017, s.p.).

Além das propostas de reflexões sobre o cotidiano urbano, a materialização da exposição foi expressa através do uso de grandes blocos de concreto, representando as fronteiras físicas existentes no mundo global e contemporâneo das grandes cidades, como é o caso de São Paulo (BRAGA, 2018). A exposição também representou as barreiras invisíveis que estão

Figura 80: Localização do Sesc Parque Dom Pedro II. Fonte: Google Earth (2020), alterado pelo autor, sem escala, 2020.

presentes no cotidiano da nossa sociedade, perceptível ao usuário enquanto caminha pela estrutura cedida para expor os trabalhos realizados pelos agentes da sociedade civil paulista.

Os espaços de exposição se estruturaram, portanto, de modo a destacar as experiências do cotidiano da metrópole, salientando perspectivas espaciais e situações urbanas, questionando como levar o protagonismo para os cidadãos no processo da construção de um imaginário urbano.

O projeto idealizado pela curadoria da 11ª Bienal Internacional de Arquitetura de São Paulo em parceria com o Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo ocupou espaços dentro do estacionamento do Sesc Parque Dom Pedro II para expressar as percepções dos verdadeiros usuários da cidade de São Paulo, possibilitando que diferentes reflexões e apropriações fossem realizadas em um ambiente que se assemelha em muito aos espaços da metrópole, levando a luz diferentes óticas e leituras dos espaços urbanos.

Para que o protagonismo fosse direcionado para quem usa e constroem a cidade, a materialidade do projeto expressada foi simples e neutra: blocos de concreto armado, dispostos sob uma plataforma de madeira e coberta por um manto translucido na cor cinza. Representando os vazios onde os cotidianos são estabelecidos dentro dos espaços que compõe a cidade, os blocos de concreto permanecem passivos no processo de receber intervenções, cedendo espaço para que os cidadãos realizem seus questionamentos e reflexões (BRAGA, 2018).

225

Figura 81: Instalação da Exposição Imaginário da Cidade, no Sesc Parque Dom Pedro II. Fonte: Archdaily (2017), adaptado pelo autor, 2020.

226

o que se cria, o que se vive

O cenário criado muito se assemelha a grande metrópole de São Paulo, composta majoritariamente por barreiras físicas de concreto armado, assim como os fechamentos das edificações.

Salienta-se que essa leitura remete a um estilo muito particular e próprio da arquitetura paulistana, quando os curadores usam essas grandes peças sem revestimento que retratam os limites da cidade: o Brutalismo Paulista, cujo qual tem como principal precursor o arquiteto Paulo Mendes da Rocha.

O aspecto bruto do concreto, sem revestimento remete ao meio urbano - principal ponto de discussão da exposição (Figura 82). Ao passo que representa os espaços que constituem as cidades, mantendo esteticamente a neutralidade desse material de cor cinza, levando a atenção para as cores vivas das fotografias que representam o cotidiano da cidade e outras intervenções realizadas pelos usuários.

A percepção é que os limites são secos, inexpressivos e apresentam aspectos de brutalidade (blocos de concreto), enquanto o aconchego e a alegria estão nos vazios, nas ações do cotidiano realizada pelos próprios usuários da metrópole (exposições).

227

Além do aporte as exposições e o aspecto neutro, os blocos de concreto armado colaboraram no processo de organização do layout da exposição (Figura 83). A disposição das peças guia o trajeto realizado pelos expectadores ao mesmo tempo que os deixa livre para circulação, enquadrando os cenários da cidade.

Para que isso fosse possível, foi utilizado blocos de concreto armado no formato retangular de cantos arredondados na parte interna. Ao centro, um vazio que recebeu as obras de exposição e as intervenções realizadas pelos moradores de São Paulo.

Apesar das laterais opacas, o vazio central possibilita a criação de uma moldura não apenas para as exposições, incluindo os agentes que circulam pela área e o cenário da cidade que ladeia a exposição aberta.

Figura 82: Materialização do projeto de exposição ‘Imaginário da Cidade”.

Fonte: Archdaily (2017), adaptado pelo autor, 2020.

Figura 83: Perspectiva do bloco de concreto armado usado na exposição Imaginário da Cidade.

Fonte: Autor, 2020.

As peças de concreto foram organizadas de maneira a ocupar o estacionamento do Sesc Parque Dom Pedro II, transformando o local em uma sala de exposição e servindo de moldura para as obras postas em exposição. Entre as molduras (blocos de concreto armado), espaços de observação e circulação foram dispostos, fomentando a participação popular na obra questionadora do cotidiano (BRAGA, 2018).

Para funcionar como grandes molduras de concreto, foi providenciado que na estrutura dos blocos fosse parafusado ripas de madeiras nas laterais, servindo de suporte para as exposições (Figura 84). Entre as obras expostas nos espaços, estão fotografias do cotidiano paulista, percepções e leituras particulares representadas através de mapeamentos da cidade.

Além das exposições, nas estruturas, foram fixadas pequenas placas com as descrições das obras expostas, colaborando no processo de reflexão e entendimento particular dos usuários.

O projeto contou com o aporte de iluminação artificial de maneira a dar suporte as exposições durante períodos de pouca iluminação natural e durante a noite. As luzes escolhidas foram do tipo tubular, de cor amarela, sem a presença de luminárias, mantendo assim como a base de concreto, neutralidade estética (Figura 85) (ARCHDAILY, 2017).

229

Apesar de ser o principal meio de expor as obras, nem todos os blocos retangulares de concretos foram usados para tal finalidade. Foi providenciado que algumas partes da exposição estivessem sempre a disposição de receber intervenções populares, retratando as dinâmicas da cidade, que está sempre em mudanças e adaptações (ARCHDAILY, 2017).

Entre as possibilidades de apropriações realizadas pelos visitantes, houve casos onde redes nas cores vermelhas foram penduradas entre os blocos de concreto, levando o espectador a ocupar o espaço, transpassando o seu papel de observador passivo, mas de agente que se apropria da estrutura e integra a exposição, deixando suas colaborações (ARCHDAILY, 2017).

As disposições dos blocos de concreto armado foram realizadas

Figura 84: Fixação de ripas de madeira na estrutura dos blocos de concreto armado.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 85: Diagrama da iluminação no bloco de concreto armado da exposição Imaginário da Cidade.

Fonte: Autor, 2020.

230 2ยบ Plano

1ยบ Plano

o que se cria, o que se vive

para salientar as obras expostas, enquadrando-as enquanto em um segundo plano, deixava por meio de frestas, a paisagem da cidade de São Paulo transpor até os espectadores (Figura 86).

Além do enquadramento da paisagem da cidade, a curadoria possibilitou que trajetos e caminhos fossem criados através da organização do layout da exposição, dispondo os blocos sequencialmente, direcionando os transeuntes pela área disponíveis para a livre circulação no espaço (Figura 87) (ARCHDAILY, 2017).

231

Figura 86: Planos de vista através do enquadramento dos blocos de concreto armado na exposição Imaginário da Cidade.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 87: Organização dos blocos de concreto armado de maneira a possibilitar a livre circulação dos visitantes.

Fonte: Autor, 2020.

Para permitir a livre circulação dos usuários e colaborar para a criação de uma atmosfera de ambiente fechado em um local aberto, foi providenciado a instalação de um grande tablado de madeira elevado do nível do chão que delineou o perímetro da área de exposição (Figura 88).

A elevação desse tablado facilita que os espectadores da exposição circulem pela área em que os blocos então instalados, permitindo a livre passagem por dentro das estruturas de concreto e propiciando a integração e imersão dos espectadores. Além do aspecto de integração da exposição e dos observadores, o tablado serviu para delinear os limites da exposição, apontando onde começa e onde termina a área expositiva (Figura 89).

Para a composição estrutural, foi utilizado ripas de madeira sem tratamento de pintura, dando ao espaço expográfico o aspecto mais natural possível do material usado, que aparece em cores claras, se assemelhando a um grande deck (ARCHDAILY, 2017).

233

Além da madeira usada, foi aplicado um grande manto em cor cinza que cobre toda a estrutura, colaborando na atmosfera criada dentro do perímetro do tablado de madeira, reforçando a permanência dos usuários que observam as obras expostas no espaço. Apesar do manto ser translucido, fornece sombreamento para a exposição, sem anular totalmente a iluminação natural.

Figura 88: Diagrama do tablado de madeira elevado, com projeção dos blocos de concreto armado.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 89: Tablado de madeira que delineia o espaço de exposição no estacionamento do Sesc Parque Dom Pedro II. Fonte: Archdaily (2017), adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 234

Para expressar o processo da construção de diálogos a respeito da Estação Ferroviária de Tarabai – SP, e qual o papel da memória neste processo, um projeto de exposição no local será proposto através deste Trabalho de Conclusão de Curso, realizado em espaço aberto, similar ao da exposição ‘Imaginário da Cidade’, empreendido na metrópole paulista.

Foi de interesse a análise desta exposição o fato de o projeto ser implantado em um espaço aberto; no estacionamento do Sesc Dom Pedro II, SP. Similarmente, a proposta de projeto realizada na Estação Ferroviária do município de Tarabai será realizada em local aberto e de livre acesso popular. Portanto, o estudo colaborou na compreensão de como pode se organizar o layout em espaços abertos e quais sensações podem ser salientadas através de escolhas projetuais bem-sucedidas.

Porém, além do fato de serem expostos em área aberta, ambos os projetos buscam fomentar diálogos que existem dentro das cidades e que são realizadas majoritariamente pelos usuários cotidianos desses espaços, destacando no projeto para a Estação, a memória dos moradores do município.

o que se cria, o que se vive

APARI C I ONES 236 Expressão local

236

Metodologias globais

238

Apariciones

240

Processo

244

Objeto

250

Correlações projetuais

260

As bases do urbanismo horizontal em grande parte se estabelecem pela construção local, realizadas em pequenas escalas de protótipos possíveis de serem testados nos espaços urbanos. Este tipo de desenho se caracteriza pelo caráter colaborativo, questionando o planejamento urbano vigente ao passo que seus agentes se portam como ativistas urbanos: Diante disso, impulsionados pelas questões locais, um indivíduo ou grupo de ativistas muitas vezes formados também por arquitetos, artistas emergentes e urbanistas, externos aos seus ambientes de trabalho, questionam a prática convencional do planejamento urbano e buscam, através do Urbanismo DIY, responder as suas inquietações alterando o espaço público em um ambiente urbano mais afetuoso (ALMEIDA, 2016, p. 25)

Faz parte da construção colaborativa dos espaços públicos empregado por coletivos urbanos, o processo de confeccionar de maneira prática e em caráter de tentativa e erro intervenções para medir as potencialidades dos espaços constituintes nas cidades (ALMEIDA, 2016).

Essas técnicas de prototipagem dos espaços urbanos são ferramentas fundamentais das metodologias empregadas por coletivos, servindo de métrica sobre o que pode ser salientado em futuros projetos e colaborando para traçar diretrizes para determinadas áreas das cidades. Essas metodologias são difundidas pelo Coletivo Proyecto NN, atuante na cidade de Medellín e que promove de modo colaborativo, diversos projetos de intervenções organizadas juntas a sociedade civil, objeto de estudo desse subcapítulo.

A n o :

2 0 1 4 .

Lugar: Museo casa de la Memoria, Medellín, Colombia.

Coletivo: Proyecto NN.

238

o que se cria, o que se vive

Estamos tejiendo una trama común de afectos y responsabilidades (#Lo cotidiano), estamos construyendo um circuito de acción y reacción espacial (#La ciudad), somos una plataforma de trabajo que toma diferentes formatos en el espacio (#Lo transdisciplinar), Jugamos contra una arquitectura autoritaria (#Todos Poden).

(PROYECTO NN, s.d., s.p.).

Atuante na cidade de Medellín, Colômbia, o coletivo Proyecto NN realiza seus trabalhos majoritariamente nos centros urbanos, sempre buscando ligação com diversas comunidades, destacando protagonistas locais (PROYECTO NN, s.d.). A atuação do coletivo é similar a realizada pelo TransLAB.URB, na cidade de Porto Alegre, Brasil. As atividades produzidas por esses coletivos demonstram a visão semelhante a respeito das cidades: são espaços de ligações globais (TRANSLAB.URB, s.d.c).

Através da construção de visões críticas, o coletivo é formado por diferentes atores, que trabalham em conjunto para a construção das cidades de maneira coletiva, buscando sempre protagonizar os agentes locais (Figura 90) (PROTOTECA, 2015).

239

Similar ao TransLAB.URB, o Proyecto NN também busca investigar metodologias em caráter experimental de fazer e estruturar redes sociais de colaboração. Para isso, usa a urbes como cenário para experimentações, reforçando a visão desses espaços e suas potencialidades em relação as confluências de forças sociais e organizacionais, interessadas em estabelecer diálogos (Figura 91) (PROTOTECA, 2015).

Para a base da construção desses diálogos participativos nos centros urbanos, o coletivo se propõe a unir-se em torno do comum, debatendo imaginários através de experimentações de tentativa e erro, metodologia aplicada também por outros coletivos espalhados pelo mundo (PROTOTECA, 2015).

Entre as experimentações realizadas pelo coletivo, está o projeto dedicado a memória da cidade de Medellín, ‘Apariciones’, organizado em 2014 pela equipe do Proyecto NN em colaboração direta com os moradores da cidade e o ‘Museo Casa de la Memoria’ (PROYECTO NN, 2014).

Figura 90: Reunião com membros do Proyecto NN e sociedade civil colombiana.

Fonte: Proyecto NN, 2011.

Figura 91: Chamada realizada para a participação comunitária em ações organizadas pelo Proyecto NN. Fonte: Proyecto NN, 2012.

240

[ ]

o que se cria, o que se vive

Apariciones foi um projeto realizado pelo coletivo colombiano Proyecto NN no ano de 2014 junto ao ‘Museo Casa de la Memoria’, na cidade de Medellín (Figura 92), com o objetivo de levar as exposições para as ruas da cidade (PROYECTO NN, 2014) A exposição organizada pelo coletivo em parceria com o ‘Museo Casa de la Memoria’, recebeu o nome de ‘Apariciones’, que em tradução livre ao português, significa ‘Aparências”. O projeto homenageou e deu visibilidade as vítimas desaparecidas de conflitos armados na Colômbia, destacando a luta travada por seus familiares através da visibilidade em espaços públicos: Las imágenes surgen del recuerdo para encontrarse como lo hacen las palabras no fortuitas, mientras el coraje crece para compartir colectivamente sentidos del presente, que buscan otras miradas y realidades. Cada uno de los álbumes familiares elaborados es señal de ausencia obligada, relatos íntimos que conjugan la denuncia y la exclamación de resistencia civil en contra de toda desaparición, mientras la verdad, casi siempre inalcanzada, interpela la presencia del ausente y el anonimato de una cifra. Cada mujer en un acto de valentía, persiste en la búsqueda y rastrea en sus elementos identitarios la fortaleza para re-encontrarse, para re-existir. (MUSEO CASA DE LA MEMORIA, 2014, s.p.).

A dor exposta por intermédio do projeto não foi apenas o das vítimas de violência advinda dos conflitos armados em cidades Colombianas, mas principalmente dos seus parentes, que sofrem com a ausência de seus entes queridos. A exposição foi além, trouxe a luz as denúncias e como a sociedade civil tem se portado como resistência em relação aos desaparecimentos frequentes em seu país. Ganha protagonismo mulheres que buscam dar identidade e encontrar forças para se reerguer em momentos conturbados de suas vidas (MUSEO CASA DE LA MEMORIA, 2014).

Para expressar as dores e a resistência que essas mulheres sofrem, volta-se para a história, contadas através de fotografias

241

Figura 92: Localização do Museo Casa de la Memoria na cidade de Medellín, Colômbia.

Fonte: Google Earth (2020), adaptado pelo autor, sem escala, 2020.

242

o que se cria, o que se vive

(Figura 93), que manifestam as lutas compartilhadas coletivamente por essa camada fragilizada e vulnerável da sociedade, ecoando suas vozes para a construção da memória através da imagem (MUSEO CASA DE LA MEMORIA, 2014).

As histórias familiares, demonstra as similaridades das vidas perdidas que se entrelaçam na exposição, se confluindo em duelos de buscas abafadas pela ausência de respostas. Pela ausência, o visual se desmaterializa, protagonizando a história individual de cada ser representado e narrado, nomeado e contado pela voz dos que resistem para escrever mais uma página da história nacional Colombiana (MUSEO CASA DE LA MEMORIA, 2014).

Com tanta dor e falta de resposta, o ‘Museo Casa de la Memoria’ na Colômbia junto ao coletivo Proyecto NN organizou um projeto para expressa-las, dando visibilidade para as mães que perderam seus familiares e não encontraram respostas concretas. O projeto foi além da exposição das dores dessas pessoas, contando com a colaboração da sociedade civil em seu processo estruturador.

243

Figura 93: Fotografia exposta na exposição Apariciones, no Museo Casa de la Memoria.

Fonte: Museo Casa de la Memoria, 2014.

Parte importante da confecção do mobiliário para a exposição ‘Apariciones’ se concentrou durante o processo de planejamento, projeto e construção, que contou com participação popular, envolvendo a elaboração de diálogos com diferentes agentes da sociedade civil, como artistas plásticos e as mães que procuravam evocar suas vozes através da exposição. Para possibilitar a organização interpessoal dos interessados no projeto, foi necessário dividir em cinco sessões de debates abertos sob a organização do Proyecto NN (Figura 94) (PROYECTO NN, 2014).

O primeiro encontro, mais amplo, contou com a presença de membros ativos do coletivo e serviu para a organização interpessoal do projeto e sua estruturação (Figura 95). Alguns pontos importantes foram estabelecidos durante a reunião, entre eles, o processo de construção do projeto, sempre dividindo as reuniões em discussões, levantamento de pontos importantes e acordos seguintes (PROYECTO NN, 2014).

Durante o segundo encontro, esteve presente a artista plástica Martha Arroyave e o comunicador Esteban Yepez, responsáveis por trazer olhares interdisciplinares para as reflexões em relação ao projeto ‘Apariciones’ (Figura 96). Foi nesta conversa que o norte da exposição foi estabelecido, usando da ‘arte como linguajar de atos simbólicos’, considerando a memória como principal meio de comunicação com os espectadores, tratando a dor das mães de maneira universal (PROYECTO NN, 2014).

Como materializar a arte e a memória foram as pautas de discussão do terceiro e quarto encontro. Foi nestes momentos de reflexões que as primeiras ideias surgiram, partindo de uma caixa e um tripé (Figura 97). Este objeto, que pode ser instalado e replicado tornando-se uma ferramenta para repensar os espaços públicos de maneira a salientar as suas cartografias (PROYECTO NN, 2014).

O objeto, em formato de caixa sobre tripés foi projetado para dar visibilidade aos participantes da exposição, partindo das histórias de percas compartilhadas até os transeuntes dos espaços públicos, que podem partilhar de suas experiências

245

Figura 94: Primeiro encontro do coletivo para discutir sobre o projeto “Apariciones’.

Fonte: Proyecto NN, 2014, adaptado pelo autor, 2020.

Figura 95: Segundo encontro do coletivo Proyecto NN junto a artista plástica Martha Arroyane e o comunicador Esteban Yepez.

Fonte: Proyecto NN, 2014, adaptado pelo autor, 2020.

Figura 96: Esboços realizados pelos participantes do projeto ‘Apariciones’.

Fonte: Proyecto NN, 2014.

encontro 1 reunião geral com a sociedade cívil.

“encontro Locais de memória e métodos de leitura.”

4

“Objetos de memória no exílio O presente do passado.

”

Uma caixa e um tripé Possíbilidades: Instalar, e replicar, deixando uma marca.

exposição

“

Criar memó para não repetila

”

órias as.

encontro 2, 3 Conversando com a artista plástica Martha Arroyave e o comunicador Esteban Yepez.

