L'Anello Ferroviario di Roma - ipotesi e studi per la chiusura della Cintura Nord

L’anELLO FERROVIARIO DI ROMA

ipotesi e studi per la chiusura della Cintura Nord

FABIO MANTUANO

Tesi di laurea magistrale in architettura

L’anELLO FERROVIaRIO DI ROMa

IpOtEsI E stuDI pER La chIusuRa DELLa cIntuRa nORD

Facoltà di Architettura Tesi di laurea magistrale in Progettazione Architettonica sessione straordinaria a.a. 2013-2014 Relatore: prof. arch. Francesco Cellini Correlatore: arch. giorgio Pulcini a cura di Fabio mantuano

L’anELLO FERROVIaRIO DI ROMa

IpOtEsI E stuDI pER La chIusuRa DELLa cIntuRa nORD

FaBIO MantuanO

tEsI DI LauREa MagIstRaLE In aRchItEttuRa

ABSTRACT L’oggetto della tesi è la Cintura Nord dell’Anello Ferroviario di Roma.

Nella prima parte dell’elaborato si racconta la storia dell’infrastruttura, si catalogano tutti gli elementi (gallerie, cameroni, viadotti e rilevati) e si analizzano i problemi della futura linea ferroviaria e del nodo nel suo complesso.

Lo studio ha come obiettivo la formulazione di uno scenario trasportistico e urbano diverso da quello attuale.

La finalità è realizzare un progetto trasportistico diverso da quello ferroviario, dimostrando la sua utilità, efficienza, economicità, sostenibilità e capacità di rigenerazione urbana.

L’intera ipotesi si basa sul progetto tipologico di una stazione sotterranea che riesce ad ospitare i binari, le banchine e un mezzanino di distribuzione nello spazio della galleria stessa.

Questa invenzione tipologica semplifica e contiene i costi di conversione di vecchie gallerie ferroviarie in metropolitane automatiche a sagoma ridotta, dando la possibilità di inserire numerose nuove fermate lungo i tracciati sotterranei.

Il progetto di chiusura, che l’amministrazione realizzerà nei prossimi anni, è una linea ferroviaria tradizionale lunga 10 km con 2 sole nuove stazioni: Vigna Clara (in ambito urbano) e Tor di Quinto (lontana dal centro abitato ma di interscambio con la ferrovia Roma-Viterbo).

L’infrastruttura proposto è una Linea Metropolitana Leggera Automatica con 10 fermate, la metà delle quali sono nodi di scambio, che avrà la possibilità di collegarsi alle future Metro C e D. La funzione della linea è quello di collegare aree fortemente sconnesse, distribuire gli spostamenti in penetrazione provenienti dalle direttrici nord e creare una nuovo flusso di spostamenti tangenziali.

Anello ferroviario/ring line

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ROMA Nord ROMA Viterbo

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Viterbo, Cesano - Roma Tiburtina Grosseto, Civitavecchia - Roma Terimini

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Il progetto infrastrutturale, inoltre, innescherà un processo di trasformazione urbana che riguarderà ambiti naturali, paesaggistici, sportivi e culturali, riservandosi la possibilità di creare una nuova centralità ad altissima accessibilità che, con lo strumento della Società di Trasformazione Urbana e l’attuazione imprenditoriale dell’amministrazione pubblica, potrebbe coprire i costi dell’opera.

I diversi ambiti individuati lungo il tracciato e gli obiettivi prefigurati sono: • Parco del Pineto – Borghetto Aurelio: creare una nuova centralità verde attraverso la riqualificazione del parco e del borgo.

• Olimpico – Foro Italico: dotare di un collegamento su ferro lo stadio (73.000 posti) e il palazzo del della Farnesina (120.000 mq) e innescare un processo di riqualificazione dell’intero Foro Italico rendendo accessibile il sottostimato patrimonio architettonico razionalista.

• Tor di Quinto: realizzare una nuova centralità urbana con un’altissima accessibilità alla rete del ferro. Attraverso l’uso della STU e dello sviluppo TOD* si ipotizzano 8.000 nuovi residenti e 5.000 addetti.

• Val d’Ala – Conca d’Oro: riqualificare il quartiere e il parco creando un nuovo importante nodo ferroviario. Unificare i diversi sistemi del verde dell’Aniene di Villa Ada e del parco fluviale del Tevere attraverso una nuova rete dei percorsi.

Anello ferroviario/ring line

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Per estendere la strategia trasportistica a tutta la città, si definisce una nuova identità per l’intero Anello Ferroviario di Roma, per poter innescare e facilitare gli spostamenti tangenziali utilizzando congiuntamente la linea metropolitana progettata e il servizio delle Ferrovie dello Stato.

Nell’ultima parte si propongono piccoli interventi tecnologici e di comunicazione, fondamentali per far funzionare al meglio l’intero sistema della mobilità, concludendo con il ridisegno della nuova e migliorata mappa dei trasporti della città di Roma, manifesto della rinnovata identità.

Viterbo, Cesano - Roma Tiburtina Grosseto, Civitavecchia - Roma Terimini

5

INDICE INTRODUZIONE

6

1. ROMA E I TRASPORTI L’ambito territoriale di Roma e del Lazio I dati del trasporto pubblico Le Ferrovie Regionali del Lazio Il Trasporto Pubblico Locale I progetti futuri Urbanistica e trasporti Il Piano Strategico della Mobilità Sostenibile Il Piano Generale del Traffico Urbano

15 17 19 21 22 24 27 28

2. LA CINTURA NORD Sviluppo del nodo di Roma Ricostruzione Cronologica Le ultime scelte politiche Il progetto di chiusura Costi La consistenza delle opere Criticità dirette e indirette Programmi di esercizio Simulazione del servizio passeggeri Le Olimpiadi La fermata Quattro Venti

38 41 46 49 51 53 69 72 75 78 81

3. IL PROGETTO DELLA LINEA E Premessa progettuale Sistemi di trasporto automatici Il sistema VAL Il sistema delle linee 9 e 10 di Barcellona Il progetto tipologico Il tracciato Ipotesi di finanziamento La Società di Trasformazione Urbana Caratteristiche della Linea E

90 93 97 101 105 107 110 112 115

Localizzazione delle Stazioni Stima dei costi Concorsi di Idee - STU Tor di Quinto Valutazione trasportistiche

117 125 129 131

4. L’ANELLO FERROVIARIO: COMUNICAZIONE E SERVIZI La corporate identity di Atac Le ferrovie regionali del Lazio Ferrovia suburbana o metropolitana?

Milano: le Linee S Napoli: la riorganizzazione dei trasporti Il nodo ferroviario di Roma Analisi di un nodo Proposta: una nuova identità per l’anello ferroviario Le stazioni dell’Anello Ferroviario Infomobilità La mappa dei trasporti

147 149 151 152 155 156 159 160 162 167 169

5. CONCLUSIONI Ulteriori considerazioni Glossario Bibliografia

174 176 179

7

INTRoDUZIoNE Lo scopo della mia ricerca è proporre un nuovo scenario della mobilità nella Città metropolitana di Roma Capitale, in particolare riguardo la rete di trasporto su ferro formata dalle metropolitane, le ferrovie urbane e i servizi ferroviari regionali.

In questo testo si definiscono le linee guida a livello multidisciplinare di un progetto urbano e infrastrutturale a grande scala. Esso costituisce l’analisi preliminare e di fattibilità necessaria alla progettazione urbana e architettonica dei diversi ambiti.

Per semplificare la lettura. la comprensione e la differenziazione delle tematiche, il lavoro è stato diviso in quattro parti:

1 2

Nella prima parte si analizzano gli strumenti urbanistici e lo status del trasporto pubblico romano, per inquadrare le problematiche della Capitale in una dimensione consona ai mutamenti e all’espansione urbana degli ultimi anni.

3

La terza è la parte progettuale: si ipotizza un’alternativa per questa infrastruttura attraverso la stesura del progetto preliminare di una nuova linea metropolitana. A tal fine, vengono eseguiti vari studi sui sistemi di trasporto, sul tracciato, sulla tipologia delle stazioni e sui processi di trasformazione urbana.

4

Nell’ultima parte la proposta si arricchisce ulteriormente, andando ad intervenire sull’intero sistema del ferro della capitale, toccando tematiche differenti come la comunicazione, i servizi e l’infomobilità.

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Nella seconda si introduce l’argomento centrale del lavoro di tesi, ovvero la più grande infrastruttura incompleta della capitale, la Cintura Nord dell’Anello Ferroviario di Roma.

Qui si ripercorre la storia e lo spazio dell’infrastruttura, si catalogano e localizzano le parti completate e quelle mancanti, al fine di avanzare una valida proposta.

Ognuna delle 4 parti inizia con una breve introduzione e si conclude con una serie di considerazioni critiche riguardo gli argomenti trattati.

Le pagine contrassegnate con una diversa cornice contengono gli approfondimenti che riguardano i riferimenti trasportistici, progettuali e strategici, utili alla formulazione e alla comprensione della proposta.

*

Nel testo sono state usate terminologie specifiche: termini ferroviari, nomi del materiale rotabile, sigle degli strumenti urbanistici ecc. Tutte le parole contrassegnate con un asterisco (*) hanno una breve definizione nel glossario.

Basta un Ciao, 2014. Opera di Fra.Biancoshock, Milano - 100 pz 9

1

1

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

1. ROMA E I TRASPORTI

La mobilità di Roma presenta enormi criticità.

Tutti viviamo e ci spostiamo in questa città e sappiamo bene quanto l’inefficienza del trasporto pubblico incide sulla negativamente sulla qualità della vita.

Occuparsi di mobilità nell’area metropolitana della Capitale non è un compito facile e, prima di avanzare qualsiasi tipo di proposta, è importante avere una visione chiara del sistema della mobilità esistente.

In questa prima parte si introduce l’ambito romano a livello metropolitano e regionale e si offre un quadro generale riguardo tutti i sistemi di trasporto esistenti, in cantiere e programmati.

Si riporta una sintesi degli strumenti urbanistici vigenti riguardanti la pianificazione urbana e quelli specifici riguardanti la mobilità.

Si analizza criticamente le scelte delle passate amministrazioni pubbliche e gli strumenti urbanistici, sia quelli generici (il PRG del 2008) che specifici riguardo la programmazione della mobilità, questi ultimi capaci solo di dare linee guida di larghe vedute e indicazioni sulle scelte infrastrutturali, senza dettagliare né l’entità economica degli investimenti né la loro sostenibilità.

Oltre agli strumenti urbanistici, per eseguire questa diagnosi, sono state usate diverse pubblicazioni e testi di riferimento. Gli elaborati fondamentali sono: • Legambiente, Rapporto Pendolaria 2014 • Roma Servizi per la Mobilità, STATUS - Scenari Trasportistici e Ambientali per un Trasporto Urbano Sostenibile, edizione marzo 2015 • Roma servizi per la mobilità, Ferrotramviario: Rapporto 1.0, Roma, 2012 • ISFORT, Osservatorio sulle politiche per la mobilità urbana sostenibile – il trasporto urbano su rotaia in Italia

ROMA E I TRASPORTI

13

Città Centrale Città Città Centrale Centrale

popolazione al 1/1/2014 popolazione al 1/1/2014 popolazione al 1/1/2014 2,863,322 2,863,322 2,863,322in km 2 superficie superficie in km 22 superficie in km 1,393 2 1,393 1,393 (abitanti per km22 22 ) densità densità (abitanti per km 2) densità (abitanti per km ) 2,055 2,055 2,055annuale di crescita tasso tasso annuale di crescita tasso annuale di crescita +29

Area Urbana Vasta Area Area Urbana Urbana Vasta Vasta

+29 +29

Città Centrale Città Città Centrale Centrale

popolazione al 1/1/2014 popolazione al 1/1/2014

popolazione al 1/1/2014 2,601,962 2,601,962 2,601,962in km 22 superficie superficie in km 2 superficie in km 339 339 339 (abitanti per km2 ) densità densità (abitanti per km22) densità (abitanti per km ) 7,662 7,662 7,662annuale di crescita tasso tasso annuale di crescita tasso annuale di crescita +49 +49 +49

spostamenti totali giornalieri spostamenti totali giornalieri spostamenti totali giornalieri

popolazione al 1/1/2014 popolazione al 1/1/2014 popolazione al 1/1/2014 4,447,881 4,447,881 4,447,881in km 2 superficie superficie in km 22 superficie in km 3,340 3,340 3,340 (abitanti per km ) densità densità (abitanti per km ) densità (abitanti per km ) 1,331 1,331 1,331annuale di crescita tasso tasso annuale di crescita tasso annuale di crescita +39

+39 +39

popolazione feriale (city user) popolazione feriale (city user) popolazione feriale (city user) 3,795,882

3,795,882 3,795,882 822,379 pendolari dall’area urbana esterna 822,379 822,379 157,965 157,965 157,965 11,294 11,294 11,294 96,902 96,902 96,902 105,380 105,380 105,380

pendolari dall’area urbana esterna pendolari dall’area dall’area metropolitana urbana esterna pendolari pendolari dall’area metropolitana pendolari dall’area metropolitana popolazione diplomatica ed ecclesiastica popolazione diplomatica ed ecclesiastica popolazione diplomatica ed ecclesiastica studenti non residenti studenti non residenti studenti non residenti presenze turistiche medie presenze turistiche medie presenze turistiche medie

6,475,390 6,475,390 6,475,390

14

Superficie verde Superficie Superficie verde verde

Suddivisione amministrativa Suddivisione Suddivisione amministrativa amministrativa

Beni culturali Beni Beni culturali culturali

68% del totale 68% 68% del del totale totale

14 Municipi 14 14 Municipi Municipi

16% del totale 16% 16% del del totale totale

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

l’ambito territoriale di Roma E DEL LAZIO Roma è la capitale della Repubblica Italiana ed il capoluogo della Regione Lazio.

Con circa 2,8 milioni di residenti in 1.285 kmq, è anche il comune più popoloso e più esteso d’Italia ed è tra le maggiori capitali europee.

Il territorio di Roma Capitale è suddiviso in 15 Municipi (ex Circoscrizioni) con autonomia gestionale, finanziaria e contabile, ed organi politici eletti direttamente.

Con circa 52.000 ettari di aree agricole, è tra le città più verdi d’Europa con il 68% del suo territorio ricoperto di parchi, giardini e pinete. Presenta inoltre la più alta concentrazione di beni storici e architettonici (oltre il 16% dei beni culturali mondiali si trova a Roma).

Il Lazio occupa 17.236 kmq di territorio con una popolazione residente pari a circa 5.889.649abitanti (dato al 30/11/2014) di cui circa il 73% nella Città Metropolitana di Roma Capitale.

Il sistema degli scambi tra Roma e il resto del territorio della Regione è conseguentemente condizionato da questo assetto e ha subito profonde modificazioni nel corso degli ultimi due decenni, complice l’aggravarsi delle crisi economica che spinge tuttora quote consistenti della popolazione a spostare la propria residenza in funzione della convenienza.

Al pari di molte altre aree metropolitane italiane, Roma vive già da anni una stagnazione della propria popolazione, ed è fenomeno noto la delocalizzazione della popolazione verso la periferia e verso i centri satelliti della provincia dove sono più favorevoli le condizioni del mercato immobiliare. Nel 1998 il 18% della popolazione comunale abitava fuori dal GRA, nel 2012 vi risiede il 26%, con il PRG realizzato si arriverà al 30%.

1.1 | I dati e le immagini sono stati tratti dal Piano MetRoma 2.0 di Andrea Spinosa e dallo (S.T.A.T.U.S.) Scenari Trasportistici e Ambientali per un Trasporto Urbano Sostenibile aggiornato a marzo 2015 e redatto da Roma Servizi per la Mobilità

1.1

ROMA E I TRASPORTI

15

16

Parco circolante

Congestione

”Sicurezza” stradale

135 milioni di ore perse = - 1 ,5 miliardi di euro/anno

15.782 incidenti 20.670 feriti 154 morti circa 1,3 miliardi di euro/anno il costo sociale

2.800.000 veicoli (di cui 700.000 motoveicoli)

Tasso di motorizzazione

Uso del trasporto pubblico

Popolazione extra GRA

Roma: 978 veicoli ogni mille abitanti Parigi: 415 Londra: 398

28% nell’ora di punta

Ciclabilità

Pendolarismo

Corsie preferenziali

ferma allo 0,6%

+60% dalla Provincia tra il 2004 e il 2012

100Km Nessuna realizzazione dal 2010 al 2015

18% nel 1998 26% nel 2012 30% previsione PRG 2008

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

I DATI DEL TRASPORTO PUBBLICO L’uso intensivo del mezzo privato genera livelli di congestione che si sostanziano in 135 milioni di ore perse all’anno dai cittadini romani per i propri spostamenti. In termini economici corrisponde una perdita di circa 1,5 mld di €/anno di valore del tempo, a cui vanno aggiunti i costi ambientali e sociali per l’incidentalità (circa 1,3mld di euro all’anno).

Altro fenomeno correlato alla mobilità romana è la continua crescita del parco veicolare, che nell’anno 2014 raggiunge quota 2,8 milioni di veicoli.

Il tasso di motorizzazione, nell’anno 2014, è pari a 978 veicoli ogni 1000 abitanti, il più alto tra i principali comuni italiani e le altre capitali Europee. In termini d’uso è prevalente il mezzo privato che si attesta sul 60% degli spostamenti totali.

E’ stato calcolato che i veicoli a motore parcheggiati o in movimento coprano oltre il 20% della superficie urbana di Roma, un metro quadrato su cinque.

Nonostante le necessità, Roma è la città europea che esibisce il minor uso di “mezzi collettivi della mobilità motorizzata”, equivalente al 28,2 % dei mezzi in circolazione, contro il 47% di Milano, il 47,7% di Londra, il 63,6% di Parigi, il 67,7% di Barcellona; questo si traduce in un quota bassissima del trasporto pubblico, fermo nelle ore di punta al 28%.

Il Lazio è al secondo posto in Italia, dopo la Lombardia, per numero di pendolari su treno con 540mila viaggiatori (+60% dal 2004 al 2012) che ogni giorno transitano sui 1.379 km di rete ferroviaria, pari a 2,5 milioni di spostamenti giornalieri della popolazione residente.

Ci sono più di 160 mila persone che entrano ed escono quotidianamente dalla Capitale in treno, mentre sono 970 i treni regionali di Trenitalia che ogni giorno si muovono nel territorio laziale, a cui vanno aggiunti 88 treni di ATAC per un totale di 1.058 (circa la metà della regione Lombardia).

1.2 | I dati critici del trasporto pubblico sono stati estratti dalla sintesi del PGTU del 2015

Il trasporto pubblico locale pesa in modo rilevante e nettamente sproporzionato rispetto all’estensione dell’offerta, sulla finanza pubblica, a causa di inefficienze strutturali di organizzazione e costo del personale. Il debito accumulato da Atac ha raggiunto quota 1,6 mld di euro. Questo dato mette in evidenza quanto manchino i reali presupposti per una ricrescita ed un rapido sviluppo dei servizi da parte della più importante azienda dei trasporti romani.

1.2

ROMA E I TRASPORTI

17

Viterbo Porta Fiorentina

Orte

Civitavecchia

Tivoli

Fiumicino Aeroporto

Frascati Albano Laziale Velletri

Cassino

FL1 Orte, Fara Sabina - Fiumicino Aeroporto FL2 Tivoli - Roma Tiburtina

FL3 Viterbo, Cesano - Roma Tiburtina FL4 Albano, Frascati, Velletri - Roma Termini FL5 Civitavecchia - Roma Termini FL6 Cassino, Frosinone - Roma Termini FL7 Minturno, Latina - Roma Termini

Nettuno

Minturno

FL8 Nettuno - Roma Termini

18

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

LE Ferrovie regionali del lazio E IL SISTEMA DELLE LINEE PASSANTI

LUNGHEZZA STAZIONI TARIFFA (KM)

URBANA / TOTALI

SERVIZIO URBANO / SERVIZIO EXTRAURBANO

1 FL1

110

13

26

15'

30'

2 FL2

40

9

13

30'

60'

3 FL3

88

18

28

15'

30'

4 FL4

64

2

20

-

60' 60' 60'

5 FL5

77

6

14

-

30'

6 FL6

137

2

22

-

30'

7 FL7

128

2

13

-

60'

8 FL8

59

2

13

-

60'

ROMA Lido

28

13

13

10' – 15'

-

ROMA Nord

102

16

36

10' – 15'

30'

1.3 | I percorsi delle 8 ferrovie regionali del Lazio 1.4 |L’offerta delle ferrovie regionali nell’ora di punta

1.3

1.4

ROMA E I TRASPORTI

Roma possiede un servizio ferroviario regionale con 8 linee gestite da Trenitalia e identificate dalla sigla FL. La rete ferroviaria gravita sulla Capitale e presenta una struttura prevalentemente radiale, completata da un semianello che ha funzione di collegamento delle varie linee.

