Mémorandum de la FBAA pour 2019

Le rôle de l’autobus et de l’autocar dans une politique de mobilitÉ durable et innovante

MÉMORANDUM FBAA 2019

Pourquoi les autorités doiventelles continuer à promouvoir l’autobus et l’autocar Cher décideur, Cher membre de la FBAA, Le transport collectif sur route — notamment en autobus et en autocar — constitue l’un des fondements du droit à la mobilité, à la liberté de mouvement et à l’inclusion sociale de tout citoyen. La collectivisation du transport de passagers sur route est par ailleurs la méthode la plus efficace pour s’attaquer au problème des embouteillages tout en atteignant les objectifs fixés sur le plan climatique et en matière de santé publique. Les pouvoirs publics le reconnaissent ouvertement. La Commission européenne affirme en parallèle que la part des moyens de transport durables reste trop faible. On peut donc assurément parler d’un décalage.

La mobilité des groupes socialement plus vulnérables ou moins mobiles doit être améliorée. Les émissions de CO2 et la pollution de l’air doivent, elles, être réduites.

L’autobus et l’autocar peuvent apporter une contribution précieuse à ces objectifs politiques primordiaux. En tant que fédération, nous plaidons pour un renforcement du soutien et de la promotion des services d’autobus et d’autocars orientés vers les groupes cibles et les situations de transport particulières. À l’approche des élections fédérales et européennes, cette brochure dresse un tableau des faits et des opportunités qui existent dans le secteur des autobus et des autocars.

Il dépeint l’importance de l’autobus et de l’autocar comme alternative durable à la voiture et à l’avion et en tant que moyen de transport à part entière pour la société.

Nous pouvons, ensemble, résoudre les problèmes de mobilité et atteindre les objectifs en matière de climat et de santé publique, dans les trois Régions. Nous vous remercions de prendre en considération nos propositions politiques et de répondre positivement à notre demande de soutien.

Patrick Westelinck Administrateur délégué

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LES PRIORITÉS

pour une politique de mobilité durable et innovante

1 FBAA... Qui? 6

1.1 Les transports par autocar ont le vent en poupe

7

1.2 L’autobus et l’autocar comme alternative durable pour les moyens de transport

7

2 Importance du secteur des autobus et autocars 10

2.1 Importance du secteur pour le MARCHÉ DE L’EMPLOI

11

2.1.1 Rendre la profession de chauffeur professionnel attractive

11

2.1.2 Projets destinés aux groupes à risque

12

2.1.3 Révision de la directive sur l’aptitude professionnelle

12

2.1.4 Régionalisation de l’aptitude professionnelle

13

2.2 Importance du secteur pour la SOCIÉTÉ

14

2.2.1 Écologisation des flottes

14

2.2.2 Prélèvement kilométrique

16

2.2.3 Zones de basses émissions : planification requise

17

2.3 La réponse du secteur en matière de RÉGLEMENTATION

18

2.3.1 Nouvelles formes de transport intelligent du personnel

18

2.3.2 Impact de la responsabilité objective sur l’offre d’assurance RC

21

3 Services réguliers 22

3.1 Dérégulation du marché de transport

23

3.2 Collaboration public-privé dans le transport public

25

4 Services spéciaux 26

4.1 Maîtrise de la qualité en transport scolaire

27

5 Autocar 28

5.1 Reconnaissance du secteur comme un secteur autonome, souverain et durable

29

5.2 Accès aux villes

30

5.3 Discrimination par rapport à la navigation aérienne

33

5.4 Numérisation de l’administration

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5

1.

FBAA… qui?

La Fédération Belge des exploitants d’Autobus et d’Autocars (FBAA) représente plus de 300 entreprises privées organisant et proposant un transport collectif rémunéré de personnes sur des routes nationales et internationales. Le secteur compte 12 000 emplois et est une force motrice dans les domaines du transport public urbain et interurbain en autobus en Flandre et en Wallonie, des services de ramassage scolaire dans les trois Régions, du transport de personnel dans des zonings industriels et du transport dans le cadre de loisirs culturels, sportifs ou touristiques.

De plus en plus de jeunes choisissent l’autocar pour parcourir de longues distances.

1.1. Les transports par autocar ont le vent en poupe Chaque année, plus de 13 millions de passagers optent pour l’autocar pour effectuer leurs excursions ou voyages touristiques. Plus de la moitié sont des jeunes et des jeunes adultes. Cet essor est principalement dû au succès des lignes longues distances et aux nombreuses sorties organisées par les associations socioculturelles.