247

parques urbanos

Uso de georeferênciamento para posicionar o artefato.

encontro 5

Experimentar formas e desenhos para deixar a marca dos desaparecidos.

Figura 97: Processo de criação do projeto ‘Apariciones’ realizado pelo coletivo Proyecto NN junto a sociedade civil.

Fonte: Proyecto NN, 2014, adaptado pelo autor, 2020.

248

o que se cria, o que se vive

particulares. Para ser possível, os módulos foram implantados em parques públicos tradicionais, escolhas tomadas através de levantamentos de georreferenciamento (PROYECTO NN, 2014).

No quinto encontro foi responsável pela realização da organização dos últimos detalhes em relação ao formato dos mobiliários usados para a exposição. Foi neste momento que a caixa e os triples ganharam modelagem e detalhamento sobre sua funcionalidade. Durante o processo de criação e realização das dinâmicas participativas junto aos agentes populares, foi usado post’its e desenhos para a catalisação das primeiras ideias (Figura 98) (PROYECTO NN, 2014).

Os desenhos realizados pela equipe que participou do projeto destacam para o ato de caminhar realizado pelas pessoas dentro dos espaços públicos e como essa dinâmica foi apropriada pela exposição. Durante as conversas, viu-se que era necessário que a participação popular não se restringisse apenas ao planejamento do projeto, mas que, durante a exposição os espectadores deixassem suas marcas nos mobiliários, enquanto observam a história e memórias de dor deixadas pelas mães que perderam seus filhos (PROYECTO NN, 2014).

249

Com a organização da exposição, dos seus objetivos e a construção do mobiliário, foi realizado uma deriva em um dos espaços em que o projeto foi exposto, levando as mães das vítimas para conhecer as espacialidades em que suas memórias fotográficas foram expostas através do módulo (Figura 99) (PROYECTO NN, 2014).

O objetivo, portanto, da participação popular foi de endossar a importância da memória coletiva na construção da história, não repetindo eventos que causam perdas e dores pessoais, sentidas especialmente pelas mães Colombianas durante os conflitos armados que afligiram o país. Além disso, o projeto fomentou ações para que reações fossem geradas pelo público, transformando-as em atos políticos (PROYECTO NN, 2014).

Figura 98: Esboços realizados pelos participantes do projeto ‘Apariciones’ durante o quinto encontro.

Figura: Proyecto NN, 2014.

Fonte 99: Deriva realizada com as mães de vítimas de desaparecimento durante os conflitos armados na colômbia.

Fonte: Deriva realizada com as mães de vítimas de desaparecimento durante os conflitos armados na colômbia.

251

Figura 103: Olho magico fixado no mรณdulo para visualizar as fotogrรกficas de memรณrias.

Fonte: Proyecto NN, 2014, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

1, 00

252

1,00 0

0

1

1

Através do processo de construção colaborativa que envolveu o projeto ‘Apariciones’, a materialização do módulo de exposição para espaços públicos foi concretizada. O mobiliário, concebido sob organização do coletivo Proyecto NN no formato de caixa sob o suporte de quatro pés contou com dimensões laterais de aproximadamente 1 metro por 1 metro (Figura 100) (PROYECTO NN, 2014).Apesar de se assemelhar a uma caixa, a estrutura é ligeiramente mais alongada, com proporções de altura maiores em referência as laterais do módulo, totalizando 2 metros de altura. Em referência as laterais, os seus eixos não são retos, mas contam com uma pequena inclinação que é acompanhada pelos pés de sustentação, como demonstra o esquema a seguir (Figura 101) (PROYECTO NN, 2014).

Dentro da concepção projetual, a materialidade escolhida para o mobiliário, predominantemente foi realizada por intermédio de madeira sem tratamento, responsável pelo acabamento e estruturação do módulo. Estes fechamentos em madeira, deu identidade visual e foi aplicada através de pintura em tintas de cor verde, referenciando o ‘Museo Casa de la Memoria’ e o tema de exposição (Figura 102) (PROYECTO NN, 2014).

253

Por conta do caráter participativo e de integração dos espectadores ao módulo de exposição, alguns fechamentos do projeto foram realizados por meio de material translucido jateados, possibilitando a criação de efeitos de luz e sombra quando os usuários estivessem usando a estrutura para observar as exposições, mas resguardando seu anonimato (PROYECTO NN, 2014).

Para observar as fotografias disponíveis pelas mães, foram fixados ‘olhos mágicos’ na parte interna do expositor, especificamente nos fechamentos realizados em madeira.

Ao expor as fotografias sobre as memórias de perda dessa maneira, exigiu-se que os espectadores se aproximassem e tomassem uma postura ativa em relação ao que estava sendo exibido (Figura 103) (PROYECTO NN, 2014).

Quanto ao acesso do público, o objetivo foi aumentar o número de espectadores da exposição sobre as memórias, projetando o

Figura 100: Planta baixa do módulo de exposição ‘Aparaiciones’.

Fonte: Proyecto NN, 2014, adaptado pelo autor, 2020.

Figura 102: Materialidade do projeto ‘Apariciones’ realizada, predominantemente em madeira sem tratamento.

Fonte: Proyecto NN, 2014, adaptado pelo autor, 2020.

254

Caixa de exposição

suporte

o que se cria, o que se vive

2,00 255

0

0

1,5

1,5

Figura 101: Vistas do módolo de exposição ‘Aparaiciones’.

Fonte: Proyecto NN, 2014, adaptado pelo autor, 2020.

Suporte para materiais de desenho

256

Rodas para facilitar locomoção

PĂŠs para suporte da estrutura

el individu

o

o que se cria, o que se vive

Painel em madeira para receber mensagens

módulo de maneira a possibilitar sua montagem e desmontagem com facilidade, proporcionando o fácil manuseio e circulação do mesmo por diversas áreas da cidade. Destaca-se que não apenas as pessoas se movem nos espaços públicos, mas as memórias das mães que perderam seus filhos frequentam os parques públicos da cidade de Medellín (PROYECTO NN, 2014).

Para possibilitar esta movimentação de maneira fácil, o módulo usa um mecanismo em sanfona, recolhendo-se e diminuindo suas proporções. Além disso, os pés, que dão altura suficiente para o móvel são recolhidos. Parte da mecânica que possibilita a sua movimentação foi providenciada por intermédio da fixação de rodas na estrutura, incorporando a mecânica modular do objeto (Figura 104).

A área em que as rodas são fixadas foi usada também para empregar um maleiro de materiais de escrita e desenho, deixadas para o livre acesso e uso dos espectadores da exposição, que poderiam colaborar para a construção da memória a fim de não a repetir, destacando novamente, o caráter participativo do projeto (Figura 105).

257

Após compreender o princípio da discussão em relação à gestão dos espaços públicos e de que maneira

Figura 104: Elementos presentes no módulo de exposição.

Fonte: Proyecto NN, 2014, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

1

2

3

258

Totalmente desmontado

Armação através de alavancas para armação

Arma de su da es

ação dos pés ustentação strutura

4

259

encaixe da estrutura de fechamento em material translucido

Figura 105: Montagem do módulo de exposição ‘Apariciones’.

Fonte: Proyecto NN, 2014, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

esse princípio será expresso, é de interesse deste trabalho estudar como essa exposição será realizada, buscando aporte no projeto colombiano realizado pelo coletivo Proyecto NN em parceria com o ‘Museo Casa de la Memoria’, ‘Apariciones.

O projeto que constitui em um módulo de mobiliário, conta histórias de perdas particulares de mães colombianas através do uso de materialidade simples, interação e possibilidade de fácil manuseio, itens de interesse para a aplicação na Estação Ferroviária de Tarabai.

Exposto em espaços públicos da cidade de Medellín, o módulo foi projetado com a colaboração do Coletivo Proyecto NN e a sociedade civil, salientando a construção coletiva e colaborativa de intervenções realizadas nos espaços urbanos, mesmo foco deste trabalho.

260

Por fim, focou-se na memória, demonstrando que esta pode se transpor de diferentes maneiras, mas sempre exigindo postura ativa dos espectadores, que colaboram na sua construção, entendendo-a como um bem comunitário.

o que se cria, o que se vive

REL AÇ ÕES C OR R EL ATA S - QUA D R O D E SÍNTESE 262

Após a conclusão dos estudos e análises das referências correlatas que serviram de aporte para o projeto expográfico implantado na Plataforma Ferroviária de Tarabai, foi de importante interesse sintetizar as informações coletadas através de um quadro informativo, destacando os pontos que serão reformulados e aplicados no projeto.

A primeira parte do quadro foca o processo que constitui a construção de diálogo que todos os projetos analisados se propuseram em realizar, desde o planejamento até a implantação final.

Posteriormente, o quadro se desmembra e é destacado as particularidades de cada analise realizada a ser implantada na proposta para a exposição, como o uso de tecnologias e a materialidade simples e neutra, que destaca o cotidiano.

Lab. Campo Grande TransLAB.URB

Imaginário da cidade 11ª BIA SÃO PAULO

Apariciones Proyecto NN

Planejado para estabelecer diálogos junto a comunidade local.

Participação da comunidade local no processo de configuração do projeto.

Catalisação e participação de agentes locais após a concretização do projeto.

Planejado para estabelecer diálogos junto a comunidade local.

Participação da comunidade local no processo de configuração do projeto.

Catalisação e participação de agentes locais após a concretização do projeto.

Planejado para estabelecer diálogos junto a comunidade local.

Participação da comunidade local no processo de configuração do projeto.

Catalisação e participação de agentes locais após a concretização do projeto.

Uso das redes sociais para catalisar agentes locais.

Exploração gráfica como forma de atrair interessados pelo projeto

Formulação de diretrizes para serem implantadas em futuros projetos para a Esplanada Ferroviária de CG.

Implantado em espaços abertos para exposição.

Uso dos materiais neutros empregados para enquadrar e delinear as exposições.

Recepção da colaboração direta dos moradores e espectadores da exposição.

Uso de tecnologias de georreferenciamento para implantar os módulos em espaços públicos

Emprego de materialidades simples e modular para facilitar a circulação pelos espaços públicos.

Materiais que favorecessem a colaboração direta dos espectadores.

265

Quadro 1: Síntese das caracteristicas das referências corelatas aplicadas ao projeto para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

DESENHO Conceito

270

Partido

274

Diretrizes espaciais

282

Estudos

298

Prelúdio expográfico

338

Após a realização dos estudos de antecedentes projetuais e a compreensão da caracterização socioespacial do município de Tarabai e o atual estado de abandono da Estação Ferroviária da cidade, este capitulo será dedicado as propostas de intervenções a serem realizadas para a área que compreende a Estação.

A princípio, será traçado uma linha linear de pensamento sobre o conceito que guiará o projeto de exposição; a memória e o partido, que leva em consideração a (re) construção da Estação Ferroviária de maneira coletiva, usando a base de pensamento sobre os comuns urbanos.

Posteriormente, levando em consideração a estruturação física e as várias deficiências estruturais da Estação Ferroviária de Tarabai, serão realizadas propostas de diretrizes com o objetivo de reverter o atual estado de abandono que o local se encontra. Essas diretrizes levaram em consideração as análises de atividades realizadas junto aos moradores do município e alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima.

269

o que se cria, o que se vive

As diretrizes contribuíram na melhoria da infraestrutura local e no processo de construção do projeto expográfico implantado na plataforma da Estação Ferroviária. Portanto, este subcapítulo detalhará como o processo de exposição será realizado em parceria com agentes locais da cidade de Tarabai.

270

CONC EI TO

o que se cria, o que se vive

A memória instala a lembrança no sagrado, a história a liberta, e a torna sempre prosaica. A memória emerge de um grupo que ela une, o que quer dizer, como Halbwachs o fez, que há tantas memórias quantos grupos existem; que ela é, por natureza, múltipla e desacelerada, coletiva, plural e individualizada. A história, ao contrário, pertence a todos e a ninguém, o que lhe dá uma vocação para o universal. A memória se enraíza no concreto, no espaço, no gesto, na imagem, no objeto. A história só se liga às continuidades temporais, às evoluções e às relações das coisas. A memória é um absoluto e a história só conhece o relativo (NORRA, 1993, p. 9).

O recorte do texto de Pierre Norra, ‘A Problemática da Memória’, exprime bem os sentimentos que permeiam a Estação Ferroviária de Tarabai, servindo de guia para todas as propostas projetuais a serem realizadas no espaço de maneira a sempre salientar o único vínculo que todos os moradores da cidade têm em comum; a memória.

Apesar de ser individual, a memória é coletiva, plural e depende diretamente de suas raízes empregadas no concreto e no espaço construído. Este elo de união na cidade de Tarabai se encontra na Estação Ferroviária, instalada no município na segunda metade do século 20, que desde seu primeiro dia de funcionamento se tornou um local de lembranças individuais, mas que aceita todos os grupos que contribuíram para sua construção e perpetuação como local de memória.

Através das lembranças que transpiram na Estação Ferroviária de Tarabai, o projeto busca propor medidas não apenas paliativas, mas concretas, se valendo da memória individual de cada morador em relação ao local com o objetivo de formar um vínculo unificador que mova os usuários a repensar a importância desse espaço para a cidade.

Portanto, ao constituir a memória como conceito do projeto, será possível traçar um pensamento linear sobre a importância da Estação Ferroviária como um patrimônio histórico do município de Tarabai para os seus moradores, valorizando o

o que se cria, o que se vive

local e resgatando todas as lembranças individuais intrínsecas ao espaço através de uma leitura coletiva desse bem comum que se encontra em estado de abandono (Figura 106).

A memória que emana da Estação Ferroviária de Tarabai.

272

A memória que construído e cada individu

a e

e passa do objeto se perpétua em uo que vivênciou

A memória que começa com a chegada e termina com a partida do trem.

273

Figura 106: Processo de identificação da importância da memória da Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

PART I D O 274 Ensino patrimonial

277

Commun urbano

278

Expogrรกfia

279

O comum serve, portanto, menos como descrição e mais como reivindicação normativa para que se abra o acesso ao bem, reconhecendo o direito da comunidade de geri-lo e de usá-lo democraticamente, em detrimento de controles públicos ou privados excludentes. Um modo particularmente rico de abordar os comuns na cidade a partir desse referencial crítico é destacando as disputas e reivindicações pela propriedade da terra e do espaço urbano (FILHO; CRUZ, 2019, p. 494 e 495).

Estabelecer a memória como elo de união entre os moradores de Tarabai favorece pautas reflexivas sobre a Estação Ferroviária, iniciando o projeto pela construção de diálogos sobre o espaço, tratando-o como um bem de interesse comum e, portanto, passivo de ser gerido por seus usuários. As discussões que partem dos agentes locais poderão ser evocadas e protagonizadas com a colaboração do poder público, que desempenhará papel direto para que as intervenções propostas sejam realizadas de maneira concreta.

Para que este processo seja concretizado, o projeto será dividido em três eixos a serem constituídos de maneira linear e consecutiva. A princípio, deseja-se tratar junto aos moradores do município sobre a importância da Estação Ferroviária para Tarabai, usando das ferramentas metodológicas disponibilizadas pela educação patrimonial. Posterior a construção de um pensamento crítico a despeito da Estação junto aos usuários do espaço, será alçado reflexões sobre gestão comunitária que propositalmente protagonizara agentes locais.

Ao final das discussões levantadas, será de interesse expressar através de uma exposição como esse processo foi realizado, destacando a história da Estação, a importância da autogestão dos espaços e as atividades realizadas no local, findando no projeto expográfico em espaço urbano.

Esta divisão tem como objetivo salientar a corroboração das referências projetuais na construção do projeto expográfico. A princípio, foi de interesse compreender como as metodologias

o que se cria, o que se vive

aplicadas por coletivos urbanos, como o TransLAB.URB podem ser positivas ao lidar com espaços públicos históricos e dentro do processo de catalisar agentes interessados em sua ativação.

Posteriormente, as análises se atentaram a entender como estas metodologias podem reverberar na cidade de Tarabai através de um projeto expográfico implantado na Plataforma Ferroviária, um espaço aberto. Portanto, interessou-se em analisar a exposição Imaginário das cidades exposta na 11ª BIASP. Por fim, todos estes estudos culminam na análise de um projeto que retoma os princípios da construção comunitária de diálogos dentro dos espaços públicos e é expresso através de um módulo de materialidade simples, mas que recebe a colaboração popular mesmo após a sua implantação, ponto de interesse para a proposta expográfica, que contará com a construção coletiva em todas as suas instâncias.

276

ENSINO PATRIMONIAL Dentro do processo de ativação da Estação Ferroviária, entende-se que a memória constituída coletivamente será a responsável por fomentar discussões em comunidade com o propósito de levar os moradores da cidade a ocuparem o local como um espaço público de lazer, se apropriando das lembranças individuais, pautando a história e o futuro da Estação Ferroviária. Para que este primeiro passo seja concretizado, necessita-se formular reflexões a respeito da importância da Estação para o município, sendo de interesse a este trabalho o uso dos preceitos da educação patrimonial, que será aplicada de maneira a se constituir como uma ponte entre os usuários e o local.

O segundo viés, o informal, usará as redes sociais para alcançar o maior número possível de munícipes, propiciando dentro do mundo digital reflexões sobre a Estação Ferroviária, proporcionando acesso a história desse espaço para muitos moradores, que até então viviam a par de suas lembranças intrínsecas. Para além das discussões que permeiam as memórias locais, as redes sociais permitiram que convocatórias sejam realizadas com o propósito de aproximar os usuários da estrutura física da Estação, confrontando-os com a dura realidade do estado de abandono que o local se encontra e a importância de reverter essa situação através de ações coletivas.

277

o que se cria, o que se vive

A criação de pontes junto aos moradores de Tarabai usando do ensino patrimonial será realizada através de dois vieses distintos; o formal e o informal. O formal diz respeito a atividades aplicadas junto aos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima, aplicando dinâmicas teóricas e práticas com os participantes na Estação Ferroviária, coletando dados e impressões pessoais destes em relação ao local.

o que se cria, o que se vive

COMMUN URBANO A educação patrimonial, portanto, será a responsável por permitir entender que mesmo que individuais, as memórias dos moradores serão como pontes, fomentando a criação de um pensamento que considere o local como um bem comum, reconhecendo os direitos de acesso, de geri-lo e usálo, democratizando a Estação Ferroviária e protagonizando agentes locais que realmente desempenham papel ativo no processo de (re) construir está área da cidade.

Entender a importância da Estação Ferroviária e suas potencialidades como um bem de acesso e gestão comum pode ser a resposta para que seu estado de abandono seja revertido, visto que, as metodologias aplicadas em processos similares a estes buscam tratar as cidades de maneira a estabelecer vínculos entre os espaços e usuários, firmando no imaginário popular a importância do local no cotidiano coletivo.

278

Entre as metodologias de autogestão aplicadas a espaços públicos por coletivos urbanos, é através reaproximação dos usuários com as áreas que se alcança o objetivo de ativar ou reativar essas áreas. Para que isso seja possível, usa-se as redes sociais, atraindo interessados pelo espaço, reforçando sua importância no imaginário individual dos moradores e criando uma ponte desses com o local, que se encontra em estado de abandono.

Após essa reaproximação e fixação da importância do imaginário usando as redes sociais, atividades presenciais serão aplicadas com o objetivo de demonstrar aos moradores a importância que essas dinâmicas têm na reativação do local e posterior preservação, de modo a evitar seu abandono. É durante este processo que o protagonismo local ganha forma e potência, despertando o interesse dos moradores e, consequentemente, incentivando-os a manter essas áreas conversadas.