Oltre alle FL esistono altre tre ferrovie ex concesse che offrono un servizio di tipo suburbano/metropolitano, gestite da Atac, che collegano Roma con Ostia, Giardinetti e Viterbo.

Il servizio è finanziato in larga parte dalla Regione Lazio (per 15 milioni di treni*km annui) con un contributo della Provincia di Roma (pari a 0,5 milioni di treni*km annui).

Le linee FL1, FL2 e FL3 offrono un servizio metropolitano grazie alla frequenza e alle numerose fermate urbane; le altre linee effettuano un servizio regionale. La categoria di servizio assegnata a tutte le corse è quella di Treno Regionale. ll concetto delle linee passanti è stato implementato nella città di Roma in misura ridotta.

L’unica vera linea passante è la FL1, la FL3 lo è parzialmente e tutte le altre linee seguono uno schema classico di pendolarismo con un capolinea centrale (Tiburtina per la FL2 e Termini per tutte le altre linee).

Questo le rende poco utilizzabili ai fini della mobilità interna all’area urbana e scarica buona parte del flusso dei pendolari sulle linee di metropolitana e/o di superficie, creando rotture di carico inutili ed occupando spazio prezioso sui mezzi urbani già insufficienti a smaltire la domanda interna di Roma.

I principali interventi previsti e in parte finanziati di RFI sono: • FL2 Roma Tiburtina–Avezzano, raddoppio tra Lunghezza e Guidonia; • FL3 Roma–Viterbo, raddoppio della linea tra Bracciano e Cesano; • FL4 Roma–Ciampino–Frascati, potenziamento linea Ciampino–Frascati, realizzazione nuova stazione di Villa Senni; nuovo punto di incrocio a Frascati con attivazione del 2° binario, nuovo sistema di regolazione del distanziamento in linea; • FL4 Roma–Ciampino–Albano, potenziamento stazione di Marino con realizzazione nuovo sottopasso; rinnovo linea elettrica; potenziamento sottostazione elettrica di Campino; • FL6 Roma–Cassino, Nuovo Piano Regolatore della stazione di Ciampino e 2 nuovi binari tra Capannelle e Campino; • FL8 Roma–Nettuno, Raddoppio linea tra Aprilia e Campoleone.

• Anello Ferroviario, riattivazione della linea tra Valle Aurelia e Vigna Clara.

19

Viterbo Cesano

Due Ponti Nuovo Salario

Jonio

Tor di Quinto

B1

Vigna Clara (chiusa)

S. Filippo Neri

Val d’Ala (chiusa)

Monte Mario

Farnesina

Olimpico

Monte Antenne Conca d’Oro

Farnesina

(chiusa) Campi Sportivi

2

Nomentana

Libia

Acqua Acetosa

Gemelli

Annibaliano Pineto

Parco urbano

Balduina

3

(chiusa)

2

Appiano Battistini

Bologna

Flaminio

P.zza del Popolo

Lepanto

A

Cipro

C.Pretorio

Spagna

19

Tiburtina FS

Policlinico

Ottaviano Barberini

Fontana di Trevi

Valle Aurelia

Cornelia

Termini FS

Repubblica Baldo degli Ubaldi

5 14

San Pietro

Cavour

Vittorio E.

8

Civitavecchia Grosseto

Colosseo Fori Imperiali

Manzoni

C

Pigneto

Lodi S. Giovanni

Circo Massimo Amba Aradam

8 Quattro Venti Trastevere

Re di Roma

Tuscolana

Ponte Lungo

3

Piramide Ostiense FS

Furio Camillo

Formia Nettuno Frosinone Velletri Albano Frascati

Colli Albani

20

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Il TRASPOrto pubblico locale A B B1 C ROMA Lido ROMA Nord ROMA Giardinetti

FL1 FL2 FL3 FL4 FL5 FL6 FL7 FL8

2 3 5 8 14

19

Anagnina - Battistini Laurentina - Rebibbia Laurentina - Jonio Pantano Monte C. - Parco di Centocelle Cristoforo Colombo - Roma Porta S.Saolo Montebello - Roma Flaminio Roma Termini/Laziali - Giardinetti Orte, Fara Sabina - Fiumicino Aeroporto Tivoli - Roma Tiburtina Viterbo, Cesano - Roma Ostiense,Tiburtina Albano, Frascati, Velletri - Roma Termini Civitavecchia - Roma Termini Cassino, Frosinone - Roma Termini Minturno, Formia, Latina - Roma Termini Nettuno - Roma Termini Mancini - Flaminio Valle Giulia - Ostiense Termini - Gerani Venezia - Casaletto Termini - Palmiro Togliatti Risorgimento - Gerani

Il trasporto pubblico locale si compone di: • 3 linee di metropolitana (Linea A, Linea B/B1, linea C), per un totale di 54,2 km, gestite dalla municipalizzata ATAC. • 3 Ferrovie urbane: Roma-Lido, Roma-Giardinetti e Roma-Civitacastellana-Viterbo (Roma Nord) gestite dall’ATAC. • Le linee di superficie su autobus, tram e filobus, gestite per l’80% dall’ATAC e per il restante dal consorzio privato Roma TPL, per un totale di 2 305 km, con 2 750 vetture e 401 linee • 6 linee tramviarie, per una lunghezza di circa 40 km.

• 8 relazioni regionali, operate da Trenitalia sul nodo ferroviario di Roma, oltre al collegamento rapido Leonardo Express fra la stazione Termini e l’aeroporto di Fiumicino

Ferrovie regionali

Metropolitane A

18,4km

B B1 25,2 km C

di tipo “suburbano”

27stazioni 396.000

FL1

26 stazioni 370.400

FL2

12,7 km 15stazioni 12.000 54,2 km

66stazioni 778.400 p/giorno

elaborazione su dati ATAC, periodo 2010-2014;

lunghezza media del viaggio 9.5 km quota modale sul viaggio tipo 62 % viaggiatori unici equivalenti 479.106

ROMA Nord

ROMA Giardinetti

1.5 | La rete dei trasporti nell’area centrale 1.6 | I numeri del TPL

7,4%

12,4km 9,6km

10stazioni 46.200

1.5

19fermate 37.000

99fermate 109.200 p/giorno

elaborazione su dati Agenzia della Mobilità del Comune di Roma, 2010-2014;

1.6

lunghezza media del viaggio 6,0 km quota modale sul viaggio tipo 39 % viaggiatori unici equivalenti 42.270

.

Le lunghezze riportate sono quelle dell’infrastruttura e non delle linee di esercizio

Ferrovie regionali 118stazioni 88.148 p/giorno

Rete ferroviaria al netto delle tratte classificate come "suburbane"

1,2%

35,6km

elaborazione su dati RFI, 2011-2013;

elaborazione su dati RFI, 2011-2013;

15stazioni 27.800

45,9km 44stazioni 111.000p/giorno lunghezza media del viaggio 10,8 km quota modale sul viaggio tipo 70 % viaggiatori unici equivalenti 74.430

2 3 5 8 14 19

55,2km 20stazioni 55.170

FL5 FL6 286,0km FL7 FL8

Linee tramviarie

1.5

ROMA E I TRASPORTI

23,9km

23,0km 12stazioni 53.750

178,8km 65stazioni 199.535p/giorno

Ferrovie urbane ROMA Lido

FL3 FL4

164,7km 18stazioni 62.100 235,9km 15stazioni 28.515

0,7%

lunghezza media del viaggio 27.1 km quota modale sul viaggio tipo 65 %

Totale linee su ferro T Ferrovie Urbane

587,8km 239 stazioni 787,078 o fermate

Totale TPL T

2,9% 12%

4.587,8km 5.650 stazioni 1.719.978 p/giorno

Ferrovie Urbane

TRASPORTO SU GOMMA: rete ATAC - 2.060 km; 756.200 passeggeri/giorno

o fermate

*SPOSTAMENTI TOTALI GIORNALIERI (TPL + TRAFFICO PRIVATO):

27%*

6.475.390

21

I PROGETTI FUTURI Negli ultimi anni sono stati previsti diversi progetti per le nuove tratte della metropolitana. Interventi che sono per la maggior parte ancora sulla carta e che trovano difficoltà a concretizzarsi a causa degli alti costi e della situazioni economica dell’ammirazione.

PROLUNGAMENTO LINEA A Per la Linea A è previsto un prolungamento ovest oltre Battistini (si aggiungeranno 2 stazioni, Bembo e Torrevecchia, per una lunghezza di 2 km) e un prolungamento sud oltre Anagnina. Per quest’ultimo è stato presentato il progetto di una metropolitana leggera lunga 6,5 km che va da Anagnina a Torre Angela femata della Linea C. PROLUNGAMENTO LINEA B, B1 Oltre Rebibbia si aggiungeranno 2 stazioni, San Basilio e Casal Monastero, per un prolungamento della linea di circa 2,8 km.

Mentre sulla diramazione B1 si prevede il prolungamento oltre Jonio con 3 nuove stazioni, Vigne Nuove, Mosca e Bufalotta, per un totale di 3,4 km.

TRATTA

TRATTA

A

A

B

B A

B1

B1 B B1

C

C

C

D

D

Battistini – Torrevecchia

L

ML

conf. servizi su progetto preliminare

CARATTERISTICHE

CARATTERISTICHE

COSTO

INIZIO ESERCIZIO /

PREVISTO

DURATA

COSTO

INIZIO ESERCIZIO /

PREVISTO

DURATA

2 stazioni 2 km

376,5 mln

4 anni e 6 mesi di lavori

2 stazioni + crm 2,8 km 2 stazioni 2 km

508,2 mln 376,5 mln

4 anni e 6 mesi di lavori 4 anni e 6 mesi di lavori

3 stazioni 3,8 km 2 stazioni + crm 2,8 km

583,8 mln 508,2 mln

5 anni di lavori 4 anni e 6 mesi di lavori

6 stazioni 4,5 km 3 stazioni 3,8 km

769,4 mln 583,8 mln

n.d.

5 anni di lavori

2 stazioni 2,9 km 6 stazioni 4,5 km

410,5 mln 769,4 mln

fine 2020 n.d.

1 stazione 600 mt 2 stazioni 2,9 km

113,3 mln 410,5 mln

inizio 2016 fine 2020

Fermi - Agricoltura Lodi – San Giovanni

iter sospeso costruzione

4 stazioni 3,9 km 1 stazione 600 mt

439,6 mln 113,3 mln

5 anni di lavori inizio 2016

Salario – Fermi Fermi - Agricoltura

iter sospeso iter sospeso

12 stazioni + crm 11,5 km 4 stazioni 3,9 km

2232,8 mln 439,6 mln

5 anni di lavori 5 anni di lavori

742,8 mln 2232,8 mln

5 anni di lavori 5 anni di lavori

380 mln 742,8 mln

5 anni di lavori 5 anni di lavori

380 mln

5 anni di lavori

Anagnina – Torre Angela Salario Ojetti

22 ML

STATO PROGETTO

progetto definitivo in San Basilio – Casal Montastero conf. servizi su progetto variante Battistini – Torrevecchia preliminare preliminare approvato e Jonio – Bufalotta progetto definitivo sospeso (2012)in San Basilio – Casal Montastero variantedefinitiva progettazione Fori Imperiali – Clodio preliminare approvato e sospesa Jonio – Bufalotta sospeso (2012) San Giovanni – Fori Imperiali costruzione progettazione definitiva Fori Imperiali – Clodio sospesa Lodi – San Giovanni costruzione San Giovanni – Fori Imperiali costruzione

Salario Ojetti Salario – Fermi

D

STATO PROGETTO

Anagnina – Torre Angela

iter sospeso iter sospeso approvato studio di iterfattibilità sospeso approvato studio di

6 stazioni 5 km 12 stazioni + crm 11,5 km 10 stazioni 6,5 km 6 stazioni 5 km 10 stazioni 6,5 km

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

1.7 | Quadro sintetico dello stato di avanzamento dei progetti e dei cantieri delle metropolitane romane 1.8 | Mappa dei prolungamenti e nuove realizzazioni (il progetto di prolungamento a sud della Linea A è stato sostituito dal progetto della Metropolitana leggera Anagnina - Torre Angela)

1.8

1.7

ROMA E I TRASPORTI

LINEA C La prima prima tratta Pantano-Parco di Centocelle è stata aperta a novembre 2014.

Entro il primo semestre del 2015 entrerà in servizio il tratto da Parco di Centocelle a Piazza Lodi. L’apertura della stazione San Giovanni, nodo di scambio con la Metro A, è prevista nel giugno 2016, mentre per raggiungere il Colosseo e Piazza Venezia si dovrà aspettare fino al 2020.

Entro date ancora da definire, la Linea C arriverà fino a Piazzale Clodio/Mazzini. In progettazione è anche il prolungamento della linea da Clodio a Grottarossa.

LINEA D Questa linea è pensata per collaborare con la linea B secondo un tracciato in parte parallelo ad essa. Sarà automatica e consentirà una migliore accessibilità del centro storico e un attraversamento di zone ad alta densità di residenze, uffici e negozi. Il bando per la procedura del project financing è stato revocato nel 2012 e non sono esistono date certe di inizio e fine dei lavori.

23

URBANISTICA E TRASPORTI Il Nuovo Piano Regolatore di Roma, adottato nel 2003 e divenuto vigente nel 2008, rappresenta in forma schematica il sistema della mobilità di lungo periodo nell’elaborato G3 “Sistema delle infrastrutture per la mobilità”. I 3 principi della programmazione della mobilità sono: • Mobilità su ferro: potenziamento delle infrastrutture di trasporto esistenti e realizzazione di nuove.

• Realizzazione di nuovi nodi di scambio urbani o metropolitani, dotati di maggiore identità, attrezzati con parcheggi di scambio e accessibili da pedoni e ciclisti.

• Realizzazione delle nuove centralità sui nodi del ferro.

24

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

L’elaborato G3 si lega strettamente all’elaborato D5 “Centralità e Funzioni” e insieme sono la base per la nuova visione policentrica della città.

L’idea di una struttura urbana in grado di svilupparsi non più a partire dal suo centro storico ma da una serie di nuovi poli inseriti all’interno delle periferie si manifesta nella determinazione delle centralità urbane e metropolitane.

La strategia policentrica avrebbe dovuto avere una funzione ordinatoria nei confronti di una città cresciuta in maniera disordinata e che ha consumato irrazionalmente tanto territorio.

Le 18 centralità previste si sarebbero dovute tutte legare alla rete di trasporti su ferro: alcune di queste sono state programmate su nodi esistenti, altre sono state localizzate in aree adiacenti le linee prevedendo una futura fermata, altre ancora necessiterebbero della realizzazione di una nuova infrastruttura di trasporto.

In base alla loro localizzazione e alla distanza da un collegamento con la rete del ferro è possibile quindi distinguerle secondo un criterio di accessibilità alla rete: • Servite da una fermata/nodo di trasporto pubblico su ferro: Ostiense (Metro B, Roma Lido, FS), Pietralata (Metro B, FS), Fiera di Roma (FL1), Ponte Mammolo (Metro B), Saxa Rubra (Roma Nord), Cesano (FL3), La storta (FL3), Santa Maria della Pietà (FL3), Torre Spaccata (Metro C), • Adiacenti ad una linea con la previsione di una nuova fermata: Massimina (nuova fermata sulla linea FL5), Ponte di Nona-Lunghezza (nuova fermata su FL2 in costruzione) • Previste su di una nuova infrastruttura da realizzare: Bufalotta (prolungamento Metro B1), Tor Vergata (diramazione Metro C), Eur Castellaccio (nuova metropolitana su gomma), Anagnina Romanina (prolungamento Metro A / Metropolitana Leggera) • Non collegate, ovvero poste ad una distanza pedonale superiore a 500m rispetto a una fermata di trasporto su ferro: Polo Tecnologico, Alitalia-Magliana, Acilia – Madonnetta

1.9 | Elaborato D5 Centralità e Funzioni del PRG 2008

Facendo un quadro della situazione al 2015, l’unica grande infrastruttura parzialmente realizzata, utile ad una centralità, è la Metro C; gli altri interventi, come i prolungamenti previsti delle linee A e B1, l’improbabile diramazione della Linea C e la costruzione di altri sistemi innovativi, non sono stati ancora realizzati.

La condizione essenziale perché il policentrismo funzioni, è che esso si sviluppi intorno a sistemi forti del trasporto, laddove si possano realizzare quelle sinergie tra sistema dei trasporti e sistema insediativo, concentrazioni di residenze ed attività pianificate.

Nel PRG del 2008 non viene definito l’orizzonte temporale per la costruzione delle nuove infrastrutture di mobilità e non si definiscono nemmeno le effettive disponibilità economiche per realizzarle.

Il risultato dell’attuazione è la seguente: le centralità che avevano a disposizione un collegamento con la rete non sono state realizzate mentre alcune di quelle che sono state costruite non hanno visto l’infrastruttura e il collegamento ad essa necessario.

1.9

ROMA E I TRASPORTI

25

26

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Il PIANo STRATEgICo DEllA moBIlITà SoSTENIBIlE Il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile di Roma Capitale è un documento di indirizzo di lungo periodo, ovvero predispone solo le linee guida per l’adeguamento della normativa di settore e degli strumenti di pianificazione della mobilità.

Successivamente alla stesura del PSMS i comuni devono redigere gli altri strumenti di pianificazione della mobilità cittadina quali: • Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) • Programma Urbano della Mobilità (PUM) • PRG relativamente alla normativa tecnica per l’attuazione degli interventi edilizi ed urbanistici nonché delle infrastrutture relative alla mobilità.

Il PSMS di Roma è stato redatto nel 2009 e approvato nel 2010 dalla Giunta Comunale. I suoi obiettivi sono riportati sinteticamente e sono stati estratti direttamente dal piano: • Restituire al Centro Storico della Città il suo ruolo di centro mondiale della creatività, ponendo particolare attenzione alle diverse tematiche ad esso inerenti e dotandolo di un più innovativo ed efficiente sistema urbano di mobilità, nell’ottica di conservarne il patrimonio architettonico ed urbanistico armonizzandolo con le esigenze di una metropoli moderna.

• Individuare un’Area Metropolitana attrezzata, tale da supportare e completare le funzioni fondamentali della nuova Roma Capitale, con la previsione di una rete infrastrutturale di trasporto che da un parte garantisca i collegamenti quotidiani con la Città e dall’altra costituisca l’interfaccia con la mobilità nazionale ed internazionale.

• Valorizzare la dimensione europea dell’Area Metropolitana romana e della Regione Lazio attraverso lo sviluppo e l’ammodernamento del sistema dei trasporti comunali, urbano ed extraurbano di Roma Capitale e della Regione Lazio affinché gli stessi possano svolgere, nel nuovo scacchiere europeo, il ruolo di ponte tra l’Europa ed i Paesi del Nord Africa.

1.10 | Spostamenti attratti nell’ora di punta 1.11 | Spostamenti generati nell’ora di punta 1.12 | Densità degli abitanti 1.13 | Densità degli addetti 1.14 | Flusso degli spostamenti tra le aree ^Tutte le immagini sono riferite al 2009 1.10

1.11

1.12

1.13

1.14

ROMA E I TRASPORTI

Il PSMS inizia con una diagnosi della mobilità romana , analizzando gli spostamenti, le densità nello lo scenario attuale e con le previsioni insediative del PRG del 2008.

Per l’analisi, il territorio di Roma è stato diviso in 5 diverse zone. Dall’elaborato si evince che la terza zona (tra l’anello ferroviario e la circonvallazione esterna) è quella che assorbe il maggior numero degli spostamenti.

In questo documento si espletavano le criticità e i limiti della decentralizzazione proposta dal PRG del 2008 in assenza una valida rete di trasporti, suggerendo di approvare solamente gli interventi urbanistici realmente sostenibili dal punto di vista dell’accessibilità con il trasporto pubblico.

All’interno del piano sono inoltre descritte una serie di azioni strutturali di lungo periodo riguardo tutti i sistemi di trasporto pubblico della capitale: metropolitane, ferrovie regionali, linee di tram ecc. Il problema è che i punti programmati sono semplici indicazioni e non sono corredati da uno studio di fattibilità economica e sostenibilità.

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Il PIANo gENERAlE DEl TRAFFICo URBANo Il Piano Generale del Traffico Urbano è un documento di pianificazione e programmazione di medio periodo che definisce e ridisegna le politiche della mobilità della città. Questo piano dovrebbe occuparsi principalmente del traffico privato delle grandi aeree urbane, mentre il Piano Urbano della Mobilità (PUM), istituito nel 2000, è lo strumento destinato alla mobilità collettiva.

Lo scenario del PGTU dovrà essere affrontato prioritariamente nel PUM tenendo conto della pianificazione di area vasta risultante dal redigendo Piano Regionale dei Trasporti.

Dopo 15 anni, ad aprile 2015 è stato approvato il nuovo PGTU dalla Giunta Comunale.

