Revista Combustíveis & Conveniência - Ed. 158

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ÍNDICE

n Reportagem de Capa

n Meio Ambiente

36 • Revenda mais insatisfeita

48 • Proconve em discussão

n Conveniência 52 • Um novo olhar sobre o varejo

n Responsabilidade Social 56 • Bahia solidária

n Entrevista 10 • Denise Lobato Gentil, Professora do Instituto de Economia da UFRJ

n Mercado 18 • Lei das Penalidades em destaque 20 • Aditivação da gasolina: julho é o prazo 23 • Consumo cai, mas as vendas de gasolina sobem 26 • Vem aí a ExpoPostos 2017 28 • RenovaBio: início das discussões 44 • Venda da Ale: compasso de espera

n Na Prática 32 • Dinheiro ou cartão?

61 • Evolução dos

66 • Crônica

Soares

31 • Maria Aparecida Siuffo S. Pereira

35 • Jurídico

Felipe Klein Goidanich

Preços do Etanol

62 • Comparativo das

4TABELAS

e Respostas

17 • Paulo Miranda

4OPINIÃO

4SEÇÕES

04 • Virou Notícia 60 • Atuação Sindical 55 • Perguntas

Margens e Preços dos Combustíveis 63 • Formação de Preços 64 • Formação de Custos do S10 65 • Preços das Distribuidoras

Combustíveis & Conveniência • 3


VIROU NOTÍCIA

Paraná debate fraude volumétrica PING PONG | Deputado Jerônimo Goergen (PP-RS)

Autor do Projeto de Lei 6.057/2016

O que o levou a elaborar o Projeto de Lei 6.057/2016 para inserir na lei de crimes ambientais (9.605/98) a adulteração do Arla 32? Na questão do Arla 32, temos um prejuízo ambiental muito grave, e temos uma obrigação (do uso do produto) que não é cumprida.Também temos que fazer o Estado cumprir o seu papel de reduzir custos, a fim de desestimular essa prática clandestina. O Arla 32 só deve ser utilizado em motores a diesel de caminhões e ônibus com sistema SCR (Selective Catalyst Reduction) e sabemos que um dos grandes problemas do país é a falta de um programa de renovação de frota. Seu projeto aborda, de algum modo, essa questão? Justamente por não termos um programa de renovação de frota e por estarmos num momento econômico complicado, temos que ter um controle para que, pelo menos, a frota que é nova e que está adequada à tecnologia atenda aquilo que é esperado do uso do Arla. Ao controlarmos a clandestinidade, a ilegalidade, nós fazemos com que a renovação de frota seja também estimulada pelos resultados que o uso deste produto traz, que são econômicos e ambientais. O senhor não considera que o fator preço é um impeditivo para o uso do Arla? O preço é um problema e estamos tentando, desde o início do ano passado, mostrar ao Ministério de Meio Ambiente que o Estado, ao adotar essa nova tecnologia, tem que compreender que ele está pedindo que o cidadão, que o consumidor, seja parceiro para a preservação ambiental. E o Estado, quando quer que o cidadão o ajude nessa questão, não pode cobrá-lo. Ao carregar na carga tributária, ele amplia o custo desse produto, e num momento econômico bem complexo como o que vivemos hoje, isso acaba estimulando esse tipo de ilegalidade. Como será feita a fiscalização e quem será punido? Estamos em contato com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), porque é possível fazer com que, na fiscalização de trânsito, ela possa penalizar aqueles que estão fazendo a adulteração. Normalmente, o condutor do veículo tem essa responsabilidade. Não são todos que fazem isso, mas existem aqueles que acham que dá para dar um “jeitinho”. Com isso, eles prejudicam o meio ambiente, o proprietário do caminhão e até eles mesmos quando se trata de caminhoneiros autônomos. Há sites de vendas pelos quais é possível comprar o kit para produzir o próprio Arla 32. É possível, de alguma maneira, controlar esse tipo de mercado? Sim, estamos passando à Polícia Federal, aos órgãos de investigação, porque isso é um crime e temos que, obviamente, detectar e punir aqueles que estimulam essa ilegalidade. É claro que, hoje, existem várias formas e meios de fazer esse tipo de comércio ilegal, mas o importante é que os órgãos de fiscalização têm agido e estão sintonizados com o trabalho que estamos fazendo. Qual é a previsão para a votação final do projeto? A votação deve ser concluída na Câmara dos Deputados neste semestre. 4 • Combustíveis & Conveniência

O Ministério Público (MP) do Paraná realizou, no final de janeiro, uma reunião para discutir a recém-aprovada lei que prevê o cancelamento da inscrição estadual de postos de combustíveis flagrados praticando fraude volumétrica. Durante a reunião, entidades do segmento de combustíveis solicitaram ao MP do Paraná e ao Grupo Estadual de Combate às Irregularidades no Mercado de Abastecimento de Combustíveis (Gecimac) maior rigidez na fiscalização e aplicação da Lei. No Paraná, a Lei 18.950/2016 é clara ao diferenciar a fraude volumétrica de algum erro eventual na bomba. Um projeto similar está em tramitação em São Paulo, com o objetivo de punir com mais rigor aqueles que efetivamente praticam fraudes, mas até o fechamento desta edição ainda não havia sido aprovado.

Nova proposta O Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social decidiu, em fevereiro, encaminhar uma proposta de reforma tributária para o presidente Michel Temer, incluindo a criação do Imposto sobre Valor Agregado (IVA). Pela sugestão apresentada, este novo imposto será cobrado na hora da venda e substituirá o ICMS (tributo estadual), o PIS/Cofins e o ISS (municipal). A previsão, até o fechamento desta edição, era


Fiscalização em São Paulo Em 2016, o Ipem-SP fiscalizou 10.034 postos de combustíveis no estado de São Paulo e emitiu 2.276 autuações. No ano anterior, dos 11.389 postos fiscalizados, foram registradas 1.209 autuações, o que demonstra o crescimento do número de casos. No ano passado, segundo o órgão, foram verificadas 115.248 bombas de combustíveis, sendo 6.669 reprovadas. Também foram apreendidas 396 placas, 464 pulsers e 121 conjuntos de cabeamentos com fraudes. Neste mesmo período, foram emitidos 207 autos de infração contra as oficinas credenciadas.

Ipem

de que a proposta fosse encaminhada até o início deste mês. Como a ideia do IVA é ser uma tributação única, sem as diferenças que existem hoje entre os estados (como ocorre com o ICMS, cujas alíquotas variam de 12% a 25%), a mudança viria em boa hora para o mercado de combustíveis, já que poderia eliminar a motivação para diversas fraudes. Por outro lado, a proposta deverá encontrar grande resistência nos estados, que não querem abrir mão de receitas, ainda mais neste momento de queda de arrecadação.

De olho na economia 5,2%

14,6%

Foi a queda nas vendas de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus no Brasil em janeiro deste ano ante igual período do ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes dos Veículos Automotores (Anfavea). Para o fechamento do ano, a entidade projeta alta de 4%.

Foi a queda do número de recuperações judiciais, para 86, em janeiro, por micro, pequenas, médias e grandes empresas no país. Em relação ao número de falências, também caiu 8,9%, para 92 ocorrências, de acordo com divulgação da Serasa Experian.

4,2%

108,7 mil

Representa a queda nas vendas do varejo do país em janeiro de 2017 ante igual período de 2016, conforme pesquisa do Indicador Serasa Experian da Atividade do Comércio divulgada em fevereiro. Os principais fatores de influência da retração do consumo foram desemprego e pagamento de dívidas.

Foi o número de lojas fechadas no comércio brasileiro em 2016. No ano passado, o varejo bateu recordes de encerramento de atividades, demissões e queda nas vendas. Foram demitidos 182 mil trabalhadores, segundo a Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC).

Combustíveis & Conveniência • 5


VIROU NOTÍCIA

Perdendo espaço As distribuidoras BR e Ipiranga perderam participação de mercado em 2016. A BR foi a que mais perdeu market share, segundo dados apresentados pela ANP. No diesel, a fatia da distribuidora estatal caiu 3,7 pontos percentuais, passando para 33,5%. No etanol e gasolina, a participação ficou em 17,1% e 25,4%, queda de 3,3 pontos percentuais e 2,3 pontos percentuais, respectivamente. Já a Ipiranga perdeu espaço, principalmente, no mercado de etanol. O market share da distribuidora caiu 3,5 pontos percentuais, passando para 16,8%. Na gasolina e diesel, a perda de mercado não passou de um ponto percentual, ficando em 19,7% e 21,9%, respectivamente. A Raízen foi a única que aumentou sua participação de mercado na gasolina e diesel, passando para 20,5% e 19,7%, respectivamente. No etanol, manteve sua fatia estável em 19,1%.

Diesel com menos qualidade Em relação à qualidade, no ano passado, o diesel manteve-se como o produto que apresenta o maior índice de não conformidade, com 2,9%, em relação ao etanol e à gasolina. Segundo a ANP, esse índice pode ser explicado em função do teor de biodiesel no diesel, que, ao longo dos anos, vem aumentando, o que demonstra as dificuldades do mercado em se adaptar a essas mudanças. No caso da gasolina e etanol, os índices de não conformidade ficaram em 1,8% e 2,1%, respectivamente.

Fonte: ANP

De volta à normalidade A ANP espera até o final de 2017 ter retomado todos os contratos com os laboratórios no país inteiro para realizar as análises dos combustíveis coletados nos postos revendedores. Em 2016, houve queda significativa no número de amostras coletadas em função do fim dos contratos com os laboratórios. No ano passado, foram 53 mil amostras, enquanto que, em 2015, foram pouco mais de 114 mil.

Bandeira branca sobe s postos bandeira branca aumentaram sua parO ticipação de mercado em 2016. Os revendedores sem bandeira representaram 41,1% do market share, aumento de 1,4 ponto percentual. Já entre os postos de bandeira, apenas os postos da marca BR perderam espaço no mercado, fechando o ano em 18,8%. Raízen e Ipiranga se mantiveram estáveis ao longo de 2016, com 11,5% e 14,4%, respectivamente.

6 • Combustíveis & Conveniência

Fonte: ANP


Divulgação ANP

Revenda em alta

Apesar de toda a cobrança e insegurança do consumidor em relação aos postos de combustíveis, o balanço de fiscalização da ANP do ano passado mostrou que a revenda registrou um baixo índice de infrações consideradas mais graves. De acordo com Francisco Nelson Castro Neves, superintendente de Fiscalização, os casos flagrados de bomba baixa representaram apenas 2% do total de infrações em 2016. Já os casos de vício de qualidade representaram 5% do total de infrações. “Muitas vezes se faz um barulho muito grande, cria uma sensação de insegurança muito grande para o consumidor, quando, na verdade, o problema existe, mas ele é pontual”, observou. Do total de 20,1 mil ações de fiscalizações, 12,8 mil foram realizadas nos postos, o que resultou em pouco mais de 4 mil autos de infração.

Falhas nos processos utro ponto ressaltado pelo superintendente foi soO bre as irregularidades detectadas nos produtos coletados pelos agentes de fiscalização. Tanto na gasolina quanto no diesel, que recebem misturas de etanol anidro e biodiesel, respectivamente, as não conformidades estiveram relacionadas ao percentual de teor de anidro e biodiesel aos combustíveis. Segundo Neves, na grande maioria dos casos, esses problemas estão relacionados a falhas nos processos de misturas das distribuidoras, havendo necessidade de investimentos em tecnologias para diminuir essas irregularidades.

PELO MUNDO por Antônio Gregório Goidanich

Tragicomédia de absurdos Vivencia-se no Brasil uma tragicomédia de absurdos, que estende-se por longos anos. Desde 2009, foi prometida pelo governo uma ferrovia rápida (trem-bala) entre São Paulo e Rio de Janeiro. Garantida várias vezes pelos principais atores do poder político. A ex-presidente Dilma Rousseff em várias ocasiões garantiu a realização da obra para 2014, ano da Copa do Mundo. Uma quantia incerta, mas enorme, foi gasta. A ferrovia parece não ter, para usar a fórmula em voga nos textos de imprensa, saído do papel. Uma refinaria foi planejada e orçada em US$ 2,5 bilhões. Em questão de meses, a ideia foi abandonada. Em seguida, foi reativada para ser executada por uma empresa estrangeira (PDVSA - Petróleos de Venezuela). Passado alguns anos, o governo brasileiro reconheceu que não houve aporte venezuelano e que a Petrobras gastara a impensável quantia de US$ 20 bilhões na obra, mas que a mesma não ficara pronta. Alguns megaempresários foram criados com recursos dos bancos de fomento. Depois quebraram. Ilusionismos dignos de David Copperfield. Onde há racionalidade? Onde há responsabilidade? Onde há respeito pelo patrimônio nacional? Onde há consequências? Afora a reconhecida quase falência da Petrobras e alguns escândalos de corrupção que povoam a diário o noticiário? Mas o noticiário e as investigações são aumentados diariamente, envolvendo a cada dia mais e mais personagens. Já existe quem afirme que todos os brasileiros são responsáveis. Que somos um povo corrupto. Possivelmente, vai haver conclusão de que, não sendo possível prender todos os 20 milhões de brasileiros, mais fácil é perdoar e esquecer. Combustíveis & Conveniência • 7


CARTA AO LEITOR

Insatisfação permanece A Fecombustíveis representa nacionalmente 34 sindicatos, defendendo os interesses legítimos de quase 40 mil postos de serviços, 370 TRRs e cerca de 59 mil revendedores de GLP, além da revenda de lubrificantes. Nossa missão é acompanhar o mercado de revenda de combustíveis, com a meta de fomentar o desenvolvimento econômico e social do setor, contribuindo assim para melhorar a qualidade de vida da nação. Tiragem: 25 mil exemplares Auditada pelo Presidente: Paulo Miranda Soares Presidente de Honra: Gil Siuffo 1º Vice-Presidente: Mario Luiz Pinheiro Melo 3º Vice-Presidente: Adão Oliveira da Silva 4º Vice-Presidente: Walter Tannus Freitas 5º Vice-Presidente: Maria Aparecida Siuffo Schneider 6º Vice-Presidente: José Camargo Hernandes 1º Secretário: Roberto Fregonese 2º Secretário: Emilio Roberto C. Martins 3º Secretário: José Augusto Melo Costa 1º Tesoureiro: Ricardo Lisbôa Vianna 2º Tesoureiro: Manuel Fonseca da Costa 3° Tesoureiro: Armando Matheussi Conselheiro Fiscal Efetivo: Luiz Felipe Moura Pinto Conselheiro Fiscal Efetivo: Julio Cezar Zimmermman Conselheiro Fiscal Efetivo: João Victor C.R. Renault Diretor de TRR: Álvaro Rodrigues Antunes de Faria Diretor de Postos de Rodovia: Ricardo Hashimoto Diretor de Meio Ambiente: João Batista Porto Cursino de Moura Diretor de GNV: Gustavo Sobral Diretor de Conveniência: Paulo Tonolli Diretoria: Aldo Locatelli, Carlos Eduardo Mendes G. Junior, Eduardo Augusto R. Pereira, Flávio Martini de Souza Campos, José Batista Neto, Luiz Henrique Martiningui, Mozart Augusto de Oliveira, Nebelto Carlos dos Santos Garcia, Omar Aristides Hamad Filho, Orlando Pereira dos Santos, Ovídio da Silveira Gaspareto, Rui Cichella, Vilanildo Jorge Gadelha Fernandes Conselho Editorial: Emílio Martins, Marciano Francisco Franco, José Alberto Miranda Cravo Roxo, Mario Melo, Ricardo Hashimoto e Roberto Fregonese Edição: Mônica Serrano (monicaserrano@fecombustiveis.org.br) Editora-assistente: Gisele de Oliveira (assessoria.comunicacao@fecombustiveis.org.br) Redação: Rosemeire Guidoni (roseguidoni@uol.com.br), Adriana Cardoso e Juliana Pimenta (julianapimenta@ fecombustiveis.org.br) Capa: Alexandre Bersot com imagem da iStock Economista responsável: Isalice Galvão Publicidade: Gerente comercial: Celso Guilherme Figueiredo Borges (celsoguilherme@fecombustiveis.org.br) Telefone: (21) 2221-6695 Programação visual: Girasoli Soluções Fecombustíveis Av. Rio Branco 103/13° andar - Centro-RJ - Cep.: 20.040004 Telefone: (21) 2221-6695 Site: www.fecombustiveis.org.br/revista E-mail: revista@fecombustiveis.org.br

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Em 2016, a crise econômica bateu com mais força no mercado de combustíveis. Os resultados divulgados pela ANP, em 16 de fevereiro, indicam queda de 4,5% em 2016 ante o mesmo período do ano anterior. A agência reguladora prevê que haja retomada de crescimento no mercado deste ano. Torcemos para que as projeções se concretizem porque a revenda de combustíveis tem passado por maus bocados. A concorrência aumentou na revenda. Segundo a ANP, em 2016, foram registrados 41.689 postos de combustíveis no país, ou seja, 795 a mais do que em 2015. Mais concorrentes, menos vendas, aumento de obrigações legais e encargos também impactaram fortemente o negócio. Por outro lado, a população, com o orçamento mais apertado, busca preços mais baixos na hora de abastecer, e deixa de priorizar a marca. Além disso, a relação da revenda com as grandes distribuidoras tem os seus percalços e dificuldades. Por todos estes fatores, os revendedores embandeirados andam mais insatisfeitos e muitos deles cogitam virar bandeira branca depois que cumprirem o contrato. Confira a Reportagem de Capa desta edição, que traz as principais questões da revenda embandeirada, com reportagem de Rosemeire Guidoni. O imbróglio da compra da Ale pela Ipiranga com a impugnação da negociação pelo Cade é outro destaque desta edição. A Fecombustíveis entrou como terceira interessada no processo de avaliação do Cade e os resultados do estudo da LCA comprovaram os receios da revenda sobre a alta concentração de mercado. Vale a pena ficar por dentro de todos os detalhes. Confira reportagem de Adriana Cardoso. Também merece destaque a cobertura completa dos resultados do setor de combustíveis. No ano passado, o consumo de gasolina subiu 4,6% e o de etanol e óleo diesel registraram queda de 18,3% e 4,5%, respectivamente, em relação a 2015. A reportagem, redigida por Gisele de Oliveira, editora-assistente que retorna às atividades após licença-maternidade. A seção de Responsabilidade Social destaca as ações sociais implementadas pelo Sindicombustíveis Bahia e o Posto Solidário. As iniciativas vão desde a arrecadação de livros para a biblioteca a campanhas educacionais de prevenção ao câncer, como o Outubro Rosa e Novembro Azul, com reportagem de Juliana Pimenta. Trazemos nesta edição a cobertura da audiência pública sobre a regulamentação de alguns artigos da Lei 9.847/1999. A Fecombustíveis e seus Sindicatos Filiados fizeram várias sugestões para o aprimoramento das regras. A Entrevista do mês traz como destaque a análise de Denise Lobato Gentil, professora do Instituo de Economia da UFRJ, sobre a crise fiscal e a reforma da previdência. Boa leitura! Mônica Serrano Editora


SINDICATOS FILIADOS

ACRE

MARANHÃO

Sindepac

Sindicombustíveis - MA

Delano Lima e Silva Rua Pernambuco nº 599 - Sala 4 Bairro: Bosque Rio Branco-AC Fone: (68) 3226-1500 sindepac@hotmail.com www.sindepac.com.br

Orlando Pereira dos Santos Av. Jeronimo de Albuquerque, 25 Ed. Pátio Jardins, 5º andar / sl. 518 e 520 Calhau – São Luís-MA Fone: (98) 98749-1700 / 98453-7975/ 98433-5941 sindcomb@uol.com.br www.sindcombustiveis-ma.com.br

ALAGOAS Sindicombustíveis - AL James Thorp Neto Av. Jucá Sampaio, 2247, Barro Duro Salas 93/94 Shopping Miramar Maceió-AL Fone: (82) 3320-2902/1761 Fax: (82) 3320-2902 scvdpea@uol.com.br www.sindicombustiveis-al.com.br

AMAZONAS Sindcam Luiz Felipe Moura Pinto Rua Rio Içá, 26 - quadra 35 Conj. Vieiralves Manaus-AM Fone: (92) 3584-3707 Fax: (92) 3584-3728 sindcam@uol.com.br

BAHIA Sindicombustíveis - BA José Augusto Melo Costa Av. Otávio Mangabeira, 3.127 Costa Azul Salvador-BA Fone: (71) 3342-9557 Fax: (71) 3342-9557/9725 sindicombustiveis@sindicombustiveis. com.br www.sindicombustiveis.com.br

CEARÁ Sindipostos - CE Antonio Machado Neto Av. Engenheiro Santana Junior, 3000/ 6º andar – Parque Cocó Fortaleza-CE Fone: (85) 3244-1147 sindipostos@sindipostos-ce.com.br www.sindipostos-ce.com.br

DISTRITO FEDERAL Sindicombustíveis - DF Daniel Benquerer Costa SHCGN-CR 704/705, Bloco E entrada 41, 3º andar, sala 301 Brasília-DF Fone: (61) 3274-2849 Fax: (61) 3274-4390 sindicato@sindicombustiveis-df. com.br www.sindicombustiveis-df.com.br

ESPÍRITO SANTO Sindipostos - ES Nebelto Carlos dos Santos Garcia Rua Vasco Coutinho, 94 Vitória-ES Fone: (27) 3322-0104 Fax: (27) 3322-0104 sindipostos@sindipostos-es.com.br www.sindipostos-es.com.br

MATO GROSSO Sindipetróleo Aldo Locatelli R. Manoel Leopoldino, 414, Araés Cuiabá-MT Fone/Fax: (65) 3621-6623 contato@sindipetroleo.com.br www.sindipetroleo.com.br

MATO GROSSO DO SUL Sinpetro Edemir Jardim Neto Rua Bariri, 133 Campo Grande-MS Fone: (67) 3325-9988 / 9989 Fax: (67) 3321-2251 sinpetro@sinpetro.com.br www.sinpetro.com.br

MINAS GERAIS Minaspetro Carlos Eduardo Mendes Guimarães Junior Rua Amoroso Costa, 144 Bairro Santa Lúcia Belo Horizonte-MG Fone/Fax: (31) 2108- 6500/ 2108-6530 minaspetro@minaspetro.com.br www.minaspetro.com.br

PARÁ Sindicombustíveis - PA Ovídio da Silveira Gasparetto Av. Duque de Caxias, 1337 Bairro Marco Perímetro: Trav. Mariz e Barros/Trav. Timbó Belém-PA Fone: (91) 3224-5742/ 3241-4473 secretaria@sindicombustiveis-pa. com.br www.sindicombustiveis-pa.com.br

PARAÍBA Sindipetro - PB Omar Aristides Hamad Filho Av. Minas Gerais, 104 Bairro dos Estados João Pessoa-PB Fone: (83) 3224-1600 Fax: (83) 3221-0762 sindipet@hotmail.com www.sindipetropb.com.br

PARANÁ Sindicombustíveis - PR

PIAUÍ

SANTA CATARINA - BLUMENAU

Robert Athayde de Moraes Mendes Av. Jockey Club, 299, Edifício Eurobusiness 12º, sala 1212 Teresina-PI Fone: (86) 3233-1271 Fax: (86) 3233-1271 sindpetropi@gmail.com www.sindipetropi.org.br

Julio César Zimmermann Rua Quinze de Novembro, 550/4º andar Blumenau-SC Fone: (47) 3326-4249 Fax: (47) 3326-6526 sinpeb@bnu.matrix.com.br www.sinpeb.com.br

Sindipetro - PI

RIO DE JANEIRO Sindestado

Ricardo Lisboa Vianna Av. Presidente Franklin Roosevelt, 296 São Francisco Niterói–RJ Fone/Fax: (21) 2704-9400 sindestado@sindestado.com.br www.sindestado.com.br

RIO DE JANEIRO - MUNICÍPIO Sindcomb

Maria Aparecida Siuffo Pereira Schneider Rua Alfredo Pinto, 76 - Tijuca Rio de Janeiro-RJ Fone: (21) 3544-6444 secretaria@sindcomb.org.br www.sindcomb.org.br

RIO GRANDE DO NORTE Sindipostos - RN

Antonio Cardoso Sales Rua Monte Sinai - Galeria Brito salas 101/102 Natal-RN Fone: (84) 3217-6076 Fax: (84) 3217-6577 sindipostosrn@sindipostosrn.com.br www.sindipostosrn.com.br