Para que este processo seja concretizado, necessita-se que as atividades on-line e na Estação Ferroviária de Tarabai sejam realizadas sistematicamente e de maneira dinâmica, atraindo novos participantes, catalisando seus desejos e vontades em

relação ao local. A importância desses encontros se faz pela necessidade do reconhecimento estrutural da Estação e suas consecutivas deficiências resultantes do abandono do espaço, demonstrando a realidade local para os usuários, que também serão incentivados a conseguir juntos intervenções no espaço.

EXPOGRÁFIA Ao final deste processo que se propôs a conceituar sobre a importância da memória da Estação Ferroviária e partindo do seu entendimento como um bem possível de gestão comunitária, está fase do projeto propõe expressar as potencialidades locais através de uma expografia, refletindo junto e com os moradores da cidade a respeito do passado e do futuro da Estação.

Após a realização das atividades conjuntas com os munícipes de Tarabai na Estação Ferroviária, uma série de dados serão coletados e analisados. Esses dados servirão de métrica a respeito das impressões sobre o espaço e quais os seus desejos e vontades para o local. Além de colaborar para a formulação de diretrizes projetuais para a área, as contribuições realizadas pelos participantes das atividades serão expostas em um projeto de exposição implantada na Plataforma da Estação, que abrangerá três diferentes temas; a história do município, a importância da gestão coletiva e os resultados das atividades aplicadas junto aos moradores.

A organização da exposição será realizada de maneira linear, abrangendo o teor histórico e de memória intrínseca a sua

279

o que se cria, o que se vive

As reflexões têm a pretensão de serem efetivadas diretamente junto aos usuários da Estação, organizando encontros que salientem a importância do espaço e da educação patrimonial, como foi o caso realizado na E.M.E.F. Profª Jorgina de Alencar Lima. Porém, o objetivo não é restringir este conhecimento ao ambiente escolar e acadêmico, mas dar acesso a todos os usuários interessados. Posteriormente, atividades que fomentem discussões a respeito da gestão coletiva da Estação Ferroviária serão postas em pauta, incentivando que os moradores tenham participação ativa no cotidiano do local.

o que se cria, o que se vive 280

estrutura degradada, levando a uma reflexão do papel da comunidade em ativar a Estação Ferroviária como um espaço de lazer, fomentando novos usos e novas maneiras de gestão, dando protagonismo aos agentes locais e ao poder público a função de mediação das futuras intervenções necessárias.

Ao final da exposição, uma pequena cronologia será exposta, dando destaque as atividades realizadas na Estação junto aos participantes, protagonizando os agentes locais e o apreço que estes sentem pelo local.

Projeto realizado diretamente na plataforma da Estação Ferroviária de Tarabai, a exposição prezará pelo diálogo e protagonismo local, dando oportunidade de acesso a todos os moradores que passam cotidianamente pela área possam presenciar as pautas que permeiam o espaço, e possivelmente venham a colaborar diretamente com preservação da Estação, entendendo-a como um bem comum a todos os munícipes (Figura 107).

Portanto, ao usar o elo responsável por formar e dar identidade aos grupos, o projeto será construído coletivamente junto aos usuários do espaço através da conceituação da memória e sua importância para os moradores de Tarabai e a sua Estação Ferroviária, exposto as potencialidades da gestão comunitária e dando protagonismo aos moradores da cidade de Tarabai que desejam ativar o espaço usando de um projeto expográfico.

Figura 107: Processo do partido projetual da Estação Ferroviária; 1 - reflexões que permeiam a memória comum; 2 – entender a Estação Ferroviária como um comum urbano passivo de autogestão; 3 – exposição dos resultados das discussões propostas na Estação.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

DIRETR I ZES 282 Diretrizes espaciais

284

Diretrizes de autogestão

288

Diretrizes de uso e programação

292

Este subcapítulo refere-se às diretrizes voltadas para a Estação Ferroviária de Tarabai e sua plataforma. São oriundas de análises referenciais e do estudo das problemáticas da estrutura do local, que se encontra em estado de abandono por parte do poder público e, consequentemente, da população.

Além disso, discuta-se aqui questões levantadas por coletivos urbanos em relação a participação popular no processo de ativação e reativação dos espaços públicos.

Para facilitar o processo de ativação, o subcapítulo foi separado em três tópicos, abrangendo os processos que poderão ser considerados e aplicados na Estação Ferroviária, envolvendo diferentes instâncias da sociedade. São eles: Diretrizes Espaciais, Diretrizes de Autogestão e Diretrizes de Uso. Essa divisão surge da compreensão das necessidades do espaço e da proposta do projeto, de não apenas resolver os seus problemas de maneira paliativa, mas construir uma rede de colaboração entre os moradores do município de Tarabai, fomentando novas possibilidades de autogestão para o local.

o que se cria, o que se vive

DIRETR I ZES ESPA C I A I S 284

As diretrizes espaciais são compostas por propostas projetuais com o objetivo de melhorar a infraestrutura da Estação Ferroviária, entendendo as necessidades do local que se encontra em estado de abandono e necessita de atenção especial em relação aos seus equipamentos urbanos e mobiliários, visto que estão degradados e vandalizados.

O objetivo é propor intervenções que resolvam esses problemas, melhorando os caminhos, a iluminação do local e a arborização, aspectos apontados como problemáticos durante as análises espaciais realizadas na Estação e seu entorno. Além desses aspectos, propõe-se que sejam implantados novos equipamentos e mobiliários, ocupando de maneira integral a área, de modo a fomentar suas potencialidades como espaço de lazer.

Os itens elencados em tópicos foram divididos em subcategorias a compreender: Infraestrutura e Conforto do espaço, propondo a reforma e implantação de novos Mobiliários e melhorando a Conectividade e Acessibilidade da Estação Ferroviária (Figura 108).

INFRAESTRUTURA E CONFORTO Reforma e ampliação dos trajetos disponíveis no espaço da Estação Ferroviária.

Ampliação das calçadas que permeiam o perímetro da Estação Ferroviária.

Instalação de novos pontos de iluminação.

Plantio de árvores a fim de propiciar sombreamento em áreas centrais da Estação.

Recuperação da estrutura da cobertura da plataforma da Estação Ferroviária.

Implantação de um palco modular que possa ser anexado a plataforma para apresentações culturais.

MOBILIÁRIO Redistribuição homogênea dos equipamentos urbanos no perímetro da Estação.

Recuperação dos brinquedos infantis implantados no local.

Troca dos mobiliários da academia de idosos.

Reforma da quadra poliesportiva.

Implantação de acentos ergonômicos pelo espaço da Estação Ferroviária, levando a ocupação homogênea do local.

Redesenho e instalação de novas mesas e cadeiras para a plataforma da Estação Ferroviária.

287

CONECTIVIDADE E ACESSIBILIDADE Readequação das escadarias e rampas para atender as normas da NBR9050.

Ampliação dos acessos diretos a Estação.

Instalação de pontos de Wi-fi.

Reorganização da horta, fomentando seu uso comunitário.

Implementação de placas indicativas e formulação de identidade visual para a Estação Ferroviária.

Figura 109: Diagrama indicando as diretrizes espaciais para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

DIRETR I ZES D E A UTOGESTÃ O 288

Ao propor diretrizes para resolver as problemáticas espaciais da Estação Ferroviária através do apoio direto do poder público, deseja-se direcionar a diálogo para o âmbito comunitário, incentivando a participação direta dos moradores de Tarabai na gestão da sua estrutura física, envolvendo-os nas decisões sobre o seu presente e futuro.

O objetivo dessas diretrizes é orientar os moradores no processo de tomadas de decisões em relação à Estação Ferroviária por meio do seu entendimento como um equipamento público e de bem comum a todos. Para isso, organiza-se os usuários interessados pelo espaço de modo a dividir suas responsabilidades, incluindo novos agentes locais provenientes de diferentes setores da sociedade, os orientando a seguir princípios de transparência, autonomia e compromisso pelas atividades realizadas.

Portanto, as diretrizes aqui estabelecidas para a formação da boa gestão comunitária da Estação Ferroviária de Tarabai incentiva a criação de um elo entre os moradores e o espaço, usando de princípios da Educação Patrimonial, envolvendo camadas diferentes da Sociedade e Autonomia Econômica do local de maneira a realizar Atividades Sustentáveis (Figura 109).

SOCIEDADE E AUTONOMIA ECONÔMICA Difundir, através do poder público, práticas com a participação comunitária e cidadã.

Garantir a participação de todas as camadas da sociedade.

Incentivar a participação de minorias nas atividades, como: mulheres, LGBTQIA’S, população negra e deficientes.

Organizar um conselho popular com agentes atuantes no cotidiano da Estação Ferroviária.

Criar meios para comunicar as atividades realizadas no espaço, usando das redes sociais.

Com a participação popular, criar novas fontes de renda para manter a estrutura da Estação.

Incentivar o uso do espaço para a implantação de feiras populares, fomentando a economia local.

Designar moradores para o cuidado e manutenção da horta comunitária.

ATIVIDADES SUSTENTAVEIS Manter e incentivar os usos atuais exercidos no espaço da Estação Ferroviária.

Criação de um grupo para organizar as atividades culturais e eventos cotidianos a serem realizados na Estação.

Organizar anualmente uma programação, de modo a manter uso constante em diferentes épocas no local.

Priorizar eventos de pequeno e médio porte.

Priorizar eventos que deem destaque a agentes e artistas locais.

Incentivar a conservação da Estação Ferroviária e seus equipamentos através de eventos rotineiros.

291

EDUCAÇÃO PATRIMONIAL Criar grupos fixos de ensino sobre a educação patrimonial nas escolas do município, usando da estrutura da Estação Ferroviária.

Incentivar a participação da sociedade civil nas atividades patrimoniais realizadas no espaço.

Usar da infraestrutura da Plataforma Ferroviária para realizar encontros e exposições sobre sua história.

Figura 109: Diagrama indicando as diretrizes de autogestão para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

DIRETR I ZES D E USO E PR OGR A MA Ç Ã O 292

Após a identificação e divisão de atividade entre os agentes locais com o intuito de manter a Estação Ferroviária ativa, as diretrizes de uso contribuíram na organização das atividades que poderão ser implantadas e realizadas na área, priorizando a participação dos moradores, de maneira a catalisar novos colaboradores.

As diretrizes de uso, portanto, dizem respeito às diferentes apropriações e ocupações que poderão ser realizadas na Estação Ferroviária aproveitando sua estrutura, considerando as vocações e as apropriações já existentes e fomentando novos usos que possam surgir através da colaboração direta dos moradores e seus desejos. Para a divulgação da programação realizada, vincula-se a Estação Ferroviária as redes sociais através de perfis no Facebook e Instagram, estabelecendo comunicação e divulgação direta das convocatórias e eventos realizados no local. Além disso, as redes sociais possibilitaram a continuidade das discussões realizadas na estação, receptando sugestões e catalisando novos agentes.

A organização das atividades propostas para o espaço será dividida de maneira a sempre manter a ocupação da Estação, evitando a ociosidade. A divisão em categorias possibilitará a inclusão da população mais jovem e que frequenta as escolas do município, através de atividades de Ensino, Patrimônio e Desenvolvimento, fomentar a capacidade Cívica, de Lazer e Esporte do espaço, proporcionando dinâmicas Culturais e Científicas (Figura 110).

CIVÍCA, DE LAZER E ESPORTES Priorizar os usos já existentes, os incentivando através da readequação de seus equipamentos.

Acolher reuniões de associação de moradores, de organização de evento e entre outras.

Redirecionar a feira livre municipal para o espaço da Estação Ferroviária.

Manter os programas de aperfeiçoamento e conscientização de maneira permanente e contínua.

Promover debates entre as diferentes camadas da sociedade sobre os mais variados temas.

Dedicar espaços para a implantação de circos e parques itinerantes.

ENSINO, PAT R I M Ô N I O D E S E N V O LV I M E N T O

E

Usar da infraestrutura da Estação Ferroviária como uma extensão do espaço das escolas.

Criar espaços lúdicos de leitura, reuniões, cursos, aulas ao ar livre na Estação.

Dedicar um espaço permanente para a instalação de intervenções de cunho histórico da cidade.

Desenvolver agendas para atividades de aperfeiçoamento incluindo todas as parcelas da sociedade civil.

Desenvolver atividades colaborativas para a conscientização da importância da Estação Ferroviária para a cidade de Tarabai.

Realizar atividades envolvendo a horta local.

295

C U LT U R A I S E C I E N T I F I C A S Manter espaços para manifestações culturais, como a realização de batalhas de rima.

Criar e realizar uma feira do artesanato na Estação.

Criar uma programação anual com atividades de teatro, dança e música.

Criar e vincular um perfil para a Estação Ferroviária nas redes sociais.

Figura 110: Diagrama indicando as diretrizes de uso e programação para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 296

ESTUD OS Ensino patrimonial

298

Communs

328

Expogrรกfia

338

Este subcapítulo abordará os estudos realizados durante o processo de construção deste Trabalho de Conclusão de Curso, através de metodologias de testagem dos espaços públicos.

As dinâmicas previamente estabelecidas no partido, a saber; Ensino Patrimonial, Communs Urbanos e Expográfia, buscaram entender a espacialidade local e as dinâmicas interpessoais exercidas ali.

As discussões práticas se iniciaram com a aplicação de atividades junto aos alunos do 9º Ano do ensino fundamental da E.M.E.F. Profª Jorgina de Alencar Lima sobre a Estação Ferroviária, abordando metodologias que almejam ingressar a educação patrimonial no processo de aprendizado de jovens e adultos, buscando a conscientização da importância de espaços históricos para as cidades.

Posteriormente, usando as redes sociais como forma de catalisar agentes locais interessados pela Estação Ferroviária de Tarabai, os preceitos estabelecidos por Elinor Ostrom (1990) sobre communs urbanos foram testados durante um encontro realizado durante o mês de janeiro de 2020.

Os resultados da testagem dessas metodologias serão expressas através de uma expográfia montada na Plataforma da Estação ferroviária, demonstrando aos moradores de Tarabai e usuários do espaço as potencialidades que este apresenta.

o que se cria, o que se vive 298

ENSI NO PATR I MONI A L : F EPA SA - UMA QUESTÃ O D E L A Ç OS E MEMÓR I A S

Com o objetivo de estabelecer vínculos através da memória dos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima, foi criado e realizado durante o período de 28 de fevereiro de 2020 a 20 de março de 2020 um projeto que envolveu cerca de 20 alunos matriculados no 9º Ano A da instituição. Para cumprir com seu propósito, foram realizadas atividades teóricas e práticas junto aos alunos, de maneira a estabelecer vínculos destes com a Estação Ferroviária de Tarabai.

O projeto almejou por meio da colaboração da comunidade local estudar qual o efeito da conscientização popular sobre a importância de determinada área, usando os resultados parciais para recolher respostas diretas e formular diretrizes para o local. A conscientização a respeito da importância da Estação do município é especialmente relevante quando se trata de propor novos projetos de intervenções, evitando que esses não entrem em novos processos de abandono. Para isso, apropriou-se a memória como principal vínculo construtor de identidade e laços.

A realização deste projeto junto os alunos serviu como termômetro sobre as atividades a serem aplicadas em escalas maiores com o envolvimento direto da comunidade do município. Foi possível apontar o que funcionou, o que pode ser reestruturado e os erros durante a aplicação das dinâmicas.

Além disso, foi possível, junto a esses alunos ver quais são os efeitos da inserção do ensino patrimonial dentro do ambiente escolar.

Para possibilitar a realização do projeto, desde o quarto trimestre de 2019 realizo encontros com a coordenação da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima, Arianne Martins, com o objetivo de escolher as matérias para promover as atividades, organizar o calendário a ser seguido para a aplicação das atividades e qual turma em que elas seriam realizadas.

O projeto realizado junto aos alunos da rede municipal de ensino fundamental titulado “Fepasa – uma questão de laços e memória”, foi apresentado para os professores da escolar da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima no dia 28 de fevereiro de 2020, quando ocorreu a reunião de planejamento anual da instituição (Figura 111).

O encontro iniciou-se as 8h da manhã e contou com a presença de professores da instituição e o corpo de direção. Durante a reunião, foi apresentado a proposta do projeto realizado com os alunos do 9º Ano A junto as disciplinas de história e artes, matérias escolhidas pelo teor histórico e artístico que a atividade teve.

Apesar do projeto se atrelar as disciplinas de história e artes, todos os professores que lecionam da instituição estavam presentes na reunião, totalizando cerca de 50 profissionais das mais distintas áreas acadêmicas (Figura 112).

Durante a apresentação, foi destacado os objetivos do projeto (a importância da memória sobre a Estação e como ela pode contribuir para fomentar hipóteses sobre o local de maneira coletiva), a metodologia a ser aplicada junto aos alunos (realização de visitar in loco e a aplicação de atividades práticas), e os resultados finais pretendidos (direcionar os olhares dos alunos para a área da Estação e traçar diretrizes projetuais (Figura 113).

Durante a apresentação do projeto, foi contada a história da Estação Ferroviária para os professores que não são moradores da cidade, familiarizando estes com as atividades a serem realizadas e também ao município de Tarabai, imergindo-os na memória local.

Por fim, foi explicado o cronograma das atividades, dividindo os encontros com os alunos em 6 diferentes reuniões: Após as considerações finais sobre o projeto, a professora Marleide Aristides, responsável pela matéria de geografia mostrou interesse em participar das atividades, agregando os

301

Figura 111: Apresentação do projeto na E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima para os professores e direção.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 112: Fala da diretora Leda durante a reunião de planejamento da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 113: Apresentação dos objetivos, metodologias e cronogramas para os professores.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

28 DE FEVEREIRO DE 2020 Reunião com a coordenação da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima e com os professores de História e Artes com o objetivo de estruturar as discussões das atividades e a metodologia a ser aplicada para os alunos. Durante a reunião, também será selecionado a turma para a aplicação das dinâmicas.

2 E 5 DE MARÇO DE 2020 Primeira visita (02/03) - História: explicar aos alunos o objetivo da atividade e como ela funcionará.

Atividade: propor que os alunos recolham de maneira escrita relatos de familiares que envolvam a Estação Ferroviária de Tarabai – SP. Segunda visita (06/03) - Artes: contextualização histórica da área com os alunos e os professores.

Atividade: recolhimento das atividades escritas realizadas pelos alunos e discussão sobre a área.

10 E 14 DE MARÇO DE 2020 302

Terceira visita (10/03) - História: visita a área da Estação Ferroviária com os alunos, sob a supervisão dos professores responsáveis pelas matérias com o objetivo de situa-los da situação do local.

Quarta visita (14/03) - Artes: início da elaboração dos mapas.

17 e 20 DE MARÇO DE 2020 Quinta visita (17/03) - História: continuação e finalização das atividades envolvendo os mapas.

Sexta visita (20/03) - Artes: organização do conteúdo produzido pelos alunos para exposição no dia da comemoração do aniversário da cidade. Os alunos também poderão marcar os pontos positivos e negativos da área usando post-it’s nas maquetes confeccionadas.

21 DE MARÇO DE 2020 - A definir pela escola Exposição das maquetes confeccionadas pelos alunos no dia do aniversário da cidade.

6 A 10 DE ABRIL DE 2020 Exposição dos mapas confeccionadas pelos alunos para os estudantes de outras turmas em forma de painel.

conhecimentos da disciplina as atividades teóricas.

Por fim, foi decidido que as atividades se iniciariam na semana seguinte ao primeiro encontro (02/03), resultando as atividades em uma exposição no dia do aniversário da cidade. Foi a oportunidade também, de conversar pessoalmente com os professores das disciplinas de artes e história para combinar o início das atividades e o tempo que elas durariam (Quadro 2).

303

Quadro 2: Cronograma das atividades junto a E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima.

Fonte: Autor, 2020.