In questo lasso di tempo Roma si è profondamente trasformata: è stato approvato un nuovo PRG e sono nati nuovi quartieri che, in assenza di adeguate infrastrutture di mobilità, hanno accentuato le problematiche connesse al fenomeno della dispersione urbana favorendo l’incremento dell’uso delle autovetture e delle due ruote motorizzate.

Le politiche di regolazione del traffico e sul trasporto pubblico attuate negli ultimi anni si sono rivelate non adeguate a dare risposte concrete alle esigenze di mobilità e di riduzione dei costi del trasporto (economici e ambientali) dei cittadini romani, così come non hanno creato i presupposti per dotare la città di sistemi alternativi di mobilità, ad esempio sviluppando l’uso della bicicletta e delle forme condivise di mobilità come il bike e car-sharing.

ZONA 1 - Mura Aureliane TPL: 50,5% Piedi/bicicletta: 5,0 % ZONA 2 - Anello ferroviario TPL: 38,2% Auto privata: 35,5% ZONA 3 - Circonvallazione esterna TPL: 27% Auto privata: 52% ZONA 4 - GRA TPL: 18,8% Auto privata: 62,9% ZONA 5 - Extra GRA TPL: 18,5% Auto privata: 64% ZONA 6 - La città verso il mare Piedi/bicicletta: 10% Auto privata: 56,9% 28

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Nel 1999 i principali elementi innovativi del PGTU erano i seguenti: • l’istituzione delle Zone a Traffico Limitato • la realizzazione del sistema di tariffazione della sosta su strada; • il potenziamento del sistema del TPL • la realizzazione di nuovi parcheggi di interscambio; • l’impiego di nuove tecnologie per il controllo delle discipline • una strategia di gestione della mobilità articolata su quattro aree concentriche, a partire dalla ZTL Centro Storico fino al GRA Nel contesto tecnologico dei primi anni 2000 l’innovazione consisteva nell’associare le regole ai processi tecnologici di controllo. Ai classici obiettivi della tutela ambientale e della salute pubblica si sono poi aggiunti concetti allora innovativi quali mobilità sostenibile, car-sharing, mobility management e le tecnologie ITS*.

Il nuovo PGTU invece si basa su principi derivanti dalla Green economy e dalle Smart city, come la partecipazione e la condivisione, la riduzione del consumo delle risorse naturali, la rigenerazione, l’accessibilità e le tecnologie di informazione. Il nuovo PGTU vuole favorire al massimo l’integrazione fra i diversi modi di trasporto sull’intero territorio urbanizzato con la finalità di assicurare alla città un modello di accessibilità, coerente con la sua vocazione storico artistica e con le esigenze di sviluppo del territorio più esterno.

1.15 | Le prestazioni attuali della mobilità nelle 6 zone delineate dal PGTU 2015 1.16 | I principi cardine del Pirano: accessibilità, vivibilità, inclusione sociale, competitività, condivisione, equità, sostenibilità ambientale

1.16 1.15

ROMA E I TRASPORTI

Gli obiettivi che sono stati fissati con questo nuovo piano, che si vogliono raggiungere nei tempi di attuazione, sono i seguenti: • Ciclabilità: arrivare al 2% d’uso sistematico entro 2 anni (oggi 0,6), al 4% su base cittadina e al 10% nel centro storico entro 5 anni • Aumentare del 20% la velocità commerciale del servizio di TP sugli assi portanti, attraverso l’incremento delle corsie preferenziali e l’attuazione di itinerari a priorità semaforica • Aumentare del 20% gli utenti del trasporto pubblico • Aumentare la dotazione delle Corsie preferenziali del 40% • Rispettare l’impegno con la UE di dimezzare nel 2020 i morti sulle strade del 2012 (-50%) • Realizzare almeno un’isola ambientale in ogni municipio nei prossimi due anni • Organizzare integralmente il centro storico per isole ambientali progressivamente estese alle aree esterne, permettendo la circolazione ai soli mezzi a basse emissioni.

• Triplicare l’offerta di Car sharing di Roma Capitale e introdurre fino a 2.500 veicoli per offerta a “flusso libero” • Bike sharing: aprire fino a 80 ciclostazioni con più di 1000 biciclette.

Il modello organizzativo del PGTU del 1999 era suddiviso in 4 zone, il nuovo Piano prevede la gestione della mobilità a 6 zone.

Un altro elemento, che1 mostra ulteriormente il cambio di politica del nuovo PGTU è il “Masterplan delle tecnologie per la mobilità di Roma Capitale”. Il testo è un allegato del piano che è stato redatto per espletare l’uso delle tecnologie ITS finalizzate all’informazione, alla regolazione, al monitoraggio e al controllo della mobilità pubblica e privata.

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Innaugurazione dei 400m di binari e del nuovo capolinea del Tram 8 a Piazza Venezia

Stazione di Pantano Borghese, aperta nel 2006, viene richiusa nel 2008 a causa dei lavori di trasformazione e addattamento alla Metro C

La stazione di Ladispoli: Il comune della provincia di Roma che è passato dai 29 ai 40 mila abitanti dal 2001 al 2011 a destra: Giardino di Roma è il nome di un quartiere del Gruppo Caltagirone sito in via di Malafede

30

Nel Piano Strategico della Mobilità Sostenibile, approvato nel 2010 dalla Giunta Comunale, il sistema del trasporto pubblico su ferro è indicato come la base su cui poggiare l’intero assetto della mobilità metropolitana, creando le opportune interconnessioni con gli altri sistemi di trasporto pubblico.

La cura del Ferro è sempre stata presente nei programmi elettorali delle amministrazioni passate, ma negli ultimi 15 anni gli interventi in ambito urbano sono stati minimi.

Pochi sono i binari posati e poche sono le nuove stazioni inaugurate. Dal Giubileo del 2000 ad oggi: • 400m di binari per il Tram 8, spostamento del capolinea da Largo Argentina a Piazza Venezia • 5km e 4 stazioni per la diramazione Linea B1 della metropolitana • 12,5km e 15 stazioni periferiche per la Metro C da Parco di Centocelle a Pantano-Montecompatri (allo stesso tempo pero, 8,5km sono stati smantellati dalla ferrovia Roma-Giardinettti).

In ambito ferroviario: • 15,2km raddoppiati nella tratta Roma Prenestina - Lunghezza • 6 nuove stazioni inaugurate: Quattro Venti sulla FL3, Val d’Ala (sulla linea merci), Fiera di Roma sulla FL1 e le stazioni urbane della FL2: Serenissima, Palmiro Togliatti, La Rustica Città La mobilità su ferro è lo strumento indispensabile per evitare che la città continui ad espandersi. Il sistema del ferro non dovrebbe più inseguire l’espansione della città, ma regolare il ridisegno della città ed evitare il consumo di suolo.

I cittadini romani si trasferiscono fuori dal GRA non solo perché non si riescono a trovare case a prezzi accessibili, ma anche perché la qualità della vita in tanti quartieri di Roma è crollata a seguito di carichi urbanistici insopportabili.Se confrontata con le altre capitali europee, Roma è una città a bassissima densità e nei nuovi interessi dell’amministrazione c’è la volontà di farla diventare più compatta: per fare questo bisogna riabitare meglio i luoghi che sono già abitati, costruire dove è già costruito, contenendo il consumo di suolo, dispersione e la speculazione.

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Chi conosce la storia dell’urbanistica romana, sa quanto la speculazione sia stata problematica sin dalla sua proclamazione di Capitale. L’espansione è stata sempre legata alla speculazione edilizia: se in un passato molto remoto c’era il cardinal De Merode, in quello più recente ci sono state le varie famiglie Caltagirone, Scarpellini, Lamaro, Toti ecc, fino ad arrivare agli ultimi episodi dello “sviluppatore” Luca Parnasi.

Nella seconda metà dell’800 si speculava attraverso lottizzazioni strategiche; successivamente si è passati alla grandissima produzione edilizio-palazzinara di bassa qualità. Oggi l’ultimissima tendenza è quella di speculare avvalendosi di architetti internazionali, come Libeskind, Purini o Dan Meis.

Il sistema della speculazione/espansione nelle diverse epoche ha influito allo stesso modo sullo sviluppo del trasporto pubblico e sulle scelte della mobilità.

Nei primi del ‘900 i costruttori preferivano il Tram alla Metropolitana (proprio perché la seconda permetteva di realizzare nuovi centri lontani dal tessuto e si sarebbe potuto continuare a costruire con “continuità”).

Negli anni ‘90 e all’inizio del XXI secolo, le false promesse dei costruttori riguardo futuri e celeri prolungamenti delle metropolitane romane, venivano usate come pubblicità ingannevoli per invogliare l’acquisto: gli acquirenti delle case nella centralità Bufalotta continuano ad aspettare il prolungamento della B1, mentre gli abitanti di Tor Pagnotta e Trigoria si sono visti sostituire il prolungamento della Metro B oltre Laurentina con un corridoio della mobilità.

Un’altra modalità intrapresa è quella di proporre e cofinanziare un’infrastruttura nuova per poter far lievitare il valore del proprio terreno e allo stesso tempo aumentare i diritti edificatori. Questo sarebbe stato il caso della centralità Romanina, dove la metropolitana leggera Anagnina – Torre Angela, avrebbe gonfiato la più grande speculazione immobiliare di Sergio Scarpellini.

Render del capolinea della metropolitana leggera Anagnina Torre Angela

CONCLUSIONI PARTE 1°

Il masterplan della Centralità Romanina e le fermate della metropolitana previste

La pubblicità dei quartieri Giardino di Roma dice: “Eccellenti i collegamenti attraverso un servizio di metropolitana leggera che collegherà il centro di Roma e Ostia Lido direttamente al Quartiere Caltagirone”

La torre Europarco nella centralità Eur Castellaccio doveva essere dotata di una metro su gomma

Luca Parnasi e tra gli architetti Daniel Libeskind e Dan Meis durante la presentazione del nuovo stadio del as roma

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La diramazione della Linea B a servizio del nuovo stadio della roma

Schizzo di Richard Rogers del grattacielo progettato progettato per la centralità Magliana Alitalia

La fermata Muratella della linea FL1 che collegherà la centralità Magliana Alitalia

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L’ultimo grande investimento arriva dal gruppo Parsitalia: la realizzazione dello stadio della Roma (e dei tre grattacieli di Libeskind) cofinanzierà una diramazione della Metro B a servizio del nuovo complesso.

Anche in questo caso non si capisce l’utilità di una diramazione con una sola nuova fermata, in particolare se si pensa che si poserà del ferro dove del ferro già c’è, e che essa non sarà altro che un doppione della fermata Tor di valle della Roma Lido.

Tutti questi esempi raccontano come negli anni passati, alcuni dei progetti delle grandi infrastrutture della mobilità dipendevano dall’interesse degli investitori e non dalle esigenze della città.

Il centro storico, a partire dalla proclamazione di Roma capitale, esplode di terziario e di funzioni amministrative. Gli urbanisti romani hanno cercato da sempre invano di delocalizzare le attività per dotare Roma di un centro direzionale e amministrativo riconoscibile, degno di una Capitale.

In epoca fascista, quasi si riesce nell’intento con il quartiere EUR, baricentrico tra la vecchia città e la “coda della cometa”. Gli stessi urbanisti hanno poi rinnegato questo piano proponendo un altro ambizioso progetto di terziarizzazione dell’Est, tentativo andato avanti per mezzo secolo con il progetto del Sistema Direzionale Orientale.

Il PRG del 2008, propone invece un cambio di strategia: scorporare i centri direzionali e adottare il policentrismo come ipotesi riorganizzativa.

Le centralità sono state pensate prevalentemente per essere servite dalla rete del ferro esistente, senza però programmare con criterio lo sviluppo della mobilità a grande scala.

Analizzando le 18 centralità e gli interventi sulla mobilità affini, è possibile porsi alcune domande.

Gli interventi previsti vanno ad incidere positivamente sul sistema di trasporto globale? Creano itinerari alternativi? Connettono le varie centralità senza passare per il centro? I servizi ferroviari, di collegamento verso le centralità più remote, sono di qualità?

La risposta è no: tutti gli interventi saturano ulteriormente il sistema esistente senza proporre un’innovativa strategia o essere dettati da un nuovo impianto infrastrutturale. Il risultato di quella scelta porta ad avere ancora un sistema di trasporto monocentrico basato sul nodo cruciale ormai saturo della stazione Termini.

Di 18 poli, la Centralità direzionale Pietralata, che insiste sulla piccola parte del SDO disponibile, è quella con la maggiore potenzialità.

Considerando la centrica presenza della fermata Quintiliani e la vicinanza alla stazione Tiburtina, si tratta di un’area con un’altissima accessibilità alla rete del ferro, sia a livello regionale che nazionale: per queste caratteristiche potrebbe diventare il nuovo centro direzionale, una sorta di “Porta Nuova” milanese trapiantata a Roma.

Il PRG, su questi 200 ettari demaniali, prevede dei diritti edificatori irrisori L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

e ad oggi ancora non sono stati realizzati il ministero dell’Ambiente, la sede dell’ISTAT, il campus della Sapienza. Per la nuova sede della Provincia/Città Metropolitana di Roma Capitale, anch’essa programmata all’interno della centralità, si è preferito comprare da un privato la Torre Europarco nella centralità EUR Castellaccio (che non ha nessun nodo di trasporto su ferro).

La centralità Eur Castellaccio

Le ultime amministrazioni hanno cercato di colmare il deficit di mobilità che da anni affligge la città, ma i progetti infrastrutturali che si continuano ad inseguire sono gli stessi da decenni.

I progetti delle Linee C e D formeranno la rete delle 4 linee Metropolitane servendo perfettamente il centro storico, ma andando in controtendenza rispetto alla strategia di svuotamento direzionale del centro.

La revoca definitiva del bando della procedura del project financing per la Metro D nel 2012, e i continui ritardi nella realizzazione della Metro C, sono due chiari sintomi che qualcosa non sta funzionando.

Forse è il caso di rivedere i progetti programmati e in corso di realizzazione e cambiare la strategia infrastrutturale intrapresa. Rispetto alle grandi opere, sarebbe meglio concentrarsi e potenziare le infrastrutture esistenti e cercare inoltre di sfruttare quelle che per decenni sono rimaste incomplete.

Di tutto ciò che è incompleto, si ricordano le rimanenze di 3 note infrastrutture parzialmente realizzate: • La galleria del “duce”, che in totale tra galleria e trincea ha una lunghezza di 4km (pari alla diramazione della Linea B1), nota nelle pagine di cronaca per aver ospitato una coltivazione clandestina della marijuana.

Questa sorge in un’area fortemente strategica, inizia dall’attuale capolinea della Metro C , passa sotto l’Ex Aeroporto di Centocelle e attraversa la ferrovia proprio sotto la stazione Casilina (dove transitano le linee provenienti da Formia, Nettuno, Frosinone e i Castelli).

• La tranvia Saxa Rubra – Laurentina, già attrezzata con una serie di viadotti e fermate nella periferia est di Roma, opera strategica che aspetta di essere completata.

• La Cintura Nord, che verrà trattata dettagliatamente nella seconda parte della tesi Articolo di romatoday del 29/11/13

CONCLUSIONI PARTE 1°

La rete del ferro a servizio della centralità Pietralata

Vista aerea della stazione Quintiliani della Linea B della Metropolitana

Articolo di Alessandro Lerbini di Ediliza e Territorio del 8/09/12

33

2

2

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

2. La Cintura Nord La Cintura Nord dell’anello ferroviario è la più grande e discussa infrastruttura incompiuta della capitale.

Molte vicissitudini storiche, economiche e politiche hanno condizionato il destino di quest’opera a cui mancano solo 5km di binari ed un nuovo ponte sul Tevere.

Gli eventi che hanno interferito con il suo completamento sono molteplici: il secondo Conflitto del 900’, l’abusivismo edilizio che ha occupato il sedime ferroviario, le scelte dell’amministrazione pubblica, la diminuzione del traffico merci, l’anti-economicità dell’opera e le modifiche infrastrutturali attuate per i mondiali di calcio del 1990. In quest’ultima fase, le affrettate scelte progettuali hanno portato ad un ingente uso di fondi pubblici destinati alla sua trasformazione, costruendo fabbricati che sono rimasti abbandonati e vandalizzati per moltissimi anni.

L’intento della tesi è quello di fornire le linee guida degli interventi per quest’infrastruttura emblematica. Per avanzare proposte o cercare alternative, bisogna conoscere la sua storia integrale e analizzare le vicende politiche, storiche, economiche e sociali che ne hanno segnato il destino.

In questa seconda parte si ripercorrono tutte le tappe dal 1890 ai giorni nostri, prima di focalizzarsi sul rinnovato interesse per l’Anello Ferroviario da parte dell’attuale amministrazione capitolina dagli ultimi mesi del 2014 ad oggi.

Allo stesso tempo si racconta fotograficamente lo spazio e i manufatti dell’infrastruttura.

Il sedime ferroviario, essendo abbandonato, è percorribile ed accessibile in molti punti; ciò consente di entrare e camminare lungo il tracciato testimoniando direttamente lo stato di degrado nel quale versano da anni le varie parti. Nello scorso decennio è stato redatto il progetto per il suo completamento da RFI, ma questo è rimasto chiuso in un cassetto per la sua anti-economicità.

Quindi, si esaminano le caratteristiche di quest’ultimo, valutando le possibilità e i vantaggi, seppur poco rivoluzionari, che si avranno con il suo completamento.

LA CINTURA NORD

37

SVILUPPO DEL NODO DI ROMA Per capire meglio il contesto dell’opera è bene raccontare una sintetica storia dell’intera circonvallazione ferroviaria di Roma e dei piani che sono stati redatti.

PIANO REGOLATORE DEL NODO FERROVIARIO DI ROMA DEL 1892 La linea di Civitavecchia (del 1859) venne connessa a Termini nel 1863, con un percorso all’esterno dell’arco meridionale delle mura, mentre la linea di Orte (aperta fino a Passo Corese nel 1865 e connessa con Firenze ed Ancona l’anno successivo) raggiungeva Termini avvolgendo la prima periferia orientale della Città. Analogamente la linea di Viterbo (aperta nel 1894) raggiungeva la vecchia stazione Trastevere avvolgendo la prima periferia occidentale.

38

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Disponendo già di tratte tangenziali ad Est, Sud ed Ovest, veniva naturale pensare di raccordarle per collegare le diverse linee tra loro e di realizzare un’apposita nuova tratta a Nord, tra la linea di Orte e quella di Viterbo, per completare la circonvallazione.

Nel 1892 venne quindi pianificata la realizzazione delle opere necessarie. In particolare la tratta prevista a Nord si sarebbe distaccata dalla Roma-Viterbo alla stazione San Pietro per raggiungere la Roma-Orte a nord di via dei Prati Fiscali.

L’altro elemento del piano del 1892, oltre la Cintura Nord, era il progetto per una nuova stazione passante a sussidio della stazione Termini (già allora si conoscevano i limiti delle stazioni di testa per il trasporto merci e viaggiatori).

All’epoca tutte le stazioni passanti periferiche esistenti erano molto distanti dalle mura aureliane, così si decise realizzare una nuova stazione sul viale del Re (l’attuale viale Trastevere), proprio vicino a Porta Portese e al terminale pontificio della linea per Civitavecchia.

La stazione sarebbe diventata passante attraverso un nuovo attraversamento del Tevere all’altezza del San Michele, avrebbe poi dovuto proseguire in galleria sotto il Colle Aventino, sbucare a piazza Albania e ricongiungersi alla circonvallazione sud.

Il progetto della nuova stazione venne abbandonato nel 1911 per le difficoltà che si incontrarono per realizzare questa variante di tracciato. Il fabbricato venne destinato ad uffici e laboratori per le Ferrovie dello Stato mentre sorgeva l’odierna stazione Trastevere alla fine del viale del Re.

2.1 | Corografia del nodo Roma nel 1892 eseguita dalla Rete Mediterranea 2.2 | Schema del piano del 1931 2.3 | Schema del nodo realizzato 2.4 | La sistemazione finale degli itinerari ad est delle linee per Firenze e Orte

2.4 2.2 2.1 2.3

LA CINTURA NORD

PIANO REGOLATORE DEL NODO FERROVIARIO DI ROMA DEL 1931 Nel 1931 le previsioni di assetto del nodo ferroviario di Roma furono sconvolte da un nuovo piano, che prevedeva la realizzazione di un passante sotterraneo (simile a quello già realizzato a Napoli): questo si sarebbe sviluppato da una stazione a Nord (denominata Flaminia) nella quale sarebbero confluite le linee di Orte, Viterbo e Civitavecchia ad una nuova stazione Termini sotterranea, dalla quale si sarebbero diramate le linee per Pescara, Cassino, Formia e Fiumicino.

Un altro punto del piano era il progetto di una grande stazione di Smistamento per il traffico merci, vennero quindi individuati i vasti terreni intorno alla vecchia stazione Serpentara della linea per Orte / Firenze. Venne ripreso il progetto della Cintura Nord, non solo per instradare la linea per Pisa verso la nuova stazione Flaminia, ma anche per l’esigenza del traffico merci che dalla linea tirrenica doveva raggiungere Smistamento.

