22 • Petrobras volta atrás em sua política de desinvestimentos
28 • Regulamentação da Reforma Tributária é aprovada na Câmara
n CONVENIÊNCIA
42 • Uso da tecnologia, promoções e diversificação de produtos são atrativos para fidelização
n NA PRÁTICA
48 • Fecombustíveis disponibiliza modelo de planilha para revenda cumprir as novas regras
n OPINIÃO
20 • James Thorp Neto
A Fecombustíveis representa nacionalmente 33 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de mais de 44 mil postos de serviços, 453 TRRs e cerca de 61 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes.
Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação.
Presidente: James Thorp Neto
1o Vice-Presidente: Carlos Eduardo Mendes Guimarães Jr.
2o Vice-Presidente: Alfredo Pinheiro Ramos
3o Vice-Presidente: João Carlos Dal’Aqua
4º Vice-Presidente: Mário Luiz P. Melo
5o Vice-Presidente: Manuel Fonseca da Costa
6o Vice-Presidente: Paulo Roberto Correa Tavares
1o Secretário: José Camargo Hernandes
2o Secretário: Wilber Silvano de Souza Filho
3o Secretário: Julio Cezar Zimmermann
1o Tesoureiro: Antônio Cardoso Sales
2o Tesoureiro: João Batista Porto Cursino de Moura
3o Tesoureiro: José de Faro Rollemberg Nascimento
Conselheiro Fiscal Efetivo: Walter Tannus Freitas
Conselheiro Fiscal Efetivo: Adriano Costa Nogueira
Conselheiro Fiscal Efetivo: Márcio Martins de Castro Andrade
Diretoria:
Aldo Locatelli, Rui Cichella, Luiz Antônio Amin, José Carlos da Silva, Maxwel Nunes Paula, Rafael Milagres Macedo Pereira, Álvaro Rodrigues
Antunes de Faria, Omar Hamad FIlho, Vicente de Sant’Anna Neto, Arildo Persegono Filho, Jefferson Davi de Espindula, Vilson Luiz Pioner, Waldemar Locatelli, José Victor Capelo, Maxwell Flor de Oliveira, Leopoldo Correa
Conselho Editorial:
Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo, Ricardo Hashimoto, José Carmargo Hernandes e Walter Tannus Freitas
O dia a dia do revendedor não tem sido muito fácil. Algumas mudanças do mercado estão trazendo impacto ao tradicional negócio familiar, que passou a ser absorvido por grandes redes. Não é de hoje que o revendedor se depara com alterações, atualizações ou novas regras, que exigem adequações e podem gerar custos ao negócio. Este setor é um dos mais fiscalizados do país, que atende a uma infinidade de normas de diferentes órgãos, como ANP, Procons, IPEMs, Ministério do Trabalho e Emprego, órgãos ambientais estaduais ou municipais, Prefeituras, Corpo de Bombeiros, entre outros. Alguns revendedores se cansam de levar a culpa por não conformidades que, muitas vezes, não foram geradas no posto e podem ter sido ocasionadas por algum erro do processo no elo anterior. Neste caso, não estou falando de fraudes. Basta algum componente do combustível ficar acima ou abaixo das especificações de qualidade da ANP para que o posto seja responsabilizado e receba uma autuação.
Mesmo com o monitoramento assíduo sobre o setor, a possibilidade de abertura de algumas brechas no sistema traz novas preocupações com os fraudadores. Hoje, as irregularidades se sofisticaram e o crime organizado não usa somente os postos para fazer lavagem de dinheiro, mas passou a expandir “seus braços” para outros negócios do segmento, como importação de produtos ou compra de usinas de etanol. Como dizem os empresários da revenda: “não é possível competir com criminosos”.
Competir é saudável, sim, mas quando a concorrência é desleal, ou burla as regras do setor, ultrapassa o limite do que é ético e aceitável. Para acompanhar todos os desafios da revenda atual, confira a Reportagem de Capa desta edição.
Também trazemos como destaque da Entrevista do mês o cenário da indústria automotiva nacional, que igualmente enfrenta adversidades. A entrevista exclusiva foi concedida por Marcus Vinícius Aguiar, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
A seção Mercado traz a mudança de posicionamento do Cade em relação aos Termos de Compromisso de Cessação (TCC) assinados pela Petrobras, que parece seguir rumo à retomada de compra das refinarias que foram privatizadas (Maratipe e do Amazonas). Ainda na mesma seção é possível conferir outra reportagem que aborda a aprovação da regulamentação da Reforma Tributária pela Câmara dos Deputados.
Já Conveniência mostra como é possível aliar o uso da tecnologia, promoções e diversificação de produtos como ferramentas para fidelização de clientes.
Na Prática destaca à revenda quais são os procedimentos rotineiros que serão cobrados pela ANP, com a nova Resolução 968, que obriga o preenchimento de uma planilha, para manter as boas práticas e drenagem dos tanques de óleo diesel.
Boa leitura!
Mônica Serrano Editora
ACRE
SINDICATOS
Sindepac
Delano Lima e Silva Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4 Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br
ALAGOAS
Sindicombustíveis - AL
James Thorp Neto
Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 gerencia@sindicombustiveis-al.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br
AMAZONAS
Sindicombustíveis - AM Eraldo de Souza Teles Filho Rua Rio Içá, 26 - quadra 35 Conj. Vieiralves Manaus-AM Fone: (92) 3584-3707/3728/99446-2261 sindicombustiveisam@gmail.com
BAHIA
Sindicombustíveis - BA Walter Tannus Freitas
Rua Arthur de Azevedo Machado, 1459. Sala 712
Ed. International Trade Center – ITC Bairro Stiep Salvador - Bahia Fone: (71) 3342-9557 Cel. (WatsApp): (71) 99905-9017 sindicombustiveis@sindicombustiveis.com.br www.sindicombustiveis.com.br
CEARÁ
Sindipostos - CE Manuel Novais Neto Av. Engenheiro Santana Júnior, 3000/ 6º andar – sala 506 Parque Cocó Fortaleza-CE Fone: (85) 3244-1147 sindipostos@sindipostos-ce.com.br www.sindipostos-ce.com.br
DISTRITO FEDERAL
Sindicombustíveis - DF Paulo Roberto Correa Tavares
SHCGN-CR 704/705, Bloco E Entrada 41, 3º andar, sala 301 Brasília-DF Fone: (61) 3274-2849 sindicato@sindicombustiveis-df.com.br www.sindicombustiveis-df.com.br
ESPÍRITO SANTO
Sindipostos - ES Maxwel Nunes Paula Av. Nossa Senhora dos Navegantes, 955 / 21º - salas 2101 e 2102 Ed. Global Tower - Enseada do Suá Vitória - ES Fone: (27) 3322-0104 sindipostos@sindipostos-es.com.br www.sindipostos-es.com.br
GOIÁS
Sindiposto
Marcio Martins de Castro Andrade 12ª Avenida, 302 Setor Leste Universitário Goiânia-GO Fone: (62) 3218-1100 sindiposto@sindiposto.com.br www.sindiposto.com.br
MARANHÃO
Sindicombustíveis - MA
Magnolia Rolim Av. dos Holandeses - Ed. Tech Office - sala 226 - 2o andar Ponta D’Areia - São Luís-MA Fone: (98) 98740-1700 / 98453-7975 gerencia@sindcombustiveis-ma.com.br
Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados João Pessoa-PB Fone: (83) 3221-0762 contato@sindipetropb.com.br www.sindipetropb.com.br
João Carlos Dal’Aqua Rua Cel. Genuíno, 210 - Centro Porto Alegre-RS Fone: (51) 3930-3800 presidencia@sulpetro.org.br www.sulpetro.org.br
RIO GRANDE DO SUL – SERRA GAÚCHA
Sindipetro Serra Gaúcha Vilson Pioner
Rua Ítalo Victor Berssani, 1.134 Caxias do Sul-RS Fone: (54) 3222-0888 sindipetro@sindipetroserra.com.br www.sindipetroserra.com.br
RONDÔNIA
Sindipetro - RO Arildo Persegono Filho Travessa Guaporé, Ed. Rio Madeira, 3º andar, salas 307/308 Porto Velho-RO Fone: (69) 3229-6987 sindipetrorondonia@gmail.com www.sindipetro-ro.com.br
RORAIMA
Sindipostos - RR José Pereira Barbosa Neto Av. Major Williams, 436 - sala 01- São Pedro Boa Vista-RR Fone: (95) 3623-9368/ 99132-2776 sindipostosrr@hotmail.com
SANTA CATARINA
Sindipetro - SC Luiz Antonio Amin Rua Porto União, 606 Bairro Anita Garibaldi
São Paulo-SP Fone: (11) 3644-3439/ 3645-2640 sindilub@sindilub.org.br www.sindilub.org.br
TOCANTINS
Sindiposto - TO Wilber Silvano de Sousa Filho Quadra 303 Sul Av. LO 09 lote 21 salas 4 e 5 Palmas-Tocantins Fone: (63) 3215-5737 sindiposto-to@sindiposto-to.com.br www.sindiposto-to.com.br
TRR
Álvaro Rodrigues Antunes de Faria
Rua Lord Cockrane, 616 8º andar, salas 801/804 e 810 Ipiranga-SP Fone: (11) 2914-2441 info@sindtrr.com.br www.sindtrr.com.br
Entidade associada
ABRAGÁS (GLP)
José Luiz Rocha Fone: (41) 98897-9797 abragas.presidente@gmail.com
A Larco é a 4 a maior distribuidora de combustíveis do Brasil, com operações em 16 estados, frota de mais de 400 veículos e logística inteligente que garante agilidade e capilaridade. A qualidade do nosso combustível ajuda a impulsionar o crescimento de diversos setores da nossa economia. Temos orgulho de investir cada vez mais para que os nossos clientes e parceiros possam aproveitar sempre a melhor jornada e ir cada vez mais longe.
VIROU NOTÍCIA
ANP revoga autorização
da Copape
Em julho, a ANP revogou a autorização de funcionamento da formuladora Copape e de sua distribuidora Aster Petróleo, em virtude de diversas irregularidades encontradas pela Agência.
