Page 1

de rol van autobus en autocar in een duurzaam en innovatief mobiliteitsbeleid

MEMORANDUM FBAA 2019


Waarom de overheid autobus en autocar moet blijven promoten Beste beleidsmaker Beste leden van FBAA Het collectief vervoer over de weg – onder meer met autobus en autocar - vormt één van de fundamenten van het recht op mobiliteit, bewegingsvrijheid en maatschappelijke inclusie voor elke burger. De collectivisering van het passagiersvervoer is bovendien de meest doeltreffende en efficiënte manier om de files te verminderen en de klimaat- en gezondheidsdoelstellingen te halen. De overheid erkent dit volmondig. Tegelijk stelt de Europese Commissie vast dat het aandeel van de duurzame vervoersmodi te laag blijft. Hier is duidelijk sprake van een discrepantie. De mobiliteit van sociaal of mobiel kwetsbare groepen moet verbeteren. Luchtvervuiling en lawaaioverlast moeten dalen. Aan deze belangrijke beleidsdoelstellingen kan de autobus en autocar een veel belangrijkere bijdrage leveren. Als federatie pleiten we dan ook voor een sterkere ondersteuning en promotie van autobus- en autocardiensten gericht op specifieke doelgroepen en vervoerssituaties. Deze brochure geeft u, in het licht van de federale en Europese verkiezingen, een overzicht van feiten en opportuniteiten in de autobus- en autocarsector. Ze tonen het belang aan van de bus of car als duurzaam alternatief voor auto en vliegtuig en als waardevolle mobiliteitsmodus voor de samenleving. Samen kunnen we in de drie gewesten het mobiliteitsvraagstuk aanpakken en de klimaat- en volksgezondheidsdoelstellingen halen! Dank om onze beleidsvoorstellen door te nemen en onze oproep tot ondersteuning positief te beantwoorden. Patrick Westelinck Afgevaardigd bestuurder MEMORANDUM FBAA 2019

3


PRIORITEITEN

voor een duurzaam en innovatief mobiliteitsbeleid


1 FBAA... wie? 6

1.1 Vervoer per autocar zit in de lift

7

1.2 Autobus en autocar als duurzaam alternatief vervoermiddel

7

2 Belang van de autobus- en autocarsector 10

2.1 Belang van de sector voor de ARBEIDSMARKT

11

2.1.1 Aantrekkelijk maken van het beroep van professionele chauffeurs

11

2.1.2 Projecten voor risicogroepen

12

2.1.3 Revisie richtlijn vakbekwaamheid

12

2.1.4 Regionalisering van de vakbekwaamheid

13

2.2 Belang van de sector voor de MAATSCHAPPIJ

14

2.2.1 Vegroening van de vloten

14

2.2.2 Kilometerheffing

16

2.2.3 Lage-emissiezones: nood aan planning

17

2.3 Het antwoord van de sector op de REGELGEVING

18

2.3.1 Nieuwe vormen van slim personeelsvervoer

18

2.3.2 Impact van de objectieve aansprakelijkheid op het aanbod aan BA-verzekering

21

3 Geregeld vervoer 22

3.1 Organisatiemodel openbaar vervoer

23

3.2 Publiek-private samenwerking in het openbaar vervoer

25

4 Bijzonder geregeld vervoer 26

4.1 Kwaliteitsbewaking leerlingenvervoer

27

5 Autocar 30

5.1 Erkenning van de sector als autonoom, soeverein en duurzaam

31

5.2 Toegang tot de steden

32

5.3 Discriminatie t.o.v. het luchtverkeer

33

5.4 Digitalisering van de administratie

35 MEMORANDUM FBAA 2019

5


1. FBAA… WIE?


De Federatie van Belgische Autobus en Autocar Ondernemingen (FBAA) vertegenwoordigt ruim 300 private bedrijven die bezoldigd collectief vervoer van personen organiseren en aanbieden op nationale en internationale wegen. De sector biedt 12.000 arbeidsplaatsen en is een drijvende kracht bij het openbaar stedelijk en inter-stedelijk busvervoer in Vlaanderen en Wallonië, bij de ophaaldiensten voor leerlingen in de drie gewesten, het personeelsvervoer in industriële zones en het vrijetijdsvervoer met cultureel, sportief of toeristisch karakter.

Steeds meer jongeren kiezen voor de autocar voor verplaatsingen op lange afstand

1.1 Vervoer per autocar zit in de lift Jaarlijks kiezen ruim 13 miljoen passagiers de autocar voor een daguitstap of toeristische reis. Meer dan de helft van hen zijn jongeren en jongvolwassenen. Dit is vooral te danken aan het succes van de lange afstandslijnen en de talrijke uitstappen van socio-culturele verenigingen.