O primeiro contato com os alunos do 9º Ano A da E.M.E.F. Profª Jorgina de Alencar Lima ocorreu durante as duas primeiras aulas do dia 02 de março de 2020, segunda-feira, na disciplina de história, ministrada pelo professor Alexandre Lima, titular da instituição de ensino (Figura 114).

O intuito do primeiro encontro com os alunos foi de apresentar o projeto, seus objetivos, metodologias e o cronograma a ser seguido. A conversa com os alunos foi rápida e não durou mais do que 30 minutos.

Além de apresentar os objetivos e como as atividades foram desenvolvidas, foi aplicada uma dinâmica junto aos alunos com o propósito de entender qual a visão que eles têm da Estação Ferroviária e se esse espaço está presente em seus cotidianos e memórias (Figura 115). Foi pedido, portanto, que fossem produzidos desenhos ou textos sobre o que eles lembram que existe na área da Estação, e caso não soubessem, que também informassem. Os desenhos e textos produzidos pelos alunos não foram identificados, respeitando suas identidades.

305

Ao total, houve a participação de 18 alunos da turma, que ficaram livres para realizar a dinâmica e interagir com os colegas de sala. Os resultados foram divididos em desenhos (7), escritas das características espaciais e de usos (8) e dos alunos que não souberam responder ou não lembram como é o espaço (3) (Figura 116).

03 Número de alunos que não conhecem a Estação

07 Número optaram durante

de alunos que por desenhar a dinâmica

08 Número de alunos que optaram por escrever durante a dinâmica

Figura 114: Apresentação realizada para os alunos durante o dia 02 de março de 2020.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 115: Aluno realizando a dinâmica proposta, desenho da Estação.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 116: Divisão dos alunos que optaram por desenhar, escrever ou não souberam responder.

Fonte: Autor, 2020.

306

o que se cria, o que se vive

03 Desenhos envolvendo a quadra poliesportiva

04 Desenhos envolvendo a plataforma da Estação Ferroviária

Dos alunos que optaram por desenhar sobre a área (07), destaca-se que 4 representaram a plataforma da Estação Ferroviária, os bancos, a cobertura existente e a vegetação ao seu entorno (Figura 117). Os outros 3 desenhos confeccionados por meninos, demonstram o conhecimento sobre a quadra poliesportiva instalada no local, a relação do traçado do trilho do trem, o entorno e a vegetação existente, destacando a importância desse equipamento público para essa população carente de espaços de lazer.

307

Os desenhos produzidos pelos alunos, em folha A4 foram confeccionados individualmente enquanto os participantes interagiam entre si, usando de lápis em grafite preto e borracha.

As representações realizadas pelos participantes têm em comum a visões específicas de determinadas áreas da Estação Ferroviária de Tarabai (Figuras 118, 119, 120, 121, 122, 123 e 124).

Oito foram os alunos que optaram pela forma escrita para expressar o que conhecem da área da estação ferroviária, justificando este meio as dificuldades enfrentadas ao realizar

Figura 117: Número de alunos que destacaram a plataforma da Estação e a quadra poliesportiva.

Fonte: Autor, 2020.

Figuras 118 124: Desenhos realizados pelos alunos, onde percebe-se as características do local.

Figura: Produzido pelos alunos, adaptado pelo autor, 2020.

fepasa

estação

mato circo

reformado

quebrado

abandonado(a)

estação de trem

antigo

parque de diversão pais/padrastros/avós

parquinho

trem

igreja

antigamente

acadêmia banco/mesas

quadra

desenhos. De acordo com as respostas dos alunos, muitos têm contato com a Estação Ferroviária através dos parques itinerantes que vem anualmente ao município e se instalam na área, conhecida por “Fepasa” – termo muito usado pelos participantes da dinâmica (Figura 124).

Foi nessas ocasiões que os alunos reconheceram as espacialidades e pontos referenciais da Estação, destacando os mobiliários urbanos instalados no local, como os brinquedos infantis, a quadra poliesportiva e a academia para idosos. Entre as mensagens deixadas, a situação de abandono da área da Estação se destaca pela frequência de citação, relatando que os mobiliários do local estão quebrados, o que prejudica o uso cotidiano.

No processo de identificação da espacialidade do local, os alunos vão além do perímetro da estação, referenciando edificações externas a Estação para se localizarem e a existência de uma Igreja “de frente” ao espaço. Mesmo com a falta de conhecimento sobre a área, alguns alunos escreveram seus relatos pessoais em relação aos seus familiares, principalmente pais e avós que tiveram no passado mais contato com o local em funcionamento, e relatam a época em que o transporte era usado pelas pessoas e mercadorias (Figuras 126, 127, 128, 129, 130, 131, 132 e 133).

309

Outros três alunos responderam que não sabem, não conhecem ou não se lembram da Estação Ferroviária de Tarabai, fato que pode ser explicado por mudanças recentes ao município.

A aplicação dessa dinâmica inicial é de suma importância para traçar uma linha do conhecimento dos alunos anterior a realização das atividades teóricas, visita in loco e práticas, e como essas atividades podem contribuir para estreitar as relações desses moradores com a Estação Ferroviária.

O encontro foi finalizado, com a demonstração do cronograma de atividades e o aviso de que a próxima atividade envolveria o estudo teórico referente a Estação Ferroviária e o histórico do município de Tarabai.

Figura 125: Nuvem de palavras citadas pelos alunos durante a dinâmica.

Fonte: Autor, 2020.

Figuras 126 - 133: Respostas dos alunos em escrito.

Figura: Produzido pelos alunos, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 310

Estrada de Ferro de Mauá

Estrada de ferro da Companhia Sorocabana

1864 1854

Ramal de Dourados chega a Tarabai

1939 1875

Estrada de ferro da São Paulo Railway

Atual estado de abandono do espaço

1992 1958

Fundação do município de Tarabai - SP

2020 Reforma da área da Estação Ferroviária

A atividade realizada no dia 07 de março de 2020, sexta-feira, não ocorreu durante a aula da disciplina de Artes, ministrada pela Professora Aparecida Lima, visto que, este período foi usado para aplicação de atividades internas da própria instituição de ensino. Portanto, o cronograma foi alterado e as atividades foram realizadas durante a disciplina de geografia, ministrada pela Professora Marleide Aristides (Figura 134).

No decorrer do segundo encontro foi apresentado os conceitos históricos das estradas de ferro em território nacional e qual foi a influência desse modal para o desenvolvimento do país e da economia brasileira. A começar, foi explicado aos alunos como foi o processo de instalação da primeira linha ferroviária no Brasil, situada no estado do Rio de Janeiro e que era conhecida como Estrada Ferroviária de Mauá, apelido de um Barão do Café da época e que foi o seu principal entusiasta e financiador do transporte ferroviário em território nacional.

Com o entendimento dos processos burocráticos que envolvia a implantação desse modal no Brasil, foi explicado qual a influência desse meio de transporte no estado de São Paulo e como se desenvolveu a sua expansão até chegar na região do Oeste Paulista. Posteriormente, tratamos do histórico da cidade de Tarabai – SP, seu processo de desenvolvimento e emancipação como município. Durante este período, foi mostrado aos alunos fotos históricas e como a paisagem que conhecem hoje, mudou durante os anos.

Por fim, foi explanado sobre a Estrada de Ferro no município e como ela colaborou para o crescimento e desenvolvimento de Tarabai. Além disso, foi explicado aos alunos todos os processos históricos que este transporte passou dentro da cidade, principalmente sua desativação, abandono, reforma e posterior processo de abandono (Figura 135).

Ao final do encontro, entreguei autorizações aos alunos para que seus pais ou responsáveis soubessem sobre a realização da visita na Estação Ferroviária de Tarabai. Foi a oportunidade de novamente explicar aos alunos como as dinâmicas práticas ocorriam, envolvendo desenhos e mapas sobre o local.

311

Figura 134: Apresentação do histórico das Estradas de Ferro no Brasil, do município de Tarabai – SP e da Estação Ferroviária da cidade para os alunos do 9º Ano A da E.M.E.F. Profª Jorgina de Alencar Lima.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 135: Esquema do histórico explicado aos alunos.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Além disso, foi incentivado para que eles se dividissem em grupos de 4 ou 5 alunos e pensassem e planejassem que tipo de atividade eles gostariam de realizar envolvendo mapas e desenhos. Este processo de criação foi deixado em aberto para que os alunos tomassem protagonismo referente aos seus desejos em relação a Estação Ferroviária, aumentando os laços de memória com a área.

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Trajeto

Trajeto

Trajeto

01

02

03

1 2 5

3

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0

100

O terceiro encontro foi dedicado para a realização das atividades de visita a Estação Ferroviária de Tarabai (Figura 136) junto os alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima. Inicialmente marcada para a segunda-feira, dia 09 de março de 2020, foi reagendada para o dia 10, terça-feira, visto que a instituição suspendeu as aulas com o objetivo de dedetizar os ambientes da edificação.

Apesar da mudança no calendário dos encontros, a visita previamente marcada ao local da Estação Ferroviária ocorreu normalmente durante as duas primeiras aulas do período matutino na terça-feira na disciplina de história. Ao início da atividade, foi passado algumas orientações aos alunos e também distribuídos alguns mapas do espaço da Estação (Figura 137).

Ainda em sala de aula, eu e o professor Alexandre Lima dividimos os alunos em quatro grupos compostos por quatro membros cada, totalizando dezesseis participantes. Após a divisão, entreguei a cada grupo um mapa da Estação Ferroviária explicando como a dinâmica funcionária. Neste mapa, os alunos poderiam marcar com post-its de cores diferentes

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Figura 136: Área da Estação Ferroviária de Tarabai – SP, com indicativo das figuras tiradas durante a visita no dia 10 de março de 2020 junto aos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

Figura 137: Mapa usado na atividade junto aos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima, durante a visita a Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelo autor, 2020.

1

314

o que se cria, o que se vive

as sensações que sentissem ao caminhar pelo espaço da Estação. A metodologia se assemelha em muito as realizadas por coletivos urbanos e denominada por “Mapas Afetivos”, que tem como objetivo compreender os sentimentos dos usuários nos espaços urbanos.

Toda a atividade teve duração de aproximadamente 1h30, período em que ocorre a disciplina de história da turma do 9º Ano A. Já o trajeto realizado junto aos alunos em direção ao local da Estação Ferroviária foi acompanhado pelo professor Alexandre Lima e durou 15 minutos para chegar à Estação Ferroviária e 15 minutos para voltar a escola. (Figura 138).

A caminhada preferencialmente se deu por vias históricas do município, possibilitando a observação de alguns exemplares de edificações da época em que a Estação estava na ativa, como a Rua Sete de Setembro e a Avenida João Boff, que recebe o nome do fundador do município (Figura 139).

Próximo à Estação, os alunos tiveram o primeiro contato com o espaço através do acesso conhecido popularmente pelos moradores do município pelo nome de “escadão” (trajeto 1). Em seguida, seguiram em direção a Plataforma Ferroviária, onde ali eles se organizaram em grupos e ocuparam a área (Figura 140).

Com todos os alunos na Plataforma, foi a oportunidade de novamente explicar sobre a atividade, primeiramente de maneira geral e posteriormente indo de grupo em grupo, dando atenção individual aos alunos (Figura 141).

Os alunos demonstraram bastante interesse pelas atividades propostas na antiga Estação Ferroviária, participando e pontuando de acordo com as opções dadas pelas cores dos post-its o que sentiam no local. Entre as respostas relatadas pelos próprios alunos, a sensação de insegurança causada pela estrutura abandonada do telhado da Plataforma foi bastante relatada.

Após as ponderações realizadas pelos alunos, foi aberta

315

Figura 138: Trajeto percorrido pelos alunos, da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima à Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Google Earth (2020), adaptado pelo Autor, 2020.

Figura 139: Alunos caminhando em frente à Praça Matriz de Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 140: Passagem pelo “escadão” na Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

2

4

3

5

a possibilidade de circularem pela área, momento para conhecer melhor a Estação Ferroviária de Tarabai, colaborando posteriormente na aplicação das atividades práticas com os mapas. A princípio, a maioria dos alunos foi usar os brinquedos para as crianças (Figura 142).

Após alguns momentos de uso desses equipamentos os participantes foram em direção a academia de idosos, que fica mais a leste da área. Essa circulação deu a oportunidade para que os alunos que não conhecem o local começassem a observar a espacialidade da Estação e reconhecer a atual situação de abandono da estrutura (Figura 143).

Após o re (conhecimento) da estrutura atual da Estação Ferroviária, iniciamos o retorno para a E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima, já que o tempo destinado a visita estava acabando (Figura 144). Para o retorno, usamos o trajeto 3, para sair da área da Estação e fomos em direção à Avenida Waldemar Calvo, mesma via usada no caminho anterior.

317

Figura 141: Alunos na Plataforma Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 142: Apropriação dos brinquedos infantis da Estação Ferroviária pelos estudantes.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 143: Alunos usando a academa de idosos da Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 144: Retorno dos alunos para a E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima.

Fonte: Autor, 2020.

O mapa disponibilizado para os alunos durante a visita a Estação Ferroviária, contou com uma pequena legenda, onde foi fixado cinco post-its em cores diferentes, cada um representando uma sensação ou ação distinta: A Laranja – gosto, Amarelo – passo por aqui, Azul – medo, Rosa – Seguro e verde – divertido.

A divisão dos alunos em grupos foi realizada para facilitar a leitura dos dados levantados, colaborando para que os alunos discutissem entre eles os sentimentos em comum na antiga Estação, direcionando estes a pensar coletivamente. Apesar da maioria dos grupos serem compostos de maneira mista, um grupo tinha apenas meninos e outro, majoritariamente meninas, mudando as percepções espaciais a respeito do local (Figuras 145, 146, 147 e 148).

Durante a visita Estação Ferroviária de Tarabai, pedimos que os alunos pontuassem os espaços que mais gostam na área, usando mapas e post-its de cores variadas para demarcar os pontos que mais se interessam no local. A aplicação dessa atividade colabora para compreensão das principais potencialidades e problemáticas do local através do olhar dos usuários, estabelecendo dialogo e construindo pontes diretas com esses moradores (Figura 149).

Os resultados dos espaços mais pontuados como ‘gosto’ pelos alunos que participaram da atividade designam áreas de lazer, como a quadra poliesportiva e os brinquedos infantis, mesmo que esses equipamentos estivessem em situação de abandono e degradação, não representa barreira para a apropriação por parte dos alunos, como foi visto durante a visita, quando eles usaram os brinquedos e os mobiliários da academia de idosos.

319

Áreas que os grupos de alunos apontaram que mais gostam na Estação Ferroviária

0

100

Outro local destacado pelos alunos como “gosto”, é o espaço próximo a horta implantada na área da antiga Estação Ferroviária.

Nesta área em especifico foi implantado por moradores próximos alguns bancos e mesas de madeira, demonstrando que existe ali apropriações além das planejadas. Além disso, essa ocupação indica que alguns dos alunos mantem relação direta com a Estação.

Figuras 145 148: Mapas produzidos pelos alunos durante a visita a antiga Estação Ferroviária, sem suas identificações.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelos alunos, 2020.

Figura 149: Mapa com pontos onde os alunos destacaram gostar na Estação Ferroviária.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelos alunos, 2020, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Quando perguntamos aos grupos de alunos quais os trajetos que mais realizavam no espaço da Estação Ferroviária de Tarabai, pontuaram nos mapas o uso dos caminhos oficiais existentes que seguem a direção Norte – Sul e Sul – Norte, reforçando a caracterização da área como local de passagem, o que não estimular a criação de laços concretos com os moradores, apesar das memórias intrínsecas à Estação (Figura 150).

Trajeto

Trajeto

Trajeto

01

02

03

0

100

Trajetos mais realizados pelos grupos de alunos na Estação Ferroviária

320

A necessidade de realizar esses trajetos diariamente é salientada pela estruturação da cidade, que tem os principais equipamentos urbanos localizados na parte norte da Estação Ferroviária, contrapondo o padrão tipológico da parcela sul, que é predominantemente residencial. Consequentemente, a caracterização da malha urbana de Tarabai em torno da Estação e a localização das edificações força a movimentação diária de seus moradores pelo local.

Vale salientar que, apesar de menos frequentes, um grupo pontuou que passam pelas áreas próximas a horta implantada na área Estação Ferroviária, indicando que no espaço existem apropriações heterogêneas.

Ao serem questionado quanto a percepção de medo dentro da antiga Estação Ferroviária, os alunos destacaram de maneira informal por meio de conversas entre os membros dos grupos que a falta de iluminação durante o período noturno causa-lhes receio de passarem pelo local. Por outro lado, o uso dos mapas possibilitou traçar similaridades entre os pontos destacados pelos participantes da dinâmica a respeito de áreas que causam medo, como é o caso das proximidades da horta, que não conta com nenhum tipo de poste para iluminação (Figura 151).

Áreas que os grupos de alunos apontaram que mais sentem medo na Estação Ferroviária

0

100

Todos os pontos que os alunos destacaram a presença da sensação de medo e insegurança tem em comum a falta de iluminação pública de qualidade durante o período noturno. Está caracterização pode se tornar um inibidor de potencialidades na Estação Ferroviária, impedindo que diferentes apropriações sejam realizadas no local durante diferentes horários do dia, inclusive de noite. Outro aspecto que a falta de pontos de luz pode acarretar é em tornar o local um ponto de práticas ilícitas, principalmente nos espaços a oeste da Estação, que não contam com mobiliários urbanos que fomentem usos cotidianos.

Uma das barreiras enfrentadas pelos moradores de região sul de Tarabai é constituída pelo caminho (trajeto 1) que normalmente realizam para chegar em suas residências vindas do Terminal Rodoviário. Esta rota usada cotidianamente recebe destaque pelos alunos ao ser apresentada como um local que lhes causam medo, situação apontada por mais de um grupo, podendo se constituir em um empecilho para quem depende da passagem pela área, forçando ao redirecionamento dos usuários.

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Figura 150: Direção dos fluxos realizados pelos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima na antiga Estação Ferroviária.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelos alunos, 2020, adaptado pelo autor, 2020.

Figura 151: Mapa com pontos onde os alunos destacaram medo na Estação Ferroviária.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelos alunos, 2020, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 322

Outra correlação possível de ser realizada através da dinâmica aplicada junto aos alunos é de que os grupos formados majoritariamente por meninas marcaram nos mapas com post-its mais áreas que sentem maior percepção de medo no perímetro da Estação Ferroviária. Ao traçar uma leitura de gênero no espaço, percebe-se que este público enfrena mais limitações para realizar apropriações no local, principalmente no período noturno.

Poucos foram os pontos destacados pelos grupos de alunos como locais seguros dentro do perímetro da Estação Ferroviária, o que pode se constituir em uma barreira para que haja novas apropriações no espaço. Entretanto, as áreas indicadas pelos alunos como seguras contam com algumas similaridades, como a presença de iluminação artificial durante o período noturno e intenso fluxo de pessoas, aspectos apontados por Jane Jacobs (196)1, como colaboradores para a presença de segurança nas ruas das cidades.

Áreas que os grupos de alunos apontaram que mais se sentem seguros na Estação Ferroviária

0

100

Esses aspectos que levam a sensação de segurança são vistos no perímetro da Estação Ferroviária nos espaços que rodeiam a quadra poliesportiva e também o trajeto número 2, áreas mais a leste da antiga Estação (Figura 152).

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Ao sobrepor os mapas de segurança e medo, observamos que a Oeste estão o maior número de pontos que indicam medo para os alunos da Escola Jorgina, situação que muda quando olhamos para a área Leste da Estação, onde os mesmos alunos se sentem mais seguros. Ao realizar uma leitura espacial, percebemos que os espaços seguros são onde existe a implantação de equipamentos públicos, mobiliários urbanos e maior fluxo de pessoas.