1.2 L’autobus et l’autocar comme alternative durable pour les moyens de transport À l’heure où les décideurs politiques placent à juste titre la responsabilité sociétale et la mobilité durable en tête de liste de leurs priorités, la FBAA a un important rôle à jouer pour atteindre les objectifs en matière de climat et de santé publique.

L’empreinte écologique de l’autobus et de l’autocar n’est pas plus grande que celle du train, et beaucoup plus petite que celle de la voiture et de l’avion. C’est ce qui ressort d’une étude comparative internationale concernant l’impact des moyens de transport sur le milieu. (Source : ICB) Pour les trajets sur de longues distances, l’autocar est même le moyen de transport le plus écologique. En raison du taux de remplissage élevé (qui varie entre 66 et 80 %), le taux d’émission de CO2 par personne par kilomètre est le plus bas en voyageant en autocar.

(Source : étude « Mode, Load, And Specific Climate Impact from Passenger Trips » dans Environmental Science & Technology).

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Émissions CO2 (g/voyageurs km)

300 minimal maximal

200

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voiture électrique

8

vélo

0

à pied

100

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9

avion

voiture

TGV

train

bus

2.

Importance du secteur des autobus et autocars 10

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2.1 Importance du secteur pour le MARCHÉ DE L’EMPLOI 2.1.1 Rendre la profession de chauffeur professionnel attractive Attirer du personnel suffisamment qualifié représente un grand défi pour le secteur du transport de personnes sur route. Les attentes envers les chauffeurs professionnels dans notre secteur sont particulièrement élevées.

La norme d’âge européenne (21 ans) et la formation longue et coûteuse pour entrer dans le secteur (permis de conduire B + permis de conduire D + aptitude professionnelle) sont les principaux obstacles qui freinent les jeunes dans leur envie d’entamer une carrière de chauffeur d’autobus et/ou d’autocar. Pour les demandeurs d’emploi, le

60%

Full Time

Part Time

secteur travaille depuis longtemps en collaboration avec le FOREM, Bruxelles

≤ 13

5%

13 - 17

18%

des véhicules et des instructeurs.

> 17

17%

Une opportunité pour les 50 ans et plus

Formation et le VDAB afin de soutenir la capacité de formation limitée en fournissant

40%

Le secteur représente une opportunité pour le marché de l’emploi, à savoir l’attractivité pour les 50 ans et plus souhaitant réorienter leur carrière. Atteindre ce groupe cible et de lui faire franchir le cap du coût de la formation (permis de conduire D + aptitude La pyramide des âges

professionnelle + temps) est cependant extrêmement difficile.

Caractéristiques spécifiques de la carrière de chauffeur professionnel : • un métier en pénurie depuis plus de 10 ans déjà ; • un âge moyen de 53 ans à l’heure actuelle ; • cette moyenne est croissante ; • un seuil d’accès plus élevé pour les jeunes ; • des horaires de service en lien avec des déplacements effectués en dehors

des heures de bureau ;

• 45 % de contrats à mi-temps ; • une grande part de contrats découlant de marchés publics ; • les mesures de soutien pour les 50 ans et plus ont été transférées aux Régions.

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Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de mesures de soutien pour les 50 ans et plus ?

La FBAA attend une approche coordonnée au niveau national visant à promouvoir les entrées dans le secteur dans le cadre des changements de carrière.

2.1.2 Projets destinés aux groupes à risque Les exploitants d’autobus et d’autocars trouvent difficilement des candidats pour tous les postes vacants. Ils offrent toutefois des opportunités aux personnes très éloignées du marché de l’emploi en raison de leur situation sociale, de leurs origines ou de leur âge. Les efforts que cela implique, à tout le moins sur le plan financier, sont énormes pour les entreprises d’un secteur majoritairement composé de PME. Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière d’embauche des groupes à risque ?

La FBAA plaide pour plus de soutien financier et de projets de formation et d’emploi structurels pour les groupes à risque, notamment les jeunes, Le projet Iuvenis pour les jeunes

les femmes et les réfugiés reconnus.

2.1.3 Révision de la directive sur l’aptitude professionnelle Les États membres sont tenus de transposer la nouvelle directive (2018/645) relative à l’aptitude professionnelle des chauffeurs dans leur législation nationale pour le 01/05/2020 au plus tard.