Di questo piano regolatore vennero costruiti alcuni tratti di sede ferroviaria a nord per l’introduzione delle linee nella stazione Flaminia, e parte delle gallerie della gronda in direzione Roma Smistamento.I benefici di esercizio ferroviario promessi dalla soppressione della stazione di testa trovavano una gravosa contropartita nelle difficoltà di realizzazione del passante e della Termini bassa ed alla fine il piano del 1931 fu abbandonato. sopravvenne poi la guerra a fermare tutto.

Il nodo di Roma negli anni successivi non subisce grandi trasformazioni, gli unici grandi interventi realizzati sono il quadruplicamento a est della linea per Firenze per la nuova Linea Direttissima, il nuovo itinerario della Tirrenica via San Pietro e la nuova linea Alta Velocità per Napoli. L’unica infrastruttura incompleta, che avrebbe potuto cambiare l’intero assetto del nodo, rimase per decenni la Cintura Nord.

39

Ottavia

Roma Smistamento

Vigna Clara

S. Filippo Neri

Tor di Quinto

(1990-90)

(1970)

Olimpico Farnesina

Monte Mario

(1990-90)

(1894)

Ponte Molle

Nomentana (1983,1999)

Gemelli (1961)

Pineto

Balduina

(1997)

(1978)

Prati di Castello Flaminio

Appiano (1999)

Ottaviano

Lepanto

Battistini Spagna

Cipro

Barberini

Valle Aurelia (2000)

Cornelia

Repubblica

Termini FS (1862)

Baldo degli Ubaldi

San Pietro (1894)

Vittorio E.

Manzoni

Prima ipotesi del tracciato

1913 - 1931

Roma-Civitavecchia

Nuovi raccordi Cintura Nord

Roma-Viterbo

Vigna Clara-Smistamento

1863 1894

non realizzato

Cintura nord 1931-1950

Raccordo S.Pietro 1985 - 1990

Raccordo Mondiali 1990

40

S. Giovanni

1997 - 1999

A

A

A

Re di Roma

Anagnina-Ottaviano 1980

Ottaviano-Valle Aurelia

1999

Valle Aurelia-Battistini 2000

Ponte Lungo

Quattro Venti (2006)

Trastevere (1911)

Ostiense FS

(1940)

Tuscolana (1890)

Furio Camillo

Albani ColliROMA L’ANELLO FERROVIARIO DI

RICOSTRUZIONE CRONOLOGICA

Termine

Vigna Clara Olimpico Farneto

1913 LA PRIMA IPOTESI DEL TRACCIATO Il primo tracciato è quello programmato nel Piano del 1892.

La ferrovia sarebbe dovuta partire dalla stazione San Pietro, sottopassare la via Aurelia nell’area occupata dalle attuali circonvallazioni Clodia e Trionfale, costeggiare le pendici di Monte Mario (dove era prevista, una stazione chiamata Roma Prati di Castello), attraversare le zone di Ponte Milvio e Tor di Quinto (dove sarebbero sorti rispettivamente uno scalo merci e una fermata) per poi raggiungere la linea per Orte nei pressi di via dei Prati Fiscali, poco dopo la via Salaria.

I lavori per la realizzazione di questa linea vennero quasi completati ma furono abbandonati in seguito alla presentazione del nuovo piano d’assetto per il nodo ferroviario di Roma e per il progetto del Foro Mussolini.

L’area del sedime nel foro verrà occupata dall’attuale stadio Olimpico , dallo stadio dei Marmi, dalle palazzine dell’ISEF e dalla Casa delle Armi. Nell’area della stazione di Prati di Castello verrà realizzata la Città Giudiziaria di piazzale Clodio.

In occasione delle Olimpiadi del 1960, si decise di utilizzare gran parte dell’area del sedime e le due gallerie realizzate per un tratto della via Olimpica, lo sviluppo urbanistico dei quartieri attraversati dal tracciato cancelleranno in seguito ogni altra traccia superstite di questa linea.

Gemelli Galleria Cassia M.Mario

Balduina Pineto Appiano

Bivio Monte Ciocci

Valle Aurelia Bivio San Pietro

San Pietro Quattro Venti Trastevere Ostiense FS

2.5 | Corografia cronologica 2.6 | Schema cronologico verticale

2.5

LA CINTURA NORD

1931 LA SECONDA IPOTESI DEL TRACCIATO: Il tracciato della Cintura Nord giunto ai nostri giorni, è quello del piano del 1931.

Dato che le aree destinate per il percorso della prima Cintura Nord vennero occupate dal foro, si decise di realizzare una nuova linea più a nord, pensata principalmente per il traffico merci.

Allora c’era un forte traffico tra Milano e Roma, il nodo di Bologna era saturo e i due binari che univano l’Italia settentrionale non erano sufficienti. Si previde quindi un itinerario alternativo per la linea Tirrenica passante per Fidenza - Sarzana – Pisa, e si decise di potenziare la ferrovia Pontremolese (linea ferroviaria che congiunge Parma con la dorsale tirrenica nei pressi di La Spezia).

A Roma c’era bisogno di un allacciamento della linea Tirrenica con la linea per Firenze; il tracciato da Maccarese attraverso il quartiere Aurelio avrebbe dovuto congiungersi con essa presso la stazione di Roma Smistamento. Vennero previste due stazioni: una lungo la Via Aurelia (l’attuale Stazione Roma Aurelia) e l’altra all’altezza di Tor di Quinto.

I lavori, arrivati quasi a completamento (di fatto mancava solo il ponte sul Tevere e l’allacciamento verso Maccarese) vennero prima sospesi a causa dello scoppio della guerra in Etiopia e successivamente per la Seconda Guerra Mondiale.

2.6

41

1950 RIPRESA DEI LAVORI E DEFINITIVO ABBANDONO Nel dopoguerra, per dare lavoro agli sfollati, si pensò di completare la costruzione dell’anello.

A tal fine vennero effettuati alcuni lavori come la Galleria Cassia-Monte Mario, sospesi di nuovo alla metà degli anni ‘50.

L’opera non era necessaria per l’epoca: le FS erano appena uscite dalla difficile fase di ricostruzione post-bellica e il nodo di Roma era lontano dall’essere saturo.

Il tracciato venne abbandonato e dimenticato: gran parte della sede, nella zona di Tor di Quinto e a Valle Aurelia fu occupata successivamente da capannoni abusivi e per moltissimi anni non ci fu nessun interesse al completamento dell’opera.

1985 RINIZIO DEI LAVORI - VARIANTE DELLA LINEA TIRRENICA Dopo decenni di abbandono, verso la fine degli anni ’80, si ritornò a parlare dell’anello ferroviario.

Esso venne riprogettato sfruttando l’unico tracciato rimasto integro e realizzando una variante della linea Tirrenica da Roma San Pietro verso Maccarese, che sfruttava una parte delle opere già esistenti.

Il vecchio itinerario della Tirrenica passava per Ponte Galeria ed entrava nella circonvallazione Romana attraverso la stazione Trastevere. L’esigenza di liberare il tratto Trastevere - Ponte Galeria nasceva per aumentare le tracce sulla linea per Fiumicino e potenziare il collegamento ferroviario con il nuovo aeroporto.

Il collegamento tra Roma San Pietro e il nuovo ingresso della linea Tirrenica utilizzava parte della galleria già esistente.

Da Maccarese, al chilometro 16, esattamente sotto Villa Carpegna, le due gallerie si dividono: verso sinistra prosegue la galleria originale che sbuca nel parco del Pineto, verso destra venne costruita una nuova galleria verso San Pietro. Si costruì anche un nuovo Ponte a quattro binari su Via Gregorio VII e la nuova stazione di Roma Aurelia.

Anche la linea per Viterbo fu rinnovata, restando chiusa per 3 anni per l’esecuzione dei lavori. In quel periodo l’attestamento dei treni venne spostato prima a Roma Balduina, e per qualche tempo anche a Roma S. Pietro, con una stazione provvisoria in Via Gregorio VII.

42

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

2.7 | Itinerario alternativo del trasporto merci attraverso la linea Tirrenica 2.8 | Vista del foro Italico 2.9 | I binari che proseguono oltre la fermata Vigna Clara 2.10 | La fermata Vigna Clara chiusa nel 1992 2.11 | Sistema di controllo della fermata Olimpico-Farneto 2.12| Inaugurazione della fermata 2.13| La banchina all’interno della galleria ricavata dallo spazio del secondo binario 2.14 | I due tunnel pedonali della stazione OlimpicoFarneto, verso sinistra l’uscita direttameverso l’esterno mentre a destra si entra nel fabbricato viaggiatori 2.7

2.12

2.8

2.13

2.9

2.10

2.11

LA CINTURA NORD

1990 IL TRENO PER I MONDIALI Nel 1990 aprì la nuova linea per Pisa (via Roma San Pietro - Roma Aurelia - Maccarese) e si riattivò anche la Roma - Viterbo. Per i mondiali di calcio del 1990 sorse la necessità di avere un collegamento ferroviario con lo Stadio Olimpico ed allo scopo si utilizzò frettolosamente una parte della Cintura Nord.

Non essendoci nessuna stazione vicino allo stadio, si realizzò una fermata all’interno della galleria di Monte Mario, sotto al cimitero Francese. Dalla galleria, un tunnel pedonale di circa 150 metri portava all’aperto, sbucando in mezzo al verde. I lavori costarono complessivamente quasi 90 miliardi di lire.

Nella stazione Olimpico-Farneto erano presenti un piano rialzato all’ingresso destinato ad ospitare uffici delle FS, ed un sistema per regolare l’afflusso dei passeggeri all’interno della stazione (dove per motivi di sicurezza la sosta dei passeggeri doveva essere limitata).I lavori inclusero anche una nuova stazione della cintura a Vigna Clara.

Questa linea fu usata soltanto per 8 giorni, in occasione delle partite che si svolsero allo stadio Olimpico. I convogli partivano a distanza di circa 20 minuti da Roma Tiburtina, e raggiungevano il capolinea di Vigna Clara con fermate a Roma Tuscolana, Roma Ostiense, Roma Trastevere, Roma San Pietro ed Olimpico - Farnesina dove la folla dei tifosi abbandonava il treno per raggiungere lo stadio. Il treno proseguiva per Vigna Clara, dove erano stati sistemati 4 binari di sosta. A fine partita il tutto funzionava nel verso opposto.

Secondo le stime delle Ferrovie dello Stato scesero alla stazione Olimpico – Farnesina 60.000 persone (ricordando che lo Stadio Olimpico ha 73.000 posti a sedere) Dopo i mondiali, tutto il collegamento venne abbandonato, in vista della prosecuzione dei lavori che prevedevano il definitivo raddoppio ed il consolidamento della galleria Cassia-Monte Mario. La chiusura avvenne ufficialmente nell’ottobre del 1990, dopodiché entrambe le fermate, lasciate incustodite, furono vittime di atti di vandalismo.

2.14 43

44

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

1997-1999 PARZIALE RIAVVIO DEI LAVORI A metà degli anni ‘90 si proseguì con i lavori realizzando un allacciamento a salto di montone* sotterraneo sotto il monte dei Ciocci: l’innesto era formato da due gallerie a binario singolo per collegare la Cintura Nord con la Linea per Viterbo adiacente alla stazione Valle Aurelia. I lavori includevano il viadotto sulla Valle dell’Inferno a doppio binario che scendeva nel parco del Pineto.

Nel 1997 un tratto di circa 3 Km di questa linea venne ripristinato: in mezzo al parco, nei pressi di Via di Valle Aurelia, venne armato un binario e realizzata una fermata provvisoria per permettere l’interscambio bus - treno. Tale fermata prese il nome di Pineto e, posizionata lontano dalla città, servì esclusivamente a far sostare gli autobus sostitutivi durante i lavori di raddoppio della linea Roma - Viterbo (nel tratto San Pietro – Cesano).

Nel versante Est invece venne realizzato un altro tratto della linea di cintura, da Tiburtina a Nomentana. A sinistra della Direttissima per Firenze, si costruirono altri due binari e vennero aggiunte due banchine alla stazione Nomentana. I vecchi binari della linea per Orte, a destra della Direttissima, erano così destinati esclusivamente al traffico merci verso Roma Smistamento.

Dalla stazione Roma Nomentana si fece proseguire la linea in viadotto e all’altezza di via Salaria venne realizzata la predisposizione per l’innesto a raso verso la Cintura Nord (che necessiterà in futuro di un ulteriore attraversamento del fiume Aniene). Il viadotto attraversa il fiume, il fascio di binari merci e si ricongiunge alla vecchia linea nella fermata Nuovo Salario.

2.15 | Corografia dell”Ufficio Studi e Grandi Impianti” con le fermate urbane e periferiche, molte delle fermate previste non sono state realizzate 2.16 | Le opere nel monte dei Ciocci, al livello superiore si vede il raddoppio in opera della linea per Viterbo ancora non elettrificata, inferiormente le due gallerie e il viadotto appena realizzato, il binario armato è il tronchetto provvisorio verso la fermata Pineto 2.17 | La fermata Pineto nel 2010 attrezzata durante i lavori di consolidamento della galleria 2.18 | Vista aerea del viadotto della lina di Cintura poco a nord della stazione Roma Nomentana 2.19 | La predisposizione in direzione Tor di Quinto all’interno del viadotto 2.20 | Una ALn668 nella fermata Pineto 2.21 | Lavori all’interno della galleria 2.16

2.21

2000 COMPLETAMENTO DELLA LINEA PER VITERBO Nell’inverno del 2000 venne riaperta la tratta ferroviaria Roma Monte Mario - Cesano a doppio binario e terminarono i servizi ferroviari provvisori nella fermata Pineto.

Tutta la Cintura Nord restò in attesa del completamento dei lavori: il tratto Pineto – Roma Aurelia, nei pressi di via Ettore Stampini viene occupato abusivamente da attività artigianali.

Allo stesso tempo venne rimosso l’armamento provvisorio fino alla fermata Pineto e quello all’interno della galleria Cassia – Monte Mario. La stazione di Olimpico - Farnesina non verrà mai più riaperta, mentre la stazione di Vigna Clara ospiterà due esercizi commerciali.

2011 MESSA IN SICUREZZA DELLA GALLERIA Nel 2011 RFI ha realizzato la messa in sicurezza ed in sagoma della galleria CassiaMonte Mario, in questa fase si è deciso di abbandonare definitivamente la possibile riattivazione della fermata Olimpico-Farnesina.

Nello stesso anno il comune di Roma non aveva ancora risolto il problema dello spostamento delle attività artigianali in un’altra sede.

2.15 2.17 2.18

2.19

2.20

LA CINTURA NORD

45

Le ultime scelte politiche Si è tornato a parlare della Cintura Nord e del completamento dell’Anello Ferroviario alla fine del 2014: 19/12/2014 - La riattivazione della tratta Vigna Clara-Valle Aurelia – spiega Improta - si inserisce nel quadro più ampio dell‟accordo sottoscritto in data 1° dicembre 2014 tra Roma Capitale e RFI per la definizione di sei interventi da realizzare all‟interno del Nodo ferroviario di Roma per il potenziamento del sistema ferroviario metropolitano e regionale 31/12/2014 – La Giunta comunale ha approvato il bilancio previsionale 2015 di Roma Capitale Novità anche per il Trasporto pubblico locale. Sono già terminati i lavori di ristrutturazione dei vecchi tunnel da parte delle ferrovie che consentiranno l’inaugurazione di una metro di superficie Ostiense-Vigna Clara.

13/03/2015 – Papa Francesco ha indetto ufficialmente il Giubileo straordinario della misericordia, che si aprirà l’8 dicembre 2015 e si concluderà il 20 novembre 2016.

18/03/2015 - La Commissione Trasporti della Camera dei Deputati ha approvato oggi il testo che prevede la chiusura dell’anello ferroviario di Roma. In questo modo i treni arriveranno dentro il porto di Fiumicino, e verrà realizzato anche il potenziamento della ferrovia per l’aeroporto di Fiumicino, che sarà connesso alla rete nazionale.

46

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

9/04/2015 - GRUPPO FS ITALIANE VERSO IL GIUBILEO: I LAVORI DI POTENZIAMENTO DEL NODO DI ROMA Oggi è stato effettuato un sopralluogo tra Pineto e Vigna Clara dal Sindaco di Roma Ignazio Marino, dall’Assessore alla Mobilità e ai Trasporti, Guido Improta, con Michele Mario Elia, AD di FS Italiane, e Maurizio Gentile, AD di Rete Ferroviaria Italiana.

La linea a doppio binario sarà connessa alla linea FL3 Cesano - Viterbo in corrispondenza della stazione Valle Aurelia LINEA VALLE AURELIA - VIGNA CLARA Gli interventi a Vigna Clara prevedono: innalzamento dei marciapiedi, per facilitare l’entrata e l’uscita dai treni; realizzazione di percorsi tattili per ipovedenti; installazione di due ascensori, dei sistemi di videosorveglianza e del cancello elettrico per la chiusura notturna della stazione.

La fine lavori è prevista entro il 2016, per un investimento complessivo di circa 102 milioni di euro. LINEA VIGNA CLARA - ROMA TIBURTINA L’intervento prevede la chiusura dell’anello ferroviario Nord, con la realizzazione di nuovi tratti di linea che collegheranno Vigna Clara agli impianti Roma Smistamento e Roma Tiburtina. I nuovi ponti sui fiumi Tevere e Aniene sono le opere più impegnative previste nel progetto.

Per risolvere il problema degli insediamenti abusivi presenti nell’area di via Camposampiero (zona Tor di Quinto) è stato elaborato un primo studio di fattibilità con alcune varianti di tracciato per by-passare la zona occupata. Le soluzioni sviluppate consentiranno anche di collegare la stazione di Tor di Quinto, gestita da ATAC; qui potrà essere realizzato anche un parcheggio con una capacità di circa 1.000 posti auto.

2.22 | Il sindaco Ignazio Marino e Guido Improta nella fermata Vigna Clara il 9/4/2015 2.23 | Una metro Ostiense-Vigna Clara a bilancio 2015, articolo di www.vignaclarablog.it del 31/12/2014 2.24 | Sopralluogo nella fermata Vigna Clara 2.25 | Giubileo, treni tra Vigna Clara e Valle Aurelia entro giugno 2016, articolo de La Repubblica del 9/04/15

2.24 2.22

_____________________________ _____________________________ _____________________________ _____________________________ _____________________________ _____________________________ ____________________________ ____________________________ _____________________________

2.23

LA CINTURA NORD

______________________________ ______________________________ ______________________________ _____________________________ _____________________________ ______________________________ ______________________________ ______________________________ ______________________________

2.25

47

O PR

0+

km G.

km

O PR

G. 0+

.12

121

E NT 0 m PO 4.0 4 5 5.6 L= 16

PO L=2 NTE 5.00 m º

PR OG .

IBU

RTIN 6.3 6

.79

PARI BINº ARIO INTO R DI QU km 0+000 RD BIVIO TO 10+244.51 IVIO NO PROG. km R DI QUINTO-B TO TRATTA

BIV BIN IO km ARIO ROMA 10+ PAR -S 928 I PR ALA .81 OG RIO km .

8º+3 10+7 24 41

G. km

PRO

362.79

.89 10+284

km 10+

77

9+

km 10

km PROG.

PROG.

A

FL1

EA

LIN

MA T km

km

PR OG . km 9+

9

297 .36

LINEA ROMA-VITERBO

DD ROMA-FIRENZE I

PRO G. PRO km 0+ 331.

G. km 0+30 29 6.29

TO OT 0 m AD .0 VI 479 L=

CINTURA NORD

km 8

DISPAR NARIO TO - BI 000 QUIN 0+ TOR DI .53 km NORD BIVIO . km 10+248 INTO-BIVIO PROG TOR DI QU TRATTA

F BIN ERMA AR TA IO D PAR I T I PR OR O G. DI QU km IN 8+ TO 564 .60

PROG. km 7+924.32

km 1

km 7 LARA 0 NA C +782.6 DI VIG km 6 ATA PROG. FERMRIO PARI BINA

km 6

O TR PIE MA -S.

ROMA-SMISTAMENTO

FIRENZE

km 3

RO

5

4

FE ARI DISP ARIO 200 - BIN ) km 14+ (* ELIA AUR 373.74 BIVIO . km -1+ PROG

VA ATA RM

RO

A ELI R AU LLE

CI IOC EC º NT +563 O 5 E M km ION 0 SS 00 NE 0+ ON G. km C ER RO INT ARI P ZIO P INI ARIO BIN km 0

2 km

VIADO L=379. TTO 00m

GALLERIA ART. L=78 m

km

km

RBO VITE

km 1

3 km

PROG. km 7+949.32

PONTE L=25.00 m

º

km

-1

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA 48

CCI E MONTE CIO º km 1+059.80 CONNESSION FINE INTER I PROG. km 1+308.78 BINARIO PAR

CCI E MONTE CIO1+056.55 º CONNESSION 45 km FINE INTER PARI PROG. km1+303.