Destaca-se ainda que um grupo de alunos pontuou a sensação de segurança fora do perímetro da Estação Ferroviária, na rua que ladeia sua estrutura e próximo de uma Igreja, local que conta em determinados períodos, com intensa movimentação de pessoas. Esta pontuação reforça que a sensação individual de segurança depende diretamente do quanto os espaços contam com a presença de pessoas.

2 Jane Jacobs foi uma importante ativista política e escritora estadunidense. O seu livro “Morte e Vida das Grandes Cidades” de 1961 é uma das maiores referências de estudo a respeito das cidades, onde a autora faz críticas incisivas a respeito dos processos de renovação urbana do seu período.

Figura 152: Mapa com pontos onde os alunos destacaram segurança na Estação Ferroviária.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelos alunos, 2020, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Dos locais tidos como divertidos pelos alunos novamente o destaque vai para a quadra poliesportiva, os brinquedos infantis e também a academia de idosos (Figura 153). Ao considerar esses espaços divertidos, os alunos de idade na média dos 13 e 14 anos se sentem mais atraídos a ocupar essas áreas, levando a diversificação dos usos.

Áreas que os grupos de alunos apontaram que mais acham divertidos na Estação Ferroviária

324

0

100

A diversão, portanto, assim como os pontos que os alunos gostam, estão ligados a atividades de lazer, uma necessidade muito presente entre as crianças e os jovens, papel que não é cumprido com êxito pela Estação Ferroviária, mesmo que conte com a implantação de alguns equipamentos urbanos.

A visita realizada junto aos alunos possibilitou o reconhecimento espacial e comportamental desse grupo na área da Estação Ferroviária, colaborando para a compreensão de como se formam e são mantidas as práticas realizadas neste espaço.

Apesar do reconhecimento das práticas espaciais, uma parcela desses alunos não conhecia a área e, portanto, não mantem nenhum tipo de relação com o local, desconhecendo sua importância histórica para a cidade que habitam.

Os alunos mostraram empolgação com a visita, explorando o espaço e fazendo apontamentos do que gostam e o que poderia mudar na área. Este processo é importante para catalisar futuras ações a serem aplicadas na Estação, direcionando as próximas atividades práticas a serem realizadas.

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Figura 153: Mapa com pontos onde os alunos destacaram divertido na Estação Ferroviária.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai, adaptado pelos alunos, 2020, adaptado pelo autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 326

Com o fim da visita na antiga Estação Ferroviária, tive a oportunidade de conversar com a coordenadora da Escola, Arianne Martins. Neste momento, mostrei para ela as fotografias tiradas durante a atividade in loco e também os mapas produzidos pelos alunos, demonstrando empolgação com a realização das dinâmicas e seus possíveis resultados.

Durante a conversa, Arianne Martins pediu para que as fotografias fossem enviadas para ela enquanto fotografava os mapas produzidos com o objetivo de divulgar as atividades nas redes sociais da Escola, especialmente no Facebook, cujo nome é “Escola Jorgina”. Divulgar as atividades realizadas dá a oportunidade de a comunidade local conhecer os projetos que acontecem na instituição, colaborando na catalisação de agentes locais.

Além disso, conversamos como o projeto seria exposto e o que poderia ser aplicado como atividades práticas para os alunos.

A coordenadora Arianne sugeriu e mostrou empolgação com a possibilidade da construção de uma maquete, disponibilizando ajuda para o que fosse necessário.

Após essas ponderações e com o objetivo de facilitar o processo, decidi junto à coordenadora que seria necessário apenas uma maquete em uma escala maior, facilitando no processo de montagem e visualização da Estação Ferroviária. Infelizmente, as atividades foram interrompidas, visto que na semana de 13 de maio de 2020, as aulas na E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima foram suspensas.

Seguindo o decreto “Estadual de nº 64.862, de 13 de março de 2020”, as atividades na instituição foram suspensas como forma de prevenção e supressão da proliferação do vírus COVID-19 por tempo indeterminado (SECRETARIA DE EDUCAÇÃO DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2020, s.p.).

328

COMMUNS

o que se cria, o que se vive

As discussões apresentadas nesta fase dos estudos sobre communs urbanos usam das redes sociais (Instagram e Facebook) como forramenta facilitadora para catalisar novos agentes locais interessados na construção e ativação coletiva dos espaços públicos.

Com o propósito de construir um canal de comunicação com os moradores do município de Tarabai – SP, foi criado uma página nas redes sociais do Facebook e Instagram, no dia 03 de setembro de 2019 (Figura 154). A primeira postagem foi dedicada a apresentar o projeto a ser realizado na Estação Ferroviária e a reconstrução do espaço de maneira coletiva e colaborativa com os moradores do município. Para tanto, foi necessário a formulação de uma narrativa por meio de postagem nestes meios de comunicação, de maneira a dar seriedade e contextualizar os seguidores interessados.

Portanto, as primeiras postagens tiveram como foco contar a história das estradas ferroviárias no Brasil, no estado de São Paulo e qual foi a influência desse modal no desenvolvimento da cidade de Tarabai.

Dentro do processo de construção da narrativa nas redes sociais, foi necessário realizar pesquisas a respeito dos históricos das ferrovias e do município de Tarabai, edição das fotos que foram usadas, destacando os pontos mais importantes.

Com a construção da narrativa e com a interação de alguns moradores da cidade com as redes sociais, foi realizado a primeira chamada para um encontro no dia ‹, que se propôs a discutir junto aos usuários da área soluções para este espaço que está em estado de abandono.

O encontro realizado no dia 25 de janeiro de 2020 estava marcado para um sábado às 18h, dia e horário escolhido por não ser comercial, o que colaboraria para atrair o maior número de moradores possíveis para o encontro. Para angariar interessados, os convites para o encontro foram vinculados através das redes sociais do Facebook e Instagram por meio da página @linhadotempo.tarabai, destacando seu propósito, onde ele ocorreria, a data e o horário. Além das publicações por meio de foto, um evento no Facebook foi criado, possibilitando o convite direto para outras pessoas (Figura 155).

Foi providenciado para o encontro alguns mapas da Estação impressos em folha de tamanho A4 disponibilizadas aos participantes, que puderam deixar suas contribuições e impressões em relação a Estação Ferroviária (Figura 156).

Além disso, blocos de notas estavam à disposição para que os participantes deixassem recados para o projeto.

331

Figura 154: Feed de notícias do instagram @ linhadotempo.tarabai.

Fonte: Instagram.com.br, 2020.

Figura 155: Figura usada para divulgação do encontro na Estação Ferroviária de Tarabai – SP. Fonte: Autor (2020).

Figura 156: Modelo do mapa usado durante o encontro para que os participantes destacassem quais melhorias desejam para o local.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai – SP, adaptado pelo Autor (2020).

1

01 02

0

100

Apesar de estar marcado para às 18h00, o encontro teve iniciou após as 18h30, quando os participantes começaram a chegar à Estação, o que era previamente esperado e planejado, não prejudicando a dinâmica propostas (Figura 157). Além disso, o público presente foi pequeno, contando com apenas 3 participantes. Isso demonstra que falhas na divulgação do encontro ocorrerão, existindo a necessidade de rever os trabalhos já realizados.

A maioria dos participantes do encontro foram mulheres jovens e interessadas em assuntos que envolvem a construção coletiva de espaços públicos democráticos (Figura 158). De início, foi decidido que era melhor esperar para começar a aplicação das dinâmicas com o objetivo de aguardar a chegada de mais participantes, o que não ocorreu.

Foi planejado para o início do encontro uma introdução sobre o projeto, apresentando-o aos participantes e explicando a importância desse tipo de atividade para a Estação Ferroviária e seu papel no município. Porém, como os participantes já conheciam o projeto e seus objetivos não foi necessária a introdução, diminuindo o proveito e o impacto que o encontro poderia ter. Portanto, o encontro teve inicio diretamente com a aplicação da dinâmica envolvendo os mapas impressos, onde os participantes tiveram de indicar o que poderia ser melhorado na área da “Fepasa” (Figura 156).

333

Após a explicação de como a atividade funcionaria e qual era o seu objetivo, as duas participantes presentes e que se propuseram a participar começaram rapidamente a destacar os pontos positivos e negativos da área. Para sua realização, foi disponibilizado além dos mapas impressos em folha A4, lápis, canetas e canelinhas coloridas, colaborando com o processo criativo das propostas.

Entre os pontos negativos destacados pelos participantes, está a falta de manutenção do lugar e seus mobiliários urbanos, como o parquinho para crianças e a grama não aparada, o que agrava a sensação de abandono na Estação Ferroviária e na Plataforma (Figura 159 e 160).

Os resultados positivos demonstram que os presentes reconhecem principalmente as potencialidades do local e como os equipamentos existentes podem ser melhor aproveitados, como a criação de torneios e eventos na quadra poliesportiva, o que reforçaria a apropriação da área por parte dos moradores.

Figura 157: Área da Estação Ferroviária de Tarabai – SP, com indicativo das figuras.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai – SP, adaptado pelo Autor (2020).

Figura 158: Participantes do encontro na estação Ferroviária no dia 25/01/2020.

Fonte: Autor (2020).

Foi sugerido por uma das participantes a necessidade de um museu histórico para esta área, especificamente na plataforma da Estação Ferroviária, colaborando para fomentar os vínculos sociais e de memória dos moradores da cidade com este espaço, sendo a área não apenas um local de lazer, mas um local para rememorar histórias passadas.

A palavra horta comunitária foi citada por todos os participantes, que destacaram a importância da existente no espaço e que deve ser expandida e aberta ao público, ganhando o caráter comunitário e participativo, como meio de aproximar a população local, tornando-se um bem comum a todos os moradores e agentes locais interessados pela Estação. Outras sugestões citadas, foi a instalação de novos equipamentos urbanos dentro do perímetro da Fepasa, como banheiros públicos, próximo a quadra poliesportiva.

Entre as devolutivas realizadas pelas participantes, foi destacado a necessidade da instalação de quiosques no perímetro da Estação Ferroviária, fomentando usos diversos e, consequentemente, estimulando a aproximação dos moradores com o local em situações e horários além do que já ocorrem. Essas sugestões reforçam a ideia da necessidade de construção de um parque como resposta imediata a ociosidade que o espaço apresenta, podendo vir a ser pauta de discussão em encontros futuros.

Após a realização do encontro, no dia 27 de janeiro de 2020, uma publicação vinculada ao Instagram e Facebook foi realizada com o objetivo de mostrar que as atividades ocorreram e agradecendo aos participantes que compareceram e colaboraram para a criação desse diálogo.

335

Figura 159: Mapa 1 com as sugestões feitas pelos participantes da reunião.

Destaque para o uso do antigo espaço da linha férrea como local para uma pista de caminhada.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai – SP, adaptado pelo Autor e editado pela participante da dinâmica: Adriane Kono (2020).

Figura 160: Mapa 2 com as sugestões feitas pelos participantes da reunião.

Destaque para a implantação de uma horta comunitária pública e aberta a todos os moradores.

Fonte: Prefeitura Municipal de Tarabai – SP, adaptado pelo Autor e editado pela participante da dinâmica: Carol Moura (2020).

2

No dia do encontro, ao chegar no espaço, cinco adolescentes estavam jogando bola de futebol em uma área gramada que recentemente havia sido roçada (Figura 161). Na área dos brinquedos para crianças, um homem de meia-idade estava usando os mobiliários para se exercitando, demonstrando que os usuários do espaço exercem no local diferentes atividades e maneiras de apropriações além das que foram previamente planejadas.

Durante o período de permanência para o encontro, algumas pessoas foram vistas passando pela área, percorrendo trajetos nas mais variadas direções. Enquanto alguns estavam caminhando, outros usuários usavam o espaço como local de passagem de um ponto da cidade a outro, além de moradores que estavam passeando no local com seus filhos. Apesar da baixa aderência quanto ao evento, observar essas apropriações foram importantes a fim de identificar as ocupações realizadas pelos moradores na Estação Ferroviária de Tarabai, mesmo apresentando limitações estruturais.

337

Figura 161: de meninos futebol em área Fonte: Autor

Grupo jogando gramada.

(2020)

o que se cria, o que se vive

PREL ÚD I O EX POGR Á F I C O 338

Para expressar a conceituação da memória coletiva dos moradores de Tarabai na proposta projetual expográfica, os primeiros rabiscos realizados denunciavam para o cercamento da cobertura da Plataforma da Estação Ferroviária, usando de tiras de tecido fixadas em uma estrutura metálica (Figura 162).

A organização dos conteúdos expostos no espaço dessa maneira muito se assemelhava as intervenções realizadas pelo artista plástico Christo Vladimirov Javacheff, precursor do gênero artístico “o tecido do espaço”, aplicados a ponte Pont Neuf, em Paris no ano de 1985 (G1, 2020).

Diferente do artista búlgaro, a instalação expográfica pretendia criar em um espaço aberto a ideia de um salão fechado por tiras de tecido, permitindo a movimentação dos componentes, tirando a rigidez que um único manto poderia proporcionar. Além disso, a previsão inicial era de realizar a exposição com tecidos brancos e translucido, permitindo durante o período noturno que lâmpadas fossem ligadas no espaço, transformando a área de exposição em uma grande luminária, chamando a atenção dos transeuntes para a Estação (Figura 163).

Entretanto, as luzes previstas para acompanhar a cortina de persiana vertical fixa não estariam diretamente atreladas a exposição, mas fixadas nos mobiliários degradados que existem na Plataforma.

Porém, o desenho evoluiu e após discussões viu-se que para o espaço aberto da Plataforma Ferroviária de Tarabai a melhor decisão será a de manter o espaço visível, proporcionando a permeabilidade visual da plataforma, tornando-se assim, uma forma de convidar os transeuntes a entrarem e participarem da exposição (Figura 164).

Nesta etapa do desenho, os trilhos foram divididos em dois, organizados paralelamente e com as tiras ainda fixas em sua estrutura metálica, sem a possibilidade de se movimentar, o que tornava a exposição rígida, não condizendo com o conceito do projeto (Figura 165).

340

o que se cria, o que se vive

Circulação

Tiras de tecido

Trilhos

341

Figura 162: Primeiros croquis desenvolvidos para a proposta de expográfia na Plataforma Ferroviária de Tarabai, destacando a parte interna: disposição das cortinas.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 163: Croquis destacando o desenvolvimento da estrutura para a expográfia na Plataforma Ferroviária: Circulação, trilhos e tiras de tecido.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Primeira organização dos trilhos

Segunda configuração dos trilhos

342

Reconfiguração dos trilhos com iluminação

4,20 m

17,65 m

3,00 m

4,20 m

17,65 m

343 3,00 m

4,20 m

17,65 m

3,00 m

Figura 164: Croquis das primeiras configurações dos trilhos da expográfia.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 165: Disposição intermediaria dos trilhos sob a cobertura da Plataforma Ferroviária, deixando as laterais permeáveis.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 344

Em desenhos posteriores, a possibilidade de movimentação das tiras de tecidos começou a ser considerada, proporcionando que a exposição seja mais dinâmica. Para isso, os trilhos foram reorganizados e uma nova estrutura foi expressa através de croquis. Portanto, as últimas ideias propõem a interligação dos trilhos que anteriormente estavam dispostos paralelamente.

345

Esta nova organização junto a movimentação das tiras responsáveis por conter o conteúdo exposto trará a possibilidade da expressão da memória de diversas maneiras, permitindo a participação popular, acrescentando e removendo sempre que necessários as tiras de tecido, redesenhando a exposição (Figura 166).

Figura 166: Disposição final dos trilhos sob a cobertura da Plataforma Ferroviária, tornando a exposição mais dinâmica.

Fonte: Autor, 2020.

Para que a movimentação em diversas direções fosse possível, a exposição usara de um sistema de trilhos projetada para uso próprio desta proposta projetual. O sistema é constituído pelos trilhos em formato tubular perfurados de ferro. A perfuração dos trilhos tem o objetivo de manter as tiras empregadas presas e permanentes, quando for necessário (Figura 167).

Por outro lado, as tiras de tecidos serão fixadas nos trilhos através de uma segunda estrutura composta por esferas de aço perfuradas, transpassando seu núcleo e fixando as tiras de tecido através de dobradiças, permitindo a movimentação das faixas através do rolamento dentro dos trilhos (Figura 168).

Esta organização se baseia no sistema de persianas verticais, porém, diferentemente das persianas, no sistema de trilhos tubular, as esferas serão dispostas individualmente, necessitando que novas soluções sejam pensadas para a organização das tiras de tecido (Figura 169).

347

Figura 167: Possibilidades que as cortinas podem ser dispostas de acordo com o desenho final dos trilhos sob a cobertura da Plataforma Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 168: Trilhos tubulares perfurado que receberam as tiras de tecido.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 169: Sistema de persiana vertical usada na expográfia.

Fonte: Autor, 2020.

Para a fixação das faixas de tecido será usado de dobradiças magnetizadas. Essas dobradiças permitem que as faixas sejam trocadas facilmente, ao passo que as mantem firmes quando necessário (Figura 170). Esta solução foi pensada para facilitar o manuseio e a manutenção da exposição, que sempre será reorganizada e repensada junto aos moradores (Figura 171).

Para a iluminação noturna e artificial da exposição, o projeto prevê a fixação junto aos trilhos de lâmpadas tubulares, sem luminárias (Figura 172). Esta escolha projetual permite que a iluminação seja realizada de maneira efêmera e eficiente, sem chamar mais atenção do que o que está sendo exposto (Figura 173).

349

Figura 170: Sistema de dobradiças magnetizadas.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 171: Sistema de dobradiças magnetizadas.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 172: Uso de lâmpadas tubulares fixadas nos trilhos.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 173: Diagrama da disposição das lâmpadas tubulares seguindo os trilhos da exposição.

Fonte: Autor, 2020.

A modularidade não se restringe apenas a exposição, que apresenta diversas formas de ser expressa, sempre contando com a interação do público e a participação da comunidade.

Os bancos que compõe o projeto, que servira de suporte para a expográfia foram pensados para interagir com os usuários e também com as necessidades dos moradores.

351

Para que isso fosse possível, um módulo de metal individual será projetado, possibilitando sua replicação e a montagem de composições, como demonstra os diagramas (Figura 174). Com medidas iniciais de 55 cm de profundidade, 55 cm de largura e 45 cm de altura, a estrutura foi projetada para que os aspectos formais e concretos não fizessem parte da intervenção.

Além de serem projetados individualmente, para que a montagem da composição fosse possível, os bancos terão imãs em suas laterais, possibilitando a fixação e junção de vários módulos em composições variadas.

Outro destaque é a projeção de corrediças na estrutura dos módulos de bancos para o emprego de gabinetes, projetada para ser uma pequena lixeira (Figura 175).

Figura 174: Módulo de banco e suas diversas configurações de uso.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 175: Anatomia do módulo de banco.

Fonte: Autor, 2020.

353

Figura 176: Diagrama da exposição, destacando os trilhos, as cortinas e os módulos de banco.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

PROJ ETO EM EX POSI Ç Ã O 354

Demandas revistas

358

Retomada patrimonial

370

A concepção do pavilhão

388

Diretrizes espaciais

502

o que se cria, o que se vive 356

Este capítulo é dedicado a exposição do projeto de intervenção proposto para a Estação Ferroviária de Tarabai, especificamente para a nova cobertura/pavilhão da Plataforma Ferroviária, assim discorre a respeito das alterações dos estudos iniciais até sua versão final.

O primeiro subcapítulo elucida sobre as mudanças necessárias para que a implantação de um projeto expográfico fosse possível, considerando as deficiências que o espaço da Plataforma até a proposta de uma nova cobertura. A nova cobertura visa transformar a estrutura histórica em um objeto em permanente exposição e conservação, o que possivelmente busca garantir o direito para as futuras gerações reconhecerem a notoriedade deste local.