1.2 Autobus en autocar als duurzaam alternatief vervoermiddel In een tijd waar beleidsmakers maatschappelijke verantwoordelijkheid en duurzame mobiliteit – terecht – hoog op de agenda zetten, kan de FBAA een belangrijke rol spelen in het halen van de klimaat- en gezondheidsdoelstellingen. De ecologische voetafdruk van de bus en de autocar is even klein als die van de trein, en veel kleiner dan die van de wagen en het vliegtuig. Dat blijkt uit een internationale vergelijking van de studies over de milieu-impact van transportmiddelen. (Bron: ICB) Op trajecten over lange afstand is de autocar zelfs het meest milieuvriendelijke vervoermiddel. Door de hoge bezettingsgraad van de autocar (die varieert van 66% tot 80%) is de CO2-uitstoot per persoon per km namelijk het laagst bij dit vervoermiddel. (Bron: studie “Mode, Load, And Specific Climate Impact from Passenger Trips” uit Environmental Science & Technology)

  MEMORANDUM FBAA 2019

7


Uitstoot g CO2 per reizigers km

300 minimaal maximaal

200

8

MEMORANDUM FBAA 2019

elektrische auto

fiets

0

te voet

100


MEMORANDUM FBAA 2019

9

vliegtuig

auto

HST

trein

bus


2. Belang van de autobus- en autocarsector

10

MEMORANDUM FBAA 2019


2.1 Belang van de sector voor de ARBEIDSMARKT 2.1.1 Aantrekkelijk maken van het beroep van professionele chauffeurs Voldoende gekwalificeerde medewerkers aantrekken is een grote uitdaging in de sector van het personenvervoer over de weg. De vereisten voor professionele chauffeurs in onze sector zijn dan ook bijzonder hoog. Vooral de Europese leeftijdsnorm (21 jaar) en de lange, en dure, instapopleiding (rijbewijs B + rijbewijs D + beroepsbekwaamheid) vormen een obstakel voor jongeren om als bus- en/of autocarchauffeur aan de slag te willen gaan. Voor werkzoekenden werkt de sector reeds lang met de partners VDAB, FOREM en Bxl Formation samen

60%

Full Time

Part Time

≤ 13

5%

13 - 17

18%

40%

om de te beperkte opleidingscapaciteit toch met voertuigen én instructeurs te ondersteunen. Opportuniteit voor 50-plusser

> 17

17%

De sector getuigt wel van een opportuniteit voor de arbeidsmarkt, namelijk de attractiviteit voor 50-plussers die een carrièrewending zoeken. Het is echter uiterst moeilijk om deze doelgroep te bereiken en de drempel van de opleidingskost (rijbewijs D + beroepsbekwaamheid + tijd) te laten nemen.

leeftijdspiramide

Vaststellingen rond het beroep van professioneel chauffeur: • reeds decennialang erkend als knelpuntberoep; • op vandaag een gemiddelde leeftijd van 53 jaar; • dit gemiddelde blijft stijgen; • een verhoogde instapdrempel voor jongeren; • dienstroosters gerelateerd aan “buiten kantoortijd” - verplaatsingsgedrag; • een graad van 45% aan halftijdse contracten; • een hoog aandeel aan contracten voortvloeiend uit overheidsaanbestedingen; • de ondersteunende maatregelen voor 50+ zijn overgeheveld naar de gewesten.

MEMORANDUM FBAA 2019

11


Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van ondersteunende maatregelen voor 50-plussers? FBAA verwacht een gecoÜrdineerde aanpak op nationaal niveau om de instroom voor carrièrewendingen te promoten.

2.1.2 Projecten voor risicogroepen De autobus- en autocarbedrijven hebben het moeilijk om alle vacatures ingevuld te krijgen. Zij bieden evenwel kansen aan mensen voor wie de afstand tot de arbeidsmarkt - door hun sociale situatie, afkomst of leeftijd - groot is. De inspanningen die dit vergt zijn, vooral op financieel vlak, enorm groot voor bedrijven in een sector met een uitgesproken KMO-structuur. Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van tewerkstelling van risicogroepen? FBAA pleit voor meer financieel ondersteunde, structurele opleidings- en tewerkstellingsprojecten van risicogroepen, waaronder jongeren, vrouwen en erkende Iuvenis-project voor jongeren

vluchtelingen.

2.1.3 Revisie richtlijn vakbekwaamheid De lidstaten dienen de nieuwe Richtlijn (2018/645) m.b.t. de vakbekwaamheid professionele chauffeur uiterlijk tegen 1 mei 2020 om te zetten in de nationale wetgeving. De toenemende krapte op de arbeidsmarkt en het verhoogde belang van werkplekleren biedt een uitgelezen kans om de verplichte nascholing op te waarderen, zowel op het gebied van inhoud van de lesmodules, als op het gebied van de lesmethodes. Daarbij kan gebruik gemaakt worden van moderne opleidingsmiddelen. Alleen op die manier zal de nascholing bijdragen tot het bereiken van het objectief van de richtlijn. De bus-simulator.

12

MEMORANDUM FBAA 2019


Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van verplichte bijscholing? FBAA pleit voor een nauwere samenwerking met de administratie om de nascholing efficiënt te laten aansluiten bij de dagelijkse praktijk en de rijomstandigheden en te aligneren aan de vereiste competentieontwikkeling.

