Car & Bus Magazine - juin 2017

MAGAZINE FBAA I NO. 732 I JUIN 2017

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Journée du bus scolaire

Test réussi

Secteur

entreprenariat

Busworld

Un port USB plutôt que du multimédia défaillant

Debby Hinssen Diederik Reizen

Test: Neoplan Tourliner & Irizar i6 S

LOW OP ERAT COST ION

MD7

Correct match mail: prodaja@herbst.hr - alan@herbst.hr phone: +385913456456

temsa.com

Un coup d’oeil sur le contenu

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SECTeuR

Journée du bus scolaire: Test réussi

ENTREPRENARIAT

Debby Hinssen Diederik Reizen

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Plutôt un port USB que du multimédia défaillant

12 BUSWORLD

Test du Neoplan Tourliner

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destinations

Parcs à thèmes à l’étranger

RédactiON: FBAA - Dobbelenberg, Av. de la Métrologie 8 BE-1130 Bruxelles T 02 245 35 70 - F 02 245 20 50 E-mail: magazine@fbaa.be

www.fbaa.be Magazine bimestriel pour le transport collectif de personnes et le tourisme en groupe par la route Organe officiel de la Fédération Belge des exploitants d’Autobus et d’Autocar (F.B.A.A.)

Rédacteur en chef: Kim TAYLOR Coordination: Jean-Pierre SCHOUKENS jps@busworld.org secrétariat: Annelies VERSLYPE Collaborateurs: Nick Claeskens, David DUPUIS, Jos HAAS, Daniël STEEVENS, Geert VAN LIERDE

Publicité: Informations et tarifs sur simple demande: FBAA - T 02 245 35 70 E-mail: magazine@fbaa.be Rédaction et abonnements: 6 numéros par an. - Souscription d’un abonnement à tout moment de l’année. € 50 en Belgique - € 70 à l’étranger.

Prix TVA, frais d’envoi compris.

Les articles publiés n’engagent que la responsabilité de leur auteur. Les annonceurs sont seuls responsables de leurs textes. Éditeur responsable: Patrick WESTELINCK - FBAA Dobbelenberg, Av. de la Métrologie 8, BE-1130 Bruxelles Prépress et réalisation: Ally graph-x - www.ally.be

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EDITORIAL

Emoji-tif Non, la FBAA ne fait pas que lancer un nouvel émoji.

Pour ceux d’entre vous qui sont un peu moins à la page... web: un émoji est un émoticône. Il s’agit d’une petite figurine originaire du Japon, qui a conquis sa place dans notre communication quotidienne. Ce sont donc ces figurines amusantes que nous voyons apparaître sur nos écrans et qui (généralement) décrochent chez nous un sourire spontané.

Alors, pourquoi la fédération sort-elle une figurine MOBY? MOBY a été conçu et choisi pour devenir LA véritable icône de notre transport scolaire, plus spécifiquement des ‘services de ramassage’.

Chaque jour, quelque 3.000 chauffeurs prennent la route le matin et l’après-midi pour conduire les bambins, enfants et jeunes adolescents à l’école et les ramener chez eux en toute sécurité, et ce 182 jours par an. Ce qui représente donc plus de 1.000.000 de voyages et près de 50.000.000 de kilomètres par an, tous trajets confondus!

Ces trajets ne sont pas toujours simples pour nos chauffeurs: non seulement la circulation peut être dense et nerveuse, mais l’ambiance est également agitée à l’intérieur du bus! Heureusement, ils peuvent compter sur le soutien des milliers d’accompagnateurs et accompagnatrices employés en Flandre par les écoles, en Wallonie par le SPW et à Bruxelles par la COCOF. Cela n’en demeure pas moins une profession particulière, pour des personnes au grand cœur qui se préoccupent de notre jeunesse, et en particulier des jeunes souffrant d’un handicap mental ou physique. Nous avons pu en faire l’expérience lors du test pilote de notre campagne nationale MOBY, organisé à Namur. Vous trouverez plus d’informations à ce sujet dans la présente édition. Je suis encore impressionné par ce que j’ai pu voir.

Mais qui accorde suffisamment d’attention à ce métier?

C’est bien le cas de la plupart de nos entrepreneurs, mais pas des pouvoirs publics ou des donneurs d’ordres, qui n’ont d’yeux que pour les aspects budgétaires, contractuels et administratifs... et donc pas pour le côté émoji-tif! Au contraire! Les responsables politiques et l’administration, obnubilés par les économies budgétaires, sont surtout d’avis que les enfants passent trop de temps dans le bus et devraient plutôt opter pour le covoiturage, une app ou

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les transports publics pour se rendre à l’école. Mais ils oublient le caractère spécifique de ce groupe scolaire.

Ils oublient l’environnement sûr offert par le bus scolaire familier et l’implication quotidienne de l’accompagnateur attentif, du chauffeur et des collègues des TEC, de De Lijn et de la COCOF. Leur demande-t-on leur avis? Si peu... Car c’est évident, les multiples experts et autres bureaux d’études sollicités sont bien mieux placés pour savoir comment améliorer la structure de la mobilité. Pour eux en effet, les élèves de l’enseignement spécialisé ne sont rien de plus que des passagers occupant une place dans la circulation.

Aux antipodes de l’émoji-tif donc...

Patrick Westelinck Administrateur délégué FBAA

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SECTE U R

Un meilleur résultat financier pour De Lijn en 2016 La congestion du trafic mine la satisfaction client Fort de 10 % de recettes de trafic en plus, 98 % de voyageurs payants et un taux de couverture des frais de 20,3 %, De Lijn affiche une meilleure santé financière.

Des économies successives ont toutefois conduit à une baisse du nombre de voyageurs (11,1 millions de moins en 2016). Comme les gestionnaires de voirie contribuent à peine à des mesures de fluidification du trafic, seul un bus ou tram sur deux est encore à l’heure.

Pour la première fois depuis des années, De Lijn voit son taux de couverture des frais dépasser la barre des 20 %.

Un chiffre qui va même au-delà de 30 % si on applique les critères de la STIB. Le rapport d’activité 2016 de la société de transport flamande fait apparaître que les recettes de trafic ont progressé de 9,9 % pour s’établir à 185,9 millions d’euros et que le nombre de voyageurs payants est passé à 98 %.

Suppression de la ‘politique de gratuité’ Les économies réalisées et la suppression de la ‘politique de gratuité’, ainsi que de trajets pendant les heures creuses, ont conduit à une baisse de 11,1 millions du nombre de voyageurs, qui s’établit maintenant à 518,8 millions. La satisfaction des voyageurs stagne à 71 %. “Nos résultats en termes de ponctualité et de fiabilité ne sont pas bons”, confie Roger Kesteloot, directeur général. “Seuls 55 % des trams et bus sont à l’heure, c’est-à-dire qu’ils n’ont pas plus

Tickets SMS et M Afin d’accroître la sécurité des chauffeurs de bus et de réduire le temps passé aux arrêts, De Lijn limite la vente de tickets à bord du véhicule. L’année dernière, 12 millions de tickets SMS ont été vendus, ce qui représente une hausse de 8 %. Quant aux tickets M permettant depuis l’année dernière de payer par smartphone, il s’en vend déjà 25.000 par mois. Malgré cette facilité à se procurer un ticket, 1 voyageur sur 49 est encore surpris à voyager sans titre de transport.

À l’entrée du centre-ville, le bus doit souvent quitter son site propre ou la bande qui lui était réservée et se mêler à la circulation. La ponctualité en pâtit sérieusement.

de deux minutes d’avance ou cinq minutes de retard lorsqu’ils arrivent à l’arrêt. Nous investissons depuis plusieurs années dans la fluidification du trafic et nous insistons auprès des gestionnaires de voirie et des administrations locales pour qu’ils nous emboîtent le pas, mais il nous reste beaucoup de chemin à parcourir. Dans les métropoles et les banlieues, ainsi qu’aux endroits où nos véhicules se mêlent à la circulation, la congestion du trafic joue en notre défaveur. De quoi avoir honte par rapport à l’étranger, surtout quand on voit les systèmes performants de réglage des feux de signalisation qui sont disponibles”.

De Lijn compte encore accroître sa rentabilité d’ici fin 2020, notamment en remplaçant les entités provinciales par des régions de transport. Les pouvoirs publics flamands considèrent pour l’instant De Lijn comme un organisateur de transport et un ‘opérateur interne’ qui collabore avec des exploitants, mais d’ici la fin de l’actuel contrat de gestion transitoire, l’objectif est de rapprocher l’exploitation dans son ensemble de celle d’opérateurs belges et étrangers similaires et de partenaires privés.

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Beersel

A ta santé!

De Lambiek est le tout premier centre de visiteurs dédié à la gueuze et au lambic. Il se situe dans la vallée de la Senne à Beersel, Alsemberg (Brabant flamand). Le visiteur y découvrira les goûts, les odeurs, les sons et la texture de la bière lambic artisanale. La découverte et l’expérience personnelle sont mises en avant.

A De Lambiek, vous pouvez déguster la Gueuze à l’ancienne, une vieille Kriek ou la Faro. En plus de ces bières, vous trouverez aussi d’autres produits régionaux dans la boutique. Vous y obtiendrez aussi des renseignements sur les autres curiosités touristiques de Beersel telles que le château, le moulin à papier Herisem et les nombreuses promenades à pied ou à vélo. fr.toerismebeersel.be / fr.delambiek.lcp.be

Idées d’excursions Dans ce numéro de CBM, nous vous donnons à nouveau une tonne d’idées pour des voyages d’un jour en Belgique. Et ce n’est qu’une sélection parmi l’offre étendue de Riebedebie.be (Flandre et Bruxelles) et de 365.be (Wallonie et Bruxelles).

Oostduinkerke/dès l’été 2018

Les fruits de mer moyenâgeux Dès l’été 2018 jusqu’à l’automne 2018, le musée Navigo à Oostduinkerke organisera l’exposition temporaire 500 ans de pêche maritime.

L’expo est prometteuse vu la présence de la collection du MAS dans le musée NAVIGO. A l’aide de Bruges centaines de pièces uniques, le musée retracera 500 ans de pêche maritime. Cette E403 collaboration fructueuse entre ces deux musées maritimes a permis de dresser un aperçu splendide de la consommation de poissons au cours des derniers siècles. navigomuseum.be

Anver E17

E40

Gand Bruxelles E29

Mons Malines/octobre 2017-août 2018

Plus jamais la guerre!

Du 22 octobre 2017 au 26 août 2018, l’exposition temporaire The Art of War (caserne Dossin) exposera des travaux d’accusation contre la guerre, provenant d’artistes de différentes époques. Il s’agit souvent d’œuvres crues illustrant la violence, la mutilation ou la mort, mais aussi des destructions, des sociétés défaillantes et le deuil. L’exposition présente des œuvres d’entre autres Otto Dix, Georges Grosz, Pablo Picasso, Francisco Goya, Frans Masereel, Max Beckmann … Profitez de cette exposition pour (re)découvrir la ville de Malines. kazernedossin.eu

Genk

Dans la peau d’un mineur le temps d’une journée…

La vie d’un mineur estdifficile à imaginer. Toutefois, vous y arriverez grâce au parcours C-Mine proposé dans le bâtiment de l’Energie du site éponyme. Descendez jusqu’à six mètres sous la terre et jouez avec différents leviers, boutons et rouages pour produire vous-même le son des mines dans la cabine sonore. Coiffez un casque et passez une visite virtuelle dans les mines.

Ne manquez certainement pas l’ascension du puits authentique culminant à plus de 60 mètres!

Vous ne le regretterez pas: la vue sur la région limbourgeoise y est imprenable. Si l’altitude vous effraie, vous pouvez vous contenter de monter jusqu’à la plate-forme située à 15 mètres. c-mine.be/expeditie

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N5

DESTIN A TIONS

rs E313

Hasselt E40

Bruxelles/jusqu’au 16 mars 2020

Stavelot/mars-décembre 2018

Bruegel dans les moindres détails (digital)

70eme anniversaire de l’agence photo Magnum

‘Bruegel. Unseen Masterpieces’, organisé au Musée royal des Beaux-Arts, est une exposition dévoilant les secrets cachés des œuvres de Pieter Bruegel l’Ancien († Bruxelles, 1569).

Plongé dans l’univers du peintre, le spectateur découvrira ces détails insoupçonnés qui sont la plus belle expression du génie du maître flamand. L’exposition virtuelle se visite sur des écrans interactifs, sur l’application mobile des Musées royaux des Beaux-Arts de Belgique et sur le plate-forme Cultural Institute de Google.