O Despacho 830, com a cassação da formuladora, foi publicado em 26 de julho, no Diário Oficial da União.
Os agentes do setor (Fecombustíveis, Instituto Combustível Legal, Instituto Brasileiro do Petróleo, SindiTRR, Sindocom, Brasilcom, Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis e Sincopetro) assinaram uma nota conjunta para parabenizar a ANP pela atividade de regulação e fiscalização do setor.
“Decisões como essa são um alento importante, já que sinalizam a necessidade de um mercado ético de produção, distribuição e revenda de combustível, afastando agentes que reiteradamente não cumprem com suas obrigações regulatórias e tributárias, restabelecendo uma salutar e acirrada competição entre os agentes que cumprem com suas obrigações legais, trazendo efeito benéfico para o consumidor e toda a sociedade”, informou a nota.
Vitória da revenda
A Fecombustíveis obteve mais uma conquista para a revenda, com a prorrogação dos prazos para instalação dos sistemas de recuperação de vapores nas bombas de gasolina, a partir de 2029. Com isso, outra questão do setor também foi solucionada com o alinhamento dos prazos, conforme do Regulamento Técnico Metrológico (RTM), do Inmetro, que determina a troca de equipamentos de combustíveis para o combate às fraudes volumétricas.
O Ministério de Trabalho e Emprego (MTE) publicou a Portaria MTP 1.146, que altera os prazos para implementação dos sistemas de recuperação de vapores, em 12 de julho. O cronograma deveria iniciar em 31 de dezembro de 2024, no caso de bombas fabricadas anteriores a 2004, foi prorrogado para dezembro de 2029, alinhando o cronograma à Portaria Inmetro 227/2022.
O alinhamento dos prazos de ambas as regulamentações foi um pleito solicitado pela Fecombustíveis, para possibilitar planejamento econômico para os empresários do setor, que terão que arcar com altos custos para fazer a aquisição dos novos modelos de bombas. Confira abaixo o novo cronograma:
Ano de Fabricação Prazo
De 2019 a 2028 31 de dezembro de 2038
De 2016 a 2018 31 de dezembro de 2035
De 2012 a 2015 31 de dezembro de 2034
De 2008 a 2011 31 de dezembro de 2033
De 2005 a 2007 31 de dezembro de 2031
Até 2004 31 de dezembro de 2029
Importações de diesel da Rússia seguem em alta
De acordo com os relatórios das consultorias Argus e StoneX, que acompanham o preço e a movimentação real de cargas no mercado brasileiro, a entrada de diesel russo no país, comercializado com desconto em relação aos preços da Bolsa de Valores de Nova York, segue criando uma espécie de colchão que tira a pressão dos preços praticados pela Petrobras.
Isso significa que a defasagem supostamente superior a 10% entre os preços do óleo diesel da Petrobras e o preço de paridade de importação (PPI) relatada pela Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis (Abicom) não espelha a realidade, uma vez que o cálculo leva em consideração os preços do produto importado do Golfo do México, atualmente pouco representativo no mercado nacional.
Segundo informações do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), o diesel russo respondeu por 97,8% do total importado pelo Brasil em maio e 71,2% em junho, quando outros países de origem do diesel importado foram a Índia (16%), Omã (8%) e, finalmente, Estados Unidos, com 5% do total.
Amance Boutin, especialista em combustíveis da Argus, explica que o preço do diesel russo vinha sendo vendido nos portos brasileiros US$ 0,25 mais barato por galão que o negociado na Bolsa de Nova York, o que resulta em uma diferença de R$ 0,36 por litro. Esse diferencial, entretanto, tem caído nas últimas semanas para algo em torno de US$ 0,17 por galão ou R$ 0,24 por litro.
Divulgação/ Porto de Paranaguá
Setor
Divulgação
POR MÔNICA SERRANO
Aindústria automotiva nacional passa, atualmente, por panorama tenso devido à uma conjunção de fatores. O primeiro deles deve-se ao crescimento significativo das importações no primeiro semestre, com cerca de 200 mil veículos, o que corresponde ao aumento de 38% em relação ao mesmo período do ano passado. Boa parte das unidades importadas vieram da China, cujo preço é bastante competitivo para veículos elétricos e híbridos. Em contrapartida, a produção nacional de veículos, nos primeiros seis meses do ano, teve um resultado tímido, com total de 1,138 milhão de unidades, crescimento de 0,5% em comparação ao mesmo período do ano passado. Outro fator que demonstra o menor desempenho do setor foi a queda de 28,3% nas exportações de veículos no mesmo período. Paralelamente, o segmento também está se preparando para implementar o programa Mover, do governo federal, que estimula a produção de novas tecnologias e
amplia as exigências para medir as emissões de gases poluentes, do início ao final da cadeia automotiva. Para falar sobre os desafios deste segmento e de todas as variáveis que influenciam na competitividade da indústria nacional, trazemos uma entrevista exclusiva com Marcus Vinícius Aguiar, presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).
C&C: Como o senhor avalia a indústria automotiva nacional em relação à competitividade, dentro do contexto da previsão de menor crescimento da produção de veículos e o recorde de importação de veículos elétricos neste ano? Quais seriam as prioridades do segmento?
Marcus Vinicius Aguiar: Temos alguns desafios no setor. O primeiro é o programa Mover, que é uma importante política industrial que está trazendo previsibilidade e segurança jurídica. A ideia do Mover é trazer pesquisa e desenvolvimento para toda a cadeia produtiva. Também tem o intuito de trazer maior desenvolvimento local para o país. Estamos falan-
O nosso mercado automotivo desabou nos últimos dez anos.
O poder aquisitivo do brasileiro está muito baixo, e também não são favoráveis a taxa de juros e as condições de financiamento
a cadeia automotiva brasileira. Vamos falar de carros elétricos e híbridos, que têm aumentado a importação, principalmente neste ano. Situação semelhante vem acontecendo nos Estados Unidos e na Europa e ambos aumentaram a tarifa dos veículos que não são produzidos nessas regiões, em função de se tentar preservar a indústria local, mas não de forma permanente. Então, talvez essa seja a mesma estratégia do governo brasileiro. A indústria nacional precisa de um tempo para que consiga ganhar força, ter políticas públicas, para estar mais apta para ter competitividade com esses veículos importados.
do de toda cadeia, inclusive de tecnologias de fornecedores e para os novos fornecedores. Este programa foi sancionado dia 27 de junho pelo presidente Lula, mas faltam algumas regulamentações técnicas relativas à eficiência energética, entre outros detalhes que devem ser publicados entre julho e agosto.
Outro assunto é a forte ofensiva das importações no setor automotivo no Brasil, que vêm crescendo. A indústria tem uma forte preocupação com isso, porque o cliente está comprando um bem importado e esse bem não está adensando
Além disso, nossas exportações também têm sido reduzidas nos últimos dois anos, principalmente em função da competição com os veículos importados da Ásia (China), que têm baixo custo e estão entrando, principalmente, no mercado latino-americano. Isso é outro cuidado que o Brasil tem que ter, porque tem perdido market share dentro desses países (América Latina) que ele tinha forte tradição para exportar. Os chineses estão entrando e competindo com preços inferiores aos carros exportados pelo Brasil.
Então, esses são os três principais eixos de preocupação da indústria nacional.
C&C: O Mover causa preocupação?
MVA: O Mover não é uma preocupação, é uma oportunidade. No entanto, para investir é preciso ter mercado, então, não adianta fazer um programa, que vai adensar a cadeia produtiva, se está abrindo demais a importação nesse período, que teria que ‘plantar hoje para colher amanhã’. Não estou falando que a gente tem que fechar o país para as importações, não é isso. Mas nós estamos vendo o que acontece principalmente no continente europeu, nos Estados Unidos e o que esses blocos comerciais estão fazendo para se proteger, para que consigam no curto ou médio prazos, estarem aptos aos desafios da eletrificação. A China, por exemplo, apostou na eletrificação muito antes dos demais países. Então, nós acreditamos que, nos próximos anos, possa haver uma equalização de tecnologias e, principalmente, de preço, porque custo é muito em função do quanto se produz. Se não tiver um volume de vendas e de mercado, não se consegue nem amortizar o que você desenvolveu, o que é um grande problema.
C&C: O contexto econômico do país também contribui para o panorama do setor?
MVA: O problema do Brasil acaba reverberando na indústria automotiva, mas é um detalhe, porque já tivemos nos anos 2012/2013, uma produção de 3,6 milhões de veículos até 3,8 milhões de veículos. Agora, estamos na faixa entre 2 milhões e 2,1 milhões. Se voltarmos no tempo, o país não tinha o volume de marcas automotivas que tem hoje. Temos mais de 50 marcas rodando no Brasil, com emplacamento em torno ou igual a nossa produção. Não estamos conseguindo exportar mais, pela crise dos países aqui do continente latino-americano, como Colômbia e Argentina, que são os nossos principais mercados. Ainda exportamos bem para o México, mas, hoje (2023 e 2024), estamos vivendo uma conjunção de problemas que acarretaram chegar nesse nível tão baixo de produção. Então, o país precisa agora tomar uma decisão como Estado. Ou seja, o Brasil precisa tomar uma decisão política daqui para frente de defesa do seu parque industrial, e não é fechar na totalidade, porque é preciso criar condições para que o mercado brasileiro retorne e o empreendedor consiga desenvolver produtos no Brasil. Como a nossa cadeia é muito longa e a tecnologia está vindo muito rápido, de forma exponencial, é preciso ter um certo suporte.
C&C: Que tipo de incentivo a indústria automotiva precisaria?
MVA: Nos Estados Unidos, o Biden acabou de anunciar investimentos altos na indústria automotiva para trazer competitividade, cuja economia está anos-luz à frente da nossa. O mesmo acontece com a China, que tem um suporte do governo extraordinário para o setor automotivo. Então, quando falamos de Mover, a gente não está pedindo nada demais para o setor automotivo, é até um valor muito pequeno, se você quiser manter os empregos, porque, hoje, o segmento gera mais de 100 mil empregos diretos no mercado.