2.1.4 Regionalisering van de vakbekwaamheid De vakbekwaamheid van de beroepschauffeurs biedt de opportuniteit om verder te werken aan de verhoging van de verkeersveiligheid, het algemeen welzijn van onze chauffeurs en andere medewerkers en het verminderen van de milieu-impact. De wetgeving werd op Europees niveau uitgestippeld en vastgelegd, maar verschilt in de praktijk per lidstaat. FBAA is van mening dat verdere regionalisering van deze wetgeving niet de aangewezen keuze is. De kans is namelijk groot dat de opleidingen, en hun verplichtingen, per regio gaan verschillen. Dit brengt volgende risico’s met zich mee: • ‘shopping’-effect: de opleidingen zullen gevolgd worden in functie van deze “Code 95” of opleiding voor beroepsbekwaamheid

verschillen; • het objectief van de wetgeving over vakbekwaamheid wordt sterk ondermijnd. Bemerking: Dit geldt eveneens voor de verantwoordelijkheid over de uitreiking van (professionele) rijbewijzen.

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van verplichte bijscholing? De Federatie pleit ervoor om in België de wetgeving op vakbekwaamheid op een uniforme manier toe te passen op nationaal niveau. Indien deze materie toch aan de regio’s moet worden toevertrouwd, dient de afstemming over de praktische en inhoudelijke toepassing voldoende verzekerd te zijn.

MEMORANDUM FBAA 2019

13


2.2 Belang van de sector voor de MAATSCHAPPIJ 2.2.1 Vergroening van de vloten Bussen en autocars worden op vandaag nog overwegend aangedreven met diesel-

“Hoe de transitie naar Zero Emissie voor het collectief Busvervoer in Vlaanderen versnellen?”

motoren. Desondanks is de bus, samen met de trein, het meest ecologische van alle gemotoriseerde verplaatsingsmiddelen, en wel om twee redenen: • de euronormering is voor bussen strenger dan die van personenwagens. Dat zorgt er onder andere voor dat de effectieve (real-world) uitstoot van stikstofoxiden 60% lager ligt dan bij motoren van personenwagen. • de bus/autocar is vooral een groener verplaatsingsmiddel omwille van zijn collectief karakter. De uitstoot van vervuilende stoffen per vervoerde passagier vormt slechts een fractie van die van een auto of een vliegtuig, en ongeveer even hoog als van een trein. Zero emissie doelstellingen Ondanks deze goede cijfers wil de sector niet op zijn lauweren rusten. Om de wereldwijde klimaatsdoelstellingen waar te kunnen maken moeten overheden versneld op zero emissie technologieën overschakelen. De autobus- en autocarbe-

Per vervoerde passagier vormt de CO2-uitstoot van bus of autocar maar een fractie van die van auto of vliegtuig.

drijven zijn bereid om mee hun schouders te zetten onder deze doelstellen en zelfs om een pioniersrol op te nemen. Weliswaar op voorwaarde dat dit op een economisch verantwoorde manier kan gebeuren. Transitie naar groene technologie Vandaag is de technologie van batterij-elektrische bussen matuur. Dat wil zeggen dat zero emissie binnen de context van het openbaar vervoer en andere vormen van vervoer over kortere afstanden realistisch is. Voor de langere afstanden zijn de technologische oplossingen echter nog onvoldoende voorhanden. Er is nood aan een duidelijk transitiepad om bedrijven een minimum aan zekerheid te bieden voor investeringen in groene technologie. Hoe langer er wordt gewacht, hoe minder efficiënt en hoe duurder de overstap zal worden door vervroegde vervanging van tussenoplossingen.

14

MEMORANDUM FBAA 2019


Private bedrijven actief in het collectief vervoer moeten de mogelijkheid krijgen om met zero-emissie technologieën te experimenteren en ervaring op te doen. De heersende contracten en reglementen belemmeren dit voor zowel het openbaar vervoer als voor het ophaalvervoer van leerlingen.

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van vergroening van het openbaar vervoer en ophaalvervoer? • De overheid dient zo snel mogelijk een duidelijk transitiepad voor de vergroening uit te tekenen en een investeringsagenda op te maken. • Er moet een regelluw kader gecreëerd worden dat de contractuele en reglementaire belemmeringen van noodzakelijke proefprojecten opheft waar nodig.

Naar alle verwachtingen zal zero emissie busvervoer op middellange termijn niet duurder zijn dan conventioneel busvervoer. Echter, om de transitie te realiseren moet de overheid voldoende financiering op tafel leggen. In de huidige context waar een duidelijk transitiepad voor zero-emissievoertuigen ontbreekt, blijven de bedrijven investeren in moderne Euro VI-technologie ter vervanging van de oudere, meer vervuilende voertuigen. Om dergelijke investeringen niet te ontmoedigen moeten garanties gegeven worden dat deze voertuigen hun economische levensduur, typisch 12 tot 15 jaar, kunnen vervolmaken.

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van financiering van groene technologie? • Stimuli voor het occasioneel vervoer. • Extra investeringen in infrastructuur, materiaal en vooral in kennisbouw. • Incentives voor bedrijven die risicovolle investeringen durven aangaan. • Budget voor De Lijn in Vlaanderen en de TEC in Wallonië om zero-emissie exploitatiecontracten met private busbedrijven te kunnen financieren.