Ce projet innovant rassemble les grands musées internationaux, dont la plupart se trouve en Europe, et fait honneur à Bruegel, dans la perspective du 450e anniversaire de la mort de Bruegel en 2019. L’exposition est le résultat d’une grande réflexion sur les changements en cours dans le domaine des musées à l’ère du digital. fine-arts-museum.be

Dès votre arrivé à l’Abbaye, vous serez accueilli avec un petit-déjeuner (café et croissant) dans le Café des Musées fraîchement restauré. Après cet accueil, un guide vous fera visiter l’exposition de photographies consacrée aux 70 ans de l’agence Magnum. Enfin, un repas 3 services vous permettra de découvrir les richesses de notre terroir. www.abbayedestavelot.be groupe@abbayedestavelot.be +32(0)80-88 08 78

Liège

E42

E42

Namur E25

Bruxelles/ 2018

Art, violence et societe

N4

E411

Arlon

La violence fait partie intégrante de l’histoire de l’humanité. À toutes les époques et sur tous les continents, les hommes y ont recouru ou en ont été victimes. En marge des portraits paisibles et des paysages idylliques, les artistes ont souvent pris pour thème des épisodes relatifs à la violence. Visent-ils à émouvoir, à choquer, à dénoncer, ou à fasciner l’œil du spectateur ? www.fine-arts-museum.be

Grand Hornu/novembre 2017- février 2018

Les belges ont [presque] invente la lumière…

L’éclairage artificiel est un domaine dans lequel excellent tant l’industrie que les designers belges. Le lighting design belge se caractérise par un éclairage technique et performant, mais également un savoir-faire pointu qui se teinte d’émotions lorsque certains designers s’emparent du sujet. www.cid-grand-hornu.be

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ENTREPREN A RI A T

Voyages découvertes de l’Etna au Thingvellir Formule fly-and-coach chez Carolus Reizen à Mol Jusque dans les coins les plus reculés d’Europe, vous pouvez croiser la route d’un autocar de Carolus Reizen.

PHoto Carolus Reizen.

Il arrive fréquemment de rencontrer un autocar belge au cap Nord, au sud du Portugal ou le long des rives du lac Balaton. Mais c’est nettement plus rare à Rovaniemi, chez le Père Noël au fin fond de la Laponie finlandaise, au pied de l’Etna en Sicile, ou au Thingvellir en Islande, là où se rejoignent les plaques continentales américaine et européenne? Et pourtant… Il y a de fortes chances pour que vous y croisiez un luxueux autocar de Carolus Reizen.

Dirigée par Marc et Jan Hoeks, la société Carolus Reizen de Mol, est une entreprise purement familiale qui mise en outre exclusivement sur ses propres voyages en autocar. Ses quatorze autocars Setra de luxe sillonnent l’Europe toute l’année, tant dans le cadre des programmes équilibrés de Primatours que pour les voyages découvertes plus exclusifs de Premiumtours. En plus des circuits conventionnels, Carolus Reizen s’est spécialisée dans les formules fly-and-coach.

Un aller-retour plus relaxant “L’idée est née il y a près de quinze ans pendant nos circuits en Andalousie, au Portugal et au Maroc”, confie Marc Hoeks.

“Vous vous retrouvez face à un long voyage aller-retour et, sur place, il n’est pas du tout évident de trouver un autocar répondant à vos exigences de qualité, au rayonnement de

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votre entreprise et aux attentes de vos clients. Les possibilités de vols et les prix étant devenus plus attractifs, nous nous sommes demandé s’il était bien nécessaire de disposer d’un autocar pour parcourir ces quelques milliers de kilomètres.”

“D’où notre formule fly-and-coach, qui permet à nos clients de prendre l’avion à l’aller comme au retour. De notre côté, nous stationnons un de nos propres autocars sur place pendant plusieurs semaines. Les clients arrivent beaucoup plus détendus à destination. Vous pouvez concevoir vos circuits autrement. La plus-value est décuplée, notamment d’un point de vue découverte. Vous employez en outre votre propre personnel et vos propres véhicules sur place, ce qui est fortement apprécié. Les clients ne sont pas peu fiers de pouvoir prendre place à l’étranger dans un authentique autocar de Carolus Reizen”.

Marc Hoeks: “Les clients ne sont pas peu fiers de pouvoir prendre place à l’étranger dans un authentique autocar de Carolus Reizen”.

Des circuits mis bout à bout Il a fallu un certain temps pour commercialiser le concept unique de fly-and-coach, mais, entre-temps, quatre autocars séjournent quasi en permanence à l’étranger. Afin d’éviter des trajets allers-retours vers de lointaines destinations européennes, divers circuits ont été mis bout à bout. L’autocar reste à l’étranger et les chauffeurs prennent l’avion comme les voyageurs.

“Nous combinons le planning à celui de nos navettes ou croisières, ce qui nous permet généralement d’éviter les trajets à vide” Marc Hoeks

finalement rentrer au bercail après quatre mois. Auparavant, les voyages allers-retours représentaient quelque 120.000 km par an dans nos programmes. Maintenant, c’est plus ou moins la moitié.”

Ne pas proposer des kilomètres, mais des concepts “En tant que tour-opérateur, il ne faut pas proposer des véhicules et des kilomètres, mais bien un concept global.

Et c’est ce que nous visons”, insiste Marc Hoeks. “Si vous êtes passionné, vous devez réfléchir à des concepts qui misent sur la qualité. Ce n’est pas la solution de facilité, mais vous créez ainsi une plus-value pour vos voyages en autocar. De cette façon, vous faites rêver les gens. Vous ne vous concentrez pas uniquement sur le prix. Vous présentez résolument le voyage comme une expérience portée par tous les collaborateurs, guides et chauffeurs. Les clients le ressentent aussi et sont fiers de pouvoir partir en voyage avec vous. Le coût total doit convenir et, de ce point de vue, le bon sens et un accueil à la fois chaleureux et sincère jouent aussi leur rôle”. www.carolus.be

“Nous combinons le planning à celui de nos navettes ou croisières, ce qui nous permet généralement d’éviter les trajets à vide”, explique Marc Hoeks. “Un autocar conduit par exemple à Hambourg des voyageurs qui ont réservé une croisière et, de là, roule à vide jusqu’à Hirtshals, au Danemark, pour prendre le ferry en direction de l’Islande. Le coût n’est pas négligeable, mais quand vous pouvez y organiser toute une série de circuits exclusifs avec votre propre autocar, cela en vaut la peine. Les autocars islandais sont relativement robustes et pas vraiment adaptés à des clients qui ont entre 50 et 75 ans. Sans compter que notre luxueux autocar ne manque pas d’attirer les regards en Islande. Depuis l’Islande, l’autocar rejoint ensuite la Norvège pour rallier les pays baltes, en passant par les fjords norvégiens, le cap Nord et Rovaniemi. Il prend ensuite la direction de Gdansk et Wroclaw pour

Suivi à distance Tous les autocars de Carolus Reizen sont suivis à distance grâce au système Fleetboard d’EvoBus. Quand Fleetboard détecte une panne ou un début de panne, l’entreprise et le chauffeur en sont automatiquement avertis. Au moment de la planification préalable du circuit, on examine où l’autocar peut préventivement aller à l’entretien pendant son périple européen sans bouleverser le programme.

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SECTOR

L’effet rapide sur le climat des autobus à zéro émission Sven Huysmans (The New Drive)

Orateur fortement apprécié lors la récente Réception de Printemps, Sven Huysmans a abordé à cette occasion l’impact immédiat et extrêmement positif sur le climat, du remplacement des autobus diesel classiques par des autobus électriques.

Et en la matière, il en connaît un rayon. Il est en effet chef de projet de l’initiative Zero Emission Bus d’un consortium au sein duquel la FBAA joue un rôle de premier plan. Ce projet a pour mission de trouver des moyens d’accélérer le mouvement qui mènera à un parc de véhicules à zéro émission. Au sein de cette plate-forme de concertation, des représentants des pouvoirs publics, des transporteurs, des constructeurs et des fournisseurs analysent les freins et opportunités du marché en vue de parvenir à faire circuler des autobus électriques à compter de 2018-2019.

Le bureau de conseil et de gestion de projet The New Drive a créé, l’année dernière, une plate-forme dédiée au ‘Zero Emission Bus’ (ZEB), en collaboration avec divers partenaires dont la FBAA, et plus spécifiquement son aile flamande VRA, l’Institut pour l’autoCar et l’autoBus (ICB), Busworld Academy, Vito et plusieurs acteurs du marché. Les autorités flamandes ont dégagé des moyens au départ du plan CPT (clean power for transport) pour soutenir cette plate-forme durant son année initiale.

Dans le cadre du projet ZEB, The New Drive collabore avec son homologue néerlandais APPM qui a encadré l’accord

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administratif ‘Zero Emission Bus’ à l’horizon 2030. D’ici 2025, tous les nouveaux autobus achetés aux Pays-Bas seront électriques et à zéro émission. Dans le Limbourg néerlandais et dans la province du Brabant septentrional, le choix s’est également porté sur l’électricité verte. Avec, à la clé, plus de 70% d’énergie économisée et une production plus durable de l’énergie.

Le projet ZEB œuvre aux côtés de l’UITP qui, dans le cadre du projet européen ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), mise sur un transport en autobus à propulsion entièrement électrique, de grande qualité et durable dans les agglomé-

1 autobus = 60 tonnes de CO2 Un autobus diesel rejette chaque année 60 tonnes de CO2. Pour compenser ces émissions, 6 hectares de forêts sont nécessaires. Les 3.600 autobus du transport public en Flandre rejettent ensemble 216.000 tonnes de CO2, ce qui est comparable aux émissions d’une ville de 60.000 habitants comme Roulers ou Genk.

250 C’est le nombre de GWh d’électricité nécessaires pour faire circuler toute l’année les 3.600 autobus du transport public en Flandre, sur une distance totale de 190.000.000 km. Cela représente 0,4% de l’électricité produite et importée dans notre pays.

rations urbaines. Différentes technologies sont testées à cet effet dans différentes villes pour déterminer quelle est l’application la plus adaptée à un environnement urbain donné.

Une structure de concertation unique “En rassemblant plusieurs pouvoirs publics, acteurs du marché, fournisseurs et usagers au sein d’une structure de concertation unique, nous voulons stimuler la transition vers la mobilité durable dans le secteur du transport collectif par autobus”, explique Sven Huysmans, responsable du projet ZEB. “Nous analysons non seulement le transport public par autobus, mais nous examinons aussi les possibilités de transport scolaire et de travailleurs et les services occasionnels.

L’attention se porte d’abord sur l’électrique. Des formes de propulsion alternatives à base d’hydrogène ou de gaz seront étudiées par la suite”.

“En interrogeant les sociétés d’autobus sur leurs demandes et leurs besoins, ainsi que sur les régions où elles font circuler leurs véhicules, nous espérons brosser un portrait le plus réaliste possible de la question du transport. Sur cette base, nous détectons un certain nombre de paramètres qui permettront, via un ‘quick scan’ à développer, de tester l’employabilité d’autobus électriques. Sur la plate-forme de concertation, nous évaluons les résultats d’autres projets européens et nous les projetons dans le paysage flamand, nous échangeons connaissances et expériences, nous voyons quels sont les obstacles à lever et nous soupesons les opportunités pour ZEB en Flandre”.

“Parce que le passage à des autobus à zéro émission a très rapidement un impact extrêmement positif sur la qualité de l’air, nous voulons préparer le terrain pour y parvenir”.

Sven Huysmans

“Une première évaluation intermédiaire suivra après l’été et les conclusions finales de ce premier projet de transport par autobus électriques seront présentées vers la fin de l’année.

Sur la base de ces informations, les premiers projets pourront alors voir le jour dès 2018-2019. L’objectif n’est nullement de lancer une exploitation propre d’autobus au départ de The New Drive ou de la plate-forme ZEB”, insiste Sven Huysmans.

“Parce que le passage à des autobus à zéro émission a très rapidement un impact extrêmement positif sur la qualité de l’air, nous voulons préparer le terrain pour y parvenir. Nombre de villes et régions européennes ont d’ailleurs déjà opéré la transition vers un transport par autobus durable et alternatif.

Les autobus à zéro émission réduisent en outre la pollution sonore tout en offrant un plus grand confort au chauffeur et aux passagers”.. www.thenewdrive.be www.PlatformZEB.be

Évaluer les véhicules et systèmes de rechargement Différents groupes de travail sont actifs au sein du projet ZEB. Un premier traite l’étude de cas dans son intégralité, l’organisation et l’impact économique d’autobus à zéro émission dans le transport public. Un deuxième évalue les différents types de véhicules et la possibilité de standardisation. Les infrastructures de rechargement et l’approvisionnement en énergie sont en outre examinés par VITO. Une attention est également portée aux expériences pratiques, aux projets pilotes et aux campagnes de sensibilisation vis-à-vis des autorités et des sociétés de transport.

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Tourliner rénové: le cœur des chauffeurs bat plus vite

Une star en herbe?

I m p r ess i on de cond uite

Conducteur d’essai: Filiep Houthoofdt, instructeur de l’FCBO

Le modèle précédent a surtout été en vogue au Royaume-Uni, mais les aspirations de la version totalement rénovée du Tourliner sont bien plus larges.

Avec son prix remarquablement concurrentiel à partir de 260.000 euros, ce modèle d’entrée de gamme de Neoplan doté d’un équipement premium est sans doute promis à un beau succès commercial.

Le Tourliner, au positionnement légèrement plus élevé que celui du Lion’s Coach, est construit à Ankara. Car&Bus Magazine s’est rendu dans le Hainaut à bord de ce véhicule pour recueillir une impression de conduite. Outre la tenue de route, nous avons surtout été enthousiasmés par le Tempomat avec Adaptive Cruise-Control (ACC). Durant les mois de vacances, MAN Belgique effectuera un road-show avec ce nouveau fer de lance. Le cœur de nombreux chauffeurs va se mettre à battre la chamade!

La chaîne cinématique Sous le capot se cachent les moteurs habituels de MAN: un 420 (12 m), un 460 (13m) ou un 500 CV (14m). Au niveau du moteur, l’équilibre est tel qu’il n’est absolument jamais question d’une quelconque perte de régime ou hésitation.

