Car & Bus Magazine - février 2018

MAGAZINE FBAA I NO. 735 I FéVRIER 2018

Eductour réussi

en Champagne-Ardenne

SECTEUR

BUSWORLD

SECTEUR

iuvenis 3: du projet au programme

propulsion alternative autocar

le débat sur l’energie - partie II

Un coup d’oeil sur le contenu SECTEUR

Iuvenis 3: du projet au programme

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ENTREPRENARIAT

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Rantour 60 ans

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SECTEUR

Le débat sur l’energie - partie II

BUSWORLD

Propulsion alternative pour autocars

34

ENTREPRENARIAT

Verhoeven 50 ans

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DESTINATIONS

Eductour réussie en Champagne-Ardenne

RédactiON: FBAA - Dobbelenberg, Av. de la Métrologie 8 BE-1130 Bruxelles T 02 245 35 70 - F 02 245 20 50 E-mail: magazine@fbaa.be

www.fbaa.be Magazine bimestriel pour le transport collectif de personnes et le tourisme en groupe par la route Organe officiel de la Fédération Belge des exploitants d’Autobus et d’Autocar (F.B.A.A.)

Rédacteur en chef: Kim TAYLOR - kim.taylor@fbaa.be Coordination: Jean-Pierre SCHOUKENS jps@busworld.org secrétariat: Annelies VERSLYPE Collaborateurs: Nick Claeskens, David DUPUIS, Jos HAAS, Daniël STEEVENS, Geert VAN LIERDE, Herman WELTER

Publicité: Informations et tarifs sur simple demande: FBAA - T 02 245 35 70 E-mail: magazine@fbaa.be Rédaction et abonnements: 6 numéros par an. - Souscription d’un abonnement à tout moment de l’année. € 50 en Belgique - € 70 à l’étranger.

Prix TVA, frais d’envoi compris.

Les articles publiés n’engagent que la responsabilité de leur auteur. Les annonceurs sont seuls responsables de leurs textes. Éditeur responsable: Patrick WESTELINCK - FBAA Dobbelenberg, Av. de la Métrologie 8, BE-1130 Bruxelles Prépress et réalisation: Ally graph-x - www.ally.be

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Le nouveau fbaa.be en ligne depuis décembre Soutenir tous les membres de manière rapide et pratique dans leurs activités professionnelles de tous les jours, et mettre à disposition toutes les connaissances du secteur à tout moment de la journée. Voilà le but du nouveau site Internet de la FBAA. Et pour ne rien gâcher, il est, en outre, facilement lisible, aussi sur un smartphone et une tablette.

Toutes les infos sur mesure des entrepreneurs se retrouvent dans la rubrique verte du même nom, qui contient 4 applications pour vous aider, en tant que chef d’entreprise, à réaliser vos excursions. Ces applications, vous les connaissez déjà.

Elles sont simplement désormais encore plus performantes:

1. Dossiers de pays: tout ce qu’il y a à savoir des pays que vous parcourez Vous recevez, par pays, un aperçu de toutes les formalités administratives. La fonction qui permet de composer tout le dossier de voyage par la simple introduction de votre point de départ et de votre destination constitue une nouveauté.

Tous les pays parcourus sont repris automatiquement. Par ailleurs, l’application vous montre l’itinéraire le plus rapide via Google Maps. Vous pouvez également générer un document PDF reprenant tous les détails, facile à imprimer et à consulter sur votre smartphone.

2. Localisateur d’entreprises: trouvez rapidement un collègue-entrepreneur Ici, vous trouverez un aperçu des exploitants d’autobus et d’autocars et de leur parc de véhicules. Vous pouvez rechercher vos collègues-entrepreneurs sur la base de leur nom, leur région, les caractéristiques de leurs véhicules et désormais aussi via la carte de Google Maps. Vous zoomez sur la région souhaitée et voyez immédiatement quels collègues y sont actifs. Cet aperçu des membres a encore été actualisé début janvier dernier.

3. Centre d’informations: explications directes concernant votre expression recherchée Vous avez accès rapidement aux documents qui expliquent le sujet de votre choix. Sur la base de votre expression recherchée, vous recevez un aperçu chronologique de l’information.

C’est-à-dire que le site vous montre d’abord les circulaires, suivies des Nouvelles dans les Brèves et d’autres documents .

4. Questions fréquemment posées (FAQ) Vous faites une recherche sur mot-clé et lisez les réponses que notre service d’assistance aux membres donne aux questions. Cette banque de données des connaissances s’enrichira dans les mois à venir avec toutes les questions essentielles utiles des dernières années. Ainsi, le service d’assistance aux membres sera en quelque sorte disponible 24h/24.

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En outre, fbaa.be vous présente : -

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l’agenda de la FBAA, du CFA, du Fonds social, de la FCBO et de l’ICB; les newsletters Les Brèves et Nieuws in ‘t Kort; le Car & Bus Magazine.

Vos suggestions et commentaires sont les bienvenus chez kim.taylor@fbaa.be.

EDITORIAAL

NETFLIX et MaaS De quoi parlons-nous?

Si l’on appliquait le business model de Netflix au transport de personnes, comment les voyageurs se déplaceraient-ils dans la ville et ses environs?

Les services de streaming de Netflix ont révolutionné la manière dont le consommateur recherche, regarde et paie ses vidéos. Les habitants d’Helsinki, Paris, Eindhoven, Göteborg, Montpellier, Vienne, Hanovre, Las Vegas, Los Angeles, Denver, Singapour et Barcelone utilisent déjà une app pour planifier et payer tous leurs déplacements en centre-ville, que ce soit en train, en taxi, en bus, en covoiturage ou en vélo à partager, ou le plus souvent en combinant plusieurs de ces modes de transport.

Cette app ‘Mobility-as-a-Service’, et l’ensemble de ses fondements, ont bien sûr pour objectif de supplanter la voiture privée comme mode de transport n°1. Voilà donc un exemple positif d’investissement dans la mobilité, contrairement à cette repréhensible réglementation faite d’interdictions et de sanctions, souvent en vigueur dans nos contrées.

Les Finlandais veulent en effet démontrer que les citoyens optent délibérément cette solution et, surtout, qu’ils ne tentent pas de prouver simplement que les pouvoirs publics savent comment s’y prendre.

Où en sommes-nous dans notre pays? Un projet pilote a déjà été mené à Gand l’an dernier, sous l’impulsion de Touring. Les tests révèlent que les quelque 100 participants, moyennant un budget consacré à la mobilité et une app spéciale, privilégient effectivement des déplacements alternatifs et laissent leur voiture au garage.

Ce test présentait toutefois un gros point négatif: le secteur privé du transport en autobus et en autocar n’a pas été associé au projet. Mais nous n’avons pas dit notre dernier mot!

L’ICB, notre centre de recherche agréé, a déjà pris les devants et se penche très sérieusement sur l’approbation d’un projet Tetra soutenu par les pouvoirs publics. En collaboration avec la Hogeschool Gent, le centre étudiera où se situent exactement les opportunités pour le secteur privé majeur du transport collectif et, surtout, comment ses exploitants, actifs dans le transport en autobus et en autocar, peuvent se préparer au mieux à ces développements. Olympus, le Kantoorbus (le bus-bureau),… mais aussi Touring ont déjà annoncé qu’ils seraient de la partie. Qu’attendez-vous pour suivre le mouvement? Pour cela, rien de plus simple: envoyezleur un e-mail MaaS! Nous en ferons une ‘Original Serie’.

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2017 a été une année ...... à compléter par les sections provinciales de la FBAA Wallonie: CFA ‘fête des vœux’

Allocution originale de Patrick Deblire Les sections provinciales wallonnes (et bruxelloises) ont tenu leur deuxième réception de Nuvel An commune sous l’égide du CFA à Assesse dans la grange d’une ancienne grande ferme. En effet, c’était cette fois au tour de la section provinciale de Namur d’organiser l’événement. Pour sa part, la section provinciale de Liège s’est dite prête à accueillir

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tous les membres wallons en 2019. Dans son allocution, Patrick Deblire, président de la province de Namur, a passé en revue de manière ludique et avec un clin d’œil à l’humoriste bruxellois bien connu Stéphane de Groodt, l’ensemble du paysage des exploitants wallons. Nous reprenons ici son allocution dans son intégralité.

bonsoir Mesdames, bonsoir Mesdemoiselles, bonsoir Messieurs, Je voudrais tout d’abord vous remercier du fond du cœur pour votre présence aujourd’hui… Lorsqu’il y a un peu plus d’un an, Luc Geenens, Yannik Balcaen et Florian Vanderhoudelingen ont ébauché l’organisation des vœux… et surtout lorsque Yannik m’a demandé mon avis sur le projet, j’ai tout de suite répondu d’une manière très enthousiaste: “Bravo, allez-y les gars, faites-le” et, natif du signe du bélier que je suis, j’ai immédiatement enchaîné en ajoutant “si vous le faites, je vous promets que je pérennise l’organisation l’année prochaine en province de Namur”… çà, c’est typique du signe du bélier: il agit, et puis il réfléchit …

Car à bien y réfléchir, organiser les vœux, ce n’est pas une mince affaire, mais trop tard, c’était dit…

J’en ai rêvé de l’organisation de cette soirée… j’en ai aussi fait des cauchemars, et je vais vous raconter un de mes rêves à la façon de cet humoriste que vous connaissez sans doute: j’ai nommé Stéphane de Groodt: c’est ce comédien bruxellois né en 1966, mais aussi également humoriste qui manie les jeux de mots à la perfection…

Voici donc mon rêve: nous étions le jour des vœux et j’arrivais bien à l’avance dans la salle: je me dirigeais vers les cuisines: LEONARD étaient prêts dans les viviers, les S-CARGO dégorgeaient, il restait à cuire les moules (nous avions pris soin de choisir le calibre JUMBO) et cela sentait bon la sauce SAMBRE ET MEUSE. Le chef préparait le plat consistant: un canard laqué. Mais j’avais voulu y ajouter une touche florale et il nous avait donc préparé un canard la KEOLIS... sur un LEADER roses. Pour le dessert, la tarte aux poires était une tarte AMANDINE. Il faut dire que nous préparions cela depuis la TOUSSAINT, et j’avais prié SAINT BENOIT pour que cela soit une réussite.

Peu à peu, mes craintes se dissipaient... en effet, je n’en avais par parlé à JEAN LUC CARS j’avais peur de l’intriguer, mais une question m’avait interpellé: qu’aurions nous fait en cas DEGREVE: il aurait fallu annuler… URMETZ çà à plus tard…

Le public commençait à arriver: Dona était présente, CARDONA aime ce genre de fête… ANGELINA était là, jolie, bien qu’elle n’avait pas que cela à faire car la STAR VOYAGES. Même LEROY nous honorait de sa présence.

La soirée allait bon train: sur la piste, il y avait du FUN CARS la musique était bonne et le public dansait: je crois même que le public ROQUET. Les hommes étaient en TRANSCAR les femmes étaient jolies…

Certains avaient même un drôle d’air, un air DE NEUNHEUSEER… En cours de soirée, une fameuse PEETERS me prit à partie: j’aperçu qu’il y avait des GOEDERT – rièrre elle, et je dé GEENENS donc mon épée, tel GODEFROID partant en croisade.

Avec toute la PASSION que j’avais mis dans l’organisation, il fallait que je me pose un peu car je commençais à avoir le BOURDON: je décidai alors d’aller FERMONTOURS: je m’installais donc dans un PULLMAN et me servis un verre de château LATOUR. Je dus même prendre à un moment mon ATLAS CARS j’avais un peu perdu le nord…

Et puis je me suis réveillé, et vous étiez toutes et tous là, devant moi, et c’est la raison pour laquelle au nom de tous les membres de la section namuroise, du comité provincial, et en mon nom propre, je vous dis merci et bienvenue!

Je voudrais revenir à la raison première qui nous réunit ce jour à savoir la présentation des vœux.

Alors que nos trois sous-secteurs vont devoir relever d’importants défis dans les temps futurs, je voudrais souhaiter que 2018 vous soit douce et agréable, que vos activités soient saines, fortes et fructueuses, mais qu’elles vous laissent toutefois du temps pour profiter de votre famille et de vos amis, et surtout, que la santé vous accompagne tout au long de cette année nouvelle.

Je voudrais remercier la section provinciale liégeoise, en la personne de son président, Monsieur David Léonard car en effet, je peux déjà vous annoncer que nous avons rendez-vous en janvier 2019 pour fêter les vœux en province de Liège.

Mesdames, Messieurs, merci par votre présence, de soutenir notre organisation.

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La Flandre participe à la fête!

En Flandre, les sections provinciales de Flandre orientale et Flandre occidentale n’ont pas manqué elles aussi de lever leur verre à l’occasion du Nouvel An. Au Limbourg, après cinquante ans de présidence, à quelques interruptions près, François Reynders transmet le flambeau à une nouvelle équipe présidée par Francis Paulussen de Jacobs Transport. La vice-présidence est assurée désormais par Philippe Samyn. Le titre de président d’honneur a été décerné à François Reynders pour ses nombreuses années de dévouement. Pour sa part, la section de Flandre occidentale a fêté son trésorier Luc Van Coillie à l’occasion de son départ à la retraite. Son fils Frédéric assure sa succession..

Le président Emmanuel Vansteelandt s’est réjoui de la part de marché croissante des voyages de tourisme, grâce notam-

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ment aux voyages internationaux de longue distance. Selon le président provincial, il est également positif de constater que de plus en plus de clients s’informent préalablement sur Internet. Malheureusement, le secteur manque encore de possibilités de réservation en ligne. Dans cette perspective, il a appelé le secteur à miser davantage sur l’informatique et sur la gestion des données.

Le manque de chauffeurs d’autobus est un point névralgique qui a été abordé par la présidente provinciale Marianne Van Mullem lors de la réception de la province de Flandre orientale.

Elle a formulé également l’espoir de voir publiés rapidement au Moniteur belge la vitesse de 100 km pour les autocars et le dépassement en cas de pluie.

Les coûts d’exploitation baissent grâce à l’automatisation et la numérisation International Bus Conference Miser sur l’automatisation et sur l’analyse de données permet de réduire de 20 à 30% les coûts d’exploitation, affirme Alok Jain (Trans-Consult), qui se fonde pour cela sur des expériences menées à Hong Kong. L’optimalisation du réseau y a entraîné aussi bien une diminution de 7% du nombre de kilomètres qu’une augmentation de 5% du nombre de voyageurs.

Alok Jain veut que l’accent soit davantage mis sur le client

Le consultant en transports Alok Jain (Trans-Consult) a émis différentes remarques sur l’avenir des transports publics urbains. Il a notamment pointé leur problème d’image et demandé s’il fallait considérer le transport public comme une nécessité publique ou comme une forme de responsabilité sociale. Il a en outre critiqué l’important subventionnement du transport public et plaidé pour une exploitation qui soit à tout le moins autosuffisante.