RIO GRANDE DO SUL Sulpetro

Adão Oliveira Rua Cel. Genuíno, 210 - Centro Porto Alegre-RS Fone: (51) 3930-3800 Fax: (51) 3228-3261 presidencia@sulpetro.org.br www.sulpetro.org.br

RIO GRANDE DO SUL – SERRA GAÚCHA Sindipetro Serra Gaúcha

Luiz Henrique Martiningui Rua Ítalo Victor Berssani, 1.134 Caxias do Sul-RS Fone/Fax: (54) 3222-0888 sindipetro@sindipetroserra.com.br www.sindipetroserra.com.br

RONDÔNIA

Sindipetro - RO

Rafael Alexandre Figueiredo Gomes Travessa Guaporé, Ed. Rio Madeira, 3º andar, salas 307/308 Porto Velho-RO Fone: (69) 3229-6987 Fax: (69) 3229-6987 sindipetrorondonia@gmail.com www.sindipetro-ro.com.br

Rui Cichella Rua Vinte e Quatro de Maio, 2.522 Curitiba-PR Fone/Fax: (41) 3021-7600 diretoria.sindi@sindicombustiveis-pr. com.br www.sindicombustiveis-pr.com.br

RORAIMA

Sindiposto

PERNAMBUCO

SANTA CATARINA

José Batista Neto 12ª Avenida, 302 Setor Leste Universitário Goiânia-GO Fone: (62) 3218-1100 Fax: (62) 3218-1100 sindiposto@sindiposto.com.br www.sindiposto.com.br

Alfredo Pinheiro Ramos Rua Desembargador Adolfo Ciríaco, 15 Recife-PE Fone: (81) 3227-1035 Fax: (81) 3445-2328 recepcao@sindicombustiveis-pe.org.br www.sindicombustiveis-pe.org.br

GOIÁS

Sindicombustíveis - PE

Sindipostos - RR

José P. B. Neto Av. Major Williams, 436 - sala 01- São Pedro Boa Vista - RR Fone: (95) 3623-9368 sindipostosrr@hotmail.com

Sindipetro - SC

Reinaldo Francisco Geraldi Rua Porto União, 606 Bairro Anita Garibaldi Joinville-SC Fone: (47) 3433-0932 / 0875 Fax: (47) 3433-0932 sindipetro@sindipetro.com.br www.sindipetro.com.br

Sinpeb

SANTA CATARINA - FLORIANÓPOLIS Sindópolis

Paulo Roberto Ávila Av. Presidente Kennedy, 222 - 2º andar Campinas São José Florianópolis-SC Fone: (48) 3241-3908 sindopolis@sindopolis.com.br

SANTA CATARINA – LITORAL CATARINENSE E REGIÃO Sincombustíveis

Giovani Alberto Testoni Rua José Ferreira da Silva, 43 Itajaí-SC Fone: (47) 3241-0321 Fax: (47) 3241-0322 sincombustiveis@sincombustiveis.com.br www.sincombustiveis.com.br

SÃO PAULO – CAMPINAS Recap

Flávio Martini de Souza Campos Rua José Augusto César, 233 Jardim Chapadão Campinas-SP Fone: (19) 3284-2450 recap@recap.com.br www.recap.com.br

SÃO PAULO - SANTOS

Sindicombustíveis - Resan José Camargo Hernandes Rua Dr. Manoel Tourinho, 269 Bairro Macuco Santos-SP Fone: (13) 3229-3535 Fax: (13) 3229-3535 secretaria@resan.com.br www.resan.com.br

SERGIPE Sindpese

Mozart Augusto de Oliveira Rua Raimundo Fonseca, 57 Bairro Treze de Julho Aracaju-SE Fone: (79) 3214-4708 Fax: (79) 3214-4708 sindpese@infonet.com.br www.sindpese.com.br

SINDILUB

Laércio dos Santos Kalauskas Rua Trípoli, 92, conj. 82 Vila Leopoldina São Paulo-SP Fone: (11) 3644-3440/ 3645-2640 sindilub@sindilub.org.br www.sindilub.org.br

TOCANTINS

Sindiposto - TO

Wilber Silvano de Sousa Filho Quadra 303 Sul Av. LO 09 lote 21 salas 4 e 5 Palmas-Tocantins Fone: (63) 3215-5737 sindiposto-to@sindiposto-to.com.br www.sindiposto-to.com.br

TRR

Álvaro Rodrigues Antunes de Faria Rua Lord Cockrane, 616 8º andar, salas 801/804 e 810 Ipiranga-SP Fone: (11) 2914-2441 Fax: (11) 2914-4924 info@sindtrr.com.br www.sindtrr.com.br

Entidade associada ABRAGÁS (GLP)

José Luiz Rocha Fone: (41) 8897-9797 abragas.presidente@gmail.com

Combustíveis & Conveniência • 9


ENTREVISTA

DENISE LOBATO GENTIL | PROFESSORA DO INSTITUTO DE ECONOMIA DA UFRJ

Fotos: Claudio Ferreira

Não é culpa da previdência

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POR MÔNICA SERRANO

Com a crise financeira do país e o desequilíbrio nas contas do governo, instalou-se a discussão das reformas da previdência, tributária e trabalhista. No caso da crise fiscal, o grande dilema seria o aumento dos gastos superarem as receitas, gerando déficit. A professora e pesquisadora Denise Lobato Gentil, do Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), prova com dados do próprio Tesouro Nacional e do Banco Central de que o país dispõe de recursos e que o desequilíbrio nas contas públicas não é causado pela previdência social, mas, sim, é fruto de uma política macroeconômica que prioriza os interesses das instituições financeiras, ao manter a taxa de juros no mais elevado patamar do mundo. Muito antes da reforma da previdência, em sua tese de doutorado “A Política Fiscal e a Falsa Crise da Seguridade Social Brasileira – Análise financeira do período 1990–2005”, pela UFRJ, Denise investigou, com profundidade, a situação financeira da previdência e do sistema de seguridade social do país. Com amplo domínio dos temas macroeconomia, política fiscal, seguridade social e desenvolvimento econômico, a professora critica a Emenda Constitucional nº 95/2016 e a PEC 287, como estratégia do governo de reduzir gastos previdenciários para alcançar equilíbrio fiscal. Em sua visão, o caminho para o governo melhorar suas finanças é com o retorno dos investimentos, a reati-

vação das obras paradas para mobilizar empresas, ampliar as contratações, gerar emprego e renda e, consequentemente, aumentar a arrecadação. Confira a seguir os principais trechos da entrevista, concedida no Instituto de Economia da UFRJ, no Rio de Janeiro. Combustíveis & Conveniência: O governo brasileiro vai efetuar as reformas da previdência, trabalhista e tributária. Quais são os principais fatores históricos do modelo de gestão do país que impactaram na crise fiscal? Denise Gentil: A crise fiscal é muito debatida no país e tida como o impasse mais importante a ser resolvido no atual cenário. Ela passou a ser tratada como um problema de compressão dos gastos sociais. Na análise do governo, a crise fiscal ocorre porque as despesas com seguro-desemprego, pensões e aposentadoria, bolsa-família, educação e saúde pública estariam pressionando as receitas do governo, gerando déficit, e, portanto, provocando crescimento da dívida pública. Segundo a ideia dominante dentro do governo, comprimindo os gastos primários, teríamos um alívio do déficit público e, consequentemente, queda da dívida pública. Mas, a realidade não

é bem essa. Em um dos relatórios divulgados periodicamente pelo Banco Central, mostra-se que os grandes determinantes do crescimento da dívida não são os gastos primários. No ano de 2016, 80% do crescimento da dívida líquida do setor público resultou do pagamento dos juros e do impacto da valorização cambial, mas ninguém fala disso quando se trata de discutir o ajuste fiscal. Então, movem-se mundos por uma reforma da previdência, mas não entram no debate a política monetária e a política cambial, que são os dois principais determinantes do crescimento da dívida. A dívida cresceu R$ 756 bilhões em 2016. Desse total, R$ 407 bilhões corresponderam a juros apropriados (54% do total) e R$ 196,6 bilhões com efeitos da valorização cambial sobre o estoque da dívida (26% do total). Mas o governo nunca questiona a política monetária e nem pretende modificá-la. A questão dos juros altos no Brasil não é debatida, mas provoca uma série de efeitos colaterais perversos, entre eles, representa uma brutal e escorchante transferência de renda dos que têm menos recursos, que são os assalariados, para os proprietários de títulos públicos, que são os beneficiados pelos juros altos do país.

Num país em que o desemprego é crescente e a rotatividade do trabalho é elevada, como é possível se manter empregado, com carteira assinada por 25 anos? Combustíveis & Conveniência • 11


ENTREVISTA

DENISE LOBATO GENTIL | PROFESSORA DO INSTITUTO DE ECONOMIA DA UFRJ

C&C: Com a redução da taxa Selic não haveria uma redução dos gastos do pagamento da dívida? DG: Sem dúvida, a queda da taxa de juros traz uma diminuição de rolagem da dívida e no estoque da dívida. Cai o fluxo de juros e cai o estoque da dívida. No entanto, a queda da Selic em 0,75 ponto percentual é milimétrica diante das necessidades do país. A maior parte dos países do mundo têm taxas iguais a zero ou próximas de zero, então, numa depressão econômica como a que o país está vivendo, nós mantermos uma taxa de 13% em termos nominais, que equivale a quase 7% em termos reais (sem inflação), é um fato que desponta no mundo como uma anomalia. A conjuntura do Brasil é de depressão e queda da inflação. Então, dificilmente, essa redução milimétrica da Selic vai gerar os resultados necessários, que são reduzir a despesa com juros e fazer um ajuste pelo lado nominal do resultado fiscal. C&C: No contexto de crise fiscal, como a senhora avalia a PEC 241 que se transformou na Emenda Constitucional 95? DG: É um sofisma, porque ela congela os gastos estabelecendo um teto rígido, sem limitar os gastos com juros, que são a verdadeira causa do crescimento da dívida. Mais do que isso, ela é inexequível. Quando se determina um teto, mas algumas despesas primárias continuam subindo, por exemplo, a população de inativos continuará crescendo e o 12 • Combustíveis & Conveniência

número de desempregados também, esse limite parece ficção, porque esses gastos achatarão os demais. Imagine o governo dizer para o poder judiciário que não vai mais receber as verbas que recebia antes, assim como as áreas de saúde e educação, mesmo que esses dois sistemas já vivam uma situação caótica. Não me parece uma estratégia política inteligente. As despesas com a previdên-

Movem-se mundos por uma reforma da previdência, mas não entram no debate a política monetária e a política cambial

cia vão subir por causa do crescimento populacional de idosos. Numa depressão econômica, os pedidos de seguro-desemprego também aumentam. Os gastos com violência crescem. As despesas com saúde pública tendem igualmente a subir, porque as pessoas não terão condições de manter os planos de saúde privados. Não conseguem também manter seus filhos nas escolas privadas, e vão procurar as escolas públicas. Ou seja, no contexto de crise, os gastos públicos são pressionados pelas carências da população. O governo consegue aprovar uma emenda constitucional que estabelece um teto rígido para os gas-

tos, achando que com isso tudo se acomodará como num passe de mágica. Acho difícil gerir essa estratégia, pois vai deteriorar mais ainda o sistema de saúde e de ensino públicos, provocará o caos no sistema de saneamento básico e de segurança do país para comprimir as despesas desses setores e sustentar um teto de gastos que agora estão determinado pela Constituição Federal. Além disso, circunstâncias como deslizamento de encostas, proliferação de doenças como a dengue, febre amarela, chicungunha exigem gasto extra que o governo não vai ter como fazer frente com um orçamento congelado. C&C: Temos uma pesada carga tributária e um governo ineficiente para gerir suas contas. Haveria caminhos mais viáveis para penalizar menos a população? DG: Numa situação de crise profunda, o caminho mais viável é o oposto daquele conduzido pelo governo. A principal saída é elevar o gasto em investimentos públicos, recuperando imediatamente a capacidade do governo de intervir na economia para dinamizá-la e isso deve significar, urgentemente, reativar a indústria. Quanto à política tributária, de um lado, é necessário fazer uma tributação mais vigorosa de ativos, principalmente dos ativos financeiros, e da distribuição de dividendos. Por um lado, é preciso reduzir a carga para manter baixos os preços da cesta básica de consumo popular. No caso brasileiro, a redução da ta-


xa de juros é uma saída imperiosa e deve ser buscada para sairmos da armadilha da dívida pública e da armadilha da concentração de renda. Mas, apenas baixar os juros não é suficiente para trazer a economia para novos trilhos, porque é necessário motivar as empresas com o aumento da demanda, estimulada pelo gasto público. O governo precisa voltar a encomendar do setor privado, contratar serviços e reativar suas obras que estão paradas. Uma política com esse perfil certamente elevará o déficit no curto prazo, mas garantirá um resultado fiscal equilibrado no médio e longo prazos, porque o dinamismo econômico que irá provocar aumentará a massa salarial, o faturamento e as margens de lucro das empresas e, com isso, gerará maior capacidade de arrecadação de tributos. Ao contrário do que se tem convencionado nestes tempos, gastar mais na crise e redistribuir renda é a única saída para melhorar o resultado fiscal. Infelizmente, a política é outra. O governo vem privatizando uma parte substancial da saúde pública, da educação, dos serviços de infraestrutura, o que vai tornando o Estado mínimo. Então, nós estamos presenciando uma situação de carga tributária elevada e o avanço acelerado da privatização dos serviços públicos e da financeirização por juros. Se o governo mantém uma alta carga tributária e privatiza os serviços, para onde está indo esse dinheiro que recolhe da população? A resposta é que o sistema financeiro tem gerido as finanças públicas no Brasil.

C&C: Diversos empresários têm sido prejudicados pelas diferenças de alíquotas de ICMS nas fronteiras entre os estados. Não é raro que a população vá para a cidade vizinha que pertence a um estado com alíquota de ICMS menor para abastecer seu carro ou comprar produtos mais baratos em virtude do imposto menor. A cobrança de um único ICMS em todo o país para acabar com a competição entre os estados poderia ser viável? DG: Se uma alíquota única for adotada, o governo perderá um instrumento do desenvolvimento regional. As regiões do Norte e Nordeste precisam ter alíquotas menores nas trocas inter-regionais para estimular o dinamismo econômico local. A menos que a alíquota única tivesse uma compensação, como, por exemplo, fosse aumentado o fundo de participação dos estados e municípios das regiões mais pobres do país, mas acho muito difícil que isso pudesse ser feito, porque haveria enorme re-

sistência. Na verdade, os estados não parecem ter ou desejar uma saída para a guerra fiscal. C&C: Qual é a sua análise sobre a proposta do governo para a reforma da previdência? DG: O governo fez uma proposta de reforma da previdência injusta, excludente e predatória. Para se aposentar será necessário ter 65 anos e 25 anos de contribuição, seja homem ou mulher, trabalhador urbano ou rural, funcionário público ou do setor privado. Isso significa dez anos a mais de contribuição do que é hoje e uma idade média seis anos mais elevada, já que hoje a idade média é de 59 anos. Num país em que o desemprego é crescente e a rotatividade do trabalho é elevada, como é possível se manter empregado, com carteira assinada por 25 anos consecutivos? Mesmo que a pessoa consiga cumprir com esses pré-requisitos, o que será muito difícil, ela vai receber apenas 76% da aposentadoria. Para receber a aposentadoria integral, vai ser necessário trabalhar por mais Combustíveis & Conveniência • 13


ENTREVISTA

DENISE LOBATO GENTIL | PROFESSORA DO INSTITUTO DE ECONOMIA DA UFRJ

24 anos para além dos 25 anos de contribuição, ou seja, por 49 anos para receber os 100% do valor do benefício. Estima-se que, para preencher todos esses requisitos aos 65 anos, as pessoas teriam que começar a trabalhar aos 16 anos. Considerando que a média de idade de início do trabalho no Brasil, segundo o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged) é de 23 anos, então, para se alcançar a aposentadoria integral seria preciso trabalhar até os 72 anos de idade. Se considerarmos a informalidade no país, na casa dos 43% da população ocupada, correspondendo a um contingente de 45 milhões de pessoas que já estão sem acesso à aposentadoria, veremos que esse número será bastante ampliado se a reforma for aprovada. Milhares irão contribuir e não irão acessar o benefício da aposentadoria. A expectativa de vida ao nascer no Brasil é de 75 anos. Porém, existem estados, como Maranhão e Alagoas, em que a expectativa de vida dos homens é de 66 anos e 67 anos, respectivamente. Existem 18 estados em que ela é menor que a média nacional. Em um país com enorme heterogeneidade regional, não faz sentido estabelecer uma idade única porque existem condições de vida material completamente distintas. Então, ao invés de dizer que sem a reforma não haverá aposentadoria, digo que, com a reforma, é que não haverá aposentadoria, porque dificilmente o cidadão brasileiro vai preencher os requisi14 • Combustíveis & Conveniência

tos para alcançar o direito. Na verdade, o que essa reforma vai provocar é uma debandada daqueles que têm renda para os fundos privados de previdência complementar geridos pelos bancos. O sistema financeiro será o grande beneficiado pela reforma, tanto que suas carteiras de previdência já foram bastante ampliadas apenas com o anúncio das mudanças que poderão vir. C&C: Qual o efeito desse processo? DG: Quando o governo diz que a previdência pública vai entrar em colapso em função do aumento da população de idosos, as pessoas pensam ‘no futuro eu não vou ter renda suficiente para me sustentar na aposentadoria, então, é preciso complementar a renda que recebo do governo com a renda de aplicação em um fundo privado de previdência’. Quando o governo faz essa propaganda está beneficiando os bancos, porque são essas empresas financeiras que ofertam esse tipo de serviço (previdência privada). De janeiro a outubro de 2016, o sistema bancário privado captou R$ 42,9 bilhões em novos recursos, uma alta de 21% em relação ao mesmo período de 2015, mesmo antes da reforma da previdência acontecer. A compressão dos gastos com aposentadorias e pensões também favorece os proprietários de títulos públicos, porque assim irá sobrar mais recursos orçamentários para fazer superávit primário e tornar confiável para o mercado o

estabelecimento das elevadas taxas de juros que o governo pratica. Os bancos detêm 23,6% dos títulos públicos. Outros 21,7% estão de posse dos fundos de investimentos. E os fundos de previdência participam deste mercado com 24,5%, sendo que sua parcela de participação se elevou depois que o governo anunciou a reforma da previdência. Os estrangeiros detêm 14,4% do total dos títulos públicos. Esses agentes são os beneficiários indiretos e (no caso dos bancos) também diretos de uma reforma da previdência. Em 2015, o Brasil destinou R$ 501 bilhões em pagamentos de juros para beneficiar aproximadamente 75 mil pessoas detentoras dos títulos públicos, enquanto pagamos menos que isso, R$ 382 bilhões, para atender a 28 milhões de pessoas que receberam benefícios da previdência pública. Essa é a desproporção na apropriação dos recursos orçamentários e a reforma da previdência irá ampliar essa assimetria. Enquanto isso, a política monetária, que é o que deveria ser realmente objeto de reforma, não entra em pauta. Como você pode perceber, não tem nada nesse país que seja mais manipulado do que o tema da previdência. C&C: Aumentar a receita com o aumento de impostos teria fundamento? DG: O aumento de impostos só pode ser feito, numa circunstância de crise, se ele recair sobre a renda da única parcela da sociedade que está ganhando com a recessão, que são os proprietários de títulos públi-


cos, que recebem como retribuição pelas compras dos papéis do governo taxas de juros absurdamente elevadas. A tributação sobre ativos financeiros é uma medida urgente e muito importante para a justiça tributária. Além dessa, existe outra tributação que pode ser ativada. Os dividendos distribuídos pelas empresas às famílias vão para uma elite que não é tributada por essa renda. Há um estudo do Ipea que demonstra que o imposto de renda pessoa física sobre lucros e dividendos, com uma alíquota de 15%, arrecadaria R$ 43 bilhões. Esse tipo de imposto existe em todos os países da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico). Sua instituição no Brasil traria maior justiça tributária na medida em que alcançaria a renda dos mais ricos e permitiria desonerar o setor produtivo. O governo está propondo fazer a extinção das contribuições sociais que se destinam ao financiamento da Seguridade Social para criar um Imposto sobre Valor Adicionado (IVA), retirando a vinculação de receitas ao orçamento da área social.

C&C: O que, de fato, aconteceu? A despesa subiu ou a receita caiu? DG: A receita caiu por quatro elementos importantes. Em primeiro lugar porque a política monetária de juros altos, o corte do crédito público, o câmbio valorizado e a redução violenta do investimento público produziram uma enorme recessão e as receitas são impactadas diretamente pelos efeitos de queda na produção, salários e faturamento das empresas. Em segundo lugar, o governo fez uma grande desoneração tributária nos últimos sete anos na economia brasileira. Em 2015, o total de desonerações foi de R$ 282 bilhões, correspondentes a 5% do PIB. As renúncias que pertencem à seguridade social somam R$ 157 bilhões desse total, ou seja, quase 3% do PIB. O governo divulgou que a previdência tem déficit. É um discurso contraditório. O governo diz que os gastos estão aumentando, mas permanece renunciando à arrecadação de contribuições sociais? A tática da

desoneração tributária é elevar as margens de lucro das empresas. O problema é que essa margem não se transforma em investimento, mas em aplicação em títulos do governo. A receita da previdência fica menor porque há também a desvinculação das receitas da união (DRU). Através da DRU, o governo pode captar 30% das contribuições sociais e gastar onde ele quiser. Esse percentual aumentou de 20% para 30% no ano passado. Ou seja, quando entram as receitas de contribuições sociais, o governo pode retirar 30% do montante para gastar onde quiser. Isso representou, em 2013, por exemplo, R$ 63 bilhões que deixaram de ir para os cofres da previdência. Outro fator que causa a queda de receitas é a dívida ativa tributária e previdenciária, que são as dívidas das empresas para com o Fisco federal. O estoque da dívida previdenciária está em R$ 350 bilhões, enquanto o governo consegue recuperar apenas 0,3% desse total. O governo demonstra uma completa incapacidade de cobrar os devedores (empresas). Os devedores da previdência não são incomodados, ao contrário, se sentem à vontade para não contribuir porque parece que nada os constrangerá a isso. Se há tantos recursos para captar com a dívida ativa previdenciária, desonerações e eliminação da DRU – nem que fosse apenas usando parcialmente esses instrumentos –, por que o governo se propõe a fazer uma reforma da previdência? Por que achatar os benefícios, se há recursos para lançar mão do lado das receitas? n Combustíveis & Conveniência • 15


EM AÇÃO

Confira as principais ações da Fecombustíveis durante o mês de fevereiro:

03/02 •Participação da Fecombustíveis na reunião da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), referente à norma TB-41 – Armazenamento de líquidos inflamáveis e combustíveis – SASC – Construção, Desempenho e Ensaios de Equipamentos para Recuperação de Vapor – Requisitos da CEDAC (CE 34:000.04), no Rio de Janeiro/RJ; 08/02 • Reunião da Fecombustíveis com seus Sindicatos Filiados para tratar de assuntos de interesse da revenda, no Rio de Janeiro/RJ; 09/02 • Participação da Fecombustíveis na 1ª Reunião de Plenária de

2017 da Comissão de Estudo de Distribuição e Armazenamento de Combustíveis – CEDAC (CE 34:000.04), da ABNT, no Rio de Janeiro/RJ;

13/02 • Participação da Fecombustíveis em reunião promovida pela Se-

cretaria Regional do Trabalho, do Ministério do Trabalho, para tratar de questões relacionadas à NR 20, no Rio de Janeiro/RJ;

15/02 • Visita do presidente da Fecombustíveis, Paulo Miranda Soares, ao

Congresso Nacional para acompanhar alguns Projetos de Lei e reunião com deputados, dentre eles, Rogério Marinho, relator da reforma trabalhista, em Brasília/DF;

15/02 • Participação do presidente da Fecombustíveis, Paulo Miranda

Soares, na reunião do RenovaBio, no Ministério de Minas e Energia, em Brasília/DF;

16/02 • Participação da Fecombustíveis em Seminário de Avaliação do

Mercado de Derivados de Petróleo e Biocombustíveis, na sede da ANP, no Rio de Janeiro/RJ;

16/02 • Reunião da Abragás e seus Sindicatos Filiados (GLP), na sede da Fecombustíveis, no Rio de Janeiro/RJ;

17/02 • Participação da Fecombustíveis em audiência pública nº 23/2016 sobre a imposição de penalidades administrativas relacionadas ao inciso I, do artigo 2º, da Lei nº 9.847/99, bem como os procedimentos para sua aplicação e obter subsídios para a redação final da nova Resolução, na sede da ANP, no Rio de Janeiro/RJ; 20/02 • Participação da Fecombustíveis no evento Combustível Brasil,

promovido pelo Ministério de Minas e Energia, para e identificar ações e medidas necessárias para estimular investimentos no setor, em Recife/PE;

20/02 • Participação do presidente da Fecombustíveis, Paulo Miranda Soares, no evento Combustível Legal, em São Paulo/SP; 21/02 • Participação do presidente da Fecombustíveis , Paulo Miranda

Soares, em reunião da ExpoPostos & Conveniência, em São Paulo/SP.