Dans la version standard, la boîte de vitesses est une ZF Astronic munie de l’Ecoshift, qui permet de passer la vitesse supérieure sans perdre en efficacité lorsque le régime est plus faible. L’Ecolife ne sera disponible qu’à partir de l’année prochaine. Par ailleurs, l’EfficientCruise (toujours en combinaison avec l’EfficientRoll) est un système ingénieux qui,

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au moyen du système GPS, anticipe de manière à pouvoir calculer et utiliser le rapport idéal. Il évite de rétrograder automatiquement et inutilement en côte, ce qui a aussi une influence sur la consommation de carburant. Quant à l’EfficientRoll, lors d’une longue descente, il enclenche automatiquement le point mort et laisse le véhicule en roue libre, sans que l’effet de frein moteur ne réduise la vitesse du véhicule. En l’occurrence aussi, ce système a une influence sur la consommation.

De nombreux chauffeurs d’autocar s’étonneront dela présence d’un ‘frein d’arrêt’ avec découplage automatique au départ: un gadget confortable et simple à utiliser. Il soulage également l’embrayage. L’aide au démarrage en pente (hill assist) est également présente de série et fonctionne très bien.

MAN affirme que la consommation de ce Tourliner est jusqu’à 10 % inférieure à celle de son prédécesseur. Nous avons effectué notre parcours test de 162 km et consommé 22,1 litres, ce qui diffère légèrement de ce que mentionne le constructeur. Par souci d’honnêteté, nous devons cependant ajouter que nous avons parcouru l’essentiel de la distance (environ 100 km) sur autoroute, il est vrai pas toujours dans les meilleures conditions atmosphériques, puisque nous avons roulé sous des intempéries. Les excellents résultats en matière de consommation de carburant sont également dus aux soixante kilos de moins que le nouveau Tourliner affiche par rapport à son prédécesseur.

s p e c i f i cat i o n s d u m o d è l e t e s t

neoplan tourliner • • • • • • •

moteur: MAN D2776 420 CV hauteur: 3,84 mètres poids: 13.675 kg boîte de vitesses: ZF Astronic avec Ecoshift réservoir diesel: 525L + 180L AdBlue: 35L pneus: • e ssieu avant: 2 x CO 295/80R22,5 COACH HA3 TL154/149 M • essieu arrière: 1 4 x CO 295/80R22,5 COACH HA3 TL154/149 M • roue de secours: 1 x CO 295/80R22,5 COACH HA3 TL154/149 M

L’intérieur Cela peut sembler contradictoire, mais la première fois que vous montez à bord, le luxe s’empare de vous dans toute sa simplicité bien pensée et sa fonctionnalité. L’accès est large, le long des lignes courbées du tableau de bord, dont Neoplan est tellement fier. Les couleurs douces mais sombres (beige et noir) vous plongent d’emblée dans une ambiance paisible.

Les sièges Kiel procurent le confort attendu et le système de traitement de l’air se règle individuellement, au contraire du haut-parleur. Le Tourliner possède deux écrans fixes de 19 pouces. Les écrans électriques sont en option.

Les casiers à bagages sont extrêmement beaux et l’éclairage LED accentue la finition luxueuse. Un iPad peut être accroché entre la tablette pliante et le dossier, et une connexion USB individuelle est placée entre les sièges de devant. La toilette est aménagée de manière classique, tout comme l’emplacement de la machine à café. Un chariot à roulettes est prévu pour l’approvisionnement en eau du lavabo. Malheureusement, pour l’eau de la toilette, le réglage est fixe.

La rangée de sièges arrière indépendante est étonnante, mais il ne faut pas pour autant craindre des bruits de moteur. Par contre, le bruissement du vent était bel et bien perceptible dans la partie avant de l’autocar.

Le moteur est monté dans un espace suffisamment large

Le volant multifonctionnel a déjà prouvé toute son utilité sur d’autres modèles de Neoplan

Un aspirateur central est en option. Bon nombre de chauffeurs aimeraient qu’il en soit autrement dans ce segment d’autocars.

Avec ses 10 mètres cubes, la soute à bagages est facile d’accès et un peu plus grande que celle de son prédécesseur.

Le chauffeur et l’accompagnateur Le siège du chauffeur possède son chauffage, un blazer pour les pieds et des accoudoirs réglables. Le Tourliner dispose d’un chauffage électrique du pare-brise. La toilette peut être verrouillée depuis le poste de conduite, ce qui est fort pratique. Et tant que l’on parle de l’aspect pratique: les soutes se commandent électroniquement et peuvent être verrouillées séparément à gauche et à droite. L’absence de rétroviseur supplémentaire offrant une meilleure vue sur l’angle mort est un petit élément négatif, comme sur de nombreux véhicules d’ailleurs. À cause du temps pluvieux, nous avons tout de même remarqué que le rétroviseur gauche perdait en visibilité en raison de la courbure du pare-brise. Détail amusant: un petit carreau du pare-soleil a été découpé, de manière à ce que le chauffeur puisse tout de même voir les rétroviseurs du côté droit. Une petite poubelle près du chauffeur ne serait pas non plus un luxe inutile dans un poste de travail, par ailleurs plutôt spacieux et muni d’un porte-bouteille et de suffisamment d’espaces de rangement.

Le volant multifonctionnel a prouvé toute son utilité sur d’autres modèles de Neoplan. Les boutons de commande sont bien répartis et à portée de main. Le tachygraphe est parfaitement placé et donne un feed-back constant durant le trajet sur les temps actuels de conduite et de repos, et ce, sans la moindre manipulation de la part du chauffeur.

Le système d’infotainment a été créé par l’un des acteurs mondiaux les plus en vue: Harmon Kardon.

La carte de navigation est claire et précise. Il est possible d’introduire à l’avance les paramètres du véhicule, afin d’éviter les mauvaises surprises. Le système de navigation signale aussi clairement que 19,5 tonnes ne sont pas autorisées dans certaines rues, et nous avons immédiatement reçu

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Les passagers ne doivent pas craindre de voir leurs vêtements ou leurs cheveux mouillés, grâce à la subtile rigole d’écoulement à la porte centrale

un avertissement sans équivoque sur l’écran. La caméra de recul, en couleur et avec signal sonore, est remarquable.

Les installations de chauffage et de conditionnement d’air sont simples à actionner, tout comme le commutateur rotatif à options du distributeur automatique.

Pour les chauffeurs de petite taille, l’absence d’un petit repose-pied à gauche de la colonne de direction peut être un peu dérangeante.

Le guide dispose d’ailleurs d’assez bien d’espace pour ses jambes, mais doit se passer d’un porte-gobelet ou d’un petit plan de travail sur lequel il peut poser ses affaires. Le micro sans fil est par contre particulièrement intéressant.

La subtile rigole d’écoulement au-dessus de la porte centrale semble être un détail négligeable, mais les clients ne doivent dès lors plus craindre que des gouttes d’eau ne dégoulinent et salissent leurs vêtements lorsqu’ils montent ou descendent.

La couchette du chauffeur est spacieuse et munie d’un petit coffre-fort, de belles possibilités de rangement, d’un chauffage et d’un interphone. Bizarrement, il n’y a pas de rideau de séparation, censé apporter une certaine obscurité et empêcher les éventuels regards indiscrets.

Ces deux équipements de sécurité, avec l’Adaptive Cruise Control (ACC), ont particulièrement séduit notre chauffeur lors du test. Il a pu les mettre largement à l’épreuve, avec une satisfaction phénoménale. L’ACC détecte la distance qui sépare l’autocar du véhicule qui le précède jusqu’à une distance de 150 mètres, ainsi que la vitesse du même véhicule. Ces données sont clairement indiquées à l’écran. Ce système est-il l’annonciateur de l’autocar autonome? L’ACC intervient au niveau de la puissance du moteur, du retarder et du frein de service lorsque le véhicule qui précède s’approche de la distance paramétrée.

Automatique Il sera obligatoire à partir de 2018, mais le déclenchement automatique des feux de route est disponible dès maintenant sur le Tourliner. Ce système fonctionne également de manière standard en combinaison avec le réglage automatique des essuie-glaces. La durée de l’intervalle est également définie automatiquement. Les chauffeurs peuvent cependant régler eux-mêmes préalablement la sensibilité de l’intervalle.

En tout cas, le chauffeur reste seul maître à bord, parce qu’il peut influencer rapidement et efficacement toutes les fonctions au moyen d’un bouton ou d’une intervention via la pédale de frein ou l’accélérateur.

Les options La liste des options pour les équipements de sécurité est courte. Seule la mesure automatique de la pression des pneus (TPM) et le MAN AttentionGuard ne sont pas prévus de série. Ce dernier, sachant que la densité du trafic a une influence prépondérante, capte les signes de fatigue, d’affaiblissement de l’attention et de concentration et les détecte, ce qui permet d’alerter le chauffeur. Il est également actif la nuit, et constitue donc une plus-value absolue.

La sécurité Dans sa version standard, le Tourliner regorge d’équipements de sécurité. Pour le Lane Guard System (LGS), vous avez même encore le choix entre être averti par un signal acoustique ou par des vibrations dans le siège lorsque vous vous écartez de votre bande de circulation. Le système s’active automatiquement au-delà de 60 km/h, mais peut être désactivé manuellement.

L’Emergency Brake Assist (EBA), obligatoire sur tous les nouveaux véhicules immatriculés depuis novembre 2015, freine automatiquement en cas de danger. Sur le Tourliner, il fonctionne via un système de radar monté derrière la calandre du véhicule, en combinaison avec la caméra placée derrière le pare-brise. Avant que l’autocar ne freine automatiquement, le chauffeur reçoit trois signaux d’avertissement: visuel, auditif et sensoriel par une forte baisse de la puissance. Un bon conseil: veillez à ce que le capteur du radar soit toujours propre, sinon, vous risquez de fausses alertes. Les fortes pluies et les chutes de neige provoquent aussi des fausses alertes. L’EBA peut être désactivé à tout moment.

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Un Design Award pour le nouveau style Le Neoplan Tourliner a reçu cette année l’iF Design Award dans la catégorie voitures, véhicules et moteurs. Ce prix décerné depuis 1953 déjà est un symbole de design de pointe reconnu internationalement.

Le jury, composé de 58 experts en design venus de 19 pays, a été impressionné par “la fluidité du design en queue de comète” du pare-brise courbé, qui se prolonge jusqu’au toit et qui est une caractéristique habituelle du design Neoplan. Le jury a également été séduit par la nouvelle forme des phares.

L’éclairage LED forme un anneau éclairé autour des phares, ce qui crée un effet dynamique. L’intérieur a lui aussi été apprécié par le jury. Il est impressionnant, avec un concept d’éclairage avancé, avec un éclairage LED indirect et des couleurs fortement contrastées, indique le commentaire du jury.

Le nombre de jeunes suivant le parcours de formation est en constante augmentation.

Iuvenis 2 porte ses fruits 18 jeunes suivent la formation du Fonds Social IUVENIS 2 est la deuxième édition du projet qui vise à former des jeunes (de moins de 26 ans), issus de groupes à risque, au métier de chauffeur d’autocar ou d’autobus – à l’aide du Fonds Social et du financement des instances publiques fédérales – et qui les encadre dans l’exercice d’un emploi stable dans notre secteur.

“Lors de la première édition en2015, nous avons acquis de l’expérience sur la manière d’aborder un projet destiné à ce groupe cible de jeunes”, nous explique Veronique Swijsen, consultante sectorielle auprès du Fonds Social en charge du projet Iuvenis. “La première édition a mis en lumière deux aspects importants, dont nous avons tenu compte dans le deuxième projet Iuvenis. Premièrement, ces jeunes disposent d’une expérience de conduite très limitée, surtout vu leur âge. Ils ont beau avoir un permis B, ils n’ont jamais possédé une voiture vu qu’il s’agit de personnes issues d’un groupe à risque, et ne disposent donc pas de l’expérience pratique. Pour y faire face, nous avons fort augmenté le nombre d’heures de cours de conduite lors de la formation de chauffeur d’autobus ou d’autocar professionnel”.

La deuxième adaptation a porté sur l’attitude de ces jeunes.

Dans pas mal de cas, il s’agit de jeunes sans la moindre

expérience professionnelle qui ont sans doute besoin de conseils relatifs à la sphère professionnelle et aux attentes d’un employeur. “Là aussi, nous avons décuplé nos efforts”, témoigne Veronique. “Nous avons entamé une collaboration avec un partenaire professionnel offrant une formation d’une journée sur l’attitude professionnelle aux candidats Iuvenis.”

Il semble que ces adaptations et cette expérience portent leurs fruits. Là où le premier projet Iuvenis a permis de former un nombre plutôt limité de 9 jeunes qui ont ensuite trouvé un emploi, le deuxième projet prépare actuellement 18 jeunes qui suivent le parcours de formation, dont quelques-uns possèdent déjà un contrat de travail. Le projet se terminera fin 2017. De nouveaux candidats peuvent toujours se lancer.

Les sociétés qui connaissent des candidats potentiels pour le projet IUVENIS 2 sont priés de contacter Veronique Swijsen (veronique.swijssen@fcbo.be).

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SECTE U R

Moby

les résultats sont là!

Lancement de la Campagne Journée du bus scolaire au dépôt TEC de Flawinne Fin du mois dernier, la FBAA a lancé la campagne de la Journée du bus scolaire au dépôt TEC de Flawinne. Cette campagne vise à sensibiliser les parents et les élèves des écoles et de l’enseignement spécial à la valeur sociale du transport scolaire.

Les résultats du test étaient extrêmement positifs et ont apporté des réponses aux nombreuses questions autour de cette campagne.