Grâce au placement de capteurs intelligents sur les bus, à un entretien préventif et à une optimalisation du réseau, la satisfaction des voyageurs a pu augmenter à Hong Kong.

Avec 7% de kilomètres en moins sur une base annuelle, le nombre de passagers a augmenté de 5%. L’automatisation et la numérisation ont réduit les coûts d’exploitation de 20-30%, permettant aux sociétés de transport d’être bénéficiaires.

Mettre l’accent sur le client “L’impact du transport en bus est trop vite estimé sur la base du nombre de passagers/kilomètres et de trajets par jour ou par an. Cela ne va pas. Le nombre de trajets n’est pas pertinent. Mais les passagers sont nos clients et eux, ils sont pertinents. Parlons donc désormais de nombre de clients, parce que nous nous focaliserons ainsi beaucoup plus sur le client”, explique Alok Jain, qui souligne aussi le rôle de l’opérateur ou chauffeur lors d’un éventuel passage à un transport autonome.

“Le chauffeur ne roule pas seulement avec le bus, il est aussi responsable du bon vécu du voyage de ses clients et leur inspire sécurité et confiance. Les clients plus âgés, qui deviennent de plus en plus nombreux, souhaitent cette forme d’assistance et considèrent que cela fait partie de leur confort. Nous devons donc oser nous demander si nous pouvons laisser rouler un bus avec 50 personnes sans chauffeur qui exerce la responsabilité finale. Ne sous-estimons pas l’approche humaine et le rôle du chauffeur”.

Les lignes de bus ne sont attrayantes que si les clients ne doivent pas faire attention aux horaires, selon John Barry.

Le bus est souvent la seule option Les bus sont souvent la seule option pour l’extension de l’offre de transport public, affirme John Barry (Transport for London - TfL).

Il est impossible d’étendre le réseau routier à Londres, les stations de métro peuvent à peine être agrandies et des lignes supplémentaires demanderaient des travaux colossaux. De plus, les budgets des transports publics sont réduits, même si l’on compte sur une amélioration de l’offre. Selon John Barry, cette problématique se pose dans de nombreuses grandes villes. TfL mise donc sur l’amélioration des routes cyclables et des bandes bus.

“Les lignes de bus ne sont attrayantes que lorsque vous pouvez garantir au moins un bus toutes les douze minutes et si les clients ne doivent pas se préoccuper des horaires.

En ne créant pas des lignes trop longues, on réduit le risque de retards dus à la congestion du trafic. Nous analysons constamment le réseau de bus et y apportons des adaptations sur la base de ce que les clients attendent”.

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Programmes d’excursions d’un jour Désormais, hormis les suggestions et nouveautés, vous trouverez également des programmes d’excursions d’un jour finalisés dans cette rubrique.

Pour plus d’infos, surfez sur Riebedebie.be et 365.be

EXCURSION D’UN JOUR

Programme 1:

NOUVEAU

Zeebruges, vu autrement!

De village de pêcheurs à un port mondial, en un jour Lorsque nous allons à la mer, nous allons rarement et pour ainsi dire jamais à Zeebruges. La cohue et le danger que l’on imagine dans un port mondial sont là pour nous en dissuader. Et pourtant, il faut avoir vu et même vécu tout cela un jour dans sa vie ! La ‘Koepel van Attracties & Musea’ offre tout spécialement un programme exclusif pour les groupes en autocar.

Vos invités pourront se rendre ainsi dans des lieux qu’ils n’ont jamais vus et découvrir ‘La vraie vie à Zeebruges’!

Votre visite débutera là où la journée commence aussi tous les jours très tôt le matin, à la Criée au poisson de Zeebruges. Dans la cafétéria de la Criée au poisson, vous pourrez déguster une bonne tasse de café et un ‘pistolet garni avec de la viande hachée’ comme seuls les vrais pêcheurs le mangent. Savezvous que cette cafétéria n’est normalement pas accessible aux visiteurs?

Après le petit-déjeuner, vous profiterez d’une visite guidée du parc thématique Seafront où, de fil en aiguille, vous découvrirez l’histoire de Zeebruges.

Savez-vous que le sous-marin russe disparaîtra définitivement du paysage portuaire de Zeebruges en 2019? Saisissez donc sans faute cette dernière chance de visiter le sous-marin.

Vous irez prendre ensuite le lunch dans les environs chez Ibis Styles: apéritif avec amuse-gueule au poisson, repas chaud avec du poisson et un café ou un thé pour clôturer. Une visite exclusive et guidée du port est ensuite au programme de l’après-midi. Il est possible de choisir entre un tour du port en autocar (le guide venant à bord) par les chemins privés et les terrains du port ou une promenade en bateau avec le Zephira de l’armateur Franlis.

Après cette visite passionnante du port, vous serez attendu un peu plus loin au For Freedom Museum à Ramskapelle, ce petit village pittoresque des polders. Vous découvrirez dans le musée ce que les guerres mondiales ont causé comme dommages dans les environs du Zwin. Avant de prendre la route du retour, vous pourrez reparler de toutes ces découvertes autour d’une tasse de café.

Infos & réservations via Seafront. Appelez le 050-55 14 15 ou envoyez un mail à reservaties@seafront.be

Seafront offre un bel aperçu de l’histoire de Zeebrugge

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9h: tasse de café et pistolet au haché à la cafétéria de la Criée aux poissons. - 10h: visite guidée du parc thématique maritime Seafront, du sous-marin russe Foxtrot et du bateau-phare West-Hinder. - 12h15: lunch à l’hôtel Ibis Styles (apéritif avec amusegueules au poisson, lunch chaud au poisson, tasse de café ou de thé). - 13h45: rassemblement pour le début de la visite du port en autocar. - 14h: visite du port de Zeebrugge en autocar. - 15h: départ en direction de Ramskapelle. - 15h30: visite guidée du For Freedom Museum (FFM). - 17h: causerie autour d’une tasse de café au FFM. Prix forfaitaire: 47 € pp (minimum 40 participants)

A

Bruges E403

E17

E40

Gand Bruxelles E29

Mons

N

Programme 2: 9h: tasse de café et pistolet au haché à la cafétéria de la Criée aux poissons. - 10h: visite guidée du parc thématique maritime Seafront, du sous-marin russe Foxtrot et du bateau-phare West-Hinder.

- 12h15: lunch à l’hôtel Ibis Styles (apéritif avec amuse-gueules au poisson, lunch chaud au poisson, tasse de café ou de thé). - 13h45: embarquement à bord du bateau Zephira. - 14h: visite du port de Zeebrugge en bateau - 15h15: départ en direction de Ramskapelle - 15h45: visite guidée du For Freedom Museum (FFM) - 17h15: causerie autour d’une tasse de café au FFM. Prix forfaitaire: 54,75 € pp (minimum 40 participants)

Anvers

DESTIN A TIONS

Bruxelles / mars-décembre 2018

Galaxy 58

WalloniE insolite

Graphic 58 – ADAM mars - décembre Sous le titre Graphic 58, le musée ADAM (Brussels Design Museum) se lance dans l’étude des formes, des couleurs et des textures qui ont défini l’univers graphique novateur de l’Expo 58.

Podium 58 – ADAM mars - septembre Le musée du design à Bruxelles présentera aussi, en collaboration avec le Musée Mode et Dentelle, l’exposition Podium 58qui illustre comment, à la veille des Swinging Sixties, dans un monde en pleine mutation entre antiquité et modernité, les visiteurs endimanchés se sont baladés dans les allées de l’Expo. www.adamuseum.be People of 58 – Atomium mars - décembre ‘People of 58’ constitue le prolongement de l’exposition permanente de l’Atomium. A travers de nombreux documents, des vidéos, des photographies, des objets et costumes pour la plupart inédits: il s’agit de s’intéresser plus particulièrement aux gens qui ont fait l’Expo 58 en se replongeant dans l’ambiance, l’atmosphère et l’expérience d’alors. www.atomium.be E313

NOUVEAU

A la découverte des ascenseurs à bateaux Au départ de l’Ascenseur funiculaire de Strépy-Thieu, partez en croisière guidée vers le Canal du Centre historique, classé au Patrimoine de l’Humanité par l’UNESCO en 1998. Visitez le Plan incliné de Ronquières et le monde de la batellerie dans le parcours-spectacle ‘Un bateau, une vie’.

Depuis le sommet de la tour, découvrez le panorama à 150 m de hauteur!

Programme de la journée: 09h30: arrivée à l’Ascenseur funiculaire de Strépy-Thieu - 10h00: croisière guidée avec franchissement d’une écluse, d’un ancien ascenseur hydraulique et passage de ponts mobiles, combinée à une balade en petit train touristique et la visite commentée d’une salle des machines - 12h30: départ en autocar vers Ronquières - 13h00: pause repas* - 14h00 ou 15h00: visite du Plan incliné 1 avril > 28 octobre, mardi > dimanche, sauf les 30/06-01/07 (Week-end au Bord de l’Eau).

Tarif (hors repas): - adultes: 18€ - seniors: 14,25€ - 1 gratuité/20 payants (responsable du groupe / chauffeur de bus) Attention à Ronquières: de nombreux escaliers !

Info et réservations: 078/059.059 info@voiesdeau.hainaut.be

Hasselt

* Plat froid dans la cafétéria du Plan incliné (1h) (à réserver en même temps que l’excursion) ou repas au restaurant La Tour glacée 1 km plus bas que le Plan incliné (2 h) www.latourglacee.be (à réserver au 067/64 61 16)

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Liège

E42

E42

Namur E25

Actualité touristique

N4

N5

Save the date 24.11.2018 Blegny-Mine

E411

Arlon

10ème édition du Workshop 365.be

Organisé en collaboration avec la FBAA et Wallonie Belgique Tourisme depuis ses débuts, cet évènement vous permet de profiter d’une journée pour vos clients groupes associations/seniors. Au programme, une visite le matin ou l’après-midi à la mine ou dans une autre attraction liégeoise. Puis passage par le Workshop où vous attendront plus de 50 exposants de Wallonie et de Bruxelles pour vous donner des idées d’excursions pour 2019!

Les places sont limitées, plus d’infos via mm@365.be

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ENTREPREN A RI A T

L’ancien atelier sera entièrement détruit.

Rantour s’offre un nouvel atelier pour ses 60 ans Implantée à Affligem, la société Rantour célèbre son soixantième anniversaire en 2018. L’exploitant d’autocars, qui officie également en tant qu’agence de voyages, ne prévoit rien de particulier pour l’occasion, hormis une fête pour ses clients. Rantour entamera néanmoins cette année la construction d’un tout nouvel atelier comprenant un hall de réception pour les clients et un local moderne pour les chauffeurs. Un investissement à sept chiffres, qui souligne la foi de la famille Rollier en l’avenir de l’autocar.

Rantour est bien connu dans toute la Belgique en sa qualité de transporteur de l’équipe nationale belge de football (depuis 2006), mais surtout du RSC Anderlecht (depuis 1999). Une belle vitrine pour l’entreprise, mais qui rapporte davantage dans le monde des affaires que dans le secteur du tourisme, à en croire Kurt Rollier. À noter en passant: les Diables rouges recevront en ce début 2018 un nouveau Lion’s Coach pour leurs déplacements.

Les voyages en autocar sont sous pression. Les formules de groupe accusent un léger recul et Rantour ne voit pas d’autre solution que de faire preuve d’encore plus de créativité. Kurt Rollier: “Nous allons devoir nous montrer extrêmement créatifs pour que le tourisme de groupe en autocar redevienne attractif tout en restant abordable. Nous ne faisons aucun

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compromis sur la qualité, qui reste au cœur de nos préoccupations. Le prix n’est pas notre argument premier. Notre politique a toujours été d’offrir un service de premier ordre, et nous n’en démordons pas.

Notre objectif est d’accroître l’occupation en réduisant le nombre de départs pour nos soixante destinations. Nous ne cherchons pas à proposer des voyages meilleur marché. Je ne crois pas aux prix plancher. Dans un tel cas de figure, une occupation décevante se traduit automatiquement par des pertes. Nous devons plus que jamais analyser l’évolution de la situation et chercher à savoir ce que les clients souhaitent au final. C’est pourquoi nous avons inclus dans notre dépliant de novembre dernier une enquête qui doit nous livrer des éléments pour aller de l’avant.

Afin d’accroître encore la confiance dont bénéficie l’entreprise, Kurt Rollier a fait équiper chaque autocar et minibus d’un Alcolock l’an dernier. “Je n’ai pas pris cette décision par méfiance, car je n’avais aucun problème avec les chauffeurs, mais par les temps qui courent, cet investissement de 1.600 euros par véhicule donne aux clients une bonne image de l’entreprise. Ils sont rassurés.”

Rantour a récemment lancé un service de limousine qui lui permet de courtiser le monde des affaires. Dans cette nouvelle aventure, l’autocar trouve sa place aux côtés du parc de limousines.

Atelier et hall de travail La construction d’un nouvel atelier commencera aussi cette année. L’ancien hall de 60 ares sera entièrement détruit et remplacé par un autre beaucoup plus spacieux. Hormis un

Kurt Rollier et ses filles Katie et Jill devant leur dernière acquisition: l’autobus VIP.

Kurt n’entend pas tirer sa révérence avant quelques années Rantour (ex-voyages Antoine) sillonne les routes européennes depuis 60 ans, dont 41 avec Kurt. Il a fait son entrée dans l’entreprise à l’âge de 19 ans après un contrat d’apprentissage en mécanique chez Van Hove, qui était alors importateur de Setra et Mack. Aujourd’hui, il est à la tête d’une entreprise qui compte 25 chauffeurs et 10 employés. Et Kurt devrait encore rester à la barre quelques années…

Il jette un regard satisfait au parcours de son entreprise.

Rantour n’a connu aucune catastrophe au cours des six décennies écoulées, si ce n’est l’autocar qui a récemment pris feu le long du Ring à Wemmel. Et tout se passe aussi parfaitement avec le personnel. Le taux de rotation est très minime. Et la succession de Kurt est assurée: ses filles Katie et Jill s’occupent respectivement de la vente dans l’agence de voyages, des voyages de groupe dans les destinations lointaines et du planning des autocars et du marketing.

atelier pour les 30 véhicules, il comprendra aussi un espace d’accueil des clients qui pourra aussi accueillir les éventuelles présentations de voyages proposés par l’entreprise. Le nouveau hall accueillera également un local plus grand et plus moderne pour les chauffeurs. Le parking actuel est appelé à disparaître au profit d’un tout nouveau qui prendra place à côté du bureau principal.