Temos 45% de capacidade ociosa, que é muito grande. Mesmo assim, o setor automotivo tem anunciado, entre montadoras e fornecedores, 130 bilhões de investimentos em novos produtos, como novas plataformas, novos negócios. Tem toda a questão de descarbonização, que demanda ter veículos mais eficientes. Tem a questão da nossa matriz energética, tem o nosso veículo flex , os biocombustíveis, então, o Brasil, hoje, é a bola da vez no setor automotivo. A gente só precisa tomar cuidado para não perder o bonde, mas tem muita oportunidade que podemos criar nos próximos anos
para o país ficar em pé de igualdade com os principais blocos.
C&C: Como o país poderia ampliar a competitividade, não perder o bonde, seria pelo desenvolvimento tecnológico para acompanhar os países mais avançados?
MVA: Sim, mas para colocar novas tecnologias, é preciso ter volume. Não se consegue trazer produção de novas tecnologias para o país se não tiver mercado consumidor para isso. É preciso diluir o seu custo. Qualquer produto novo que você coloca no mercado, você precisa ter um mercado consumidor, e o nosso mercado de consumo, infelizmente, está estagnado pelas condições econômicas do país ao longo dos anos. O nosso mercado automotivo desabou nos últimos dez anos. O poder aquisitivo do brasileiro está muito baixo, e também não são favoráveis a taxa de juros e as condições de financiamento. É importante o governo olhar para o ecossistema inteiro, para todos os atores do mercado para que todo mundo cresça. É preciso pensar no setor em ciclos médios e longos. O programa Mover tem um ciclo curto, de cinco anos, e ele não vai resolver o problema do segmento.
Não sou contra o biodiesel, mas não se pode impor um produto ao consumidor que vai causar algum problema com o transporte no país. Um veículo de carga a diesel roda o Brasil
inteiro e não fica num ambiente controlado. O biodiesel é um excelente combustível, mas está provado que ele se deteriora
com ciclos de cinco anos. Começamos com o Inovar-Auto, que foi o primeiro, depois, tivemos o Rota 2030 e, agora, temos o Mover. Temos a questão eficiência energética e a segurança veicular, que estava no Rota 2030, mas o Mover está trazendo três conceitos adicionais: a reciclabilidade do veículo, a pegada de carbono (incluindo toda cadeia do processo produtivo) e o carro sustentável. Esses três novos pontos não foram regulamentados e o MDIC está na fase final para dar os detalhes. Para analisar tanto a reciclabilidade quanto a pegada de carbono ainda vão ser formados grupos de trabalho.
C&C: Qual é a diferença entre o Mover e os programas anteriores, o Inovar-Auto e o Rota 2030?
MVA: São três programas federais de incentivo à indústria automotiva, todos
O carro sustentável, que também não foi regulamentado, tem uma ótima eficiência energética, tem uma produção local e uma série de coisas que eles estão construindo, cuja finalidade é trazer benefício adicional. Temos a questão da melhoria da eficiência energética no programa e, por esse motivo, se aposta na hibridização, principalmente por essa demanda da eficiência, já que este veículo tem uma eficiência energética maior do que um carro a combustão. Então, o Mover é uma continuidade do Inovar-Auto e do Rota, mas temos que aproveitar esse momento de discussões energéticas no mundo inteiro para não perdermos essa oportunidade.
C&C: Não temos detalhes de como será a regulamentação, mas a indústria nacional teria condições de cumprir todas as etapas do Mover?
MVA: A princípio, o Mover tem no arcabouço da lei, que já está em vigor, o incentivo à pesquisa e desenvolvimento (P&D). A montadora ou o fornecedor já podem fazer uso de reduções de impostos federais com os dispêndios em P&D, porque ao apresentar os projetos ao MDIC, se aprovados, pode-se recuperar parte do capital investido em tecnologia com a redução da carga tributária. O Mover é um pedacinho do cenário porque tem que ter mercado para isso, não adianta fazer investimentos se não tiver mercado consumidor. Com o Mover, o governo tenta colocar o Brasil em pé de igualdade (em relação aos demais países) para trazer novas tecnologias para cá. Só que temos as questões trabalhistas, de impostos, a burocracia, a logística nacional, entre outras circunstâncias, que fazem o Brasil não ser competitivo.
C&C: A medição das emissões do poço a roda, conforme prevê o Mover, ainda depende de regulamentação. Esta etapa é muito complexa de ser regulamentada?
MVA: Não diria complexa, há vários mecanismos, mas tem muitos detalhes. Regulamentar não é difícil, o problema é ter esse controle no país inteiro. Então, quando você fala da cadeia inteira, tem que ter não só na indústria, mas no fornecedor principal, no subfornecedor e assim por diante. O problema é fazer cumprir, como controlar tudo e qual o tempo para isso no país. Esse é um grande desafio.
C&C: Os carros movidos a diesel deverão aumentar de custo após a regulamentação do Mover? E os veículos flex ?
MVA: Não, esses veículos já estão no país há muito tempo, isso tudo está regulamentado, o custo vai ser das novas tecnologias. No Brasil, a nossa frota em veículo de passageiro é praticamente toda flex , em caminhões é toda diesel. Quando se fala em novas tecnologias para veículo de carga é a criação de novos nichos para essas tecnologias. Não vamos mexer na frota, trocar um caminhão movido a diesel no Brasil por um elétrico ou por qualquer outra tecnologia, até porque o Brasil é um país continental, é muito diferente fazer essas ações num ambiente como o nosso. É
completamente distinto, por exemplo, quando se fala em eletrificação do setor de carga ou de passageiros na Noruega, que é um país do tamanho de São Paulo, com custo de vida diferente, poder aquisitivo da população diferente. Agora, no Brasil, são nichos que serão criados, então, como já falamos anteriormente, para criar esse nicho é preciso ter mercado. Já o flex é uma tecnologia sedimentada, o próximo passo para o veículo de passageiro é o flex híbrido.
C&C: No âmbito da transição energética, como andam as discussões sobre o desenvolvimento de novas tecnologias para uso automotivo no país, como a célula combustível a etanol e o hidrogênio verde?
MVA: Tirando a questão do custo, hoje, faz mais sentido fazer uma ação em veículos de carga, porque quando se fala em hidrogênio precisa ter um espaço maior, um carro dedicado para isso e caminhão é mais fácil. Além disso, também depende do local que ele vai circular. Devemos começar com veículo de carga a médio prazo para mercados específicos e públicos específicos. Não vou entrar no mérito de veículo de passageiro. Existe lá fora, mas é um cenário muito específico e uma venda muito pequena. O primeiro passo que o país vai dar é agregar ao veículo flex (veículo leve), a parte de hibridização elétrica. Não vamos entrar na discussão de célula a combustível e não quer dizer que ela não vá ser desenvolvida, mas o cobertor é
curto. O Brasil tem que saber escolher o que ele quer.
C&C: No caso do diesel, o Brasil ainda tem desafios para enfrentar em relação à transição energética e a substituição do ciclo diesel. O gás natural e o biometano poderiam ser alternativas mais imediatas para atender às demandas da transição?
MVA: Poderia, só que precisa ter uma infraestrutura, que, hoje, não existe no país. Então, o problema já não é o veículo, é a falta de infraestrutura que é preciso criar. Como eu vou sair de São Paulo para o Rio de Janeiro ou Nordeste, onde vou abastecer meu caminhão para levar a carga? Então, primeiro cria a infraestrutura, para, depois, criar as condições para a indústria. Os fabricantes de veículos pesados, todos, já têm tecnologia para veículos movidos a gás natural e biometano.
C&C: E o diesel verde (HVO) não seria uma solução?
MVA: É uma excelente solução porque não precisa fazer modificação técnica no motor, não traz problema para o motor, só que precisa ter condições para se produzir e distribuir o HVO e para tornálo
uma opção para o consumidor. Então, é preciso ter vontade, que passa pela questão política para ter um combustível disponível para o consumo.
C&C: Em relação ao biodiesel, como se sabe, dependendo das condições de umidade, ele pode trazer problemas e avarias para o veículo, mas existem empresas que anunciaram que vão usar 100% de biodiesel na frota. O que o senhor acha disso?
MVA: A questão do biodiesel depende das condições de controle do produto, onde ele é armazenado, quanto tempo fica no tanque, quanto tempo o carro fica parado, das condições de umidade, há ‘n’ tipos de biodiesel, das condições de transporte, então, pode ser que a empresa consiga implementar, dentro de determinadas condições, alguns controles para que não tragam problema. Não sou contra o biodiesel, mas não se pode impor um produto ao consumidor que vai causar algum problema com o transporte no país. Um veículo de carga a diesel roda o Brasil inteiro e não fica num ambiente controlado. O biodiesel é um excelente combustível, mas está provado que ele se deteriora e é necessário saber como controlar isso. n
Vitórias e preocupações
Neste mês, fomos gratificados com mais uma conquista para a revenda, com a prorrogação dos prazos de instalação dos sistemas de recuperação de vapores das bombas de gasolina. Há tempos que estávamos tentando alinhar os períodos desta regra para o mesmo calendário do Regulamento Técnico Metrológico (RTM), do Inmetro, que exige a troca do parque de bombas para sistemas mais seguros e antifraudes. Recebemos a boa notícia em julho, e conseguimos alinhar os prazos de ambas as regras. Para nós, da revenda, foi um grande alívio o atendimento do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) à nossa demanda. A revenda tem uma rotina intensa, atuamos em um mercado dinâmico, altamente regulamentado, que passa por revisões, mudanças nas regras e novas obrigações. Em maio, a ANP publicou a nova Resolução 968, a qual traz uma rotina de cuidados com o manuseio do óleo diesel, que exige drenagem dos tanques semanais ou quinzenais. No entanto, esta regra da ANP demanda monitoramento do diesel, com anotações da revenda em uma planilha. Porém, na resolução não havia um modelo para seguir. Então, a Fecombustíveis enviou um ofício para a Agência propondo um modelo-padrão de planilha para servir de base para os postos. A ANP, em resposta ao nosso ofício, aprovou a sugestão. Eu alerto os revendedores para que cumpram as regras e preencham o documento com todos os dados. Desde 31 de julho, a ANP passou a fisca-
lizar os postos e quem não comprovar as boas práticas poderá sofrer uma atuação.