Le budget public pour les transports scolaires est sous pression. En Flandre, les autorités ont déjà effectué des tests pour assurer les transports d’élèves de l’enseignement spécial par du carpooling, en vélo (individuel ou accompagné), voire à l’aide d’une application ou des transports publics. La raison invoquée est que les élèves passent trop de temps dans le bus à cause des itinéraires. Les baisses de capacité en Wallonie font que là aussi, les itinéraires font l’objet de discussions.

Jusqu’à présent, personne ne s’engage à défendre la valeur publique et sociale du transport scolaire. Les écoles comme les parents ne se rendent rarement compte des efforts quotidiens de nos chauffeurs. De ce fait, la tendance à les remercier est plutôt rare.

Il y a donc un besoin croissant de créer un consensus social pour ces transports. Pour y parvenir, il convient de consolider la relation entre le chauffeur et ses élèves d’une part et entre le chauffeur et les parents d’autre part.

Les transports scolaires assurent actuellement 1.600 parcours en Flandre, 900 en Wallonie et 250 pour les écoles de l’UE. En tout, 80.000 élèves (65.000 en Flandre, Wallonie et COCOF et encore +/- 15.000 pour les écoles privées) en bénéficient.

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La campagne articulée autour de la mascotte Moby vise donc non seulement les parents et les élèves mais aussi le grand public. En plus, elle promet donner un signal positif aux autorités et aux parties concernées (De Lijn, TEC, les écoles).

Son ambition consiste aussi à accorder une attention particulière aux chauffeurs et à leurs accompagnateurs et à souligner leur rôle social. Le TEC Namur a d’emblée apporté son soutien à cette campagne.

Les représentants du TEC Namur et des pouvoirs publics wallons discutant de la campagne avec l’administrateur délégué Patrick Westelinck et le président de la FBAA Namur Patrick Deblire.

L’action était nickel selon les élèves et ils ont volontiers posé pour la photo avec les chauffeurs.

Déroulement

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Il importe de savoir que l’organisation de la campagne a nécessité la collaboration des parents et des écoles. La journée Moby au grand dépôt du TEC s’est parfaitement déroulée.

Vers midi, sept véhicules affublés de l’autocollant Moby ont conduit 221 élèves au dépôt de Flawinne. Là, des accompagnateurs ont fait une photo de groupe devant chaque bus, chaque élève portant un flyer Smiley. Ensuite, tous les élèves ont reçu un petit cadeau (une balle antistress).

La campagne sera probablement encore déployée l’an prochain dans une province wallonne et une province flamande, avant d’être étendue à l’ensemble du pays.

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Le flyer Moby ressemble à celui de la campagne Share our smile, mais avec le sourire d’un enfant. Les enfants appliquent le flyer sur le nez pour faire la photo avec le chauffeur et pour le jeu. Dans l’heure, la photo de groupe fut publiée sur www.moby.be pour que les parents puissent les voir et les liker avant même le retour des enfants. La photo de groupe ayant le plus grand nombre de likes gagne une excursion dans une destination qui ravira à la fois le chauffeur, l’accompagnateur ou l’accompagnatrice et les élèves.

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SECTE U R

Des cours toujours complets Une formation pratique pour entamer une nouvelle carrière en tant que chauffeur de bus Tout comme l’Institut provincial à Farciennes, le CVO VIVO de Courtrai organise un cours pour devenir chauffeur d’autocar. Depuis quatre ans déjà, les inscriptions au cours sont en nombre suffisant. Le cours s’adresse surtout aux travailleurs qui veulent se reconvertir ou relever un nouveau défi. Le CVO VIVO de Courtrai fut le premier centre à proposer une formation de chauffeur d’autocar dans l’enseignement pour adultes.

Vu que les apprenants travaillent en journée, les leçons théoriques sont données en soirée. Les cours pratiques ont lieu le samedi avec un autocar du Fonds social. “Oui”, confirme Dimitri Hallaert, directeur du CVO VIVO de Courtrai.

“Nous avons une bonne collaboration avec le Fonds social”.

Le cours de chauffeur d’autocar est une toute nouvelle formation dans l’enseignement pour adultes. Ilconstitue une des voies alternatives pour la formation de chauffeurs. Aux côtés des organes coordinateurs de l’enseignement, le Fonds social a dès lors mis en place un programme de formation dédié à l’écolage de chauffeurs d’autocar et d’autobus. Cette formation a été approuvée par les autorités flamandes en 2012. En 2013, le CVO VIVO de Courtrai fut le premier centre à la donner en Flandre.

Recrutement Le recrutement passe surtout par les canaux habituels comme le site Internet du CVO VIVO de Courtrai. Lors de la prise de contact, le CVO évalue surtout la motivation intrinsèque. “Nous estimons en outre important que le candidat soit sociable. Dans le cadre de la formation, nous prévoyons un module communication pour affûter les aptitudes sociales”, ajoute Mieke Vergote, responsable de la communication.

Le secteur et le VDAB apportent également leur lot de candidats. Ce sont surtout des gens d’une vingtaine ou d’une trentaine d’années, habitués à Internet et aux médias sociaux, qui se manifestent. Sur près d’une année scolaire complète, ils suivent chaque semaine deux à trois cours

“Le recrutement s’effectue par les canaux spécifiques” Mieke Vergote

Ce n’est d’ailleurs pas un hasard. Après avoir sondé le secteur et le VDAB (équivalent flamand du Forem), VIVO a vu que le besoin d’un tel cours était bien réel. “D’une part, nous avons vérifié si notre infrastructure pouvait supporter ce cours supplémentaire. D’autre part, nous avons examiné quelles étaient encore les possibilités financières et matérielles.

Car en soi, le poids économique de ce cours n’est pas à supporter par le CVO. Nous avons conclu un accord avec le Fonds social sur l’utilisation du véhicule de formation et nous avons obtenu du VDAB l’autorisation de recourir aux terrains du LAR”, précise Dimitri Hallaert.

Mieke Vergote et Dimitri Hallaert 18

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Témoignages de participants

Le groupe de participants avec l’instructeur Danny De Wilde.

Hassan Hamud Idris “J’ai suivi le cours grâce à un voisin” “Je travaille depuis douze ans déjà pour Fietsmobiel à Courtrai. Cela fait vingt ans que je suis en Belgique. C’est le bouche à oreille qui m’a conduit chez VIVO. J’ai entendu parler de la formation grâce à mon voisin. Quand j’aurai terminé la formation, j’aimerais devenir chauffeur d’autobus à temps complémentaire”.

Vincent Verweirder

théoriques en soirée. La pratique ne commence que quand la théorie est acquise. Ces cours pratiques ont lieu chaque samedi pendant un semestre.

“Parallèlement, nous organisons aussi un week-end dans les Ardennes pour familiariser les candidats chauffeurs à un parcours plus technique et réaliste. Ils y apprennent notamment à mieux évaluer les pentes. Si vous allez au bout de la formation, vous trouvez facilement un emploi.

Certains en ont déjà un en vue au moment de commencer”, affirme Dimitri Hallaert.

“Le formateur m’a convaincu” “Je suis plombier de formation et j’aimerais me reconvertir en chauffeur d’autobus. L’objectif était de décrocher mon diplôme de l’enseignement secondaire grâce à cette formation, mais elle n’est pas encore reconnue. J’ai appris l’existence de ce cours à l’occasion d’une journée d’information VIVO. J’ai discuté avec Danny De Wilde, le formateur, et j’ai vite décidé de suivre malgré tout la formation.”

Bujar Rashiti

“Le CVO VIVO fut le premier centre à proposer une formation de chauffeur d’autocar dans l’enseignement pour adultes” Dimitri Hallaert

“L’auto-école privée trop chère” “Je suis actuellement chauffeur de camion, mais je voudrais devenir chauffeur d’autobus. C’est le site Internet de VIVO qui m’a conduit à cette formation. Mes expériences avec l’auto-école privée avaient été moins positives. Trop cher et peu d’heures de conduite. J’ai utilisé mes chèques formation pour financer en partie ma participation. Et je peux récupérer une autre grosse partie de mes frais d’inscription via le secteur. Après six mois d’emploi à temps plein, je récupère 700 euros.”

Coût Le cours n’est pas gratuit. Pour le suivre, il faut compter environ € 1.000. Toutefois, dès 6 mois d’activité dans le secteur à l’issue de la formation, il est possible d’obtenir un remboursement de € 700 par l’intermédiaire du Fonds social.

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ENTREPREN A RI A T

Le bureau de Debby est étincelant et bien ordonné.

Debby Hinssen suit sa propre voit

Après avoir grandi entourée d’autobus et de chauffeurs au cœur d’Assenede, Debby Hinssen a naturellement marché dans les pas de son père Robbie. CEO de Diederik Reizen, Debby (38 ans) porte un regard éminemment personnel sur le secteur.

Elle place clairement l’accent sur le tourisme. Les services réguliers ne lui parlent que modérément. Elle ne fait pas mystère de ses opinions, et peut-être est-ce là son plus grand talent: être elle-même en toutes circonstances. L’argent n’est pas son moteur, car d’après elle, ce ne serait plus la même histoire. La sienne est animée par la passion.

Debby est tombée dans la marmite quand elle était petite.

Son père Robbie a fait grandir Diederik Reizen et il n’est pas rare de le voir encore au volant. Sa mère Marleen donne encore un coup de main pour l’administration.

Debby se rappelle comme si c’était hier des nombreuses conversations entre les chauffeurs et sa famille à la table de la cuisine, au cœur d’Assenede, en Flandre orientale.

“Dès mon enfance, j’y ai été confrontée aux vicissitudes de notre métier”.

La passion naît des voyages qu’elle effectue avec son père, qui l’emmène dans différents périples en Europe dès ses cinq ans. “Ces voyages m’ont mis au contact de la clientèle et m’ont appris les ficelles du métier. Je suis passée par

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presque toutes les villes européennes, cultivant l’amour des voyages dès la plus tendre enfance. Difficile de s’en défaire... J’ai donc entrepris des études en ce sens. Un peu contre l’avis de mes parents, même. À l’issue de ma quatrième année de secondaire à Eeklo, je suis allée passer les deux dernières années à l’école d’hôtellerie et de tourisme Spermalie, à Bruges, pour pouvoir m’orienter davantage vers le tourisme. Le passage du général au technique n’était pas vraiment du goût de mes parents, mais j’ai obtenu gain de cause. J’ai ensuite étudié le tourisme et la gestion récréative à la haute école Howest, à Courtrai”.

Technologie Debby met directement le pied à l’étrier au sortir des études.

Et d’emblée, un constat s’impose clairement. “L’organisation des voyages était pour moi un aspect plus attractif que le côté pratique du métier. Mais impossible de faire autrement.

Le calcul des salaires, les autobus… cela fait partie d’un tout.

Je me suis plongée dans la législation pendant sept ans. Si je ne disposais pas de la technologie d’aujourd’hui, j’aurais

hésité. À l’époque de mon père, il n’y avait pas de GSM... et il lui est arrivé des bricoles. Quelqu’un devait être en permanence à la maison pour faire tourner la boîte”.

Une femme à la tête d’une entreprise dans le secteur, voilà qui n’est pas encore si courant. Debby Hinssen n’en pâtit pas du tout. “Une femme qui a une idée en tête va la développer, et elle va la mettre en œuvre avec ce petit supplément de précision et de passion. Un homme aura une approche un peu plus sèche. Mon principe de base est le suivant : la qualité et les clients avant tout, puis un tout petit peu de bénéfices à utiliser pour ‘perfectionner’ notre produit. Un produit de mauvaise qualité finit toujours par vous coûter cher, peu importe son prix”.

Objectif ultime “Avez-vous un objectif ultime?”, lui demandé-je dans le bureau étincelant et joliment agencé de Diederik Reizen. La réponse ne se fait pas attendre longtemps. “Je ne crois plus en un objectif ultime, tant l’évolution de la situation est imprévisible. Je fixe des objectifs qui me font avancer et grandir, mais de là dire où j’en serai dans trente ans... Et pourquoi ce secteur? Pourquoi pas? Chaque secteur a ses problèmes et ses aléas. Il faut s’armer en permanence, mais c’est propre à la vie d’entrepreneur, pas au secteur”.

Debby n’a pas son bureau à l’écart. Elle se mêle à son personnel. “De quoi prendre bien plus facilement la température, avec un contact plus direct et beaucoup de respect entre les dirigeants et le personnel. Les lignes de communication sont ainsi raccourcies. Les chauffeurs et les employés savent pourquoi j’effectue tel ou tel choix. Sans compter qu’il est extrêmement important d’investir dans les effectifs”.

Chauffeurs Les chauffeurs tiennent d’ailleurs Debby au courant des nombreux changements qui interviennent sur la route. “Je connais bien sûr mes hôtels, les itinéraires, mais je me rends bien compte que le monde ne s’arrête pas de tourner. Les

chauffeurs m’informent des changements. Ce flux d’information est très important, pour moi comme pour le client”.

Debby entretient une bonne relation de travail avec ses chauffeurs, qui lui sont largement fidèles. Elle croit que les

“Un produit de mauvaise qualité finit toujours par vous coûter cher, peu importe son prix” Debbie Hinsen

jeunes peuvent encore être formés comme chauffeurs d’autocars. “J’entends bien apporter ma contribution à un centre de formation pour chauffeurs. Une formation requiert de l’implication. Les candidats chauffeurs doivent apprendre à utiliser correctement les outils, tels des chefs d’orchestre.