Já os subcapítulos seguintes serão os responsáveis pela apresentação técnica e gráfica da proposta da nova cobertura implantada na Estação Ferroviária. Os subcapítulos abordaram a situação de degradação que a plataforma se encontra atualmente e as condicionantes físicas que a ladeia, circunstâncias retomadas a fim de proporcionar respaldo para a nova intervenção, realizada através de uma estrutura de aço corten.

Com o objetivo de organizar o projeto através de um pensamento linear para que o leitor compreenda a sua construção do macro para o micro, organizou-se a concepção da intervenção projetual na Plataforma Ferroviária de Tarabai, partindo da fundação à cobertura. Desse modo, será detalhado a fixação dos pilares e o encaixe das vigas tubulares, que servirão de apoio para a nova estrutura da cobertura, a qual terá caibros, terças e novas telhas.

Posteriormente ao detalhamento da nova cobertura da Plataforma Ferroviária, os detalhes que fazem composição ao projeto começaram a ser apresentados, como a nova proposta de expografia, que fará integração com a nova cobertura, os novos acessos à Plataforma através de uma nova rampa dentro das normas da NBR 9050 e, uma escada, o sistema de iluminação e os novos mobiliários propostos, informações

detalhadas e complementadas através de um memorial descritivo e justificativo.

Por fim, o último subcapítulo será dedicado as diretrizes propostas para o espaço (espaciais, de autogestão e usos), visando fomentar ocupações posteriores a implantação da nova estrutura por parte dos moradores de Tarabai. A intervenção projetual será o ponto inicial de novas discussões e apropriações do espaço, colaborando para que haja ali, novas formas de usos e de pertencimento.

o que se cria, o que se vive

357

o que se cria, o que se vive 358

DEM A ND A S R EV I STA S

Logo após estabelecer os detalhes para a instalação da exposição na Plataforma Ferroviária de Tarabai, com previsão de implantação na parte inferior da cobertura existente, viu-se a necessidade de propor melhorias e mitigar algumas patologias estruturais do espaço.

Entre as deficiências estruturais tidas na Plataforma Ferroviária, está à falta de iluminação durante o período noturno, piso, acessibilidade e aporte para a cobertura preexistente. Assim, intervenções mais incisivas são necessárias para possibilitar uma melhor experiência aos espectadores da expografia.

Posteriormente à etapa de compreensão das novas demandas projetuais, a proposta passou por um novo redesenho, levando em consideração a exposição e, foi proposto melhorias efêmeras para a Plataforma, como a implementação de uma nova paginação de piso, iluminação e novos acessos, todos implementados de maneira a não reconfigurar a paisagem local e perder os vínculos de memória ali estabelecidos durante anos.

A primeira proposta de intervenção diz respeito a cobertura existente, que se encontra em estado de completa degradação.

Deste modo, para mitigar as patologias existentes e evitar novas, vigas de reforços foram projetadas e anexadas junto a estruturas preexistente, formando um gabarito para a cobertura. Essas intervenções são necessárias a fim de evitar que os espectadores sofram algum tipo de dano físico enquanto contemplam a exposição.

Outra problemática imposta pela atual estruturação da Plataforma Ferroviária de Tarabai é quanto à falta de acessibilidade no espaço, já que as rampas de acesso a parte elevada não estão na norma da NBR 9050. As atuais tampas apresentam inclinação de aproximadamente 18%. Para tanto, foi necessário à anexação de uma nova estrutura de acesso ao local na fachada sul da Plataforma (Figuras 177, 178, 179 e 180).

A terceira etapa de intervenção foi realizada na paginação de piso da Plataforma, que não conta com nenhum tipo, o que

dificulta a circulação no espaço e diminui drasticamente a sua acessibilidade. A partir desta premissa, foi proposto uma nova pavimentação em piso intertravado, prezando pela fácil instalação e manutenção do local.

Por fim, com o objetivo de sanar uma das principais deficiências do espaço – falta de iluminação durante o período noturno, foi proposto a instalação de postes de iluminação. Tais postes deverão ser instalados sobre o piso com altura de até 1,5m.

361

Figuras 177 - 180: Croquis das demandas revistas para a Plataforma Ferroviária de Tarabai – SP. Fonte: Autor, 2020.

Entretanto, durante as discussões a respeito das propostas de intervenção na Plataforma Ferroviária, foi pautada a possibilidade da transformação da antiga cobertura e do espaço ladeante em um pavilhão, de modo a tornar esta antiga estrutura um objeto de exposição para as futuras gerações, com o intuito de que não haja à perda dos vínculos com o passado (Figuras 181 e 182).

Nesta nova proposta, a antiga cobertura não receberia mais uma exposição, mas faria parte ativa da história que se deseja expor. Para que isso fosse possível, haveria a construção de uma laje em concreto protendida com medidas de 7,50mx30m disposta sobre conjuntos de pilotis. Dentro desta proposta, estava a anexação de uma rampa na lateral da plataforma, nova paginação de piso e também a implementação de iluminação na nova estrutura de cobertura (Figuras 183 e 184).

363

Figuras 181 e 182: Croquis da primeira proposta e uma nova cobertura em concreto para a Plataforma Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 183: Colagem em diagrama da proposta inicial de cobertura em concreto para Plataforma Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

365

Figura 184: Primeira proposta de uma nova cobertura em concreto para a Plataforma Ferroviรกria.

Fonte: Autor, 2020.

Apesar de ter como referência a arquitetura brutalista paulista, esta segunda proposta não estabelecia nenhum diálogo com a paisagem local e com a história da Estação Ferroviária, já que foi implantada de maneira impositiva, sem integração com o entorno e também com a antiga cobertura da Plataforma Ferroviária. Situação que exigiu um novo desenho, levando em consideração a materialidade que compõe o espaço atual e é muito presente na história das Estações Ferroviárias: o aço (Figura 185 e 186).

Após retornar novamente ao papel e também retomar alguns estudos de referência projetual, o aço corten foi elegido como principal material para a nova proposta de intervenção, sendo empregado nos pilares, nas vigas, na estrutura de cobertura, na estrutura da rampa de acessibilidade e também em um novo acesso criado na lateral norte, realizada através de uma escada (Figura 187).

Para além do diálogo estabelecido com a realidade da Plataforma Ferroviária e o uso constante do aço, a nova proposta se propõe a estabelecer integração espacial e unitária, tornando todas as fases de intervenção em um único objeto.

Porém, apesar desse novo desenho, a proposta de expografia permanecia a mesma, o que criava na paisagem da Estação Ferroviária três camadas: a da antiga Plataforma, a da cobertura proposta e da exposição, tornando a leitura do espaço complexa, ao passo que as intervenções não mantinham nenhum tipo de diálogo entre si. Portanto, foi necessária o redesenho da exposição e sua integração a nova cobertura, o que mudou a estruturação e materialidade da proposta, detalhes apresentados nos próximos subcapítulos. (Figura 188)

367

Figuras 185 e 186: Croquis da proposta final de uma nova cobertura em aço corten para a Plataforma Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 187: Colagem da proposta final de cobertura em aço corten para Plataforma Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

369

Figura 188: Proposta final de nova cobertura em aço corten para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 370

RETOMA D A PATR I MONI A L

Responsável por propiciar o desenvolvimento econômico e atrair novos contingentes migratórios populacionais para o município de Tarabai, a Linha Férrea do Ramal de Dourados foi também influente na constituição do traçado urbano da cidade, segregando-a em duas áreas – Norte e Sul. Esta divisão, por conseguinte, resultou em caracterizações particulares de cada área, como a presença predominante do comércio local à norte e o caráter residencial de maior vulnerabilidade social na parcela sul (Figura 189) (Prancha 1).

Está divisão da cidade de Tarabai e, a consequente setorização de funções propiciada pelo traçado da Linha Férrea do Ramal de Dourados, condiciona os moradores a exercerem apropriações particulares no espaço da Estação Ferroviária, como a circulação diária pelo local, realizada majoritariamente nas direções norte>sul e sul>norte, com o propósito de alcançar os mais diversos objetivos. Apesar da circulação cotidiana, este fator não é suficiente para a constituição de relações mais estreitas entre os usuários e o espaço da Estação Ferroviária, que até conta com equipamentos e mobiliários urbanos, porém estão em estado de abandono (Pranchas 2 e 3).

A estrutura da atual Plataforma, que atualmente está em estado de abandono e degradação, tem 60m de comprimento por 4,90m de largura e uma elevação de 0,90m do nível do solo.

O acesso a esta estrutura se faz pela face leste e oeste, que contam com duas rampas fora das normas da NBR 9050, com inclinação de 18,5%. Os mobiliários implantados no espaço são fixos em concreto armado e, seu estado assemelha ao restante da estrutura, ou estão quebrados ou em falta (Pranchas 4 e 5).

Esta situação se agrava quando o poder público falta com a mínima manutenção do espaço e o mato cresce no entorno e na Plataforma, já que o elevado não tem pavimentação, impossibilitando que os usuários da Estação caminhem pelo local e exerçam apropriações ali.

Abandonada, a antiga cobertura da Plataforma Ferroviária apresenta diversas patologias. A estrutura de 17,65m de comprimento por 4,20m de largura e 3,40m de altura média está

Figura 189: Diagrama da Situação atual da Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 372

com seus pilares se degradando pela ferrugem. A cobertura estå caindo e as telhas em sua maioria estão quebradas ou faltando, o que torna este espaço um risco de acidentes para os moradores que transitam ou usam o local, sem uso rotineiro como um elemento de sombra (Pranchas 6 e 7) .

0 1

1 : 1

Implantação - Macro escala

5 0 0

Rua Euclídes Parentes

Rua Nilson Barbosa dos Santos

Rua José Cândido

Rua Pedro Bortoli

Av. João Boff

Rua Santa Beatriz

Rua Getúlio Vargas

o que se cria, o que se vive

Av. Sete de Setembro

Av. Dom Pedro I

374 Área de intervenção

Rua Tiradentes

Rua Armando Jenuário

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

375

Residências.

Comércio.

Serviços.

Av. dos Pioneiros

Rua Santa Tereza

Área de estudo

Misto.

Institucional.

Sem uso abandonado.

/

Em construção.

Estação Ferroviária.

Rua Henrique B dos Santos

Arborização existente.

Implantação - Macro escala e s c 1:1500

0 1

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

1 2

376 Área de intervenção

0 2 1

:

1

Implantação - Média escala 3

5

0

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

377

Área de intervenção.

3

4

5

1 2 3 4 5

Horta.

Plataforma Ferroviária.

Parquinho infantil.

Quadra poliesportiva.

Academia de idosos.

Arborização existente.

Implantação - Média escala e s c 1:1350

0 2

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

A. 30

378

0 3

Implantação - Micro escala - Situação atual

1

2

:

0

0

09m²

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

379

Preexistêncoa Área: 309m².

Implantação M i c ro e s c a l a - S i t u a ç ã o a tu a l e s c 1 : 2 0 0

0 3

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

2

Projeção da antiga cobertura

.00

.90

i - 18%

1

1

BB’

380

0 4

Planta Baixa - Situação atual

1

2

:

0

0

.90

.90

i - 18%

AA’

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

381

Mobiliários fixos.

1 Área permeável. Área impermeável

2 - contrapiso de concreto.

Planta baixa - Situação atual e s c 1 : 2 0 0

0 4

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

i - 22%

BB’

382

0 5

Planta de cobertura - Situação atual

1

2

:

0

0

AA’

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

383

Cobertura existente - Telha francesa de barro.

Planta de cobertura Situação atual e s c 1 : 2 0 0

0 5

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

2

384

.00

0 6

Corte A›A - Situação atual

1

2

:

0

0

.90

1

385

LEGENDA 1 Área permeável.

Cobertura

existente

2 - Telha francesa de barro.

Corte Situação e

s

A›A

c 1 : 2 0 0

atual

0 6

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

3

2

1

.90 .00

386

0 7

Corte B›B - Situação atual

1

2

:

0

0

LEGENDA

387

1 Área permeável. Área impermeável contrapiso de concreto.

2 -

Cobertura

existente

3 - Telha francesa de barro.

Corte Situação e s c 1 : 2 0 0

B›B

atual

0 7

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

388

A CONCEPÇÃO DO PAVILHÃO

o que se cria, o que se vive

Com as condicionantes físicas, de identidade visual e histórica existente na Estação Ferroviária preestabelecidas, foi necessário que a concepção projetual respeitasse esses preceitos, implantando a nova estrutura de cobertura de maneira a estabelecer diálogos com a realidade, transformando o espaço em um pavilhão expositivo, aberto e de acesso democrático a todos (Figuras 190 e 191) (Pranchas 8 e 9).

MATERIALIDADES

Para tanto, a estrutura histórica permaneceu inalterada, propondo melhorias que não mudassem a identidade dos espaços, como a cobertura, a iluminação, os novos acessos e a paginação.

Concreto - Pavimentação de piso.

Aço corten - Estrutura de cobertura.

Concreto armado - Estrutura de fundação.

Capin do texas - Vegetação proposta.

A primeira fase do projeto se concentra em propor reparos que visam mitigar as patologias existentes na estrutura da Plataforma Ferroviária, como a recuperação dos pilares, reajustes necessários na estrutura da cobertura e o conserto das telhas do tipo “mão francesa” e sua realocação adequada, portanto são previstas possíveis intervenções a fim de evitar acidentes (Pranchas 10 e 11).

Posteriormente a fase inicial de reparos na estrutura da Plataforma Ferroviária, a intervenção através da nova cobertura poderá ser implantada. Ela foi concebida totalmente de tubos de aço corten e fundação de concreto armado. Esta diferenciação se faz necessária para evitar que a umidade do solo entre em contato direto com o aço corten e a possível deterioração do material, escolhido como forma de remeter ao passado ferroviário (Prancha 12).

A implantação da cobertura de intervenção será realizada em cinco fases. A primeira etapa diz respeito a fundação da estrutura, que será realizada por blocos de concreto que chegam a 2,30m de profundidade, visando dar estabilidade para o restante da nova cobertura. Posteriormente, os pilares de aço corten serão concretados juntos a fundação, seguindo as especificações estabelecidas (Pranchas 13 e 14).

Figura 190: Diagrama da proposta de cobertura para a Plataforma Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

A terceira etapa será a responsável pela montagem da estrutura de vigas longitudinais e transversais e a posterior montagem

Figura 191: Lista de materialidade do projeto geral.

Fonte: Autor, 2020.

391

Figura 192: Foto inserção da proposta final da nova cobertura para a Plataforma Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

da nova cobertura, também em aço corten. Em seguida, a exposição idealizada inicialmente para a Plataforma Ferroviária se adequou ao novo projeto de intervenção, contando com detalhamentos da sua fixação na estrutura da nova cobertura (Prancha 15 e 16).

A última etapa tratará da estruturação das questões de iluminação, acessibilidade e mobiliários propostos para a Plataforma Ferroviária. Todos esses elementos serão materializados através do aço corten, prezando pela identidade visual da intervenção, além de facilitar sua concepção (Figura 192).

Além do mais, esses elementos – iluminação, vegetação e acessos, serão implementados de maneira a estarem integrados a estrutura da nova cobertura, tornando o projeto uma única unidade, facilitando sua implementação e posterior manutenção. Será previsto a integração de todos os elementos técnicos, como pontos de acendimento da iluminação, pontos de água e quadro de energia. Visto que a estruturação será realizada por tubos vazados, assim toda a fiação necessária poderá ser transpassada por dentro da estrutura de aço corten, eliminando a necessidade de anexar novas bases de apoio (Pranchas 18, 19 e 20).

393

o que se cria, o que se vive

Também é previsto nesta fase do projeto, o plantio de espécies vegetativas do tipo gramínea para tornar o espaço menos rígido em relação a sua materialidade, de maneira a dar preferência a variedades de capins, como a do Texas. A escolha desta espécie vegetativa foi realizada levando em consideração a baixa necessidade de manutenção, embora é visto como um elemento estético agradável e neutro (Pranchas 17).

o que se cria, o que se vive

1 2

394 Área de intervenção

0 8 1

:

1

Implantação - Média escala 3

5

0

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

395

Área de intervenção.

3

4

Proposta intervenção.

5

1 2 3 4 5

de

Horta.

Plataforma Ferroviária.

Parquinho infantil.

Quadra poliesportiva.

Academia de idosos.

Arborização existente.

Implantação - Média escala e s c 1:1350

0 8

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

A. 34

396

0 9

Implantação - Micro escala - Proposta de interv

1

2

:

0

0

46m²

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

397

Preexistência.

Proposta intervenção Área: 346m².

de

Implantação - Micro escala e s c 1 : 2 0 0

enção

0 9

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

.32 .32 .32 .32

.00

.90

Projeção da antiga cobertura

.00

.90

i - 18%

.90

i - 4,5%

398

1 0

Planta baixa - Construir / demolir

1

2

:

0

0

Projeção da nova cobertura

.90

.00

.90

i - 18%

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

399

Construir.

Demolir.

Manter.

Planta baixa Construir / Demolir e s c 1 : 2 0 0

1 0

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

.32 .32 .32 .32 .00

.00

i - 18%

.90

.90

1

.90

i - 4,5%

400

1 1

Planta telhado - Construir / demolir

1

2

:

0

0

Projeção da nova cobertura

.90

.00

.90

i - 18%

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

401

Construir.

Demolir.

Manter.

Manter cobertura

1 preexistênte.

Planta de cobertura Construir / Demolir e s c 1 : 2 0 0

1 1

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

Vista .32 .32 .32 .32

.00

.90

.00

Vista CC

Projeção da antiga cobertura

.90

i - 18%

.90

i - 4,5%

402

CC’

Vista

1 2

Planta Baixa - Intervenção

1

2

:

0

0

a BB

BB’

Projeção da nova cobertura C E Á

.90

.90

i - 18%

LIN H A FÉRR EA AA’ DE TARABAI

.00

LEGENDA C

a AA

403

Central de controle de iluminação.

E

Quadro eletricidade.

de

Á

Registro de água.

DD’

P l a n t a b a i x a - I n t e r ve n ç ã o e s c 1 : 2 0 0

1 2

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

3

2

.00

4

404

1 3 Corte AA›

1 2

: 0 0

o que se cria, o que se vive

.90

1

405

LEGENDA 1 Mureta de concreto .

2 Cobertura existente.

3 Proposta de Cobertura.

4 Proposta de rampa.

Corte e s c 1 : 2 0 0

AA›

1 3

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

3

2

406 .00

4

1 4 Corte BB›

1 2

: 0 0

o que se cria, o que se vive

.90

1

407

LEGENDA 1 Mureta de concreto.

2 Cobertura existente.

3 Proposta de Cobertura.

4 Proposta de escada.

Corte e s c 1 : 2 0 0

BB›

1 4

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

3 2

5

1

.00

408

1 5

Corte CC›

1

2

:

0

0

.90

6

4

LEGENDA 1 2 3 4 5

409

Mureta de concreto.

Cobertura existente.

Proposta de Cobertura.

Proposta de rampa.

Proposta de escada.

Proposta

6 contrapiso concreto.

Corte e s c 1 : 2 0 0

de de

CC›

1 5

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

2

.90 .00

410

1 6

Corte DD›

1

2

:

0

0

31

LEGENDA

411

1 Mureta de concreto.

2 Proposta de Cobertura.

Proposta

3 contrapiso concreto.

Corte e s c 1 : 2 0 0

de de

DD›

1 6

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

.32 .32 .32 .32

.00

i - 18%

.90

i - 4,5%

412

1 7

Planta de layout

1

2

:

0

0

Projeção da nova cobertura

.90

.90

i - 18%

LIN H A FÉRR E A DE TARABAI LEGENDA

413

Proposta de mobiliário modular 45x45x45cm.