La pénurie croissante sur le marché de l’emploi et la hausse de l’apprentissage sur le lieu de travail offrent une occasion unique de revaloriser le recyclage obligatoire, tant au niveau du contenu des modules de cours que sur le plan des méthodes d’enseignement. L’accent devant être mis sur l’utilisation de moyens de formation modernes. C’est le seul moyen pour que le recyclage contribue à atteindre l’objectif de Le simulateur de bus

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la directive.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de recyclage obligatoire ?

La FBAA plaide pour une collaboration plus étroite avec l’administration afin que le recyclage gagne en efficacité et soit le plus proche possible de la pratique quotidienne et des conditions de circulation ainsi que pour une mise en conformité de la directive sur l’aptitude professionnelle.

2.1.4 Régionalisation de l’aptitude professionnelle L’aptitude professionnelle des chauffeurs offre la possibilité de continuer à améliorer la sécurité routière, l’environnement et le bien-être général de nos chauffeurs et autres collaborateurs.

La législation a été élaborée et fixée au niveau européen, mais diffère en pratique par États membres. La FBAA estime qu’une régionalisation de cette législation n’est pas l’option la plus indiquée. Les risques sont grands que les formations et les obligations qui en découlent diffèrent d’une Région à l’autre. Ce qui aurait les conséquences suivantes : • Effet « shopping » : les formations seront suivies en fonction de ces différences ; “Code 95” ou la formation pour obtenir le certificat d’aptitude professionnelle

• L’objectif de la législation sur l’aptitude professionnelle sera fortement ébranlé.

Remarque : cela vaut également pour la responsabilité sur l’octroi de permis de conduire (professionnels).

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de recyclage obligatoire ?

La Fédération plaide pour que la législation sur l’aptitude professionnelle soit appliquée de manière uniforme en Belgique, au niveau national. Si cette matière est tout de même confiée aux Régions, il convient de garantir la concordance de la mise en application du contenu dans la pratique.

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2.2 Importance du secteur pour la SOCIÉTÉ 2.2.1 Écologisation des flottes La plupart des autobus et des autocars sont encore équipés à l’heure actuelle de moteurs diesel. L’autobus demeure néanmoins, avec le train, le moyen de transport motorisé le plus écologique, et ce pour deux raisons : • la normalisation européenne est plus sévère pour les autobus que pour les véhicules particuliers. Les émissions effectives (real world) d’oxydes d’azote sont, par exemple, 60 % moins élevées que dans le cas de véhicules particuliers ; • l’autobus/autocar est toutefois surtout un moyen de transport plus écologique en raison de son caractère collectif. Les émissions de substances polluantes par passager transporté ne constituent qu’une fraction de celles d’une voiture ou d’un avion et équivalent à peu près à celles d’un train.

Objectif zéro émission En dépit de ces bonnes statistiques, le secteur ne compte pas se reposer sur ses lauriers. Pour atteindre les objectifs mondiaux en matière de climat, les autorités doivent accélérer le passage à des technologies à zéro émission. Les entreprises

Par passager transporté, les émissions de CO2 des autobus et autocars ne constituent qu’une fraction de celles des voitures et des avions.

d’autobus et d’autocars sont prêtes à se serrer les coudes pour atteindre ce but et même à jouer un rôle de pionnier. À condition, bien sûr, que cela puisse se faire de façon responsable sur le plan économique.

Transition vers une énergie verte La technologie des autobus à batterie électrique est arrivée à maturité. Cela signifie que le concept zéro émission dans le contexte du transport public et d’autres formes de transport sur de courtes distances est devenu réaliste. Pour les distances plus longues, par contre, les solutions technologiques ne sont pas encore suffisantes.

Il convient de définir un trajet de transition clair qui offrira un minimum de garanties aux entreprises qui investissent dans les énergies vertes. Plus on attendra, plus la transition sera inefficace et coûteuse en raison du remplacement prématuré des solutions intermédiaires.

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Les entreprises privées actives dans le transport collectif doivent avoir la possibilité de tester les technologies zéro émission et d’accumuler une certaine expérience.

Les restrictions contractuelles et réglementaires y font obstacle tant pour le transport public que pour les services de ramassage scolaire.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière d’écologisation des transports publics et services de ramassage ?

• La définition rapide d’un trajet de transition clair pour l’écologisation et l’établissement d’un agenda d’investissements.

• La création d’un cadre légal qui lève les restrictions contractuelles et réglementaires pour les expériences pilotes nécessaires.