Autant de petites choses qui instaurent une ambiance. Il faut aussi leur apprendre à bien se comporter vis-à-vis des clients. Car c’est déjà difficile de gagner des clients, ça l’est encore plus de les garder”.

Debby Hinssen se concentre principalement sur le tourisme, beaucoup moins sur les services réguliers. “Pour ce qui est des autocars, soit vous restez à une petite échelle, dans votre niche, soit vous rejoignez un groupe. Je ne dépense pas mon énergie à faire baisser les prix pour les transports scolaires et de personnel”.

Une autre expérience Debby croit fermement en une évolution positive du tourisme. “Le vieillissement de la population accroît notre public cible. De plus en plus de seniors font leur apparition. Et je vois cette évolution d’un œil positif. Je m’absorbe dans leur monde. Le nouveau senior ne veut plus dormir dans des chaînes d’hôtels ou défiler dans d’énormes restaurants de groupe. L’expérience doit être autre. Même s’il y a plus de concurrence, vous pouvez vous démarquer en misant sur vos valeurs”.

Vie de famille

Debby Hinssen entretient un lien fort avec son personnel.

Debby parvient à bien combiner son travail et sa vie de famille. “J’ai de fantastiques collaborateurs au bureau. Ils n’attendent pas de moi que je sois la première à arriver et la dernière à partir. Mais je reste toujours joignable. Ma vie privée gagne ainsi en flexibilité. Mon conjoint est aussi entrepreneur. Nous nous comprenons très bien, même si j’en ai tous les jours pour deux heures aller-retour entre le bureau et notre habitation à la côte. Le progrès technologique permet aujourd’hui une communication à la fois plus aisée et moins onéreuse, nécessitant moins d’énergie et de personnel. Et oui, l’engagement et la passion apaisent beaucoup”.

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L’i6 S mise sur le luxe I m p r ess i on de cond uite

Conducteur d’essai: Filiep Houthoofdt, instructeur de l’FCBO

En lançant l’i6 S pour succéder à l’i6, le constructeur espagnol Irizar effectue clairement un pas vers le luxueux i8. En matière de moteur, Irizar maintient sa confiance en DAF, mais pour le reste, il veille à rehausser le niveau de confort.

Irizar augmente le confort avec le successeur de l’i6

Les arches de roue peuvent s’ouvrir. Cela facilite le placement de chaînes à neige

Car&Bus magazine a pu rouler dans ce pur-sang venu du sud, et comme le veut la tradition, nous l’avons testé sur un parcours mixte dans les Ardennes flamandes, avec un petit crochet en Wallonie. Lors de ce périple, nous avons été agréablement surpris par la technique, le confort et le design de ce véhicule. Et son prix constitue aussi une bonne surprise: à peine 260.000 euros pour un véhicule au seuil du segment premium.

Présentant des lignes douces, le design de l’Irizar i6 S reste fidèle au style maison. L’avant du véhicule exhale le design typique d’Irizar, caractérisé par des lignes clairement courbées et surtout, des nouveaux phares LED en guest stars. Accrochée sous le véhicule, la roue de secours est accessible sans problèmes via le capot avant facile à ouvrir. L’i6 S est chaussé de pneus Michelin montés sur des jantes Alcoa.

Les arches de roue escamotables sont pratiques. Ils facilitent le placement de chaînes à neige, éliminant ainsi une source de souci pour le chauffeur. La soute à bagages, à ouverture électrique, est suffisamment spacieuse, avec ses 11 m3. Elle abrite également la carte mère électrique, où les disjoncteurs les plus courants (tous automatiques) sont facilement accessibles via un petit panneau distinct. Les deux chariots à roulettes amovibles pour l’approvisionnement en eau de la toilette et du lavabo sont tout aussi pratiques.

Le moteur À l’arrière, le moteur est facile d’accès pour l’entretien et est surplombé d’une lampe de travail fort pratique et amovible. Par contre, le détecteur de fumée dans le bloc moteur

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est en option, ce que l’on peut déplorer. Un détecteur de fumée est en revanche bel et bien accroché dans la cabine-couchette du chauffeur. Toujours à l’arrière, tout est également prêt pour accueillir un coffre à skis et/ou un crochet de remorque. L’i6 S dispose désormais aussi de capteurs de lumière et de pluie, à l’instar de son grand frère, l’i8. Un élévateur pour chaise roulante derrière l’essieu arrière (pas d’élévateur à cassette) fait également partie des possibilités.

L’i6 S est livré avec le classique DAF MX 11 de 396 CV, offrant un couple moteur suffisant pour les exigences actuelles. Nous avons parcouru 103 km et consommé 28,2 litres, ce qui constitue un beau résultat au vu du trajet très accidenté que nous avons effectué, vu que nous avons notamment escaladé le Mont de l’Enclus. L’i6 S n’est plus disponible assorti d’une boîte manuelle. Vous avez par contre le choix entre une ZF Astronic (de série) ou une Ecolife (en option). Le changement de vitesse épouse la forme d’un bouton posé sur le tableau de bord. Aucunelevier de vitesse n’entrave donc le chauffeur. Le passage de la fonction manuelle à la fonction automatique se déroule promptement via une manette au volant. Le changement de vitesse s’effectue en souplesse et laisse assez d’amplitude en accélération. Lors de la phase de déroulé, la boîte de vitesse répond également aux attentes: elle ne rétrograde ni trop tôt ni trop tard.

Les clients optant pour le modèle à deux essieux ont le choix entre le moteur MX 13 de 460 ou 510 CV. Comme il se doit, cet i6 S possède divers équipements de sécurité, mais l’adaptive cruise control est bel et bien en option.

Dans l’optique d’une conduite éco-responsable, il est agréable de constater que la ‘zone verte’

L’i6 S, un pur-sang espagnol

Spécifications • • • •

oteur: DAF MX 11 396 CV (291Kw) m hauteur: 3,73 mètres poids: 19,5 tonnes boîte de vitesse: ZF Astronic (Ecolife en option) • réservoir diesel : 510 litres • AdBlue: 50 litres • pneus: Michelin taille 295/80/22,5

du compte-tours est visible. Un détail intéressant. En option, il est également possible d’obtenir le chauffage dans l’espace réservé aux batteries.

La version de base pour la Belgique mesure 12,92 mètres et peut accueillir 53 + 1 + 1 personnes. Le nombre de sièges peut être porté à 57 + 1 +1, mais cela a bien entendu une incidence sur l’espace pour les jambes. L’i6 S est également disponible en version SHD. Mesurant 20 centimètres de plus en hauteur, elle possède un plus grand réservoir diesel (670 litres).

L’intérieur Une fois passée la rampe d’accès à l’allure un peu légère, l’intérieur gris clair ne passe pas inaperçu. Il donne une impression chaleureuse et possède une finition très correcte, avec deux écrans dans la version standard: un écran de 22 pouces à l’avant et un autre de 17 pouces au milieu, juste au-dessus du frigo. Un troisième écran (tant fixe qu’électrique) peut être placé au milieu du plafond. Les tablettes sont escamotables.

Rien de nouveau sous le soleil, direz-vous, mais elles sont aussi extensibles, ce qui leur permet de rester stables. Le grand filet de lecture de chaque siège est pratique et la petite lampe de lecture éclaire suffisammentsans être pour autant dérangeante. Les sièges sont confortables et équipés d’une ceinture de sécurité à trois points. Les connexions Wi-Fi et USB sont toutefois en option et coûtent environ 1.400 euros. Le bloc-cuisine Frenzel a été intelligemment intégré dans le couloir de l’escalier de la porte centrale. Le véhicule que nous avons testé, possédait un revêtement de plancher en imitation bois, ce qui conférait à l’autocar une apparence plus luxueuse.

L’éclairage général LED à l’intérieur est réglable. Différentes couleurs sont disponibles en option. Pour des raisons de sécurité, les marchepieds aux portes d’accès et à la toilette sont bien éclairés.

Le chauffeur Le chauffeur dispose de deux armoires personnelles spacieuses au-dessus de la première rangée de sièges et de sa propre (petite) poubelle. Le tachygraphe est placé tout près, à portée de main. Les rétroviseurs donnent une visibilité suffisante sur l’extérieur, même si un rétroviseur supplémentaire pour l’angle mort, aussi bien dans le rétroviseur gauche que droit, pourrait compléter l’ensemble. Une occasion manquée!

Dans la soute à bagages se cache d’ailleurs un bras de réserve avec un rétroviseur, qui peut être monté aussi bien

Avec l’i6 S, Irizar ne renie pas son style maison

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Les passagers

La lumière dans le compartiment moteur est pratique pour travailler

à gauche qu’à droite. La caméra de recul est disponible de série, ce qui constitue une plus-value incontestable pour le chauffeur.

Quelques agréables détails supplémentaires pour le chauffeur: lors de la mise en marche du cruise control, la fonction ‘downhill’ s’active automatiquement et à la place de la pédale d’embrayage, le constructeur espagnol a placé un reposepied très pratique. Le tableau de bord est présenté avec clarté, sans fioritures: la fonctionnalité prime. Le volant multifonctionnel en cuir est facile à utiliser. Le chauffeur peut non seulement y demander à voir la consommation moyenne et actuelle, mais également la pression et la température des pneus, de même qu’y activer le cruise control.

La manette du ralentisseur est facile à atteindre et obéit immédiatement à toutes les sollicitations. Le réglage de la température peut s’effectuer sans beaucoup de détours, manuellement ou automatiquement. Le conditionnement d’air est en outre plutôt silencieux.

Le siège du chauffeur, doté d’accoudoirs aussi bien à gauche qu’à droite, d’un soutien lombaire et d’un microphone intégré, est très confortable et parfaitement réglable. Lorsque le véhicule s’écarte de sa bande de circulation, une alarme efficace retentit via le siège du chauffeur, grâce au système LDWS. La cabine-couchette est d’un style classique, même si elle est équipée d’un détecteur de fumée. Il y a du chauffage et un système d’interphones. L’ouverture ou la fermeture du véhicule est un jeu d’enfant grâce à la commande à distance.

Le système HMI, qui permet de commander (presque) tout depuis une position centrale à gauche du conducteur, est intégré dans la console de commande avec toutes les fonctions courantes. Il n’était cependant pas encore disponible sur notre véhicule test.

L’accompagnateur de voyage L’accompagnateur est gâté dans cette nouvelle version, avec un siège entièrement en cuir, une petite lampe et un portegobelet, ainsi que des accoudoirs. Malheureusement, dans la version standard, il manque un plan de travail, ainsi qu’une prise de 220V. La place pour les jambes est suffisante, mais pas particulièrement spacieuse.

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Produits au Portugal, les sièges conçus par le constructeur enveloppent bien le corps et offrent suffisamment de soutien. Pour les passagers, les grands atouts sont d’une part les amortisseurs Koni, qui absorbent toutes les aspérités de la route, et d’autre part, le calme dans le véhicule. On n’entend pas le moteur tourner, même lorsque le chauffeur appuie sur le champignon! Les unités de service sont faciles à utiliser et séparées en ce qui concerne l’aération. La toilette répond aux attentes. Notre véhicule test était également équipé d’un chauffage dans la toilette. Les vitres spécialement teintées ne gênent absolument pas la vue. Petit bémol: le passager ne peut pas débrancher le haut-parleur, car le son est réglé de façon centralisée. Les espaces de rangement (ouverts) sont équipés d’un éclairage LED. De grandes unités de refroidissement (à l’avant et à la porte centrale) garantissent un approvisionnement généreux en boissons fraîches. Lors de notre test, il n’a nullement été question de sifflements du vent ou d’autres nuisances sonores. Le marchepied est relativement haut, mais une simple pression sur le bouton permet de l’abaisser et, surtout, de le faire pivoter.

Le tableau de bord est clair et fonctionnel

Conclusion Une combinaison réussie de technologie et de design. L’Irizar i6 S est un autocar fiable de 19,5 tonnes, proposé à un prix très attrayant. Le chemin qui le sépare du segment premium n’est plus très long. Le chauffeur n’a pas été oublié par le constructeur et en matière de consommation, tous les outils sont présents pour le gâter et relever tous les défis.

Les passagers apprécieront certainement le confort et le silence presque complet. Quant à l’exploitant, il trouvera incontestablement son bonheur au sein de l’offre et pourra compter sur une vaste palette de services et un savoir-faire digne de confiance. L’i6 S marche, à bien des égards, sur les traces de l’i8, ce dont on ne peut que se réjouir.

SECTE U R

La TVA, un principe simple qui se complique Atelier de l’ICB sur le transport international de personnes En dépit de la simplicité du principe de base, la TVA devient une des matières les plus complexes quand elle s’applique au transport international de personnes.

Les États membres de l’UE tiennent en effet compte de critères hétéroclites et l’harmonisation n’est pas à l’ordre du jour.

Prélèvement, exonération…

L’expert en TVA Marc De Keyser et Steven Lannoo (ICB) confirment que la TVA devient une matière extrêmement complexe quand elle s’applique au transport international de personnes.

“La TVA repose en fait sur un système très simple d’addition et de soustraction : vous effectuez des prestations sur lesquelles la TVA est due, vous faites des dépenses sur lesquelles la TVA est prélevée et vous payez le solde. Ce principe vaut partout dans l’Union européenne et est harmonisé à 90 %. Le transport de personnes se situe malheureusement dans les 10 % qui diffèrent d’un État membre à l’autre”, a précisé l’expert en TVA Marc De Keyser lors d’une séance d’information de l’Institut pour l’autoCar et l’autoBus (ICB) destinée aux exploitants d’autocars.