BINARIO DIS

RIO DISPARI BIVIO NORD - BINA km 11+9 º 82 PROG. km 3+411.29 1000 500 200 0

km 2

CARE MAC

SE

IL PROGETTO dI CHIUSURA Nella pagina del dipartimento pianificazione urbanistica comune di Roma è presente una breve descrizione dell’intervento (rif. 2010-2012): Il progetto di “Chiusura dell’anello ferroviario nord – Nodo di scambio Tor di Quinto” si pone l’obiettivo di realizzare un nuovo “passaggio ad ovest” per le relazioni ferroviarie di tipo anulare e tangenziale a servizio della città e dell’area metropolitana.

Questa nuova tratta dell’anello ferroviario consentirà un nuovo servizio sia per i treni passeggeri che per i treni merci, specializzando gran parte del nodo di Roma per il servizio passeggeri svolto dalle linee FR regionali e metropolitane. L’area interessata si trova attualmente in una situazione di forte degrado causato soprattutto dalla presenza di attività abusive e da una utilizzazione impropria delle stesse aree.

Il PRG, con la localizzazione su tale area della nuova stazione Tor di Quinto e la creazione di un importante nodo di scambio metropolitano, in quanto punto di interconnessione dell’anello ferroviario con la ferrovia concessa Roma - Viterbo e terminale nord della linea C della metropolitana, prevede anche la riqualificazione ambientale ed urbanistica delle aree comprese tra il Tevere e il nuovo tracciato ferroviario mediante la destinazione delle stesse a verde pubblico attrezzato.

Sull’area di intervento, inoltre, sono in corso verifiche di fattibilità con RFI per il Nodo di scambio e la chiusura dell’Anello ferroviario e con alcune proposte di intervento relativamente alla realizzazione del sistema infrastrutturale e degli interventi edilizi, in collaborazione con la U.O. Pianificazione Urbanistica Generale.

2.26 | Planimetria del progetto di chiusura redatto nel 2003 2.27 | Chiusura dell’anello ferroviario, dalla pagina www.urbanistica.comune.roma.it

2.26

LA CINTURA NORD

Tale intervento di riqualificazione infrastrutturale ed ambientale riveste particolare importanza anche in relazione a quanto in corso di progettazione nel quadrante urbano interessato dalla realizzazione delle opere ed interventi finalizzate alla candidatura di Roma Capitale alle Olimpiadi 2020. Il presupposto necessario di tale ampia manovra infrastrutturale è che l’area di Tor di Quinto sia liberata dagli insediamenti artigianali spontanei che occupano il rilevato ferroviario.

_____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ ____________________________________________ _____________________________________________ ____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________ _____________________________________________

2.27

49

DATI DEL PROGETTO PRELIMINARE: Superficie territoriale: 190.000 mq

50

Superficie Utile Lorda complessiva: (190.000x0.15) 28.500 mq

Costo stimato per la chiusura (Accordo operativo 12/04/2010): 840 milioni di Euro

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

COSTI I servizi di trasporto ferroviario locale su rete statale RFI sono di competenza esclusiva delle regioni, che li affidano, in base a Contratti di servizio, ad imprese ferroviarie.

RFI negli anni passati non ha investito alcuna somma ingente per l’anello ferroviario perché i guadagni relativi al trasporto passeggeri e merci in questa tratta sarebbero irrisori.

Dallo studio effettuato da RFI nel 2010 si stimano i costi di completamento per 840mln di Euro, senza contare i 22mln spesi per la messa in sicurezza della galleria.

La Cintura Nord è lunga 12km e, vista nel complesso, la sua riattivazione potrebbe costare circa 70mln/km. Considerando i soli 5km mancanti la stima risulta 168mln/km.

Dopo l’annuncio del Giubileo nel 2015 e la spinta per la chiusura dell’anello, si parla di nuove stime: i fondi richiesti e già stanziati per la sola riattivazione Valle Aurelia – Vigna Clara si aggirano sui i 120 mln di euro.

Dal resoconto della seduta del 18 marzo della Commissione Trasporti della Camera: relativamente al nodo urbano di Roma, destinare specifiche risorse, quantificabili in 120 milioni di euro, al completamento della linea Vigna Clara – Valle Aurelia, considerato che il completamento dell’anello ferroviario di Roma Nord richiederebbe risorse attualmente non disponibili L’attuale amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Mario Elia ha dichiarato ad aprile 2015 che per le restanti opere la somma stimata nel contratto di programma è di circa 450mln di euro (il futuro reperimento di questi fondi non risulta chiaro).

Attualmente il totale dei costi sarebbe di circa 560 milioni di Euro, circa 280 milioni in meno rispetto al progetto di RFI redatto appena 5 anni fa.

Nel complesso, i costi di riattivazione secondo le nuove stime sono di 46mln*km.

2.28 | Planimetria del progetto, dettaglio del nodo Tor di Quinto - Salario da www.urbanistica.comune. roma.it 2.29 | Stralcio del PRG

2.28

2.29

LA CINTURA NORD

51

Grottarossa

Ottavia

Due Ponti Nuovo Salario

Vigna Clara

I

R

L

Tor di Quinto

M

Jonio

S. Filippo Neri

O

N Olimpico

Val d’Ala (chiusa)

H

Farnesina

Monte Mario

P

Farnesina

Monte Antenne Conca d’Oro

G

Campi Sportivi

Nomentana

Libia

Acqua Acetosa

Gemelli

Annibaliano

F

Pineto

Balduina

Quintilian Bologna

Flaminio

Appiano

P.zza del Popolo

Lepanto

Battistini

E

Q C Cornelia

Cipro

D

Tiburtina FS

Policlinico

Ottaviano

C.Pretorio

Spagna Barberini

Fontana di Trevi

Valle Aurelia

Termini FS

Repubblica

B Baldo degli Ubaldi

A

San Pietro

Cavour

Fori Imperiali

Vittorio E.

Colosseo

Manzoni

Pigneto

Lodi

Malatesta

S. Giovanni

Circo Massimo Amba Aradam

Re di Roma

Tuscolana

Ponte Lungo

Quattro Venti Trastevere

Piramide Ostiense FS

Cas (chi

Furio Camillo

Colli Albani

52

Garbatella

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA Arco di Travertino

lA CoNSISTENZA DEllE oPERE

OPERE REALIZZATE A - Camerone di biforcazione B - Galleria Aurelia Nord C - Viadotto - Via Ettore Stampini D - Innesto linea monte dei Ciocci E - Viadotto - Valle dell’inferno F - Fermata Pineto G - Galleria Cassia Monte Mario H - Femata Olimpico Farnesina I - Fermata Vigna Clara

Nelle seguenti pagine sono elencate le opere realizzate nei decenni scorsi; le fotografie illustrano lo stato di tutti i manufatti, la maggior parte sono state scattate nel 2010 per la realizzazione di un progetto fotografico, mentre altre sono state scattate nel 2014 per essere integrate a questo studio.

Gli elaborati delle opere mancanti nell’area di Tor di Quinto sono del progetto preliminare realizzato da RFI nel 2003 e sono di supporto per capire l’entità delle opere mancanti.

Secondo gli ultimi comunicati di FS, nella proposta di chiusura attuale, il progetto preliminare dovrà essere rieseguito con alcune varianti di tracciato per by-passare le aree del sedime ferroviario occupato abusivamente di via Camposampiero.

OPERE MANCANTI L - Viadotto su Via Flaminia Nuova M - Stazione di scambio Tor Di Quinto N - Ponte sul fiume Tevere O - Innesto verso Roma Smistamento P - Innesto verso Roma Tiburtina OCCUPAZIONI ABUSIVE DEL SEDIME FERROVIARIO Q - Via Ettore Stampini R - Via Camposampiero

2.30 | Localizzazione 2.31 | Raccolta fotografica

2.30

LA CINTURA NORD

a

b

c

e i

f g h 2.31 l m n

o

p

q

d

r 53

Parco urbano

(chiusa) Quintiliani Bologna

Flaminio A - CAMERONE DI BIFORCAZIONE P.zza del Popolo

Appiano

Battistini

Monti Tiburt

Lepanto si trova sotto il parco di Villa Carpegna.

Tiburtina FS Il camerone Policlinico È stato realizzato per il nuovo itinerario della linea Tirrenica via San Pietro, consiste di C.Pretorio Spagna uno scavo a cielo aperto, misura 4.300mq (circa 200x20m), è profondo 27m e ospiterà Barberini Fontana di Trevi l’intersezione a raso da Maccarese verso SanTermini Pietro e la Cintura Nord.

FS

Ottaviano Cipro

C Cornelia

Valle Aurelia

Repubblica

B

B – GALLERIA AURELIA NORD Galleria a doppio binario ferroviario della lunghezza di 1.250 m, sotto via Baldo degli San Pietro Ubaldi, sottopassa la galleria Cavour della Linea A della metropolitana.

E. Vittorio Il suo imbocco, adiacente a Via Ettore Stampini, è occupato da un attività di parcheggio Colosseo Manzoni per auto e bus turistici.Fori Imperiali

Baldo degli Ubaldi

A

Pigneto

Lodi

C - VIADOTTO - Via Ettore Stampini

Prene

Malatesta

S. Giovanni

Circo Massimo Amba Aradam

Re di Roma

Tuscolana

Ponte Lungo

Quattro Venti

Piramide

Trastevere

Ostiense FS

Casilina (chiusa)

Furio Camillo

Colli Albani Garbatella

Arco di Travertino

Basilica S.Paolo

Marconi

Villa Bonelli

EUR Magliana

0

10

20

Magliana

50

Agricoltura

EUR Palasport EUR Fermi

B

Laurentina

54

Tor di Valle

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Po

N

2.32 | Il camerone in costruzione 2.33| L’interno del camerone prima del tombamento 2.34 | Sezione trasversale 2.35 | Sezione longitudinale e pianta 2.36 | Percorso della galleria 2.37 | Il viadotto visto da via Ettore Stampini 2.38 | Termine della galleria 2.39 | Vista aerea di via Ettore Stampini e del viadotto 2.36 2.33

2.34

2.38

2.37

N

2.32

2.35

LA CINTURA NORD

2.39

55

Parco urbano

(chiusa) Quintiliani

Appiano

Battistini

E

Cipro

D

Monti Tiburt

Bologna D – INNESTO LINEAFlaminio - monte dei Ciocci P.zza del Popolo Innesto sotterraneo a salto di montone* della Cintura Nord sulla linea per Viterbo.

Lepanto da un camerone di biforcazione e due gallerie a binario FS che sbucano Tiburtina È composto singolo Policlinico Ottaviano sul viadotto.

C.Pretorio

Spagna

Barberini

Fontana di Trevi

Valle Aurelia

Cornelia Baldo degli Ubaldi

E – VIADOTTO - Valle dell’inferno Termini FS Viadotto in cemento armato aRepubblica doppio binario lungo 450m, serve a superare il dislivello tra l’innesto all’interno del monte dei Ciocci e il vecchio tracciato nel parco del Pineto.

La sua altezza massima è 16m sopra via di Valle Aurelia San Pietro Cavour

Fori Imperiali

Prene

Vittorio E.

Colosseo

Manzoni

Pigneto

Lodi

Malatesta

S. Giovanni

Circo Massimo Amba Aradam

Re di Roma

Tuscolana

Ponte Lungo

Quattro Venti

Piramide

Trastevere

Ostiense FS

Casilina (chiusa)

Furio Camillo

Colli Albani Garbatella

Arco di Travertino

Basilica S.Paolo

Marconi

Villa Bonelli

EUR Magliana

Magliana

Agricoltura

EUR Palasport EUR Fermi

B

Laurentina

56

Tor di Valle

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Po

5 34.7

33.5

32.5

TE SIS

VIA DO TT OE

32.9

33.5

NT E

39.9

33.0

36.3

31.9

31.4

54.5

38.2

65.7

58.8

59.7

50.7

72.6

65.3

75.4

68.5

TE

EN

71.9

49.1

76.2

67.8

73.0

IST

S AE

I

ER

LL

GA

BO

ER

VIT

68.2 66.4

IA

ER

LL

GA

R. DI

67.5

40.3

G

66.1

IA

ER

L AL

66.4

60.1

41.5

E

NT

TE

IS ES

75.0

67.7

67.9

46.3

77.7

78.4

77.8

78.4

78.3

76.3

78.2 75.7

34.6 73.2

56.8

IA

72.9

71.5

39.1

40.0

EL

UR EA

L

39.4

32.9

64.5

AL .V

AZ ST

20

50

100

N

0 36.3

33.6 34.2

31.6

2.46 2.40

2.41 2.43

2.42 2.44

2.45

LA CINTURA NORD

2.47

2.40 | La stazione Valle Aurelia vista da dentro il camerone di biforcazione 2.41 | L’interno del camerone, i due binari centrali sono della linea per Viterbo 2.42 | Il termine delle due gallerie 2.43 | Il viadotto, il quartiere Balduina e il monte dei Ciocci

2.44 | l’armamento del tronchino utilizzato fino al 1997 per i servizi nella fermata Pineto 2.45 | Il viadotto 2.46 | Planimetria dell’innesto 2.47 | Il sedime ferroviario in mezzo al parco

57

Tor di Quinto Jonio

Vigna Clara (chiusa)

S. Filippo Neri

Monte Mario

Olimpico

Farnesina

(chiusa)

G

F – FERMATA PINETO Val d’Ala (chiusa) Realizzata nel 1997 come attestazione provvisoria dei treni da Roma per Viterbo. È composta da una banchina semplice e da una pensilina, si trova in mezzo all’omonimo Farnesina Monte Antenne parco ed è lontana dal centro abitato.

Conca d’Oro Per accedervi sono presenti due soli accessi carrabili lungo via di Valle Aurelia, la stazione Roma Balduina nell’omonimo quartiere è distante 520m. Nomentana Campi Sportivi Libia

Acetosa G - GALLERIA Cassia Monte Acqua Mario Galleria a doppia binario ferroviario lunga 4.400m, ha subito lavori di consolidamento, adeguamento e messa in sicurezza della sagoma dal 2004 al 2012. Il cartellone del cantiere indica di 22,44 milioni di euro il costo deiAnnibaliano lavori (rif. 2010).

Nella piazza Walter Rossi è presente un pozzo di ventilazione.

Gemelli

F

Pineto

Parco urbano

Balduina

(chiusa) Quintiliani Bologna

Flaminio

Appiano

Monti Tiburt

P.zza del Popolo

Lepanto

Battistini

Cipro

Tiburtina FS

Policlinico

Ottaviano

C.Pretorio

Spagna Barberini

Fontana di Trevi

Valle Aurelia

Cornelia

Termini FS

Repubblica Baldo degli Ubaldi

Prene

San Pietro

Cavour

Fori Imperiali

Vittorio E.

Colosseo

Manzoni

Pigneto

Lodi

Malatesta

S. Giovanni

Circo Massimo Amba Aradam

Re di Roma

Tuscolana

Ponte Lungo

Quattro Venti

Piramide

Trastevere

Ostiense FS

Casilina (chiusa)

Furio Camillo

Colli Albani

Arco di Travertino

N

Garbatella

Basilica S.Paolo

58

Marconi

Villa Bonelli

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Po

Messa in sicurezza della galleria Cassia-Monte Mario: I lavori sono serviti ad arrestare i fenomeni di rifluimento di materiali limo-sabbiosi dai drenaggi esistenti a tergo del rivestimento, eliminando così il rischio di assestamenti dei sovrastanti terreni di copertura ampiamente urbanizzati, nonché di realizzare interventi di cucitura del rivestimento e di rifacimenti parziali in calotta, nell’arco rovescio e nei piedritti, per eliminare i fenomeni di instabilità locale manifestatisi anche come conseguenza della disomogeneità strutturale del rivestimento. E’ incluso nel Progetto anche l’adeguamento della galleria alla sagoma Gabarit B Plus.

2.48 | Ingresso carrabile della fermata 2.49 | La fermata Pineto nel 2014 2.50 | Il secondo ingresso 2.51 | Vista area del sedime e del parco 2.52 | Inizio della galleria 2.53 | L’interno 2.54 |Messa in sicurezza della galleria Cassia-Monte Mario comunicato di RFI 2.55 | Sezione della galleria dopo l’adeguamento della sagoma 2.56 | Il pozzo di ventilazione in piazza Walter Rossi 2.57 | Termine della galleria nella stazione Vigna 2.53 2.48 2.50 2.52

__________________________________ _________________________________ _________________________________ _________________________________ _________________________________ _________________________________

2.54

2.49 2.51

LA CINTURA NORD

2.55 2.56

2.57 59

60

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Tor di Quinto

Vigna Clara (chiusa)

H

Mario

Farnesina

Olimpico

Farnesina

(chiusa)

Gemelli

Pineto

urbano

Balduina

hiusa)

Appiano Lepanto Ottaviano Cipro

Jonio

Ojetti

H – FERMATA - Olimpico Farnesina d’Ala (chiusa) La fermata passante è stata costruita in 4Valanni per i mondiali del 1990, Il fabbricato viaggiatori ha un ingombro di 20x30m ed è interrato. Un tunnel pedonale lungo 150m Monte Antenne serve da collegamento con la galleria ferroviaria. Presentava solo una banchina creata Conca d’Oro occupando lo spazio destinato secondo binario.

La fermata è raggiungibile tramite via dei Monti della Farnesina ed all’esterno è Campi Sportivi Nomentana stato realizzato un parcheggio di 1400mq.

Libia Attualmente la stazione giace in stato di abbandono.

Acqua Acetosa Dopo i mondiali fu sequestrata per un breve periodo e fu aperta un’indagine su presunti comportamenti illeciti per la sua realizzazione, indagine successivamente conclusa con Annibaliano l’assoluzione degli imputati.

Ponte Mammolo Nel 2008 è stata occupata dai militanti di CasaPound. Nella stagione estiva 2011 è stata attrezzata dagli stessi una discoteca all’aperto chiamata “Stazione Nord”. La manifestazione è stata approvata dal XX municipio anche seQuintiliani l’area è Monti proprietà del S.M.So demanio ed RFI aveva più volte sporto denuncia contro l’occupazione. Tiburtini Bologna Flaminio Pietralata Negli ultimi progetti stesi da RFI la riattivazione della stazione non è contemplata, questo P.zza del Popolo per l’anti economicità e gli evidenti difetti di progettazione. Per riattivarla si dovrebbe FS Tiburtina demolire e tornare a scavarePoliclinico per allargare la galleria e creare lo spazio delle banchine.

C.Pretorio

Spagna Barberini

Fontana di Trevi

Valle Aurelia

Termini FS

Repubblica

Serenissima

Baldo degli Ubaldi Prenestina

San Pietro

Cavour

Fori Imperiali

Vittorio E.

Colosseo

Manzoni

Teano

Pigneto

Lodi

Malatesta

S. Giovanni

Gardenia

Circo Massimo Amba Aradam

2.58 | Sezioni e alzati della fermata 2.59 | Il fabbricato viaggiatori Quattro Venti 2.60 | L’interno del fabbricato durante l’occupazione Trastevere 2.61 | Il tunnel d’accesso diretto ai binari 2.62 | L’interno del tunnel 2.63 | Il muro che impedisce l’ingresso in galleria 2.64 | Vista aerea di via dei Monti della Farnesina

Re di Roma

Tuscolana

Ponte Lungo

Piramide Ostiense FS

Casilina (chiusa)

Furio Camillo

Colli Albani Garbatella

Arco di Travertino

Porta Furba Quadraro

2.58

Numidio Quadrato

N

2.59 2.61

2.60 2.62

2.63

LA CINTURA NORD Villa Bonelli

Lucio Sestio

Giulio

2.64

Basilica S.Paolo

Marconi

61

0

62

10

20

50

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Olimpico

Grottarossa

H – FERMATA - Vigna Clara Due Ponti

Stazione passante a doppio binario. Sono presenti le due banchine le rispettive scale d’accesso. Nuovo Salario L’edificio misura in pianta 45,10 x 23,30m, la superficie utile complessiva è di 1.600 mq: R 990mq destinati all’esercizio ferroviario e 615 al fabbricato viaggiatori dei quali 175 Tor di Quinto destinati ad attività commerciali.

Jonio Ojetti Nella parte posteriore, sopra i binari, è stato realizzato un parcheggio per 114 posti.