Les projets de Rantour ne s’arrêtent pas là. L’entreprise répondra à un nouvel appel d’offres pour le transport public dans la région. Lors d’un précédent appel d’offres, Rantour avait dû s’effacer de justesse. Le transport scolaire n’intéresse pas Rantour, qui ne dispose pas des véhicules adéquats pour cette activité .

Plans du nouveau parking.

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SECTE U R

Le programme Iuvenis s’adresse exclusivement aux jeunes

du projet au programme 35 jeunes seront formés au métie de chauffeur d’autobus ou d’autocar Fin novembre 2017, le SPF Emploi, Travail et Concertation sociale a approuvé le projet Iuvenis 3 du Fonds social. Ce projet est le troisième projet destiné aux jeunes du Fonds social, entièrement financé par le gouvernement fédéral. L’objectif est à nouveau de former 35 jeunes (moins de 26 ans) au métier de chauffeur d’autobus ou d’autocar et de les mettre à l’emploi dans l’une de nos entreprises.

Dans un contexte de vieillissement, notre secteur cherche du sang neuf, et cela n’a rien d’étonnant. La part des jeunes y reste en effet trop restreinte. À peine 5% des travailleurs qui y sont employés ont moins de 30 ans et seuls 2% ont moins de 26 ans.

Il existe différentes raisons à la faible représentation de ce groupe cible. La méconnaissance des conditions d’âge pour obtenir le permis D et des activités qui peuvent être menées, ainsi que le coût élevé de la formation, n’en sont que quelques-unes.

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Âge

Exigences

Activité autorisée

À partir de 18 ans

Permis de conduire D + compétence professionnelle

Services réguliers et services réguliers spécialisés en Belgique, pour des trajets de max 50 km.

À partir de 20 ans

Permis de conduire D + compétence professionnelle

Services réguliers, services réguliers spécialisés et services occasionnels en Belgique

À partir de 21 ans

Permis de conduire D + compétence professionnelle

Toutes les activités (nationales en internationales)

Lors du premier projet Iuvenis, le Fonds social a pu durant la période 2014-2015 effectuer un premier test de la volonté des entreprises d’engager de jeunes chauffeurs. Comme pour tout nouveau projet, les premiers pas ont été les plus difficiles. Au total, 9 jeunes ont été formés et mis à l’emploi, dont 8 étaient encore actifs dans le secteur après un an.

Le plus important, c’est l’expérience que le secteur, et en particulier les entreprises participantes, ont acquise vis-àvis des jeunes travailleurs.

Le deuxième projet Iuvenis, mené en 2016 et 2017, a également porté ses fruits sur ce plan. Lors de ce projet, 24 jeunes ont été formés et mis à l’emploi dans nos entreprises. Cette

tendance à la hausse montre que nos entreprises sont de plus en plus ouvertes à l’égard des jeunes.

Pour le troisième projet Iuvenis, l’objectif est fixé à 35 parcours de formation. On peut parler d’un vrai programme.

Koen Van Camp (De Decker-Van Riet)

avons réservé un bon accueil et avons parcouru toutes les lignes. Après l’obtention du permis D, nous avons inscrit les candidats à une formation chez De Lijn. À l’issue du parcours, nous avons conservé cinq chauffeurs.

Ils travaillent encore tous aujourd’hui: trois dans notre filiale de Vilvorde et deux à notre siège de Malderen”.

Iuvenis devient un programme à part entière. “C’est une bonne chose”, dit Koen, “Le feed-back des employeurs est important. Il est parfois très difficile d’enchaîner les formations successives et les examens, et la reconnaissance des lignes est ennuyeuse pour certains. La journée de formation ‘attitude’ au FCBO a donc gagné en importance, pour intégrer ces aspects, certainement pour les personnes sans expérience professionnelle”. Nous attendons avec impatience Iuvenis 3!

“Je suis un fan inconditionnel” Koen Van Camp, Responsable Opérations Transport de personnes chez De Decker-Van Riet, est un fan inconditionnel de Iuvenis. Vivement Iuvenis 3, et le plus vite possible, dit-il avec conviction. “Nous sommes continuellement à la recherche de chauffeurs. Si demain, dix candidats nous choisissent, nous les prenons tous. En raison des maladies, des départs à la pension, du vieillissement, de la rotation du personnel, nous avons continuellement besoin de nouveaux chauffeurs. Je suis un fan inconditionnel du programme Iuvenis”.

Lors du précédent projet Iuvenis, sept candidats ont opté pour un job chez De Decker-Van Riet. Koen Van Camp: “Après le ‘speed dating’ avec les candidats organisé au FCBO, où les entreprises et les candidats se rencontrent et font connaissance, nous avons finalement sélectionné sept candidats pour notre entreprise. Ensuite, ces candidats ont suivi un parcours consistant en un entretien dans l’entreprise, l’apprentissage de la théorie au VDAB (Office flamand de l’emploi), des cours de conduite dans une école agréée et les examens dans un centre d’examen. Au début des cours pratiques dans une école de conduite agréée, les candidats sont arrivés dans notre entreprise dans le cadre d’une FPI. Au cours de cette formation de 12 semaines, nous leur

Koen Van Camp et Frank Jaspers sont deux grands fans de Iuvenis.

En pratique Comment se déroule un tel trajet de formation? Avant tout, le programme concerne uniquement la formation de jeunes (de moins de 26 ans) qui appartiennent à un groupe à risque.

Il s’agit généralement de jeunes chercheurs d’emploi peu

Frank jr. Jaspers

“J’ai fait le bon choix” Frank jr. Jaspers (26 ans) est l’un des cinq nouveaux chauffeurs de bus qui exercent ce métier grâce à Iuvenis. Il a découvert le programme au VDAB et s’est immédiatement senti intéressé lors d’une séance d’information. Il avait en effet déjà souvent roulé avec le camion de son père.

Frank commence sa formation. “Au VDAB, vous suivez une journée de cours théorique sur le permis de conduire et la compétence professionnelle. Le reste, vous devez l’acquérir seul chez vous. Il n’y a que pour l’examen théorique que le VDAB prévoit encore une journée de questions-réponses. L’examen est suivi d’une formation pratique dans une école de conduite agréée. Là, je me suis rendu compte que rouler avec un bus ou un camion, ce n’était pas vraiment la même chose, contrairement à ce qu’on pourrait croire. La formation FPI chez le nouvel employeur intervient ensuite.

La reconnaissance des lignes a été l’étape la plus difficile pour moi à ce stade. Mais j’ai fait le bon choix.

Bien sûr, j’ai dû m’adapter et ma vie sociale a changé.

Mais ce job est bien payé”, conclut Frank en souriant.

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Ylenia Garlisi

“Je ne m’ennuie jamais”

Farough Shaikh et Ylenia Garlisi sont tous deux enthousiastes à propos de Iuvenis.

Farough Shaikh (Keolis)

“Il faut être attentif durant tout le parcours” Farough Shaikh, responsable du personnel chez Keolis à Genk, déborde également d’enthousiasme à l’égard de Iuvenis.

“Durant tout le parcours, il faut toutefois rester très attentif, parce que les jeunes ont besoin d’être encadrés. Nous devons surtout leur inculquer le sens des responsabilités. Nous attendons beaucoup, mais en échange, les jeunes reçoivent un contrat stable. L’employeur paie tout, la formation aussi.

Et... nous organisons tout”.

Farough Shaikh est entré en contact avec le VDAB via le Fonds social. Dans un premier temps, trois candidats se sont présentés. L’un d’eux a embrassé la profession. “Pour Iuvenis 2, nous avons cherché nous-mêmes des candidats via nos propres chauffeurs et nous en avons conservé quatre ”.

qualifiés. L’initiative revient à une entreprise d’autobus ou d’autocars qui souhaite former et embaucher un jeune de ce groupe cible. L’adéquation entre le candidat et l’entreprise est donc indispensable.

Après approbation pour la création d’un dossier Iuvenis pour ce candidat, le Fonds social se concentre d’abord sur la formation théorique et l’examen. Après la réussite de l’examen théorique, une formation professionnelle individuelle (FPI) est entamée. Dans ce cadre , le candidat acquiert sur la base d’un plan de formation les compétences nécessaires pour pouvoir exercer au mieux le métier de chauffeur. Cette formation se compose d’une formation à la conduite auprès d’une école de conduite et d’autres formations au sein de l’entreprise, comme des reconnaissances de parcours, l’entretien d’un

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Ylenia Garlisi (23 ans) est l’un des quatre candidats qui ont suivi l’ensemble du parcours. Elle n’a pas eu à s’en plaindre une seule seconde. Depuis août dernier, elle possède son permis de conduire. “Farough m’a fort soutenue durant la formation. Ce soutien était très important, d’autant qu’à l’époque, je travaillais encore ailleurs. C’était une période de doute. Aujourd’hui, je roule sur des lignes dans le Limbourg, à Geel et à Maastricht”.

Ylenia encourage vivement les jeunes de son âge à se lancer dans la profession. “C’est assez dur mentalement, mais il y a beaucoup de variété. Ce n’est jamais lassant, mais il faut se donner à 100% chaque jour. Je me sens aujourd’hui plus responsable qu’avant. Je vais dormir avec les poules. Je suis toujours sur mon lieu de travail une heure et demie avant de commencer à travailler. Je ne peux m’en empêcher”.

Elle n’a pas de problèmes avec ses collègues. “J’ai été très bien accueillie, particulièrement par mon parrain.

Sans quoi, les choses auraient été plus difficiles. Mon parrain a répondu à toutes mes questions, dont je n’étais pas avare.” Et la relation avec les autres collègues est aussi excellente, certainement lorsqu’Ylenia sert ses biscuits maison avec le café! Elle entretient également de bons contacts avec les navetteurs.

“Attention, je me fais respecter. Lorsque certains ne réagissent pas quand je demande d’aller vers l’arrière, je hausse la voix et ils le obtempèrent”.

Les services coupés ne l’effraient pas non plus. “Dans l’intervalle, on peut faire beaucoup de choses que l’on a pas le temps de faire le soir”, explique Ylenia.

véhicule, les documents, le ticketing… Après une évaluation positive, l’entreprise engage le candidat à l’issue de la FPI (la durée varie en fonction du candidat).

Durant la FPI, l’entreprise ne paie pas de salaire ou de cotisations sociales, mais seulement une prime de productivité (différence entre l’allocation de chômage et le salaire normal pour le job). Tous les coûts de la formation (école de conduite, examens, …) sont financés par le programme Iuvenis.

Si vous souhaitez plus d’informations sur le programme ou si vous avez un candidat, contactez Rudi Willems (candidats francophones - rudi.willems@fondssocial. be) ou Veronique Swijsen (candidats néerlandophones veronique.swijsen@sociaalfonds.be).

Un compartiment à bagages plus grand est disponible sur la version tourisme

Abondance de perspectives!

Le Scania Interlink offre de multiples possibilités Im p r e s s i on de conduite

Conducteur d’essai: Filiep Houthoofdt, instructeur de l’FCBO

Bien que le Scania Interlink soit construit en Finlande, un couteau suisse orne sa brochure. Le lien ne fait pas l’ombre d’un doute: le couteau doit illustrer les multiples possibilités de ce véhicule et les Suédois parviennent à les étaler sans le moindre détour.

Toutes les fonctions des câbles ont été indiquées. Un fameux coup de main pour les chauffeurs moins avertis sur le plan technique

Scania a réussi la prouesse de construire un bus qui va du bus scolaire au salon roulant d’un luxe quasi décadent. ‘Tailor made’ en termes de fonctionnalité.

Mieux, Scania affirme qu’il s’agit de l’autocar le plus robuste du marché, qui parvient même à contrer la rage destructrice des vandales.

Par contre, il n’a pas le look le plus fin et sexy.

Mais cela, c’est une question de goût!

Il existe en trois hauteurs: du Low Decker (LD) au High Decker (HD), en passant par le Medium Decker (MD). Là s’arrête d’emblée toute comparaison avec ses concurrents. Cet autocar ne possède en effet pas de configuration standard. Le souhait du client est la priorité absolue, non seulement en hauteur et longueur, mais

aussi dans le choix des options de carburant.

Même les vitres simples ou doubles font partie des possibilités, tout comme le chauffage des marches!

Le moteur Le Scania Interlink HD, que l’on a pu admirer récemment à Busworld Courtrai, est disponible dans une palette de moteurs qui va du diesel au biodiesel, en passant par le bioéthanol, le gaz naturel (CNG) et le bio-méthane. En fonction de la version choisie, il l’est aussi avec un moteur de 9 litres SCR à partir de 250 CV jusqu’à un moteur de 13 litres de 490 CV. En ouvrant le

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Tous les composants techniques sont faciles d’accès.

Nous avons opté pour un parcours sinueux et accidenté dans le Hageland, avec de nombreux centres de villages étroits et des ronds-points. Nous sommes passés devant le théâtre de la débâcle de Napoléon à Waterloo et nous avons pris l’autoroute sur le chemin du retour, effectuant ainsi une boucle de 116 km. Le compteur a affiché 24,6l/100 km, ce qui n’est pas du tout vorace.

La version avec laquelle nous avons roulé est clairement destinée aux trajets sur de longues distances. Dès les premiers mètres, on sent directement que ce véhicule est construit de façon plus robuste que l’autocar moyen, et qu’il dispose en outre d’une technique très accessible. Ce véhicule est construit pour ne jamais être à l’arrêt et pour rester fiable en toutes circonstances (hivernales). Dans notre véhicule test, il était évident que Scania n’a fait aucune concession à l’esthétique par rapport au matériel.

Tous les souhaits peuvent être rencontrés

Le style Scania se dégage doucement sur le tableau de bord.

capot, il suffit de jeter un coup d’œil pour vérifier que toutes les fonctions des câbles ont bien été indiquées, ce qui permet aux chauffeurs moins avertis sur le plan technique de s’y retrouver immédiatement. Scania utilise également des opercules transparents, ce qui permet d’établir un diagnostic technique au premier coup d’œil. Le compartiment moteur est d’ailleurs très accessible – ce qui réjouira de nombreux techniciens –, tandis que le filtre à particules Webasto est accessible en moins de deux. Une lampe de travail manque toutefois dans la version standard.

La chaîne de traction En matière de chaînes de traction aussi, tout est pour ainsi dire possible, à l’exception du ‘full electric’. Une version hybride est seulement possible dans la version LD. La commande de l’embrayage est électrohydraulique.

Nous avons roulé avec la version présentée à Busworld, avec 13m20 sur essieu simple et un moteur de 410 CV. Elle ne nous a nullement déçus sur le plan de la technique de conduite. La boîte de vitesses comptait 12 rapports, avec Scania Opticruise. Les autres possibilités sont une boîte de 8 rapports, ainsi qu’une ZF Ecolife à 6 rapports.