De manière générale, le principe de localisation prévaut, ce qui signifie que la TVA est prélevée en fonction du pays où le service est fourni. Il convient de diviser le trajet international en trajets partiels par pays, puis de voir quel taux de TVA ou exonération de TVA s’applique à chaque partie. En Allemagne, la distance est l’unique critère, même s’il ne s’agit que d’un transit, et la part du lion des services assujettis à la TVA se situe ailleurs.

La Belgique, l’Allemagne, l’Estonie, l’Espagne, la Hongrie, les Pays-Bas, l’Autriche, la Pologne et la Slovénie prélèvent la TVA. Une exonération de TVA prévaut parfois, mais les conditions qui y sont liées varient souvent d’un État membre à l’autre.

Une obligation d’enregistrement dans l’État membre en question est une possibilité, mais peut-être devrez-vous disposer d’attestations ou pouvoir démontrer que vous avez droit à une exonération de TVA. Tous les documents nécessaires doivent pratiquement être présents en permanence dans l’autobus. La déduction et le recouvrement de la TVA varient aussi par pays.

“La TVA est d’une extrême complexité dans le transport de personnes au sein de l’Union européenne”, affirme Marc De Keyser. “En 2010, trois scénarii de simplification ont été présentés. En 2015, il y en avait déjà une dizaine. Quand on sait que la TVA est une matière qui requiert l’unanimité, il est relativement peu probable qu’on s’en sorte un jour”.

Imposés

En principe imposés, mais parfois exonérés ou inversement

exonérés

Allemagne

France

Estonie

Roumanie

Autriche

Danemark

Lituanie

Italie

Pologne

Bulgarie

Rép. Tchèque

Portugal

Croatie

Suisse

Hongrie

Lettonie

Espagne

Finlande

Irlande, GBR

Slovaquie

Grèce

Chypre

Suède

Pays-Bas

Luxembourg

Malte

(*) Vous trouverez la présentation dans son intégralité ainsi qu’unaperçu par pays sur www.icb-institute.be

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SECT e uR

À l’heure où de plus en plus de voyageurs veulent utiliser leur propre smartphone ou tablette, l’avenir des écrans individuels est remis en question, d’autant plus que certaines compagnies aériennes y renoncent déjà.

Ce qui devait être un simple article au départ devient un véritable dossier ...

Les exploitants militent pour la standardisation et des équipements modernes

Un port USB plutôt que du multimédia défaillant Le développement des réseaux de téléphonie 4G/5G et la suppression des frais de roaming ouvrent une nouvelle ère pour l’infotainment mobile. Les ports USB relèvent de l’évidence, mais une plate-forme multimédia ne s’impose pas d’emblée parce que les personnes qui voyagent en autocar veulent surtout bavarder et profiter des paysages traversés. La demande de logiciels et d’équipements uniformes et modernes ne cesse toutefois de progresser.

Une enquête a été menée auprès d’une dizaine d’autocaristes flamands et wallons à propos des possibilités d’infotainment qu’ils proposent actuellement ou qu’ils comptent introduire à l’avenir. Il en ressort que le battage fait autour de l’infotainment pourrait être disproportionné par rapport au besoin réel des voyageurs. Pour le transport public et les lignes internationales, les solutions fonctionnelles ne manquent pas pour annoncer des arrêts, des correspondances, des temps de parcours, des retards et des informations utiles sur les horaires, les trajets et les abonnements.

Mais pour les autocars? Pas d’emblée, bien qu’une distinction soit opérée entre excursions d’un jour, navettes et circuits

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de plusieurs jours. L’offre peut être un peu élargie pour les navettes de nuit et les longs trajets aller-retour d’un circuit, mais, à première vue, la possibilité de projeter quelques films paraît suffisante.

Ports USB individuels Les ports USB individuels, qui vous permettent aussi de recharger vos appareils, sont actuellement considérés comme relevant du confort standard. La pertinence de prises supplémentaires de 220 volts est remise en question, car peu de

voyageurs emmènent encore un véritable ordinateur portable.

L’expérience nous a appris que les voyageurs, quel que soit leur âge, veulent pouvoir recharger leur smartphone, leur tablette ou leur portable, relever leurs e-mails, être présents dans les médias sociaux et surfer sur Internet de temps en temps, sans pour autant être connectés en permanence.

Dans des autobus équipés du Wi-Fi, nous avons même déjà pu constater que les plus jeunes avaient souvent besoin de moins de connexions que leurs aînés!

Les routeurs Wi-Fi installés dans l’autocar permettent aux voyageurs d’être présents en ligne, un confort généralement apprécié dans la mesure où une connexion fonctionnelle et une bande passante suffisante sont garanties. Le volume de données disponible par client est généralement restreint pour que tous les voyageurs puissent bénéficier du service et que les coûts de consommation restent limités. Les connexions Wi-Fi transfrontalières constituent un énorme défi. Pour le tourisme émetteur, il faut inclure ce service dans les tarifs. Pour le tourisme récepteur, vous pouvez demander un supplément aux étrangers pour disposer du Wi-Fi dans l’autocar. Maintenant qu’il n’y a plus de frais de roaming, certains se demandent s’il reste nécessaire de proposer le Wi-Fi dans l’autocar.

Une connexion USB individuelle suffit le plus souvent pour recharger un smartphone ou une tablette, ou pour connecter l’appareil à un serveur Wi-Fi ou intranet dans l’autocar.

Monter et démonter Les opinions divergent quant à la présence d’une plate-forme d’infotainment multimédia proposant des informations sur le voyage, de la musique, des films et des jeux – comme on peut en retrouver sur les vols longue distance. Tandis que certains ont récemment investi dans une plate-forme en vue d’accroître le confort du voyageur, d’autres démontent le système avec écrans individuels parce que, dans la pratique, il n’est pas assez fonctionnel et ne conduit qu’à des plaintes. Dans leurs derniers autocars, ils se limitent à des ports USB individuels et à l’éventuelle mise à disposition en option de tablettes pour ceux qui n’en ont pas.

Ceux qui croient au multimédia et veulent s’inscrire totalement dans cette voie ont déjà testé plusieurs systèmes pendant un temps certain, leur choix étant influencé par ce qui marche vraiment sur de longues distances. Il s’agit d’opter pour les bons fournisseurs et la bonne technologie, puis d’y accoler un modèle d’entreprise rentable. Par exemple en faisant de la publicité pour des restaurants sur la route (peut-être même avec la possibilité de commander votre repas de midi ou du soir en ligne pour quand vous arrivez) ou pour des attractions, des curiosités et des événements au lieu de destination.

Les exploitants d’autocars sont nombreux à se demander si les participants à un circuit de plusieurs jours ont bel et bien besoin d’une plate-forme multimédia étendue.

Quand l’autocar doit servir de ‘bus-bureau’, des prises supplémentaires de 220 V sont indiquées pour pouvoir recharger des ordinateurs portables.

Logiciels uniformes Le besoin d’une offre étendue d’infotainment ne se fait pas sentir d’emblée pour les circuits accompagnés (de plusieurs jours). Les adeptes de l’autocar ne demandent pas à être informés et divertis en permanence par des films et des présentations. Ils veulent profiter du paysage, papoter... voire piquer un petit roupillon.

Il n’en est pas moins vrai que le guide ou l’accompagnateur doit disposer de suffisamment d’équipements techniques pour montrer et commenter des présentations, des DVD ou des vidéos. Et c’est là que le bât blesse terriblement. Les autocars flambant neufs sont souvent équipés de logiciels multimédia et de possibilités de connexion qui ne sont pas du

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dernier cri, loin s’en faut. Les équipements fonctionnels pour tablette ou ordinateur portable sont rarement disponibles.

C’est non seulement une source d’ennuis pour les guides, mais aussi pour les chefs d’entreprise qui sont en route avec leurs collaborateurs ou clients et qui, par exemple, veulent profiter du trajet en autocar pour projeter une présentation préparatoire.

Il n’est pas rare que des exploitants d’autocars doivent demander à leurs clients et leurs guides de passer au préalable pour vérifier si la présentation prévue pourra bel et bien être projetée dans l’autocar affecté à cette journée ou à ce circuit.

L’incompatibilité et l’absence de norme multimédia généralement acceptée pour les autocars sont perçues comme de sérieux obstacles, tant pour les exploitants que pour les constructeurs. Si une certaine uniformité pouvait faire son apparition et autoriser une mise à jour aisée des appareils et logiciels intégrés (comme s’il s’agissait de votre portable ou de votre ordinateur), un immense pas en avant serait accompli.

Dans ce monde du multimédia qui évolue rapidement et regorge de possibilités d’infotainment, deux défis se profilent d’ores et déjà à l’horizon. Tout d’abord, il est incontestable que tous les équipements disponibles dans l’autocar doivent être parfaitement fonctionnels, modernes et tournés vers l’avenir. Ensuite, il convient d’identifier les équipements d’infotainment que le voyageur entend effectivement utiliser pour éviter que les exploitants investissent dans des applications insensées, dépassées, qui ne fonctionnent pas correctement ou dont le succès n’est qu’éphémère.

Les entrepreneurs interrogés ne donnent pas de réponse univoque à la question de l’infotainment. Ils souhaiteraient même pouvoir échanger leurs expériences et leurs opinions sur une plate-forme.

Ce thème représente clairement un gros travail pour notre rédaction. Nous l’approfondirons dans le prochain numéro.

Informer les proches Les systèmes permettant d’informer les proches restés à la maison de l’heure d’arrivée présumée suscitent des avis divergents. Il peut être intéressant de pouvoir suivre l’autocar à distance et de connaître l’heure d’arrivée. Mais les voyageurs peuvent tout aussi bien informer leur famille ou leurs amis par e-mail ou SMS sur le chemin du retour.

Wi-Fi ou roaming ?

Le Wi-Fi paraît positif, à condition que la connexion Internet sans fil soit disponible partout sur la route. Reste à savoir s’il est toujours pertinent d’équiper l’autocar de son propre réseau Wi-Fi, car celui-ci doit être suffisamment puissant et donc reposer sur un nombre suffisant de routeurs. Or, les opérateurs de téléphonie mobile misent pleinement sur les réseaux 4G et 5G pour le transfert de données et les clients peuvent tout simplement utiliser leur smartphone ou leur tablette pour aller sur Internet.

Montrer l’itinéraire Il peut être risqué de montrer l’itinéraire sur les écrans centraux. Il n’est pas rare qu’un passager ait tracé son propre itinéraire, ce qui entraîne des discussions quand un ‘autre’ chemin est emprunté, que ce soit parce que l’autocar ne peut pas passer partout, pour éviter un point d’étranglement ou pour montrer quelque chose en particulier.

S’il est permis aux autocaristes de rêver, voici la liste de leurs souhaits: 1. Système automatique de pesée et de mesure des bagages.

2. Système d’enregistrement numérique pour les documents de bord, les attestations et les permis.

3. Système d’enregistrement uniforme pour la taxe kilométrique et les péages en Europe.

4. Uniformisation, mise à jour et accessibilité d’un système multimédia embarqué pour ordinateurs portables et tablettes.

5. Télévision satellite fonctionnelle permettant de diffuser des journaux, des fils d’actualité ou encore des reportages de voyage.

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6. Connexion des voyageurs au serveur de l’autocar via Internet afin de leur permettre de consulter ou de télécharger quand bon leur semble des informations sur le voyage.

7. Possibilité de projeter des images depuis son smartphone ou sa tablette via les moniteurs centraux.

8. Envoi automatisé sur les smartphones des voyageurs de toute une série de conseils et d’informations sur les curiosités et les événements.

9. Rechargement sans fil des smartphones et tablettes.

10. Installation de panneaux solaires sur le toit de l’autocar pour une alimentation complémentaire en

Sandra déménage à Stuttgart

SECTE U R

Porte-parole pour la presse en Europe faut dépasser les attentes. On voit très vite quand un Belge y trouve son compte.”

Sandra a appris à connaître les Belges il y a dix ans, quand elle a commencé chez Mercedes. Elle aborde spontanément le sujet de sa petite taille, bien qu’elle n’en ait jamais éprouvé aucune gêne. “Cela n’a jamais posé problème. À vrai dire, je n’y pense même pas. Je suis petite et j’ai mon caractère, et c’est vrai que les hommes sont surpris la première fois qu’ils me voient. Je peux me montrer cinglante. Chez moi, l’accent est toujours sur l’objectif, celui que nous voulons atteindre ensemble.”

Sexy, un autobus?

Après 6 ans et demi, Sandra troque les Pays-Bas et la Belgique contre le siège de Daimler à Stuttgart.

Surtout connue des clients d’EvoBus Belgique comme organisatrice de multiples événements, Sandra Idzenga rejoint ce mois-ci le siège du Groupe Daimler à Stuttgart.

La direction allemande a vu dans sa sobriété toute néerlandaise et son aisance face à la presse et aux clients le cocktail parfait pour occuper la fonction de porte-parole pour l’Europe, pour les autobus et les autocars.

Sandra se réjouit de ce défi à relever. Un défi énorme, mais qui ne l’effraie pas: elle ne quitte pas le domaine de la communication relative aux autobus, même si elle s’adressera désormais uniquement à la presse. Jusqu’au mois dernier, elle combinait encore la communication à la presse et la communication aux clients pour les Pays-Bas et la Belgique.