L

I

M

Vigna Clara (chiusa)

Val d’Ala (chiusa) Farnesina

Monte Antenne Conca d’Oro

Farnesina

chiusa) Campi Sportivi

Nomentana

Libia

Acqua Acetosa

B

Rebibbia

Annibaliano

Ponte Mammolo

Quintiliani

Monti Tiburtini

S.M.Soccorso

Bologna

Flaminio

Pietralata

P.zza del Popolo

Lepanto

Tiburtina FS

Policlinico

Ottaviano

ipro

C.Pretorio

Spagna Barberini

Fontana di Trevi

a

Repubblica

Termini FS

Palmiro Togliatti

2.65 | Planimetria 2.66| PIanta e sezione del fabbricato viaggiatori Pietro San 2.67 | Pianta del piano binari Cavour 2.68 | L’accesso ai binari nel 2010 Vittorio E. 2.69 | La prosecuzione delle banchine Colosseo 2.70 | L’esterno della stazione Fori Imperiali Manzoni 2.71 | L’atrio d’accesso nel 2010 2.72 | Il termine dei 4 binari di ricovero 500 metri oltre la stazione S. Giovanni 2.74 | Vista aerea della stazione Circo Massimo Amba Aradam

2.65

Trastevere

2.67

2.69

LA CINTURA NORD

2.70

Piramide

2.72

2.71

Ostiense FS

2.73 Garbatella

Teano

Pigneto

Lodi

Malatesta

Gardenia

Re di Roma

Mirti

Tuscolana

Ponte Lungo

2.66 Quattro Venti

2.68

Serenissima Prenestina

Casilina (chiusa)

Furio Camillo

Parco di Centocelle

Alessandrino

Colli Albani

Arco di Travertino

Torre

63 Porta Furba Quadraro

STAZIONE TOR DI QUINTO

0

20

10

0

4

N

50

10

20

VIADOTTO SU VIA FLAMINIA NUOVA

ATTRAVERSAMENTO FIUME TEVERE

ATTRAVERSAMENTO ANIENE

ATTRAVERSAMENTO ROMA SMISTAMENTO

0

64

10

20

50

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

L - Viadotto su Via Flaminia Nuova

M - Stazione di scambio Tor Di Quinto

N - Ponte sul Tevere

O - Innesto verso Roma Smistamento

P - Innesto verso Roma Tiburtina

L M

O

P

N

2.74 | Il progetto della stazione ferroviaria Tor di Quinto redatto nel 2003 2.75 | Viadotto su via Flaminia Nuova 2.76 | Viadotto e ponte sul Tevere 2.77 | Diramazione verso Roma Tiburtina con l’attraversamento del fiume Aniene 2.78 | Viadotto sul fascio dei binari di Roma Smistamento 2.79 | Localizzazione delle opere mancanti 2.80 | Sezioni tipo dei viadotti 2.74 2.79

2.75 2.76 2.77 2.78

LA CINTURA NORD

2.80

0

2

5

10

65

OCCUPAZIONI ABUSIVE DEL SEDIME FERROVIARIO Q - Via Ettore Stampini: Sono presenti vari fabbricati abusivi che insistono su un’area di 6.600mq. Questa tratta è quella del raccordo della Cintura Nord verso Maccarese e non impedisce la riattivazione della tratta destinata al trasporto passeggeri.

N

R - Via Camposampiero: Questo insediamento abusivo occupa una superficie di 56.000mq sul sedime ferroviario destinato al tratto mancante dell’Anello Ferroviario. Gran parte dell’area si trova sul sedime ad est della via Flaminia Nuova e una piccola parte su quello ad ovest.

Il Comune di Roma, al fine spostare le attività abusive, ha stipulato un programma integrato di intervento.

N

66

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

PRINT - ROMA PRIMA PORTA Programma integrato di intervento urbanistico Prima Porta finalizzato alla rilocalizzazione delle attività artigianali ubicate sul rilevato ferroviario in località Tor di Quinto DESCRIZIONE L’Amministrazione Comunale al fine di procedere alla rilocalizzazione delle attività artigianali situate sul rilevato ferroviario, ha individuato, all’interno del nuovo Piano regolatore in località Prima Porta, un’area di circa 26 ettari – destinata a Programma Integrato - in considerazione del fatto che nell’insediamento in questione operano, anche se in condizioni precarie viste la mancata conformità urbanistica e l’assenza di idonee infrastrutture, circa 80 aziende con 400 addetti riunite in Consorzio.

A seguito della sottoscrizione in data 24 maggio 2007 dell’Accordo di programma tra Comune di Roma e Regione Lazio e della conclusione delle indagini preliminari archeologiche eseguite sull’area d’intervento si è proceduto all’approvazione, in una apposita Conferenza di servizi conclusa in data 30 novembre 2010, dei progetti delle opere di urbanizzazione.

DATI Superficie territoriale del PRINT: 271.850 mq Superficie territoriale dell’area di intervento: 309.895 mq Superficie utile lorda nella disponibilità dei proponenti:21.736 mq Superficie utile lorda nella disponibilità dell’Amministrazione: 39.000 mq Superficie utile lorda totale: 60.736mq

STATO DI ATTUAZIONE In data 30.12.2011 è stata sottoscritta la convenzione urbanistica per l’attuazione del “Programma integrato di intervento urbanistico Prima porta per la rilocalizzazione delle attività artigianali ubicate sul rilevato ferroviario in località Tor di quinto ai fini dell’attuazione del progetto della chiusura del tratto nord dell’anello ferroviario e della gronda ovest” approvato con Accordo di Programma sottoscritto il 24.05.2007.

Nell’ambito del Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica l’attuazione della suddetta convenzione urbanistica compete all’U.O Grandi Opere Strategiche e all’Ufficio Attuazione Lottizzazione Convenzionate.

2.81 | La vista del sedime ferroviario in via Ettore Stampini 2.82 | Vista aerea del sedime occupato 2.83 | Vista aerea della cittadella artigianale di via Camposampiero 2.84 | Print di rilocalizzazione delle attività abusive a Prima Porta adiacenti al cimitero Flaminio 2.85 | Via di Camposampiero 2.86 | Lembo di terreno agricolo tra la Cittadella e il sedime della ferrovia Roma Nord 2.84

2.81 2.82 2.83

LA CINTURA NORD

2.85

2.86 67

Grottarossa

Ottavia

Due Ponti Nuovo Salario

1

Tor di Quinto Jonio

Vigna Clara (chiusa)

S. Filippo Neri

2 Val d’Ala (chiusa)

1

Monte Mario

Farnesina

Olimpico

Monte Antenne Conca d’Oro

Farnesina

(chiusa) Campi Sportivi

Nomentana

Libia

3

Acqua Acetosa

Gemelli

Annibaliano Pineto

Parco urbano

5

Balduina

(chiusa)

Quintilian

4

Bologna

Flaminio

Appiano

P.zza del Popolo

Lepanto

Battistini

Cipro

Tiburtina FS

Policlinico

Ottaviano

C.Pretorio

Spagna Barberini

Fontana di Trevi

Valle Aurelia

Cornelia

Termini FS

Repubblica Baldo degli Ubaldi

San Pietro

Cavour

Fori Imperiali

Vittorio E.

Colosseo

Manzoni

Pigneto

Lodi

Malatesta

S. Giovanni

Circo Massimo Amba Aradam

Re di Roma

Tuscolana

Ponte Lungo

Quattro Venti Trastevere

Piramide Ostiense FS

Cas (ch

Furio Camillo

Colli Albani

68

Garbatella

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA Arco di Travertino

criticità dirette e indirette 1 - Riattivazione Farneto e Vigna Clara 2 - Chiusura della fermata Val d’Ala 3 - Mancanza di un percorso sotterraneo tra la stazione Roma Nomentana e la fermata Libia della linea B1 4 - Disagi per la chiusura temporanea del Capolinea Flaminio della Ferrovia Roma Nord 5 - Mancanza di una fermata Valle Giulia/ Don Minzoni sulla Roma Nord 2.87 | Localizzazione delle criticità 2.88 | L’ingresso della fermata Vigna Clara 2.89 | La stazione Val d’Ala 2.90 | L’ingresso del sottopassaggio pedonale della stazione Roma Nomentana 2.91 | La banchina del capolinea Flaminio

2.87

2.88

2.89

2.90

2.91

_______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________

_________________________ _________________________ _________________________ ________________________ ________________________ _________________________ _________________________ _________________________ _________________________ ________________________ ________________________ _________________________

_______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________

_______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________

___________________ ___________________ ___________________ ___________________ ___________________ ___________________ ___________________ ___________________ ___________________ ___________________ __________________ __________________

_______________________ ________________________________ _______________________ ________________________________ _______________________ ________________________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________ _______________________

2.92

2.95

2.93

2.94

2.96

2.97

2.99

2.98

2.100

Pagina seguente 2.92 | Farneto, stazione fantasma abbandonata da 17 anni, articolo di Carlo Alberto Bucci, da La Repubblica del 6/07/07 2.93 | Ferrovia fantasma a Monte Mario, articolo di Dario Martini, da Il Tempo del 14/5/10 2.94| I binari fantasma della Flaminia, articolo di Dario Martini, da Il Tempo del 28/4/10 2.95 | Val d’Ala, stazione fantasma da 3 milioni di euro: il treno passa ma non ferma, articolo di Sara

LA CINTURA NORD

Da anni i comitati di quartiere e i municipi chiedono il completamento dell’Anello Ferroviario. La stampa locale racconta il disagio del convivere con un’opera incompiuta.

La rete del ferro nel quadrante di Roma Nord presenta inoltre ulteriori carenze e disservizi che, in alcuni casi, possono correlarsi alla mancata chiusura dell’anello: • Il progetto di chiusura dell’anello non risolve il problema della riattivazione della vicina fermata ferroviaria Val d’Ala. • Non esiste un collegamento pedonale meccanizzato tra la fermata FL1 Roma Nomentana e la Metro B1 Libia, questa mancanza in futuro provocherà un ulteriore sovraccarico su Tiburtina degli utenti che dalla cintura nord dovranno raggiungere la Metro B • Il mancato completamento condiziona anche la ferrovia concessa Roma Nord. Nel 2016 è prevista la chiusura (stimata 9 mesi) della stazione capolinea a Piazzale Flaminio per la sua ricostruzione sotterranea con un collegamento diretto all’atrio della Metro A. L’amministrazione non ha ancora trovato una soluzione al disservizio temporaneo che avranno i pendolari della linea. In questo caso la stazione di scambio Tor di Quinto sarebbe stato l’unico valido e sostitutivo itinerario su ferro durante il periodo dei lavori.

Mechelli, da Roma Today del 14/06/14 2.96 | Val d’Ala, tante promesse, speranze e fumo negli occhi, articolo di Romano Amatiello, da La Voce del 15/01/2010 2.97 | Roma-Viterbo, la stazione di piazzale Flaminio “non deve chiudere”, articolo di Claudio Bellumori, da romapost.it del 4/02/15 2.98 | Immagini del progetto del nuovo capolinea Flaminio, dalla pagina dello Studio Architetto Fioravanti

2.99 | Metro+FR: Amore Impossibile (a Roma), Articolo del blog Comitato MetroXRoma del 11/07/2011 2.100 | Nomentano, urge collegamento Metroferrovia. La proposta, articolo di David Nicodemi, da Il Quotidiano Italiano Roma del 16/11/14

69

70

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

0 10 20

LA CINTURA NORD

50

71

PRogRAmmI DI ESERCIZIo TRASPORTO MERCI Il progetto nasce originariamente per l’elevata domanda di trasporto merci, domanda non paragonabile a quella attuale. Dal 2008 al 2012 i volumi del traffico ferroviario merci sono diminuiti del 40% ed oggi il trasporto ferroviario in Italia rappresenta solo il 6% del mercato merci.

Questa linea servirebbe ad instradare i treni merci provenienti dalla Tirrenica verso Roma Smistamento, e successivamente sulla Roma-Formia utilizzando la Linea Merci ad est (fino alla stazione Casilina). In questo modo si libererebbe completamente la Cintura Sud (nella tratta San Pietro – Tuscolana) dai treni merci.

L’investimento per la chiusura dell’anello, allo scopo di assolvere esclusivamente questa funzione, non giustifica i possibili benefici economici. Inoltre sono in programma altre opere atte a questa problematica, opere periferiche e tangenziali che eviterebbero di far entrare una buona parte dei treni merci dentro la città di Roma: • La riattivazione della Civitavecchia - Capranica - Orte • La realizzazione della Gronda Sud Ponte Galeria - Pomezia SERVIZIO PASSEGGERI La chiusura della linea presenta anche in questo caso punti discordanti: la sua utilità ai fini della mobilità urbana è alquanto scarsa, perché ad eccezione della fermata di Vigna Clara, passa largamente al di fuori delle aree densamente urbanizzate e non collega aree urbane molto popolate.

Un ulteriore svantaggio è dato dallo stato delle stazioni esistenti e dall’impossibilità di realizzare nuove fermate in galleria. La piazza Walter Rossi, per posizione e domanda di trasporto, si presterebbe perfettamente ad ospitare una fermata ferroviaria, ma la galleria si trova ad una quota di 45m sotto il livello stradale.

Un altro punto debole del servizio è il materiale rotabile offerto dalle Ferrovie dello Stato che non risulta particolarmente adatto al servizio urbano.

Ad esempio il treno TAF* (che tutti conosciamo), largamente usato per il servizio urbano sulle linee FL1 ed FL3, mostra i seguenti limiti: • Accelerazione debole • Apertura delle porte lenta • Spazio ristretto nei vestiboli (critico nelle fermate con elevato scambio di passeggeri) • Tempi di incarrozzamento lenti Nel tratto della Cintura Nord non è possibile usare linee passanti perché il tracciato attraversa zone marginali e poco dense, quindi il servizio risulterebbe poco appetibile ad un trasporto pendolare.

In una fase iniziale si era ipotizzato di unificare la linea per Civitavecchia FL5 con la FL2 per Tivoli, utilizzando il tracciato della Cintura Nord, ma successivamente la proposta è stata abbandonata.

72

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

A ROM

º

º

LINEA ROMA - PISA

A CC MA E RES LINEA MACCARESE - P. GALERIA

STAZIONE DI PONTE GALERIA

º

ROMA

A INE

L

INO

MIC

FIU

MA

-RO

SERVIZI PER L’AEROPORTO Un’altra ipotesi è quella di utilizzare la Cintura Nord per instradare i treni Alta Velocità provenienti da nord verso l’aeroporto di Fiumicino, senza effettuare fermate nel nodo di Roma.

Questo servizio dovrebbe utilizzare la linea Tirrenica nel tratto San Pietro – Maccarese e necessiterebbe di due innesti a livelli sfalsati: uno a Maccarese per l’instradamento verso Ponte Galeria e uno a Ponte Galeria verso l’aeroporto (questo in attesa del nuovo terminal Fiumicino Nord).

Questa ipotesi, oltre a generare un conflitto con i servizi della linea Tirrenica, esclude automaticamente la possibilità di utilizzare la Cintura Nord per il trasporto pubblico locale e merci.

INO

MIC

FIU

2.101 | Motrice merci ALN 2.102 | Vista Aerea di Roma Smistamento 2.103 | Itinerario alternativo per l’aeroporto 2.104| Un ETR 600 Frecciargento all’Aeroporto di Fiumicino 2.105 | Un Minuetto* con la livrea Leonardo Express 2.106 | Interno del treno Minuetto 2.107 | TAF* nella stazione di Valle Aurelia 2.108 | Secondo livello di un treno TAF 2.101

2.103 2.104

2.105

2.106

2.107

2.108

2.102

LA CINTURA NORD

73

SCENARIO OPERATIVO

R

GRANDE RACCORDO ANULARE

Riattivazione Vigna Clara - Valle Aurelia

Vigna Clara

Sezioni corte Ostiense - Tiburtina Ostiense - Ponte Galeria SCENARIO STRATEGICO

TIBURTINA

Completamento Cintura Nord

Q

TERMINI

Quadruplicamento P.te Galeria - FCO Cadenzamento FR6 Orario Cadenzato FR7 Potenziamento FR4

Ostiense

Nodo Pigneto PRG Tuscolana/Casilina PRG Tiburtina Stazione Fiera di Roma Modifica piano del ferro Magliana Nuovo Terminal FCO

Pigneto Casilina

Tuscolana

Magliana Terminal Nord Ponte Galeria

Terminal Sud

Fiera di Roma

FR3

FR1

1

794

17

1158

1418

5554

2754

ROMA NORD

9089

FR5

124

1

487

TERMINI

2

1578 5

19

94

8457 11678

22 72

1636 3

28 28

5957

19658

Pigneto

OSTIENSE Tuscolana

FR2

1211 6936

Flaminio 11890 1250

2358

3 957

6460

13999

TIBURTINA

8 114

23 04

30 15 6

2109

C

12504 4849

47

62

Terminal Nord Ponte Galeria

Terminal Sud

FR6 GRANDE RACCORDO ANULARE

FCO

74

FR1

LEx

ROMA LIDO

FR8

FR7

FR4

FR4

FR4

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

simulazione del servizio passeggeri Il servizio passeggeri, gestito dalle Ferrovie dello Stato, verrà attivato con l’armamento della tratta Vigna Clara – Valle Auerlia.

Ancora non si conoscono le frequenze che avrà il futuro servizio, mentre la tratta includerà le stazioni di: Vigna Clara – Pineto (non è certa la sua riattivazione) – Valle Aurelia – San Pietro – Quattro Venti – Trastevere – Ostiense

2.109 | Interventi ferroviari previsti nel Rapporto Ferrotranviario 1.0 2.110 | Copertina del Rapporto Ferrotranviario 1.0 2.111| Simulazione del flusso passeggeri, i carichi si riferiscono all’ora di punta mattutina 2.112 | Sintesi dei carichi delle simulazioni dei flussi effettuate 2.109

2.110

2.111

SIMULAZIONE DEI FLUSSI - RAPPORTO FERROTRANVIARIO 1.0 Nel 2012 l’anello ferroviario e l’intero sistema del trasporto pubblico su ferro sono stati oggetto di studio dall’Agenzia per la mobilità.

Un’analisi con la simulazione dei flussi dell’intero nodo di Roma è stata pubblicata nel Rapporto Ferrotranviario 1.0.

La mappa riportata mostra il numero dei viaggiatori nell’ora di punta dopo il completamento della Cintura Nord con i seguenti servizi attivi: Servizio Anello: 2 corse/h Tiburtina – Ostiense FL3: 2 corse/h “Servizio a 6” (treni provenienti da Cesano, in orario di punta, proseguono oltre la stazione Ostiense percorrendo un giro completo dell’Anello).

Dalla studio si evince che con una frequenza di 15 minuti sulla tratta Nomentana – Valle Aurelia si prevedono, nell’ora di punta, 794 utenze in senso antiorario e 1158 in senso orario.

SIMULAZIONE DEI FLUSSI Come materiale integrativo a quest’analisi è stata svolta un’ulteriore simulazione dei flussi riguardante il servizio passeggeri attivabile, in questo caso i flussi nelle mappe indicano il carico giornaliero per ogni tratta, il servizio proposto è svolto con materiale rotabile TAF* o Vivalto* e una frequenza di 15minuti.

pagina seguente 2.113 | Simulazione del flusso passeggeri giornaliero del servizio Vigna Clara - Ostiense 2.114| Simulazione del flusso del Servizio Anello completo

Carico perCarico giornoper feriale giorno feriale

Bacino diretto di spostamenti Bacino diretto DomandaDomanda di spostamenti Fermata

Fermata Effetto R=250 m Residenti R=500 m Residenti R=250 m R=500 Addetti Addetti rete

Vigna ClaraVigna Clara 576 Pineto-Farneto Pineto-Farneto 48 Valle AureliaValle Aurelia 2,808

San Pietro San Pietro 1,537 Quattro3,459 Venti Quattro Venti Trastevere Trastevere 3,459

Ostiense

2.113

LA CINTURA NORD

Linea Anello completo Anello completo Anello completo

2.112 LineaVigna Linea Vigna Clara- Ostiense Clara-Ostiense Linea Vigna Clara-Ostiense

2.114

TOTALE

Ostiense 1,739 TOTALE 13,626

576 2,593 48 368

2,808 11,737 1,537 7,497

3,459 13,837 3,459 13,837

1,739 7,361 13,626 57,230

2,593 269

368 119 11,737 260

7,497 566 13,837 815 13,837 432

7,361 202 57,230 2,663

269 489

119 311 260 203

566 768 815 1,162 432 484

202 268 2,663 3,685

489 0

311 0 203 116

768 0 1,162 0 484 228

268 180 3,685 524

Effetto Totale rete

Totale

0 758 0 430 116 579

430

758

579

0 1,334 0 1,977

1,334

524 6,872

6,872

228 1,144 180 650

1,977

1,144 650

Carico per giorno Carico per feriale giorno feriale Bacino diretto Spostamenti attraibili Bacino diretto Spostamenti attraibili

FermataFermata EffettoEffetto mm R=500 m Residenti R=250 mR=250 R=500 Residenti AddettiAddetti Totale Totale rete rete Vigna Clara Vigna Clara 576 Pineto-Farneto Pineto-Farneto 48

Valle Aurelia Valle Aurelia 2,808 San Pietro1,537 San Pietro Quattro Venti Quattro Venti 3,459 Trastevere3,459 Trastevere

OstienseOstiense 1,739 Tuscolana2,905 Tuscolana

576 2,593

2,593 659

659 1,196 1,1960

0 1,855 1,855

48368 368292 292760 760 0 0 1,052 2,808 636497 497 11,737 11,737 636 3,337 3,337 4,470 1,537 0 3,260 7,497 7,497 1,384 1,384 1,876 1,8760 3,459 0 4,833 13,837 13,837 1,993 1,993 2,840 2,8400 3,459 13,837 13,837 1,056 1,056 1,182 1,182 6,556 6,556 8,794 1,739 494655 655 7,361 7,361 494 5,163 5,163 6,312

1,052

4,470

3,260 4,833

8,794 6,312

2,905 720 11,621 11,621 720 1,264 1,264 3,176 3,176 5,160 5,160 0 3,616 3,616 Pigneto Pigneto 5,159 5,159 20,636 20,636 2,289 2,289 1,327 1,3270 Tiburtina 714 3,421 434 897 10,845 12,176 12,176 Tiburtina 714 3,421 434 897 10,845 Nomentana 1,449 7,161 1,097 1,325 0 2,422 Nomentana 1,449 7,161 1,097 1,325 0 2,422 Tor di Quinto 153 864 326 1,105 1,219 2,650 Tor di Quinto 153 864 326 1,105 1,219 2,650 TOTALE 24,006 100,933 11,380 14,924 30,296 56,600 56,600 TOTALE 24,006 100,933 11,380 14,924 30,296

75

ANELLO VIGNA CLARA-OSTIENSE

Orizzonte demografico

2015

Vigna Clara

2

31

1,

Pineto

2,145 Valle Aurelia

3,2

48

San Pietro

4,745 Quattro Venti Trastevere

3,020

76

3,354

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

ANELLO SISTEMA COMPLETO

Orizzonte demografico 69

Vigna Clara

13,1

2015

Tor di Quinto

14

,7

62

4

84

5,

Nomentana

32

6,056

30,9

Pineto

22,8 1

8

Tiburtina

Valle Aurelia

14

,20

4

San Pietro

Pigneto

26,9 5

9

18,597

Tuscolana

34,508

LA CINTURA NORD

,9

24,756

16

Trastevere

82

Quattro Venti

77

lE olImPIADI E Il vIllAggIo olImPICo A ToR DI qUINTo

Nella prima candidatura per le Olimpiadi del 2020, fatta a maggio 2010, l’area di Tor di Quinto viene destinata a una parte del Villaggio Olimpico.