Ainda neste mês, fomos surpreendidos com o anúncio do lançamento do delivery de combustíveis, com a parceria entre Vibra Energia e Versa Fuel. Notificamos a Vibra para esclarecer como se dará essa operação, já que para nós, da revenda, não está clara. Também nos causou surpresa o fato de uma das maiores distribuidoras do país entrar no mercado de delivery, pois quando a ANP aprovou a regulamentação do sistema, as grandes distribuidoras se posicionaram contra. Ainda não tivemos o retorno da notificação, mas nos dá a impressão de que a Vibra pode entrar no negócio da revenda de forma indireta, como uma verticalização velada. Não temos receio do aumento da competição, porém defendemos que as regras e leis do setor existem para serem cumpridas. Ou seja, as distribuidoras são proibidas de atuar no mercado de varejo. Além disso, com a crise da ANP, com menos recursos disponíveis para dar conta de todas as suas responsabilidades, como será a fiscalização desse tipo de operação?
Em nossa visão, o delivery representa uma porta aberta para os fraudadores, como se não bastassem os desafios que a revenda enfrenta com as irregularidades do setor, os devedores contumazes e o crime organizado. Além disso, vemos o delivery de combustíveis com preocupação pelos riscos ambientais e de segurança à vida da população.
OPINIÃO James Thorp Neto | Presidente da Fecombustíveis
Petrobras volta atrás em sua política de desinvestimentos
Em julho, a Petrobras assumiu a responsabilidade de fornecer relatórios mensais ao Cade, informando os preços e as referências de precificação dos derivados
Criada em 2019 com o objetivo de promover maior competitividade no mercado de derivados de petróleo, a política de desinvestimentos da Petrobras não foi adiante. Em julho, a empresa formalizou um aditivo ao TCC assinado com o Cade que, entre outros detalhes, mostra o quanto o governo federal ainda intervém na estatal
POR ROSEMEIRE GUIDONI
Agência Petrobras/ Geraldo Falcão
Em 2019, a Petrobras assinou dois Termos de Compromisso de Cessação (TCC) com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), nas áreas de refino e gás natural, como parte de um esforço para promover a concorrência no mercado brasileiro de petróleo e gás. Por meio do acordo (cujo teor pode ser conferido na íntegra, no site do Cade), a empresa se comprometeu a realizar uma série de desinvestimentos em ativos estratégicos, visando a redução da sua participação em determinados segmentos e, em tese, promovendo um ambiente mais competitivo.
Porém, em 3 de julho deste ano, a Petrobras e o Cade retrocederam na decisão, com a assinatura de um aditivo ao TCC, repactuando as obrigações envolvendo as atividades da Petrobras na oferta de petróleo e derivados a terceiros em território nacional. O prazo de vigência do novo acordo é de três anos, podendo ser prorrogado por igual período. Dentre as razões ale-
gadas pela Petrobras está a dificuldade de venda de refinarias — apenas três das oito refinarias incluídas no TCC foram vendidas: a RLAM (antiga Refinaria Landulpho Alves, atual Refinaria de Mataripe), a Reman (Refinaria Isaac Sabbá) e a SIX (Unidade de Industrialização de Xisto).
Em nota, a Petrobras destaca que uma das razões para essa dificuldade foi a pandemia da Covid-19, que desestimulou investimentos no setor. “Tal situação [pandemia] culminou na celebração do 1º Aditivo ao TCC com o Cade, para revisar o cronograma previsto em quatro meses, fixando como novo prazo para assinatura de contratos de compra e venda referentes à alienação das refinarias a data de 30/04/2021”, diz o comunicado. A mesma declaração ressalta que a Petrobras não encontrou compradores que atendessem aos critérios estabelecidos no TCC.
Com a assinatura do aditivo, em julho, a Petrobras assumiu a responsabilidade de fornecer relatórios mensais ao Cade, infor-
mando os preços e as referências de precificação dos derivados. O Cade, por sua vez, passa a ter a possibilidade de solicitar contratos relacionados à oferta de derivados, além de realizar verificações nas instalações da Petrobras em caso de suspeita de condutas anticompetitivas. A multa para a Petrobras, caso qualquer irregularidade seja identificada, pode chegar a R$ 3 milhões por descumprimento específico e multa diária (por até 100 dias) de R$ 100 mil.
No caso do mercado de gás, a Petrobras deve se assegurar de adotar medidas “para a independência operacional da Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil (TBG)”, além de revisar os compromissos relacionados à alienação da TBG.
INTERFERÊNCIA GOVERNAMENTAL
Apesar das justificativas apresentadas, vários agentes do mercado questionam a interferência do governo federal na decisão de alteração do TCC. “Em 2019, sob a gestão de Jair Bolsonaro, o Cade considerou que a Petrobras abusava de seu poder dominante no mercado. Agora, sob novo governo, o órgão considera que a Petrobras sempre foi estratégica para o país e, por isso, aparentemente não faria sentido manter o ritmo do programa de desinvestimentos”, disse uma fonte que não quis se identificar.
“A decisão do Cade mostra um deslocamento do órgão de defesa da concorrência para uma posição mais favorá-
Refinaria Mataripe, controlada pela Acelen, na Bahia, foi comercializada para o grupo Mubadala, em 2021, porém há boatos de que poderá ser recomprada pela Petrobras
Agência Petrobras/ Andre Valentim
vel ao governo e menos ao mercado. O grande risco é o crescimento da insegurança jurídica e regulatória para investimentos no Brasil”, pontuou Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie). A opinião vem do fato de que o atual governo federal já demonstrou a intenção de priorizar investimentos no parque de refino, para ampliar a produção doméstica de derivados, ao contrário do que acontecia nos governos anteriores, que tinham como premissa vender refinarias nacionais e concen-
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trar as operações da Petrobras no Centro-Sul, a partir da produção do Pré-sal. Além disso, na avaliação da Associação Nacional dos Petroleiros Acionistas Minoritários da Petrobras (Anapetro), que também se manifestou sobre o tema, “a simples transferência de titularidade das refinarias não cria um ambiente de competição no mercado, mas, sim, a formação de monopólios regionais privados”.
O advogado Angelo Remédio, da Advocacia Garcez, que representa a Anapetro no processo, ressalta que o TCC não
produziu os resultados previstos de promoção da concorrência e a consequente queda dos preços dos derivados de petróleo para os consumidores brasileiros. “No caso da refinaria do Amazonas (hoje Ream), há fortes indícios do abandono da prática de refino. Um caso insólito, em que transformou-se em uma refinaria que não refina”, afirmou.
CONCORRÊNCIA
Em abril, a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom) se manifestou sobre a intenção de revisão do TCC, pedindo a adoção de medidas para garantir condições igualitárias de competição no mercado de importação e comercialização de óleo diesel e gasolina. Dentre elas, a entidade pedia a suspensão da atuação da Petrobras nas atividades de importação e comercialização de óleo diesel e gasolina, para evitar qualquer tipo de risco e potenciais danos à concorrência, por prazo a ser estabelecido pelo Cade, além de reforçar que, em caso de necessidade, a companhia deveria fazer isso somente por meio da criação de uma subsidiária, destinada a este fim específico.
“Deve-se impedir que determinados players possam importar e comercializar tais produtos aproveitando-se, por
exemplo, de uma estrutura verticalizada com precificação pouco transparente ou benefícios tributários voltados a outras atividades econômicas, como a de refino”, disse a Abicom na ocasião, em nota à imprensa.
Na avaliação da entidade, com o aditivo ao TCC, a Petrobras manterá a sua posição dominante no mercado de refino. Consultada em julho, após a formalização do aditivo ao TCC, a Abicom não respondeu à reportagem da Combustíveis & Conveniência. Da mesma forma, o Cade optou por não comentar o tema.
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Parece que tudo indica que os passos do governo devem seguir rumo à estatização de duas refinarias que tinham sido vendidas, ainda no governo de Jair Bolsonaro. A primeira delas, a RLAM, que se tornou Refinaria Mataripe, controlada pela Acelen, na Bahia, foi comercializada para o grupo Mubadala, em 2021, e a Refinaria do Amazonas foi vendida para o grupo Atem, em 2022. As notícias sobre o assunto circularam entre 17 e 19 de julho, mas as informações não foram confirmadas pela Petrobras. As fontes consultadas pelos veículos de comunicação não se identificaram. n
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Regulamentação da Reforma Tributária é aprovada na Câmara
Para o mercado de combustíveis, a cobrança do Imposto Seletivo sobre o setor de petróleo e gás pode aumentar os custos. Por outro lado, a monofasia tributária do etanol hidratado, que está prevista no texto, foi finalmente conquistada, mas ainda há um longo percurso para entrar em vigor
POR MÔNICA SERRANO
Deputados comemoram com Arthur Lira, presidente da Câmara, a votação do PLP 68/2024
Agência
Brasil/
Lula
Marques
Um dos fatos mais relevantes do mês de julho foi a aprovação da regulamentação da Reforma Tributária, o PLP 68/2024, em 10 de julho, pela Câmara dos Deputados. O projeto regulamenta diversos pontos da cobrança do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), que vai substituir os impostos estaduais (ICMS e ISS), e da Contribuição Social sobre Bens e Serviços (CBS), que unifica a cobrança dos impostos federais (PIS/ Cofins e IPI) e do polêmico Imposto Seletivo (IS), que incidirá sobre produtos nocivos à saúde e ao meio ambiente, incluindo o petróleo.
Assim como o projeto original da reforma (PEC 45/2019), a regulamentação do texto na Câmara foi votada às pressas, pouco antes do recesso parlamentar. “Tenho uma crítica inicial, que vem desde a aprovação da PEC no ano passado, sobre o açodamento com o qual tem se dado a aprovação da Reforma Tributária. Nesse ponto, o Congresso como um todo tem falhado em promover uma discussão efetivamente democrática”, disse Luiz Augusto Bichara, fundador e CEO do escritório Bichara Advogados. Ele também critica a forma como foram discutidos os pontos da reforma, sem a participação da sociedade. “Os trâmites legislativos não são os usuais, os projetos são remetidos para Grupos de Trabalho, que não têm sequer
previsão regimental para seu funcionamento, o que prejudica a participação efetiva da sociedade na discussão das leis”.