“Les clients me connaissent pour avoir participé à certains événements. Et après 6 ans et demi, vous les connaissez aussi pour la plupart. Les discussions étaient toujours bon enfant, vu ma neutralité. Vous êtes évidemment au courant de ce qui se passe chez tel ou tel client. J’ai pu instaurer tout un tas de chouettes nouveaux concepts, comme par exemple le Future Bus (en collaboration avec l’Allemagne).

Une belle expérience! Le monde de l’autobus n’est pas grand, et j’ai pu organiser des événements très spécifiques.”

Et en effet, il existe des différences entre Néerlandais et Belges. “D’une certaine façon, vous êtes plus exigeants en matière d’événements. Tout doit être nickel. Idéalement, il

Sandra parle des autobus avec passion. Voilà qui est plutôt rare, surtout pour une femme. “Un autobus n’a rien à voir avec un vêtement, qui intéressera sans doute davantage une femme. Peut-être est-ce un obstacle pour les femmes.

Enfant, je m’intéressais déjà aux voitures, et j’aidais mon père à choisir sa voiture de société. Mais effectivement, l’autobus n’est probablement pas aussi sexy... Le défi n’en est que plus beau! Un autobus, c’est plus qu’un autobus. Par définition, il peut aussi être sexy.”

Dans sa nouvelle fonction, Sandra n’est presque plus en contact avec des clients. “Pour les contacts avec la presse, l’approche n’est pas la même. Je vais les regretter, ces contacts avec les clients, tout comme le plaisir d’être sur le terrain. Et Busworld. J’ai organisé trois éditions (2011, 2013, 2015), mais la prochaine se fera sans moi. Ce qui ne me manquera pas, par contre, c’est la navette entre Nijkerk et Kobbegem. Je l’ai faite pendant les 6 ans et demi passés à exercer cette fonction.”

Place à Wouter Le successeur de Sandra au poste de gestionnaire marketing et communication pour EvoBus Belgique et Pays-Bas est également connu. Il s’appelle Wouter Maatman. Wouter est joignable par téléphone au +31 (0)6 427 38 528 ou par e-mail à l’adresse Wouter.Maatman@daimler.com.

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Pourquoi pas un service d’autobus électriques?

Six mois après le lancement du projet e-mobility à Eindhoven, le constructeur d’autobus VDL et l’exploitant Hermes ont présenté un bilan positif à une centaine d’exploitants européens d’autobus, dont quelques membres de la FBAA. Entre-temps, les 43 e-bus d’Eindhoven ont parcouru un bon million de kilomètres. Le concept global, impliquant les aspects conception, fluidité du trafic et orientation client, enregistre d’ores et déjà 3% de voyageurs en plus.

D es membres de la F B A A à la ‘ E - mobilit y e x perience ’ de V D L à E indhoven

Henk Coppens, CEO de VDL, a expliqué pendant la présentation de la ‘E-mobility experience’ à Eindhoven que le projet représentait non seulement un énorme défi technique, mais qu’il s’agissait aussi d’accélérer le processus d’apprentissage. Le nouvel ‘écosystème’ créé en collaboration avec Hermes devait en effet être entièrement opérationnel dès le premier jour.

“Nous devions évoluer vers un système qui apporte des solutions et ne se limite pas à faire rouler des autobus. Nous devions quitter notre zone de confort et faire en sorte que le concept global fonctionne.“ Les maladies de jeunesse ont été traitées avec diligence. Les services d’autobus doivent continuer à être assurés. Réunions quotidiennes, concertation avec chauffeurs et techniciens, adaptation de logiciels, optimisation du planning des véhicules et des chauffeurs: nous avons pour ainsi dire rencontré tous les problèmes imaginables, mais l’approche directe et posée a porté ses fruits et a d’ores et déjà permis d’engendrer 3% de voyageurs en plus”.

Un modèle flexible “C’est possible”. Telle est la première réaction de Stefaan Meersseman (Parmentier Autobus). “Alors que nous en étions encore à tâter le terrain il y a quelques années, ‘Eindhoven’ prouve qu’une exploitation électrique à part entière est possible. Il est intéressant de constater à quel point l’approche est flexible, avec une combinaison de rechargement

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“Eindhoven démontre qu’une exploitation quotidienne est parfaitement possible” Stefan Meersseman

rapide et lent. Tout aussi remarquable est la façon dont un chauffeur parcourt consécutivement différentes lignes avec un e-bus pour économiser la batterie, voire dont il passe d’un bus électrique à un bus diesel sur une même journée.

“Je ne vois pas encore tout à fait clairement où en sont les infrastructures de rechargement” Frank Claes

Des membres de la FBAA aux côtés des représentants belges de VDL en visite à Eindhoven.

Il est aussi à noter que l’opinion publique, les politiques et les décideurs se rangent derrière le projet et que des fonds y sont alloués. Les autobus sont équipés de divers gadgets modernes et roulent sur site propre, assurant ainsi la fluidité du trafic. Tous les éléments trouvent leur place. Une grande expérience a été acquise ces dernières années; je pense ainsi qu’Eindhoven a tout de même 4 à 5 ans d’avance sur la Belgique. Il y a eu des maladies de jeunesse, mais désormais, la ville compte une longueur d’avance. Ce sont autant d’expériences et de possibilités auxquelles nous pouvons nous raccrocher au besoin.”

que plus rien n’empêche de passer à l’électrique et de voir affluer les e-bus. Le tout sera de parvenir à intégrer les temps de rechargement dans les horaires, et ce ne sera pas une mince affaire. Je ne vois pas encore tout à fait clairement où en sont les infrastructures de rechargement.

Je me demande aussi comment les e-bus pourront se faire une place chez nous, car nous assurons principalement du transport régional dans le Noorderkempen, près d’Anvers. À première vue, le système de concession qui prévaut aux Pays-Bas offre, d’après moi, davantage d’opportunités pour lancer de tels projets.“

Un beau concept global Olivier Van Mullem (Multiobus) l’a également confirmé: “J’ai l’impression que VDL est un des constructeurs d’autobus européens à avoir déjà réalisé de grandes avancées en emobility, ainsi qu’en exploitation quotidienne de ce concept.

Le fait qu’il s’agisse de produits d’un constructeur d’autobus réputé constitue un avantage énorme. Le rayonnement des véhicules déployés fait l’objet d’une grande réflexion. Le design et l’intérieur sont aussi déterminants. Grâce au moteur électrique, le confort de conduite est au rendez-vous. Les e-bus sont beaucoup plus silencieux et on ne ressent quasi pas de vibrations par rapport à des autobus diesel modernes.”

Frank Claes (Oostmalle Cars) est lui aussi séduit par ‘Eindhoven’. “Mais les belles choses ont un prix”, fait-il subtilement remarquer. “Quand vous voyez ces e-bus se fondre dans l’exploitation quotidienne, vous ne pouvez que constater

Olivier Van Mullem est interrogé sur sa vision des e-bus dans le transport public.

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SECTE U R

L’A120, un bus mythique.

L’A120 sur la route depuis 40 ans!

Focus sur le robuste bus Van Hool pendant les portes ouvertes Pendant les portes ouvertes au dépôt Casteau (Soignies) du 9 et 10 septembre, l’asbl Patrimoine Bus & Car mettra en lumière le Van Hool A120. L’occasion idéale de (re)découvrir ce bus mythique et robuste.

Dans les années 70, la plupart des constructeurs ont développé un nouveau concept de bus standard. Dès lors, ces bus étaient équipés d’un sol plat assorti d’une marche basse, de larges portes, de grandes fenêtres et un niveau de confort plus élevé grâce à leurs sièges ergonomiques.

Van Hool a présenté le premier prototype de son modèle A120 équipé de toutes ces nouveautés par au Salon des Véhicules Routiers en janvier 1977.

Le principal usager de l’A120, fort de 935 exemplaires, était la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux, suivie des sociétés de transports communales de la STIC de Charleroi, la STIV de Verviers et la STIB bruxelloise.

Quelques années plus tard, Van Hool commercialise l’A120P. Destiné aux exploitants, il présente une carrosserie adaptée et plus anguleuse. Le P fait référence à Pachters/Privés (exploitants/autocaristes privés).

L’A120IC à la fin des années 80 représente l’évolution finale.

Ce véhicule possède un nez plus aérodynamique pour une consommation plus faible…

En 1991, quand la production prend fin, pas moins de 1.378 châssis ont été construits dans l’usine de Koningshooikt. A part quelques exemplaires roulant en France et au Luxembourg, tous ces bus ont circulé en Belgique.

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Van Hool propose aussi des adaptations de la carrosserie du modèle historique afin de l’utiliser en combinaison avec des châssis d’autres constructeurs comme Daf, Leyland, Mercedes-Benz, Scania et Volvo. De telles versions de l’A120 sont toujours en exploitation au Danemark, aux Pays-Bas, en Suède, en Suisse et même aux Iles Féroé.

Le dernier service de l’A120 sur les routes belges a eu lieu en mars 2017. Il s’agit du 7285, un bus Van Hool A120/32 TEC Charleroi, qui a pris sa retraite après 28 ans de service, fermant ainsi un chapitre de 40 ans au service des voyageurs belges.

Portes ouvertes: 9 & 10 septembre 2017 De 11 à 19 heures Accès gratuit Dépôt de Casteau Chaussée de Bruxelles 151 - 7061 Casteau www.casteau.com www.facebook.com/Casteau

Questions de collègues Patrick Bois d’Enghien, du service des membres de la FBAA, répond ici aux questions des exploitants d’autobus et d’autocars. Vous aussi, vous avez une question? N’hésitez pas à l’envoyer à patrick.boisdenghien@fbaa.be

Nous avons écopé d’une amende parce que la feuille de route verte pour les services occasionnels n’était pas correctement remplie. Les problèmes se sont posés aux rubriques 6 et 7.

Comment devons-nous remplir correctement la feuille de route? À la rubrique 6, il convient de mentionner le lieu de départ et de destination.

Un ‘service’ dépend de la présence de passagers qui en font usage: Le lieu de départ est le premier point d’embarquement pour les passagers, et le lieu de destination est le dernier point de débarquement des passagers. Il arrive souvent que les passagers n’embarquent pas au siège de l’entreprise elle-même.

Le trajet que le véhicule effectue entre l’entreprise et l’endroit où les premiers passagers embarquent doit être repris à la rubrique 7 (signalé comme trajet à vide), tout comme tous les trajets d’étape du service. Il en va de même pour le trajet du retour.

Par exemple, une entreprise établie à Wavre embarque ses (30) premiers passagers à Bruxelles et les dépose à Cologne. Ensuite, le véhicule retourne à vide à Wavre.

Rubrique 6: • lieu de départ: Bruxelles • lieu de destination: Cologne Rubrique 7: • De Wavre à Bruxelles: • De Bruxelles à Cologne: • De Cologne à Wavre:

À vide 30 pass. À vide

Nous avons été contrôlés et avons écopé d’une amende parce que le numéro de licence n’était pas noté sur notre feuille de route pour le transport national occasionnel. Notre numéro d’entreprise figure pourtant bel et bien sur la feuille de route.

N’est-ce pas suffisant?

La feuille de route de l’UE n’est plus obligatoire pour le transport national occasionnel depuis le 01/04/09. Pour le transport national occasionnel, cette feuille de route peut être remplacée par un document qui comporte les indications suivantes convenues au sujet du transport effectué: • date • numéro d’immatriculation du véhicule • identification, numéro de licence et signature du transporteur • identification du/des chauffeur(s) • identification du commanditaire • lieu(x) et heure(s) de départ • lieu(x) de destination • itinéraire principal et nombre de kilomètres • nombre de personnes transportées Un document de contrôle est donc encore toujours exigé, mais il n’existe plus de formulaire standard. Le document peut par exemple être rédigé via un programme d’offres de prix.

Un numéro de licence est repris dans les champs obligatoires. Dans la plupart des cas, le numéro d’entreprise (sans 0) correspond au numéro de licence. Ce n’est cependant plus le cas pour les numéros de licence les plus récents. Dans ce cas, le numéro de licence est totalement différent du numéro d’entreprise (sans 0).

La FBAA a conçu un modèle qui peut être utilisé pour le transport national occasionnel. Le document est disponible via fbaa.be > DocRoom.

Le transport international occasionnel reste toujours soumis à l’utilisation obligatoire d’une feuille de route verte de l’UE (Interbus ou ASOR, en fonction de la destination).

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Parcs à thèmes à l’étranger

Amusement garanti à l’étranger Un parc à thèmes, c’est la garantie de passer une journée pleine d’aventures, de plaisir et de sensation, tant en Belgique qu’à l’étranger. Plusieurs parcs présentent de nouvelles attractions comme des théâtres volants et des montagnes russes intergalactiques ou organisent des événements impressionnants pour fêter leur anniversaire.