Selon toute vraisemblance, le transport par autobus zéro émission ne sera, à moyen terme, pas plus cher que le transport en autobus conventionnel. Cependant, cette transition nécessite de réaliser aujourd’hui des investissements supplémentaires.

Dans le contexte actuel, à défaut de trajet de transition clair pour les véhicules « zéro émission », les entreprises continuent à investir dans la technologie moderne Euro VI pour remplacer les véhicules plus anciens et plus polluants. Afin de ne pas décourager de tels investissements, il faut pouvoir garantir que ces véhicules iront jusqu’au bout de leur durée de vie économique (12 à 15 ans).

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de financement des énergies vertes ?

• La proposition de stimuli pour le service occasionnel.

• Des investissements supplémentaires dans l’infrastructure, le matériel et surtout dans l’accumulation de connaissances.

• Des incitants pour les entreprises qui osent réaliser des investissements risqués.

• Un budget pour que les TEC en Wallonie et De Lijn en Flandre puissent financer des contrats d’exploitation avec des entreprises d’autobus privées.

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2.2.2 Prélèvement kilométrique Le prélèvement kilométrique pour les véhicules particuliers est de plus en plus souvent présenté comme un moyen de lutter contre la congestion du trafic. Un débat devra donc également être mené sur l’introduction d’un tel prélèvement pour les autobus et les autocars. À cet égard, la révision de la directive Eurovignette est inéluctable au niveau européen.

Les orientations prises dans le cadre de cette révision inquiètent le secteur, dans la mesure où l’on prévoit une extension des prélèvements actuels pour les véhicules lourds (en l’occurrence, les camions) à tous les véhicules lourds (et donc aussi aux autobus et aux autocars) à partir de 2020. De cette manière, le transport de passagers sera à nouveau associé au transport de marchandises, alors que l’introduction d’un tel prélèvement pour les autobus et les autocars requiert un débat spécifique à mener simultanément avec celui qui concernera les véhicules particuliers. Pour cette dernière catégorie, l’introduction deviendra seulement obligatoire en 2026, soit six ans plus tard. Cela mettra le modal shift qui s’impose davantage en péril.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de décision sur le prélèvement kilométrique ?

La FBAA plaide avant tout pour une dispense du prélèvement kilométrique afin de ne pas affaiblir davantage sa position de moyen de transport collectif durable à part entière.

Si une telle dispense européenne s’avère impossible : • La prise en compte des caractéristiques spécifiques des transports en autobus et en autocar. Une taxe de congestion est hors de question.

• La répartition des coûts sur le nombre de passagers transportés.

• Sa mise en place ne peut coïncider qu’avec l’introduction pour le transport privé et la mise en place d’alternatives suffisantes.

• L’utilisation des moyens ainsi dégagés pour investir dans des modes de transport durables et dans l’infrastructure de transport.

• La prise en compte dans le débat de la position concurrentielle par rapport au transport aérien - où l’internalisation des coûts externes n’est pas encore à l’ordre du jour.

• La mise en place de mesures d’accompagnement.

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2.2.3 Zones de basses émissions : planification requise En tant que secteur du transport collectif, la FBAA n’est certainement pas opposée à des mesures améliorant la qualité de l’air. La Fédération prend des mesures pour réduire les émissions de CO2, en investissant dans les moteurs diesel les plus modernes par exemple (EURO IV) et dans les formes d’énergie alternatives.

Avec l’introduction de la première ZBE à Anvers, le 1er février 2017, le décret flamand est devenu une réalité. Gand, Malines et Saint-Nicolas ont déjà annoncé des projets similaires. Un vote va même être organisé pour déterminer si toute la Flandre ne devrait pas devenir une ZBE. Norme vs. capacité d’investissement Une introduction non contrôlée de zones ZBE dans les principales villes et communes aurait trop d’impact sur nos entreprises d’autobus et d’autocars. Il n’est pas réaliste d’imposer l’investissement d’une flotte complète à si court terme. Les autobus et les autocars connaissent, par comparaison avec d’autres véhicules circulant sur nos routes, une période d’utilisation économique assez longue, atteignant souvent 15 ans.

Un contrôle technique obligatoire tous les 6 mois contribue au maintien de la capacité technique et de la sécurité du parc de véhicules.

Les autobus et les autocars sont en moyenne parfaitement opérationnels pendant 15 ans. Nous plaidons pour l’introduction adaptée des ZBE.

Cette disponibilité exceptionnellement longue est également inscrite dans toutes les structures contractuelles avec les donneurs d’ordre, à savoir les pouvoirs publics dans de nombreux cas.