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Il existe un vaste éventail de possibilités d’intérieur et d’innovations technologiques. Elles sont trop nombreuses pour les citer toutes, car ici aussi, le constructeur scandinave se base sur les souhaits du client. Mieux: le montage de l’autocar part du lay-out de l’intérieur.

Avec le principe modulaire, Scania veut offrir à ses clients la plus grande flexibilité possible en termes de capacité et d’équipement. Un Interlink avec jusque 71 sièges pour passagers fait partie des possibilités. Le client choisit le type de sièges sur la base de ses besoins, avec toutes les variantes imaginables. Le véhicule testé ne manquait pas de place pour les bagages, mais il faut préciser qu’il ne disposait pas d’un espace pour dormir.

Le poste du chauffeur et de l’accompagnateur On remarque clairement que le style Scania se dégage doucement sur le tableau de bord. Ce n’est pas étonnant, parce qu’avant la reprise par Scania, Laden s’approvisionnait déjà à 90% chez Scania. Le tableau de bord est clair et toutes les commandes sont faciles d’accès. Il fournit également des Driving Tips dont vous pouvez déterminer l’intensité: un gadget amusant mais fonctionnel. Le siège chauffant offre de bonnes possibilités de réglage et il y a même un petit marteau de secours à proximité immédiate.

L’absence d’espace de rangement pour le chauffeur est un point négatif. Une possibilité existe à côté du siège, mais elle n’est pas bien placée et nécessite une clé. La trappe de rangement au-dessus du tableau n’est pas la plus fonctionnelle lorsqu’on roule. Il est difficile d’y déposer un gsm ou un stylo. Une prise de 12 et 24 volts a par contre été placée à un endroit très stratégique.

Le volant en cuir véritable donne une bonne impression.

On ne comprend cependant pas pourquoi les boutons de fonction ont été placés en-dessous plutôt qu’à la hauteur

de la branche centrale, comme d’habitude. L’utilisation des différents paramètres ne pose cependant aucun problème.

L’accompagnateur est confortablement assis, mais pas pour de longs trajets. L’absence d’une table de travail et d’une connexion USB et 220 volts est un problème récurrent, pas seulement chez Scania. Le constructeur devrait cependant répondre facilement aux souhaits sur ce plan.

Les passagers Le confort des passagers est bon, même si le rangement dans les casiers un peu étroits du dessus laisse à désirer. À l’entrée, deux solides barres aident les personnes moins agiles à monter facilement à bord. Les sièges de cette version tourisme sont de la même qualité que le reste du véhicule: solides et fiables. Seule la commande de l’accoudoir n’est pas très simple et le réglage dorsal se limite à 30°, là où la plupart des autocaristes optent pour un réglage à 45°.

Scania résoudra bientôt le problème en proposant des sièges Kiel disposant de ce réglage dorsal. En comparaison avec son prédécesseur, l’OmniExpress, le plancher du Scania Interlink est sensiblement surélevé. De ce fait, il y a plus d’espace pour les bagages et les sièges sont plus bas.

L’accès aux sièges est donc plus confortable et le couloir plus large. Pour le reste, on se sent bien dans l’Interlink, avec ses vitres qui défilent jusqu’en bas. Les ‘service units’ sont simples à utiliser. La toilette n’est pas la plus large du genre mais on ne l’utilise qu’en cas d’urgence. L’intérieur silencieux démontre que l’autocar est construit avec des matériaux solides.

Le look L’Interlink possède le même avant que le Citywide. L’arrière, avec des phares gigantesques, fait surtout penser au Scania Higer, l’autocar dont le modèle est conçu en Chine. Toujours à l’arrière, tout est prêt pour accueillir un coffre à skis. Cet Interlink ne remportera pas de prix du design (c’est surtout l’avant qui est décevant), mais ce n’est pas la priorité de Scania dans ce secteur.

Deux solides barres facilitent la montée à bord.

La conduite La conduite est agréable. L’Interlink roule impeccablement et avec vivacité. Aussi robuste soit-il, il prend l’allure d’une dame élégante à la conduite. Seule la manette du retarder est quelque peu laborieuse. Le changement de rapports s’effectue en souplesse sur un parcours sinueux et lorsqu’on est un peu plus exigeant, il obéit promptement aux ordres.

L’Opticruise répond facilement aux demandes. Sur des routes cahoteuses, la suspension ne perd pas le nord. La pédale d’accélérateur suspendue est agréable, car le chauffeur peut reposer son pied en-dessous.

Conclusion

L’Interlink est construit pour être fiable, quelles que soient les conditions météorologiques

Les possibilités de configurations presque infinies peuvent offrir une solution extrêmement efficace aux exploitants dans un budget présupposé. La durabilité est le fil rouge et un service après-vente solidement ancré, avec de nombreux points de service, apporte une plus-value incontestable dans le monde mobile d’aujourd’hui. Les exploitants qui le souhaitent ont la possibilité de recevoir un rapport de base sur le comportement de conduite (freinages, accélérations, consommation) du véhicule, et même individuellement par chauffeur. Abondance de perspectives!

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Un outil de contrôle promouvant un transport scolaire de qualité

Edu-Check aide les entrepreneurs

Edu-Check a été créée il y a trois ans en concertation avec les partenaires sociaux et De Lijn en pensant aux chauffeurs et au secteur du transport d’élèves. “C’est un organisme de contrôle constructif qui aide les exploitants à appliquer et interpréter correctement les CCT. Edu-Check n’a pas de caractère répressif et n’inflige pas non plus d’amendes” explique Wim Lamens, son coordinateur.

Les points problématiques le plus souvent évoqués jusqu’à présent sont le remplissage correct de la feuille de route et le calcul des heures de conduite. D’après Wim Lamens, c’est dû entre autres au système complexe dans lequel les chauffeurs doivent travailler, qui rend malaisé le calcul d’une indemnisation correcte.

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“Il ne s’agit certainement pas de dysfonctionnements provoqués à dessein. La connaissance de la réglementation est parfois insuffisante, de sorte que l’exécution des missions donne lieu - inconsciemment - à des erreurs. L’exemple typique est celui de l’identité du chauffeur qui doit être indiquée sur chaque feuille de route. Les modifications qui

SECTE U R

interviennent doivent aussi être notées par le chauffeur lui-même. Des erreurs surviennent parfois à ce stade. Trop souvent encore, on laisse ce soin à l’accompagnateur du bus ou c’est l’exploitant lui-même qui complète au préalable.

Sans mauvaise intention, pour que le chauffeur puisse se concentrer sur le ramassage et le transport sécurisés des enfants.”

Feuille de route dans le bus “La feuille de route doit être présente à chaque étape dans le bus et doit toujours être complétée par le chauffeur”, martèle Wim Lamens. “Parfois ce n’est pas le cas car nous voyons différentes écritures sur la feuille alors qu’un seul nom de chauffeur est renseigné. Nous ne partons pas directement du principe qu’il y a une erreur et nous nous informons. On

constate encore trop souvent de la négligence et des données incomplètes. Pour cela aussi, nous menons un dialogue avec l’exploitant pour améliorer la situation.”

“Le rapport de l’audit est discuté avec l’exploitant, qui reçoit si nécessaire un avis pour combler les lacunes ou les données manquantes. Si tout a été rectifié dans les trois mois, l’exploitant reçoit un document signé par Edu-Check. Un exemplaire est paraphé pour accord et transmis à De Lijn. Lorsqu’on se heurte à un refus de corriger les imperfections, un avis négatif est envoyé à De Lijn, qui peut décider de sanctionner. A ce jour, notre expérience avec les exploitants est certainement positive, à une exception près. En mettant ainsi le doigt sur ce qui ne va pas, nous sommes accueillis avec compréhension et même souvent avec gratitude. Dans ce contexte, notre activité a une vocation de soutien, d’assistance et de correction et va donc bien au-delà du simple contrôle.”

Redgy Deschacht, président d’Edu-Check

Née pour veiller au respect des CCT “Edu-Check a été fondée en 2015 en concertation avec les partenaires sociaux et De Lijn afin d’aider le secteur du transport scolaire travaillant pour De Lijn et les chauffeurs qui sont actifs dans ce cadre”, explique le président Redgy Deschacht.

“Dans le cahier des charges, il est indiqué que les dispositions des CCT doivent être respectées. Dans la pratique, nous avons été confrontés à des abus et des écarts de prix significatifs. Les offres ont été contrôlées au moment de l’adjudication et de l’obtention de la licence, mais le suivi pratique faisait défaut au quotidien”, précise Redgy Deschacht. “Les contrôles sont minimalistes et n’interviennent qu’à l’issue d’un dépôt de plaintes auprès des services d’inspection.

C’est pourquoi nous avons créé – par analogie à Via-Soc pour le transport régulier – Edu-Check à titre d’organe de contrôle recourant à des auditeurs externes.”

Redgy Deschacht

“L’objectif est d’évaluer, sur une période de cinq ans, les quelque 150 entreprises de bus et 1.600 contrats De Lijn pour le transport scolaire. Concrètement, dix tours d’adjudications et les contrats attribués seront passés à la loupe.

En concertation avec De Lijn et Edu-Check, des points essentiels ont été retenus et des objectifs fixés. Une ligne de démarcation claire a par ailleurs été tracée entre le conseil d’administration, Edu-Check et le volet opérationnel, afin que nous puissions garantir l’indépendance du système”, souligne Redgy Deschacht.

Bien que chaque entreprise d’autocar n’ait pas encore – loin de là - été évaluée, Redgy Deschacht constate déjà que Edu-Check fonctionne. “Les excès majeurs tendent de plus en plus à être éliminés. Je suis convaincu que d’autres dysfonctionnements finiront eux aussi par disparaître et que Edu-Check travaillera aussi efficacement que Via-Soc pour le transport régulier de De Lijn.”

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ENTREPREN A RI A T

Verhoeven a acheté deux nouveaux Tourliners pour son Superior Class.

Verhoeven lance le Superior Class L’entreprise familiale de Rijkevorsel a cinquante printemps L’entreprise familiale Verhoeven de Rijkevorsel fêtera son demi-siècle d’existence cette année. Les frères Rudy (56 ans) et Johan (53 ans) lanceront, à l’occasion de cet anniversaire, une nouvelle formule de voyage en autocar baptisée ‘Superior Class’.

Ils soulignent ainsi leur foi inébranlable vis-à-vis du tourisme en autocar. L’an dernier, plus de 30.000 voyageurs ont répondu à l’offre et aux services de la société. L’histoire de la famille se lit presque comme un conte de fées. Sans fin car la relève est assurée.

Revenons au commencement Chaque jour qui passe, le père de Rudy et Johan, chauffeur camion, est témoin de l’activité de l’entreprise d’autocar ‘De Kempen Cars’ de l’autre côté de sa rue. Gagné par l’excitation, il finit par opter pour un autocar de tourisme. Faute de relève chez ‘De Kempen Cars’, la famille Verhoeven reprend ensuite l’entreprise, déménageant avec deux véhicules à Rijkevorsel. Elle entame alors une croissance continue de la flotte. L’entreprise effectue des excursions scolaires et des

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voyages destinés à des groupes et associations. Dans les années quatre-vingts, Verhoeven reprend encore quelques entreprises locales et se spécialise dans le transport de personnel et d’élèves.

Rudy et Johan attrapent le virus dès l’enfance. «Nous avons grandi entre les bus», disent les frères. Et d’ajouter en riant: «Nous avons même conduit un autobus avant de décrocher le permis voiture.» Les frères passeront toutes les activités de l’entreprise en revue: de la conduite des autocars en excursion aux tâches de bureau.

En 1991, ils arrivent à la tête de l’entreprise et optent résolument pour les voyages touristiques et les excursions de groupe. De nouveaux programmes de voyages sont élaborés et la flotte d’autocars s’étoffe de quelques modèles de luxe. Verhoeven devient une référence dans la région.

Aujourd’hui, Verhoeven est une société internationale de tourisme, comptant 44 autocars de luxe et employant 90

membres du personnel, 30 accompagnateurs de voyages.

L’entreprise publie aussi une brochure été de pas moins de 332 pages proposant presqu’exclusivement des voyages en autocar et elle possède un site Internet très accessible.

Johan: «Nous avons eu beaucoup de chance dans le temps.

Fin des années quatre-vingts, début des années nonante, il y avait beaucoup de prépensionnés. Nous avons pleinement développé les voyages d’une journée à l’époque. Comme dans ces années-là, nous assurons encore tout le scouting nous-mêmes aujourd’hui. Nous visitons les hôtels et les restaurants et nous vérifions les temps de conduite et de repos. Nous essayons naturellement d’attirer un public plus jeune au moyen d’une offre plus large de vacances actives et thèmes de voyage. Nous couvrons maintenant 96 destinations, subdivisées en 15 groupes différents.»

Les frères Rudy et Johan Verhoeven assis dans l’espace lounge du Superior Class.

Voyages du jubilé A partir de cette année, la famille Verhoeven va encore ajouter cinquante ‘voyages du jubilé’ en Superior Class à l’occasion du cinquantième anniversaire de l’entreprise. Avec une telle initiative, la famille est en avance sur son temps.

En quoi consiste donc le Superior Class? Rudy Verhoeven: «La décision d’acquérir deux autocars de luxe cette année (Neoplan Tourliner) a été prise l’an dernier. Nous pensions offrir plus encore au client, une plus grande liberté. Nous voulions réunir des gens d’une autre façon. Beaucoup de clients sont pratiquement devenus une famille. Nous nous sommes surtout concentrés sur le confort des sièges et avons voulu briser la disposition classique. Dans les deux véhicules, nous avons prévu à l’arrière un espace ‘lounge’ de six places, qui ne sont pas vendues. Les voyageurs qui font connaissance peuvent aller s’y installer pour tailler une bavette dans une sorte de ‘socialize-corner’.

En plus du coin ‘lounge’ pourvu d’écrans télé séparés, les véhicules disposent aussi du wifi gratuit, de connexions usb et de divers gadgets. Les deux cars (de 14 mètres de long) comptent 40 places assises avec des fauteuils en cuir et offrent un soutien additionnel de la région lombaire et un plus grand espace en position assise. Ils sont surtout prévus pour des excursions mais peuvent aussi être utilisés pour d’autres missions.

Les cinquante voyages fêtant l’anniversaire comportent en partie des destinations existantes et des destinations nouvelles. Si la formule marche, Verhoeven poursuivra sur sa lancée. Le supplément de prix ne constitue pas un problème insurmontable. «Avec le Superior Class, nous offrons un plus mais ces voyages ne sont pas pour autant taillés pour un public select. Nous nous en tenons au contraire à notre slogan ‘Buitengewoon betaalbaar’ (Extraordinairement payable), pour ces voyages-là aussi».