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Paulo Miranda Soares | Presidente da Fecombustíveis

OPINIÃO

Hora de reformar O país registra uma das mais altas taxas de desemprego dos últimos tempos. São mais de 12 milhões de pessoas desempregadas. Esses números são alarmantes e apontam para a necessidade de medidas urgentes para reverter este quadro. O governo federal, por sua vez, colocou como prioridade a necessidade de investimentos em infraestrutura, medida que poderá contribuir, e muito, com a geração de empregos. Também foi dado andamento à reforma trabalhista no Congresso Nacional. Estamos confiantes na proposta desta reforma, entre as iniciativas que poderão contribuir para melhorar as relações de trabalho entre empregadores e empregados, por meio da flexibilização das relações de trabalho. Está mais do que na hora de modernizar as relações trabalhistas. Reconheço e enalteço os direitos conquistados pela CLT, porém, em muitos aspectos, esta Lei, que foi criada em 1943, ficou defasada. Com a reforma, as relações de trabalho poderiam ser adaptadas à realidade atual, sem ferir a legislação máxima. Temos uma série de encargos que engessam as contratações, pois os custos são altíssimos. Além disso, o sistema atual empurra muitos empreendedores para a informalidade, pois não há quem aguente pagar tantos impostos e obrigações. Nos momentos de crise como este, se houvesse a possibilidade de entrar num acordo a fim de evitar o desemprego e, ao mesmo tempo, sem ferir os direitos dos trabalhadores, talvez o número de desempregados não fosse tão alto. E no atual sistema, sem poder negociar, com os negócios indo de mal a pior, por mais que se evite, uma hora temos que demitir funcionários. Em muitos casos, além dos custos da demissão, o empresário também pode ter que responder uma ação na Justiça do Trabalho. Temos um sistema que favorece a indústria das ações trabalhistas, pois, na relação empregador e empregado, somos vistos como os vilões, com a Justiça sempre favorecendo o lado mais vulnerável, o trabalhador. O sindicatos laborais ganharam força ao longo dos anos e contribuem para aumentar ainda mais a extensa lista de obrigações e normas do Ministério do Trabalho. Somos cumpridores das obrigações, atendemos às exigências que nos é imposta pelos órgãos reguladores, mas quando chega-se ao ponto de ter que ter um funcionário no estabelecimento para receber os fiscais me parece que algo está errado. Somos o setor mais fiscalizado do país, e ainda levamos a fama de vilões pela minoria de empresários que age de má-fé. Tenho esperança que, com as reformas que estão na pauta do governo, podemos destravar algumas questões que impedem o empresários de avançar, como a elevada carga tributária do país. Pela proposta de reforma do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), o Imposto de Valor Agregado (IVA) vai substituir o ICMS, o PIS/Cofins e o ISS. A criação do IVA é interessante uma vez que ela acabaria com a guerra fiscal entre os estados em função das diferentes alíquotas. Nós, da Fecombustíveis, sempre defendemos que o país adotasse uma única alíquota de ICMS em todos os estados. Na proposta da reforma, o que nos preocupa é a recriação da CPMF, que substituiria o Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) e ajudaria na arrecadação da Previdência. Vamos acompanhar de perto estes temas que são fundamentais para todos os empreendedores deste país. Daqui para frente, ou damos um salto para o futuro ou, caso não consigamos modernizar as leis e diminuir a enorme burocracia, o país vai parar de vez!

Estamos confiantes na proposta desta reforma, entre as iniciativas que poderão contribuir para melhorar as relações de trabalho entre empregadores e empregados, por meio da flexibilização das relações de trabalho. Está mais do que na hora de modernizar as relações trabalhistas

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MERCADO Deborah Amaral dos Anjos, representante da Fecombustíveis, expôs as sugestões da revenda à ANP

Bárbara Castro

Lei das Penalidades em destaque ANP propôs minuta de resolução para regulamentar a aplicação de penalidades de alguns artigos da Lei 9.847/99. A audiência pública recebeu diversas contribuições e sugestões dos agentes econômicos POR MÔNICA SERRANO

A audiência pública da ANP sobre a regulamentação da Lei 9.847/1999, conhecida como Lei das Penalidades, fomentou o participação dos agentes do setor de downstream em 17 de fevereiro, na sede da agência reguladora, no Rio de Janeiro. A minuta de resolução, proposta pela agência reguladora, trata da imposição de penalidades administrativas relacionadas às atividades de downstream e midstream, a fim de regulamentar as condutas infracionais que ensejam a aplicação da pena de multa prevista no inciso I do artigo 2º da Lei nº 9.847/99, bem como os procedimentos para sua aplicação. Segundo a nota técnica ANP 002/2016, a proposta visa conferir maior segurança jurídica ao arcabouço regulatório, tornando mais claros os critérios de apli18 • Combustíveis & Conveniência

cação da Lei das Penalidades aos agentes regulados. “A minuta também compila vários normativos da ANP, que estavam pulverizados em diferentes resoluções, num só documento”, informou Deborah Amaral dos Anjos, advogada da Fecombustíveis. Esta audiência pública, presidida por Carlos Orlando da Silva - atual superintendente de Biocombustíveis e Qualidade da ANP - marca a conclusão de um de seus últimos trabalhos à frente da Fiscalização, que perdurou por seis anos. Silva relembrou o gargalo do expressivo volume dos processos administrativos, que se acumularam em torno de 12.000, entre 2010 e 2011. Com um esforço, a ANP, em dois anos, praticamente zerou o passivo, aplicando largamente a Lei 9.847/1999. Segundo o presidente da audiência, foi neste momento, com a intensificação

da aplicação das penalidades, que começaram a surgir inconsistências e incongruências da Lei. Silva comentou que a ANP fez um trabalho interno para revisar a Lei 9.847/1999, que demandou esforço da Superintendência de Fiscalização e da diretoria geral, porém, o encaminhamento ao Congresso Nacional tem os seus entraves. “Não conseguimos rever a lei. O remédio de cura às inconsistências e dosimetrias de penas equivocadas só terá sucesso na revisão da lei”, disse o presidente. Para a revenda, a mudança na Lei em questão é uma solicitação à ANP, que vem de longa data, para diferenciar dolo de culpa, aplicando uma dosimetria mais adequada a cada caso. Por exemplo, uma não conformidade no diesel em decorrência da mistura do biodiesel. Sabe-se que o biocombustível pode impactar na qualidade do diesel. Esta situ-


ação não teve influência da revenda, não foi promovida com a intenção de prejudicar o consumidor. Porém, o revendedor se responsabiliza pelo combustível vendido no posto. Outra situação seria o revendedor que age de má-fé, adultera a qualidade do combustível a fim de obter vantagens financeiras ou instala dispositivos eletrônicos na bomba para fraudar o volume vendido. Nos dois casos (sem a intenção de prejuízo e com a intenção de obter vantagens ilícitas), são considerados pela Lei no mesmo peso e na mesma medida. Em quaisquer circunstâncias, os postos são penalizados com multas que vão de R$ 20 mil a R$ 5 milhões. Enquanto não se consegue mexer na lei, a ANP tenta melhorar alguns parâmetros legais que são possíveis de serem alterados a fim de obter melhor clareza na hora de aplicar as penalidades. Merece atenção, no aspecto positivo, o artigo 3º da minuta, que prevê tratamento diferenciado para fiscalização de microempresas e empresas de pequeno porte, na qual a ANP notificará o infrator dando um prazo para que o mesmo regularize sua situação antes de multá-lo. A medida foi baseada na Lei Complementar nº 123/2006, que prevê que a fiscalização de tais empresas, no que se refere aos aspectos trabalhista, metrológico, sanitário, ambiental e de segurança, deveria ter natureza prioritariamente orientadora. Esta situação será contemplada na Medida Reparadora de Conduta (MRC) como instrumento de fiscalização, que considera que as infrações de menor gravidade sejam corrigidas dentro de um prazo preestabelecido.

A exceção desta regra, serão os casos de reincidência relacionados à mesma irregularidade, fraude ou resistência, ou embaraço a fiscalização. Além disso, o parágrafo único determina que, se ocorrer situação de risco, deverá ser aplicada medida cautelar de interdição, nos termos do art. 5º da Lei nº 9.847/99. Deborah, da Fecombutíveis, expôs as sugestões de mudanças encaminhadas pela Federação, que teve contribuição de seus Sindicatos Filiados. Dentre as principais destacam-se a redação do artigo 2º, inciso VIII: “deixar de comunicar ou atualizar informações cadastrais no órgão regulador, conforme condições estabelecidas na legislação aplicável, valendo comunicação e atualização o ato do protocolo”. Ou seja, que a ANP aceite o protocolo no ato da entrada do processo de atualização, para evitar uma atuação desnecessária, uma vez que o agente tomou as providências junto a ANP. A Fecombustíveis também propôs ajustar a redação do artigo 2º incisos II e XII da minuta por serem praticamente idênticas quando da aplicação da penalidade em relação à quantidade e à qualidade. Também foi sugerido a redação da penalidade de menor valor, R$ 20 mil no mínimo, ao contrário do que indica a minuta R$ 50 mil (Inciso II). Sobre a questão da reincidência, a redação da minuta como consta no artigo 11 parágrafo 1º pode eternizar a possibilidade de cobrança e coage o agente econômico a pagar por multa aplicada, mesmo em caso de prescrição.

Além disso, a previsão de afastamento das condenações anteriores para fins de reincidência, somente nos casos de quitação da multa ou quando extinta a obrigação, é demasiada e pode ser interpretada, inclusive pelo judiciário, como uma coação ilegal ao agente econômico para quitação de eventuais débitos. A Fecombustíveis sugeriu que seja mantida a regra antiga (Resolução ANP 8/2012) por considerar mais justa e adequada. O razoável é que se estabeleça um lapso temporal máximo (sugestão dois anos) para reincidência, como se observa na legislação penal. Em caso de quitação da multa este período seria reduzido pela metade. A redação do artigo 15 foi criticada por alguns participantes da audiência, pois determina que “a autoridade julgadora poderá alterar o enquadramento legal informado ao autuado no Documento de Fiscalização ou no Despacho Saneador, ainda que, em consequência, tenha de aplicar a pena de multa de maior valor, devendo fundamentar essa alteração na decisão”. A Abragás, entidade que representa a revenda de GLP no país, propôs a seguinte redação para este artigo: “Em havendo alteração de enquadramento legal, em qualquer das fases do julgamento, torna-se necessária a abertura do prazo de defesa nos mesmos termos do Decreto nº 2.953/99. A justificativa seria respeito aos princípios constitucionais e de ampla defesa. Além da Abragás, a audiência pública também contou com a manifestação de outros representantes da revenda, como o Sindcomb-RJ. n Combustíveis & Conveniência • 19


MERCADO

Aditivação da gasolina: julho é o prazo Apesar da ANP determinar o ingresso da gasolina comum com aditivos em 1º de julho de 2017, não se tem certeza de que o prazo será cumprido. Um dos impactos pode ser o aumento de custos para a cadeia POR MÔNICA SERRANO

Stock

A gasolina comum comercializada no Brasil tem passado por mudanças. A primeira delas ocorreu em 2014, com a alteração de sua composição para um combustível de melhor qualidade e menos poluente, a partir da redução do teor de enxofre para 50 partes por milhão (ppm). A segunda, prevista para ocorrer em 1º de julho deste ano, conforme determinação da Resolução ANP nº 40/2013, é aumentar ainda mais a qualidade, com a adição de detergentes dispersantes à gasolina, a fim de diminuir a formação de depósitos no motor, mantendo mais limpos os componentes do sistema de combustível do veículo. É a segunda vez que a ANP determina uma data para o ingresso da gasolina com aditivos no mercado nacional. Na primeira, o prazo era em 1º de julho de 2015. Porém, na época, imprevistos acon-

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teceram no decorrer do percurso que impediram os agentes de atender ao cumprimento do prazo. Em virtude do atraso, a ANP adiou para dois anos, ou seja, espera-se que daqui há quatro meses, a nova gasolina comum com aditivos esteja disponível. Para Rogério Gonçalves, diretor de combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia de Automotores (AEA), que tem acompanhado o processo, o prazo pode ficar apertado porque os ensaios com aditivos continuam sendo realizados. Os aditivos devem reduzir os resíduos para 100 ml por válvula do motor, que, hoje, está em torno de 300 ml. Após os ensaios, os aditivos deverão ser homologados. Na sequência, após a homologação dos aditivos é que se inicia o processo de licitação das empresas fornecedoras de produto.

Prós e contras Apesar de a gasolina comum brasileira já atender aos parâmetros internacionais de qualidade, a necessidade de aditivação, segundo a assessoria de imprensa da ANP, justifica-se pela necessidade de mitigar o nível das emissões veiculares globais derivadas do uso de gasolina por veículos automotores, com o objetivo de retardar a formação de depósitos nas válvulas de admissão dos motores. “A aditivação melhora a qualidade do produto e contribui para a redução da poluição atmosférica gerada pelo setor de transportes. Também oferece ao consumidor um combustível capaz de aumentar a vida útil dos motores”.

A Petrobras informou, por meio da assessoria de imprensa, que a adição de detergentes e dispersantes pode proporcionar benefícios maiores quando aplicada a combustíveis de baixa qualidade porque, ao diminuir a formação de depósitos, garante a qualidade da combustão por um tempo maior, evitando o aumento das emissões dos poluentes veiculares. Há, porém, quem questione os efeitos práticos dos aditivos para veículos mais novos, que utilizam o sistema de injeção direta (GDI), cuja passagem da gasolina ocorre após a válvula que acumula depósitos. “Essa aditivação, no caso dos motores GDI, não terá nenhum efeito”, explicou Gonçalves, da AEA. No caso de veículos mais antigos, a dúvida é se esta aditivação poderia causar entupimento do motor, uma vez que a ação dos aditivos funcionam como uma limpeza por onde passam e, devido ao acúmulo de depósitos ao longo dos anos, placas poderiam ser desprendidas, o que ocasionaria a obstrução e o comprometimento do bom funcionamento do veículo. Na avaliação de Gonçalves, a inserção de aditivos à gasolina não causaria risco de entupimentos porque a dosagem de detergentes e dispersantes que serão adicionados é mínima. Um dos impactos da aditivação pode ser o aumento de custos à gasolina. Segundo a Petrobras, produtores e distribuidores, agentes responsáveis pela aditivação, devem repassar as despesas para a cadeia.

Andamento do processo De todo o volume de gasolina refinada no Brasil, caberá à Petrobrás acrescentar aditivo em 85% do total de gasolina. Os 15% restantes ficarão a cargo das distribuidoras, quando o transporte for feito via cabotagem ou quando o produto for importado diretamente do mercado externo pelas companhias. Por conta disso, as distribuidoras deverão realizar mudanças em sua infraestrutura, como, por exemplo, instalação de tanques e bombas para injetar aditivos nas bases, licença das administradoras dos portos e terminais para permitir que as adaptações sejam feitas. Consultadas sobre as adequações, as distribuidoras não entraram em detalhes sobre as obras realizadas, ou em andamento. Segundo a assessoria de imprensa da Raízen, todas as adequações e as viabilidades técnicas já estão sendo realizadas pela companhia. “Estamos em processo de adequações operacionais para permitir o recebimento da gasolina por cabotagem (transporte por navios tanques e balsas). As adequações estão em andamento e dentro do cronograma inicialmente previsto para garantir o cumprimento das exigências”, informou. De acordo com a empresa, nas linhas de recebimento de gasolina, são necessárias criação e instalação de um sistema de injeção do aditivo, para injetar o combustível da linha de bombeamento de recebimento para o tanque do terminal. No entanto, a resposta não esclareCombustíveis & Conveniência • 21


MERCADO

ceu se a empresa iniciou ou não este processo. A Ipiranga enviou uma breve resposta via assessoria de imprensa. “A companhia tem tomado todas as providências para a adaptação das novas regras, de acordo com a evolução do processo. Ainda são necessárias algumas definições que serão fechadas em acordo com o setor para que o processo possa se concretizar”. Já a BR declinou o pedido de entrevista. A Brasilcom, entidade que representa as pequenas e médias distribuidoras, respondeu na mesma linha das associadas do Sindicom. “As alterações necessárias (que de-

pendem em grande parte das definições da ANP em relação ao percentual e concentração dos aditivos a serem utilizados) estão sendo feitas, em parceria com os operadores de terminais e após a necessária autorização das autoridades portuárias”, disse Sergio Massilon, diretor institucional da entidade. Por parte da ANP, a situação não parece tranquila. A cobrança sobre o andamento das adequações às empresas envolvidas no processo de aditivação veio de Carlos Orlando da Silva, novo superintendente de Biocombustíveis e Qualidade, durante a apresentação do Seminário de Avaliação do Merca-

do de Derivados de Petróleo e Biocombustíveis. “O primeiro assunto que queremos destravar é a questão da aditivação da gasolina. Tivemos problemas com a especificação dos aditivos e não vimos que os agentes econômicos começassem a se movimentar para adequar suas respectivas instalações para receber o produto. Não vamos deixar este assunto parado”, avisou. Após o Seminário, Carlos Orlando não informou mais detalhes sobre o assunto. A revista Combustíveis & Conveniência continuará monitorando este tema, e manterá o leitor atualizado quando houver novas informações. n

Caberá às distribuidoras fazer a aditivação da gasolina quando o transporte for via cabotagem ou na importação do produto diretamente por elas

Sergio Furtado

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MERCADO

Shutterstock

Consumo cai, mas as vendas de gasolina sobem Consumidor volta a privilegiar a gasolina e vendas aumentam 4,6% em 2016 em relação ao ano anterior. Porém, no consumo total dos combustíveis, a queda de 4,5% foi maior do que em 2015, quando recuou 1,9% POR GISELE DE OLIVEIRA

Pela segunda vez consecutiva, as vendas do mercado de combustíveis nacional registraram mais um ano de retração, com recuo de 4,5% em 2016 em relação a 2015, para 135,4 bilhões de litros. No ano anterior, o mercado caiu 1,9% ante 2014, totalizando 141,8 bilhões de litros. Para este ano, a ANP prevê retomada na demanda por combustíveis no país, acompanhando o crescimento da economia. Em 2016, o destaque de consumo foi a gasolina C, que voltou a ser atrativa para o consumidor final. As vendas do combustível no ano passado cresceram 4,6%, totalizando 43 bilhões de litros. Em 2015, a queda no consumo por gasolina foi de 7,3% na comparação com 2014. O resultado foi reflexo

dos melhores preços da gasolina C praticados no mercado na comparação com o etanol hidratado, principal concorrente do combustível fóssil, fazendo com que o consumidor final preferisse a gasolina C na hora de abastecer. Esse preço mais competitivo pode ser explicado, em parte, pela janela de oportunidade aberta com as importações, em função da defasagem de preços do produto no mercado internacional (veja box). “Houve um incremento nas vendas de gasolina C justamente por causa dessas janelas de oportunidades de importação e a gente importou bastante gasolina. A oferta aumentou e, consequentemente, os preços ficaram menores; e o consumidor optou pelo consumo de gasolina C”, explicou Maria Ines Souza, nova superintendente de Abasteci-

mento da ANP (veja box), durante o Seminário de Avaliação do Mercado de Combustíveis, que divulgou os resultados de 2016, em 16 de fevereiro, na sede da agência reguladora, no Rio de Janeiro. Já o etanol hidratado registrou queda de 18,3% nas vendas, somando 14,6 bilhões de litros. Vale lembrar que essa retração deve ser vista de forma relativa, considerando que, em 2015, houve um incremento de 37,5% no consumo do biocombustível em função de que seu preço naquele período se tornou mais vantajoso na comparação com a gasolina, que sofreu impacto com o reajuste do PIS/Cofins e volta da Cide em 2015. Assim, ao analisar o comportamento do etanol hidratado nos últimos cinco anos, é possível observar crescimento ao longo desse período, o que mostra que o consumo do proCombustíveis & Conveniência • 23


MERCADO

duto está se recuperando. No entanto, apesar do volume maior comercializado, no ano passado, o biocombustível perdeu a preferência do consumidor para a gasolina em todos os estados brasileiros, inclusive em São Paulo, cujo estado, historicamente, tem preços do etanol hidratado mais competitivos. O consumo de óleo diesel alcançou 54,3 bilhões de litros, retração de 4,5% na comparação com 2015. O resultado negativo foi reflexo, basicamente, da recessão econômica do país. Um dado interessante é que a demanda pelo óleo diesel de baixo teor de enxofre vem ganhando espaço no mercado de diesel. Em 2016, a participação do diesel de baixo teor de enxofre representou 32,9% do mercado de diesel. Após anos de perda de mercado, a demanda por GNV, voltou a crescer em 2016. As vendas do produto subiram 3,2%, alcançando 4,9 bilhões de litros. Esse desempenho é explicado por dois fatores: a elevação dos preços dos combustíveis líquidos (gasolina e etanol hidratado) e a crise econômica, que acabou influenciando a decisão do consumidor pelo combustível mais econômico. Já as vendas do Ciclo Otto (gasolina, etanol e GNV) somaram 57,6 bilhões de litros, redução de 2,4% na comparação com 2015.

Mudanças no mercado O diretor-geral da Agência, Décio Oddone, destacou o aumento no volume de importações de combustíveis no ano passado, ressaltando que essa deve ser uma tendência 24 • Combustíveis & Conveniência

nos próximos anos, diante da necessidade de atender a demanda crescente no país. “A gente teve um ano muito interessante em 2016. A demanda geral por combustíveis caiu, mas foi um ano também de aumento de importação e essa é uma tendência no mercado no futuro, na medida em que a economia retome. Olhando no longo prazo, a gente prevê a necessidade de atender a demanda crescente e, com o cancelamento de projetos de refinaria da Petrobras, a gente imagina um aumento de importação”, observou. Ele também salientou as transformações que vêm ocorrendo no setor de petróleo e classificou o período como “momento único”, já que as mudanças estão acontecendo de forma simultânea nos três principais segmentos: exploração e produção, gás e downstream. Oddone citou a retomada dos leilões após a mudança na regra do Pré-sal, permitindo a entrada de mais operadores no setor; e a abertura do mercado de gás natural, com a transferência de ativos da Petrobras para outros agentes. No segmento de downstream, o diretor elencou a alteração dos contratos

da Petrobras com as distribuidoras e as discussões da estatal com os agentes privados para parcerias em projetos de refinaria e logística, além das primeiras iniciativas de outras parcerias para a área logística para atender a demanda futura com importações. “Estamos começando um período muito rico na história da indústria de petróleo e gás do Brasil e, simultaneamente, também para ANP que tem responsabilidade grande nesse processo todo em permitir que todas essas transformações aconteçam em benefício do consumidor. Não tenho dúvida em dizer que 2017 será um ano muito interessante”, afirmou. Já o diretor José Gutman falou sobre os desafios da ANP, do ponto de vista regulatório, para 2017, com destaque para a revisão do marco regulatório do etanol, atualmente representado pelas Resoluções 43/2009 e 67/2011. De acordo com ele, são regulações que, com o passar dos anos, precisam ser revistas e atualizadas. Outro ponto destacado pelo diretor são os impactos da retomada de crescimento no abastecimento. Para

Estabilidade O consumo de GLP registrou pequeno aumento de 1,1% em 2016 na comparação com o ano anterior, totalizando 7,4 milhões de toneladas. Assim como no diesel e gasolina, o GLP também apresentou aumento nas importações, justificado pela queda de 1,3% na produção. De acordo com os números apresentados pela ANP, o déficit de GLP chegou a 30,9% no ano passado. Outro dado importante foi o aumento no número de revendedores de GLP, que passou a contar com 3.858 agentes a mais. A quantidade é reflexo do trabalho da ANP para coibir a venda ilegal de gás liquefeito de petróleo. Ou seja, eram agentes que estavam atuando de forma irregular e tiveram sua autorização regularizada pela Agência.