MEMORANDUM FBAA 2019

15


2.2.2 Kilometerheffing Kilometerheffing voor personenwagens komt hoe langer hoe meer ter sprake als instrument voor de aanpak van de congestie. Een debat over de invoering van een kilometerheffing voor autobussen en autocars wordt daarbij eveneens gevoerd. Hierbij kan men niet voorbij aan de herziening van de Eurovignetrichtlijn op Europees niveau. De richting waarin deze herziening gaat, verontrust de sector, aangezien zij voorziet dat de bestaande infrastructuurheffingen voor zware voertuigen (i.c. vrachtwagens) vanaf 2020 moeten uitgebreid worden naar alle zware voertuigen (en dus ook naar autobussen en autocars). Op die manier wordt het passagiersvervoer opnieuw gekoppeld aan het goederenvervoer, daar waar de invoering van een dergelijke heffing voor bussen en autocars een specifiek debat vereist dat moet gevoerd worden gelijktijdig met dat over de invoering voor personenwagens. Voor deze laatste categorie wordt de invoering slechts verplicht in 2026, zes jaar na datum dus. Dit brengt de noodzakelijke modal shift nog verder in gevaar.

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van de beslissing rond kilometerheffing? FBAA pleit in eerste instantie voor een vrijstelling van de kilometerheffing om haar positie als volwaardig, duurzaam collectieve modus niet verder uit te hollen. Indien geen vrijstelling door Europa mogelijk blijkt: • Rekening houden met de specifieke kenmerken van autobus- en autocarvervoer. Congestieheffing is uit den boze. • Kosten afzetten t.a.v. het aantal vervoerde passagiers. • De invoering kan enkel gelijktijdig gebeuren met de invoering voor privévervoer en de uitbouw van voldoende alternatieven. • Het inkomen uit kilometerheffing moet besteed worden aan investeringen in duurzame modi en in vervoersinfrastructuur. • Concurrentiepositie t.o.v. de luchtvaart – waar internalisering van externe kosten nog niet aan de orde zijn - mee in het debat nemen. • Flankerende maatregelen uitwerken.

16

MEMORANDUM FBAA 2019


2.2.3 Lage-emissiezones: nood aan planning Dat we met z’n allen moeten inzetten op een betere luchtkwaliteit spreekt voor zich. Ook FBAA neemt maatregelen om de CO2-uitstoot te reduceren, zoals investeringen in de modernste dieselmotoren (EURO VI) en alternatieve energievormen. Met de invoering van de eerste LEZ in Antwerpen op 1 februari 2017 werd het Vlaams decreet realiteit. Ook Gent, Mechelen en Sint-Niklaas hebben reeds plannen aangekondigd. Er gaan zelfs stemmen op om van heel Vlaanderen een LEZ te maken. Norm vs. investeringscapaciteit Een al te ongecontroleerde invoering van LEZ-zones in de belangrijkste steden en gemeenten heeft echter een bijzonder grote impact op onze bus- en carondernemingen. Het is niet realistisch om op zo’n korte termijn de investering van een volledig nieuw wagenpark te verplichten. Bussen en autocars kennen immers, in vergelijking met andere voertuigen op de weg, een lange economische gebruiksperiode, courant tot 15 jaar. Een verplichte 6-maandelijkse technische controle garandeert de technische fitheid en veiligheid van het voertuigenpark. Deze uitzonderlijk lange inzetbaarheid wordt in alle contractuele structuren met de opdrachtgevers, waarvan in vele gevallen de Overheid, ook ingebouwd.

Bussen en autocars zijn gemiddeld 15 jaar perfect operationeel. We pleiten voor een afgestemde invoering van LEZ.

Vele ondernemers kunnen, in tegenstelling tot de Vlaamse Vervoersmaatschappij, niet gaan schuiven met hun voertuigenpark wanneer in hun operationeel gebied een LEZ wordt ingevoerd. Zij worden dan verplicht om voertuigen, waarvoor quasi geen tweedehandsmarkt bestaat door de eigenheid van de lastenboeken, versneld te gaan vervangen. Simulaties uitgevoerd door het onderzoeksinstituut van de sector, het ICB, tonen aan dat de gevolgkosten voor de sector bij het algemeen invoeren in de belangrijkste steden en gemeenten tegen 2020 zouden oplopen tot net geen 100 miljoen Euro. Hierbij dient opgemerkt dat ongeveer 30% van dit prijskaartje bij de Vlaamse Overheid zal terechtkomen. Het ongeregeld vervoer - als belangrijke speler in collectieve mobiliteit - zal hierbij opnieuw een concurrentieel onevenwicht moeten kunnen overleven.

MEMORANDUM FBAA 2019

17


Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van de invoering van LEZ? • Aangepaste schema’s voor bussen en autocars bij de verdere invoering van LEZ • Een afgestemd invoeringsplan voor steden en gemeenten, rekening houdend met de haalbaarheid van gevolginvesteringen voor zowel de stedelijke als de inter-city mobiliteit in openbaar, leerlingen- en personeelsvervoer en in het ongeregeld vervoer + flankerende maatregelen bij onevenwicht. • Een centraal registratiesysteem en zoveel mogelijk uniformiteit tussen de verschillende systemen (om de administratieve last voor de bedrijven zoveel mogelijk te beperken).