Proposta vegetação Capim do texas.

Planta

de

e s c 1 : 2 0 0

de

Layout

1 7

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

414

1 8 Vista AA

1 2

: 0 0

o que se cria, o que se vive

415

Vista e s c 1 : 2 0 0

AA

1 8

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

416

1 9 Vista BB

1 2

: 0 0

o que se cria, o que se vive

417

Vista e s c 1 : 2 0 0

BB

1 9

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

418

2 0 Vista CC

1 2

: 0 0

o que se cria, o que se vive

419

Vista e s c 1 : 2 0 0

CC

2 0

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

Viga long. 3.

Det. 03.3 Viga trans. 2.

Det. 04.2 Viga trans. 1.

Det. 04.1

Viga long. 2.

Det. 03.2 Viga long. 1.

Det. 03.1

420

Pilar tipo 2.

Det. 02.2

Pilar tipo 1.

Det. 02.1 Fundação.

Det. 01

Pilar tipo 4.

Det. 02.4 Pilar tipo 3.

Det. 02.3

ESTR U T U RAÇÃO ATRAVÉS D O FU N DA ÇÃ O, PIL ARES E VIGA S

AÇO

–

A primeira etapa da estruturação da nova proposta de cobertura se dará através da implementação da fundação em blocos de concreto armado. Visando dar suporte a nova cobertura, a fundação terá medidas de 0,31m em cada um dos lados, formando um quadrado, embora a sua altura total seja de 2,30m, garantindo a estabilidade da estrutura (Figuras 193 e 194).

MATERIALIDADES Aço corten - Estrutura de cobertura.

Concreto armado - Estrutura de fundação.

421

Figura 193: Diagrama da estrutura metálica da proposta de cobertura.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 194: Lista de materialidade do projeto de fundação, pilares e vigas.

Fonte: Autor, 2020.

422

2.30m

0.31m 0.31m

o que se cria, o que se vive

D E TALH AMENTO 0 1 – F UNDA Ç Ã O Para a concepção dessa estrutura, será necessário realizar a montagem e amarração da caixaria em madeira, que na lateral sul estará a uma distância de 1,59m da Plataforma Ferroviária – espaço usado para a implementação da nova rampa de acesso (Figura 195). As caixas de concretagem deverão também estar a uma distância entre si de 10,99m, sendo distribuídas a partir do centro da Plataforma. Já na lateral norte, essas caixarias deverão ser montadas a uma distância de 0,05m da face da Plataforma, seguindo a mesma regra de disposição da lateral sul (Pranchas 21 e 22).

423

Figura 195: Diagrama da fundação de concreto proposta para a cobertura.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 424

Pilar tipo 4.

Det. 02.4 Pilar tipo 3.

Det. 02.3

Pilar tipo 2.

Det. 02.2

Pilar tipo 1.

Det. 02.1

D E TALH E 02 – PIL ARES 0 1 , 0 2 , 0 3 E 0 4 Após a montagem da caixaria, será necessário a implementação da estrutura de ferragem e também dos pilares da estrutura da nova cobertura. Estes pilares contarão com diâmetro de 0,07m espaçados entre si 0,05m. Após a sua alocação nos blocos de concreto, um dispositivo será usado para garantir que esses não sofram movimentação, também serão concretados juntos as fundações (Figura 196).

A estrutura necessitará de 10 blocos de fundação e 40 tubos que farão composição da estrutura de pilares, deve ser destacado que, para cada bloco de concreto, serão usados quatro tubos de aço corten. Estes 40 tubos de aço corten serão divididos em dois tipos distintos (Pilar tipo 1 e Pilar tipo 2), 20 desses contaram com 8,94m de comprimento (Pilar 1) e 20 com 7,48m (Pilar 2). Todos os pilares deverão ter perfurações preestabelecidas para a fixação das estruturas de apoio e das vigas transversais e longitudinais.

425

Ao final do tempo de cura dos pilares 1 e 2 na fundação, será necessário fixar os pilares de tipo 3 e tipo 4, que tem variação de 0,50m e 0,20m. Estas pequenas estruturas têm como objetivo dar aporte a toda a estrutura de vigas a serem implementadas na cobertura, garantindo estabilidade para os pilares (Pranchas 23 e 24).

Figura 196: Diagrama da estrutura de pilares do tipo 1, 2, 3 e 4 para suporte.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 426

Viga long. 3.

Det. 03.3 Viga long. 2.

Det. 03.2 Viga long. 1.

Det. 03.1

D E TALH AMENTO 03 – LO N G I TU DINAIS 0 1 , 0 2 E 0 3

V I GA S

As vigas longitudinais contarão com três variações a serem empregadas de acordo com a necessidade de uso (Figura 197).

A primeira variação, viga longitudinal 1, será composta por 3 barras de aço corten de 0,07m de diâmetro e 49m de comprimento, todas serão soldadas e fixadas, garantindo a estabilidade da estrutura. Além do mais, todo o sistema de iluminação será empregado nesta estrutura de vigas. Desse modo, as lâmpadas tubulares estarão nos tubos de aço central, sendo necessária a abertura dos tubos na lateral interna, e depois a fixação do sistema de encaixes das lâmpadas.

O emprego dessas lâmpadas favorecerá algumas questões, como a diminuição da exposição das lâmpadas tubulares e possíveis danos causados por atos de vandalismo, diminuição de custos, visto que não será preciso a aquisição ou projeção de luminárias independentes para ser implementada na cobertura e a integração total do sistema a estrutura, o que diminui a quantidade de informação visual que a implementação separada da iluminação poderia oferecer (Prancha 25).

427

O segundo tipo de viga, longitudinal 2 muito se assemelha ao tipo 1, já que conta com as mesmas medidas de 0,07m de diâmetro e 49m de comprimento. Entretanto, esta viga não contará com nenhum tipo de sistema de iluminação embutida, sendo necessário apenas as perfurações prévias para a sua fixação nos pilares (Prancha 26).

Já a terceira variação de vigas longitudinais, a 3, será composta por duas barras de aço corten com 0,07m de diâmetro e 49m de comprimento, igualmente soldadas e parafusadas entre si (Prancha 27).

Figura 197: Diagrama das vigas longitudinais da proposta de cobertura da Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Viga trans. 2 Det. 04.2 Viga trans. 1 Det. 04.1

428

ESTR U T U RAÇÃO ATRAVÉS V I G A S T RANSVERSAL

DO

AÇO

–

Com o objetivo de garantir a estabilidade estrutural da nova proposta de cobertura para a Plataforma Ferroviária, um conjunto de vigas transversais de amarração serão necessárias. Essas vigas são divididas em duas variações: Vigas transversais 1 e vigas transversais 2 (Figura 198).

As cinco barras, que farão composição necessária para as vigas transversais de tipo 1, serão compostas por uma estrutura mais simples, contando com 0,07m de diâmetro e 7,40m de cumprimento. Estas vigas serão soldadas e parafusadas também na estrutura de pilares (Prancha 28).

Já a segunda variação de vigas e pilares serão compostas pela junção de 3 tubos de 0,07m de diâmetro e 7,55m de cumprimento. Estes tubos serão soldados e parafusados e darão suporte direto para o sistema de cobertura (Prancha 29).

429

Figura 198: Diagrama das vigas transversais metálicas da proposta de cobertura.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Telhas 60x60cm aรงo corten Prancha 25

Caibros tubulares aรงo Corten Prancha 23

Terรงas tubulares aรงo Corten Prancha 22

430

A CO B E RTURA ESTRUTURAD A EM A Ç O O sistema de cobertura composta por terças, caibros e telhas será a última fase a fazer composição da proposta de intervenção na macro escala. Todos esses elementos visam estabelecer diálogos com as preexistências, sendo materializados, portanto, em aço corten, material replicado nas outras partes da estrutura.

Houve a replicação do aço corten a fim de atribuir identidade ao projeto, levando algumas condicionantes em consideração, elucidadas neste subcapítulo (Figuras 199 e 200).

MATERIALIDADES Aço corten - Estrutura de cobertura.

Visto que, a região em que a Estação Ferroviária de Tarabai e a Plataforma, passa por longos períodos de altas temperaturas, baixa umidade e incidência de ventos, a nova estrutura de cobertura foi projetada para criar um bolsão de ar entre a antiga estrutura de cobertura e a intervenção. O bolsão de ar deverá garantir que, o pouco ar que circula na área passe pelo espaço, evitando transformá-lo em uma estufa, pois o material (aço corten) absorve grandes quantidades de calor, o que poderia se tornar um incomodo para quem permanece na área. Esta situação, portanto, foi contornada ao projetar a nova estrutura a uma altura média de 6m do solo e, também é reforçada pela sua ausência de fechamentos laterais, o que permite a ampla permeabilidade de ventos, predominantemente vindos da parte sudeste.

431

Em seguida, foi necessário estabelecer a materialidade da nova estrutura da cobertura, que visando facilitar a sua concepção, emprega as mesmas estruturas tubulares encontradas em outras partes do projeto, a dos tubos de aço corten, situação explanada com mais detalhes nas próximas páginas deste memorial.

Tendo em vista, que o objetivo primordial da proposta de intervenção para a Plataforma Ferroviária sempre foi o de prezar pela efemeridade, preservando a identidade local, em nenhum momento foi planejado o envelopamento total da estrutura de 60m por 4,90m. O projeto concentrou esforços em proteger a estrutura da antiga cobertura, implantada na parte mais a oeste da Plataforma e que mede 17,65m por 4,20m.

Figura 199: Diagrama da estruturação da proposta de cobertura.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 200: Lista de materialidade do projeto de cobertura.

Fonte: Autor, 2020.

433

Figura 201: Foto inserção da nova cobertura para a Plataforma Ferroviária, focando na estrutura que se “dissolve”.

Fonte: Autor, 2020.

Entretanto, esta situação torna a nova proposta ambivalente; propor uma estrutura única e ampla sem envelopar toda a estrutura da Plataforma Ferroviária. Dessa forma, a problemática foi solucionada ao propor uma estrutura de pilares e vigas de aço que abrangesse quase que a totalidade da Plataforma, mas o fechamento superior deveria se concentrar apenas na parcela de interesse, a cobertura preexistente. Para tornar esta proposta menos rígida, a ideia partiu da descontinuidade orgânica do telhado, aonde as telhas vão sendo retiradas aos poucos, sem estabelecer um limite claro do que está sendo coberto ou não (Figura 201).

o que se cria, o que se vive

435

o que se cria, o que se vive Terรงas tubulares aรงo Corten Prancha 22

436

A CO B E RTURA ESTRUTURAD A EM A Ç O TER ÇA S O sistema de terças é a primeira fase de montagem da estrutura de cobertura da proposta de intervenção na Plataforma Ferroviária. Composto por 53 peças tubulares com 0,07m de diâmetro e 7,30m de cumprimento, o conjunto segue a mesma linha de pensamento presente na disposição das telhas, prezando pela descontinuidade da disposição das peças (Figura 202).

As peças tubulares são distribuídas entre as vigas transversais do sistema de estruturação da cobertura, mantendo um espaçamento constante com o objetivo de dar o suporte adequado para as telhas – último elemento da cobertura. Às terças, portanto, foram distribuídas em um espaçamento médio de 50cm entre si, visto que as telhas projetadas para a cobertura medem 60cm por 60cm (Prancha 30).

437

Figura 202: Diagrama da estruturação da proposta de cobertura – Terças.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Vista .32 .32 .32 .32

.00

Vista CC

Projeção da nova c

i - 18%

438

CC’

Vista

3 0

P l a n t a d e c o b e r t u r a - Te r ç a s

1

2

:

0

0

a BB

BB’

cobertura

.90

i - 18%

LIN H A FÉRR EA AA’ DE TARABAI LEGENDA

439

Terças.

Projeção cobertura.

da

a AA

DD’

Planta de cober tura - Terças e s c 1 : 2 0 0

3 0

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive Caibros tubulares aรงo Corten Prancha 23

440

A CO B E RTURA ESTRUTURAD A EM A Ç O C AI BR O S Os caibros são as peças intermediárias e dão suporte direto para as telhas de aço corten. De mesma materialidade do restante da estrutura, as vigas que compõe os caibros têm diâmetro de 0,07m e comprimentos variados, a depender primordialmente da disposição dos telhados (Figuras 203 e 204).

Composto por 14 peças que tem comprimento médio de 30m, os caibros contarão com um suporte específico em sua superfície a fim de possibilitar a soldagem da estrutura de telhas em aço corten, garantindo a estabilidade da estrutura total.

A variação das medidas dos caibros é decorrente da estruturação do desenho da cobertura, que preza pela descontinuidade dos seus elementos, inclusive das terças e dos caibros (Pranchas 31 e 32).

441

Figura 203: Diagrama da estruturação da proposta de cobertura – Caibros.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Vista .32 .32 .32 .32

.00

Vista CC

Projeção da nova co

i - 18%

442

CC’

Vista

3 1

Planta de cobertura - Caibros

1

2

:

0

0

a BB

BB’

obertura

.90

i - 18%

LIN H A FÉRR EA AA’ DE TARABAI LEGENDA

443

Caibros.

Projeção do telhado.

a AA

DD’

Planta cobertura

-

e s c 1 : 2 0 0

de Ca i bro s

3 1

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive

Terรงas e Caibros tubulares aรงo Corten Prancha 24

Terรงas e Caibros tubulares aรงo Corten Prancha 24

444

445

Figura 204: Diagrama da estruturação da proposta de cobertura – Terças e Caibros.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Vista .32 .32 .32 .32

.00

Vista CC

Projeção da nova c

i - 18%

446

CC’

Vista

3 2

P l a n t a d e c o b e r t u r a - Te r ç a s e c a i b r o s

1

2

:

0

0

a BB

BB’

cobertura

.90

i - 18%

LIN H A FÉRR EA AA’ DE TARABAI LEGENDA

447

Terças.

Caibros.

Projeção do telhado.

a AA

DD’

Planta de cobertura Te r ç a s e caibros e s c 1 : 2 0 0

3 2

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive Telhas 60x60cm aรงo corten Prancha 25

448

A CO B E RTURA ESTRUTURAD A EM A Ç O TELH AS Os últimos elementos a constituir a estrutura da cobertura são as telhas. Medindo 0,60m por 0,60m, elas serão projetadas especificamente para este projeto em aço corten, material resistente as intempéries do tempo e que garante a continuidade da identidade da intervenção projetual.

As medidas das telhas foram definidas levando em consideração o desejo de tornar esta estrutura menos rígida quanto aos seus limites, principalmente na parte de transição entre a área coberta e descoberta. Peças muito grandes não trariam a mesma sensação de fluidez, que peças menores possibilitam, tornando o projeto muito rígido (Figura 205).

Além do mais, as telhas contarão com um pequeno sobressalto para serem encaixadas e soldadas nas peças de caibros, garantindo a segurança da estrutura. Também, pequenos desníveis serão realizados para que as telhas se encaixem perfeitamente.

449

A disposição das telhas na nova cobertura não será replicada em toda a extensão da estrutura, prevalecendo pelo concentro de dissolvição, que faz alusão e retratando o tempo, que sempre está incompleto e em constante construção, construíndo pouco a pouco (Prancha 33).

Figura 205: Diagrama da estruturação da proposta de cobertura – Telhas.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive

Vista

Vista CC

.32 .32 .32 .32

.00

i - 18%

i - 18,40%

450

CC’

Vista

3 3

P l a n t a d e c o b e r t u r a - Te l h a s

1

2

:

0

0

a BB

BB’

.90

i - 18%

LIN H A FÉRR EA AA’ DE TARABAI LEGENDA

451

Telhas de encaixe Material: Aço corten D i m e n s õ e s : 60x60cm.

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Planta de cober tura - Telhas e s c 1 : 2 0 0

3 3

F e l i p e d a S i l v a Pa u l i n o Vi c t o r M a r t i n s d e A gu i a r

o que se cria, o que se vive Vigas suporte expogrรกfia Prancha 30

452

R E DESEN HO EXPOGRÁF ICO A estruturação macro da proposta de intervenção possibilitará que os detalhes pertinentes do projeto sejam elucidados de maneira direta, levando em considerações as necessidades e especificações técnicas e normativas. Entre estes detalhes, a exposição planejada inicialmente para ser inserida individualmente na Plataforma Ferroviária (Figuras 206 e 207).

MATERIALIDADES Aço corten - Estrutura de cobertura.

Tecido - Aplicação na exposição.

A projeção deste elemento, que constitui a cobertura foi totalmente redesenhada, de maneira a integrar o projeto macro sem perder as relações inicialmente propostas. Para tanto, foi necessário, que os trilhos que receberiam as cortinas, fossem reprojetados e fixados nas vigas longitudinais da cobertura.

Esta mudança projetual foi a responsável por diminuir os planos de intervenção na Estação Ferroviária de dois elementos para apenas um, facilitando a leitura da estrutura como única pelos transeuntes e observadores.

Diminuir a quantidade de elementos para a exposição e o reaproveitamento dos pilares e vigas longitudinais da estrutura de cobertura, além de passar a mensagem de um único objeto, diminuindo as informações visuais, permitirá que a circulação de pessoas no espaço seja realizada de maneira mais livre e sem barreiras físicas.

453

O projeto foi simplificado, portanto, de maneira que toda a estrutura seja realizada por seis vigas transversais sobrepostas as vigas longitudinais da nova cobertura, concentrando todo o sistema de persiana nestes elementos, incluindo as tiras de tecido.

As vigas transversais contarão com dois sistemas separados de corrimão. O primeiro será o responsável pela movimentação das vigas transversais sobre as vigas longitudinais nas direções horizontais, e o segundo, dedicado à circulação das tiras de tecido, estará dispostas sob as vigas transversais. Esta separação vai garantir que menos problemas técnicos ocorram e busca facilitar a montagem e desmontagem da estrutura.

Figura 206: Diagrama da estruturação das vigas de suporte da expografia Fonte: Autor, 2020.

Figura 207: Lista de materialidade do projeto expográfico.

Fonte: Autor, 2020.

455

Figura 208: Foto inserção do projeto expográfico idealizado para a Estação Ferroviária de Tarabai.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 456

Todas as seis vigas transversais usadas para a exposição contarão com medida total de 7,30m de cumprimento por 0,07m de diâmetro. No entanto, nem toda a extensão dos tubos serão aproveitadas para a anexação dos tecidos expositivos, será utilizado apenas 6,72m. A diminuição da área real de trabalho da exposição se dá pela necessidade de dedicar parte da exposição para a fixação da viga transversal na estrutura da viga longitudinal, infelizmente levando a perda de área útil (Figura 208).

Já a fixação das tiras de tecido usará do mesmo sistema planejado inicialmente, portanto, usando de esferas transpassadas por elementos de fixação e empregadas nos tubos de vigas transversais. Os elementos de fixação vão receber em sua base inferior dobradiças magnéticas, responsáveis pelo emprego das tiras de tecidos na estrutura.

As esferas terão aproximadamente 0,04m de diâmetro, permitindo a livre circulação dentro da área da viga transversal.

Esta mesma esfera será transpassada verticalmente por um arame reforçado de ponta superior achatada, garantindo que a peça não seja solta, e a parte superior será livre para a acoplagem da dobradiça magnética.

Viga para suporte da expográfia.

Det. 05

Iluminação anexada nas vigas longitudinais.

Com este sistema inserido, as cortinas de 2,00m de comprimento por 0,10m de largura poderão correr livremente na horizontal do eixo transversal, de modo a permitir a fixação destas com os conteúdos expositivos. Para expressar o conteúdo expografico desejado, de maneira a garantir a rotatividade de tópicos expressados, foi escolhido duas variações de impressão em tecidos. A primeira variação de estamparia será através da impressão, usando de tecidos em poliéster, material que garante melhor fixação do conteúdo.