Une foi inébranlable Les frères Verhoeven croient dur comme fer au développement du tourisme en autocar. «Malgré la pression environnementale, la hausse persistante des prix du carburant et les projets de réduction des voitures de société, le potentiel reste énorme. En outre, les clients apprécient fortement la professionnalisation du secteur et le caractère abordable du produit. L’expérience occupe une place centrale. Le client doit bien se sentir, se sentir apprécié.» C’est pour cette raison que la famille Verhoeven a recours à des renforts durant le pic estival. Avec le personnel fixe, on grimpe alors facilement à 90 collaborateurs.

Défis Par contre, la fratrie Verhoeven n’a guère une haute opinion de la réglementation européenne. «Avec une Europe unie tout devrait devenir plus fluide, or c’est tout le contraire qui se produit. Tout ne fait que se compliquer. Dans notre entreprise, un employé passe la moitié de son temps à remplir une kyrielle de formulaires.»

Il n’est pas simple non plus de dénicher des chauffeurs, des formations doivent être organisées en interne. «Il ne suffit pas d’avoir quelqu’un capable de conduire un autocar, il doit également posséder le profil adéquat, car en plus des horaires irréguliers, il doit aussi être au service des voyageurs.»

L’histoire de l’entreprise familiale Verhoeven a commencé avec la reprise de Kempen Cars il y a cinquante ans.

www.verhoeven.be

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SECTE U R

ProPass enclenche la vitesse supérieure!

Cette année, les chauffeurs et les autocaristes bénéficieront de nouvelles possibilités grâce à ProPass, la plate-forme digitale constituant la clé sociale du secteur.

Désormais, ils peuvent tous deux charger des documents personnels du travailleur et indiquer pour combien de temps ils seront valables. Les employeurs peuvent déjà demander en ligne l’intervention pour le temps de formation. Prochainement, ils pourront aussi gérer l’intervention pour la carte de chauffeur via ProPass.

ProPass pour le chauffeur www.propass.be ProPass, le passeport professionnel en ligne pour le chauffeur, a été officiellement lancé en octobre 2015 au Salon Busworld. Il donne au travailleur de précieuses informations sur sa carrière professionnelle. Ce passeport reprend notamment les formations suivies (code 95) ainsi que des données d’échéances importantes pour le permis de conduire (code 95 et sélection médicale) et la carte de chauffeur.

L’application prévoit une fonction d’alerte qui envoie automatiquement au travailleur un e-mail lui indiquant que la date d’expiration de la validité de son permis de conduire ou de sa carte de chauffeur approche. Il dispose ainsi du

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temps requis pour entreprendre les démarches nécessaires.

Depuis le lancement, plus de 2.000 chauffeurs se sont déjà enregistrés sur la plate-forme.

Très rapidement, l’idée a germé de faire de ProPass la plateforme d’information du futur pour les chauffeurs ou les mécaniciens. Ces derniers peuvent en effet y trouver des informations sur les avantages sociaux offerts par le Fonds social. L’objectif est en outre de rendre l’application plus interactive. Ainsi, ProPass prévoit déjà la possibilité d’imprimer un duplicata de la carte de légitimation.

Pour l’édition 2018, la plate-forme prévoit quelques fonctions supplémentaires. Désormais, tant le travailleur que

l’employeur peuvent charger les documents personnels utiles du travailleur. C’est notamment le cas de la déclaration A1 pour les chauffeurs qui sont aussi actifs en dehors des frontières nationales, une copie des documents de bord, des attestations ou fiches salariales. Cela permet au chauffeur, lors d’un contrôle en Belgique ou à l’étranger, de présenter à tout moment ses documents au contrôleur sur son smartphone ou sa tablette. Naturellement, ces fichiers électroniques remplacent pas les exemplaires papier – parfois obligatoires – mais ils peuvent être souvent utile pour convaincre le contrôleur. Une date de validité peut être indiquée pour chaque document, le travailleur étant averti à temps par e-mail quand une nouvelle version doit être chargée.

ProPass pour l’entrepreneur https://company.propass.be/ La plate-forme ProPass offre aussi à l’entreprise des possibilités d’alléger son administration. Les noms des ayants droit à l’avance de prime de fin d’année peuvent être communiqués en ligne au Fonds social. Une situation winwin pour l’employeur et le Fonds social !

De par cette plate-forme, le Fonds social essaye de réduire les taches administratives de l’employeur au strict minimum.

De plus, elle offre un gain de temps appréciable pour toutes les parties.

Tout récemment, la plate-forme s’est enrichie de deux nouvelles fonctions. L’intervention dans le cadre du temps de formation peut maintenant être demandée en ligne à partir du mois de mars. Par ailleurs, l’employeur peut obtenir dès à présent et à tout moment un aperçu du trajet de formation code 95 de tous ses travailleurs.

De surcroît, dans le courant de l’année 2018, il sera aussi possible de demander l’intervention pour la carte de chauffeur par ce même canal. A terme, l’objectif consiste à permettre de déposer toutes les demandes d’interventions (financières) en ligne.

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INTERN A TION A L

Angleterre

Un chauffeur d’autocar particulièrement courageux

Pays-Bas

Hymove s’étend jusqu’en Chine La société néerlandaise Hymove, qui a équipé deux Solbus d’une pile à combustible pour Keolis aux PaysBas, a entamé une collaboration avec des partenaires chinois, Huaxia et Dongfeng Commercial Vehicles, pour la production de systèmes de pile à combustible à hydrogène en Chine. Cette collaboration porte sur la production et la vente de 3.000 systèmes de 30 à 45 kW. Le constructeur néerlandais de piles à combustible Nedstack est également partie prenante de cette ‘joint venture’. En début d’année, Hymove avait déjà entamé une collaboration avec Huai’an Powerful Industry (HPI) Co. Ltd pour la production de véhicules à hydrogène.

Une information un peu spéciale est parue récemment dans les médias anglais, concernant un accident impliquant un autocar anglais dans les Alpes françaises en 2013. Un chauffeur d’autocar anglais a choisi de sacrifier sa propre vie pour sauver ses passagers. Les freins de son autocar ont lâché dans une descente, alors qu’il allait aborder un virage en épingle à cheveux. Le chauffeur avait le choix: soit laisser son autocar s’écraser dans le ravin, soit le faire heurter de plein fouet la paroi montagneuse. Maurice Wrightson, 63 ans, travaillant pour Classic Coaches à County Durham, a choisi la seconde option, ce qui lui a coûté la vie. Dans un rapport publié récemment, les enquêteurs français ont conclu que Maurice Wrightson a évité ainsi un accident beaucoup plus grave, qui aurait fait des victimes bien plus nombreuses.

Singapour

Volvo démarre un projet de bus autonomes Allemagne

Bientôt un nouveau Sprinter Mercedes-Benz présente ce mois-ci son nouveau Sprinter. Présentant un nouveau look, il se caractérise par un nouveau ‘visage’ en raison de sa nouvelle calandre et de ses nouveaux phares. C’est cependant l’intérieur qui change le plus, avec un choix entre pas moins de quatre tableaux de bord et des nouveaux sièges à la fois confortables et robustes.

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En collaboration avec la Nanyang Technological University (NTU) de Singapour, Volvo démarre un projet de bus autonomes. La ville-État ambitionne de disposer de bus autonomes opérationnels dès 2022 dans différentes parties de son territoire. Volvo fournit à cette fin deux bus électriques Volvo 7900. ABB fournit pour sa part les stations de recharge rapide – OppCharge – pour la recharge intermédiaire en rue et au dépôt. Le système de recharge produit 300 kW DC, ce qui permet aux batteries d’être rechargées en trois à six minutes.

DESTIN A TIONS

Erik Brusten ‘entre voyages et racines’ (‘Tussen reis en roots’)

Livre consacré aux minitrips urbains sur la trace des flamencos A la recherche de traces de ‘fiamminghi’ ou ‘flamencos’, le reporter de voyage Erik Brusten s’est rendu dans des villes comme Amsterdam, Barcelone, Florence, Paris, Rome, Prague et Vienne. Il y a découvert des architectes et artistes connus et moins connus ainsi que des récits sur – par exemple - une torera belge dans l’arène madrilène. Dans son livre ‘Tussen reis en roots’, il confère une nouvelle dimension aux destinations de citytrips souvent classiques.

Mû par son enthousiasme journalistique et la recherche d’un angle d’attaque intéressant pour un reportage sur Venise, Erik Brusten a été fasciné par Josse De Corte, un Flamand qui fit partie des sculpteurs les plus en vue de la Cité des Doges au 17ième siècle. ‘J’ai découvert d’autres réalisations encore d’exilés flamands, j’ai indiqué tous les lieux concernés sur un plan de la ville et une nouvelle promenade ‘flamande’ est ainsi née’, explique Erik Brusten. ‘Difficile de dire s’il s’agissait vraiment de Flamands ou plutôt de Wallons ou de Bruxellois, mais cela n’avait guère d’importance à l’époque. Ils étaient tous qualifiés de ‘fiamminghi’, ‘flamencos’ ou Belges. J’ai vérifié le concept dans d’autres villes et j’ai constaté que de nombreux ‘Flamands’ avaient essaimé dans toute l’Europe’.

Récits passionnants et promenades urbaines Le résultat de ce travail journalistique a débouché sur l’écriture de ‘Tussen reis en roots’, un guide citytrip atypique qui transforme des histoires et anecdotes sur des Flamands partis à l’étranger en récits passionnants et promenades dans la ville concernée, où une beauté wallonne brille dans le harem du sultan ottoman d’Istanbul, où une torera bruxelloise triomphe dans l’arène madrilène, où un peintre anversois a immortalisé à Rome les précurseurs des ‘selfies’, où un architecte belge a contribué au rayonnement de Barcelone…

On redécouvre aussi des villes dans son propre pays suivant des points de départ observés dans des villes étrangères, mais l’inverse joue également. Et Erik Brusten d’ajouter: ‘Il est passionnant de constater combien la silhouette de la tour de la bibliothèque universitaire de Louvain nous renvoie, par Flamands émigrés interposés, à Séville, au Danemark, à Londres ou à Gdansk’. ‘Le livre est une invitation ouverte aux agences et organisateurs de voyages à imaginer des citytrips sur le sujet. Se révèle ainsi à nous un patrimoine oublié qui ne demande qu’à être redécouvert, à apporter une touche de renouveau aux programmes de voyages et d’excursions traditionnels.’

L’auteur Erik Brusten: ‘Découvrir le patrimoine oublié’

Erik Brusten, ‘Tussen reis en roots’, Beefcake Publishing, Gand, 382 p., € 24,99 Vous pourrez trouver des idées de voyages supplémentaires sur www.facebook.com/tussenreisenroots

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Les bus urbains sont équipés de puissants moteurs LPG Cummins à Los Angeles.

(PHoto Cummins)

Quid de l’avenir de l’autocar? À la recherche d’une propulsion alternative Nos rues sont de plus en plus peuplées de véhicules électriques et hybrides diesel. A l’étranger, les bus roulant au gaz sont déjà bien représentés et les bus à hydrogène et pile à combustible font une entrée remarquée. La propulsion alternative gagne du terrain dans les transports en commun, mais quid de l’avenir de l’autocar parcourant de longs voyages allers-retours et transportant des touristes dans des zones environnementales concernées par le moteur Euro 6 diesel?

A l’heure actuelle, il n’existe pas d’alternatives fonctionnelles pour les autocars au long cours, affrétés pour des voyages de plusieurs journées. Le biodiesel est certes une option intéressante mais il reste rare dans les stations-services.

Un constat identique s’impose pour le CNG et plus encore pour l’hydrogène. Les réservoirs de stockage augmentent le poids du véhicule et limitent la capacité de chargement et/

Le bus Scania Interlink-intercity est l’un des rares concepts d’autocar disponible en propulsion gaz (CNG).

(PHoto Scania)

ou de passagers. Les autocars hybrides allient les parcours de longue distance au respect de l’environnement, mais l’installation de deux lignes de propulsion agit au détriment de l’espace chargement et du poids.

1.000 km ou 300 km?

Et les autocars électriques alors? Des projets-pilotes montrent qu’une seule charge suffit pour 1.000 km. Le Brighsun australien a circulé avec un prototype entre Melbourne et Sydney (1.018 km). Pour cela, il a fallu monter une batterie de 500-518 kWh (coût: 420.000 EUR) et rouler quasi continuellement à 40 km/h sans démarrage ni arrêt, une information qui n’était visible que sur des forums Internet.

Le Proterra américain a, quant à lui, parcourru 1.772,2 km lors d’un test dans l’Indiana (USA). Une batterie de 660 kWh, comparable aux 8 batteries d’un Tesla Model S, équipait le bus. En partenariat avec Proterra, Van Hool lancera en 2019 sur le marché nord-américain un autocar CX45E propulsé entièrement à l’électricité et présentant une autonomie réaliste d’environ 300 km.

La recherche de batteries plus compactes et efficientes constitue le plus grand défi. Le développement de la technologie des batteries, y compris le passage des batteries lithium aux batteries de dioxyde en titane diminuera leur poids

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de façon drastique. Alors que maintenant, quelque 3.600 kg de batteries sont toujours nécessaires pour parcourir au mieux 250 km, il n’en faudra plus que 600 kg d’ici dix ans.

Reste à savoir si la propulsion alternative pour autocars sera disponible à un prix commercialement attractif. Le problème du recyclage des batteries lithium-ion se pose aussi. Le coût de transformation du lithium est cinq fois plus élevé que son extraction.

Et les constructeurs de bus…

Les constructeurs de bus croient fermement dans les moteurs diesel Euro 6 respectueux de l’environnement – et dont les atouts ne sont pas assez souvent mis en avant – mais ils regardent aussi du coin de l’œil les alternatives. Van Hool affirme qu’il est tout à fait envisageable et réalisable d’intégrer un moteur LPG dans ses véhicules. Iveco, le leader du marché des camions LNG, vient de concevoir les plans d’une variante LNG pour autocars de tourisme. VDL fonde de très beaux espoirs pour les autocars hybrides roulant à l’électrique en centre-ville. Irizar dispose déjà de bus intercity hybrides, comme Scania, qui propose aussi un bus intercity CNG. MAN prétend que les réservoirs de CNG et de LNG sont encore trop volumineux et trop lourds pour un autocar. Daimler Buses et Volvo jouent, quant à eux, clairement la carte des e-bus et des bus hybrides.

Van Hool lancera en 2019 sur le marché nord-américain un autocar, entièrement propulsé à l’électricité, le CX45E, permettant de tabler sur un rayon d’action d’environ 300 km.