2.3 Het antwoord van de sector op de REGELGEVING 2.3.1 Nieuwe vormen van slim personeelsvervoer Kantoorbussen als deel van de oplossing voor het fileprobleem Kantoorbusdiensten richten zich op het woon-werkverkeer én het werk-werkverkeer, waarbij reistijd effectief kan omgezet worden tot werktijd. Deze ontwikkeling is een prioritaire case in de erkenning van de duurzame kwaliteitskenmerken van het collectief vervoer. Aantrekkelijk voor werkgever én werknemer De fiscale begeleidende maatregelen die deze services moeten ondersteunen zullen gegarandeerd de ‘modal shift’ van individueel vervoer naar het hoogwaardig collectief vervoer katalyseren. Deze maatregelen moeten aantrekkelijk zijn voor zowel de werkgevers die het gebruik van kantoorbusdiensten bij hun werknemers promoten, als voor de werknemers zelf. Kantoorbusdiensten zijn een duidelijke troef in ‘the war for talent’ voor bedrijven die gevestigd zijn op plaatsen die met het openbaar vervoer minder goed bereikbaar zijn

18

MEMORANDUM FBAA 2019


en/of filegevoelig zijn. Het belangrijkste principe hierbij is dat zowel het voertuig als het servicedesign moeten toelaten om de reistijd als efficiënte werktijd te kunnen gebruiken. We denken hierbij onder andere aan voldoende ruimte per passagier, een voldoende groot tafelblad per passagier, een performante en veilige internetverbinding, een faciliterend MaaS (Mobility as a Service) -platform, etc. Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van kantoorbusdiensten? • De dienst moet zowel via het mobiliteitsbudget als via facturatie aan het bedrijf kunnen betaald worden, en moeten in dit laatste geval voor minstens 120% fiscaal aftrekbaar zijn. • Kantoorbussen moeten gebruik kunnen maken van de doorstromingsstructuren, waaronder busbanen en multimodaal bereikbare start- en stopplaatsen. • Bedrijven moeten middelen uit het Pendelfonds kunnen aanwenden om de dienst te kunnen aanbieden aan hun medewerkers. • Het inrichten van een specifiek orgaan dat de minimale servicedesign van een ‘kantoorbus’ omschrijft, oplegt en controleert. • Een regelluw kader, zoals omschreven bij de huidige vervoersregio’s, voor het ganse traject van kantoorbuslijnen. • Het aanbod zou voorgesteld moeten worden aan de consument, die zonder tussenkomst van werkgever een ticket kan kopen, eventueel via zijn mobiliteitsbudget.

Vernieuwende initiatieven personeelsvervoer Ook andere meer lokale initiatieven waaronder de fietsbus (die de beide oevers van de haven van Antwerpen verbindt), een schitterend voorbeeld van combimobiliteit, en de samenwerking tussen bedrijven die in het havengebied gelegen zijn om hun personeel vlotjes van en naar de bedrijfsgebouwen te vervoeren door privéondernemingen, verdienen meer aandacht en promotie vanuit de overheid.

Bron: Flow-fotograaf: ML

MEMORANDUM FBAA 2019

19


2.3.2 Impact van de objectieve aansprakelijkheid op het aanbod aan BA-verzekering Diverse oorzaken hebben een monopoliepositie gecreëerd in het aanbod van de verplichte BA-verzekering in onze sector: 1) De marktconcentratie in de verzekeringswereld 2) De financiële en fiscale politiek in reserves vanwege de verzekeringsmaatschappijen 3) Hun opsplitsing van de BA in de verschillende risicoparken aan voertuigen 4) Het relatief klein aandeel aan autocar- en autobussen (2 per duizend) in het totaal voertuigenpark in België 5) De (te) hoog en (te) lang ingeschatte risicoreserves en -termijnen door de maatschappijen 6) De (quasi) ongelimiteerde objectieve aansprakelijkheid 7) … Van de twee resterende maatschappijen zal er wellicht op korte termijn nog slechts één overblijven. Daardoor kan een willekeur aan premiestelling ontstaan, waarbij de aanbieder bovendien een uniek competitief voordeel verwerft om andere, verplichte of optionele, verzekeringen in de portefeuille te bundelen. In de ons omringende landen nam de overheid alvast een aantal acties, die wij ook in België verwachten.

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van de verplichte BA-verzekering? • De invoer van realistische en misbruikvoorkomende beperkingen voor de objectieve aansprakelijkheid. • Controlerende maatregelen om monopolievorming tegen te gaan.