Por sua facilidade de produção, este conteúdo poderá ser trocado com maior facilidade pelos moradores e pela equipe de curadoria da Estação Ferroviária (Equipe de perfil transversal, englobando funcionários públicos, sociedade civil e do setor privado). Porém, para não tornar todo processo da expografia mecânico, será previsto junto à comunidade local a produção de estamparia em diversos formatos, como o bordado, serigrafia e pinturas em tecidos através de oficinas, prezando pela inclusão popular e das escolas implantadas no município (Figura 209).

457

Neste processo, os tecidos escolhidos são mais variados, podendo ser usado o algodão e também o poliéster, tendo em vista as condicionantes e o tipo de estampa que será proposta.

Por seu caráter manual e participativo, é previsto que estes trabalhos permaneçam por mais tempo em exposição, sendo a exposição como uma vitrine para os artistas locais.

Para favorecer a visibilidade dos trabalhos expostos, as vigas longitudinais serão projetadas de maneira a integrar o sistema de iluminação, com o intuito de fomentar e ampliar o tempo de visita dos moradores de Tarabai à Plataforma Ferroviária, principalmente durante o período noturno, situação que atualmente não é realidade (Pranchas 34 e 35).

Figura 209: Diagrama representativo da estrutura de trilhos da expografia.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 458

Viga longitudinal suporte para iluinação

D E TALH AMENTOS I L U MI N A ÇÃO

PERF IN ENTES

-

Visto que, uma das principais problemáticas estruturais enfrentadas atualmente na Estação Ferroviária de Tarabai é decorrente da falta de iluminação artificial durante o período noturno, é necessário a inserção deste elemento na estrutura de intervenção da Plataforma Ferroviária, com o intuito de tornar o ambiente mais amistoso e receptivo para todas e todos os usuários (Figuras 210 e 211).

MATERIALIDADES Aço corten - Estrutura de cobertura.

Lampa tubular - Iluminação embutida.

Além de resolver o problema de maneira pontual, a inserção de pontos de luz dentro da nova estrutura de cobertura para a Plataforma Ferroviária vai possibilitar o aporte necessário para a exposição, o que tornará os trabalhos visíveis durante os variados períodos do dia, inclusive a noite – horário não comercial.

Para destacar este ponto e suprir esta demanda, o sistema de iluminação será totalmente integrado a estrutura de tubos de aço corten, especificamente serão instalados nas vigas longitudinais que compõe a cobertura. A instalação será realizada de maneira a fazer parte da composição estrutural e busca diminuir a quantidade de aparatos externos necessários para o projeto de intervenção, assim reduzindo a quantidade de informações visuais e de gastos finais.

Para possibilitar a alocação das lâmpadas dentro de tubos com 0,05m de diâmetro livre, foi necessário o uso de lâmpadas tubulares, material pouco usado em espaços públicos de grande escala, mas que atende as necessidades técnicas do projeto da expografia e torna o ambiente mais acolhedor e íntimo para os usuários e espectadores, ainda que em um espaço aberto.

O diâmetro das lâmpadas tubulares mede 0,026m por 2,40m de diâmetro, de cor neutra e disposta no eixo longitudinal da Plataforma Ferroviária, de forma a demandar para o projeto de intervenção a instalação de 32 unidades.

O sistema de acendimento contará com um timer instalado

459

Fonte 210: Diagrama representativo do sistema de iluminação empregado no projeto.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 211: Lista de materialidade do projeto luminotécnico.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 460

dentro do quadro de energia da nova estrutura, garantindo a automação do acendimento das lâmpadas durante o período noturno (Prancha 36).

o que se cria, o que se vive 462

Nova proposta de rampa acessĂ­vel.

Det. 06

D E TALH AMENTOS PERTINENTES - R A MPA Construída no início da segunda metade do século 20 sem base normativa, a Estação Ferroviária e a Plataforma de embarque da cidade de Tarabai não conta com nenhum tipo de acessibilidade em sua estrutura. Por isso, necessita consequentemente que adaptações sejam realizados de maneira a incluir todos e todas (Figuras 212 e 213).

MATERIALIDADES Aço corten - Estrutura de cobertura.

Chapa de aço - Estrutura da rampa.

Para tanto, um novo acesso através de rampa foi projetado e implantado em conjunto a lateral sul da Plataforma Ferroviária.

O objetivo é que, assim como outros elementos (iluminação, cobertura, expografia), a nova rampa também seja totalmente integrada à estrutura de cobertura, utilizando da mesma materialidade.

Portanto, para vencer o desnível de 0,90m, a rampa que compõe a intervenção será composta estruturalmente por tubos de aço corten de diâmetro de 0,07m e cumprimento de 2,00m, garantindo aos usuários e transeuntes uma passagem livre de 2,00m. Além do mais, como a junção do material escolhido pode apresentar rugosidades entre si, foi necessário diminuir a inclinação da rampa para apenas 4,5%, percorridos por meio de uma estrutura com 20m e 4,50m de acesso direto a Plataforma.

Os tubos de aço corten enfileirados com medida de 2,00m de cumprimento serão soldados e parafusados entre sim. Após a formação de uma malha de 20m, estes serão dispostos na estrutura através de um suporte inferior realizado por vigas longitudinais, garantindo a estabilidade da estrutura, que servirá de suporte para uma base de superfície metálica rugosa e antiderrapante, de maneira a evitar acidentes dos transeuntes e prezando pela acessibilidade da população com limitações de locomoção.

Para garantir a segurança da estrutura, os corrimões necessários para a rampa serão instalados de maneira a transpassar longitudinalmente e transversalmente os pilares da nova cobertura proposta, de maneira a tornar toda a estrutura um único objeto de intervenção na Plataforma Ferroviária (Pranchas 37 e 38).

463

Figura 212: Diagrama do novo acesso implantado na Plataforma Ferroviária através de uma nova rampa com acessibilidade.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 213: Lista de materialidade do projeto de rampa.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 464

Nova proposta de escada Det. 07

D E TALH AMENTOS ESC AD A

PERTINENTES

-

Com o objetivo de tornar a proposta para a Plataforma Ferroviária mais permeável e acessível para os usuários, um novo acesso realizado por uma escadaria deverá ser anexado à estrutura existente da plataforma (Figuras 214 e 215).

MATERIALIDADES Aço corten - Estrutura de cobertura.

Este novo acesso ligará diretamente o trajeto 3 a Plataforma, de maneira a criar um novo espaço de convivência para que os moradores de Tarabai ocupem à Estação Ferroviária, proporcionando um novo acesso direto ao espaço.

A escada será materializada através do emprego de tubos de aço corten com diâmetro de 0,07m, material usado no restante da estrutura da cobertura, garantindo a identidade do projeto.

Soldados e parafusados, os tubos usados na composição da escada serão dispostos paralelamente, um a um no eito transversal, totalizando quatro degraus com 0,32m por 5,00m.

A escada vencerá um desnível de 0,90m.

465

Para a sustentação dos degraus, será necessário à implementação de uma estrutura de suporte, que será na mesma materialidade e estará disposta no eixo longitudinal, onde os conjuntos de degraus serão implementados e fixados.

O corrimão da escada será também em tubos de aço corten com 0,07m de diâmetro e estará disposto na lateral norte e oeste do sobressalto que faz composição da Estação Ferroviária, levando segurança para os transeuntes (Prancha 39).

Figura 214: Diagrama do novo acesso implantado na Plataforma através de uma nova escada.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 215: Lista de materialidade do projeto de escada.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 466 Proposta de mobiliรกrio para a Plataforma Det. 08

D E TALH AMENTOS MO BI LI ÁR IOS

PERTINENTES

-

Ao buscar o engajamento da permanência dos usuários o maior tempo possível na Plataforma Ferroviária de Tarabai, novos mobiliários serão projetados de maneira a substituir a estrutura atual que está em estado de abandono e degradação. A nova proposta propõe o diálogo com a intervenção realizada na macro escala da plataforma, tanto do ponto de vista material e visual, quanto no viés da colaboração e de mudanças realizadas pelos moradores do município (Figuras 216 e 217).

MATERIALIDADES Aço corten - Estrutura de cobertura.

Grade em aço - Fechamento das lixeiras.

Para alcançar estes objetivos, a proposta será concretizada através de módulos de 0,55m por 0,55m de lado e 0,45m de altura, materializados em aço corten. A projeção dos novos mobiliários em módulos trará a possibilidade da fácil manutenção e manuseio por parte dos usuários, que poderão realizar diversas composições.

A proposta também pretende sanar outra necessidade básica enfrentada na área da Estação Ferroviária: a falta de lixeiras.

Para tanto, cestas serão anexadas junto aos módulos de banco, diminuindo a quantidade de elementos que compõe a proposta e camuflando as lixeiras implantadas na proposta de cobertura.

As cestas contarão com medidas de 0,55m por 0,51m de lado por 0,21m de profundidade construída com a mesma materialidade dos outros elementos da proposta, o aço corten (Figura 218) (Prancha 40).

467

Figura 216: Diagrama da proposta de mobiliários para a Estação Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

Figura 217: Lista de materialidade do projeto de mobiliários.

Fonte: Autor, 2020.

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Figura 218: Diagrama demonstrativo das composições variadas realizadas através do uso dos mobiliários modulares.

Fonte: Autor, 2020

o que se cria, o que se vive 470

DIRETR I ZES ESPA C I A I S

Entender e propor medidas de intervenção, que fomentem discussões pontuais na microescala, poderá colaborar diretamente durante o processo de intervenção em escalas maiores dentro da Estação Ferroviária, tornando o projeto na Plataforma Ferroviária um princípio para que outras medidas de melhorias no local sejam realizadas, de modo a prezar pelo engajamento popular antes, durante e após os processos se concretizarem.

Ao visar a colaboração da população de Tarabai na reativação da Estação Ferroviária em todos os processos de estruturação do local, a intervenção projetual proposta na Plataforma Ferroviária se tornará o ponto de encontro dos munícipes, onde estes terão a oportunidade de rememorar a história do local e discutir o futuro que este deve tomar, reverberando a opinião de todas e todos os usuários, objetivo primordial da proposta deste Trabalho de Conclusão de Curso.

Portanto, é importante reforçar o papel que este projeto pretende desempenhar, enquanto local de fala dos moradores, espaço democrático de fácil acesso a história e de pontos de vista variados a respeito da Estação Ferroviária. Será um meio-termo entre a atual falta de iniciativas e de propostas concretizadas pelo poder público, que poderiam transformar o local em um parque, e a busca por esses novos diálogos com o intuito de evitar que atitudes centralizadas sejam tomadas, o que exige a reformulação do pensamento arquitetônico e urbanístico em relação ao patrimônio histórico. Para tanto, aqui se faz necessário retomar algumas diretrizes espaciais, de autogestão e de uso para serem aplicadas futuramente na Estação Ferroviária.

Antes de explanar a respeito das propostas das diretrizes, cabe salientar que elas foram formuladas com base nas referências analisadas anteriormente e também levando em consideração as demandas propostas por moradores do município durante o encontro do dia 25 de janeiro de 2020 realizado na Estação Ferroviária e pelos alunos da E.M.E.F Profª Jorgina de Alencar Lima durante as atividades aplicadas entre os meses de fevereiro e março de 2020.

473

Figura 219: Foto inserção da nova cobertura para a Plataforma Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 474

A primeira e uma das mais graves problemáticas vivenciadas pelos moradores de Tarabai em relação à Estação Ferroviária atualmente dizem respeito a falta de estruturação adequada de seus equipamentos e mobiliários urbanos, que se encontram em estado de abandono e degradação, barreira para que haja apropriações efetivas no espaço. Para tanto, o projeto propõe diretrizes que almejam melhorar a falta de iluminação, arborização, reparo nos mobiliários existentes, garantir a manutenção periódica dos caminhos de passagem existentes.

Especificamente, as diretrizes pretendem ampliar os trajetos disponíveis e as calçadas do perímetro da Estação, criar novos pontos de iluminação por toda a extensão da área, recuperar a estrutura da cobertura da Plataforma e instalar um palco modular e móvel para que apresentações e discussões populares sejam realizadas ali (Figura 219).

Em relação aos mobiliários degradados, a manutenção dos brinquedos infantis, da academia de idosos e da quadra poliesportiva deverão ser efetivadas, redistribuindo novos equipamentos de maneira homogênea dentro do perímetro da Estação, prezando pela ergonomia.

Para garantir a acessibilidade da Estação Ferroviária com os moradores de Tarabai em seus diversos âmbitos, propostas para a readequação das escadarias e rampas deverão ser realizadas, criando acessos diretos para o local. Outro aspecto demandado durante o encontro realizado durante o dia 25 de janeiro de 2020 na Estação foi a ampliação da horta, fomentando o seu uso comunitário.

Garantir a acessibilidade da Estação Ferroviária deverá ocorrer também na esfera da conectividade intangível, concretizada através da instalação de pontos de Wi-fi e fomento das redes sociais como forma de manter os moradores de Tarabai informados sobre as programações do espaço.

Aplicada também durante o processo de melhoria estrutural da Estação Ferroviária, o objetivo das diretrizes de autogestão é o de dar orientações claras sobre como os processos de

tomadas de decisões em relação a Estação Ferroviária deverão ocorrer, de maneira a considerar as condicionantes locais e as demandas populares dos moradores, que poderão se organizar para eleger representantes das diversas esferas da sociedade local.

Entre as temáticas consideradas pela auto-organização popular na Estação Ferroviária, a educação patrimonial deverá contar com grupos fixos de ensino sobre educação histórica de apoio as escolas do município, prevalecendo do uso da estrutura da Estação Ferroviária e das exposições realizadas no local.

Estas atitudes almejam incentivar a participação da sociedade geral de Tarabai, a qual poderá realizar encontros e fóruns de discussão para a formulação de novos projetos expográfico usando da nova estrutura de cobertura (Figura 220).

A auto-organização popular fomentará a criação de novas fontes de renda para manter a estrutura da Estação Ferroviária através da organização de feiras populares, que poderá ser abastecida com produtos produzidos na horta comunitária. Todos esses processos deverão se concretizar através da transparência e da ampla comunicação com a comunidade local usando das redes sociais como principal locutor das pautas em discussão.

Com foco em propiciar atividades sustentáveis na Estação Ferroviária, grupos distintos poderão organizar atividades periódicas no local, focando na cultura e no cotidiano dos moradores. A programação poderá ser realizada semestralmente, incentivando a constante permanência popular no local. Além disso, deverá ser prioridade a realização de eventos de pequeno e médio porte, que pretendem destacar

475

o que se cria, o que se vive

Em relação à presença da sociedade, é necessário garantir representantes de todas as camadas em pautas de discussão sobre a Estação Ferroviária, fomentando a inclusão desses em encontros junto ao poder público, de maneira a facilitar a troca de demandas. A organização desses conselhos populares visa catalisar agentes atuantes no cotidiano da Estação e incentivar a inclusão de minorias, como: mulheres, negros, LGBTQIA’s e deficientes.

477

Figura 2020: Foto inserção da nova cobertura para a Plataforma Ferroviária.

Fonte: Autor, 2020.

o que se cria, o que se vive 478

agentes e artistas locais.

Dentro da programação, deverá ser incluído a realização de encontros trimestrais para que haja mutirões de manutenção do espaço, prevalecendo da preservação estrutural da Estação.

Estes mutirões deverão contar com a participação do poder público e das outras camadas da sociedade Tarabaína.

Após a finalização do processo de catalisação popular, será possível a organização de eventos e programação de maneira mais eficiente para a Estação Ferroviária, prezando pela participação e colaboração direta de todos os moradores interessados e vinculados as novas mídias sociais.

No âmbito da educação, o ensino patrimonial e o desenvolvimento interpessoal dos moradores de Tarabai deverão ser inclusivo e integrados a Estação Ferroviária, situação concretizada através da criação de espaços lúdicos de leitura, de reuniões, cursos e aulas ao ar livre. Os alunos da rede de ensino do município serão incentivados a propor intervenções para implementar no local através de atividades colaborativas, com o objetivo a conscientização da importância histórica da Estação Ferroviária.

Para além do âmbito escolar, atividades envolvendo o lazer e o esporte também poderão ser organizadas pela sociedade civil na Estação Ferroviária por meio da estruturação da associação de moradores, que se prevalecera do incentivo aos usos existentes, readequando os equipamentos e mobiliários que atualmente se encontram em estado de abandono e degradação.

Esta camada da sociedade civil também trabalhará diretamente com os feirantes do município, de maneira a redirecionar e implantar na Estação a feira livre municipal, situação que incentivará a permanência e conscientização contínua no espaço. Entre esses usos cotidianos, debates deverão ser realizados para que todos os moradores de Tarabai sejam ouvidos.

Outra forma de incentivar a economia local e o destaque de

agentes e artistas tarabaínos será feito através do fomento a eventos culturais e científicos, manifestados através de espaços dedicados, como as batalhas de rima.

Visto que, o município conta com poucas variações de eventos artísticos, a estrutura da Estação Ferroviária poderá ser usada para a realização de feiras de artesanato, programação de teatro, dança e música, todos organizados de maneira acessível e gratuitos por meio de parcerias com o poder público.

A reestruturação da Estação Ferroviária, portanto, se inicia com a implementação de uma intervenção no espaço, colocar a proposta do seu trabalho, e a consecutiva reaproximação popular, se valendo da construção participativa e colaborativa durante e depois da sua concretização, com o intuito de apresentar outros caminhos para a inserção do patrimônio histórico no cotidiano de uma pequena cidade, como é Tarabai.

o que se cria, o que se vive

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CONC L USÃ O

Discutir os espaços públicos que fazem parte constituinte da malha urbana e como as relações interpessoais são formadas nesses locais é de latente importância, principalmente ao considerar a carga de memória e o seu papel em preservar identidades de determinadas comunidades, como destaca Pierre Nora (1993) ao problematizar o papel dos lugares de memória na nossa sociedade.

Pressuposto para este trabalho, a memória é o eixo de discussão primordial do projeto, de maneira a servir de suporte para a aplicação de conceitos sobre o ensino patrimonial em atividades realizadas junto aos alunos do 9º ano A da E.M.E.F. Profª Jorgina de Alencar Lima e também como ponto de partida para fomentar reuniões com a comunidade local a fim de testar a sua capacidade de autogestão e ativação da Estação Ferroviária de Tarabai.

Retomar a memória através desses conceitos é necessário, portanto, para compreender como ocorreram os processos de desenvolvimento da Estação Ferroviária de Tarabai, suas influências no cotidiano dos moradores da cidade e que atitudes levaram ao seu atual estado de abandono, a fim de evitar a retomada da situação atual situação em intervenções futuras.

483

Portanto, a escolha de concentrar as intervenções projetuais a uma única cobertura em pequena escala na Estação Ferroviária tem como objetivo, fomentar discussões a respeito da notoriedade da memória da área para o município de Tarabai e articular a população e o poder público sobre o encaminhamento de outras áreas da Estação.

o que se cria, o que se vive

Para tanto, o trabalho propôs a discutir sobre as relações de memória da Estação Ferroviária de Tarabai através de um projeto de intervenção na pequena escala, de maneira a prezar pela sua aplicação e articulações necessárias para sua concretização. O projeto que a princípio se materializa através de uma exposição se transfigura em uma nova cobertura em aço corten para a Plataforma Ferroviária, incluindo a atual estrutura degradada como parte permanente da exposição previamente planejada.

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FELIPE DA SILVA PAULINO Trabalho de ConclusĂŁo, apresentado a Faculdade de Engenharia de Presidente Prudente (FEPP), Curso de Arquitetura e Urbanismo, Universidade do Oeste Paulista.

Orientador: Victor Martins de Aguiar