(PHoto Van Hool)

Mark Pecqueur (Thomas More Hogeschool)

“Zéro émission” ou presque avec LPG “Les moteurs LPG performants sont la solution à court terme pour les autocars», suggère Mark Pecqueur, chargé de cours et chercheur en technologie automobile à la Thomas More Hogeschool. “Intégrés aux nouveaux bus, ils garantissent quasi le “zéro émission” sans investissements supplémentaires.”

Aux Etats-Unis, quelque 12.000 bus scolaires équipés au LPG roulent déjà, ce qui représente 45% de tous les bus scolaires du pays ne roulant pas au diesel. Le “total cost of ownership” inférieur, l’exploitation respectueuse de l’environnement, les émissions sonores moindres et le côté pratique au niveau de l’entretien sont loués parmi les avantages liés à un bus LPG. “La plupart des bus LPG roulent avec un moteur Ford Triton, qui n’est pas vraiment prévu pour les longues distances.

Le moteur au gaz Cummins ISX12 G se prête parfaitement aux autocars.”

“Ce moteur au gaz performant répond aux normes sévères relatives aux gaz à effet de serre, atteint des valeurs d’émission remarquables et émet une quantité d’oxydes d’azote d’à peine 0,02 gramme par CV produit par heure. Soit 90% de moins que la limite EPA de 0,2 gramme d’oxyde d’azote.

Les autocars LPG sont autorisés dans les zones environnementales”.

“Si l’on peut parcourir de 3.000 à 4.000 km avec un réservoir empli de 800 litres de gasoil, il est normal qu’on ne puisse en parcourir que 2.000 avec un réservoir LPG de 800 litres rempli à 80%. Contrairement au CNG, on peut toutefois faire facilement le plein de LPG sur le réseau routier et autoroutier”.

Le CNG et le LNG sont, selon Mark Pecqueur, difficiles à appliquer à un autocar car cette technologie nécessite l’installation de réservoirs à haute pression. “Dans le cas des autobus urbains, ces réservoirs peuvent être montés sur le toit, mais pour des autocars plus hauts, c’est beaucoup plus difficile. Le CNG et le LNG sont en outre des gaz haute pression qui doivent être stockés à 200 bars dans le réservoir. Le LPG est un gaz basse pression pour lequel il ne faut que 3-4 bars à une température ambiante de 10°C et une pression de 8-10 bars en été. Grâce à cette basse pression, le risque de fuites s’en trouve aussi fortement diminué.”

“La disponibilité de moteurs au gaz performants et la présence de constructeurs de bus professionnels ouvrent la voie aux nouveaux autocars LPG. Leur construction ne doit pas durer plus longtemps que celle d’un autocar diesel et peut se faire dans un modèle existant. Prescriptions d’intégration, composants de montage, pièces de rechange pour moteurs LPG, tout peut être obtenu facilement.”

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SECTE U R

L’instructeur Patrick Knierim suscitant l’intérêt des jeunes pour la profession.

N O U V E L L E

C O N V E N T I O N

S E C T O R I E L L E

C O N C L U E

P O U R

D E U X

A N S

Les principales orientations pour le marché du travail Le Fonds social y travaille

Une nouvelle convention sectorielle a été conclue fin 2017 avec les pouvoirs publics flamands. Par cette convention, le secteur s’est engagé à contribuer pendant les deux années à venir (2018-2019) à la réalisation au niveau du secteur des éléments essentiels de la politique flamande relative au marché du travail. Le Fonds social s’en est vu confier l’élaboration et l’exécution par les partenaires sociaux. Les pouvoirs publics financent quant à eux une partie du coût salarial de 2 consultants sectoriels à temps plein, chargés de mener à bien les différentes actions. Ces actions sont spécifiquement adaptées à l’environnement de nos entreprises, de leurs chauffeurs et de leurs mécaniciens. Cette approche est aussi un jalon pour la Wallonie.

Autour de quels éléments essentiels les actions s’articuleront-elles?

• Faire davantage connaître la profession, clarifier les possibilités d’accès et renforcer l’image du métier de chauffeur Étant donné le vieillissement de nos travailleurs actifs, l’afflux de nouveaux chauffeurs devra s’intensifier ces prochaines années. D’où la nécessité de faire connaître la profession. Le Fonds social agira ainsi en application de la convention sectorielle et visera non seulement les

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candidats eux-mêmes, mais aussi les nombreuses organisations qui accompagnent les travailleurs vers un nouvel emploi et leur fournissent les informations nécessaires.

Les médias sociaux seront utilisés afin d’atteindre un groupe cible plus jeune • Renforcer et créer des possibilités de formation Les possibilités de formation peuvent également être étendues. Le secteur souhaite évidemment conserver et renforcer le partenariat avec le VDAB. La piste de l’enseignement sera en outre explorée et un soutien sera apporté aux entreprises qui veulent elles-mêmes former de nouveaux chauffeurs.

• Travail faisable Le secteur proposera différentes actions pour organiser la mise en pratique d’une politique de travail faisable. Le Fonds social développera à cet effet plusieurs outils à même d’aider les entreprises à mettre au point leur politique de rétention. Bien sûr, la question de la formation continue sera également abordée.

Dans chacune de ses actions, le Fonds social gardera toujours la diversité à l’esprit, de façon à s’adresser à tous les groupes cibles au sein de notre société et de nos entreprises.

Elisabeth Salaets (elisabeth.salaets@sociaalfonds.be) et Veronique Swijsen (veronique.swijsen@sociaalfonds.be) sont les personnes à contacter le cas échéant.

Bell Tours lance la ‘Bustronomie’ Les propriétaires optent pour des menus complets, pas des lunchs Henri Rammant de Bell Tours (Sint-Pieters-Leeuw) nourrit depuis longtemps l’idée de concilier gastronomie et voyages en autocar. Pour son concept de ‘bustronomie’, il songe en premier lieu à un bus à deux étages pourvu d’un espace restaurant au rez-de-chaussée.

Les auteurs de l’initiative ont une grande confiance dans ce nouveau concept.

L’idée continue à trotter dans sa tête et il décide finalement d’introduire le concept dans son bus VIP, où il fait installer une petite table de travail supplémentaire pour la société de catering. Les deux premiers tests avec des chefs d’entreprises et des amateurs de vins se passent bien. La bustronomie n’est désormais plus un rêve…

Le concept des repas dans un autocar de tourisme n’est pas neuf. Contrairement aux initiatives précédentes, Henri et son épouse Cathy Deschuyteneer ont toutefois jeté leur dévolu sur de véritables repas et non des en-cas. Ils affinent le concept et se lancent dans la formule cateringboissons avec – respectivement - Davy et Katrijn De Clercq des ‘Feestzalen Casy’ de Vlezenbeek et Jurgen (Giorgio) de P&G Wines à Essenbeek. Des menus sont disponibles dans le bus VIP à partir de 12 EUR/personne (hors boissons). Ce qui n’empêche pas les clients de choisir leur propre chef-coq et de laisser libre cours à leur fantaisie. Peter Goossens est le bienvenu, déclare Henri en riant. Bell Tours a naturellement élaboré une série de menus standard.

Il va de soi qu’un repas dans le bus VIP demande de la créativité au niveau de l’organisation et du service. Comme le dit Cathy: «La bustronomie est comparable à la formule du ‘walking dinner’: proposer plusieurs plats légers procurant un sentiment de satiété en fin de menu. Il est même envisageable d’organiser un barbecue en cours de route dans des sites exceptionnels. D’autres idées sont aussi les bienvenues. Nous songeons par exemple à des présentations de produits ou plats de fournisseurs et/ou restaurateurs, événements, site-seeing (projets)…

Les premiers tests se sont déroulés sans problème.

Henri:»Lors de notre excursion à Diepenbeek, nous avons passé 2 heures dans les embouteillages. Mais nous avons mangé tranquillement entre-temps. Et je n’ai entendu personne se plaindre (rires)».

Le bus VIP, un modèle Van Hool Acron de 38 places dont quatre fois quatre places avec une petite table et une table de 9 places derrière, se prête bien – naturellement – à ce type de voyage. «Le car est équipé d’un four, nous pouvons même préparer un rôti en cours de route, pendant que nous profitons des autres services du menu. Le car offre en outre pas mal d’équipements: wifi, prises de courant, ports usb, télévision digitale, 5 écrans, frigos, toilettes…»

Les écrans affichent déjà toutes les informations utiles sur le menu trois services. Tout est possible, même cuire un rôti dans le four.

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Dorothée Couckhuyt et Roland Vanbosseghem ont coté les autocars qui ont participé au Busworld Award au niveau de l’équipement proposé à l’accompagnateur de voyages.

Les dispositifs à peine mieux notés que le confort

‘Digital infotainment’: pas pour les accompagnateurs de voyages L’info-divertissement numérique (‘digital infotainment’) fait désormais partie intégrante des autocars de tourisme modernes. Les possibilités sont légion mais pour les accompagnateurs de voyages, il reste quasi impossible d’offrir une présentation alléchante à leur public. Les dispositifs d’info-divertissement s’en tirent à peine mieux que les conditions liées au confort et l’environnement de travail non fonctionnel. Au Busworld Awards Europe de Courtrai, le MAN Lion’s Coach a largement devancé ses concurrents.

Le manque de confort en position assise, l’espace de travail à peine fonctionnel, le manque de place pour déposer un laptop ou une tablette et les possibilités multimédia offertes aux accompagnateurs de voyages ont déjà été évoquées à maintes reprises dans le passé. Les points problématiques ont déjà été inventoriés, des suggestions et des solutions ont suivi. C’est donc avec intérêt qu’on attendait les dispositifs d’info-divertissement proposés par les autocars qui ont participé à la remise des trophées du Busworld Awards Europe à Courtrai.

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Même pas de micro de réserve Le fait que dans les treize autocars présentés un micro de réserve faisait défaut et que les accompagnateurs de voyages n’avaient pas la possibilité de raccorder leur laptop, tablette ou smartphone via une connexion VGA, HDMI, Bluetooth ou LAN au réseau audio et vidéo de l’autocar illustre déjà plus qu’assez le manque d’attention accordé à ces éléments. Un DVD gravé par nos soins n’a pu être projeté que dans deux autocars. Une connexion wifi dotée d’une capacité suffisante

n’était disponible que dans deux autocars. Le guide n’a pu charger sa tablette ou son gsm via un port USB que dans trois autocars. Et heureux celui qui, dans le seul et unique autocar sur les treize, a eu la possibilité de se déplacer avec un microphone sans fil.

“Pratiquement tous les autocars se sont engagés dans l’info-divertissement”, déclarent Roland Vanbosseghem et Dorothée Couckhuyt, qui se sont concentrés sur les facilités offertes aux accompagnateurs pour l’évaluation des Busworld Awards. “Le Yutong T12 était le seul à mettre l’accent sur l’info-divertissement individuel avec des connexions et écrans personnels. La technologie est présente et peut être installée mais la plupart des constructeurs n’en sont manifestement pas conscients. Tout dépend aussi du client et de la somme qu’il est prêt à investir pour une telle plus-value.

La question est de savoir si des écrans individuels sont nécessaires et souhaitables; l’usage général de l’iPad et du smartphone est déjà trop répandu. Un circuit fermé doté d’un serveur interne et d’écrans individuels offre pourtant à l’organisateur de voyages de nombreuses possibilités de faire connaître son entreprise, de propager son image…

Nous ne l’avons malheureusement vu nulle part.”

Dans le MAN Lion’s Coach, l’accompagnateur dispose des connexions nécessaires pour les applications multimédia.

(Photo MAN)

Imagerie réduite “Lecteur de DVD et vidéo, applications CD… tout est prévu mais l’accompagnateur ne peut pas les utiliser à cause des restrictions de licence imposées sur les installations Bosch/ Blaupunkt”, ajoutent Roland Vanbosseghem et Dorothée Couckhuyt.

Font exception à la règle le Temsa Maraton 12 et le MAN Lion’s Coach avec des systèmes ouverts permettant à l’accompagnateur de brancher son propre matériel. MAN collabore pour le Multi Media Coach Advanced conçu par ses soins avec Harman-Kardon. En option, MAN intègre un lecteur de DVD d’Actia, qui semble actuellement la meilleure solution pour les nombreux formats vidéo sur DVD ou USB; ce système est relié au système d’info-divertissement permettant à l’ensemble de fonctionner harmonieusement sans fil.

“Pour les CD et l’audio, il n’y a pas de problème, c’est du côté des aspects visuels que le bât blesse… On ne trouve

Dans le MAN Lion’s Coach, les passagers peuvent compter sur des ports USB individuels pour recharger leur smartphone ou tablette.

(Photo MAN)

nulle part de prise permettant de relier son laptop à un autre appareil visuel. Les lecteurs de DVD Bosch/Blaupunkt prévus n’acceptent pas de DVD gravés . L’accompagnateur de voyages n’a pas la possibilité de présenter l’hôtel ni le programme du voyage. Il ne peut pas non plus montrer de cartes explicatives ni de brèves vidéos de détail. Le MAN Lion’s Coach dispose en revanche d’une connexion USB permettant aussi de projeter une présentation réalisée par ses propres soins ou un film de trop grande capacité.

Une bénédiction pour l’accompagnateur de voyages!”, selon Roland Vanbosseghem et Dorothée Couckhuyt.

“Si d’autres constructeurs d’autocars pouvaient suivre cet exemple et prévoir une connexion USB simple sur le lecteur de DVD, un grand pas serait déjà franchi. Le guide dispose alors de beaucoup plus de possibilités pour parler du voyage avec un support visuel, ce qui contribue à la satisfaction de la clientèle et au succès de l’autocariste et de l’organisateur. L’idéal serait un système central composé d’écrans installés à divers endroits de l’autocar et d’une connexion USB permettant de diffuser tout le matériel audio et vidéo et toutes les photos de l’accompagnateur.”

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DESTIN A TIONS

Tout le monde sur le bateau de Champagne Vallée.

Eductour réussi en Champagne-Ardenne Escapade culturelle et gastronomique dans les Ardennes françaises et la Vallée de la Marne A deux pas de chez nous, étonnamment belles et tranquilles, parsemées de collines et de vallées, de bois, de panoramas de verdure, de villages enchanteurs et pourtant largement méconnues: les Ardennes françaises et la Vallée de la Marne. Nous avons pu le constater lors d’un éductour organisé par la FBAA en novembre. 23 autocaristes ont participé à ce voyage de découverte dans un Neoplan Skyliner aussi confortable que flambant neuf.

Nos Ardennes se confondent avec leur homonyme français, plus encore depuis que les frontières se sont estompées.