Lubrificantes caem As vendas de lubrificantes acumularam mais um ano de queda, de 1,3 milhão de m3 em 2015, caíram para 1,2 milhão de m3, em 2016, um recuo de 13,5%. Este resultado se justifica pela retração da economia, que desacelerou o consumo de diesel e a queda nas vendas de veículos novos no ano passado, de 20,2% em 2016 ante 2015, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Em 2016, todas as regiões brasileiras cumpriram a meta de coleta de Óleo Lubrificante Usado Contaminado (Oluc), estabelecida pela Portaria interministerial MMA e MME nº 59/2012, totalizando 431,3 milhões de m3 em todo o país. Gutman, a ANP precisa estar atenta sob o ponto de vista regulatório, promovendo regulações e interações com os agentes do setor que destravem eventuais gargalos logísticos. “Existem sinais de que a retomada de crescimento vai acontecer. Em 2017, os números apontam para uma retomada lenta, mas já é uma boa notícia e é algo que vai acontecer no médio prazo. Então, atualmente, existe um certo amadurecimento da ANP e do mercado que contribui para que o abastecimento funcione de forma adequada”, disse.

Importações Os preços mais baixos da gasolina e do diesel no mercado externo alavancaram as importações em 2016. Os déficits de gasolina e de diesel produzidos no país aumentaram 18,5% e 8,5%, respectivamente. “Isso ocorre do próprio mercado, são janelas de oportunidades para importação de combustível a preços acessíveis. Então, entendemos que se favoreceu a importação de combustível por encontrar preços acessíveis no mercado exterior”, explicou Maria Ines. Por conta disso, houve aumento relevante no número de impor-

tadores no mercado brasileiro, que passou a contar com 41 agentes a mais em 2016. Outro número que revela essa atratividade diz respeito ao número de licenças anuídas. A ANP começou 2016 autorizando seis licenças de importação para gasolina e terminou o ano com 300 licenças concedidas. No caso do diesel, foram quase 700 licenças de importação anuídas em dezembro. A superintendente destacou ainda a mudança no mapa de entrada de diesel e gasolina no país. Até 2016, as importações desses dois combustíveis chegavam, geralmente, pelo Nordeste, principalmente, pelos portos de São Luís, no Maranhão, e Suape, em Pernambuco. No ano passado, no entanto, hou-

ve um deslocamento dos portos de entrada para as regiões Sul e Sudeste do país, com destaque para os portos de Santos, em São Paulo, e Paranaguá, no Paraná. No caso de Paranaguá, por exemplo, o volume de importação de gasolina e de diesel que chegou pelo porto cresceu 124% e 444%, respectivamente. “Como as importações que entravam pelo Nordeste eram feitas pela Petrobras e esses outros portos têm terminais privados que oferecem infraestrutura, os agentes estão vendo oportunidades de importar por esses portos e distribuir nos mercados de consumo mais próximos”, observou a superintendente. De fato, o suprimento de combustíveis via sistema Petrobras apresentou queda significativa. A participação do sistema Petrobras no suprimento do diesel importado caiu de 84%, em 2015, para 16,4%, no ano passado. Já na gasolina, 83,7% do produto importado era via sistema Petrobras em 2015. Ao contrário de 2016, quando cerca de 40% da gasolina importada passou a ser suprida por agentes importadores fora do sistema Petrobras. n

Novos superintendentes A diretoria da ANP aprovou, em reunião de diretoria colegiada, realizada no início de fevereiro, o rodízio de gestores nas superintendências. Carlos Orlando da Silva saiu da Superintendência de Fiscalização do Abastecimento e assumiu a Superintendência de Biocombustíveis e Qualidade de Produtos. Já a Fiscalização passa a ser coordenada por Francisco Nelson Castro Neves, antes superintendente de Abastecimento. Maria Ines de Souza é a nova superintendente de Abastecimento, tendo como adjunto Alexandre Carlos Camacho Rodrigues. A Superintendência de Refino e Processamento de Gás Natural e Produção de Biocombustíveis está sob gestão de Rubens Cerqueira Freitas, ao lado de Rosângela Moreira de Araújo, superintendente adjunta da área.

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MERCADO

Rodrigo Studio Lopes

Claudio Reboredo realiza palestra em evento de abertura da ExpoPostos com o tema “Liderança em cena: redescobrindo o outro lado do líder”

Vem aí a ExpoPostos 2017 A maior feira da revenda e distribuição do país mostrará as tendências de mercado, com destaque à conveniência. O evento deste ano mudou de local e será realizado, pela primeira vez, na São Paulo Expo

POR ADRIANA CARDOSO

A revenda de combustíveis tem sido forçada a se reinventar para conseguir sobreviver à crise econômica brasileira. Por esta razão, as tendências apontam para a diversificação de negócios, com destaque para as lojas de conveniência. “Para nós, revendedores, não tem como fechar os olhos: o futuro da revenda é a conveniência. Com o posto menos rentável, a loja vira o nosso foco”, disse Paulo Miranda 26 • Combustíveis & Conveniência

Soares, presidente da Fecombustíveis, em evento de apresentação da ExpoPostos & Conveniência 2017, realizado em 21 de fevereiro, em São Paulo. Cesar Guimarães, diretor de Mercado e Comunicação do Sindicom, destacou os números do mercado. “Temos registrado um crescimento de 8% a 10% no número de lojas de conveniência ano a ano, com um faturamento de aproximadamente R$ 7 bilhões, com cresci-

mento real (descontada a inflação) de 3,6%. Ou seja, trata-se de um mercado com crescimento vertiginoso e sólido”, apontou. Organizada e divulgada pela Fagga GL Events Exhibitions, a ExpoPostos & Conveniência 2017 é uma realização da Fecombustíveis, Sindicom e Abieps e ocorrerá entre os dias 15 a 17 de agosto, em São Paulo. Para este ano, um dos focos da feira é mostrar aos participantes os caminhos


ExpoPostos & Conveniência 2017 deve receber 16 mil visitantes e movimentar R$ 165 milhões em negócios

Paulo Pereira Rodrigo Studio Lopes

Paulo Pereira

Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis: “Para nós, revendedores, não tem como fechar os olhos: o futuro da revenda é a conveniência”

e tendências promissores para o seu negócio. O evento contará com 150 expositores e a expectativa é de que o evento receba 16 mil visitantes e movimente R$ 165 milhões em negócios. Com o intuito de facilitar o acesso aos visitantes do evento, a feira mudou de local. Saiu da Expo Center Norte para a São Paulo Expo, mais próximo ao Aeroporto de Congonhas. “A feira é muito bem desenhada e traz uma força enorme para quem participa dela. Embora o mercado esteja recessivo, o foco no cliente é

uma das soluções para quem está investindo em relacionamento e está conseguindo bons resultados”, disse Ricardo Spinelli, novo presidente da Abieps.

Palestra O evento de apresentação da Expopostos 2017 contou com uma palestra do especialista em distribuição de combustíveis e lojas de conveniência, Claudio Reboredo, com o tema “Liderança em cena: redescobrindo o outro lado do líder”. A plateia reuniu basicamente empresários e diretores de entida-

des do segmento. Reboredo elencou as principais características que formam um líder: honestidade e integridade; mobilizar, influir e provocar a equipe; facilitar as tarefas dos colaboradores; escolher a equipe; delegar; escutar; gerar confiança; ter convicções; ser perseverante, visualizar um futuro melhor e inspirar. Entre as principais características de um líder, apontadas pelo especialista, estão a boa comunicação e saber escutar o outro. “Não há modelo de êxito de liderança. É preciso que a maioria busque suas cicatrizes e pontos de inflexão (na vida)”, pontuou. n Combustíveis & Conveniência • 27


MERCADO

RenovaBio: início das discussões O Ministério de Minas e Energia abriu consulta pública para os agentes interessados no programa, para formatar em conjunto melhorias nas diretrizes, que devem ampliar o papel dos biocombustíveis no país POR ADRIANA CARDOSO

Divulgação Shell

O RenovaBio, programa lançado no fim do ano passado pelo governo federal com o intuito de estimular o crescimento dos biocombustíveis (etanol e biodiesel), ainda tem um longo percurso para iniciar suas ações. As diretrizes estratégicas do programa, definidas pelo Ministério de Minas e Energia (MME), ficaram disponíveis para consulta até o final de fevereiro e, a partir das propostas apresentadas, o MME deve, até meados do ano, finalizar o projeto e encaminhá-lo na sequência para votação no Congresso. Se tudo correr dentro do previsto, o programa deve começar em 2018. O governo quer ouvir as principais demandas do setor e está aberto a propostas. Trata-se de uma construção conjunta com os integrantes da cadeia.

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Em cerimônia realizada em fevereiro, foram divulgados os principais eixos do programa, que são: definição do papel dos biocombustíveis dentro da matriz energética, regras de comercialização desses produtos, sustentabilidade ambiental e o desenvolvimento de novos biocombustíveis. O RenovaBio faz parte de uma série de iniciativas do governo federal - como o Gás para Crescer (programa de gás natural) e o Combustível Brasil (cadeia de abastecimento) - para diversificar a matriz energética brasileira. Pelas expectativas do governo, o programa deve atrair investimentos privados da ordem de US$ 40 bilhões a médio e longo prazos. No lançamento do programa, Márcio Félix, secretário de Petróleo e Gás do MME, usou a expressão “sincretismo energético” numa alusão ao sincretismo religioso brasileiro, ou seja, um mercado formado por vá-

rias fontes de energia, especialmente num momento em que se diminui a dependência da Petrobras. Além disso, existe a urgência das questões ambientais, tema que o projeto pretende dar foco, atendendo ao compromisso estabelecido na COP-21 (Conferência do Clima de Paris) para reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 43% até 2030, e aumentar em 23% a participação de bioenergia sustentável na matriz energética. “Nossa primeira premissa é unir uma política para todos os biocombustíveis, não os separando por modelos nem biotecnologia, ou seja, não criar diferentes pesos (entre eles)”, explicou Miguel Ivan Lacerda, diretor da área de biocombustíveis do MME. Ex-funcionário de carreira da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), Lacerda entrou no MME no lugar de Ricardo Dornelles em agosto do ano passado.


Sem definições Embora venha sendo discutido entre governo e os principais agentes do setor desde o ano passado, o RenovaBio ainda é bastante incipiente. Até o momento, o governo ainda não tem metas claras do quanto da matriz energética brasileira terá que vir dos biocombustíveis. Com os objetivos definidos, o setor pode ter previsibilidade para investir e, consequentemente, atingi-los. Mas o caminho até lá ainda precisa ser bem pavimentado. O compromisso ambiental já foi firmado e, a partir dele, o RenovaBio tem um norte, pois sabe-se que o etanol emite menos CO2 (dióxido de carbono) em seu ciclo de produção na atmosfera do que os derivados de petróleo. “Precisamos definir como incorporamos essa externalidade (ambiental) ao programa. Hoje, temos dois caminhos possíveis: uma diferenciação tributária (para os combustíveis fósseis) e outra que não é tributária”, antecipou Lacerda, sem entrar em detalhes. Se optar pela tributária, o governo estará atendendo à reivindicação da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica), que defende uma tributação sobre os combustíveis

fósseis por emitirem mais gases poluentes que os renováveis. O diretor-técnico da Unica, Antonio de Pádua Rodrigues, pontua que não dá para colocar o sucesso do programa na tributação de combustíveis fósseis ou na transformação do etanol numa commodity. “Como a tributação pode valorar as externalidades da contribuição do etanol? Tudo depende de como esse processo vai ser conduzido”, avaliou. Outro caminho seria via distribuidoras, que teriam limites de emissões calculados em função da quantidade da comercialização dos combustíveis. “As distribuidoras são essenciais nesse modelo. Queremos incentivar a competição, mas também garantir rentabilidade. O reconhecimento dessa política passará por elas”, afirmou Lacerda.

Previsibilidade

Além da questão ambiental, o governo também defende que, com o maior incremento do etanol na matriz energética, o programa também poderia suprir o déficit por gasolina e evitaria a necessidade de mais importação. Atualmente, a capacidade produtiva de etanol hidratado é de 24 bilhões de litros. Até 2030, pre-

tende-se elevar essa produtividade a 54 bilhões de litros. Mas, do jeito que está, as usinas não teriam fôlego para tanto. Com alto endividamento, as usinas necessitam de previsibilidade, a fim de que possam realizar e atrair mais investimentos. Como isso será feito ainda não se sabe, mas a expectativa é de que o RenovaBio mostre o caminho. Outro ponto que vem sendo estudado é colocar o etanol no mercado futuro, ou seja, fazer do biocombustível uma commodity, a exemplo do que ocorre com o açúcar. “(Essa lacuna) faz com que o produtor fique refém da margem de lucro. Se há uma margem de lucro maior, ele desloca a sua produção para o açúcar ou vice-versa. O que temos que fazer é que parar esse ‘ataque cardíaco’ nas variações e criar um cenário futuro”, explicou o diretor do MME. No ano passado, por exemplo, a elevação dos preços do açúcar no mercado internacional fez com que as usinas destinassem a maior parte da safra à produção açucareira. Para Pádua, da Unica, há muitas perguntas que precisam ser esclarecidas para definir o programa, como o potencial viável de sua implantação, como atrair investimentos,

As usinas necessitam de previsibilidade para que possam atrair mais investimentos e a expectativa é de que o RenovaBio mostre o caminho

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Saulo Cruz/MME

MERCADO

quem vai investir em novas plantas, como será a produção e uso de biocombustíveis, os riscos da não expansão, a questão ambiental e abastecimento, entre outras. “Precisa assegurar a previsibilidade, definir quantos por cento da matriz do Ciclo Otto estará com os biocombustíveis e se, com essa participação, vai existir a segurança do abastecimento com uso de etanol em veículos”, acentuou. O etanol, segundo Pádua, precisa ter previsibilidade e condições para poder competir. “É preciso, sim, criar um novo modelo de comercialização que dê mais liquidez a esse mercado. É preciso dar condição para que esse mercado cresça. A produção de etanol deve ser independente do que vai acontecer com o açúcar”, observou.

Biodiesel

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chegando a 10%, votada em março do ano passado a toque de caixa pelo Congresso. “A lei dava margem para diversas interpretações equivocadas, o que acabou dificultando todo o processo”, afirmou. Wahnfried acredita que o RenovaBio torna-se importante para dar previsibilidade ao mercado “e até para nós, da indústria automotiva, pois trabalhamos dentro de um orçamento planejado no ano anterior, e temos que ter previsibilidade financeira de custos”. Para Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis, os problemas acarretados por conta do aumento da mistura do biodiesel ao diesel trouxeram muita dor de cabeça aos revendedores. Portanto, o aumento do teor é uma preocupação. O produto é higroscópico e cria um

ambiente propício para a proliferação de micro-organismos e, consequentemente, favorece a formação de borras. Com isso, a revenda aumentou a periodicidade dos procedimentos com limpeza nos tanques e troca de filtros nos postos de combustíveis. “O biodiesel saiu do patamar de 3% a 4% e a meta é chegar a 20%. Mas essa mistura prejudica a qualidade do óleo diesel. A ANP determinou a redução de água no biodiesel e nem todas as usinas estão cumprindo essa determinação. Agora, sou forçado a drenar o meu tanque (no posto de combustível) de 15 em 15 dias. Também aumentei a troca de filtro. Antes, a troca era em cerca de 90 dias, agora, é no máximo em 30 dias, o que triplicou o meu custo”, criticou. Para o líder sindical, o programa do biodiesel foi apresentado como um projeto eficiente, mas que não cumpriu sua finalidade social, que seria ajudar as famílias de pequenos produtores, e, no quesito qualidade, também deixou muito a desejar. No ano passado, segundo dados da ANP, 55,3% do total das não conformidades detectadas no diesel foram ocasionadas pelo teor de biodiesel. “Em se tratando de biodiesel, meu ponto principal é a qualidade do combustível. Meu cliente quer qualidade”. n

Fernando Bezerra Filho, ministro de Minas e Energia, durante o lançamento do RenovaBio

Saulo Cruz/MME

Neste mês, entrou em vigor aumento do teor de biodiesel no diesel para 8%, ou B8. Christian Michael Wahnfried, coordenador da Comissão Técnica de Biocombustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), criticou o modo como foi aprovada a Lei 3.834/2015, que estabelece o aumento da mistura gradativa, que começa com 8%,

Márcio Félix, secretário de Petróleo e Gás do MME, enfatizou a necessidade de diversificação da matriz energética usando a expressão “sincretismo energético”


Maria Aparecida Siuffo Schneider Pereira | Vice-Presidente da Fecombustíveis

OPINIÃO

Pelo aperfeiçoamento das normas do setor A publicação de minuta de Resolução sobre penalidades administrativas relacionadas às atividades de refino, transporte, distribuição e revenda a serem discutidas e comentadas em Audiência Pública promovida pela ANP trouxe à categoria dos revendedores uma esperança de revisão e possíveis alterações, por parte da Agência Regulamentadora, na aplicação de punições, multas e outras penalidades, conforme previstas na Lei Federal nº 9847, de 26 de outubro de 1999. Lei que a ANP obriga-se, como órgão federal, a observar. Com efeito, a Lei em questão dispõe sobre a fiscalização das atividades relativas ao abastecimento nacional de combustíveis, matéria constante da Lei Federal 9.478, de 06 de agosto de 1997 (Lei do Petróleo). Esta, ao criar a Agência Nacional do Petróleo, concedeu-lhe todos os encargos e prerrogativas relativos às fiscalizações e ao estabelecimento de sanções administrativas por infrações referentes à ordem econômica. Com fulcro em suas atribuições, a ANP, ao longo de sua existência, tem buscado o aperfeiçoamento das normas pertinentes aos diversos agentes envolvidos no mercado de combustíveis. Nesse sentido, com a edição da Resolução ANP 64, de 2014, a Agência estabeleceu critérios relativos ao pagamento de multas para a caracterização de reincidência, assunto que se tornou um constante pesadelo para a revenda. Agora, com a edição da minuta de Resolução, convocatória de audiência pública, que permaneceu em consulta pública até o dia 3 de fevereiro, percebe-se que a Agência tenta atenuar as pesadas penalidades impostas aos revendedores, no sentido de estabelecer novos critérios para aplicação e dosimetria das penas de multas, e regulamentar normas gerais previstas na referida Lei Federal 9.847/1999, também conhecida como “Lei de Penalidades”. Desnecessário ressaltar que, qualquer alteração na redação dessa Lei, caberá exclusivamente ser efetivada pelo Congresso Nacional, uma vez que a mesma foi sancionada à

Agora, com a edição da minuta de Resolução, convocatória de audiência pública, percebe-se que a ANP tenta atenuar as pesadas penalidades impostas aos revendedores, no sentido de estabelecer novos critérios para aplicação e dosimetria das penas de multas, e regulamentar normas gerais previstas na referida Lei Federal 9.847/1999, também conhecida como “Lei de Penalidades”

época pelo Exmo. Presidente do mesmo Congresso Nacional. Entretanto, em face dos reclamos alusivos aos rigores que se verificam na aplicação dos valores de multas conjugados a outras penalidades cumulativamente, espera-se que a revenda, representada pela Fecombustíveis e seus Sindicatos Filiados, compareça massivamente à audiência pública convocada e, nesse fórum, possa arguir e apresentar sugestões que venham estabelecer punições mais adequadas, capazes de separar as diferenças existentes entre dolo real e irregularidades fortuitas. Combustíveis & Conveniência • 31


NA PRÁTICA

Dinheiro ou cartão? A Medida Provisória 764, de 26 de dezembro de 2016, autorizou a diferenciação de preços de acordo com o meio de pagamento. Com isso, o varejo pode oferecer desconto para quem paga em dinheiro, desde que isso seja corretamente comunicado ao consumidor POR ROSEMEIRE GUIDONI

O uso de cartões (de crédito ou débito) representa praticidade para o consumidor e mais segurança para o comércio, já que, além da garantia de recebimento, o “dinheiro de plástico” também permite menores valores em caixa, desestimulando possíveis ações criminosas. No entanto, esta modalidade de pagamento tem um custo elevado para o varejo e, em algumas situações, chega a comprometer a rentabilidade do negócio. No caso dos postos de combustíveis, as taxas cobradas pelas administradoras de cartão ficam em torno de 2% a 3% (dependen32 • Combustíveis & Conveniência

do da negociação) do valor total de cada operação, no caso de cartões de crédito, e 1% a 1,5% no débito. Além disso, o prazo para pagamento dos valores (das operações feitas no crédito) costuma ser, em média, de 30 dias, e o estabelecimento arca ainda com o aluguel dos equipamentos POS. Por este motivo, a permissão da cobrança de preços diferenciados para pagamentos em dinheiro ou em cartão era um pleito antigo do setor. Embora a proibição, de fato, nunca tenha existido (veja box), os órgãos de defesa do consumidor sempre entenderam que se tratava

de prática abusiva e muitos estabelecimentos foram autuados em função disso. Mesmo após a publicação da Medida Provisória (MP) nº 764, em 26 de dezembro de 2016, que autoriza a prática de preços diferenciados, muitos Procons continuam enxergando a medida com ressalvas. A Fundação Procon-SP, por exemplo, divulgou, em nota, que “embora a proposta tenha como objetivo a diminuição do preço final ao consumidor que pagar em dinheiro, com isso, excluindo-se custos administrativos e financeiros, a medida pode, na verdade, ocasionar uma majoração dos preços de pro-


Fique atento! Para evitar problemas com os órgãos de defesa do consumidor, é importante seguir algumas orientações: Somafoto

a A intenção da MP é de que o estabelecimento ofereça desconto para quem paga em dinheiro e não que eleve os preços para quem utiliza cartões. Arquivo

Medida Provisória pretende estimular descontos para pagamento em dinheiro e não elevar os preços para quem usa cartões

a A Resolução ANP 41/2013, em seu artigo 18, afirma que o posto tem que exibir o preço à vista. Questionada, a agência informou que não tem nenhuma orientação específica para preços diferentes de acordo com a modalidade de pagamento. No entanto, para garantir a informação ao consumidor e evitar problemas com os órgãos de defesa, é importante que os preços de todos os combustíveis comercializados no estabelecimento sejam exibidos, tanto na modalidade à vista quanto a prazo, e também de acordo com o meio de pagamento, em painel de preços com dimensões adequadas, na entrada do estabelecimento, de modo destacado e de fácil visualização à distância, tanto durante o dia quanto à noite. a No caso de diferenciação de preços para o mesmo produto, o posto deve reservar bicos distintos conforme o valor. A bomba e/ou o bico fornecedor deverá ser identificado de forma destacada e de fácil visualização e registrar o valor total a ser pago pelo consumidor na condição de pagamento escolhida.

dutos e serviços quando o consumidor preferir pagar com cartão”. Na interpretação do órgão, o varejo já embute naturalmente os custos de aluguel de equipamentos e taxas de administração na composição de preços. “Nesta linha de raciocínio, o consumidor que pagar com cartão, além de já custear pela sua manutenção (anuidades e tarifas), irá arcar com despesas de responsabilidade do fornecedor”, diz o texto. E, em uma breve pesquisa junto às páginas de diversos Procons regionais, a postura é semelhante. “Apesar de nunca ter existido lei que obrigue o empresário a

a Caso o posto seja autuado pelo Procon, a orientação é que o estabelecimento apresente defesa administrativa e, se necessário, recurso. Esgotada a esfera administrativa com a aplicação de multa, o posto deve ajuizar ação anulatória, já que não há impedimento legal. a A MP estabelece que é nula a cláusula contratual, estabelecida no âmbito de arranjos de pagamento ou de outros acordos para prestação de serviço de pagamento, que proíba ou restrinja a diferenciação de preços. Assim, ainda que o contrato firmado entre posto e cartão tenha tal cláusula, é possível passar a ter preços diferentes conforme a modalidade de pagamento. a Como a MP ainda precisa ser transformada em lei, é importante ficar atento a eventuais mudanças e a forma como o tema será discutido no Congresso.