Bruno Damata, consultor jurídico tributário do Minaspetro, destacou que somente no projeto constavam 500 artigos, fora as emendas que foram incluídas, com cerca de 800. “Todo mundo quis dar um pitaco. Vários setores tentaram minimizar as perdas para não prejudicar o seu segmento”, disse.
De forma geral, Damata não traçou críticas sobre o texto aprovado na Câmara e destacou a simplificação tributária e a transparência que será implementada para a comercialização de produtos. “Todo mundo da cadeia vai saber a tributação que está envolvida na operação, o quanto pagou de tributo. Isso dá uma ideia de educação tributária para todos os elos envolvidos, o que reflete no planejamento para o empresário, seja estratégico, comercial ou financeiro”, disse.
No setor de combustíveis, a monofasia tributária da cobrança do ICMS sobre os combustíveis era uma defesa dos representantes do downstream. A Fecombustíveis defendia há décadas a cobrança do tributo estadual, no sistema ad rem, com valor único em todos os estados, em reais por litro, para todos os combustíveis comercializados no posto. Parte deste pleito, que
também reunia os demais agentes do setor, foi obtida, em 2022 e 2023. Inicialmente para o óleo diesel, biodiesel, gás liquefeito de petróleo e derivado de gás natural, ainda no governo de Jair Bolsonaro, e no ano passado, a monofasia tributária estadual foi ampliada para a gasolina e o etanol anidro. Somente o etanol hidratado ficou de fora, com a cobrança por alíquotas, em diferentes percentuais por estado, no modelo ad valorem. A partir da regulamentação da reforma, o texto prevê a entrada da monofasia do etanol hidratado, com a implantação do IBS, que ainda passará por um período de transição com início em 2027 e finalização em 2032.
O Instituto Combustível Legal (ICL) defende que a monofasia para o etanol hidratado seja antecipada, para reduzir as fraudes de empresas conhecidas como “barrigas de aluguel”, que abrem CNPJs em nome de “laranjas” e fazem do não pagamento de impostos o seu modelo de negócio.
“Nossa expectativa é de que, diante do aprendizado promovido pela implantação da monofasia da gasolina e do diesel, e pelas perdas proporcionadas pela tributação plurifásica do etanol hidratado, seja apresentada proposta para antecipação da monofasia para o etanol hidratado”, disse Carlo Faccio, diretor do ICL.
Segundo Faccio, hoje, há mais de R$ 100 bilhões inscritos na dívida ativa dos Estados por conta de sonegação e inadimplência no setor, e menos de 1% deste dinheiro é recuperado pelo governo.
“Defendemos que haja uma apresentação de emenda ao substitutivo do PLP 68/2024, no Senado, incluindo o etanol hidratado imediatamente na monofasia. Desta forma, os mesmos princípios aprovados da Lei Complementar 192/22, que introduziu a incidência única do ICMS no produtor ou importador (regime de tributação monofásica), com alíquotas fixas e uniformes, em R$/litro, em todo o território nacional, se-
Impacto da cobrança do Imposto Seletivo, com alíquota de 0,25%, no setor de petróleo e gás, deverá ser de R$ 1,8 bilhão
Agência Petrobras
riam adotados para todos os combustíveis, reduzindo a possibilidade da realização de fraudes fiscais”, disse Faccio.
Roberto Ardenghy, presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), segue o mesmo posicionamento do ICL para que o etanol hidratado seja antecipado. “O etanol hidratado já está incluído na monofasia, mas num prazo muito longo, o que vai causar uma distorção, porque alguns combustíveis já estão no regime da monofasia, enquanto outros, não”, disse.
IMPOSTO SELETIVO GERA QUESTIONAMENTOS
A regulamentação da reforma também trouxe à discussão como será a cobrança do Imposto Seletivo, também chamado de “imposto do pecado”. Para Ardenghy, o Imposto Seletivo e a monofasia do etanol hidratado são os dois pontos que deverão ser aprimorados e discutidos nesta próxima etapa da regulamentação, no Senado, uma vez que este imposto incide sobre as atividades ligadas ao petróleo e gás natural.
“Defendemos a mudança desse dispositivo e achamos que não é correto cobrar o Imposto Seletivo. Ora, não se coloca o Imposto Seletivo sobre um produto que é um insumo industrial, um insumo para a economia. Esse é o caso do petróleo, do gás natural e de seus derivados”, disse. Segundo o IBP, em todos os países do mundo que adotaram o Imposto Seletivo, ele nunca é previsto para produtos industriais, insumos para a fabricação de outros bens e que estejam na base da cadeia produtiva, assim como o petróleo, gás natural e minérios. Ele é destinado ao consumidor final para uma atividade que seja prejudicial à saúde ou ao meio ambiente, o que seria o caso do cigarro e das bebidas alcóolicas e açucaradas, pois teria o objetivo de mudar os hábitos de consumo.
Uma análise da consultoria Aurum Tank, divulgada após a aprovação do texto na Câmara, menciona um estudo da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) sobre as emissões na extração e produção de petróleo, que correspondem a 5,5% do setor energético e 1% do total nacional. “Fica evidente, portanto, o descasamento da aplicação do imposto e a finalidade que a norma constitucional determina”, destacou o material.
A consultoria também projetou estimativas sobre as alíquotas do Imposto Seleti-
Principais pontos da regulamentação da reforma
• Alíquota única para CBS e IBS, impostos sobre consumo, no teto de 26,5%.
• Alíquota zero para os itens da cesta básica, inclusive a carne.
• Determinados produtos alimentícios terão desconto de 60% sobre a alíquota dos impostos sobre consumo.
• Cashback - devolução de imposto para população inscrita no Cadastro Único (CadUnico) do governo federal.
• Imposto Seletivo para cigarros, bebidas alcoólicas, bebidas açucaradas; embarcações e aeronaves, extração de minério de ferro, de petróleo e de gás natural, apostas (bets e fantasy games), carros, incluindo os elétricos.
• Alíquota máxima do Imposto Seletivo em 0,25% para minério de ferro, petróleo e gás.
• Alíquota zero para 383 medicamentos, imposto com redução de 40% para outros medicamentos registrados na Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) ou produzidos por farmácia de manipulação.
• Regimes especiais de incentivo para a Zona Franca de Manaus.
vo, em 0,25%, patamar máximo estabelecido pela Câmara dos Deputados, e caso seja alterada no Senado para 1%.
“O impacto sobre o setor de óleo e gás em 2027, ano do início da cobrança, che-
gará a R$ 7,2 bilhões no caso de o IS voltar ao patamar de 1% no Senado Federal. Porém, se o tributo se mantiver no patamar de 0,25% definido pela Câmara, o impacto na cadeia será de R$ 1,8 bilhão”.
Para estimar os valores, a consultoria projetou os cálculos com a produção nacional de petróleo de 4,7 milhões de bbl/ dia e gás natural bruto de 244 milhões de m³/dia, aos preços de US$ 75,00 por barril de petróleo (Brent spot) e US$ 5 por milhão de BTU de gás. O preço do dólar considerado foi de R$ 5,10.
O Imposto Seletivo também vai refletir negativamente no mercado de lojas de conveniência, a partir da tributação sobre bebidas alcoólicas e açucaradas e cigarros. “Certamente, a intenção é diminuir o seu consumo, mas, sem dúvida, vai ter um impacto na comercialização desses produtos nas lojas de conveniência”, disse Ardenghy.
Outro reflexo que o IS poderá ter sobre o setor de combustíveis, de forma indireta, é a
cobrança sobre os veículos em geral, inclusive os elétricos, cuja justificativa foi amparada na bateria, que traria prejuízo ambiental.
A Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) se manifestou contrária ao IS cobrado sobre os veículos e a Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa) expressou seu descontentamento em relação à inclusão dos veículos elétricos no “imposto do pecado”.
“Os veículos elétricos são mundialmente reconhecidos como uma das principais soluções para a redução das emissões de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos, contribuindo significativamente para a melhoria da qualidade do ar e o combate às mudanças climáticas”, disse Marcelo de Godoy, presidente da Abeifa. Segundo ele, “ignorar essa categoria de veículos no incentivo fiscal demonstra falta de alinhamento com as tendências globais e com os compromissos ambientais assumidos pelo Brasil”, concluiu. n
em que os programa de fidelidade, dono do posto, em conformidade LGPD dados do cliente são a segurança é por nossa conta!
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Com cenário desafiador, revendedores tradicionais deixam o setor
A piora do mercado, com o acirramento da concorrência, pressão das grandes redes e aumento de agentes irregulares, incluindo o crime organizado, tem causado cada vez mais dificuldade de sobrevivência para a revenda familiar
POR ROSEMEIRE GUIDONI
Até um passado recente, os postos revendedores de combustíveis eram, em sua grande maioria, empresas familiares, cuja operação passava de pai para filho. Porém, com o passar do tempo e as mudanças do setor, que comprometem a rentabilidade do negócio, esse perfil tem se tornado cada vez mais raro. Dentre as razões, de acordo com as fontes entrevistadas para esta reportagem, aparecem a concorrência acirrada, o excesso de exigências legais e burocráticas e as irregularidades do mercado. Diante de um cenário pouco promissor, a geração mais jovem (filhos e/ou netos dos revendedores tradicionais) prefere escolher outras carreiras, ao invés de tentar manter os negócios familiares com tantas incertezas.
“É muito comum que um posto de combustíveis, que no passado foi um negócio rentável, hoje não consiga suprir as despesas de mais de uma família”, disse um empresário paulista que preferiu omitir o seu nome. Ele vendeu o seu negócio, explicando ter duas filhas que não se interessaram pela sucessão. “Ambas são casadas, têm curso superior e suas profissões. O posto não tinha rentabilidade para garantir a tran-
quilidade para as três famílias [do empresário e das duas herdeiras]. Optamos por vendê-lo e aplicar os recursos em outras atividades”, explicou. O ex-revendedor diz não se arrepender de sua escolha. “O mercado, hoje, está cada dia pior, a concorrência mais acirrada, postos menores que atuam de forma ética e honesta têm dificuldades para competir com as grandes redes”, afirmou.