L’iniziativa immobiliare più rilevante dell’operazione riguarda la costruzione dei due Villaggi Olimpici, uno di circa 1 milione di metri cubi per gli atleti e uno per i media di circa 300.000 metri cubi; erano previsti inoltre parcheggi per oltre 180.000mq.

78

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Negli anni passati, una delle ipotesi di finanziamento della chiusura dell’Anello Ferroviario, prevedeva l’utilizzo del budget destinato alle infrastrutture nel caso in cui Roma fosse riuscita ad aggiudicarsi i Giochi Olimpici.

Nella conferenza stampa, fatta a gennaio 2011, gli investimenti destinati alle infrastrutture urbane e di mobilità erano 2,8mld di euro.

Nel Dossier di candidatura la parte del budget destinato alle infrastrutture è lievitato a 6mld.

Il 14 Febbraio 2012 Il governo non ha firmato le garanzie per la candidatura di Roma ai Giochi a causa dei troppi rischi: il premier Monti dichiarò “nelle attuali condizioni economiche in cui si trova l’Italia, non sarebbe un atteggiamento responsabile impegnarsi a sostenere i costi delle Olimpiadi”.

2.115 | Dossier di candidatura - Mappa dei trasporti su ferro previsti 2.116 | Il villaggio olimpico? In area vincolata Roma 2020, scelto l’ippodromo di Tor di Quinto articolo di Laura Mari, de La Repubblica del 23/10/10 2.117 | Distribuzione delle discipline lungo il Parco Olimpico 2.116

Il 15 dicembre 2014, pochi giorni dopo lo scandalo “Mafia Capitale”, il premier Renzi ha riproposto la candidatura romana alle Olimpiadi del 2024.

Il presidente del comitato promotore di questa candidatura è Luca Cordero di Montezemolo; il dossier verrà preparato dei prossimi mesi e dalle ultime indiscrezioni sembra che il futuro Villaggio Olimpico sorgerà a Tor Vergata.

La scelta del Paese che ospiterà le Olimpiadi estive del 2024 avverrà a Lima a settembre 2017.

2.117

2.115

LA CINTURA NORD

79

0

2

5

10

CAVEDIO

SERBATOI

LOCALE VENTILATORI BINARIO DISPARI

CENTRALE IDRICA

CAVEDIO

LOCALE VENTILATORI BINARIO PARI

GALLERIA DI FERMATA

GALLERIA DI SFOLLAMENTO

LOCALE DI SERVIZIO

Viale dei Quattro Venti

0

2

5

ATRIO

LOCALI VENTILATORI DI IMMISSIONE

10

LINEA ROMA - VITERBO BINARIO ESISTENTE

80

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

lA FERmATA qUATTRo vENTI La fermata Quattro Venti è stata aperta nel 2006 ed è un buon modello per comprendere i costi di una nuova fermata ferroviaria sotterranea.

Si trova nel quartiere Monteverde Vecchio e attualmente l’unico servizio offerto è quello della linea FL3. Quest’opera però sarà anche una delle fermate a carattere metropolitano della linea circolare del futuro Anello Ferroviario.

In riferimento alla Cintura Nord, è un esempio di quelli che sarebbero i lavori e la spesa per la riattivazione della fermata Olimpico-Farnesina o per la realizzazione di una nuova in piazza Walter Rossi.

2.118 | Sezione longitudinale della fermata 2.119 | Prospetto su viale dei Quattro Venti 2.120 | Prospetto verso il parco 2.121 | Sezione trasversale 2.122 | La banchina del Binario 2 2.123 | La scala mobile d’accesso al secondo binario 2.118 2.119

2.123

La fermata è stata realizzata durante il potenziamento della linea Roma-Viterbo della ferrovia metropolitana FL3, fra le stazioni Trastevere e San Pietro. A tal fine viene realizzato il “quarto binario” sotterraneo con un intervento costituito da una galleria e da una stazione profonda, andando a completare il raddoppio della linea per Viterbo effettuato per il Giubileo del 2000.

La fermata dispone di un fabbricato viaggiatori che ospita la biglietteria automatica e i servizi igienici e le due banchine sotterranee: la prima è quella della vecchia linea monobinario ed è posta a 12,5 metri di profondità. La seconda banchina è quella della nuova galleria e si trova a 35 metri sotto il livello stradale (la stazione Libia della linea B1 ha una profondità di 36m).

L’accesso alle banchine avviene attraverso due coppie di scale mobili; la prima supera un dislivello di 11,7 metri, la seconda di 22,2m.

La nuova galleria è lunga 2.250m ed è stata scavata in meno di un anno con una TBM di circa 8 metri di diametro. La seconda banchina posta alla quota più bassa è stata ricavata demolendo e allargando la galleria di linea, da 7 a 10 metri di larghezza netta.

La tipica offerta nei giorni lavorativi è di un treno ogni 15 minuti per Roma Ostiense e Cesano. Dal 2013 alcuni treni proseguono la corsa oltre il capolinea Ostiense lungo la linea di cintura raggiungendo Roma Tiburtina o Monterotondo. Nonostante questa miglioria la fermata continua ad essere sottoutilizzata: la frequenza di 15 minuti, la profondità e la troppa vicinanza ad altri mezzi su ferro (Il Tram 8 a 700m, la stazione Trastevere a 1100m) non ne incentivano l’uso.

Altri punti dolenti della stazione sono stati: il suo costo di ben 87milioni di euro (rif.

Anno 2006) e i 12 anni che ci sono voluti per realizzarla.

Le ferrovie e le stazioni sotterranee sono uno strumento utile, che se opportunamente utilizzato è in grado di rispondere alla domanda di mobilità a fronte dei maggiori costi di costruzione; in questo caso però la scelta di realizzare questa stazione ha avuto un ingente aumento degli oneri a carico della collettività senza risolvere realmente i problemi legati alla mobilità del quartiere.

2.120 2.122

2.121

LA CINTURA NORD

81

Manifesto riguardo l’occupazione della stazione Olimpico-Farneto

La cantante Olga de Souza (nota come Corona) in un esibizione nel parcheggio della stazione OlimpicoFarneto nel giugno 2011

La storia dell’Anello Ferroviario di Roma non è tra le migliori.

Non si può evitare di notare che, negli anni ’90, dietro l’affrettata costruzione delle opere per i mondiali, c’era alla regia l’ex direttore generale del Ministero dei Trasporti Ercole Incalza, lo stesso che è stato dietro tutte le grandi opere italiane negli ultimi 30 anni (Metro C, TAV, Mose, Expo, autostrade) e che è emerso nelle pagine di cronaca dopo essere stato arrestato lo scorso marzo durante l’inchiesta sui grandi appalti truccati.

Gli eventi successivi sono stati ugualmente indecorosi.

Ad aprile 2008, mentre Alemanno entrava in Campidoglio, i militanti di CasaPound occupavano la stazione Olimpico Farneto con l’intenzione di restituire ai cittadini del XX Municipio un centro di musica, sport, cultura e teatro.

Obiettivo raggiunto nell’estate 2011, quando all’interno di un’area demaniale riescono ad organizzare un’importante serata della movida romana chiamata Stazione Nord.

Nelle pagine precedenti si è indagato su tutte le motivazioni che hanno causato la staticità e la non ultimazione dell’opera durante gli ultimi 25 anni.

I fattori e le scelte dell’amministrazione che hanno influito negativamente sono stati: • La scelta di usare “l’evento” (Giubileo, Olimpiadi) come unico espediente per realizzare le grandi infrastrutture e occasioni di spesa.

• L’incapacità di produrre progetti urbani di grande scala integrati al sistema della mobilità in grado di densificare i grandi spazi vuoti all’interno del GRA (i risultati del PRG del 2008 sono già stati analizzati) • La destinazione nell’immaginario collettivo della vasta area demaniale di Tor Di quinto alla sola possibile assegnazione di un evento poco probabile come le Olimpiadi, senza proporre un progetto alternativo per un’area ad altissima accessibilità.

Articolo di Fulvio Bianchi, de La Repubblica del 18/12/14

82

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Sembrerebbe che la nostra città, cerchi in tutti i modi di “inseguire l’evento”, per giustificare spese ingenti e facili guadagni, sia che si tratti di un Giubileo o dei giochi Olimpici.

I media parlano ogni settimana delle Olimpiadi di Roma 2024 come se fossero state già assegnate, secondo gli articoli di giornale italiani ogni nuova città che si candida è una sfidante diretta di Roma. Anche la Chiesa contribuisce alla causa con proposte discutibili come il tiro con l’arco a piazza San Pietro.

Fatto sta che il Giubileo è arrivato inaspettatamente, e Roma, con questa grande fame di eventi che ha, si fa trovare impreparata.

I pellegrini che hanno visitato la Città Eterna nel 2000, e che torneranno dopo 15 anni, non troveranno nessuna nuova Linea della Metropolitana (perché non si riuscirà completare la C fino a San Giovanni) e si dovranno accontentare del treno per Vigna Clara.

La riattivazione della tratta Vigna Clara – Valle Aurelia è infatti l’unica infrastruttura di mobilità che l’amministrazione può vantare come opera strategica e realizzabile per il Giubileo straordinario.

Il Giubileo inizierà l’8 dicembre 2015 e si concluderà il 20 novembre 2016 e si stima l’apertura della tratta a Giugno 2016 (salvo ritardi). Con questi dati è difficile capire quanto l’aggiunta di una sola fermata, durante 5 soli mesi dell’evento, possa migliorare la domanda di trasporto straordinaria dei pellegrini verso San Pietro.

Titoli di articoli riguardanti la candidatura di Roma ai Giochi Olimpici del 2024

La proposta, dall’attuale amministrazione non porta nessuna grande novità a livello trasportistico: con circa 110 milioni di euro si vuole riattivare un servizio poco efficiente e che di fatto era lo stesso esercitato in via straordinaria per i mondiali del 1990.Questa soluzione provvisoria, fino alla completa chiusura, migliorerà lievemente la mobilità ma non sarà la soluzione ai problemi del quadrante nord: l’aggiunta di una sola fermata a Vigna Clara farà abbandonare a poche persone il mezzo privato a favore La stazione Roma S.Pietro dista 600m dalla Vaticano

CONCLUSIONI PARTE 2°

Articolo di Silvio Rossi, del 21/03/2015

83

L’esterno della stazione Quattro Venti, innaugurata nel 2006 nel quartiere Monte Verte

La stazione di Reggio Emilia AV Mediopadana, inaugurata nel 2013

di quello pubblico.

Il problema successivo sarà il reperimento dei circa 450mln di euro che mancano per la chiusura totale e, data la somma ingente, i tempi per la stesura del nuovo progetto e l’entità dei lavori, non è stimabile una data di inizio e fine lavori.

Come illustrato precedentemente, il progetto, oltre a essere dispendioso, presenta molte criticità e problematiche sia infrastrutturali che di servizio.

Costruire nuove fermate sotterranee è un opera estremamente onerosa: il servizio ferroviario tradizionale opera su banchine lunghe 250m e gli oneri per aggiungere fermate ferroviarie ad una galleria esistente sono ingenti (basti pensare alla stazione sotterranea Quattro Venti, costata 87mln euro, poco più la Stazione AV Mediopadana).

Non c’è nessuna intenzione da parte delle FS e dell’amministrazione di riattivare la fermata Olimpico-Farneto, con l’unica conseguenza che lo stadio Olimpico continuerà nei prossimi anni ad essere ogni domenica la terra di nessuno in preda al parcheggio selvaggio (oltre alle tifoserie).

Sia la simulazione dei flussi del rapporto ferrotranviario 1.0 che quella svolta in questo studio, mostrano dei carichi orari/giornalieri esigui per un servizio ferroviario (un flusso di 1000 passeggeri è tranquillamente da una linea di superficie).

Il servizio passeggeri che si vuole attivare, gestito da Trenitalia, presenta ulteriori carenze: la qualità del materiale rotabile si presta a un servizio regionale/suburbano e offre basse frequenze e un servizio poco performante.

Alle basse frequenze consegue una minor appetibilità di interscambio: non è efficiente scendere da una metropolitana/ferrovia urbana (come la Roma Nord) e dover avere un tempo di attesa lungo nella stazione di transito per prendere un altro treno.

Il 29/05/2015 è stato inaugurato il prolungamento della M5 fino allo stadio di San Siro

84

A Torino, ogni domenica il tram 9b è al servizio dei tifosi che vogliono raggiungere lo stadio

A Roma, durante le partite, è possibile parcheggiare sulla Tangenziale Est (foto del 26/04/15)

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Visto il servizio su scala regionale, non c’è nessuna linea che gioverebbe dell’indirizzamento verso la Cintura Nord rispetto all’attuale itinerario.

Con il risultato che l’unico traffico che trarrebbe i giusti benefici da quest’opera è quello merci, ma a costi molto alti.

L’ultima considerazione riguarda il nuovo progetto di chiusura e l’intenzione di RFI di realizzare una la variante di tracciato che eviterà il conflitto con gli insediamenti abusivi di Via Camposampiero.

Dopo anni di dichiarazioni da parte delle amministrazioni comunali riguardo l’accordo siglato per lo spostamento delle suddette attività artigianali, ci ritroviamo con una variante del tracciato in viadotto che comporterà inevitabilmente maggiori costi di realizzazione a spese della collettività.

Il materiale rotabile a due piani usato nella regione Lazio

Le bachine non rialzate non facilitano l’incarrozzamento

Dopo l’analisi dell’infrastruttura e di tutte le relative problematiche è possibile mettere in dubbio le scelte infrastrutturali attuali e provare a studiare una soluzione alternativa; le esigenze della città di Roma sono cambiate ed è fondamentale, in un momento di crisi, proporre nuove idee che sfruttino al meglio le risorse esistenti.

A sinistra la fine del rilevato ferroviario a Tor di Quinto, a destra la pista ciclabile sull’argine del Tevere

CONCLUSIONI PARTE 2°

85

3

3

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

3. IL PROGETTO DELLA LINEA E In questa terza parte si propone di destinare le opere realizzate della Cintura Nord ad ospitare un sistema di trasporto diverso da quello ferroviario.

Come illustrato il progetto di chiusura dell’anello, oltre ad essere dispendioso, presenta molte criticità.

Le problematiche raccontate nella seconda parte hanno attivato la ricerca di uno scenario alternativo, una soluzione più adatta ai bisogni della città, capace di potenziare la rete su ferro in tempi brevi.

La prima idea che viene in mente è quella di riutilizzare la galleria Cassia-Monte Mario per realizzare una vera e propria metropolitana.

Una nuova linea della metropolita risulterebbe molto più appetibile ai cittadini e ai pendolari rispetto ad una linea ferroviaria, questa servirebbe un’area più amplia con un numero maggiore di stazioni, garantirebbe alte frequenze, consentirebbe di interscambiare più facilmente con le altre linee della metropolitana.

Il nuovo tracciato potrebbe collegarsi alle linee esistenti ed iniziare a costituire quella “rete” che a Roma manca da anni.

Come è stato analizzato nel del Piano mobilità Sostenibile, la zona che presenta in valore assoluto il numero maggio di spostamenti è la 3° (compresa tra l’anello ferroviario e il secondo sistema anulare).

Parte del percorso della nuova infrastruttura andrebbe a servire esattamente questa 3° zona, attraversando i municipi che non sono serviti dalla rete del ferro e creando un efficacie un collegamento tangenziale in controtendenza allo schema radiale adottato.

Attualmente tutte le metropolitane romane (esistenti e in progetto) collegano le periferie al centro storico ricalcando solo alcune delle vie consolari, questo disegno va in controtendenza rispetto alla strategia policentrica di delocalizzazione delle funzioni e del terziario. Inoltre conosciamo bene i tempi e tutte le complicazioni dovute alla costruzione di opere sotterranee in un sottosuolo così ricco di reperti storici e archeologici.

Il progetto proposto potrebbe essere la base per una nuova strategia trasportistica unita a un nuovo disegno della città.

LA LINEA E

89

PREMESSA PROGETTUALE L’obiettivo è quello di utilizzare i manufatti e le gallerie della Cintura Nord per ospitare una linea metropolitana.

La prima considerazione da fare è che convertendo l’infrastruttura in una metropolitana di tipo pesante si incontrerebbero in parte le stesse problematiche che si avrebbero con una linea ferroviaria: • le nuove fermate con banchine, lunghe 100/60m, necessiterebbero una risagomatura della galleria esistente • i tempi di realizzazione sarebbero molto lunghi con costi elevati (simili a quelli degli altri recenti cantieri romani) • si utilizzerebbe un tracciato in galleria prestabilito e non baricentrico rispetto alle aree più dense.

• una linea metropolitana di tipo pesante (con le stesse caratteristiche delle attuali linee romane) sarebbe di gran lunga sovradimensionata rispetto all’effettiva domanda di trasporto Il primo passo è stato quello di cercare una soluzione più economica e di minor impatto realizzabile in tempi brevi. É avvenuta allora l’intuizione di cercare un sistema a scartamento e a sagoma ridotti, con l’obiettivo di aggiungere nuove fermate all’interno della galleria ferroviaria senza aver bisogno di costosi allargamenti.

La ricerca è iniziata andando ad analizzare i sistemi di trasporto innovativi presenti sul mercato.

90

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

ntebello

Orte Fara Sabina

FL1

Trovato quello più adatto si è passato a ricercare le soluzioni tipologiche e tecnologiche per realizzare fermate all’interno della galleria; per questo sono stati studiati i sistemi della Linea 9 e 10 di Barcellona, esempio utile sia per lo studio tipologico della sezione di banchina che per il sistema di collegamento verticale.

Monterotondo-Mentana Settebagni

In questi studi preliminari si dimostra la possibile conversione a costi contenuti, la fase successiva è stata quella di adattare l’ipotesi all’infrastruttura della Cintura Nord.

L’intento progettuale è quello di evitare lo scavo di nuove gallerie di linea per contenere i costi e i tempi di realizzazione.

Gli unici manufatti che si dovranno scavare sono i collegamenti verticali d’accesso alle fermate sotterranee e i pozzi di ventilazione.

Oltre il tracciato della galleria si è cercato di ottimizzare al massimo il percorso della nuova linea all’esterno, si riportano due esempi del possibile tracciato che hanno come prerogativa l’intercettare tutte le restanti linee su ferro.

Alcune delle aree interessate versano in condizioni di degrado, per questo si impostano quattro aree di intervento per migliorare l’accessibilità alle stazioni, riqualificare le zone Olimpico Tor di che Quintopossa fungere da attrattore e verdi attraversate e per creare una nuova centralità Foro Italico che in parte possa finanziare l’opera.

L’efficacia e l’utilità del progetto è stata infine dimostrata attraverso una simulazione dei flussi della nuova linea.