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manter o mesmo preço para formas diferentes de pagamento, o entendimento dos Procons era de que tal prática seria lesiva aos consumidores”, explicou Felipe Goidanich, consultor jurídico da Fecombustíveis. Agora, com a edição da MP, o varejo passa a ter maior respaldo jurídico em caso de uma eventual autuação. “Caso o Procon venha lavrar auto de infração contra o posto de combustíveis por praticar preço diferenciado de acordo com a forma de pagamento, a minha orientação é que o posto apresente defesa administrativa e, se necessário, recurso. Esgotada a esfera administrativa com a aplicação de multa, o posto deve ajuizar ação anulatória visando desconstituir a multa aplicada porque inexiste impedimento legal, e agora, inclusive, tal prática é autorizada por Medida Provisória”, orientou.

Desconto à vista Importante ressaltar que o comércio deve oferecer um desconto para o cliente que fizer o pagamento em dinheiro e não elevar o preço para aqueles que pagam em cartão. A intenção do governo, ao editar a MP, é justamente estimular o consumidor a pagar em dinheiro e, com isso, reduzir os juros do crédito rotativo dos cartões. O revendedor Marciano Francisco Franco, de Santos (SP), reduziu o preço para os clientes que pagarem em dinheiro, mas ainda não conseguiu identificar com clareza se houve aumento das vendas feitas com pagamento à vista. “A mudança ainda é recente, mas 34 • Combustíveis & Conveniência

Nunca foi proibido Apesar do entendimento dos órgãos de defesa do consumidor, a prática de preços diferenciados nunca foi proibida. Conforme parecer do escritório Fialho Canabrava Andrade Salles Advogados, encomendado pela Fecombustíveis, o que existia era uma interpretação do Superior Tribunal de Justiça, acompanhada pela interpretação de diversos Procons, no sentido de que o art. 39, inciso V, do Código de Defesa do Consumidor, proibia a cobrança de preços diferenciada (a depender do meio de pagamento utilizado). De acordo com a análise do escritório, a medida provisória “é clara ao afirmar que sua elaboração foi justificada para trazer segurança jurídica para os estabelecimentos que optarem por diferenciar o preço, a depender do meio de pagamento utilizado, evitando possíveis controvérsias regulatórias e judiciais decorrentes da ausência de marco legal sobre a matéria”. A única limitação que havia eram os contratos celebrados entre comerciantes e operadoras de cartão de crédito. Mas, conforme o parecer, tratava-se de relação privada entre as partes, não previsão legal. “A medida provisória, contudo, resolveu esse problema ao estabelecer a nulidade absoluta, por ordem pública, de cláusulas que proíbam a possibilidade de diferenciação de preços. Em termos práticos, isso implica que ainda que as partes negociem de forma diversa, uma cláusula proibindo a diferenciação de preços não gerará quaisquer efeitos jurídicos”, destaca o documento.

considero vantajosa tanto para o consumidor quanto para o posto. Não é toda empresa que tem liquidez para aguardar 30 dias até receber o pagamento do cartão. As taxas de juros estão elevadas, é melhor oferecer um desconto para quem paga em dinheiro e não precisar aguardar um mês para receber aquela venda. Isso sem contar as taxas cobradas pelos cartões”, explicou. Em Alagoas, o empresário Marco Antônio Duarte de Albuquerque também aprovou a mudança e passou a oferecer desconto de 3% para quem paga em dinhei-

ro ou com cartão de débito. Segundo ele, na região, o Procon já estabeleceu que o débito é considerado venda à vista, independentemente das taxas pagas pelo comércio ou do prazo de recebimento (24 horas). “Ainda não temos um número, pois a prática é recente, mas posso dizer que houve um aumento significativo de pagamentos em dinheiro depois que sinalizamos a mudança para o consumidor”, afirmou. Vale ressaltar que a MP tem força de lei durante 120 dias e, para continuar válida, precisa ser aprovada pelo Congresso. n


Felipe Klein Goidanich | Consultor jurídico da Fecombustíveis

OPINIÃO

Desbandeiramento responsável omo eu escrevi recentemente na revista Combustíveis & Conveniência (edição C de novembro/2016), tem crescido muito a insatisfação de revendedores embandeirados com suas distribuidoras respectivas, especialmente no que se refere aos preços de aquisição dos combustíveis. É que está se acentuando, cada vez mais, as diferenças de preços de aquisição dos combustíveis entre postos embandeirados e os independentes (bandeira branca), sendo que, em se tratando os combustíveis de commodities, inexiste razão econômica a justificar tamanha discrepância de preço, cujo resultado afeta as possibilidades de concorrência em condições similares entre os revendedores bandeirados e os independentes. Recentemente, a Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) remeteu à análise do Tribunal do órgão o processo de aquisição da distribuidora de combustíveis Alesat Combustíveis S/A por parte da concorrente Ipiranga Produtos de Petróleo S/A (Ato de Concentração 08700.006444/2016-49). A própria Fecombustíveis solicitou ao Cade que determine à Ipiranga que mantenha condições competitivas para os postos de sua rede, evitando tratamentos discriminatórios entre postos que estejam, por exemplo, na mesma localidade. Segundo o relatório do Itaú BBA, elaborado pelos analistas Diego Mendes e André Hachem, “analisando dados fornecidos por Fecombustíveis, ANP e Sindicom, observamos que a Ipiranga começou a perder participação de mercado em setembro de 2015, quando passou a aumentar preços/margens mais rapidamente do que o mercado”, e que a Ipiranga tem apresentado desempenho em termos de volume mais fraco e uma das razões é a estratégia de precificação mais agressiva. Nesse contexto amplamente desfavorável aos postos vinculados por contratos com cláusula de exclusividade à distribuidora de combustíveis, muitos revendedores têm optado por simplesmente “virar” bandeira branca. Acontece que os contratos de adesão formulados pelas grandes distribuidoras são de alta complexidade e protegem, por todos os meios possíveis, os interesses das distribuidoras, inclusive, com pesadas multas por rompimento contratual e com garantias idôneas, quase sempre hipotecárias. Portanto, caso o revendedor tenha interesse em romper seu contrato com a distribuidora com a qual é vinculado, a orientação é que a rescisão contratual seja feita após a devida avaliação jurídica de todos os contratos em vigência que vinculam as partes. Não existe fórmula pronta, cada caso deve ser analisado individualmente. Como forma de minimizar os riscos que são consideráveis quando se trata de rescisão de contrato entre posto e distribuidora, o revendedor responsável deve consultar o jurídico de seu sindicato antes de adotar medidas que poderão gerar incomensurável prejuízo futuro, inclusive, com a perda do próprio imóvel oferecido em garantia, como já ocorreu em vários casos.

Acontece que os contratos de adesão formulados pelas grandes distribuidoras são de alta complexidade e protegem, por todos os meios possíveis, os interesses das distribuidoras, inclusive, com pesadas multas por rompimento contratual e com garantias idôneas, quase sempre hipotecárias

Combustíveis & Conveniência • 35


REPORTAGEM DE CAPA

Revenda mais

insatisfeita

A crise econômica dificultou ainda mais as já complexas relações entre postos revendedores e distribuidoras. Com queda nas vendas, aumento de despesas e obrigações, rendimentos achatados e concorrência acirrada, muitos estabelecimentos enfrentam grandes dificuldades para continuar no mercado. A insatisfação é grande, e já se percebe no setor a pretensão da revenda embandeirada mudar para bandeiras brancas POR ROSEMEIRE GUIDONI

O agravamento da crise econômica se reflete de várias maneiras no segmento de revenda de combustíveis. Permanecer no mercado com as vendas em queda, aumento de fraudes e concorrência predatória é um desafio diário que os empresários do setor enfrentam. Isso sem contar o nú36 • Combustíveis & Conveniência

mero de postos tradicionais com dificuldades para se manter em operação, espremidos com rentabilidades achatadas e o elevado nível de exigências burocráticas, legais e fiscais. Os consumidores, também vítimas da retração econômica, cada vez mais escolhem onde abastecer de acordo com o preço, deixando de lado questões que, no passado, eram mais rele-

vantes, como imagem ou marca do estabelecimento. Nem mesmo a credibilidade das marcas tradicionais permanece como diferencial, ainda mais depois do recente episódio de contaminação por metanol no estado do Rio de Janeiro, envolvendo as três grandes distribuidoras, que resultou no pedido de cassação da inscrição estadual das empresas pelo Ministério Público do Estado (veja box na página 42). São vários fatores que contribuem para preocupar os revendedores de Norte a Sul do Brasil, mas a revenda embandeirada tem percebido que, na crise, o consumidor busca preço menor, e os postos bandeiras brancas, via de regra, conseguem sempre negociar melhores valores com as distribuidoras, segundo dados da


Stock

ANP. Como não mantêm vínculo contratual, estas revendas, geralmente, compram combustíveis no mercado spot ou em contratos mais curtos e flexíveis, e têm um leque de vários fornecedores, ficando livres para escolher a melhor condição comercial. Claro que a boa gestão e operação também são fatores relevantes para que o posto consiga melhorar seus resultados, mas as reclamações de postos que mantêm contratos de exclusividade com suas bandeiras vão além. Segundo estes estabelecimentos, e também conforme dados públicos do levantamento de preços da ANP, os postos independentes conseguem adquirir produtos por valores bem mais interessantes do que os embandeirados. Na primeira

semana de fevereiro, por exemplo, alguns postos bandeira branca localizados na cidade de São Paulo (SP) compraram gasolina por R$ 2,960 o litro, enquanto os embandeirados pagaram valores acima de R$ 3, chegando até R$ 3,244 (preços verificados na modalidade CIF, ou seja, quando o fornecedor se responsabiliza pela entrega e frete). No caso do diesel, no levantamento da mesma semana, as diferenças são ainda maiores. Enquanto alguns independentes pagam de R$ 2,450 a R$ 2,475, os postos embandeirados dispendem valores acima de R$ 2,60, che-

Freepik

gando em alguns casos a mais de R$ 2,90. Esta diferença, dependendo dos locais escolhidos para comparação, supera R$ 0,40. Esta política de diferenciação de preços é amplamente conhecida no mercado da revenda. Como as distribuidoras, normalmente, financiam instalações e/ou equipamentos nos postos de sua rede, ou ainda promovem ações de marketing e reforço de imagem, o preço mais elevado é uma forma indireta de cobrar pelos investimentos. No entanto, a diferença dos valores para postos com bandeira e sem bandeira está cada vez maior, levando muitos empresários do setor a cogitarem mudar para bandeira branca assim que o contrato se encerrar. “O posto independente consegue negociar preços melhores com as distribuidoras, tanto as regionais quanto as associadas ao Sindicom”, afirmou o revendedor Celso Rizzotto, que possui três postos na cidade de Blumenau (SC), sendo um bandeira branca, um BR e outro Ipiranga. “Já houve momentos em que a diferença no preço do diesel, entre a bandeira e o independente, chegou a R$ 0,20, R$ 0,22, e na gasolina cerca de R$ 0,12. É muita distância”, completou. Vale Combustíveis & Conveniência • 37


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lembrar que estes desníveis de preços não acontecem somente entre bandeiras regionais e as associadas ao Sindicom; os independentes podem comprar de qualquer fornecedor autorizado pela ANP, inclusive das quatro principais empresas que atuam no mercado (BR, Raízen, Ipiranga e Ale).

Mesma bandeira, preços diferentes A situação é a mesma em várias regiões do país. Há localidades onde o empresário reclama, inclusive, da concorrência de postos que ostentam a mesma identidade visual. “Tenho um concorrente, também de bandeira BR, cujo preço de bomba, para o consumidor, é menor do que o valor que eu pago à distribuidora”, afirmou um revendedor que atua na região metropolitana de Salvador (BA), mas preferiu manter seu nome em sigilo, com receio de retaliações por parte da empresa. Questionado sobre a intenção de tornar-se independente, ele destacou estar aguardando o encerramento de seu contrato. “Infelizmente, vou me tornar bandeira branca. Gostaria mesmo de vender o posto, porque está muito difícil trabalhar neste segmento, tendo de competir em desigualdade com os irregulares. Porém, não encontro comprador e fechar será pior. Então, resta aguardar o fim do contrato e descaracterizar o posto, para continuar operando como bandeira branca”, explicou. O caso deste empresário não é uma exceção. Em diversas localidades, é possível encontrar postos que 38 • Combustíveis & Conveniência

ostentam uma determinada marca comercializando combustíveis por valores menores do que outros estabelecimentos pertencentes à mesma bandeira. Uma das explicações desta diferença de preços pode ser o fato de o posto não ter renovado o contrato, o que, geralmente, leva a uma melhor negociação de preço. Ou ainda, negociações específicas, que incluem volume de vendas, inclusão de outros negócios (como loja de conveniência), adesão ao

plano de marketing, ou até mesmo algum outro interesse por parte da distribuidora para valorizar determinados pontos. “Esta política das distribuidoras, de praticar preços menores para os postos que não têm contrato vigente (apesar de ostentarem a caracterização da bandeira), é um tiro no pé”, destacou o revendedor Ovídio Gasparetto, presidente do Sindicombustíveis-PA. “Isso só estimula mais revendedores

Problemas recorrentes A mudança na política de preços da Petrobras, que passou a acompanhar a paridade internacional e o câmbio, foi bem vista pelo mercado, já que trouxe maior transparência aos preços de refinaria. No entanto, a forma como cada ajuste é comunicado à sociedade não está sendo positiva para o mercado revendedor. A cada novo anúncio de mudança de preço (na refinaria), surgem notícias especulando o quanto isso vai se refletir na bomba. Com isso, o consumidor, que desconhece a formação de preços, ignora o fato de que os postos não podem comprar combustíveis da refinaria e não tem ideia dos impostos incidentes em toda a cadeia, tem a percepção de que está pagando muito caro pelo combustível e busca preços menores. “Ao invés da discussão se limitar à política de preços na refinaria, está estendendo-se à previsão de quanto o preço da gasolina e do diesel vai cair na bomba. Ou seja, uma discussão equivocada, pois negligencia a sonegação e a adulteração de combustíveis, os verdadeiros problemas atuais”, pontuou Adriano Pires, do CBIE. Este tipo de debate sobre preços nas bombas leva, inclusive, a mais uma dificuldade com a qual a revenda tem de lidar: as suspeitas de abuso. “Em todo o país, os bandeiras brancas conseguem ter preços inferiores aos embandeirados. Nas cidades menores, onde a presença de distribuidoras regionais é mais significativa, além de toda a dificuldade que o posto embandeirado tem para permanecer no mercado, não são raros os casos em que surgem denúncias por parte do Ministério Público, que entende que o preço praticado pelo estabelecimento é abusivo, já que está superior à média, sem levar em consideração os valores de compra de cada estabelecimento, com e sem bandeira/contrato”, disse Carlos Eduardo Guimarães Mendes Júnior, presidente do Minaspetro.


Divulgação

a não renovarem seus contratos”, explicou, mencionando que, em sua região, a prática é recorrente, deixando um grande número de empresários embandeirados insatisfeitos com tais políticas. Um dos problemas que acabam vinculando o revendedor à bandeira são os contratos de comodato, quando as bombas e tanques são cedidos pelas companhias. Uma das saídas seria o revendedor adquirir os equipamentos cedidos ao final do contrato por um preço razoável e prefixado. Para Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis, a melhor opção para o revendedor é ter independência econômica, sendo embandeirado ou não. “O empresário precisa ser o mais independente possível, evitar dívidas com bancos ou com a distribuidora, comprar à vista. Desta forma, ao vencer seu contrato, fica mais fácil negociar a renovação ou mesmo optar por permanecer sem contrato, mudar de bandeira ou ainda se tornar bandeira branca. Nenhuma distribuidora obriga o empresário a assinar um contrato. Assim, se não houver nenhuma dívida, será mais fácil negociar uma situação mais vantajosa”, explicou. “Quando o posto consegue ser totalmente independente, a opção de permanecer com a bandeira ou não é aritmética. Muitas vezes, a distribuidora oferece uma bonificação para o posto renovar o contrato. Então, o empresário tem de avaliar como usará esta bonificação, se vai ampliar o negócio ou fazer um investimento, e ter a certeza de que esta opção é melhor do

RJ Combustíveis, uma marca criada pelo Sindestado, sindicato da revenda do estado do Rio de Janeiro, como alternativa para os revendedores independentes

que poder comprar o combustível por preços mais interessantes, ficando sem contrato”, completou.

Concentração de mercado Outro ponto delicado apontado pelos empresários como razão para esta disparidade de preços é a atual concentração do setor de distribuição. Diferentemente da revenda, que enfrenta a concorrência de um grande número de empresas, o segmento de distribuição, hoje, está bastante concentrado. BR, Raízen e Ipiranga têm mais de 70% do market share da distribuição e a Ale, 3,7%. Com a aprovação da compra da Ale pelo Grupo Ultra (veja matéria na página 44), a tendência de concentração será ainda maior, especialmente em alguns mercados onde a participação da distribuidora mineira é grande, como no Nordeste. Além disso, até o fechamento desta edição, a venda da BR Distribuidora estava suspensa; porém, caso a operação seja autorizada, ainda há o risco de algum dos grupos que operam no setor se interessarem pelo negócio, restringindo ainda mais as poucas opções de bandeira no mercado.

“Não temos definição ainda do que vai acontecer com a BR e, neste momento de transição, as reivindicações da revenda não estão sendo ouvidas. O clima é de incerteza”, afirmou Elizandro Peruzzo, proprietário de um posto que ostenta a marca, na cidade de Blumenau. Segundo ele, a diferença de preços entre postos com bandeira e sem bandeira é muito grande e muitos empresários estão deixando de renovar seus contratos em função disso. Para Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), a suspensão da venda da BR Distribuidora não é positiva, uma vez que atrasa a venda de ativos pela Petrobras e dificulta o cumprimento da meta estabelecida no Plano de Desinvestimento da empresa. “O cumprimento de toda a meta do Plano de Desinvestimentos seria difícil sem empecilhos. Mas, o importante é prosseguir no projeto de desinvestimentos, porque atingir os valores e metas previstos, muitas vezes, independe da vontade da empresa, como estamos observando”, disse. O especialista, aliás, também é favorável à aprovaCombustíveis & Conveniência • 39


REPORTAGEM DE CAPA

ção da venda da Ale. Para ele, a combinação das duas empresas pode proporcionar maior escala operacional e maior eficiência logística da nova rede, comandada pela Ultrapar. Mário Melo, vice-presidente da Fecombustíveis, lembra, no entanto, que as companhias regionais têm um papel importante e fundamental para o equilíbrio do mercado. “A participação destas empresas no setor contrabalança, de certa forma, a atuação dominante das grandes distribuidora”, ponderou. A revenda, de modo geral, está apreensiva com a perspectiva de maior concentração. No caso da Ale, muitos empresários temem as mudanças que a Ipiranga poderá trazer. “A Ipiranga tem um perfil diferente da Ale, com ações como os programas “Km de vantagens”, loja de conveniência, site,

franquia de lubrificação. Os empresários não foram informados acerca de como será a transição da rede, caso a operação se concretize”, destacou Carlos Eduardo Guimarães Júnior, presidente do Minaspetro. “Esta concentração de mercado é excessiva e prejudicial à revenda. Por isso, muitos empresários, tanto da Ale quanto da BR, não estão renovando seus contratos, na expectativa sobre quais mudanças devem acontecer”, completou Flávio Campos, presidente do Recap, sindicato que representa a revenda de Campinas (SP) e região. Para Paulo Miranda, da Fecombustíveis, a concentração do mercado é preocupante. “A própria visão do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) diz que qualquer companhia que tem mais de 20% do mercado, tem poder

Rede independente No mercado há mais de três décadas, o revendedor Leonardo Luiz Mendes Fernandes, do Rio de Janeiro, já teve mais de um estabelecimento com bandeira Esso. Porém, desde 2001, ele passou a operar como bandeira branca. “A insatisfação era grande, principalmente com a questão de preços. Na época, não tínhamos a atenção necessária da bandeira e isso foi gerando um grande aborrecimento, e o entendimento de que poderíamos fazer um trabalho melhor”, afirmou. Hoje, o empresário tem seis postos bandeira branca, localizados na região serrana do Rio, e não se arrepende da decisão. Os postos de Fernandes ostentam a identidade visual da RJ Combustíveis, uma marca criada pelo Sindestado (sindicato de postos do estado do Rio de Janeiro) para uso dos revendedores independentes associados. “Esta imagem de rede passa confiabilidade para o consumidor. Investimos em equipamentos modernos, treinamento e, principalmente, em combustível de qualidade. Me sinto mais confortável como dono do meu negócio”, destacou.

40 • Combustíveis & Conveniência

de manipulação. Por isso, estamos atentos à esta situação”, disse.

Irregularidades Porém, nem sempre o desequilíbrio de preços resulta das políticas comerciais das distribuidoras. Em muitos casos, fraudes de diversas naturezas estão por trás dos preços baixos. E embora as autoridades tentem coibir as irregularidades, sempre surgem novas ações para burlar a fiscalização e os consumidores. “A concorrência na cidade de São Paulo se tornou inviável, desequilibrada e injusta”, relatou um revendedor de bandeira Shell, que preferiu omitir seu nome. “Além de os postos sem bandeira conseguirem comprar produtos por preços muito melhores, várias ações, como fraudes volumétricas, não recolhimento de tributos e adulteração do combustível, impedem a competição sadia. Isso sem contar a presença de agentes do crime organizado usando o setor como um meio de lavagem de dinheiro”, acrescentou. Situações como as relatadas são frequentes em todo o país, conforme já mostrado pela Combustíveis & Conveniência, edição de fevereiro deste ano. No interior da Bahia, por exemplo, os revendedores reclamam da falta de controle para coibir as fraudes. “Estamos isolados, sem fiscalização aqui. As diferenças de preços entre postos embandeirados e independentes são tão grandes que, recentemente, tivemos conhecimento de um posto comprando combustível da concorrência e levando em tambores para seus tan-


Rescisão contratual De acordo com Arthur Villamil, consultor jurídico da Fecombustíveis, os contratos só podem ser desfeitos se ambas as partes (revendedor e bandeira) estiverem de acordo, ou em casos em que possa ser aplicada a “Teoria da Imprevisão”. Os fatos mais clássicos que justificam a aplicação da teoria para justificar a rescisão contratual, além de questões particulares que devem ser analisadas caso a caso, são: • “Fato do príncipe”: quando ocorre desapropriação do imóvel onde se localiza o posto, fechamento da rua ou avenida, alteração da circulação de trânsito, construção de um viaduto, permanência de obras públicas na via que impeçam as vendas por longo período, criação ou majoração de um tributo que comprovadamente inviabilize o cumprimento do contrato, etc; • Eventos da natureza: terremoto, maremoto, incêndio, etc; • Crise econômica grave e imprevisível na época da contratação, que impacte de modo significativo nas vendas, desde que se consiga comprovar que os volumes contratados não foram superestimados para majoração de bonificações antecipadas; • Greves, escassez de combustíveis na distribuidora, entre outros fatores.

ques, para revender aos consumidores, sem se preocupar com questões legais, contratuais ou mesmo relacionadas à segurança e ao meio ambiente. Está muito difícil”, contou um empresário que pediu para não ser identificado.