Contrairement à la société de transport flamande, de nombreux entrepreneurs ne peuvent pas déplacer leur parc de véhicules si une ZBE est instaurée sur leur territoire opérationnel. Ils sont donc obligés de remplacer plus rapidement leurs véhicules, pour lesquels il n’existe pratiquement pas de marché de seconde main en raison de la particularité du cahier des charges. Des simulations réalisées par l’institut de recherche du secteur, l’ICB, révèlent que le coût résultant d’une introduction générale dans les principales villes et communes d’ici 2020 atteindrait presque 100 millions d’euros pour le secteur. À cet égard, il convient de noter qu’environ 30 % de ce coût serait répercuté sur les pouvoirs publics flamands. Le service occasionnel, qui occupe une part importante dans la mobilité collective, devra donc de nouveau survivre à un déséquilibre concurrentiel.

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Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière d’introduction des ZBE ?

• L’application de schémas adaptés pour les autobus et les autocars en cas d’instauration des ZBE. • L’élaboration d’un plan d’introduction mis au point par les villes et communes, abordant la mobilité à la fois urbaine et interurbaine dans le transport public, scolaire et de personnel et dans le service occasionnel et l’élaboration de mesures d’accompagnement en cas de déséquilibre.

• L’instauration d’un système d’enregistrement central et la plus grande uniformité possible entre les différents systèmes (pour limiter au maximum la charge administrative des entreprises).

2.3 La réponse du secteur en matière de RÉGLEMENTATION 2.3.1 Nouvelles formes de transport intelligent du personnel Les bureaux bus, une partie de la solution aux problèmes d’embouteillages Les services de bureaux bus sont axés sur les déplacements domicile-travail et travail-travail, permettant d’assimiler le temps de trajet à du temps de travail effectif.

Le développement de tels services est prioritaire dans la reconnaissance des caractéristiques durables du transport collectif.

Attractif pour l’employeur et pour le travailleur Les mesures d’accompagnement fiscales visant à soutenir ces services catalyseront à coup sûr le modal shift du transport individuel vers un transport collectif de qualité supérieure. Ces mesures doivent être attrayantes tant pour les employeurs encourageant l’utilisation de services de bureaux bus auprès de leurs travailleurs, que pour les travailleurs eux-mêmes.

Les services de bureaux bus constitueront un atout majeur dans la « guerre des talents », pour les entreprises qui y recourront et permettront à ces entreprises de

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rester établies ou de s’établir sur des sites actuellement moins accessibles par les transports en commun et/ou sujets à des problèmes de congestion du trafic. À cet égard, le principe de base est le suivant : le véhicule et la conception du service doivent tous deux permettre d’utiliser le temps de déplacement comme temps de travail effectif. À cet égard, nous pensons notamment à un espace suffisant par passager, une tablette assez grande par passager, une connexion Internet performante et sécurisée, une plate-forme MaaS (Mobility as a Service) de facilitation, etc.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de bureaux bus ?

• La possibilité de payer le service de bureaux bus à l’entreprise à la fois via le budget mobilité et par le biais de la facturation et, dans ce dernier cas, déductibilité fiscale à 120 % minimum.

• La possibilité pour les bureaux bus d’utiliser les structures de fluidification de la circulation, notamment les bandes bus. La mise en place de lieux de départ et d’arrêt dans des endroits accessibles à plusieurs modes de transport.

• La possibilité d’utilisation des moyens du « Pendelfonds » par les entreprises souhaitant proposer des services de bureaux bus à leur personnel.

• La création d’un organe spécifique chargé de décrire, d’imposer et de contrôler les conditions auxquelles un véhicule doit répondre pour pouvoir être reconnu comme « bureau bus » ainsi que le service minimum requis.

• La création d’un cadre modérément réglementé, comme décrit dans les régions de transport actuelles, pour tout le réseau des lignes de bureaux bus.

• L’offre doit être étendue de B2B à B2C pour permettre au consommateur, sans l’intervention de son employeur, d’acheter un billet pour un bureau bus et de le payer éventuellement via son budget mobilité.

Initiatives innovantes en matière de transport du personnel D’autres initiatives plus locales méritent plus d’attention et de promotion de la part des pouvoirs publics. C’est le cas du vélo bus (qui relie les deux côtés du port d’Anvers), un exemple brillant de mobilité combinée et de collaboration entre les sociétés situées dans les environs du port pour transporter leur personnel d’un bâtiment à l’autre, via des entreprises privées.