Um dos motivos deste revendedor preferir não se identificar é a dura crítica à atual realidade do setor. “Se fossem apenas as grandes redes competindo, já seria ruim, mas isso podemos entender como o poder de compra (e consequentemente de negociação de preços) destas empresas, que realmente é maior do que o dos pequenos postos. O problema é que a irregularidade se alastrou, especialmente em São Paulo, com a presença do crime organizado e de outras redes, digamos, ‘pouco ortodoxas’”.
De fato, a presença do crime organizado já vem sendo denunciada por agentes do setor, que buscam a legalidade há muitos anos. Agora, nos últimos meses, o problema ganhou visibilidade, com as ações do governador de São Paulo, Tarcisio de Freitas, denunciando o Primeiro Comando da
Capital (PCC). Em entrevista recente (24 de julho) à Globonews, o político afirmou que os postos são utilizados pelos criminosos para lavagem de dinheiro. “Com isso, as operações ilícitas afetam negativamente o ecossistema econômico legítimo, prejudicando a competitividade das empresas que atuam dentro das regras”, frisou, prometendo combater a ação dos irregulares.
O problema da infiltração do crime organizado no setor da revenda é antigo e está se alastrando para outros negócios, quase como um mercado verticalizado.
Segundo fontes consultadas pela Combustíveis & Conveniência, o PCC já está atuando, também, no mercado de etanol, com a compra de pelo menos quatro usinas no interior paulista. Isso sem mencionar infiltração política em vários setores (como empresas de ônibus, caso também recentemente noticiado pela grande mídia) e em prefeituras do interior do estado. O problema é tão extenso que, no final de julho, a Corregedoria da Fiscalização Tributária da Secretaria da Fazenda de São Paulo abriu um procedimento administrativo disciplinar sobre a conduta de um auditor federal, investigado pela Polícia Federal por suposta corrupção e favorecimento de uma organização criminosa que vende combustíveis adulterados. Até 27 de julho,
a defesa do auditor ainda não havia se manifestado sobre a denúncia.
CONCORRÊNCIA DE TODOS OS LADOS
A infiltração do crime organizado, no mercado, é de fato bastante preocupante, mas não é a única coisa que desestabiliza a revenda tradicional. Um problema (supostamente) mais simples é a concorrência com grandes redes de postos, fomentada pelas grandes marcas da distribuição. “Tenho vários concorrentes em meu entorno, que compram combustíveis da mesma distribuidora por preços inferiores aos meus. Entendemos que isso é uma regra de mercado, quem compra mais consegue negociações melhores, mas qual o sentido de uma bandeira adotar essa prática, que promove concorrência entre os próprios postos que ostentam sua marca?”, questionou o revendedor José Hernandes, proprietário de dois postos revendedores na Baixada Santista (SP) e presidente do Resan, que representa a revenda do litoral paulista. Segundo o empresário, muitas vezes, os postos vizinhos conseguem comercializar combustíveis ao consumidor final por preços inferiores aos que ele paga à distribuidora. No seu caso, entretanto, apesar de todas as dificuldades, os dois filhos trabalham na empresa e lutam para conseguirem se diferenciar. “A solução é negociar preços
Agentes irregulares e crime organizado infiltrado no setor causam perdas, promovem a competição desleal e evasão fiscal
com as bandeiras, treinar as equipes e buscar ter sempre um bom (e ágil) atendimento”, disse Vinícius Loubeh Camargo Hernandes, que atua no empreendimento ao lado do pai e do irmão. “Nos postos, é bastante complicado inovar”, afirmou Vinícius Hernandes. “O consumidor quer preço, bom atendimento e agilidade. Então, nosso foco é melhorar a produtividade, com boas técnicas de gestão e softwares que apoiem as decisões”, completou.
Para além da competição promovida por grandes redes, que de fato “engolem” os pequenos empresários, outros problemas vêm surgindo no radar do setor. Um deles, que desperta grande preocupação, é a ação de distribuidoras, que, apesar de negarem isso, estão adotando estratégias que (no mínimo) lembram a intenção de verticalização.
VERTICALIZAÇÃO DISFARÇADA
Vale voltar ao passado e lembrar que as atividades de venda de combustíveis no atacado (distribuição) e no varejo (postos revendedores) são diferenciadas desde a edição da Lei 9.478, conhecida como Lei do Petróleo, de 1997. As duas atividades também são descritas como distintas pela Resolução ANP 41/2013, que foi atualizada pela Resolução ANP 858/2021, que permitiu o delivery de combustíveis para a revenda.
Voltando alguns anos no passado, essa diferenciação foi um divisor de águas no mercado. Antes dela, os donos de postos revendedores eram considerados meros prepostos das distribuidoras, quase que funcionários. Os preços eram tabelados e o lucro praticamente fixo, de acordo com o volume de vendas. Depois da diferenciação legal das duas
Agência
atividades econômicas, o revendedor passou a ser enxergado como um empresário de fato — com as vantagens disso, mas também o ônus: lidar com estoques, preços, custos operacionais, concorrência, entre outros aspectos. Hoje, ainda há quem diga: “éramos felizes e não sabíamos”, mas a evolução do negócio foi essencial para acompanhar a abertura de mercado e as novas regras que surgiram no setor — apesar de que as mesmas também signifiquem mais ações burocráticas, licenças e cuidados.
De toda forma, há mais de duas décadas as atividades de revenda e distribuição são diferenciadas por lei. No entanto, várias
ações implementadas pelas empresas de distribuição colocam o cumprimento disso em xeque. Um exemplo disso, já relatado diversas vezes pela Combustíveis & Conveniência, são os aplicativos das bandeiras, direcionados aos consumidores. Embora as empresas sempre aleguem que isso faz parte de novas estratégias tecnológicas e o objetivo é aumentar as vendas, sempre fica a pergunta: aumentar as vendas de quem, do posto ou da bandeira?
Isso porque, como já é de conhecimento do mercado, o consumidor que faz parte de algum app das bandeiras é fiel à respectiva companhia, e não ao posto. Inclusive, nos ca-
Grupo Ultra, dono da Ipiranga, comprou 49 postos da rede do Grupo Pão de Açúcar, por meio da Millenium, o que também levanta suspeita de verticalização no setor pelas distribuidoras Divulgação
sos de empreendimentos que trocaram a bandeira ou se tornaram independentes, o app sempre indica outro posto. Então, fica claro que a fidelidade buscada por tais aplicativos é à distribuidora, e não ao posto revendedor.
MILLENIUM COMPRA POSTOS DO PÃO DE AÇÚCAR
Não bastasse isso, duas iniciativas recentes das distribuidoras mostram o “apetite” das empresas em relação ao mercado de revenda. Uma delas foi a compra, pelo Grupo Ultra, dono também da Ipiranga, da rede de postos que era do Grupo Pão de Açúcar. A compra foi formalizada pela empresa Millenium, uma subsidiária do Ultra, assim como a Ipiranga. Procurada, a empresa optou por não agendar uma entrevista com nossa reportagem, mas encaminhou a seguinte nota: “A aquisição da operação de 49 postos de serviços do Grupo Pão de Açúcar (GPA) ocorreu por meio da empresa Centro de Conveniências Millennium Ltda., subsidiária da Ultrapar que administra postos de serviços, e seguiu todos os ritos legais e normas da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). As normas que regulam o mercado de distribuição e revenda de combustíveis permitem que a operação de postos revendedores seja realizada por empresa do mes-
mo grupo econômico de uma distribuidora, desde que a distribuidora em questão não seja a controladora direta da operadora dos postos de combustíveis. Essa estrutura societária é utilizada em diversos outros grupos econômicos atuantes no mercado”. A transação foi aprovada pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), sem restrições, em 18 de julho.
“Em tese, realmente pode-se dizer que não há problema concorrencial, pois são empresas distintas. Porém, analisando o processo, fica claro que a Millennium é uma empresa que atua no setor de combustíveis. Isso, em minha opinião, é uma tentativa de verticalização”, pontuou Arthur Villamil, consultor jurídico da Fecombustíveis, especializado em direito da concorrência. “A verticalização é uma questão econômica, não de CNPJ”, reforçou, em menção à empresa Millennium.
Consultada, a ANP destacou, por meio de sua assessoria de imprensa, que “a regulamentação vigente veda que um distribuidor de combustíveis participe de quadro societário de um posto revendedor de combustíveis. Mas essa norma se aplica apenas às pessoas jurídicas cujo CNPJ esteja autorizado para a distribuição de combustíveis”. A agência informou que a regra é estabelecida pela Resolução ANP nº 948/2023.
Vibra pretende atingir o consumidor final por meio do delivery de combustíveis com a parceria da startup Versa, porém, no Brasil, é proibido distribuidora atuar no mercado de varejo de combustíveis
VIBRA CRIA SERVIÇO DE DELIVERY
Além da ação da Ipiranga, a Vibra, na avaliação de Villamil, também fez uma investida no mercado de revenda, ao anunciar a parceria com a Versa Fuel, supostamente uma empresa de tecnologia, que permite ao cliente comprar o combustível e receber em seu local, via delivery.
Em nota à imprensa, a Vibra informou que a Versa é uma “startup pioneira no delivery de combustíveis para frotas corporativas, com um aporte de R$ 6 milhões. Este movimento representa mais um passo na oferta de soluções inovadoras, eficientes, convenientes e sustentáveis no portfólio de serviços da Vibra”. Conforme o mesmo comunicado, a Vibra informa que a Versa foi criada para operar nacionalmente no segmento de
delivery, entregando gasolina e etanol hidratado vendido pela revenda. “Atuando inicialmente em São Paulo, a startup funcionará como uma extensão dos Postos Petrobras, entregando o combustível diretamente aos veículos de frotas corporativas nas próprias instalações das empresas ou locais designados por eles”, destacou a nota.