Rêveuse tout en restant animée, la ville fortifiée de Givet – Djivet en wallon – est enclavée en Belgique. La Meuse fait un peu office de cordon ombilical. Le Fort de Charlemont, construit par l’empereur espagnol Charles Quint en 1555, veille toujours fidèlement sur le fleuve et ses alentours

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verdoyants. On ne saurait trop conseiller une balade à Givet suivie d’une mini-croisière sur la Meuse pittoresque.

Pourquoi allons-nous toujours si loin? C’est la question que nous nous sommes posée en traversant la Fôret du Franchois et en suivant les méandres de la Meuse jusqu’à la ville fortifiée de Rocroi. Malgré les labels petite cité de caractère et village étape, nous n’en avions jamais entendu parler.

‘La balade nocturne en bateau était le summum’

Le centre de Givet.

En route pour les fortifications de Rocroi.

“Charleville-Mézières fut une découverte mais la promenade du soir en bateau en Châlons-en-Champagne avec les bâtiments illuminés et l’atmosphère dans les passages souterrains constituait clairement le summum. Fascinant de voir comment une ville peut alors prendre une autre dimension”, déclare Geert De Meulemeester (De Scheldevallei).

Marcel Cars décrit aussi le son et lumière itinérant sur l’eau comme “unique et fantastique”. “Nous ne connaissions pas Givet, la promenade de Rocroi était intéressante et Charleville-Mézières est une ville magnifique.” Bus Roquet (Gesves) et Les Cars Godfroid (Ciney) sont sur la même longueur d’ondes. Les deux entrevoient aussi des possibilités de randonnées sportives comme la Voie Verte Trans-Ardennes pour cyclistes.

Leur forteresse unique n’a pas été conçue par Vauban. Il n’empêche que Rocroi vaut le détour.

Située au long de la Meuse, Charleville-Mézières mérite plus qu’un détour d’une journée. De plus, cette ville ‘double’ née de la fusion de deux communes en 1966 est le point de départ rêvé d’une visite de la région.

Quelles sont les curiosités à voir? A Charleville, citons la Place Ducale avec son hôtel de ville datant de 1843, le Théâtre de la marionnette, le Musée de l’Ardenne et le Vieux Moulin abritant le Musée Arthur Rimbaud.

A Mézières, il ne faut surtout pas manquer les vitraux d’inspiration cubiste de la basilique Notre-Dame-d’Espérance, l’ancien hôtel de ville et les vestiges des fortifications.

Guerre et paix La Place Ducale de Charleville-Mézières.

L’histoire de Rocroi commence seulement en 1555 lorsque le Roi de France Henri II charge des Italiens de construire un bastion indestructible capable de résister aux troupes espagnoles de Charles Quint. La petite ville est bâtie autour d’une place circulaire quasi remplie de voitures. De là partent dix rues formant une étoile vers les remparts. En 1673, 1691 et 1696, le célèbre bâtisseur de forteresses Sébastien Le Prestre de Vauban (1633-1707) se rend à Rocroi pour des visites d’inspection. Il propose une série d’améliorations.

Depuis 2008, douze ouvrages français de Vauban figurent au patrimoine mondial de l’Unesco. Rocroi n’est pas reprise dans cette prestigieuse liste, au grand dam de ses habitants.

Sur le plateau de Langres, aussi appelé ‘toit de la France’.

Outre la Meuse, la Seine et l’Aube, la Marne - longue de 514 km - prend aussi sa source. La Marne s’étire en grande partie à travers la Champagne.

Mais avant de nous aventurer dans les bulles de renommée mondiale, visitons dans la commune rurale de Warnécourt, la cidrerie de Claude Pavy et de son fils Xavier. Depuis 2004, on y fabrique entre autres un excellent cidre brut et demi-sec avec de vieilles variétés de pommes ardennaises remises à l’honneur.

A mi-chemin entre Charleville-Mézières et Reims se situe le village paisible de Novion-Porcien, qui compte quelque 500 âmes. Le Musée Guerre et Paix en Ardennes vient d’y ouvrir ses portes. Il est consacré à l’histoire des Ardennes pendant les trois guerres: la Guerre franco-allemande de 1870-1871 et les deux Guerres mondiales (1914-1918 et 1940-1945).

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Châlons-en-Champagne Nous voici maintenant sur la route de Châlons-en-Champagne. Il faut savoir que pendant la révolution française, le nom de la petite ville avait été transformé en Châlons-surMarne. Lors d’une enquête organisée en 1987, 78% des habitants se sont prononcés pour le retour au nom d’origine.

La modification n’a été effectuée qu’en 1997.

Châlons possède une histoire de plus de deux mille ans. La ville se voit doter de fortifications dès le cinquième siècle.

Au douzième siècle, l’évêché prend les rênes du pouvoir.

L’évêque encourage aussi la draperie et la viticulture. Châlons devient célèbre dans toute l’Europe pour ses châles en laine, appelées Chaalons.

Pour la découverte de cette magnifique ville regorgeant d’histoire, il faut prendre le temps. Nous découvrons la ‘Venise du Champagne’ avec ses 22 ponts au cours d’une balade

Le Château Perrier à l’Avenue de Champagne

nocturne en barque. Nous voguons même partiellement sous la cité. Les effets lumineux sur les ponts, bâtiments et églises - les Métamorph’eauses – sont exceptionnels.

A304 L’A304 constitue en France une partie du trajet Rotterdam - Marseille. En juillet 1996, la liaison Charleroi - Charleville-Mézières (E420) a été intégrée au réseau européen. Le tronçon gratuit A304 va de la frontière belge à Charleville-Mézières et sera enfin achevé à la mi-juin 2018. Le coût des travaux est finalement passé de 278 millions (2003) à 483 millions d’euros.

On ignore encore si la N5 accèdera au statut d’autoroute côté belge. La liaison avec le réseau autoroutier proche de Charleroi n’est pas encore pour demain.

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DESTIN A TIONS

Dom Pérignon Le jour suivant, nous nous rendons via Epernay à Cumières où nous montons à bord du Bateau ‘Champagne Vallée’. Une flûte à la main, nous faisons une promenade sur la Marne, qui est navigable d’Epernay à Paris.

Nous passons ensuite à la vitesse supérieure, dans le petit village Hautvillers fondé en 658, qui se présente comme le berceau du Champagne. Le légendaire Dom Pérignon, abbé de l’abbaye bénédictine de Saint-Pierre d’Hautevillers, est considéré comme le père fondateur de la production de champagne. Il repose dans le chœur de l’église abbatiale depuis 1717.

En partant de Hautvillers, on a une vue unique sur les vignobles qui appartiennent depuis 2015 au patrimoine mondial culturel. Les raisins de Champagne pinot noir, pinot meunier et chardonnay y poussent sur une superficie de 275 ha.

Après un délicieux déjeuner au Restaurant de l’Abbaye, où le chef Thierry Landragin, maître restaurateur de France, est à la manoeuvre, nous nous dirigeons vers l’impressionnante avenue de Champagne à Epernay, qui fait également partie du patrimoine mondial. Nous déambulons avec un guide dans les caves qui s’étendent sur 110 km et nous recevons un aperçu de l’histoire fascinante des maisons de champagne connues à travers le monde. Nous clôturons dignement notre périple à la maison de champagne De Castellane, créée en 1895 par le vicomte Florens de Castellane.

ARDENNES Destinations: www.ardennes.com www.givet.fr www.otrocroi.com www.charleville-mezieres.fr

Visites: www.cidrerie-de-warnecourt.fr www.guerreetpaix.fr

REGION DE CHAMPAGNE Destinations: www.tourisme-chalons.com www.hautvillers.fr www.epernay.fr

Restaurant: www.abbayehautvillers.org

Visites: www.champagne-et-croisiere.com www.castellane.com

WSPÓLNY KIERUNEK www.solarisbus.com

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SECTE U R

BUSFAN.be a doublé le trafic vers les sites des exploitants d’autocars En 2017, BUSFAN.be – le portail qui propose chaque année au grand public plus de 4.000 voyages en autocar organisés par ses membres – a apporté une magnifique contribution au secteur.

Voici les principaux chiffres et les tendances de 2017: • Le portail a enregistré plus de 221.000 visites. C’est 79% de plus comparé à 2016.

• De celles-ci, 133.000 étaient le fait de visiteurs uniques, soit 44% de plus qu’en 2016.

• Via BUSFAN.be, pas moins de 58.555 liens ont été cliqués vers les sites propres des exploitants d’autocars, c’est-à-dire deux fois plus qu’en 2016 et ce, à budget identique!

• Près de 1 visiteur de Busfan.be sur 2 a donc utilisé le portail pour accéder au site web d’un exploitant d’autocars, en vue d’obtenir plus de détails quant à un voyage en autocar.

• Qui a recherché en 2017 l’offre de voyages de BUSFAN. be? Majoritairement des femmes (8 sur 10), surtout des mediors, c’est-à-dire des personnes âgées de 45 à 65 ans, suivis des seniors.

• Quels voyages se sont avérés les plus populaires? En tête, tant côté flamand que wallon, viennent les marchés de Noël. Les citytrips, le shopping et les parcs d’attraction ont la côte chez les Flamands, tandis que les Francophones recherchent les concerts.

• A noter: en 2017, BUSFAN.be a avant tout été consulté sur smartphone. Près de 1 visiteur sur 2 a recherché l’offre de voyage en se servant de son téléphone. C’est une première pour Busfan et les organisateurs de voyages devront en tenir compte dans leur offre en ligne.

• Les visiteurs ont consulté nettement plus de pages en 2017. Plus 50% pour les pages néerlandophones et même plus qu’un doublement pour les pages francophones. Les visiteurs s’y sont aussi davantage attardés: une visite du site de Busfan a ainsi duré en moyenne 3 minutes en 2017.

• L’an dernier, trois visiteurs sur quatre se sont retrouvés sur le site de Busfan via les campagnes publicitaires sur Facebook. Les campagnes publicitaires Facebook ont atteint 1,5 million de personnes en 2017, ce qui représente pas moins de 13 millions d’affichages.

S’y ajoutent deux autres constats majeurs: les posts sur la page Facebook de Busfan ont également attiré davantage de visiteurs vers le site, tandis qu’une recherche sur Google menait plus facilement au site de Busfan.

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• La popularité grandissante de notre page Facebook démontre que notre approche rédactionnelle sur Facebook fait ses preuves.

Fin 2017, nous comptions plus de 17.000 fans, grâce à une augmentation spectaculaire de 5.000 fans en moins d’un an!

• Une tendance frappante: de plus en plus de visiteurs de la page Facebook de Busfan utilisent ce canal pour nous poser des questions pratiques sur les voyages en autocar, comme les heures et lieux d’embarquement.

Soit en réaction à un post, soit au moyen d’une discussion personnelle (Messenger). Nous réagissons rapidement et avec convivialité à ces contacts, le dialogue personnel ne cessant de gagner en importance.

Chiffres de fréquentation du site web Sources des visiteurs

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Publicités Facebook Organique Posts Facebook Direct Referral Adwords

busfan.be a connu une excellente année 2017!

Notre ambition pour cette année n’en est pas moindre pour autant: nous voulons à nouveau assurer aux exploitants d’autocars une forte hausse des clics sur les liens vers leurs sites web.

Objectif: 100.000 liens cliqués en 2018!

Vif intérêt pour la session d’information sur le bien-être au travail Ces dernières années, le gouvernement a édicté pas mal de les entreprises peuvent suivre pour se mettre en confornouvelles règles concernant la prévention des risques liés mité avec la loi sur le bien-être. Le plan fait office de guide pratique et pragmatique et est conçu spécialement pour au travail et à la protection des travailleurs sur leur lieu de les entreprises du secteur des autobus et des autocars. travail. La loi sur le bien-être, comme cette réglementation Les personnes intéressées peuvent également consulter est appelée dans le jargon, impose un grand nombre d’obligations aux employeurs sur un large éventail de thèmes. le plan sur le site Internet de l’ICB. Dans la deuxième partie, Ces thèmes varient de la prévention incendie en matière l’attention s’est davantage portée sur la problématique de de risques au travail et d’ergonomie à la prévention des la prévention des risques psychosociaux. Les problèmes problèmes psychosociaux. psychosociaux se rapportent aux dommages psychiques Comme pas mal d’entreprises éprouvent des difficultés à s’y potentiels que les travailleurs peuvent subir dans l’exercice retrouver, l’ICB a organisé, avec la FBAA Flandre occidentale, de leur emploi. Nous citerons comme exemple classique les la FBAA Flandre orientale et la BAAV (Beroepsvereniging van conséquences liées au harcèlement ou à une exposition exAutobus- en Autocarondernemers van West-Vlaanderen), cessive au stress. Mais d’autres éléments peuvent s’avérer une session d’information sur ce thème pertinents, comme les problèmes d’insompour toutes les entreprises des nie liés à des horaires variables. Tout deux Flandres. comme dans le cas d’autres Analyser La loi sur le bien-être risques, l’employeur doit inventariser les prendre en compte les couvre un domaine risques et les mesures très vaste mais elle risques psychosoà prendre repose sur une ciaux encourus par son personphilosophie de Réevaluer nel et élaborer base générale controler si les un plan visant stipulant que Evaluer mesures prises à les limiter au l’employeur rédiger le conviennent plan global maximum. doit mener entièrement et si de prévention une diminution des une politique risques a été La session d’inactive en maatteint tière de prévenformation a bétion des risques néficié d’un grand pour le travailleur, intérêt. Même si de Exécuter et ce, de façon planombreuses entreexécuter le plan nifiée. prises se sont plaintes Qui dit politique active dit des tracasseries adminisanalyse par l’employeur des tratives provoquées par cette risques auxquels les travailleurs sont législation sur le bien-être, un consenexposés (allant du danger d’électrocution dans sus s’est dégagé pour dire que les employeurs une installation de lavage au fait d’être victime de certains ont pour tâche de réduire le plus possible les risques encoucomportements dépassant les limites). Il doit ensuite établir rus par leurs travailleurs. D’un point de vue humain en premier un plan quinquennal définissant les mesures qu’il compte lieu – cela va de soi - mais aussi dans l’intérêt de l’entreprise mettre en œuvre pour réduire les risques au travail. Il doit elle-même. L’absentéisme est en effet un énorme facteur de également élaborer un plan d’action annuel indiquant les coûts pour la plupart des entrepreneurs. Celui qui parvient à aspects qu’il compte traiter en priorité pendant l’année en mener une politique de prévention effective pourra dès lors en retirer les fruits sur le plan économique. Ou pour reprendre cours. Les plans doivent être disponibles dans l’entreprise les paroles d’un participant: “L’obligation existe de toute et doivent pouvoir être demandés par le SPF ETCS (Emploi, façon, nous n’avons plus qu’à en tirer parti au mieux.”