Source: Flow – Photographe: ML MÉMORANDUM FBAA 2019

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2.3.2 Impact de la responsabilité objective sur l’offre d’assurance RC Différentes raisons ont permis la création d’une situation de monopole pour les compagnies proposant l’assurance RC obligatoire pour notre secteur : 1) la concentration du marché des assurances ; 2) la politique financière et fiscale en matière de réserves de la part des compagnies d’assurance ; 3) leur répartition de la RC entre les différents volets de risques pour les véhicules ; 4) la part relativement faible des autocars et autobus (2 pour mille) dans l’ensemble du parc de véhicules en Belgique ; 5) les réserves et les délais de risques (trop) élevés et (trop) longs dans les estimations des compagnies ; 6) la responsabilité objective (quasi) illimitée ; 7) …

Sur les deux compagnies encore en lice, il n’en restera bientôt plus qu’une seule, ce qui peut entraîner un risque de fixation arbitraire des primes, le prestataire obtenant en outre un avantage compétitif unique pour inclure d’autres assurances, obligatoires ou optionnelles, dans le portefeuille. Les pays voisins, les pouvoirs publics ont mis en place un certain nombre d’actions, que nous attendons également en Belgique.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière d’assurance RC obligatoire ?

• L’importation de limitations réalistes évitant les abus en matière de responsabilité objective.

• Des mesures de contrôle visant à éviter la formation d’un monopole.

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3.

Services rĂŠguliers

3.1 Dérégulation du marché de transport Le règlement européen 1370/2007 relatif au service de transport public de personnes en Région wallonne a été modifié le 1er mars 2012 afin que la gestion des transports publics wallons soit mise en conformité avec la législation européenne. À ce titre, le Groupe SRWT-TEC a été nommé opérateur interne et un contrat de service public avec la Région wallonne a été signé en novembre 2013 avec rétroactivité au 1er janvier 2013 pour une période de 5 ans (2018).

Aujourd’hui, un nouveau contrat de service public doit être prochainement finalisé avec effet rétroactif au 1er janvier 2018 pour une nouvelle durée de 5 ans.

Parallèlement à cette négociation avec la Région wallonne, le groupe SRWT-TEC a lancé la mise en marché de ses services réguliers sous-traités (actuellement plus ou moins 33 % de l’offre totale en service régulier sachant que le contrat de service public 2013—2018 a prévu un minimum de 29 % de son offre régulière à sous-traiter) via une procédure négociée européenne dont les résultats sont attendus à la rentrée prochaine, afin d’entamer les nouveaux contrats au 1er août 2019.

Le CFA (Conseil Francophone des exploitants d’Autobus et d’Autocars) est favorable au maintien du modèle de fonctionnement actuel avec un opérateur interne chargé de l’organisation du transport public et qui peut confier à la sous-traitance jusqu’à 50 % de l’offre totale exprimée en km en charge. La collaboration avec de petites et de grandes sociétés privées contribue à plus d’efficacité et à une sécurité durable et de qualité, le tout dans le respect de l’équilibre social.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de contrats de service public ?

Maintien du modèle de fonctionnement actuel, avec un opérateur interne en charge de l’organisation du transport public et qui peut confier à la sous-traitance jusqu’à 50 % de l’offre totale exprimée en km à charge.

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3.2 Collaboration public-privé dans le transport public Le 28 mars 2018, le Parlement de Wallonie avait approuvé la réforme du Groupe TEC. Cette réforme est basée notamment sur la mise en place d’une entité unique opérationnelle dénommée OTW (Organisme Transport Wallonie) ainsi que sur une diminution importante du nombre d’Administrateurs.

Approuvée en Assemblée générale le 13 juin 2018, l’entrée en vigueur de la nouvelle structure est fixée au 1er janvier 2019. La dénomination TEC est maintenue et reste bien la marque commerciale du Groupe.

Actuellement la part dévolue au privé s’élève à 46 % de l’offre totale (en ce compris le transport scolaire) et pourrait donc s’accroître prochainement jusqu’à 50 % de l’offre totale.

Dans la mesure où l’offre de transport scolaire pourrait être retirée de cette part, la marge de progression du secteur privé actif en service régulier pourrait s’accroître encore plus, partant de 33 % actuellement à 50 % de l’offre totale.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de collaboration public-privé dans le transport public ?