Para Vanessa Gordilho, vice-presidente de Negócios, Produtos e Marketing da Vibra, a iniciativa é uma inovação, para atender ao nicho corporativo, atraindo empresas cujas frotas serão abastecidas pela Versa diretamente em suas garagens. Já para o setor de revenda, a divulgação foi entendida com reservas. Tanto que, em 24 de julho, a Fecombustíveis enviou duas notificações extrajudiciais, uma para a Vibra Energia e outra para a startup Versa Fuel, solicitando esclarecimentos sobre a parceria para operação no mercado de delivery de combustíveis, uma vez que se trata de atividade com elevados riscos ambientais e de segurança ao consumidor.
Vale ressaltar que, quando o delivery de combustíveis foi aprovado pela ANP, em 2021, a Fecombustíveis e diversas entidades do setor, inclusive a própria Vibra, manifestaram posicionamento contrário à implementação do sistema, por representar risco à segurança, ao meio ambiente e possibilitar aumento das fraudes e da clandes-
tinidade no setor. “O novo posicionamento da Vibra causou surpresa e a distribuidora foi notificada para, querendo, apresentar seus esclarecimentos”, destaca a nota da Fecombustíveis. As duas empresas teriam cinco dias corridos, a partir do recebimento da notificação (24 de julho), para apresentarem os esclarecimentos solicitados.
Divulgação/ Vibra Energia
Além das questões ambientais e do fato de uma parceira da distribuidora fazer as entregas, o mercado não tem conhecimento sobre as regras de fiscalização, qualidade e segurança do serviço. O presidente da Fecombustíveis, James Thorp Neto, também reforçou que a atividade da Versa pode, no futuro, concorrer com a dos Transportadores-Revendedores-Retalhistas (TRRs). “Basta acrescentar a venda e entrega de óleo diesel para que isso ocorra”, apontou.
Outra questão apontada por Villamil é a do controle de qualidade. “Se houver problemas com a qualidade do combustível, o posto será responsabilizado, mesmo que esse transporte/ delivery não seja de sua responsabilidade. Trata-se de uma questão muito delicada, que o mercado precisa ter cautela ao aceitar”, frisou.
RETRATO DO MERCADO
O Brasil tem, segundo dados do Anuário Estatístico da ANP (relativos a dezembro de 2023), cerca de 44,2 mil postos de combustíveis, concentrados, principalmente, em quatro marcas: Vibra Energia (7.015 postos); Ipiranga (5.797); Raízen (4.784); e Alesat (1.216). Conforme a publicação, 20.907 revendas são postos bandeira branca, enquanto 18.812 são revendas bandeiradas, que ostentam as quatro principais marcas nacionais. Outras 4.505 unidades pertencem a bandeiras de menor porte.
A evolução do perfil do segmento de postos de combustíveis no Brasil reflete uma série de fatores, que vão desde a concentração de mercado até a irregularidade nas práticas comerciais. Este fenômeno não apenas muda a dinâmica de negócio, mas também levanta questões sobre o futuro do setor e o que isso significa para a próxima geração de empreendedores. Em um momento em que a preocupação com sustentabilidade, a transição energética e a inovação estão em alta, o desafio é encontrar um equilíbrio entre a tradição familiar e as exigências do novo mercado. n
Uso da tecnologia, promoções e diversificação de produtos são atrativos para fidelização
Revendedores apostam na variedade de produtos na prateleira e no gerenciamento de dados para criar campanhas de fidelização, atraindo o cliente da pista para dentro da loja
POR
PAULO JOSÉ DE CARVALHO
Com o objetivo de promover a diversificação de negócios de postos de combustíveis, as lojas de conveniência funcionam como um empreendimento complementar à revenda. Desde que se iniciaram as atividades neste formato, há cerca de 38 anos, o segmento evoluiu e se profissionalizou, com franquias, processos de automação nas vendas, programas
Loja de conveniência com marca própria e gestão diferenciada, com foco no cliente foi a aposta, da rede de postos Charrua
de fidelização, entre outros. Agora, um dos maiores desafios, é manter a recorrência dos clientes.
Para Ricardo Pires, vice-presidente do Minaspetro e CEO do ClubPetro, que também possui uma rede de postos em Minas Gerais, primeiro é necessário fidelizar os clientes da revenda antes de criar programas voltados para as lojas de conveniência. “A primeira decisão foi buscar a fidelização do público no posto, por ter uma maior quantidade de clientes. Já que ele é cadastrado, é possível criar um modelo CRM (Gestão de Relacionamento com o Cliente) para levar o consumidor da pista para dentro da loja”.
Pires explicou que o cliente que volta ao estabelecimento gera valor para o negócio, servindo como agregador de rendimento, junto com dados sobre o ticket médio. “Tem que deixar de ser um posto de passagem, para ser um posto de destino. Se você tem uma boa loja de conveniência, o consumidor sai de casa para ir até ela, aí você começa a melhorar a recorrência. Tudo na conveniência rende em cima de recorrência e ticket médio, que aumenta conforme a variedade de produtos amplia também. E a recorrência, à medida que você gera valor, a loja se torna um local de apoio.”
Como o próprio nome diz, as lojas geralmente funcionam a partir de uma necessidade, em locais próximos ao trabalho ou residência, em compras casuais, quando convém ao consumidor. Mas, se o revendedor estiver atento à preferência do público que frequenta a sua loja, é possível inserir produtos diferenciados no mix para atrair a clientela.
“Na verdade, eu nem gosto muito do nome conveniência, porque o consumidor compra só quando é conveniente para ele. Acho que tem que ser fundamental, para ele passar e não só encontrar o produto que não achou no supermercado, ele tem que encontrar produtos para o fim de semana, algo gourmet , alguma coisa que ele tenha necessidade de ir à loja, não só quando está faltando aquele item na prateleira. O negócio é ter uma gestão de tickets por carrinho, é importante”, disse ele.
Para trazer o consumidor para dentro das lojas de conveniência mais vezes, Pires conta que decidiu apostar na variedade de produtos e campanhas de marketing direcionado. “Quando você faz uma promoção de cerveja, enche a loja. Mas, no nosso caso, o consumidor compra 1,1 item. Você está trazendo o consumidor para a loja, mas ele não está compran -
CONVENIÊNCIA
do outros produtos. Às vezes você acha que está trazendo volume e rentabilidade, mas ‘quem não mede, não gerencia’. O grande mal das conveniências é isso, não sabe o que vende, o que vai no carrinho, sem gestão do cupom fiscal. Fica ali com uma loja que não agrega valor, e só dá trabalho”, afirmou Pires.
Entender o comportamento do consumidor permite otimizar campanhas para as vendas de produtos, além de desenvolver um mapeamento sobre o consumo de itens do estabelecimento, no geral.
“Quando você fideliza, você sabe quem é aquele cliente que compra determinado produto. Então, quando você tem uma promoção ou algum estoque, você já atinge direto seu público consumidor. Se você quer fazer uma oferta integrada, é só procurar quem parou de consumir aquele produto, com um marketing direcionado, ele volta a vender”, disse.
UMA RECEITA DE SUCESSO
A diversificação da oferta de produtos nas prateleiras faz parte da gestão bem-sucedida de lojas de conveniência. Com mix restrito, além de gerar insatisfação no cliente que busca por um item não encontrado, por exemplo, e a loja também perde rentabilidade. “O pro -
blema da loja de conveniência é que você não tem uma categoria única que traz muito faturamento. O consumidor vai comprando um pouquinho de uma coisa e outra. No nosso caso, sempre focamos em cada categoria ter seu próprio faturamento. Eu vejo muitas vezes o revendedor falar ‘eu prefiro vender combustível a contar bala’. Não adianta colocar um número reduzido de itens e achar que a venda é só cigarro e o resto da prateleira vazia. O consumidor não se sente confortável naquela loja”, lembrou Pires.
Além de conquistar o retorno frequente do cliente ao negócio, a diversificação de produtos também aumenta o ticket médio das lojas de conveniência. Em Itabira, uma cidade mineira com 120 mil habitantes, a receita de sucesso da Rede de Postos Pires vem da família.
Ele conta que a família juntou dois ingredientes para aumentar as vendas na loja de conveniência: a recorrência e a diversificação.
Outra medida é o uso da tecnologia, com análise de dados sobre o comportamento do consumidor, que permitiu que o estabelecimento se transformasse também em uma padaria, além de oferecer cerca de seis mil itens na loja.
Com a venda de pão, o negócio atrai o cliente que adiciona mais produtos no carrinho de compras. “Focar em produtos. Quando você analisa o que tal pessoa comprou, você sabe que ela compra alguns itens complementares. Por exemplo, quando você trabalha com o CRM do pão de sal, ele tem oito, dez produtos no mesmo carrinho. Ou seja, você cria um incentivo para ele, mas você tem uma expectativa de vender o carrinho
Família Pires resolveu ampliar os negócios da conveniência com a padaria, que traz ampliação das vendas com produtos complementares à loja
cheio, com os produtos complementares”, contou.
A família de Pires também incluiu outras frentes de negócio que funcionam no mesmo local, como a pizzaria e a venda de comida japonesa. No total, a loja de conveniência possui mais de 100 colaboradores. “Nossa conveniência é uma das maiores do Brasil, temos cerca de 110 colaboradores. Eu tenho desde café da manhã, almoço, jan -
Divulgação
CONVENIÊNCIA
tar, comida japonesa, pizza e padaria. Dá muito trabalho? Dá. É uma loja que tem seis mil itens, sortimento, a pessoa vai no fim de semana e encontra sobremesa, carne, carvão, uma coisa diferente”, afirmou ele.
CUIDADOS E COMODIDADE
Na Rede de Postos de Combustíveis SIM, localizada no Sul do Brasil, iniciativas como a oferta de locais para recarregar o celular diretamente nas mesas proporcionam mais comodidade e bem-estar para o cliente. Além disso, Igor Medeiros, diretor de conveniências da rede, explicou que o ambiente precisa estar sempre limpo. “O bem-estar do cliente é nosso principal foco, por isso oferecemos mesas com suporte para carregar aparelhos eletrônicos e mantemos um ambiente sempre limpo e agradável.”