Crescimento dos independentes O resultado de todos estes problemas no setor é o crescente interesse dos empresários na independência de toda e qualquer bandeira. Conforme dados da ANP, nos últimos anos, o percentual de postos bandeiras brancas, em relação ao número total de revendas em operação, permaneceu em torno de 40%. No ano passado, os postos bandeira branca aumentaram sua participação no mercado nacional, de 39,8% em 2015 para 41,1% em 2016. Os postos da BR perderam mercado, de 19,7% do total em 2015 caíram para 18,8%, e 2016. Os postos Ipiranga e Raízen mantiveram-se estáveis, com 14,4% e 11,5% do total, respectivamente, em 2016. Já os postos Ale caíram de 3,1%, em 2015, para 2,8% em 2016. Vale destacar que, além dos estabelecimentos vinculados às bandeiras BR, Raízen, Ipiranga e Ale, o número de postos embandeirados também inclui as revendas vinculadas a distribuidoras regionais, de pequeno porte, que respondem por 11% do número total de postos. “Existe uma insatisfação grande na revenda, especialmente em

relação à política de preços entre bandeiras e independentes. As companhias regionais tiveram um movimento muito forte nos últimos meses de importação de combustíveis. Muitos empresários cogitam a mudança para bandeira branca ou mesmo permanecerem com a caracterização visual sem contrato, mas, para isso, precisam aguardar o fim do contrato vigente”, destacou James Thorp Neto, presidente do Sindicombustíveis - AL. Ou seja, se o mercado continuar da forma que está, a tendência pode ser de aumento mais significativo do número de postos desvinculados

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REPORTAGEM DE CAPA

de distribuidoras, já que boa parte dos insatisfeitos aguarda o término dos contratos. Na opinião de Arthur Villamil, consultor jurídico da Fecombustíveis, a insatisfação dos revendedores em relação às três grandes distribuidoras tem, de fato, aumentado. “Os contratos estão cada vez mais desequilibrados (leoninos) e, em razão da crise e, consequente, queda nas vendas, há diversos revendedores que não estão conseguindo cumprir os volumes contratados e têm sido ameaçados com multas pelas distribuidoras”, atestou. Porém, quando ainda há um contrato vigente, não há muito o que fazer. Segundo o advogado, há apenas duas vias pa-

ra encerrar o contrato sem multa. “Uma delas seria mediante distrato, em acordo entre revendedor e distribuidora. Quando este acordo não acontece, o contrato pode ser encerrado mediante ação judicial, desde que o revendedor consiga comprovar que a quebra de contrato ocorreu por culpa da distribuidora, ou ainda por aplicação da Teoria da Imprevisão, ou seja, quando ocorrem fatos imprevisíveis à época da contratação, que não sejam de responsabilidade direta das partes, e que tenham causado grave desequilíbrio econômico-financeiro ao contrato, com perdas para uma das partes e ganhos excessivos para a outra parte”, explicou. Villamil ainda aler-

tou que, apesar de a jurisprudência sobre rescisão de contratos ser antiga, o histórico é de decisões desfavoráveis ao revendedor. Importante acrescentar que a Teoria da Imprevisão (veja box na página anterior) se aplica apenas em casos muito específicos, que demandam análise detalhada. “Até mesmo a aquisição da bandeira por outra companhia, como, por exemplo, a situação atualmente em debate envolvendo Ale e Ipiranga, não era imprevisível. Primeiro porque o setor já tem um significativo histórico de fusões e aquisições, e segundo porque a maior parte dos contratos atuais já prevê esta possibilidade”, destacou Villamil. n

MP do Rio pede cassação das distribuidoras No dia 9 de fevereiro, o promotor de justiça Alberto Flores Camargo, da Segunda Promotoria de Justiça de Tutela Coletiva da Cidadania do Rio de Janeiro, apresentou três ações civis públicas à Justiça do estado, pedindo a cassação das inscrições estaduais das distribuidoras BR, Raízen e Ipiranga em função da contaminação por metanol ocorrida em novembro do ano passado. Além da perda da inscrição, o promotor solicitou ainda que os benefícios fiscais e financeiros concedidos pelo governo fluminense às empresas sejam cancelados e que não mais conceda ou renove tais benefícios.

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Na ocasião, a ANP detectou a contaminação em alguns postos das citadas bandeiras, e as distribuidoras fizeram a retirada do combustível, que totalizou 16 milhões de litros. Este produto contaminado está sendo reprocessado, sob a supervisão da ANP. A Ipiranga informou que, ao tomar conhecimento de uma não conformidade no etanol hidratado comercializado em alguns postos no estado do Rio de Janeiro, cessou imediatamente a comercialização de etanol, solicitou que sua rede de revenda cessasse a venda do produto e comunicou a ANP quanto às providências acima adotadas.

Ao mesmo tempo, deu início ao processo de substituição do etanol entregue aos postos revendedores, no intuito de regularizar a qualidade do produto ofertado ao consumidor. A BR e a Raízen preferiram não comentar o tema. O Sindicom, por sua vez, divulgou uma nota oficial mencionando que, após o episódio, as empresas passaram a realizar testes de metanol (que não são obrigatórios) e que investem muito em qualidade do produto. De qualquer maneira, este problema reforça ainda mais uma das questões relatadas pelos postos entrevistados para esta reportagem: a imagem das bandeiras não é mais tão valorizada pelo consumidor.


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MERCADO

Venda da Ale: compasso de espera Superintendência do Cade admite concentração de mercado e contesta a compra pela Ipiranga. O processo será julgado por tribunal administrativo do órgão, que pode acatar ou não a decisão POR ADRIANA CARDOSO

Desde o ano passado, quando a Ipiranga anunciou a compra da Ale, o mercado da revenda permanece em estado de alerta. Porém, no dia 2 de fevereiro, foi publicada, no Diário Oficial da União, decisão da Superintendência do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que sugeriu a im-

pugnação da negociação, por entender que a operação provocaria prejuízos ao setor, como alta concentração de mercado e risco de aumento dos preços dos combustíveis. Agora, o caso será julgado pelo Tribunal Administrativo do órgão, que dará a palavra final. No total, o Cade tem 240 dias, prorrogáveis por mais 90 (11 meses), para o julgamento. Levando-se

em conta que o ato de concentração foi notificado em 19 de setembro de 2016, o prazo final é agosto. De acordo com a assessoria de imprensa do órgão, a decisão do tribunal pode ser pela “aprovação, reprovação ou adoção de eventuais remédios que afastem os problemas identificados. As determinações do Tribunal Administrativo podem ser aplicadas

Revenda embandeirada Ale continua à espera da decisão definitiva do Cade sobre a compra da marca pela Ipiranga. Se aprovada, para muitos, a troca para a Ipiranga não é vista com bons olhos

Marilene Tomé

44 • Combustíveis & Conveniência


Stock

de forma unilateral ou mediante acordo com as partes”. Para Arthur Villamil, assessor jurídico da Fecombustíveis e especialista em direito da concorrência, as possibilidades são a rejeição integral da operação ou a aprovação com aplicação de condicionantes, como foi no caso dos frigoríficos Sadia e Perdigão, em 2011, dando origem à Brasil Foods (BRF). À época, o órgão impôs como remédios para a aprovação a venda de ativos e a suspensão e alienação de marcas das empresas. “É bem provável que, nessa fase do processo, a Ipiranga e a Ale busquem negociar junto ao tribunal os remédios que serão aplicados à operação e, caso não consigam negociar, o tribunal pode impô-los unilateralmente (como condições para a concretização da operação) ou rejeitar integralmente a operação. Acredito que esses remédios serão bastante amargos, já que a superintendência e o DEE (Departamento de Estudos Econômicos do Cade) recomendaram a rejeição da operação. Além disso, há um parecer da ANP que também demonstra muitas preocupações concorrenciais caso a operação seja consumada”, avaliou. Entre as condicionantes para a aprovação da transação, Villamil aponta que pode ser recomendada a venda de braços de negócios da Ipiranga, como as lojas de conveniência am/pm e serviços de troca de óleo. Numa análise mais abrangente, a decisão também serve para demonstrar os sinais enviados pelo Cade ao mercado, que podem influenciar outra operação em

curso, segundo o especialista: a venda da Liquigás, subsidiária da Petrobrás do segmento de GLP, para a Ultragaz. Além da alta concentração do mercado e o impacto nos preços dos combustíveis, o órgão não viu no caso Ipiranga-Ale “nenhum aspecto positivo, ou seja, dele não decorreriam melhorias ao mercado e aos consumidores em geral”, segundo a análise de Villamil. Isso porque, embora detenha apenas 3,7% do market share nacional, enquanto a Ipiranga é a segunda colocada, com 21,6%, atrás apenas da BR Distribuidora (31,3%), a Ale funciona como importante balizadora do mercado de combustíveis, especialmente entre os postos de combustíveis bandeira branca. Para se ter uma ideia da dimensão da importância da Ale entre as revendas não embandeiradas, em 2015, de acordo com dados da ANP, enquanto as três maiores bandeiras destinaram 74% dos combustíveis a postos embandeirados, a Ale destinou 46% de seu volume aos postos bandeira branca.

A fusão entre ambas não faria da Ipiranga a maior companhia de distribuição do país, mas vale lembrar que o próprio futuro da BR Distribuidora continua incerto. A subsidiária da Petrobras foi colocada à venda numa estratégia da estatal de sanear o caixa, mas a alienação foi suspensa pela Justiça no fim do ano passado atendendo a ação popular. Dessa forma, uma possível transação com a Ale ajudaria a Ipiranga a alongar seus tentáculos sobre o mercado. “A Ale é um importante elo da cadeia, funcionando como uma intermediária entre as grandes distribuidoras e as regionais”, pontuou Villamil. Procurada pela reportagem, a Ale disse, por meio de sua assessoria de imprensa, que “se mantém disponível para atender os esclarecimentos que se fizerem necessários para afastar as preocupações concorrenciais apresentadas” e que segue aguardando a decisão final do Cade. A empresa afirma que manterá normalmente seus planos para 2017, com investimentos em renovações, novos contratos e abertura de lojas de conveniência. Combustíveis & Conveniência • 45


MERCADO

Divulgação/Ipiranga

Relatório LCA A Fecombustíveis, preocupada com a concentração de mercado, contratou a LCA Consultores para fazer um estudo sobre os efeitos da venda da Ale para a Ipiranga no mercado da revenda. No ano passado, a Federação ingressou como terceira interessada no processo e os resultados do estudo da LCA comprovaram os receios da revenda. “Ingressamos como entidade interessada para proteger os legítimos direitos do revendedor. A concentração traz desequilíbrio ao mercado, pois, cada vez mais, temos menos opções de escolha entre as bandeiras. Nosso intuito ao contratar a LCA foi demonstrar a real situação do setor e alertar sobre o risco que o oligopólio das distribuidoras pode causar à ponta final da cadeia, inclusive ao consumidor”, disse Paulo Miranda Soares, presidente da Fecombustíveis. Embora a Ale tenha um perfil de empresa maverick (independente), com pequena participação de mercado, funciona como um importante ponto de equilíbrio na cadeia. “A empresa (Ale) se encontra em posição intermediária entre, de um lado, as três grandes do setor, com mais potencial de diferenciação via marca e serviços agregados e, de outro lado, as empresas regionais, com atuação mais voltada a preços. Sua retirada do mercado, em decorrência da operação, compromete a ocupação desse posicionamento intermediário, reforçando a polarização do mercado entre empresas grandes e empresas de atuação regional. A existência da opção intermediária é 46 • Combustíveis & Conveniência

Superintendência do Cade, sugeriu a impugnação da compra da Ale pela Ipiranga, por entender que a operação provocaria concentração de mercado

boa tanto para o consumidor final como para a revenda”, traz o parecer da consultoria. O estudo da LCA recomenda algumas medidas de prevenção (remédios), caso a negociação entre Ale e Ipiranga seja aprovada, visando proteger os direitos dos revendedores e distribuidoras de menor porte. Uma das principais medidas seria a flexibilização dos contratos entre revendedores Ale e Ipiranga a fim de evitar eventuais efeitos anticompetitivos. Dentre as recomendações de maior destaque, figura a permissão para que revendedores Ale insatisfeitos com as condições da Ipiranga possam migrar para outras distribuidoras sem qualquer ônus. Também foi recomendado inserir cláusulas no contrato para não vincular o fornecimento de combustível com a adesão à loja de conveniência e à troca de óleo, a fim de evitar abuso com a contratação combinada. A formulação de me-

didas ou cláusulas que evitem práticas de potencial poder anticompetitivo, como a fixação de preços de revenda pela distribuidora, foi outra medida recomendada. Vale lembrar que, além da Fecombustíveis, a Raízen e a Refinaria de Petróleo de Manguinhos, foram admitidas pela Superintendência do Cade como terceiras interessadas no processo. Em comunicado enviado à reportagem, a assessoria de imprensa da Ipiranga informa que seguirá colaborando com o Cade para afastar as preocupações concorrenciais identificadas em parecer técnico elaborado pela Superintendência-Geral com o objetivo de buscar aprovação da operação junto ao Tribunal.

Revenda preocupada Boa parte da revenda embandeirada Ale mantém-se apreensiva porque não quer migrar para a Ipiranga, mesmo reconhe-


cendo o valor da marca e o bom marketing que faz no mercado de combustíveis. Pesam contra a Ipiranga os contratos com regras bastante rígidas, a agressividade no sentido de muitas vezes tentar forçá-los a franquear outros serviços, além da política de preços. A favor da Ale, ao contrário, está o bom tratamento dispensado ao revendedor, pautado por muito respeito e contratos mais flexíveis. O relacionamento mais próximo é uma das marcas registradas da Ale. Os revendedores entrevistados pela reportagem afirmaram que, se possível, não vão querer migrar para a bandeira Ipiranga. Apontam como fatores determinantes para tal decisão as cláusulas contratuais muito rígidas da distribuidora, bem como a política de preços mais agressiva. “A Ipiranga não tem uma política de relacionamento, visa mais o lucro e faz tudo para alcançar seu objetivo, como praticar preços mais altos. Em outubro, novembro e dezembro do ano passado, os preços da Ipiranga para gasolina estavam bem elevados”, disse um revendedor de Goiás, que tem postos Ale e Ipiranga e pediu para não ser identificado. Segundo ele, a situação criou um desgaste muito grande entre Ipiranga e revendedores, levando alguns deles a virarem bandeira branca. Outro revendedor de Goiás, que também preferiu omitir o nome, também não acredita que terá com a Ipiranga o mesmo tipo de relacionamento. No entanto, ele vê o processo com mais resignação. “Já assisti a vá-

rias mudanças no mercado. Eu mesmo já troquei de bandeira por conta de operações como esta. Nós, revendedores, já estamos acostumados a esse tipo de movimento, mas eu acho que, neste caso, a revenda Ale está naturalmente preocupada porque sabemos que haverá um afunilamento do mercado, com BR, Raízen/ Shell e Ipiranga”, avaliou. Um revendedor de Natal, maior mercado da Ale no país (16,6%, ficando à frente da Ipiranga, com 9,5%), também não vê com bons olhos a operação. Dono de postos Ale há 16 anos e também proprietário de postos Ipiranga, enfatiza a proximidade e a flexibilidade na hora de negociar, ao contrário da Ipiranga. “Eu acredito que haverá uma evasão de revendedores”, previu. Walfredo Nascimento, revendedor Ale, na Bahia, foi o único que aceitou se identificar. Ele já teve três postos da bandeira, mas,

hoje, mantém apenas um, cujo contrato expira em 2019, porém se mostrou insatisfeito com a Ale. Nascimento conta que não tem interesse em virar bandeira Ipiranga, especialmente por conta da política de companhia, no entanto, critica a atuação da Ale em seu estado. “A política da Ale para esta região é muito fraca, pouco incisiva, pouco participativa. Quando da fusão (Ale-Satélite), houve uma dissociação muito grande entre o pessoal de Minas e Natal, o que me leva a crer que a Ale está mais interessada em ser vendida do que ter uma política de evolução. Por isso, acho que, hoje em dia, o ideal para ela é ser vendida mesmo”, observou. Dono de uma rede que inclui um posto Ale, dois BR e três bandeiras brancas, ele afirma que estes últimos é que estão ajudando o seu negócio a sobreviver, uma vez que a Bahia possui um aparato bom de distribuidoras regionais. n

Destino dos Combustíveis Líquidos Alesat

54%

46%

Ipiranga

85%

15%

BR

84%

16%

Raízen Outras

75% 42%

Embandeirados Fonte: Dados ANP e Sindicom. Estimativa: LCA.

25% 58%

Bandeira Branca Fonte: dados ANP e Sindicom. Estimativas LCA.

Combustíveis & Conveniência • 47


MEIO AMBIENTE

Proconve em discussão Já existem algumas propostas para a introdução de uma nova fase do Proconve para veículos pesados, a P8, apesar de os avanços esperados na etapa anterior ainda não terem sido alcançados

POR ROSEMEIRE GUIDONI

No dia 1º de fevereiro, o secretário do Meio Ambiente do estado de São Paulo, Ricardo Salles, e o presidente da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), Carlos Roberto dos Santos, apresentaram, para representantes da indústria automotiva e entidades ligadas à qualidade do ar, novas propostas para as

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Secretaria de Meio Ambiente é de que a fase P8 para veículos pesados entre em vigor a partir de 2019. No entanto, vale ressaltar que esta proposta ainda deverá ser analisada pelos diversos segmentos envolvidos até ser encaminhada ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e, posteriormente, ao Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que é o ór-

Agência Brasil

A última fase do Proconve (P7) para veículos pesados não atingiu os objetivos e a melhora da qualidade do ar ficou comprometida

próximas fases dos programas de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) e Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Promot). As propostas englobam diversos pontos de controle e visam reduzir em até 80% as emissões de óxido de nitrogênio (NOx) em comparação com as atuais regras. No caso de veículos pesados, a intenção da Cetesb e da


Testes insuficientes Uma das dificuldades para o avanço para uma nova fase é a carência de testes de emissões envolvendo motores movidos a diesel. O próprio laboratório de testes da Cetesb, que havia sido previsto como parte do acordo judicial de 2008 (veja box), só foi inaugurado em 17 de janeiro deste ano. “A área foi cedida pela Cetesb para instalação do laboratório em 2009. Em 2011, a infraestrutura civil já estava concluída. Porém, a importação de equipamentos para análises foi um processo mais demorado”, explicou Vanderlei Rodrigues Ferreira, gerente do Laboratório de Emissão Veicular Diesel.

Segundo Ferreira, a atuação principal do laboratório será a homologação de motores. A indústria automobilística fornecerá os motores que serão testados e o combustível será um diesel de referência, entregue pela Petrobras. O investimento para instalação da unidade foi de R$ 12 milhões, bancados por fabricantes e importadores de veículos, representados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotivos (Anfavea) e Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos (Abeifa). Outra questão que também pode interferir no avanço para uma nova fase é a elevação do teor de biodiesel. De acordo com Paulo Jorge Antônio, diretor de diesel da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), a presença de biodiesel no diesel ajuda a reduzir o material particulado, mas, em contrapartida, eleva as emissões de NOx. “Devido às características físico-químicas do biodiesel, a combustão se altera, produzindo mais NOx e menos material particulado, monóxido de carbono e hidrocarbonetos. Com o biodiesel, a combustão se torna mais eficiente, basicamente por não conter aromáticos, aumentando a temperatura da frente de chama e formando menos fuligem. Porém, a literatura técnica destaca que isso acontece com o B100. Ainda não foram realizados testes com misturas em percentuais inferiores, e não é possível afirmar que o B8 agravaria o problema em comparação ao B7”, explicou.

Embrapa

gão responsável pela elaboração da norma. Além da Cetesb, outras entidades também discutem o tema. “Não há ainda nada definido, nem mesmo prazo para que os novos limites passem a ser obrigatórios. Quando houver esta definição, ainda será necessário um prazo para implantação, estimado pelo mercado em 36 meses”, explicou Vicente Pimenta, engenheiro da SAE Brasil. De qualquer maneira, a indústria automotiva já está discutindo os avanços necessários para esta nova fase há algum tempo, embora sem consenso. Para alguns representantes do setor, a P8 será uma possibilidade de corrigir brechas da P7 (como, por exemplo, as fraudes envolvendo a não utilização de Arla 32); para outros, seria uma precipitação, em função da atual crise econômica do país e as baixas taxas de renovação de frota.

A elevação do teor do biodiesel no diesel pode refletir em aumento das emissões de NOx, principalmente em concentrações mais elevadas

“No B100, o aumento de NOx seria mais significativo, alcançando 10%. Mas com teores menores de biodiesel, esta questão não é muito relevante”, ponderou Pimenta. Mesmo assim, o risco de problemas – não apenas no aspecto emissões, mas também com relação à qualidade da mistura – está aumentando, já que os últimos testes feitos pela indústria foram com o B5. Até meados de fevereiro, os testes previstos para a introdução do B10 sequer haviam sido iniciados e, segundo a legislação, deveriam ter começado. Já no caso do aumento dos teores B8 e B9 dispensam testes. Vale explicar que, embora estas análises tenham o intuito de validar o desempenho da mistura nos motores, a indústria automotiva deverá também analisar os níveis de emissões. “Houve Combustíveis & Conveniência • 49


MEIO AMBIENTE

um atraso na disponibilização do combustível, além de outros problemas, como o local para armazenamento do produto nas montadoras. Cada fabricante estimou uma determinada quantidade de combustível necessária para a execução das análises, e precisou instalar um tanque específico para o produto. Isso também é uma das causas da demora para o início dos testes”, disse Antônio.

P7: resultados frustrados Independentemente da realização de testes, é um consenso entre especialistas em emissões e fabricantes de motores diesel que a fase P7 não alcançou os resultados esperados. Isso porque, para que os veículos desta fase pudessem atingir os níveis restritos de emissões de particulados, a indústria optou por elevar as emissões de NOx, que acabou ficando com índices similares aos das fases P3 ou P4. Para controlar a emissão deste gás, foram instituídos os sistemas de pós-tratamento com o Arla 32. E isso se tornou um problema, pois as fraudes en-

volvendo o não uso do agente ainda são muito relevantes, apesar de todos os controles. Segundo dados da Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul (Afeevas), o consumo de Arla 32 em relação ao de diesel S10 estava 42% inferior ao que deveria em outubro de 2016 (último dado disponível). Apesar de o déficit de consumo ter tido uma ligeira redução em relação ao último levantamento, a Afeevas considera a situação preocupante. “Cada caminhão que não utiliza Arla 32 em seu sistema, ou compra o produto fora das especificações, aumenta em 4,5 vezes as emissões de NOx na atmosfera”, destacou Elcio Farah, diretor adjunto da entidade. Para combater as fraudes e burlas, principais responsáveis por esse déficit, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e o Ibama têm realizado diversas operações de fiscalização nas rodovias do país. “O trabalho realizado pela PRF e Ibama é de fundamental importância para que os veículos operem em conformi-

Motoristas que não utilizam o Arla 32, fraudam ou compram produto fora das especificações, aumentam em 4,5 vezes as emissões de NOx na atmosfera

dade com o Proconve. Além disso, é preciso que sejam implementadas políticas de inspeção sistemática e periódica dos veículos em circulação em todo país”, afirmou Farah.

Baixa renovação da frota Outra razão de os resultados da P7 não terem sido atingidos é

Para relembrar A Resolução 315/2002, do Conama, previa que os ônibus urbanos começassem a usar o diesel S50 a partir de janeiro de 2004 e os demais veículos pesados movidos a diesel, a partir de janeiro de 2005, como início das ações da fase P6 do programa. No entanto, o cronograma não foi cumprido e, em função disso, o governo paulista, o governo federal, o Ministério Público Fede50 • Combustíveis & Conveniência

ral, a ANP, a indústria automotiva e os segmentos envolvidos na produção, distribuição e comercialização de diesel assinaram um Termo de Ajustamento de Conduta, que antecipou a fase seguinte. Na prática, houve um salto da fase P5 para a P7 e, com isso, todos os elos da cadeia tiveram que se adequar. O S50 (diesel com 50 partes por milhão de enxofre) en-

trou em vigor em janeiro de 2009 e sua rede de distribuição foi, gradativamente, sendo ampliada, até a introdução do S10 e fim da comercialização do diesel com 2000 ppm de enxofre (o chamado diesel de interior). A partir de 2012, a indústria automotiva também passou a comercializar veículos com a tecnologia Euro 6, em conformidade com a fase P7. Em 2013, a fase


no Brasil, 1,07 milhão pertencem a motoristas autônomos e têm, em média, 18 anos de fabricação. Os veículos das transportadoras têm idade média de 10,2 anos. Como comparação, em 2013, caminhões pertencentes a profissionais autônomos tinham média de 17,2 anos, enquanto a frota das transportadoras registrava 8,3 anos. Na época, a média geral era de 12,1 anos. A crise econômica é a principal explicação para a idade da frota estar aumentando, e não há, por enquanto, perspectivas de mudança de cenário. De acordo com dados divulgados pela Anfavea, no início de fevereiro, o segmento de caminhões teve o pior resultado em quantidade de emplacamentos no mês de janeiro desde 1997, com 2,95 mil unidades licenciadas. Em relação ao mesmo mês do ano passado, a retração foi de 33,3%. “Essa é a área de maior preocupação para os fabricantes porque a queda foi muito grande”, afirmou Megale, em coletiva realizada pela entidade.

de transição do diesel de baixo teor de enxofre foi encerrada e o mercado passou a comercializar o S10 em todo o território nacional. Uma das exigências do acordo judicial era a instalação de um laboratório para testar as emissões dos veículos a diesel, que, finalmente, foi inaugurado em janeiro de 2017. O laboratório, instalado pela Cetesb no município de São Bernardo

do Campo (SP), vai realizar pesquisas sobre emissões de motores diesel para dar subsídios ao governo na formulação de políticas públicas de controle da poluição veicular. Será possível analisar a concentração de poluentes como NOx, monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), dióxido de carbono (CO2), material particulado (MP) e amônia (NH3).