Maintien de la collaboration avec le Groupe TEC et ancrage dans la nouvelle structure dont l’objectif principal du ministre C. Di Antonio est d’améliorer l’offre de service dans l’intérêt du passager.

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4.

Services spĂŠciaux

4.1 Maîtrise de la qualité en transport scolaire Près de 27 000 élèves en Région wallonne sur 940 circuits et plus de 3 000 élèves, issus essentiellement de l’enseignement spécialisé, en région bruxelloise sur près de 200 circuits, sont transportés quotidiennement.

Le projet de révision du cahier des charges en transport scolaire en Région wallonne ainsi que le dossier relatif à la revalorisation des tarifs de transport d’application en Wallonie et à Bruxelles sont actuellement dans l’impasse.

Révision du cahier des charges Malgré l’importance du nombre d’enfants transportés en Wallonie et à Bruxelles, les revendications de la profession sont sans réponse. Le cahier des charges du transport scolaire wallon remonte encore à avril 1999, soit près de 20 ans, et n’est donc plus en phase avec les réalités actuelles.

Revalorisation des tarifs de transport Les tarifs en vigueur pour les petites capacités (8-13 places), (14-20 places) et les petites distances (0-100 km) ne sont quant à eux plus viables économiquement. Il y a donc de plus en plus souvent des recours à des contrats de gré à gré (1 an) en dehors de la procédure habituelle, qui est l’appel d’offres restreint (durée de 10 ans et prise en compte du prix et d’autres critères de qualité) pour ces circuits.

La situation est préjudiciable à tous les acteurs, que ce soit le donneur d’ordre le TEC, le transporteur, qui n’a plus de vision économique à long terme, ainsi que le personnel roulant qui se voit proposer un emploi précaire (1 an) sans certitude de réengagement.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de maîtrise de la qualité en transport scolaire ?

• L’aboutissement rapide de ces dossiers afin de pouvoir poursuivre la prestation d’un service de qualité en toute sécurité et dans l’intérêt des enfants transportés.

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5. autocar

5.1 Reconnaissance du secteur comme un secteur autonome, souverain et durable Chaque année, les exploitants d’autocars assurent les excursions, les voyages de vacances et les déplacements de plus de 13,5 millions de clients. Ce secteur est donc une « people’s industry » par excellence, qui offre une place centrale aux personnes.

Par son caractère collectif, les autobus et les autocars contribuent à la diminution des embouteillages et à une mobilité durable.

Il n’est donc pas correct, de la part du monde politique, d’assimiler le secteur des autobus et autocars à celui des « transports lourds sur route ». Il y a bien sûr des similarités entre le transport de marchandises et celui de personnes, mais il y a surtout de grosses différences.

L’application à l’identique de la législation du transport de marchandises au transport de passagers a des conséquences néfastes, dans la mesure où le contexte concurrentiel est totalement différent. Contrairement au transport de marchandises, où la concurrence fait rage surtout au sein même du secteur, l’autocar est surtout en concurrence avec la voiture privée et l’avion.

Dans le secteur des autocars, c’est essentiellement le confort du passager et l’aspect social qui occupent une position centrale. Le service proposé au client prévaut sur le nombre de kilomètres parcourus. Toute mesure nuisant au confort des passagers, entraînant une hausse des tarifs ou diminuant la vitesse, encourage le passage à la voiture privée ou à l’avion.

Une étape importante dans la poursuite de l’objectif fixé par la Commission européenne, et en particulier dans la transition vers des moyens de transport plus durables, consistera à reconnaître le secteur comme un secteur souverain et à créer un cadre réglementaire adapté.

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Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de reconnaissance ?

• La reconnaissance du secteur à part entière comme « transport collectif de personnes » et non comme « transport lourd ».

• La suppression de toute concurrence déloyale en adaptant chaque mesure politique à la spécificité du secteur.

• Accorder une place centrale à la sécurité routière et au confort du passager.

5.2 Accès aux villes Les nouveaux plans de mobilité visent à chasser le trafic motorisé hors du centreville. Pour les personnes à mobilité réduite, les personnes âgées et les enfants en bas âge, conserver un accès facile aux villes et aux infrastructures touristiques (hôtels, musées…) reste nécessaire. Le service porte-à-porte proposé par l’autocar demeure essentiel pour ces PMR. La promotion et la facilitation du transport collectif par autocar entraîneront une baisse importante du nombre de voitures en circulation. Un autocar présentant un taux d’occupation moyen de 65 % équivaut à 30 voitures et les émissions moyennes par passager sont 5 fois inférieures à celles d’un voyageur circulant dans une voiture particulière moderne.