ALLEMAGNE

Movie Park: Launch coaster Le Movie Park Germany est le premier parc d’attractions où les visiteurs sont catapultés dans le ‘launch coaster’, sous la licence de Star Trek. Tout est dédié à la série des films ‘The Next Generation’. Entrez dans de nouvelles dimensions dans la montagne russe intergalactique Triple Launch Coaster ‘Star Trek: Operation Enterprise’, grâce à ses nombreux loopings, sa Twisted Halfpipe d’une hauteur de 40 mètres unique en Europe et à son système d’aiguillages. La zone thématique Federation Plaza complète l’histoire de Star Trek et propose des univers Star Trek et des opérations de sauvetage de l’USS Enterprise. www.moviepark.de

PHOTO Movie Park

PHOTO Europa-park

Europa-Park: Flying Théâtre Europa-Park dévoile le plus grand théâtre volant d’Europe. Baptisé du nom de Voletarium, cette attraction emmène le visiteur dans le labo des pionniers de l’aviation Egbert et Kasper Eulenstein. Le visiteur prend place dans une gondole faisant face à un écran géant et part pour un vol de 4 minutes 30 au-dessus des plus beaux endroits d’Europe. L’expérience est complète grâce aux effets du vent, de l’eau et des odeurs. La réalité virtuelle ne fait plus partie de la montagne russe Pegasus mais connaît une seconde vie encore plus intense sur l’Alpenexpress Enzian. www.europapark.de

Phantasialand: 2 boomerangs

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Phantasialand fête son 50e anniversaire et a dès lors décidé d’ouvrir ses portes jusqu’à minuit pendant les ‘Celebration Days’ qui ont lieu quatre samedis en juillet et en août. La zone thématique Klugheim, accessible depuis l’année dernière, est l’endroit à ne pas manquer. Elle abrite une montagne russe à multiples propulsions du nom de Taron ainsi qu’un boomerang familial du nom de Raik. Les deux montagnes russes battent six records mondiaux : Taron étant la montagne russe la plus rapide, la plus longue, la plus entrelacée et la plus intense de sa catégorie, alors que Raik est le boomerang familial le plus rapide et le plus long au monde. www.phantasialand.de

ESPAGNE Ferrari Land: Vertical Accelerator PortAventura World Parks&Resorts a inauguré le Ferrari Land, un parc à thèmes unique en Europe. Les visiteurs pourront y découvrir la technologie de la marque iconique italienne et l’histoire de la Scuderia Ferrari, l’écurie de Formule 1 la plus vieille au monde. Le ‘Vertical Accelerator’ doit absolument être testé. D’une hauteur de 112 m, il dépasse la Shambhala et vous propulse de 0 à 180 km/h en 5 secondes, ce qui en fait la montagne russe la plus rapide en Europe. Ferrari Land est un parc unique s’adressant aux amateurs de la marque et aux familles désirant vivre des aventures intenses. www.portaventuraworld.com/ferrari-land

Découvrez prochainement le parc à thémes unique en Europe de PortAventura, où tout tourne autour de la marque de design et voitures de course italienne Ferrari..

PHOTO Ferrariland

À Disneyland Paris, le Space Mountain a adopté thématique Star Wars.

DESTIN d estina At TIONS ions

PHOTO Disneyland

FRANCE Futuroscope: théâtre volant

Disneyland Paris: Stars on Parade Disneyland Paris célèbre son 25e anniversaire et présente, à cette occasion, une nouvelle parade intitulée Disney Stars on Parade, des spectacles d’anniversaire et une splendide soirée Illuminations. Ces spectacles font tous honneur aux meilleurs films signés Disney et Pixar au cours de ces 25 dernières années et présentent des images ‘live action’. Dans le cadre du nouveau film, Jack Sparrow fait son apparition dans Pirates of the Caribbean. Le Space Mountain se transforme en Star Wars Hyperspace Mountain; traversez le Tie Fighters avant de combattre avec le Star Destroyer.

Star Tours a également été transformé en ‘Star Tours: The Adventures Continue’. www.disneylandparis.com

Créé il y a 30 ans, le Futuroscope a insufflé un nouvel élan au tour du monde de Jules Verne. L’Extraordinaire Voyage est le premier théâtre volant en Europe. Prenez place et volez au-dessus de l’Europe, du Moyen-Orient et de l’Amérique. Les images panoramiques et ultra détaillées sont intensifiées par du vent, des odeurs et du brouillard. Le tour de monde de Jules Verne en 80 jours dure ici 4 minutes. Profitez également de votre présence pour y découvrir 17 pavillons futuristes proposant des écrans géants, des cinémas en 3D et à 360° ainsi que des spectacles dynamiques et interactifs. www.futuroscope.com

Effectuez un vol magnifique au-dessus de l’Europe, du Moyen-Orient et de l’Amérique au Futuroscope.

PHOTO Futuroscope

PAYS-BAS Efteling: Symbolica

Que du plaisir sur le Disc Obélix et sur les autres attractions thématiques des Gaulois au Parc Astérix.

PHOTO Parc Astérix

Parc Astérix: montagne russe

De Efteling s’est offert une nouvelle attraction, ‘Symbolica’, pour son 65e anniversaire. Symbolica offre auvisiteur l’honneur de rendre visite au Roi du Palais de la Fantaisie, mais rien ne ressemble à ses apparences. Le visiteur traverse des passages secrets et des pièces magiques, tout en allant d’une surprise à l’autre. Au bord du parc naturel le Loonsche Land, De Efteling a ouvert un nouveau camp de vacances de 1.000 places. En plus, la montagne russe du Python vient d’être entièrement rénovée et rouvre en ce mois de juin. www.efteling.nl

Le Pégase Express est la toute nouvelle montagne russe destinée aux familles. Il se lance à pleine vitesse et atteint 53km/h, monte à l’aide de deux ascenseurs de respectivement 21 et 13 mètres, sans oublier un secteur en marche arrière. Le Parc Astérix a créé sa propre histoire du cheval volant et emmène les visiteurs d’’Alexandrie à Lutèce en train à grande vitesse.

Le long du parcours, vous passerez par de nombreux virages, par le temple mythique de Médusa et effectuerez même une marche arrière. www.parcasterix.fr

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Dans le bureau de Rantour, Kurt Rollier prend la pose devant un tableau d’un artiste bruxellois créé à l’occasion du double jubilé de 2008: les 50 ans de l’autocariste et les 100 ans du club de football.

Une collaboration de champions Rantour emmène le RSC Anderlecht sur la route du succès dans son plus beau véhicule Alors que le championnat belge de football vient de livrer ses verdicts, nous consacrons notre rubrique ‘Autocar de football’ au véhicule de l’autocariste Rantour qui mène le nouveau champion en titre sur la route du succès depuis de nombreuses années. Un partenariat qui a pris une nouvelle dimension encore en janvier 2016 suite à l’inauguration du troisième véhicule pelliculé à l’effigie du club bruxellois: un Setra S516 HDH full options, soit l’un des plus beaux autocars de notre Royaume.

Petit tour du propriétaire en compagnie de Kurt Rollier, general manager de Rantour et du chauffeur Michael Ruysseveldt.

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Le Setra S516 HDH full options aux couleurs du Sporting d’Anderlecht ne passe pas inaperçu.

Véritable institution du football belge, le Royal Sporting Club d’Anderlecht, en plus d’être l’équipe belge comptant le plus de trophées nationaux et internationaux à son palmarès, entretient une réputation élitiste à tous les égards. Fidèle à cette tradition, c’est logiquement que le club s’est tourné vers Rantour, l’autocariste d’Affligem couronné à maintes reprises du TM Travel Awards de meilleur autocariste de Flandre, pour le transport routier de ses joueurs. “Le début de cette collaboration avec le Sporting d’Anderlecht remonte à 1999,” nous explique Kurt Rollier, son general manager. “A l’époque, l’autocariste local André Feyaerts, jusqu’alors en charge du transport de l’équipe de football, avait décidé de mettre un terme à son activité pour profiter de sa retraite.

Comptant parmi notre personnel Michael Ruysseveldt, un chauffeur membre des clubs de supporters d’Anderlecht en

contact régulier avec la direction du club, et par le biais de bonnes relations que j’entretenais avec Michel Verschueren, l’emblématique manager de l’époque, nous avons décroché ce contrat. D’emblée, nous avons affecté un véhicule aux besoins du club. Nous l’avons affublé d’un grand autocollant représentant l’emblème du Sporting. Une première en Belgique. Au fil des ans, cette collaboration s’est fortement développée. Aujourd’hui, nous assurons l’ensemble des besoins de transport routier du club dans son intégralité. Cela va donc bien plus loin que le transport de l’équipe première en Belgique ou à l’étranger dans un rayon de moins de trois heures de route. Nous transportons ainsi également les U-21, les équipes de jeunes, l’équipe féminine et même les stewards. Pour certaines rencontres, nous mettons également en place des services de navettes VIP pour la direction ou des invités de renom. A présent, ce contrat nous assure au bas mot entre cinq et six services par semaine. En janvier 2016, nous avons renouvelé pour la deuxième fois l’autocar destiné à Anderlecht. Ce nouveau véhicule, l’un des plus beaux de Belgique, nous a valu une belle visibilité. Lors de sa mise en service, nous avons bénéficié d’une grande exposition médiatique. Même s’il est difficile de chiffrer avec précision les retombées d’une telle collaboration, je suis convaincu qu’elle nous est bénéfique. Elle nous confère en effet une grande crédibilité. Et cela plaît aux entreprises multinationales qui sont de plus en plus nombreuses à recourir à nos services pour satisfaire à leurs besoins de mobilité”, nous confie-t-il.

Un bijou à 480.000 euros

Depuis 17 ans, Michael Ruysseveldt mène le Sporting d’Anderlecht vers ses plus grands succès et ne compte plus les trophées déjà transportés dans son véhicule.

Depuis janvier 2016, l’équipe première et l’équipe réserve voyagent donc à bord d’un des véhicules VIP les plus luxueux de Belgique. Ce Setra S516HDH représente un bel investis-

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sement pour Rantour, comme nous l’explique Kurt Rollier: “Ce tout nouveau véhicule nous a en effet coûté la bagatelle de 480.000 euros hors taxes. Entièrement pelliculé et décoré à l’image du club (ndlr. même la machine à espresso est customisée), ce véhicule a été conçu en concertation avec la direction du Sporting. A l’intérieur, le maître-mot est le confort. Ses 36 sièges en cuir Alcantara présentent un pitch de 110 cm. Deux carrés de quatre sièges avec tables y sont également aménagés ainsi qu’un salon six places à l’arrière du véhicule. Il va sans dire que la connectique est aussi omniprésente à bord. Les joueurs et les membres du staff peuvent y brancher tous leurs appareils portables grâce aux nombreuses prises électriques et accéder à Internet grâce au wifi. De grands écrans sont également prévus de même qu’un toit panoramique sur toute la longueur du véhicule. De nombreux espaces de rangement de même qu’un dressing room ont également été intégrés. Tout a véritablement été imaginé pour que l’équipe se déplace dans les meilleures conditions.

Ce petit bijou est quasiment réservé en exclusivité à l’usage Le souci du détail est omniprésent, même sur la machine à café.

Qualité et confort pour les joueurs qui peuvent profiter de grands écrans de télévision dans le car ainsi que d’une connectique omniprésente.

du club. Vu la nécessité de l’utiliser très régulièrement pour l’équipe, nous ne l’affrétons que très rarement à d’autres fins. Et dans ce cas, c’est principalement dans le cadre de services VIP pour des entreprises,” poursuit Kurt Rollier.

Comme une Rolls-Royce Conformément à la méthode de travail appliquée chez Rantour, chaque véhicule est attribué à un chauffeur fixe. Le véhicule officiel d’Anderlecht ne fait nullement exception à cette règle. L’honneur de conduire l’équipe revient dès lors depuis toujours à Michael Ruysseveldt (66 ans), chauffeur depuis les années 70. Supporter des Mauves et Blancs, il fut un peu l’instigateur du partenariat entre le club de son cœur

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et son employeur. “J’ai en effet réussi à vivre de mes deux passions”, nous explique-t-il. “Déjà auparavant, je conduisais des équipes de football régionales. Mais depuis 1999, je vis un rêve éveillé. Le secret pour mener à bien une telle mission se résume en trois éléments: tout voir, tout entendre et surtout ne rien dire. La discrétion est sans conteste la première exigence de ce métier. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que le club insiste pour toujours bénéficier du même chauffeur. Je connais ainsi parfaitement les attentes de chacun. Lors du match, je regarde en général la première mi-temps dans le stade. Ensuite, je profite de la deuxième mi-temps pour leur préparer leur lunch. Au fil des ans et malgré les changements de dirigeants, d’entraîneurs et de joueurs, une relation de confiance s’est établie. Je fais en quelque sorte partie du staff. Le club me donne d’ailleurs carte blanche pour déterminer les meilleurs itinéraires pour rejoindre les stades. Après 17 ans, je les connais tous par cœur et connais même toutes les ficelles pour faufiler mon autocar en marche avant dans toutes les zones d’entrée.

Pourquoi en marche avant? A cause de la superstition de Nicolas Frutos. Du temps où il portait le maillot de l’équipe, il m’avait dit qu’arriver dans un stade en marche arrière portait malheur. D’ailleurs, les autocars du FC Barcelone et du Real Madrid ne font jamais de manœuvres en marche arrière, paraît-il. Alors à chaque fois qu’il était à bord, je m’efforçais de rentrer partout de l’avant. Et à présent qu’il a rejoint le staff, je me replie à ce petit rituel avec plaisir (rires). Il existe vraiment un respect mutuel entre les joueurs, le staff, la direction et moi. Un sentiment qui vaut également pour le véhicule. Les joueurs en prennent soin. Ils aiment tous s’asseoir toujours au même endroit. Ils veillent dès lors à ce que tout demeure en parfait état. A présent, c’est déjà le troisième autocar que j’ai la chance de conduire pour Anderlecht. Mais ce dernier a un petit quelque chose en plus. J’aime le qualifier de RollsRoyce de l’autocar,” conclut-il.

© Beeldbank West-Vlaanderen

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Polyvalent à tous les niveaux L’Acron a une hauteur 3,60m et possède un imposant compartiment à bagages. Sa construction offre cependant la possibilité de conserver un contact direct entre le chauffeur, le guide et les passagers.

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