No mesmo terreno, ao lado deste laboratório que analisará os efeitos do combustível nos motores, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) está construindo outra unidade, com recursos do Banco Mundial, para a realização de testes ainda mais detalhados, incluindo análises de combustíveis. Mas ainda não há previsão de conclusão deste projeto. n

Agência Brasil

a baixa taxa de renovação da frota de pesados. Com a crise econômica, as vendas estão em retração desde a introdução da nova fase, e grande parte da frota circulante é antiga. Antonio Megale, presidente da Anfavea, acredita que o benefício ambiental com a renovação da frota poderia ser mais inte-

ressante para a qualidade do ar do que a introdução de uma nova fase no programa de controle de emissões. “Não adianta alterar os limites de emissões para valores ainda mais rígidos se boa parte dos veículos em circulação é antiga e polui mais. Isso sem mencionar o risco de acidentes. Um ponto importante para este controle de frota seria a inspeção e manutenção dos veículos”, afirmou. Para Vicente Pimenta, da SAE, os veículos antigos precisam sair de circulação para que os efeitos dos programas de controle de emissões possam ser atendidos. “Isso não é algo simples de fazer, o governo precisa estabelecer uma política pública de renovação e financiamento, ou estabelecer regras de restrição de circulação de veículos mais antigos em cidades mais populosas, a exemplo do que acontece na Europa”, disse. Conforme pesquisa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), divulgada no final do ano passado, dos 2,32 milhões de caminhões que circulam

Combustíveis & Conveniência • 51


CONVENIÊNCIA

Um novo olhar sobre o varejo Atrair o consumidor, talvez, esteja sendo uma tarefa mais difícil do que se imaginava pelos empresários que atuam no setor. No Brasil, onde as vendas vêm caindo por causa da crise econômica, é fundamental

POR GISELE DE OLIVEIRA

Atuar no varejo não tem sido mais como antes. No ano passado, por exemplo, o setor registrou queda de 6,2% nas vendas, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Nesse momento de crise, entender o que se passa na cabeça do consumidor tem sido tarefa árdua para muitos empresários que desejam manter seus negócios funcionando – e crescendo. Mas, talvez, o caminho para tornar o estabelecimento forte e atuante seja estreitar o relacionamento com seus públicos de interesse, incluindo nesse grupo funcionários, consumidores e fornecedores. Esta foi uma das dicas de especialistas em varejo e conveniência do Pós NRF Retail Trends, evento organizado pelo Grupo GS& Gouvêa de Souza, realizado no Rio de janeiro, que replicou o conteúdo da 106ª NRF Retail’s Big Show, o maior encontro de varejistas do mundo, realizado em janeiro em Nova Iorque, nos Estados Unidos. “Estamos vivendo em um mundo em profunda transforma52 • Combustíveis & Conveniência

Fotos: Rodrigo Augusto

entender o que o cliente deseja para manter o negócio funcionando

Hugo Bethem, sócio-diretor da GS&P3: “Não devemos tratar consumidores e colaboradores como eles são na relação de mercado, mas, sim, como seres humanos”

ção, onde as empresas precisam de uma razão para existir e isso passa, necessariamente, em como as pessoas podem e devem ser integradas nesse processo de transformação”, disse Marco Gouvêa de Souza, diretor-geral do Grupo GS& Gouvêa. Segundo ele, o consumidor, hoje, é mais consciente de seu papel na sociedade, o que exige dos estabelecimentos novas responsabilidades em sua forma de atuar no

mercado. Esse tipo de consumidor é mais conectado, possui uma visão mais global e abrangente do meio ao qual está inserido, e isso se transformou em pesadelo para muitas empresas do segmento que ainda enxergam o mercado como um simples ponto de venda, com um único canal de comunicação com seu público. Prova disso é que 74% dos consumidores disseram que, de forma geral, o varejo brasileiro não


se lembra deles na hora de definir estratégias para oferta de produtos, segundo Hugo Bethlem, sócio-diretor da GS&P3. Ou seja, o consumidor de hoje quer mais do que ser ouvido por meio de pesquisas de satisfação, ele espera que aquele ponto de venda esteja preparado para atendê-lo a qualquer momento e em qualquer canal de atendimento (físico, online, via redes sociais etc.). Por isso, cada vez mais, na visão dos especialistas, é importante que os estabelecimentos mudem sua visão sobre a figura do consumidor e do funcionário, compreendendo que a existência da empresa só é possível se esses públicos, de fato, forem envolvidos no processo. “Não devemos tratar consumidores e colaboradores como eles são na relação de mercado, mas, sim, como seres humanos. Esta deve ser a razão de existir de uma empresa, além de ganhar dinheiro”, destacou Bethlem.

Marco Gouvêa de Souza, diretor-geral do Grupo GS& Gouvêa, durante apresentação do Pós NRF Retail Trends

Voltando para o varejo, incluindo a conveniência, o especialista lembrou que, apesar de haver diversas opções de compras pelo meio virtual, que reúnem praticidade, comodidade, disponibilidade e sortimento a qualquer hora e tempo para o consumidor, que poderia favorecer as compras via internet, ainda assim, as pessoas continuam indo aos pontos de venda físicos, e isso acontece porque é característica do ser humano se relacionar com outras pessoas. “Nós precisamos da convivência fora do lar, precisamos de experiência sensorial. E isso só uma loja física pode oferecer. Com isso, o varejo, deixa de ser um destino por obrigação para ser um destino por opção”, salientou Bethlem. Daí a necessidade de repensar o modelo do pondo de venda existente, transformando o local em um ponto onde são ofertados produtos e serviços, mas também um ponto de encontro para

as pessoas se relacionarem, trocar experiências naquele ambiente.

Conveniência em alta Os postos de combustíveis e suas lojas de conveniência, por exemplo, podem se transformar no novo ponto de venda que o consumidor anda procurando no mercado. Embora ainda haja certa resistência por parte dos revendedores pela inserção dessa atividade ao negócio, devido à complexidade de operação, a oferta, cada vez maior, de produtos e serviços, além da venda de combustíveis, tende a ser uma realidade nos postos. De acordo com Alexandre Van Beeck, sócio-diretor da GS&Consult, é cada vez maior o número de empresários interessados em ampliar as suas atividades de negócio, buscando na conveniência um nicho de mercado. “Os revendedores ainda são muito resistentes à implantação da conveniência por sua complexidade de operação, mas já há um movimento em direção a esse tipo de negócio porque a tendência é que a margem de venda de combustíveis fique cada vez mais apertada”, observou Van Beeck. Aliás, o crescimento do segmento de conveniência tem surpreendido no Brasil. Antes, muito atreladas aos postos de combustíveis, grandes redes de varejo já começam a olhar para esse segmento, atendendo à demanda do consumidor. E o resultado mostra que o segmento tem conseguido crescer mais do que o varejo como um todo. De acordo com o Anuário do Sindicom relativo ao mercado de combustíveis e Combustíveis & Conveniência • 53


CONVENIÊNCIA

conveniência de suas associadas em 2015 (últimos dados disponíveis), o faturamento das lojas de conveniência cresceu 13,1%, contrastando com o resultado do varejo como um todo, que registrou queda de 4,3% no faturamento. “Isso acontece porque o consumidor está cada vez mais hiperconectado, com menos tempo para desempenhar diversas funções. Ou seja, para ele é importante ter um local onde ele consiga resolver um determinado conjunto de necessidades de consumo de uma só vez”, ressaltou Gouvêa. Mas tamanha transformação também requer atenção com a imagem e equipe. De acordo com os palestrantes da Pós NRF, os empresários precisam se preocupar mais com a imagem que desejam passar para o público de sua loja. Ou seja, o estabelecimento não deve somente dispor do Código de Defesa do Consumidor para consulta, por exemplo, ele deve seguir e respeitar o consumidor de fato. Não apenas informar que o consumo de água potável é obrigatório por bares e restaurantes e na hora que o cliente solicita a bebida gratuita, ele nega. Atitudes como estas, atualmente, não são bem vistas pelo consumidor. “Integridade é a palavra que deve nortear o negócio, pois significa mais do que dizer a verdade somente. Pela experiência, empresas que têm propósito de ser são mais resilientes e conseguem se destacar em momentos difíceis como o que estamos vivendo agora”, afirmou Bethlem. 54 • Combustíveis & Conveniência

Alexandre Van Beeck, sócio-diretor da GS&Consult, disse que é cada vez maior o número de revendedores interessados em ampliar as suas atividades de negócio

Outra questão que deve ser considerada – e muito – pelo empresário é a equipe. Nos dias de hoje, não há mais espaço para funcionários que não sabem lidar com o consumidor. Mais do que antes, para voltar ao estabelecimento, o consumidor tem que se sentir acolhido, compreendido, em seu atendimento. Para isso, o funcionário também precisa ser visto e ouvido pelo empresário. Fernando Lucena, sócio-diretor da GS&Friedman, destacou a importância de oferecer formação adequada aos funcionários para que eles possam se desenvolver e, com isso, se sintam parte da empresa – e não apenas geradores de lucro. Esse processo, explicou ele, inclui mostrar que a atividade de varejo tem valor (não é uma atividade para quem não teve oportunidades melhores no mercado), possibilidade de carreira dentro do negócio e, principalmente, oferecer cursos de qualificação. “Acredito que não existe mão de obra não qualificada até por-

que desenvolvimento não dá em fotossíntese. A qualificação deve ser responsabilidade de cada empresário se deseja que seu negócio cresça”, afirmou Lucena. Ele lembra que são essas pessoas (funcionários) que irão interagir diretamente com o cliente e, se estão insatisfeitas, não farão o seu melhor, ficando restritas ao básico de sua atividade dentro do estabelecimento. Assim, o consultor reforçou a importância dos processos de seleção e recrutamento para ter sucesso na retenção de funcionários. “A gente ainda não tem bola de cristal para dizer qual o melhor jeito de fazer uma seleção e recrutamento de pessoal, mas uma coisa é certa: não pode ser uma pessoa que não tenha identificação com o seu negócio”, disse. Com uma equipe engajada, o consultor acredita que as vendas irão muito além de uma transação comercial, pois o funcionário vai se dedicar mais à atividade designada, realizando sua função de forma satisfeita e colaborativa. n


PERGUNTAS & RESPOSTAS

LIVRO

O cronograma para início do eSocial foi adiado algumas vezes. Em junho, a Receita Federal irá disponibilizar um ambiente de testes para as empresas. O eSocial é obrigatório e quem ainda não começou a se preparar para a mudança deve se informar com a sua assessoria contábil. Em 2018, todas as empresas do país deverão aderir ao eSocial. Confira abaixo as principais dúvidas: O eSocial ainda gera muitas dúvidas aos empresários. O que é o eSocial e qual é o prazo para início de seu funcionamento? O eSocial é a Escrituração Fiscal Digital Social, que faz parte do SPED (Sistema Público de Escrituração Digital), que abrange toda a relação trabalhista existente entre a empresa e a mão de obra contratada, com ou sem vínculo empregatício, incluindo informações da folha de pagamentos e todas as obrigações com a mão de obra. O eSocial possui prazo de janeiro de 2018 para empresas com faturamento anual superior a R$ 78 milhões (base 2016) e julho de 2018 para empresas com faturamento anual inferior a R$ 78 milhões (base 2016), inclusive as micro e pequenas empresas e as empresas enquadradas no Simples Nacional (Supersimples). Haverá uma fase de testes para as empresas? A fase de testes interna da Receita Federal e do Ministério do Trabalho já está em vigor e em pleno funcionamento. Existe a previsão do ambiente de teste estar disponível para as empresas em geral em junho de 2017. O eSocial é obrigatório? Como o empresário pode começar a se preparar? O eSocial é obrigatório para todas as empresas. O empresário pode iniciar o processo conhecendo melhor quais serão as suas obrigações e consultando sua consultoria contábil, para juntos, montarem um adequado planejamento para uma implantação tranquila e eficiente. É fundamental que o empresário saiba quais dos seus processos internos são aderentes ao eSocial e quais precisarão de ajustes e adequações. Ter um bom suporte que informe ao empresário os melhores caminhos para a adequação é fundamental, trazendo menores custos para esse processo e reduzindo eventuais riscos de exposição ao fisco. Quais são as informações e obrigações previstas no eSocial? O eSocial unificará algumas obrigações acessórias que hoje estão fora da base do SPED. Serão extintas e substituídas a RAIS, CAGED, SEFIP, DIRF (parte dos funcionários e contratados) e parte da DCTF (será criada a DCTF-Web). Esse procedimento trará uma otimização na entrega dessas informações que, hoje, são fracionadas e fornecidas a diferentes órgãos, gerando, muitas vezes, divergências que podem causar prejuízo para as empresas. Nesse aspecto, o eSocial será uma grande evolução. O eSocial vai facilitar ou complicar a vida do empresário? Como toda mudança, existem pontos positivos e negativos. Entendo que o principal ponto negativo é a implantação, pois, como é um projeto totalmente novo, necessitará de um bom planejamento para que todo o processo funcione adequadamente nas empresas. Como ponto positivo podemos citar a padronização dos processos referente ao departamento de pessoal e RH das empresas, a transformação dos excessivos documentos físicos que hoje as empresas precisam guardar em arquivos digitais, a segurança e velocidade na guarda e consulta das informações desse setor e a otimização dos processos de entrega de informação ao fisco. Uma comparação interessante é a NF-e (Nota fiscal eletrônica) que, na sua implantação, gerou grande desconfortos e dúvidas e, hoje, faz parte do dia a dia das empresas e consumidores. O temor da novidade é normal e passageiro. Tenho certeza que, após algum tempo de utilização, o eSocial será visto como benefício para a empresa, funcionários e também ao Fisco. Informações fornecidas por Helio Cezar Donin Jr., diretor da Federação Nacional de Contabilidade (Fenacon)

Combustíveis & Conveniência • 55

Livro: Empresas Feitas Para Vencer Good To Great Autor: Jim Collins Editora: HSM Editora

O livro Empresas Feitas Para Vencer - Good To Great apresenta exemplos de empresas de sucesso, mostra algumas formas de organização e características que contribuíram para o bom desempenho a longo prazo. A obra também destaca fatores considerados universais que levam uma empresa a se tornar excelente e outras não. Jim Collins, professor e pesquisador da área de liderança e administração, oferece boas dicas para empreendedores que buscam atingir uma qualidade duradoura.


RESPONSABILIDADE SOCIAL

Bahia solidária Ações promovidas pelo programa Posto Solidário, do sindicato de revendedores baiano, são bem recebidas por revendedores e clientes POR JULIANA PIMENTA

O Brasil é assolado por vários tipos de problemas, sejam eles de ordem natural, como as epidemias, ou decorrentes da má conduta de alguns cidadãos ou falta de conhecimento. Em contrapartida, há quem se preocupe em realizar atividades que combatem essas adversidades e que são de 56 • Combustíveis & Conveniência

grande auxílio para o garantir o bem-estar social. Nesse sentido, o projeto Posto Solidário, idealizado pelo Sindicombustíveis Bahia, promove diversas ações positivas para a sociedade. Através deste programa, os revendedores podem optar por abraçar diversas campanhas organizadas pelo sindicato. De acordo com o presidente do Sindicom-

bustíveis, José Augusto Melo Costa, a ideia de fazer as ações é para se aproximar da realidade da comunidade local e interagir com os clientes. “Estamos localizados em todo o Brasil, nas principais vias de acesso. Então, é importante que a gente tente interagir com a sociedade para oferecer aquele local para ações que são positivas”, defendeu o presidente.


Postos da Bahia aderem às campanhas Novembro Azul e Outubro Rosa e ajudam a levar informação aos clientes sobre prevenção ao câncer de próstata e de mama

Divulgação/Sindicombustíveis Bahia

Segundo Costa, a ideia é promover ações durante o ano inteiro como uma atividade quase que permanente. Com o passar do tempo, os clientes e frequentadores do posto podem comprovar que a revenda está ao lado da sociedade, desmistificando a má imagem do setor.

Campanhas Dentre as principais atividades do Posto Solidário, estão as campanhas “Diga não à Violência!”, “Dia Nacional de Combate ao Abuso e à Exploração Sexual de Crianças e de Adolescentes” e “Com álcool e direção não se brinca”. A coordenadora do Posto Solidário e também revendedora, Elia-

ne Cedro, explica que as campanhas contra a violência já fazem parte do calendário e acontecem todo ano, a partir do final de janeiro. O Posto Solidário também incorpora na programação ações que alertam sobre a poluição sonora, o tráfico de crianças nas estradas e promovem a conscientização sobre a prevenção do câncer de mama, o câncer de próstata e os cuidados para evitar a proliferação do mosquito da dengue.

Novembro Azul Uma das campanhas mais marcantes, para a revendedora Elisvany Chagas, foi a Novembro Azul, que promove a conscientização sobre o câncer de próstata.

“Nós temos uma grande quantidade de clientes que são homens, caminhoneiros e, durante o Novembro Azul, nós oferecemos informações sobre a doença e realizamos, em parceria com o SEST/SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), diversos exames e medições gratuitas”, acrescentou. Em sua opinião, se cada posto tivesse que elaborar e desenvolver suas próprias campanhas, seria muito mais trabalhoso. O sindicato, portanto, ajuda a reduzir esse esforço e incentiva as ações. “A gente não tem dúvida de que a percepção da sociedade mudou, deixamos de ser apenas Combustíveis & Conveniência • 57


RESPONSABILIDADE SOCIAL

Divulgação/Sindicombustíveis Bahia

Em 2015, os postos da Bahia arrecadaram cinco mil livros, que foram doados para as bibliotecas públicas e comunitárias

revendedores para ser uma empresa que se importa com os outros”, disse.

Combate ao mosquito Gilson Couto é revendedor na cidade de Itaberaba e participa de todas as ações do projeto Posto Solidário. Na campanha contra o mosquito Aedes Aegypti, que transmite vírus da dengue, zyka e chikungunya, realizada no ano passado, ele utilizou o panfleto para implementar outras ações preventivas na cidade. Em parceria com a Prefeitura de Itaberaba e o Lions Clube, o revendedor divulgou as informações sobre as precauções destas doenças em comunidades próximas da cidade. Além da distribuição de informativos, foi feito um mutirão no posto. 58 • Combustíveis & Conveniência

Interior também adere

Educação e refeição

Marcos Trindade, revendedor em Eunápolis, região extremo sul da Bahia, também se envolveu com as campanhas propostas pelo Posto Solidário. Trindade, que já foi presidente da Câmara de Dirigentes Lojistas de Salvador, contou que sempre recebe e-mails e malas-direta do sindicato com o anúncio das ações. “A gente participa das iniciativas sempre que possível. Se há tempo hábil de chegada do material aqui no interior, participamos da campanha”, acrescentou. O revendedor afirma que mais do que melhorar a imagem do posto, o foco deve ser o benefício à comunidade. “O mais importante de tudo é que a gente contribui com ações para a sociedade, para construir um mundo melhor”, defendeu.

A arrecadação de livros é outra iniciativa que faz parte das campanhas. Os clientes podem doar os livros e apostilas nos postos e o Sindicato disponibiliza o material arrecadado para bibliotecas públicas e comunitárias de regiões próximas. Em abril de 2015, quando foi realizada a última coleta, foram doados cerca de cinco mil livros em apenas um mês. A campanha não foi realizada em 2016, mas espera-se que, em 2017, a arrecadação seja ainda maior. O Sindicombustíveis Bahia também realiza a Campanha de Solidariedade, promovida durante os eventos do Ciclo de Encontros Regionais, que arrecada e distribui cestas básicas para instituições de caridade. n


AGENDA

MAIO XV Congresso de Revendedores de Combustíveis de Minas Gerais

Data: 25 e 26 Local: Belo Horizonte Realização: Minaspetro Informações: (31) 2108-6500

JUNHO Encontro de Revendedores do Norte

Data: 22 e 23 Local: Manaus (AM) Realização: Sindcam e demais Sindicatos da Região Norte Informações: (92) 3584-3707

JULHO Encontro de Revendedores do Sudeste

Data: 27 e 28 Local: Vitória (ES) Realização: Sindipostos-ES e demais Sindicatos da região Sudeste Informações: (27) 3322-0104

AGOSTO Expopostos & Conveniência

Data: 15 a 17 Local: São Paulo (SP) Realização: Fecombustíveis, Sindicom e Abieps Informações: (21) 2221-6695

SETEMBRO 19º Congresso Nacional dos Revendedores de Combstíveis e 18º Congresso de Revendedores de Combustíveis do Mercosul

Data: 28 a 1 de outubro Local: Gramado (RS) Realização: Sulpetro-RS Informações: (51) 3930-3800 Para a publicação de eventos na agenda da Combustíveis & Conveniência, enviar os dados para monicaserrano@ fecombustiveis. org.br e assessoria. comunicacao@ fecombustiveis. org.br. Alguns eventos poderão ser modificados nas próximas edições.