Le voyage en autocar est plus qu’un simple transport D’un point de vue organisationnel et financier aussi, il est important que des groupes puissent circuler ensemble. La possibilité ou non de voyager ensemble a un impact sur le nombre d’accompagnateurs et de guides, mais aussi sur le contenu proprement dit de l’excursion. Les transports publics ne constituent pas toujours une alternative valable dans la mesure où les arrêts, les horaires et le planning en matière de capacité pour une utilisation quotidienne ne correspondent que rarement aux besoins des visiteurs et excursions touristiques. Il ne faut pas négliger le fait que le nombre de 65 ans et plus augmentera de plus de 50 % au cours des 20 prochaines années.

Les restrictions en termes d’accès aux villes et le démantèlement de l’infrastructure des

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Un autocar présentant un taux d’occupation moyen équivaut à 30 voitures.

autocars risquent de laisser de nombreux clients en panne de solutions de mobilité. Les sites touristiques et les musées en feront aussi les frais. Alors que l’on investit pour rendre les pôles d’attraction plus accessibles, le transport de visiteurs est systématiquement démantelé.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière d’accès aux villes ?

• La reconnaissance de l’autocar comme complément collectif à la mobilité dans les villes.

• L’établissement avec les pouvoirs publics locaux d’un plan de transport autocars différent des plans élaborés pour le transport de marchandises ou le transport individuel.

• L’ouverture des bandes de bus à toutes formes de transport collectif, afin de contribuer davantage à la fluidification de la circulation.

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5.3 Discrimination par rapport à la navigation aérienne L’ensemble du secteur aérien bénéficie, depuis de nombreuses années, d’un régime fiscal extrêmement favorable, avec une exonération de la TVA et des accises ainsi que de nombreux subsides et avantages fiscaux. Les frais externes ne sont que peu ou pas pris en compte et les aéroports sont largement subventionnés.

Le traitement fiscal inéquitable des différents moyens de transport influence le choix du consommateur et nuit au respect des engagements climatiques de notre pays.

Le consommateur est incité, de facto, à prendre des décisions sur la base de considérations purement financières, sans tenir compte d’éléments importants tels que la durabilité. Ainsi, alors que les émissions de CO2 d’un autocar sont nettement inférieures à celles d’un avion, les services d’autocars doivent payer la TVA et les accises et ne reçoivent pas de subsides, ou très peu.

Les coûts et avantages de tous les moyens de transport devraient être bien plus visibles pour les voyageurs, y compris les effets sur le climat, l’emploi, les accises et les taxes.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de concurrence ?

• Une approche plus cohérente qui encouragerait les moyens de transport durables et pénaliserait ceux qui le sont moins.

• Des exonérations équivalentes à celles du secteur aérien.

• Un taux de TVA de 0 % pour les services d’autocars, comme dans d’autres pays européens.

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5.4 Numérisation de l’administration Le principe de la demande unique de données a été introduit dans la loi belge en 2013 et prévoit que l’administration ne peut plus demander de données à l’utilisateur lorsque les pouvoirs publics disposent déjà de ces données par le biais de sources authentiques.

Dans la pratique, lors de contrôles routiers, nos chauffeurs doivent toujours fournir une liste interminable de documents papier, avec preuve d’authenticité, à propos du véhicule ou d’eux-mêmes. Les contrôleurs des services fédéraux, tant la police que le SPF, peuvent pourtant consulter ces données dans différentes bases de données.

Cela occasionne non seulement une perte d’efficacité pour nos entreprises, mais entache aussi notre relation client, car les passagers sont fortement retardés.

En Belgique, il y a donc eu peu de progrès en matière de numérisation de l’administration. Les trajets internationaux sont pires encore en termes de gestion administrative qui se clôture par des amendes à acquitter immédiatement sur place, les passagers servant à nouveau de monnaie d’échange.

Ce que la FBAA attend des pouvoirs publics en matière de simplification administrative ?

• Une application disciplinée du principe légal, y compris pour les services de contrôle.

• L’uniformité et la validité des documents de bord au niveau européen.

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MÉMORANDUM FBAA 2019 FBAA | Dobbelenberg | Av. de la Métrologie 8 | 1130 Bruxelles | T. +32 (0)2 245 35 70 | info@fbaa.be | www.fbaa.be | E.R.: Patrick Westelinck