MEMORANDUM FBAA 2019

21


3. geregeld vervoer


3.1 Organisatiemodel openbaar vervoer De Europese Verordening 1370/2007 m.b.t. openbaar personenvervoer per spoor en over de weg bepaalt dat openbare dienstcontracten na organisatie van mededinging moeten worden toegekend. De overgangsperiode van 10 jaar, voorzien in deze Verordening, verstrijkt op 3 december 2019. In Vlaanderen werd De Lijn tot 31 december 2020 benoemd tot interne operator. Uiterlijk eind 2019 moet de Vlaamse Regering beslissen of zij het openbaar dienstcontract verder toekent via het intern operatorschap dan wel of zij de markt openstelt voor andere spelers. De VRA (Vlaamse Raad van Autobus en Autocar Ondernemingen) staat achter het huidig Vlaams OV-model. De organisatie van het openbaar vervoer door één operator, die door de overheid wordt aangeduid, draagt bij tot de uitbouw van een geïntegreerd openbaarvervoersnetwerk. De samenwerking met grotere en kleinere privébedrijven leidt tot een hogere efficiëntie en voortdurende kwaliteitsbewaking. Dit alles met respect van de sociale evenwichten.

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van openbare dienstcontracten? Behoud van het huidig Vlaams OV-model, waarbij de overheid één operator aanduidt voor de organisatie en grote en kleinere privébedrijven samenwerken aan een geïntegreerd openbaarvervoersnetwerk.

MEMORANDUM FBAA 2019

23


3.2 Publiek-private samenwerking in het openbaar vervoer De historische samenwerking tussen de interne operator De Lijn en de privébedrijven zorgt ervoor dat twee strategische doelstellingen in één klap gerealiseerd worden: de betrokkenheid van de privésector op het niveau van de dienstuitvoering en de overheidscontrole over het strategisch/tactisch openbaarvervoerbeleid op langere termijn. De privébedrijven beschikken over een historische knowhow en onmisbare terreinkennis. De onderlinge vergelijking leidt tot een hogere kostenefficiëntie en stimuleert voortdurende kwaliteitsverbetering. In Vlaanderen bestaat sinds 2002 politieke consensus over de uitvoering van 50% van het aantal kilometers door de privébedrijven (50-50-verhouding). In het verleden werden de kilometers die De Lijn op de markt brengt in het leerlingenvervoer en in het vraagafhankelijk vervoer (belbussen) eveneens in de berekening opgenomen. In de toekomst zal dit niet meer het geval zijn, aangezien dit vervoer ingedeeld wordt bij het vervoer op maat (basisbereikbaarheid). Als gevolg hiervan bedraagt het percentage in de uitvoering van het aantal openbaar vervoerkilometers ongeveer 40%. Rekening houdend met de 50-50-verhouding pleit de VRA ervoor om zo snel mogelijk de nodige stappen te zetten met het oog op het herstel van dit evenwicht tegen het einde van de beheersovereenkomst tussen De Lijn en de Vlaamse Regering. (einde 2020)

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van publiek-private samenwerking in het openbaar vervoer? In de nieuwe beheersovereenkomst tussen De Lijn en de Vlaamse Regering de 50/50 verhouding van het aantal kilometers door privébedrijven aanhouden.

MEMORANDUM FBAA 2019

25


4. bijzonder geregeld vervoer


4.1 Kwaliteitsbewaking leerlingenvervoer Sinds 2001 wordt het zonaal leerlingenvervoer georganiseerd door De Lijn. Het gaat vooral om het vervoer van leerlingen uit het buitengewoon onderwijs. Voor de uitvoering ervan doet De Lijn een beroep op beroepsvervoerders. Het betreft een 150-tal autobus – en autocarbedrijven die dagelijks bijna 40.000 leerlingen vervoeren via ongeveer 1.600 ritten. Pleidooi voor kwaliteit in het nieuwe organisatiemodel Momenteel wordt in Vlaanderen een nieuw organisatiemodel bestudeerd aan de hand van twee pilootprojecten. Collectief leerlingenvervoer wordt bij nieuwe inschrijvingen niet meer als een automatisme beschouwd, maar de ouders en de leerlingen wordt gevraagd alternatieven in overweging te nemen. De sector staat zeker niet negatief tegenover een dergelijke oefening, maar laten we niet vergeten dat het om een kwetsbare groep jonge mensen gaat, die zich op een kwaliteitsvolle manier moeten kunnen verplaatsen. Bij de uitrol van het nieuwe organisatiemodel moet men over de zekerheid beschikken dat de resultaten van de proefprojecten representatief zijn voor gans Vlaanderen. Basisbereikbaarheid of vervoer op maat? Naast de studie van een nieuw organisatiemodel brengt ook de invoering van basisbereikbaarheid onzekerheid voor de vervoerders mee. Het leerlingenvervoer buitengewoon onderwijs wordt immers ingedeeld in het vervoer op maat, dat in de toekomst niet meer tot de bevoegdheid van De Lijn behoort. FBAA vraagt dat er snel een duidelijke visie komt op wie in de toekomst de organisatie van het leerlingenvervoer voor zijn rekening zal nemen. Tijdens de overgangsfase moeten het beheer én de opvolging van de contracten even nauwgezet gebeuren als voordien. Geïntegreerd kwaliteitssysteem Wat de uitvoering betreft, maakt De Lijn gebruik van de procedure van de open aanbesteding voor de gunning van de contracten aan de vervoerders. In deze procedure is er echter geen plaats voor kwalitatieve criteria. De sector is reeds lang vragende partij voor de invoering van kwaliteitscriteria, en dit van bij de gunning. Naast voldoende financiële middelen dient De Lijn daarom over een kwaliteitssysteem te beschikken. De prijsevolutie bij de aanbestedingen van de voorbije jaren doet MEMORANDUM FBAA 2019