Assim como a Rede de Postos Pires, a Rede SIM também investe em tecnologia para gerenciar informações sobre o comportamento do cliente por meio de um aplicativo. “Utilizamos o app para entender a experiência de compra de nossos clientes e identificar como podemos aperfeiçoar nossa oferta de produtos e melhorar nosso atendimento”, disse Igor Medeiros.
MODELO PRÓPRIO
As redes de lojas de conveniência se espalham por todas as regiões do Brasil. Além da oferta de produtos de fabricação própria e de modelos padronizados de negócio, como franquias, essas redes permitem o uso da marca pelo revendedor e auxiliam no gerenciamento do empreendimento. A rede de Postos Charrua, por exemplo, encontrou nesse segmento uma oportunidade de expandir seus negócios nos próximos anos, criando um modelo padronizado de lojas de conveniência que poderá se transformar em uma rede.
Presente em 220 cidades entre os estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina, a Charrua está desenvolvendo um modelo de lojas de conveniência baseado em licenciamento de marcas, ao invés de optar pelo sistema de franquias. Segundo André Boeira, coordenador de trade marketing da empresa, o estabelecimento funcionará com um modelo padronizado de atendimento. “O mercado busca hoje um padrão de loja, com o intuito de fidelizar o cliente, saindo do modelo de franquia para a possibilidade do uso de marca pelo revendedor. Um modelo de padrão de atendimento também é o que o cliente procura”, concluiu. n
XVI Encontro de Revendedores de Combustíveis do Nordeste
ENCONTRO DA REVENDA DO BRASIL
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Revenda de combustíveis do país poderá sofrer autuações pela ANP, se não cumprir as rotinas de monitoramento do óleo diesel e drenagens dos tanques
Fecombustíveis disponibiliza modelo
de planilha para revenda cumprir as novas regras
Revendedor deve cumprir as novas regras em relação aos procedimentos de manutenção e drenagens dos tanques de óleo diesel para evitar a deterioração do produto em função da mistura com o biodiesel e do decréscimo no teor de enxofre
POR MÔNICA SERRANO
Rogério Capela
Desde 31 de julho, a revenda nacional passou a ser fiscalizada sobre o cumprimento das novas obrigações de manuseio e armazenamento do óleo diesel para preservar as características de qualidade do produto, que sofre alterações ocasionadas pelo biodiesel e pelo decréscimo progressivo do teor de enxofre, conforme prevê a Resolução ANP 968/2024. Uma das principais dúvidas que surgiu após a publicação das regras foi a rotina que a revenda terá que manter com relação ao monitoramento do combustível nos tanques, a partir do preenchimento de uma planilha, uma vez que não havia um modelo-padrão.
Simone Marçoni, sócia-fundadora da Aspetro, e Bernardo Souto, fundador da B+3 Ambiental, ambos consultores jurídicos da Fecombustíveis, auxiliaram a Federação no sentido de elaborar uma planilha-modelo para a revenda. Eles fazem um alerta para os postos revendedores não não descuidarem dos procedimentos para evitar penalidades. “É imprescindível que o revendedor monitore o combustível dentro de seus tanques de armazenamento, além da efetiva análise antes do recebimento do produto nos parâmetros que estão ao seu alcance, quais sejam: aspecto, cor e massa específica a 20ºC, além de coletar e reter as três últimas amostras-testemunhas” , afirma Simone.
Em 22 de maio, a Fecombustíveis enviou um ofício para a ANP, para esclarecer algumas dúvidas da Resolução, e enviou um modelo de planilha para servir de base para a revenda preencher os dados. Por sua vez, a Agência Reguladora retornou com a resposta, em 16 de julho, com aprovação da planilha.
QUAIS SÃO AS PRINCIPAIS OBRIGAÇÕES?
Segundo a nova regra, a revenda terá duas opções:
1) drenagem semanal do fundo do tanque, que deve ser registrada em um documento/planilha contendo obrigatoriamente: razão social e CNPJ da empresa, tipo de diesel, número do tanque, funcionário responsável pela drenagem e volume drenado, caso exista o que drenar; ou
2) drenagem quinzenal do fundo do tanque. No entanto, esta opção é facultada apenas ao revendedor de combustíveis, pois para os demais agentes (TRRs e distribuidoras), a drenagem tem que ser semanal.
A ANP determina ainda que, para os revendedores que optarem pela drenagem quinzenal, será necessário manter também o registro da medição diária do nível de água nos tanques, adicionalmente ao registro das drenagens. Neste caso, se houver identificação de presença de água livre, o revendedor deverá efetuar a drenagem
Sindilub/Vinícius Denny
do fundo do tanque imediatamente. Se a drenagem não for suficiente para eliminar a água livre, as partículas sólidas e impurezas, será necessário fazer a limpeza dos tanques. Essa orientação é para quem realiza a drenagem semanal ou quinzenal.
“Sugerimos que o revendedor opte pela drenagem semanal para que não tenha que, adicionalmente, criar outro documento com o monitoramento diário de água nos tanques de diesel, obrigação exigida para quem optar por fazer a drenagem quinzenalmente. A planilha semanal sugerida pela Fecombus-
tíveis, segundo manifestação da própria ANP, atenderá aos anseios da fiscalização, desde que fique à disposição do fiscal no posto, pelo período de um ano”, alertou a advogada. “É importante destacar que todos os documentos, sejam: 1) as drenagens dos fundos dos tanques, 2) as avaliações dos produtos e 3) eventuais limpezas de tanques, devem ser objeto de registro assinado por funcionário responsável pela realização desses procedimentos e mantidos à disposição da ANP pelo prazo de um ano, contado a partir da data do registro”, complementou Simone. n
AGENDA
Agosto
Encontro de Revendedores do Norte do Brasil
Data: 8 e 9
Local: Rondônia - RO
Realização: Sindipetro - RO e demais sindicatos da região Norte
Variação junho de 2024 x junho de 2023 -10,3% -9,4%
Período São Paulo Goiás
- 28/06/2024
-
Variação 24/06/202426/07/2024 4,1% 6,8%
Variação junho de 2024 x junho de 2023 -6,0%
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L)
EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL HIDRATADO (em R$/L)
Fonte: CEPEA/Esalq
Nota 1: Sem Pis/Cofins produtor (R$ 0,1309) Nota 2: Preço para vendas interestaduais.
DE PREÇOS
Convênio ICMS 173/2023 (Gasolina) e 172/2023 (Diesel) - Referência 01/08/2024
TABELAS
FORMAÇÃO DE PREÇOS
Nota (1): Corresponde ao preço da usina/produtor sem acréscimo do PIS/COFINS, incluso frete
Nota (2): Decreto 8395, de 28/01/2015, para Gasolina e o Decreto 9391/2018 para o Diesel - Alíquota reduzida a zero
Nota (3): Decreto 9101, de 20/07/2017, para Gasolina e a Lei 10.865/2004 para o Diesel
Nota (4): Base de cálculo do ICMS = Ad rem (Gasolina - Convênio ICMS 173/2023 - e Diesel - Convênio ICMS 172/2023)
Nota (5): Média ponderada considerando o volume comercializado no ano de 2022
Nota (6): Lei 11.116/2005
Obs: preços com base nas Tabelas Petrobras (refinarias) de 27/12/2023 para Óleo Diesel E 09/07/2024 para Gasolina - ICMS Base -Convênio ICMS 173/2023 (Gasolina) e Convênio ICMS 172/2023 (Diesel)
Preços para o Estado da Bahia (S.Fco do Conde, Candeias, Jequié e Itabuna - Refinaria Acelen) - ref. 25/07/2024 e para Região Norte (Refinaria REAM)ref. 26/07/2024 e Rio Grande do Norte (Guamaré - 3R Petroleum) - ref. 25/07/2024
Esta planilha é elaborada com os dados públicos e oficiais previamente divulgados ao mercado pela Petrobras, Governo Federal e Governos Estaduais e pelo CEPEA/ESALQ.
Utilizamos as tabelas públicas fornecidas pela Petrobras (Refinarias), a composição de tributos divulgada pelo Governo Federal e pelo CONFAZ (Ato Cotepe), além dos custos dos biocombustíveis (Fonte: Biodiesel = Leilões ANP e Etanol Anidro = Cepea/Esalq).
A Fecombustíveis se isenta de quaisquer erros nos dados fornecidos pelas fontes acima citadas e ressalta que esta planilha se destina exclusivamente a colaborar com a transparência do mercado e com a efetivação da competitividade do setor.
AJUSTES NOS PREÇOS DA PETROBRAS
Fonte: Petrobras
Nota: As tabelas e informações sobre a composição de preços estão disponíveis no site da empresa, seção Nossas Atividades/ Preços de Vendas de Combustíveis (https://petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/precos-de-venda-de-combustiveis/)
TABELAS
PREÇOS DE REVENDA E DISTRIBUIÇÃO DE COMBUSTÍVEIS
Período: 01/01/2021 à 14/07/2024 - (Preço Médio Brasil)
Gasolina comum:
Óleo Diesel S10:
Etanol Hidratado comum:
Obs:
1 - A partir de 17/08/2020 os dados de distribuição de etanol hidratado NÃO contemplam a parcela de ICMS/Substituição
2 - Desde a semana iniciada em 23/08/2020 os preços de distribuição são informados pelas distribuidoras à ANP através do SIMP
(*) Fonte: ANP – Painel Dinâmico de Preços de Combustíveis e Derivados do Petróleo, em 30/07/2024
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ALEX DEEKE
EDUARDO GIANNETTI
EDGARD DE CASTRO
FREDERICO AMORIM
GILBERTO MARTINS
Diretor de Negócios Shell Select
Economista
Presidente da AFRAC/ EDC Soluções
Gerente de Operações de Varejo da ALE Combustíveis
Gerente Técnico da ANFAVEA
JOÃO EDSON GRAVATA
Executivo de Varejo do Carrefour Express
NATALIA CID
CEO Vem Conveniência
RENATO STEFANONI
Presidente da AmPm
RICHARD ALBANESI
Empreendedor, visionário, publicitário e CEO da THE LED
ROBERTO DÍAZ DE LEÓN
Vice-presidente do Conselho Mexicano de Energia (COMENER)
ROBERTO JAMES
Autor e Mestre em Psicologia
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