Travail et Concertation sociale). Naturellement, l’entreprise est aussi obligée de mettre à exécution les intentions formulées dans les plans et d’évaluer ou – le cas échéant - ajuster les plans chaque année ou après un incident important.

Après la session-test de Roulers, les autres provinces de Belgique auront bientôt leur tour. L’ICB organisera sa proAu cours de la première partie de la session d’information, chaine session le 19 avril 2018 à Laakdal, de 14h00 à 17h00. quelques orateurs ont évoqué un plan en cinq étapes que

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SECTE U R

L’Association Internationale pour la Sécurité du Transport des jeunes (AIST) s’est réunie à Busworld par Louis Eloy - Conseiller Economique FBAA

A Busworld en octobre dernier, la FBAA a organisé une table ronde de la sécurité du transport scolaire. Cette initiative a réuni tous les membres belges de l’AIST, les membres de la Commission des Services réguliers spécialisés du CFA ainsi que des représentants français de l’Association Nationale du Transport Educatif de l’Enseignement Public (ANATEEP). A l’ordre du jour : la présentation des plans catastrophes d’urgences collectives lors des exercices grandeur nature en transport scolaire, ainsi que la campagne « T’as essayé le respect ? » de l’ANATEEP. Présentons tout d’abord l’AIST : cette association a été créée en 1994 par des organismes d’Europe et d’Amérique du Nord, et a été reconnue Organisme International Non Gouvernemental. Elle regroupe des personnes, organismes, associations et entreprises privés ou publics tant aux niveaux local, national qu’international qui sont engagés dans le transport des jeunes. Son objectif est l’amélioration de la sécurité du transport des jeunes dans le monde.

Les actions L’AIST diffuse périodiquement une revue traitant des principales mesures envisagées dans divers pays pour améliorer la sécurité du transport des jeunes. De plus, l’Association organise des journées d’étude dans un pays différent, dernièrement c’est au Salon Busworld de Courtrai que s’est tenue le 20 octobre dernier la Table ronde de la sécurité du transport scolaire.

Et en Belgique ?

L’AIST en Belgique c’est une quinzaine de membres issus de différents horizons du transport, puisque l’on compte des transporteurs privés membres de la FBAA, la FBAA ellemême, les 5 TEC, De LIJN, le SPW et l’Association des Elèves de l’Ecole européenne de Woluwe. Tous font partie des 33 membres européens, s’ajoutant aux 25 membres du Canada, soit au total 68 membres en 2017.

On pourra retenir une série d’actions de la FBAA en 2017 qui s’inscrivent dans le cadre des activités de l’AIST : 1. La campagne Moby, journée du transport scolaire - le 24 mai 2017 au dépôt TEC de Malonne. L’objectif de cette campagne a été de démontrer aux parents et aux élèves de l’Enseignement spécialisés la valeur du transport sco-

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Jean-François Gillard, Manager Psychosocial du SPF Santé publique, a présenté à Busworld Courtrai les plans catastrophes d’urgences collectives pour le transport scolaire.

laire en améliorant l’image du transport scolaire auprès de tous.

2. Les actions Train the trainer qui se sont tenues en octobre 2016, et plus récemment encore le 20 octobre dernier à l’occasion du Salon Busworld ainsi qu’à Bilzen et Houdeng. Le but, former les formateurs à la sécurité et au comportement correct dans et autour des bus.

3. La rentrée 2017 a aussi été placée sous le signe de la sécurité avec l’action des Autocollants FBAA à apposer sur 2.000 véhicules scolaires afin d’avertir les jeunes des dangers de l’angle mort.

Intéressé(e) d’en savoir plus sur les nouveaux projets et les actions prévues par l’AIST en 2018 ? N’hésitez pas alors à vous affilier vous aussi à l’AIST Belgique (contact secrétariat FBAA) afin d’œuvrer pour plus de sécurité des enfants transportés !

Le débat sur l’énergie!

Dossier rationnel Partie 2 Dans la transition énergétique menant à des sources renouvelables, les moteurs à combustion essuient un feu nourri de critiques. Dans cette catégorie, le moteur diesel est toutefois, à ce jour, quasi la seule alternative pour le transport collectif de personnes sur route. Le secteur des bus se sent donc particulièrement touché par cette écologisation accélérée. Non que le secteur veuille s’y soustraire, mais il convient de prévoir assez d’alternatives faisables et fiables.

Les émissions de CO2, la transition énergétique Nous vivons des années folles en cette période ‘transition énergétique’. Heureusement, la Belgique dispose d’une production d’électricité stable grâce à l’énergie nucléaire, qui a toujours été privatisée. Malgré toute l’opposition aux centrales nucléaires, le nombre de grammes de CO2 par kWh

produit reste faible, avec quelque 150 grammes, comparé aux 559 gr/kWh de l’Allemagne par exemple.

Attardons-nous à l’origine de la transition énergétique, à certains aspects de la production de courant et à l’interaction entre transport de personnes et environnement.

Le réchauffement de la planète La Conférence de Paris sur les changements climatiques organisée par les Nations Unies en décembre2015 a débouché sur la COP 21, le projet d’un traité climatique souscrit par 55 pays, qui pourra devenir contraignant en 2020 après ratification. Entre-temps, nous savons que le Président Trump a modifié la position des USA. Le but est d’empêcher que la température augmente de plus d’1,5°C d’ici 2020 (à Kyoto, en 1997, on parlait encore de 2°C). L’objectif est dès lors de réduire à néant les émissions de gaz de combustion contenant du CO² au cours de la période 2040-2060. C’est en partie le résultat du lobbying de «l’Intergovernmental Panel on Climate Change» lié aux Nations Unies [1]. L’IPCC affirme que l’homme contribue surtout au réchauffement de la planète par les émissions de CO² liées aux gaz de combustion et a propagé cette conviction à grande échelle.

Production d’électricité Dr. ir. Harry Hondius, 4052 Beaufays ETH Zürich, Dr. h.c. Bergische Universität Wuppertal Spécialités: matériel roulant, production d’énergie et d’électricité, travaux d’infrastructure.

Consultant et publiciste dans le domaine du matériel roulant pour systèmes de rail et de bus.

Jusqu’en 1950, le ‘Roi charbon’ était le leader incontesté de la production d’électricité, à côté des centrales hydrauliques.

Mais à partir de 1970, le mazout a gagné de plus en plus de terrain, suivi par le gaz naturel. Ce qui a conduit à l’installation d’unités de turbines gaz vapeur (STEG) gages de rendements très élevés. Longtemps, l’énergie nucléaire est apparue comme LA solution aux problèmes énergétiques. Cette technologie représente aujourd’hui 11% de la production mondiale

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Un mix varié de sources primaires.

Total net electricity production in Belgium by source in 2016 (79,82 TWh)

•• •• •• •

29 % carburant fossile (gaz) 51,7 % énergie nucléaire 1,4% hydro 7,4 % biomasse 3,7 % solaire 6,4% éolien 0,4% énergie hydro par pompage.

d’électricité. Depuis 1970, 450 centrales nucléaires ont été mises en service à travers le monde pour une puissance totale de 392 GW. Soixante réacteurs d’une capacité de 60 GW sont encore en construction. La Belgique, véritable nation industrielle, compte sept réacteurs produisant plus de 50% de son électricité.

Sa marche en avant a été stoppée net dans certains pays occidentaux par un lobbying intense de mouvements ‘verts’ jouant essentiellement sur la peur. Les événements de Tchernobyl en 1986 et du Japon en 2011 ont apporté de l’eau à leur moulin. Même la chancelière fédérale allemande a opéré un virage à 180° en 2011 en affichant sa volonté de supprimer les technologies de transition (‘Brückentechnologie’) à l’horizon 2022. L’objectif était de former une coalition avec Bündnis 90/Die Grünen, le grand opposant à l’énergie nucléaire et le tout a été emballé dans ‘l’Energiewende’, un programme ficelé à la hâte prévoyant essentiellement le recours aux énergies solaire et éoliennes, qui coûtera à l’Allemagne 520 milliards EUR d’ici 2020, soit 6.500 EUR par habitant.

Le principal problème est que les jours sans vent ni soleil, il faut aussi pouvoir assurer une pleine capacité par d’autres moyens. Faute de quoi, c’est le black-out assuré.

Voyons la réalité [2]: le 24 janvier 2017 à 7 heures du matin, par exemple, la demande était de 70.000 MW (70 GW). Il y avait bien des éoliennes et panneaux solaires installés pour une production de 84 GW, mais le vent n’en a fourni que 0,8 GW et les panneaux solaires, 0 kW.

Zéro émission: uniquement en Islande!

Aucun lien avec l’énergie hydraulique et les centrales géothermiques. Le rêve selon lequel l’électricité pourrait être bon marché dans un proche avenir est sans fondement.

Les responsables politiques sont trop peu conscients de la complexité de la production d’électricité. Pour eux, le

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courant sort tout simplement de la prise. On assiste ainsi à des conférences où le rendement d’un moteur électrique est comparé uniquement à celui d’un moteur diesel, alors que le rendement de toute la chaîne de production devrait être comparé. Cette comparaison a été reprise dans trois publications internationales [3].

L’élément le plus inquiétant est que l’appel en faveur d’une électricité ‘propre’ n’est pas assorti d’un planning réaliste consenti au niveau de l’UE, ni d’un trajet de réalisation garanti.

L’appel des Verts allemands à arrêter les centrales à charbon est désormais relayé aux Pays-Bas. Tout récemment, trois centrales à charbon ont néanmoins été mises en service avec l’accord appuyé du gouvernement, qui voulait être moins dépendant du gaz naturel: une de 1.560 MW à Eemshaven (RWE), une de 800 MW sur la Meuse (Engie) et une de 1.070 MW (E.ON). Ce qui représente un investissement total de 7 milliards.

Une évolution claire est donc en cours: notre système de production et de distribution d’électricité se basait sur l’anticipation des besoins du marché. Avec la part croissante dévolue à l’énergie éolienne et l’énergie solaire, on en vient maintenant à dire: les besoins suivent la production! Les panneaux solaires, qui n’apportent pas de contribution déterminante à la fréquence de production ne peuvent pas, en effet, être désactivés de façon centralisée. Les éoliennes peuvent l’être mais les exploitants doivent alors toucher une compensation financière. De plus, les achats dans des pays voisins ne constituent plus une option en cas de pénurie!

Dans ces conditions, on ne voit pas bien comment en 2050, dans 32 ans à peu près, on pourrait assister à l’avènement d’une société libre dépourvue de production de CO². Depuis 1984, la qualité des systèmes de combustion s’est sensiblement améliorée mais le trafic automobile a très fortement augmenté lui aussi. On a de plus assisté à une révolution électronique sans précédent, qui consomme beaucoup d’électricité et rend toute la société vulnérable à la qualité de l’électricité. Nous ne sommes pas du tout préparés à vivre sans courant, tout s’arrêterait [4].

Quels avis pouvons-nous donner aux entreprises d’autobus: • Restez ouverts aux alternatives respectueuses de l’environnement, comme les bus au biogaz, malgré l’opposition de De Lijn. Paris, par exemple, veut que 20% de sa flotte roule au gaz pour 2020.

Oxyde d’azote g/kWh 5 4

• Analysez les avantages de la traction électrique avec l’objectivité voulue. Ne vous laissez pas aveugler par les récits de rendement exceptionnel des moteurs électriques, alors que le rendement de la chaîne de conversion est véritablement déterminant.

Euro 3 Euro 4

3 2

Euro 5 / EEV

1

Euro 6 • Suivez la tendance des ‘énergies renouvelables’ pour les bus tout en freinant. N’oubliez pas que la part des bus dans les émissions totales de gaz à effet de serre est minime. L’électrification exige des dépenses d’argent beaucoup plus importantes. Sinon, on engendrera inévitablement sur une diminution des transports en commun.

• Les villes d’Anvers, Bruxelles, Charleroi, Gand et Ostende ont déjà largement opté pour le transport électrique sur rail. Liège envisage une ligne Nord-Sud pour 2022. La nécessité de bus urbains électriques n’est donc pas si pressante, comme dans des villes comme Londres ou Paris avec leurs milliers de bus.

• Etablissez un atlas des rues des centres urbains où un bus roulant à l’électricité est vraiment susceptible d’améliorer la situation locale. La fréquence est un paramètre important à cet égard.

• Organisez une concertation sur la mise en circulation de bus hybrides capables de rouler à l’électricité en ville sur plusieurs kilomètres.

• Si vous avez des bus Euro IV, V ou EEV en service, examinez si vous ne pouvez pas faire baisser substantiellement les émissions de NOx par l’ajout de la

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0.10 g/kWh

Particule technologie SCRT - Ad Blue menant au niveau Euro VI. Vous aurez alors un bus beaucoup plus propre à un coût acceptable (10.000 à 20.000 EUR/bus).

• Attention au poids! L’autobus urbain de 12 m doit-il vraiment être prévu pour 100 personnes ou un VDL Citea LE de 12 x 2,55 m - ou bus comparable - pour 80 personnes peut-il faire l’affaire? On en arriverait à une réduction de consommation de jusqu’à 20% grâce au petit moteur et au poids inférieur de quelques tonnes.

Berlin et Düsseldorf l’ont déjà adopté allègrement.

• Mettez l’accent au maximum, surtout dans la région, sur les normes Euro VI. On assistera encore à des améliorations indéniables, qui contribueront à faire baisser la consommation et, partant, les émissions de CO².

• Pour des solutions locales, optez plutôt pour des bus hybrides ‘start/stop’ capables de parcourir quelques kilomètres en mode électrique. Votre exploitation ne sera pas modifiée mais vous économiserez du gasoil et produirez donc moins de CO².

Dr. ir. Harry Hondius

Bibliographie: 1. International Council for clean Transportation ICCT. NOX emissions from heavy-duty and light-duty diesel vehicles in the EU: Comparison of real-world performance and current type-approval requirements, december 2016 2. Christoph Eisenring: Das falsche Vorbild Deutschland. Neue Zürcher Zeitung, 4 mei 2017.

3. Harry Hondius: Wirkungsgradvergleich von Elektrobussen und Dieselbussen. Stadtverkehr 1-2/15 (bijlage) 4. Derk Stokmans, Hugo Logtenberg: Stroomstoring. Onderzoek naar de grote stroomstoring in Amsterdam op 17 januari 2017.

NRC-Handelsblad, 7 juli 2017.

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EUR DAF O6

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Totalement nouveau, sobre et moderne, le design intérieur et extérieur de la gamme EX reflète les caractéristiques du véhicule: fonctionnalité et efficacité. Conçu selon les valeurs de la gamme Van Hool: une grande fiabilité des véhicules, associée à un haut degré de finition.

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