27


immers kritische vragen rijzen omtrent de manier van prijsberekening en de gevolgen voor de aangeboden kwaliteit. Werkhervattingstoeslag Bij de uitvoering spelen ook de chauffeurs een grote rol. Zij brengen de leerlingen, samen met de begeleidsters, dagelijks op een veilige manier van en naar school. Door de aard van het werk worden hen bijna uitsluitend deeltijdse contracten van bepaalde duur aangeboden. Het spreekt voor zich dat dit geen duurzame vorm van tewerkstelling uitmaakt, waardoor het moeilijk is om de juiste profielen aan te trekken. Vaak gaat het om oudere werknemers. Jongere chauffeurs verlaten immers, vaak vervroegd, het beroep bij gebrek aan doorgroeimogelijkheden binnen de sector. Daarom betreurt de VRA dat de werkhervattingstoeslag werd afgeschaft. Deze toeslag aan volledig uitkeringsgerechtigde 55-plussers droeg bij tot de verkleining van de werkloosheidsval. Immers, ondanks de door de overheid reeds geleverde inspanningen, is het voor werklozen vaak financieel niet interessant om deeltijds als leerlingenvervoerchauffeur aan de slag te gaan. Daarnaast wil ook FBAA haar verantwoordelijkheid opnemen door op zoek te gaan naar mogelijke combinaties van jobs en type voertuigen, zowel binnen als buiten de sector, met deze van leerlingenvervoerchauffeur.

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van het nieuwe organisatiemodel leerlingenvervoer? • Invoeren van kwaliteitscriteria, en dit van bij de gunning • Duidelijke visie op wie in de toekomst de organisatie van leerlingenvervoer op zich kan nemen. • Ook tijdens de overgangsfase een nauwgezet beheer en opvolging van de contracten. Daarnaast, in het belang van kwalitatieve dienstverlening en duurzame tewerkstelling: Opnieuw invoeren van werkhervattingstoeslag voor uitkeringsgerechtigde 55-plussers MOBY, de Dag van de Schoolbus Een initiatief van FBAA om iedereen betrokken bij het leerlingenvervoer in de bloemetjes te zetten. www.moby.be

MEMORANDUM FBAA 2019

29


5. autocar


5.1 Erkenning van de sector als autonoom, soeverein en duurzaam Jaarlijks verzorgen de autocarbedrijven de uitstappen, vakanties en verplaatsingen van meer dan 13,5 miljoen klanten. Deze sector is dan ook bij uitstek een ‘people’s industry’ waar dienstverlening en mensen centraal staan. Door het collectieve karakter dragen autobus en autocar bij tot filevermindering en een duurzamere mobiliteit. Het is dan ook niet correct om op beleidsvlak de autobus- en autocarsector te assimileren met ‘zwaar vervoer’. Hoewel er zekere gelijkenissen zijn tussen het goederen- en het passagiersvervoer, zijn er vooral ook grote verschillen. De 1 op 1 toepassing van wetgeving van het goederenvervoer op het passagiersvervoer leidt tot nefaste gevolgen omdat de concurrentiële context totaal verschillend is van het goederenvervoer. In tegenstelling tot het goederenvervoer, waar de concurrentie vooral binnen de sector woedt, concurreert de autocar vooral met de private wagen en het vliegtuig. In de autocarsector staat vooral het comfort van de passagier en het sociale aspect centraal. Dienstbaarheid aan de klant primeert op het afleggen van kilometers. Maatregelen die afbreuk doen aan het comfort van de passagiers, de kostprijs verhogen of snelheid afremmen faciliteren een shift naar de private wagen of het vliegtuig. Een belangrijke stap om de doelstelling van de Europese Commissie, en met name een shift naar meer duurzame vervoersmodi te concretiseren, zal bestaan in het erkennen van deze sector als een soevereine sector en in het creëren van een aangepast regelgevend kader. Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van erkenning? • De sector volwaardig deel laten uitmaken van het collectief personenvervoer en niet scharen onder ‘zwaar vervoer’. • Wegwerken van concurrentievervalsing door elke beleidsmaatregel af te toetsen aan het specifieke karakter van de sector. • Verkeersveiligheid en comfort voor de passagiers centraal stellen. MEMORANDUM FBAA 2019