OUTUBRO NACS Show

Data: 17 a 20 Local: Chicago (USA) Realização: NACS Informações: www.nacsonline.com Encontro de Revendedores do Sul

Data: 26 e 27 Local: Paraná (PR) Realização: Sindicombustíveis-PR e demais Sindicatos da Região Sul Informações: (41) 3021-7600

Combustíveis & Conveniência • 59


ATUAÇÃO SINDICAL

MINAS GERAIS

Estudo expõe fragilidade no controle de qualidade das distribuidoras

60 • Combustíveis & Conveniência

Estudo encomendado pelo Minaspetro identificou não conformidades nas amostras de combustíveis que vieram das bases das distribuidoras

Rogério Capela

O Minaspetro, que representa a categoria de revenda no estado de Minas Gerais, entende que os postos não podem ser os únicos responsáveis pelo controle de qualidade do combustível comercializado aos consumidores. Por isso, encomendou um estudo junto ao Laboratório de Ensaios de Combustíveis (LEC), da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), visando a análise de diversas amostras de gasolina, diesel e etanol. O resultado foi alarmante: de 212 amostras analisadas, foram identificadas irregularidades em 18 amostras de diesel, 44 de gasolina e 3 de etanol, provenientes das três grandes distribuidoras (Raízen/Shell, BR e Ipiranga), além de postos de bandeira branca. O estudo veio em um momento crítico para as companhias que, em novembro do ano passado, revenderam etanol com metanol – substância altamente tóxica ao ser humano, podendo levar à morte –, a postos do Rio de Janeiro, sem antes mensurar a qualidade do combustível. À época, as companhias alegaram que receberam o produto já adulterado por uma usina em Campos, também no estado do Rio. A usina foi identificada e fechada. O Minaspetro entrou em contato com as distribuidoras responsáveis, após a divulgação dos resultados, para que elas se posicionassem sobre o ocorrido. A

BR afirmou que, no período da pesquisa, nenhum problema foi apontado pelo Programa de Monitoramento da Qualidade dos Combustíveis (PMQC) da ANP nos postos Petrobras localizados em Minas Gerais. A Raízen, por sua vez, informou que o controle de qualidade dos combustíveis é rigoroso e avalia não só as especificações exigidas pela ANP, mas também a procedência do produto. Garantiram-se também pelo mesmo programa da ANP (PMQC), que apontou menos de 2% de não conformidades nos combustíveis distribuídos pelo Brasil. Já a Ipiranga argumentou que o estudo da UFMG não condiz com as pesquisas realizadas pela ANP e pelos assessores de qualidade da empresa. Ressaltaram, ainda, que cumprem rigorosa-

mente todas as regras impostas ao setor e, por isso, só consideram válidos os estudos apontados pelas instituições responsáveis pela fiscalização, conforme a legislação vigente. Em resposta, o Minaspetro esclarece que todas as amostras-testemunha analisadas estavam corretamente guardadas e eram novas, com registro de coletas de menos de 20 dias. O Sindicato salienta ainda que este estudo visa única e exclusivamente contribuir para a discussão da legislação atual, das penalidades, do papel de cada um dos elos do setor e, principalmente, melhorar a qualidade do combustível que chega aos consumidores brasileiros. Confira a reportagem completa na Revista Minaspetro: http:// minaspetro.com.br/noticias/revista-minaspetro/ (Vinícius Moura)


TABELAS em R$/L

Período

São Paulo

Goiás

Período

São Paulo

Goiás

09/01/2017 - 13/01/2017

2,159

2,225

09/01/2017 - 13/01/2017

1,967

1,790

16/01/2017 - 20/01/2017

2,136

2,154

16/01/2017 - 20/01/2017

1,936

1,785

23/01/2017 - 27/01/2017

2,086

2,113

23/01/2017 - 27/01/2017

1,897

1,775

30/01/2017 - 03/02/2017

2,029

2,048

30/01/2017 - 03/02/2017

1,861

1,769

06/02/2017 - 10/02/2017

1,989

N/D

06/02/2017 - 10/02/2017

1,837

1,719

Janeiro de 2016

2,053

2,121

Janeiro de 2016

1,837

1,725

Janeiro de 2017

2,145

2,176

Janeiro de 2017

1,944

1,785

Variação 09/01/2017 10/02/2017

-7,9%

N/D

Variação 09/01/2017 10/02/2017

-6,6%

-4,0%

Variação Janeiro/2016 Janeiro/2017

4,5%

2,6%

Variação Janeiro/2016 Janeiro/2017

5,8%

3,5%

HIDRATADO

ANIDRO

EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL (Centro-Sul)

Fonte: CEPEA/Esalq Nota: Preços sem impostos

Fonte: CEPEA/Esalq Nota: Preços sem impostos

EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL (Alagoas) EVOLUÇÃO DOS PREÇOS DO ETANOL ANIDRO (em R$/L) ETANOL ANIDRO

Em R$/L 2,1

ETANOL ANIDRO

2,0 R$/L Em

dez/16

jan/17

jan/17

1,2

nov/16

Goiás

1,3

dez/16

1,877

São Paulo

nov/16

2,169

1,4

set/16

Janeiro de 2017

1,2 1,5

out/16

1,824

Goiás

1,3 1,6

set/16

2,244

São Paulo

out/16

Janeiro de 2016

1,885

1,5 1,8 1,4 1,7

mai/16

2,137

1,6 1,9

abr/16

06/02/2017 - 10/02/2017

1,7 2,0

abr/16

1,872

fev/16

2,143

1,8 2,1

mar/16

30/01/2017 - 03/02/2017

1,9 2,2

mar/16

1,873

jan/16

2,171

fev/16

23/01/2017 - 27/01/2017

jlul/16

1,884

ago/16

2,160

jan/16

16/01/2017 - 20/01/2017

2,2

ago/16

1,875

jun/16

09/01/2017 - 13/01/2017

2,168

jlul/16

Hidratado

jun/16

Anidro

mai/16

Período

em R$/L

EVOLUÇÃO DOS PREÇOS ETANOL HIDRATADO Em R$/L 2,1 ETANOL HIDRATADO (em R$/L) DO

Variação 09/01/2017 10/02/2017

-1,4%

Variação Janeiro/2016 Janeiro/2017

-3,3%

0,5%

1,9 Em R$/L

ETANOL HIDRATADO

2,1 1,7 1,9 1,5

2,9%

1,7 1,3 São Paulo

1,5 1,1

jan/17

jan/17

nov/16

dez/16

dez/16

nov/16

set/16

ago/16

out/16

set/16

out/16

jlul/16

jun/16

abr/16

fev/16

mar/16

mai/16

Goiás 0,9

ago/16

jlul/16

São Paulo

jun/16

abr/16

mar/16

fev/16

jan/16

1,1

jan/16

Fonte: CEPEA/Esalq Nota: A partir de 02/01/2017, inclui o Pis/Cofins (R$ 0,12/L).

mai/16

Goiás

1,3 0,9

Combustíveis & Conveniência • 61


TABELAS

COMPARATIVO DAS MARGENS E PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS

em R$/L - Janeiro 2017

Distribuição

Gasolina BR Ipiranga Raízen

Preço de Custo 1

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Preço de Compra

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Com bandeira

3,153

3,307

0,154

4,7%

3,307

3,700

0,393

10,6%

Sem bandeira

3,153

3,325

0,172

5,2%

3,325

3,647

0,322

8,8%

Com bandeira

3,153

3,368

0,215

6,4%

3,368

3,753

0,385

10,3%

Sem bandeira

3,153

3,348

0,195

5,8%

3,348

3,747

0,399

10,6%

Com bandeira

3,153

3,334

0,181

5,4%

3,334

3,697

0,363

9,8%

Sem bandeira

3,153

3,371

0,218

6,5%

3,371

3,644

0,273

7,5%

Com bandeira

3,153

3,235

0,082

2,5%

3,235

3,596

0,361

10,0%

Outras distribuidoras Sem bandeira

Resumo Brasil

Revenda

3,153

3,193

0,040

1,3%

3,193

3,506

0,313

8,9%

Com bandeira

3,153

3,332

0,179

5,4%

3,332

3,711

0,379

10,2%

Sem bandeira

3,153

3,220

0,067

2,1%

3,220

3,530

0,310

8,8%

3,153

3,309

0,156

4,7%

3,309

3,674

0,365

9,9%

Resumo Brasil

Distribuição

Diesel S500 BR Ipiranga Raízen

Preço de Custo 1

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Preço de Compra

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

2,550

2,719

0,169

6,2%

2,719

3,133

0,414

13,2%

Com bandeira Sem bandeira

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

Com bandeira

2,550

2,814

0,264

9,4%

2,814

3,164

0,350

11,1%

Sem bandeira

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

Com bandeira

2,550

2,706

0,156

5,8%

2,706

3,089

0,383

12,4%

Sem bandeira

2,550

2,593

0,043

1,7%

2,593

2,816

0,223

7,9%

Com bandeira

2,550

2,760

0,210

7,6%

2,760

2,993

0,233

7,8%

Outras distribuidoras Sem bandeira

Resumo Brasil

Revenda

2,550

2,596

0,046

1,8%

2,596

2,973

0,377

12,7%

Com bandeira

2,550

2,734

0,184

6,7%

2,734

3,115

0,381

12,2%

Sem bandeira

2,550

2,601

0,051

2,0%

2,601

2,973

0,372

12,5%

2,550

2,699

0,149

5,5%

2,699

3,078

0,379

12,3%

Resumo Brasil

Distribuição

Diesel S10 BR Ipiranga Raízen

Preço de Custo 1

Preço de Venda

Margem (R$/L)3

Margem (%)

Preço de Compra

Preço de Venda

Margem (R$/L)

Margem (%)

Com bandeira

2,646

2,814

0,168

6,0%

2,814

3,248

0,434

13,4%

Sem bandeira

2,646

2,737

0,091

3,3%

2,737

3,173

0,436

13,7%

Com bandeira

2,646

2,905

0,259

8,9%

2,905

3,289

0,384

11,7%

Sem bandeira

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

N/D

Com bandeira

2,646

2,855

0,209

7,3%

2,855

3,256

0,401

12,3%

Sem bandeira

2,646

2,742

0,096

3,5%

2,742

3,064

0,322

10,5%

Com bandeira

2,646

2,744

0,098

3,6%

2,744

3,216

0,472

14,7%

Outras distribuidoras Sem bandeira

Resumo Brasil

Revenda

2,646

2,649

0,003

0,1%

2,649

3,012

0,363

12,1%

Com bandeira

2,646

2,854

0,208

7,3%

2,854

3,262

0,408

12,5%

Sem bandeira

2,646

2,670

0,024

0,9%

2,670

3,036

0,366

12,1%

2,646

2,825

0,179

6,3%

2,825

3,227

0,402

12,5%

Resumo Brasil

A pesquisa abrange as capitais dos Estados da BA, MG, PA, PE, PR, RJ, RS, SP e o DF com relação à gasolina. Os dados do S500 não consideram as capitais do PA e PE e os dados do diesel S10 não abrangem o Distrito Federal. O fator de ponderação para cálculo de margem e preço médio é o nº de postos consultados pela ANP. (1): Calculado pela Fecombustíveis, a partir dos Atos Cotepe 24/2016 e 01/2017. (3) Com inclusão do custo do frete de entrega do produto.

62 • Combustíveis & Conveniência


em R$/L

FORMAÇÃO DE PREÇOS Ato Cotepe nº 03 de 08/02/2017 - DOU de 09/02/2017 - Vigência a partir de 16 de Fevereiro de 2017

Gasolina

UF AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MT MS MG PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO

UF

73% Gasolina A

27% Etanol Anidro (1)

Diesel S500

(2)

1,224 0,597 0,073 1,074 0,578 0,073 1,135 0,592 0,073 1,147 0,590 0,073 1,085 0,585 0,073 1,125 0,585 0,073 1,207 0,545 0,073 1,206 0,553 0,073 1,205 0,542 0,073 1,033 0,589 0,073 1,240 0,564 0,073 1,176 0,548 0,073 1,170 0,545 0,073 1,114 0,586 0,073 1,067 0,581 0,073 1,035 0,581 0,073 1,050 0,586 0,073 1,142 0,546 0,073 1,123 0,545 0,073 1,072 0,581 0,073 1,169 0,596 0,073 1,159 0,599 0,073 1,108 0,569 0,073 1,184 0,550 0,073 1,115 0,581 0,073 1,141 0,542 0,073 1,081 0,545 0,073 CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO - BRASIL (4)

93% Diesel

7% Biocombustível (5)

AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MT MS MG PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO

73% CIDE

93% CIDE (2)

1,628 0,240 0,047 1,465 0,225 0,047 1,513 0,240 0,047 1,671 0,240 0,047 1,461 0,225 0,047 1,518 0,225 0,047 1,741 0,208 0,047 1,657 0,213 0,047 1,739 0,208 0,047 1,413 0,225 0,047 1,784 0,208 0,047 1,670 0,208 0,047 1,609 0,213 0,047 1,465 0,240 0,047 1,470 0,225 0,047 1,477 0,225 0,047 1,435 0,225 0,047 1,576 0,203 0,047 1,585 0,213 0,047 1,443 0,225 0,047 1,556 0,240 0,047 1,544 0,240 0,047 1,548 0,203 0,047 1,630 0,203 0,047 1,517 0,225 0,047 1,625 0,213 0,047 1,474 0,240 0,047 CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO - BRASIL (4)

73% PIS/ COFINS (2) 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279 0,279

93% PIS/ COFINS (2) 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231 0,231

Carga ICMS 1,077 1,080 1,000 0,925 1,089 1,111 1,062 0,982 1,171 0,976 0,959 0,944 1,167 1,231 1,113 1,070 0,994 1,067 1,289 1,134 1,053 0,973 1,163 0,940 1,070 0,907 1,125 3,102

Carga ICMS 0,643 0,557 0,580 0,900 0,537 0,532 0,501 0,359 0,564 0,563 0,566 0,579 0,480 0,578 0,549 0,538 0,542 0,352 0,505 0,571 0,573 0,566 0,354 0,366 0,538 0,364 0,544 2,540

Custo da Distribuição

Alíquota ICMS

Preço de Pauta (3)

3,250 3,084 3,078 3,014 3,111 3,172 3,165 3,093 3,270 2,950 3,115 3,019 3,233 3,283 3,112 3,037 2,982 3,107 3,309 3,138 3,169 3,082 3,192 3,026 3,118 2,942 3,103

25% 29% 25% 25% 28% 29% 28% 27% 30% 27% 25% 25% 29% 30% 29% 29% 27% 29% 32% 29% 26% 25% 30% 25% 29% 25% 29%

4,308 3,724 3,998 3,699 3,890 3,830 3,793 3,637 3,902 3,614 3,837 3,775 4,024 4,104 3,838 3,688 3,682 3,680 4,029 3,910 4,050 3,890 3,877 3,760 3,690 3,628 3,880

Custo da distribuição

Alíquota ICMS

Preço de Pauta (3)

2,789 2,524 2,610 3,089 2,500 2,551 2,727 2,507 2,788 2,478 2,835 2,734 2,580 2,561 2,520 2,517 2,478 2,408 2,580 2,515 2,647 2,628 2,382 2,476 2,556 2,479 2,536

17% 18% 18% 25% 17% 17% 15% 12% 18% 18% 17% 17% 15% 17% 18% 18% 17% 12% 16% 18% 17% 17% 12% 12% 18% 12% 18%

3,785 3,095 3,220 3,600 3,160 3,130 3,337 2,991 3,132 3,130 3,328 3,405 3,199 3,401 3,048 2,988 3,190 2,930 3,155 3,170 3,373 3,330 2,950 3,050 2,987 3,030 3,020

Combustíveis & Conveniência • 63


TABELAS em R$/L

FORMAÇÃO DE PREÇOS UF

93% Diesel

7% Biocombustível

93% CIDE (2)

Diesel S10

(5)

93% PIS/ COFINS (2)

Carga ICMS

Custo da Distribuição

Alíquota ICMS

Preço de Pauta (3)

AM

1,569

0,240

0,047

0,231

0,599

2,686

18%

3,326

BA

1,521

0,225

0,047

0,231

0,571

2,594

17%

3,360

CE

1,580

0,225

0,047

0,231

0,539

2,621

17%

3,170

ES

1,717

0,213

0,047

0,231

0,359

2,567

12%

2,991

GO

1,814

0,208

0,047

0,231

0,596

2,894

18%

3,309

MA

1,464

0,225

0,047

0,231

0,579

2,545

18%

3,217

MG

1,662

0,213

0,047

0,231

0,501

2,654

15%

3,341

PA

1,521

0,240

0,047

0,231

0,596

2,635

17%

3,505

PE

1,477

0,225

0,047

0,231

0,546

2,525

18%

3,033

PR

1,625

0,203

0,047

0,231

0,365

2,470

12%

3,040

RJ

1,650

0,213

0,047

0,231

0,536

2,677

16%

3,353

RS

1,611

0,203

0,047

0,231

0,374

2,465

12%

3,117

SC

1,678

0,203

0,047

0,231

0,378

2,536

12%

3,150

SP

1,693

0,213

0,047

0,231

0,381

2,565

12%

3,175

CUSTO DA DISTRIBUIÇÃO - BRASIL

2,590

(4)

Nota (1): Corresponde ao preço da usina com acréscimo de PIS/COFINS (R$ 0,12/L) e frete. Nota (2): Decreto 8.395,de 28/01/2015 Nota (3): Base de cálculo do ICMS Nota (4): Média ponderada considerando o volume comercializado no primeiro semestre de 2016. Nota (5): Corresponde ao preço do leilão com acréscimo do frete.

PREÇOS MÉDIOS DOS LEILÕES DE BIODIESEL

em R$/L

NORTE

NORDESTE

Nov-Dez/2016: N/D Jan-Fev/2017: 3,305

Nov-Dez/2016: 3,078 Jan-Fev/2017: 3,077

CENTRO-OESTE

Nov-Dez/2016: 2,885 Jan-Fev/2017: 2,839 SUDESTE

Nov-Dez/2016: 2,947 Jan-Fev/2017: 2,917

BRASIL

Nov-Dez/2016: 2,880 Jan-Fev/2017: 2,836

64 • Combustíveis & Conveniência

SUL

Nov-Dez/2016: 2,825 Jan-Fev/2017: 2,767

Fonte: ANP Obs. Até o fechamento, os dados de leilões de biodiesel não tinham sido atualizados


em R$/L - Janeiro 2017

PREÇOS DAS DISTRIBUIDORAS Menor

Belém (PA) Gasolina Diesel S10 Etanol

Macapá (AP) Gasolina Diesel S500 Etanol

BR 3,432 2,683 3,109

Manaus (AM)

Gasolina Diesel S500 Etanol

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,240 2,800 2,450

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,204 2,937 2,664

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,459 2,819 2,551

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,215 2,530 2,319

Menor

Maior

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,358 2,945 3,154

3,494 3,153 3,290

3,491 2,931 N/D

N/D N/D N/D

Raízen 3,450 3,619 2,895 3,057 3,280 3,451

N/D N/D N/D

3,491 3,021 3,363

Atem's 3,437 3,470 3,000 3,120 3,147 3,170 IPP 3,636 3,200 N/D

N/D N/D N/D IPP

3,212 2,819 N/D

IPP 3,325 2,869 3,035

3,365 3,050 N/D Raízen 3,487 2,973 3,366 IPP

3,430 2,880 N/D

3,430 3,030 N/D

Raízen 3,406 3,618 2,869 3,146 N/D N/D

3,750 3,223 3,536

3,562 3,194 N/D

3,380 3,100 2,450

Raízen 3,394 3,450 3,240 3,320 2,459 2,482

3,280 2,840 2,270

3,318 3,115 2,895

Taurus 3,130 3,250 2,890 3,080 2,635 2,910

3,260 2,951 2,779

3,304 3,102 2,900

3,568 2,889 2,742

3,440 2,816 2,606

3,518 2,909 2,807

3,460 2,811 2,607

Raízen 3,528 2,918 2,774

3,295 2,566 2,744

3,180 2,656 2,541

3,447 2,656 2,802

3,195 2,520 2,470

Raízen 3,360 2,715 2,800

3,464 3,068 3,295

3,366 2,830 2,905

3,366 2,830 2,905

3,371 2,829 3,138

Raízen 3,390 2,829 3,138

3,387 N/D N/D

Raízen 3,352 3,532 2,628 2,628 3,224 3,224

IPP

BR

IPP

IPP

BR

IPP

BR 3,601 2,866 3,315

3,387 N/D N/D

3,469 3,230 2,497 IPP

BR

BR

3,344 2,650 3,315

3,439 3,373 N/D

3,266 2,903 3,140

BR

BR

Porto Alegre (RS)

N/D N/D N/D

N/D

Equador 3,230 3,270 2,750 2,790 3,150 3,150

Idaza

Florianópolis (SC)

3,641 3,086 3,444

3,375 3,157 N/D

BR

Campo Grande (MS)

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,581 2,994 3,243

3,501 3,400 N/D

Equador 3,262 3,520 2,810 2,905 2,970 3,038

3,438 2,872 N/D

3,320 2,520 N/D

BR

BR

3,250 2,750 3,040

3,552 2,930 2,978

Curitiba (PR)

Menor N/D

IPP 3,589 3,025 3,232

3,461 3,355 N/D

Gasolina Diesel S500 Etanol

Goiânia (GO)

3,300 2,520 N/D

IPP

Rio Branco (AC)

Cuiabá (MT)

3,461 2,774 3,252

3,589 2,884 3,232

Porto Velho (RO) Gasolina Diesel S500 Etanol

Maior Total

BR

Boa Vista (RR)

Gasolina Diesel S500 Etanol

Menor

São Luiz (MA)

Palmas (TO) Gasolina Diesel S500 Etanol

Maior

Maior IPP

3,200 2,986 3,085

3,295 3,080 2,849

Alesat 3,170 3,170 2,808 2,808 N/D N/D

3,333 3,052 2,932

Raízen 3,333 3,383 3,005

3,620 2,993 3,006

3,408 2,913 2,777

3,546 2,987 3,070

3,428 2,898 2,659

Raízen 3,577 2,974 2,979

3,517 2,958 2,956

3,424 2,923 N/D

3,478 2,923 N/D

3,379 2,917 2,897

Raízen 3,457 2,957 2,897

3,299 2,751 2,716

Raízen 3,263 3,310 2,726 2,900 2,591 2,708

3,219 2,576 2,699

Alesat 3,244 2,576 2,699

3,199 2,907 2,783

Raízen 3,070 3,185 2,822 2,824 2,740 2,740

3,026 2,606 2,657

3,264 2,942 2,775

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,349 2,900 2,699

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,343 2,855 2,679

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,276 2,679 2,621

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,080 2,780 2,781

Gasolina Diesel S500 Etanol

Raízen 3,188 3,356 N/D N/D 2,832 3,116

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,267 2,855 2,585

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,165 2,557 2,507

BR

Recife (PE)

Maceió (AL)

BR

BR

IPP

BR

João Pessoa (PB)

Maior

3,133 2,806 3,085

Gasolina Diesel S10 Etanol

Natal (RN)

Menor

Raízen 3,201 3,201 2,913 2,913 N/D N/D

3,195 2,849 3,419

Fortaleza (CE)

Maior

3,259 2,971 3,419

Gasolina Diesel S10 Etanol

Teresina (PI)

Menor

IPP

BR

IPP

BR

IPP

BR 3,223 2,951 2,990

3,182 2,740 2,978

3,323 2,822 3,087

3,417 2,956 2,859

Raízen 3,300 3,381 2,880 2,997 2,405 2,960

3,240 2,900 2,420

Petrox 3,355 2,937 2,740

3,326 2,703 2,696

3,192 2,578 2,572

3,390 2,762 2,942

3,190 2,557 2,650

Raízen 3,384 2,782 2,879

Gasolina Diesel S500 Etanol

Alesat 3,304 3,393 2,704 2,707 3,251 3,251

3,293 2,791 3,160

3,398 2,797 3,162

3,357 2,703 3,234

Raízen 3,443 2,844 3,300

Gasolina Diesel S500 Etanol

Raízen 3,438 3,740 2,719 2,836 2,950 3,362

3,409 2,748 3,026

3,921 2,766 3,679

3,401 2,626 3,029

Gasolina Diesel S10 Etanol

3,400 2,852 2,635

3,565 2,993 2,779

Raízen 3,413 3,521 2,909 3,027 2,515 2,723

3,380 2,859 2,553

3,534 3,147 2,853

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,051 2,617 2,306

3,327 2,759 2,557

3,033 2,494 2,310

3,327 2,748 2,561

3,117 2,579 2,368

Raízen 3,346 2,722 2,567

Gasolina Diesel S500 Etanol

3,302 2,854 3,010

3,486 2,955 3,217

3,318 2,769 3,021

3,374 2,950 3,164

3,364 2,900 2,993

Aracaju (SE)

Salvador (BA)

Vitória (ES)

BR

Total

BR

Rio de Janeiro (RJ)

Belo Horizonte (MG)

BR

São Paulo (SP)

Brasília (DF)

3,190 2,951 2,885

3,256 2,852 2,769

IPP

BR

BR

IPP

BR

Raízen

BR 3,690 2,882 3,293 IPP

IPP

3,437 3,079 3,190

Fonte: ANP

Combustíveis & Conveniência • 65


CRÔNICA

por Antônio Goidanich

A solução do Tanço Os velhos seguem “na praia” ou como se diz no Rio Grande “nas praia”. Tênis na fresca da manhã e no final da tarde, cerveja na barraca do Waldemar, torneios de canastra em dias chuvosos e seguidas churrascadas. - Já estamos perto do carnaval. - E vai acabar o horário de verão. - Vamos ter de passar o tênis para as oito da manhã. E a tarde vai encurtar. - Nada que não se possa resolver com um pouco de colaboração. - Melhor do que a situação nacional. Para esta não tem solução. - É muita corrupção. Muito banditismo. Só se os militares intervierem. - E que vão fazer? Fuzilar todo mundo? - Não, só os corruptos.

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- E quem escolhe quem é ou não é corrupto? A imprensa de vocês? - Ou a de vocês? - Eu tenho a solução. A frase do Tanço surpreende a todos. Silêncio. Tanço reage a testa franzida do Doutor: - O povo é todo corrupto. Vocês não têm lido os artigos. Os políticos são consequência de um povo corrupto e corrompido. Não se pode culpá-los. Vocês todos são culpados. Vocês cometem infrações de trânsito e pagam suborno ao fiscal. Vocês mentem para a mulher que vão a reunião da Maçonaria e vão jogar pôquer na casa dos amigos. Vocês são todos corruptos. - E daí Tanço? - Tem que ir todo mundo em cana. Ou perdoar. Lembra da música do Nicola di Bari? Ora de dire addio per sempre o perdonare.