31


5.2 Toegang tot de steden De nieuwe mobiliteitsplannen zijn erop gericht om het gemotoriseerd verkeer uit de binnenstad te weren. Voor personen met een beperkte mobiliteit, bejaarden en kleinere kinderen blijft het echter noodzakelijk om vlot toegang te krijgen tot het centrum en de toeristische infrastructuur (hotel, museum, …). Voor deze PRM’s blijft de door2door service die de autocar biedt van groot belang. Door het collectief vervoer met de autocar te promoten en te faciliteren kunnen heel wat wagens uit het verkeer worden gehaald. Een touringcar, die een gemiddelde bezettingsgraad haalt van 65%, staat immers gelijk aan 30 wagens en de gemiddelde uitstoot per passagier ligt maar liefst 5 keer lager dan deze van een reiziger in een moderne personenwagen.. Reizen met de autocar is meer dan enkel vervoer Ook vanuit organisatorisch en financieel standpunt blijft het belangrijk dat groepen samen kunnen reizen.. Het al dan niet samen reizen heeft een impact op het aantal begeleiders en gidsen dat nodig is, maar ook op de inhoudelijke invulling van de uitstap. Het openbaar vervoer is niet altijd een alternatief omdat haltes, uurroosters en capaciteitsplanning voor dagelijks gebruik zelden overeenstemmen met de noden van bezoekers en toeristische excursies. In de wetenschap dat het aantal 65-plussers in de komende 20 jaar met meer dan 50% zal toenemen, een niet onbelangrijke overweging. Door de restricties inzake toegang tot de steden, alsook de afbouw van de autocarinfrastructuur dreigen heel wat klanten in de kou te blijven staan. Ook toeristische attracties en musea zijn de dupe. Er wordt dan wel geïnvesteerd in het meer toegankelijk maken van de attractiepolen, maar de aanvoer van bezoekers wordt stelselmatig afgesneden.

Een touringcar, die een gemiddelde bezettingsgraad haalt, staat gelijk aan 30 wagens 32

MEMORANDUM FBAA 2019

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van toegang tot steden? • Erkenning van de autocar als collectief complement voor de mobiliteit in de steden • Afstemming met de lokale overheid van een vervoersplan autocar, dat verschillend is van de plannen voor goederen of individueel transport • Openstellen van busbanen aan alle vormen van collectief vervoer waardoor er een nog betere bijdrage wordt geleverd aan de doorstroming


5.3 Discriminatie t.o.v. het luchtverkeer De luchtvaartsector geniet reeds jaar en dag van een extreem gunstig fiscaal regime, met een vrijstelling van btw en accijnzen en tal van subsidies en belastingvoordelen. Externe kosten worden nauwelijks of niet doorgerekend en luchthavens worden volop gesubsidieerd.

De ongelijke fiscale behandeling van de verschillende vervoermodi beïnvloedt de keuze van de consument en ondermijnt de klimaatdoelstellingen.

De consument wordt er de facto toe aangezet om beslissingen te treffen op basis van zuiver financiële overwegingen zonder rekening te houden met belangrijke elementen zoals de duurzaamheid. Terwijl de CO2-uitstoot van een autocar beduidend lager ligt dan die van een vliegtuig, worden autocardiensten belast met btw en accijnzen. Zij genieten ook nauwelijks of niet van enige subsidie. De kosten en baten van alle mobiliteit zullen veel inzichtelijker moeten worden voor reizigers, inclusief de effecten op klimaat, werkgelegenheid, accijnzen en belasting.

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van concurrentiebeding? • Een meer coherente aanpak, waarbij duurzame transportmodi worden gestimuleerd en minder duurzame worden gepenaliseerd. • Equivalente vrijstellingen voor de autocar als voor de luchtvaart • Een 0% btw-tarief voor autocardiensten zoals in andere Europese lidstaten. MEMORANDUM FBAA 2019

33


5.4 Digitalisering van de administratie Het principe van eenmalige gegevensopvraging is in België wettelijk ingevoerd sinds 2013 en bepaalt dat de administratie geen gegevens meer mag opvragen bij de gebruiker waar de overheid zelf al over beschikt via authentieke bronnen. In de praktijk moeten onze chauffeurs bij wegcontroles nog steeds bijzonder veel papieren documenten, met bewijs van echtheid, kunnen voorleggen, zowel over het voertuig als over zichzelf. Nochtans kunnen de controleurs van de federale diensten, zowel politie als FOD, deze gegevens in de verschillende databases zelf raadplegen. Dit is niet alleen weinig efficiënt voor onze ondernemingen, het is ook allesbehalve klantvriendelijk om onze passagiers zo lang op te houden. In België is er dus helaas nog weinig vooruitgang geboekt wat digitale administratie betreft. Op internationale trajecten is het zo mogelijk nog erger, omdat – na de administratieve lijdensweg – er ook boetes worden opgelegd die onmiddellijk ter plaatse moeten worden afgerekend, opnieuw met de passagiers als pasmunt.

Wat FBAA verwacht van het beleid op het vlak van administratieve vereenvoudiging? • Het wettelijke principe van eenmalige gegevensopvraging gediciplineerd doorvoeren, ook voor controlediensten. • Aandringen op uniformiteit en geldigheid van boorddocumenten op Europees niveau.

MEMORANDUM FBAA 2019

35


MEMORANDUM FBAA 2019 FBAA | Dobbelenberg | Metrologielaan 8 | 1130 Brussel | T. +32 (0)2 245 35 70 | info@fbaa.be | www.fbaa.be | V.U.: Patrick Westelinck

Memorandum van FBAA voor 2019  

Wat is de rol van de bus en de autocar in een duurzaam en innovatief mobiliteitsbeleid? Deze brochure geeft u, in het licht van de federale...

Memorandum van FBAA voor 2019  

Wat is de rol van de bus en de autocar in een duurzaam en innovatief mobiliteitsbeleid? Deze brochure geeft u, in het licht van de federale...