Fidene

Nuovo Salario

Val d’Ala FL2 FL3

Jonio

B1

e Conca d’Oro

115 ettari

E

176 ettari

B

Rebibbia

Libia tin

i

Nomentana

ia ni Mo nt iT ib ur

Ponte Mammolo S.Maria del Soccorso

in til Qu

Tiburtina

Pietralata

di

Roma

onte Lungo

ttà Ci

ica Ru

st

st La

Ru La

Pi gn et o Ma la te st a Te an o 3.4

3.1

Lo

FL2

Tivoli Avezzano

o Emanuele

ni

ica

za pi en

Sa To r

Pa l

m

iro

im a iss re n

Se

Pr en es

tin a

Castro Pretorio

To g

lia

tti

Policlinico

UI R

Bologna

3.5

3.2 3.3 Tuscolana

LA LINEA

Furio Camillo E Colli Albani Travertino

3.1 | Un convoglio automatico AnsaldoBreda della Metro C è lungo 109,40m , ha una sagoma di Parco del Pineto 2,85x3,64m edAurelio una capienza di 1.200 passeggeri Borghetto Gardenie3.2 | Un elettromotrice AMT 01-06 della metropolitana di Genova ha una sagoma di 3.6 2,18x3,7m ed una capienza di 180 passeggeri Mirti 3.3 |I convogli del Minimetro di Perugia hanno una sagoma 235 ettaridi 2,10x3,00m ed una capienza di 50

Parco di Centocelle Alessandrino

passeggeri 3.4 | Sezione di banchina della Linee 9 e 10 della Metropolitana Barcellona Parco delle di Valli Ada 3.5 |Villa I nodi di scambio creati dalla Linea E nella area Parco Fluviale del III Municipio 3.6 | Gli ambiti di intervento individuati 126 ettari

91

SIEMENS VAL 208 Sistema tecnologico

APM (gomma)

Controllo del treno

Automatico (ATC)

Li

2,7 m

Hi

Alimentazione

Elettrica (terza rotaia)

1,5 m

Lc

2,0 m

Velocità massima

80 km/h

Intervallo minimo di frequenza

45 s

Larghezza doppio binario

Hc

3,7 m

L//

Capacità vagone

110 pass.

6,3 m

Interasse pilastri

Lp

20 m

Lunghezza vagone Composizione treno

12,7 m

Raggio minimo curvatura

r

40 m

Cabine Comunicanti

Pendenza massima

P

10%

Minima configurazione

2 vagoni

Lunghezza media banchina

Ls

40m

Configurazione classica

4 vagoni

Costo Viadotto

Lunghezza classica convoglio

39,6 m

Costo Galleria

Capacità conf. Classica

17600 pp/h

Costo Raso

Ls

2.8 m

hi

1.5 m

lc

2.6 m

Infrastruttura Cabina

ANSALDO STS LRV Sistema tecnologico

APM (ferro)

Controllo del treno

Automatico (ATC)

Alimentazione

Elettrica (terza rotaia)

Velocità massima

80 km/h

hc

3.6 m

Intervallo minimo di frequenza

90 s

Larghezza doppio binario

L//

6.0 m

Capacità vagone

100 pass.

Interasse pilastri

Lp

20 m

Lunghezza vagone

13 m

Raggio minimo curvatura

r

70 m

Composizione treno

Cabine Comunicanti

Pendenza massima

P

6%

Minima configurazione

2 vagoni

Lunghezza media banchina

Ls

40 m

Configurazione classica

3 - 4vagoni

Costo Viadotto

Lunghezza classica convoglio

39 m

Costo Galleria

Capacità conf. Classica

16000 pp/h

Costo Raso

Li

3,0 m

Hi

1,5 m

Lc

2,7 m

Infrastruttura Cabina

MITSUBISHI - CRYSTAL MOVER

92

Sistema tecnologico

APM (gomma)

Controllo del treno

Automatico (AVP/VD device)

Alimentazione

Elettrica (terza rotaia)

Velocità massima

70 km/h

Hc

3,6 m

Intervallo minimo di frequenza

120 s

Larghezza doppio binario

L//

6,2 m

Capacità vagone

105 pass.

Interasse pilastri

Lp

20 m

Lunghezza vagone

11.8 m

Raggio minimo curvatura

r

40 m

Composizione treno

Cabine non Comunicanti

Pendenza massima

P

12%

Minima configurazione

1 vagone

Lunghezza media banchina

Ls

20 m

Configurazione classica

2 vagoni

Costo Viadotto

33 M€/km

Lunghezza classica convoglio

23,6 m

Costo Galleria

50 M€/km

Capacità conf. Classica

12600 pp/h

Costo Raso

25 M€/km

Infrastruttura Cabina

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

SISTEmI DI TRASPoRTo AUTomATICI A SAgomA E SCARTAmENTo RIDoTTI

È stata svolta un’analisi delle tecnologie e dei sistemi disponibili ad oggi sul panorama internazionale con caratteristiche adatte a quelle della proposta progettuale; i sistemi di trasporto analizzati sono tutti automatici, hanno un ingombro della sagoma contenuto e sono inoltre quelli più idonei alle esigenze del progetto.

Oltre al sistema tecnologico, si è tenuto conto della relativa infrastruttura (viadotti, sezioni di scavo, dimensioni delle fermate), poiché queste opere dovranno necessariamente essere di facile realizzazione e di minimo ingombro. Per alcuni è stato possibile trovare i costi di costruzione in galleria, su viadotto e a raso.

3.7 | Val 208 di Tolosa 3.8 | Metro di Brescia 3.9 | Cristal Mover Singapore 3.7 3.8 3.9 pagina seguente 3.10 | Aeroporto del Cairo 3.11 | Aeroporto di Francoforte 3.12 | Metromover di Miami 3.13 | O’Hare Airport Transit System 3.14 | Yurikamome - Linea Waterfront Baia di Tokyo 3.15 | City Val - prototipo 3.10

3.13

3.11

3.14

3.12

3.15

LA LINEA E

I sistemi hanno i seguenti progetti di riferimento: 1 - Siemens Val 208/206: Lille, Parigi(A), Torino, Lione, Rennes, Toulouse, Chicago (A) 2 - Metropolitana driverless AnsaldoBreda: Copenhagen, Roma, Brescia, Milano, Salonicco, Taipei, Riyad 3 - Mitsubishi Heavy Industries Cristal Mover: Hong Kong (A) Miami (A) Singapore Wahington (A) 4 - Leinter Techonologies Minimetro Shuttle: Innsbruck, Il Cairo (A), Zurigo 5 - Leinter Techonologies Minimetro: Perugia, Francoforte (A) 6 - Bombardier Transportation CX-100: Miami, Atlanta (A), Dallas (A), Denver (A), Detroit (A), Frankfurt (A), Houston (A), Madrid (A), New York (A), Orlando (A), S.Francisco (A), Seattle (A), Tampa (A) 7 - Alstom Metropolis: Londra, Losanna, Hong Kong (A), Shangai Parigi (A) 8 - IHI NTS APM System: Tokio, Hong Kong, Kansai (A) Per la selezione, il parametro principale è stato quello della dimensione del materiale rotabile. Questo perché nella sezione di banchina all’interno della galleria si dovrà ottimizzare al massimo lo spazio disponibile.

Considerando la dimensione della cabina, i sistemi che meglio si prestano al progetto sono il VAL 208, il Minimetro e il Minimetro Shuttle (che misurano rispettivamente 2,08 e 2,10m ciascuno).Entrambi i sistemi Leinter, essendo sistemi a fune, hanno il grande svantaggio della lunghezza massima del tracciato, che può arrivare al massimo a 4km.

Il VAL risulta quindi quello con la minor sezione e le migliori caratteristiche.

93

LEITNER TECHNOLOGIES MINIMETRO SHUTTLE Sistema tecnologico

APM (gomma)

Controllo del treno

Automatico

Li

2.5 m

Hi

Alimentazione

Fune (agg. fisso)

0.6 m

Lc

2.1 m

Velocità massima

50 km/h

Intervallo minimo di frequenza

Shuttle

Larghezza doppio binario

Hc

3.0 m

L//

Capacità vagone

60 pass.

6.0 m

Interasse pilastri

Lp

20 m

Lunghezza vagone Composizione treno

5.7 m

Raggio minimo curvatura

r

50 m

Cabine Comunicanti

Pendenza massima

P

12%

Minima configurazione

3 vagoni

Lunghezza media banchina

Ls

40 m

Configurazione classica

3 vagoni

Costo Viadotto

Lunghezza classica convoglio

39 m

Costo Galleria

Capacità conf. Classica

360 * N corse orarie

Costo Raso

Li

2.5 m

Hi

0.6 m

Lc

2.1 m

Infrastruttura Cabina

LEITNER TECHNOLOGIES MINIMETRO Sistema tecnologico

APM (gomma)

Controllo del treno

Automatico

Alimentazione

Fune (agg. fisso)

Velocità massima

30 km/h

Hc

3.0 m

Intervallo minimo di frequenza

50 s

Larghezza doppio binario

L//

6.0 m

Capacità vagone

50 pass.

Interasse pilastri

Lp

20 m

Lunghezza vagone

5.7 m

Raggio minimo curvatura

r

50 m

Composizione treno

Singola Cabina

Pendenza massima

P

12%

Minima configurazione

1 vagone

Lunghezza media banchina

Ls

20 m

Configurazione classica

1 vagone

Costo Viadotto

21 M€/km

Lunghezza classica convoglio

5.7 m

Costo Galleria

31 M€/km

Capacità conf. Classica

3600 pp/h

Costo Raso

15 M€/km

Infrastruttura Cabina

BOMBARDIER TRANSPORTATION CX-100

94

Sistema tecnologico

APM (gomma)

Li

2.7 m

Controllo del treno

Automatico (CITYFLO 650)

Alimentazione

Elettrica (terza rotaia)

Hi

1.5 m

Lc

Velocità massima

70 km/h

2.5 m

Hc

3.5 m

Intervallo minimo di frequenza

120 s

Capacità vagone

93 pass.

Larghezza doppio binario

L//

6.0 m

Interasse pilastri

Lp

25 m

Lunghezza vagone Composizione treno

13.8 m

Raggio minimo curvatura

r

22 m

Cabine non Comunicanti

Pendenza massima

P

10%

Minima configurazione

1 vagone

Lunghezza media banchina

Ls

24 m

Configurazione classica

2 vagoni

Costo Viadotto

23 M€/km

Lunghezza classica convoglio

27.7 m

Costo Galleria

38 M€/km

Capacità conf. Classica

5580 pp/h

Costo Raso

18 M€/km

Infrastruttura Cabina

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

ALSTOM METROPOLIS Sistema tecnologico

APM (gomma)

Controllo del treno

Automatico (URBALIS 300)

Li

2.8 m

Hi

Alimentazione

Elettrica (terza rotaia)

1.5 m

Lc

2.4 m

Velocità massima

60 km/h

Intervallo minimo di frequenza

120 s

Larghezza doppio binario

Hc

3.5 m

L//

Capacità vagone

111 pass.

6.0 m

Interasse pilastri

Lp

20 m

Lunghezza vagone Composizione treno

15.4 m

Raggio minimo curvatura

r

40 m

Cabine Comunicanti

Pendenza massima

P

12%

Minima configurazione

1 vagone

Lunghezza media banchina

Ls

32 m

Configurazione classica

2 vagoni

Costo Viadotto

Lunghezza classica convoglio

30.7 m

Costo Galleria

Capacità conf. Classica

6660 pp/h

Costo Raso

Li

3.5 m

Hi

1,0 m

Lc

2,6 m

Infrastruttura Cabina

IHI NTS APM SYSTEM Sistema tecnologico

APM (gomma)

Controllo del treno

Automatico

Alimentazione

Elettrica (terza rotaia)

Velocità massima

60 km/h

Hc

3.4 m

Intervallo minimo di frequenza

120 s

Larghezza doppio binario

L//

6.5 m

Capacità vagone

90 pass.

Interasse pilastri

Lp

Lunghezza vagone

9m

Raggio minimo curvatura

r

20 m

Composizione treno

Cabine Comunicanti

Pendenza massima

P

7%

Minima configurazione

1 vagone

Lunghezza media banchina

Ls

25 m

Configurazione classica

2 vagoni

Costo Viadotto

Lunghezza classica convoglio

18 m

Costo Galleria

Capacità conf. Classica

5400 pp/h

Costo Raso

Li

2,7 m

Hi

1,5 m

Lc

2,65 m

Hc

3,62 m

Infrastruttura Cabina

SIEMENS CITY VAL

LA LINEA E

Sistema tecnologico

APM (gomma)

Controllo del treno

Automatico (ATC)

Alimentazione

Elettrica (terza rotaia)

Velocità massima

80 km/h

Intervallo minimo di frequenza

45 s

Larghezza doppio binario

L//

6,6 m

Capacità vagone

110 pass.

Interasse pilastri

Lp

20 m

Lunghezza vagone

11,2m

Raggio minimo curvatura

r

40 m

Composizione treno

Cabine Comunicanti

Pendenza massima

P

10%

Minima configurazione

2 vagoni

Lunghezza media banchina

Ls

40m

Configurazione classica

4 vagoni

Costo Viadotto

Lunghezza classica convoglio

22,8 m

Costo Galleria

Capacità conf. Classica

17500 pp/h

Costo Raso

Infrastruttura Cabina

95

VAL 258

3.555 m

2.568 m

1.880 m

10.00 m 13.78 m

3.555 m

2

3

1

1.880 m

10.00 m 13.78 m 6,175 m 10. 00 m

7,6 m

6,175 m

4.052 m

10. 00 m

13,38 m

6

13,38 m

Caratteristiche :

VAL 208 VAL 258 Configurazione di base : coppia vagone singolo 10. 00 m Peso con climatizzazione : 31,2 tonnellate 19 tonnellate Superficie utile interna : 45 m 2 25 m 2 13,38 m N. posti a sedere (min) : 11 8 N. porte / lato : 6 2 Configurazione del treno : da 1 a 6 vagoni Alimentazione elettrica : 750 VDC olo Propulsione : 4 motori ciascuno di 65 Kw per vagone Opzioni : Climatizzatore Videosorveglianza a bordo Display dinamico configurazione variabile dei posti a sedere 6,175 m

VAL 208

4

5

Configurazione del treno : da 1 a 6 vagoni Alimentazione elettrica : 750 VDC di 65 Kw per vagone 8 12 Propulsione : 4 motori ciascuno Opzioni : Climatizzatore 7Videosorveglianza a bordo 9 Display dinamico configurazione variabile dei posti a sedere

10

11

1

videosorveglianza a bordo

4

interfono di banchina

7

gruppo linea di trasmissione

10

unitĂ di controllo centralizzato

2

interfono

5

porte di banchina

8

comunicazione terra-treno

11

posto di controllo centralizzato

3

videosorveglianza in stazione

6

unitĂ di controllo a bordo

9

binario portante di corsa

12

via di guida e alimentazione

2.076 m

2.05 m 3.678 m 1.945 m

1.360 m

1.175m

3.490 m 10.00 m

12.70 m

1.620 m

1.510m

26.14 m

2.568 m

VAL 258

3.555 m

1.880 m

10.00 m 13.78 m

96

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

il sistema val Véhicule automatique léger

Il VAL (Véhicule Automatique Léger) è stato il primo sistema di trasporto collettivo interamente automatico senza conducente, ed è stato inaugurato nel 1983 nella città di Lille (Francia). Il sistema VAL è stato scelto e messo in esercizio in diverse città (con un numero di abitanti compreso tra 300.000 e oltre i 2 milioni) e in alcuni fra i più grandi aeroporti del mondo.

Il VAL, capace di trasportare fino a 17.600 passeggeri all’ora per senso di marcia, ha una frequenza elevata di passaggio dei treni (un treno ogni 45 secondi) che permette di ridurre la lunghezza dei convogli.

Il VAL assicura una capacità uguale a quella di altri sistemi utilizzando però treni più corti. Questo è un fattore determinante per la riduzione dei costi di realizzazione dell’infrastruttura, legati alla lunghezza, alle dimensioni delle stazioni, al diametro delle gallerie, alle vie di corsa, in quanto capace di ridurre la durata e il disagio causato dai lavori di costruzione. Questo semplifica enormemente la realizzazione nelle grandi città poiché possono essere utilizzati viadotti e tunnel di dimensioni più contenute.

L’interconnessione con altri mezzi di trasporto è facilitata dall’alta frequenza dei treni, che riduce i tempi di attese nelle stazioni di transito anche al di fuori delle ore di punta.

In qualsiasi momento i treni possono essere inseriti o rimossi automaticamente dalla rete di servizio mediante semplici comandi remoti degli operatori del centro di controllo.

La flotta in esercizio e la frequenza possono essere regolate in tempo reale in base alla capacità di trasporto ottimale richiesta.

L’automazione completa elimina il rischio di errore umano, mentre il tracciato dedicato impedisce la collisione con veicoli stradali o pedoni. Inoltre la presenza di porte di banchina evita le cadute sui binari.

I veicoli VAL sono equipaggiati con ruote con pneumatici in gomma che riducono notevolmente la rumorosità rispetto ai veicoli tradizionali che invece impiegano ruote in acciaio su binari in acciaio.

3.16 | Funzionamento del sistema VAL 3.17 | Misure e caratteristiche del VAL 208 3.18 | Un VAL 208 trasportato in un container 3.19 | VAL Metopolis porodotto dalla Alstom 3.20 | VAL Metropolis, render 3.21 | Val 208 di Rennes 3.22 | Dalla bruchure VAL - Siemens Transportation Systems 3.16

3.21

3.17 3.18

3.19

LA LINEA E

Un altro vantaggio del sistema VAL è che dal 2012 il materiale rotabile verrà prodotto anche dalla Alstom: I nuovi convoglio VAL Metropolis sono lunghi 52m e hanno la capacità di 545 passeggeri, questi andranno a sostituire i VAL 206 della Linea 1 della metropolitana di Lille.

I nuovi treni avranno vetrate più ampie dei modelli attualmente in circolazione e nuovi display interattivi. Grazie all’assenza della parete divisoria tra le carrozze, si avrà una maggiore fluidità e sarà facilitata la circolazione a bordo.

____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________ ____________________________________

3.22

3.20 97

1 2 3 5

98

1

gli accessi

4

il mezzanino

2

l’atrio - zona libera

5

la banchina

3

l’atrio - zona passeggeri

6

scale mobili d’uscita diretta

4

6

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

CRITERI DI SCELTA La scelta è ricaduta sul sistema di metropolitana leggera VAL, indipendentemente dal tipo di materiale rotabile che si vorrà usare, VAL 208 o Alstom Metropolis.

Le caratteristiche di questo sistema si adattano perfettamente alle esigenze progettuali e i motivi per i quali è stato scelto sono molteplici.

• Rispetto ad altri sistemi analizzati, il VAL è molto diffuso sul mercato. Il più grande tra i progetti realizzati in tutto il mondo, si trova proprio a Torino.

• L’enorme flessibilità permette di modificare la flotta in esercizio; si pensi ad esempio all’u-tilizzo e alla domanda straordinaria in caso di eventi culturali e sportivi nello Stadio Olim-pico.

• Un sistema automatico su gomma, rispetto ad uno su ferro, è meno rumoroso.

A livello progettuale ed economico, ciò si traduce in un minor utilizzo di barriere antirumore, e nel caso specifico potrebbe passare all’interno del Parco Regionale del Pineto e nelle altre zo-ne verdi riducendo al minimo l’impatto ambientale, arrecando meno disturbo agli abitanti dei quartieri limitrofi, ai visitatori e alla fauna.

• In caso di prolungamento della linea, i costi di realizzazione, legati alla lunghezza, alle di-mensioni delle stazioni, al diametro delle gallerie, alle vie di corsa, saranno esigui. Un esempio per quello che riguarda l’entità dello scavo della galleria: per la metropolitana di Torino è stata utilizzata una TBM* con lo scudo di 7,78m di diametro, per la realizzazione dell’ultima tratta della linea B1 (Conca d’Oro – Jonio) è stata utilizzata una TBM da 11m.

• Viadotti e ponti hanno costi contenuti. Per fare un esempio, un viadotto ferroviario a bina-rio singolo largo 7m è sufficiente ad ospitare entrambi i binari del sistema VAL. • Ultimo dettaglio è la flessibilità che possono avere i tracciati, essendo un sistema su gom-ma permette un raggio minimo di curvatura di 40m e una pendenza massima del 10%.

3.23 | Galleria della metropolitana di Torino 3.24 |Assonometria della fermata tipo della metropolitana di torino 3.25 | Interno di un convoglio VAL 208 3.26 | Le porte automatiche di banchina 3.27 | L’accesso alla banchina dal mezzanino 3.28 | La banchina 3.29 | Ingombro del sistema VAL in viadotto, in galleria artificiale e in tunnel 3.30 | VAL 208 di Rennes su viadotto 3.23 3.25 3.26

3.29

3.24

3.27

LA LINEA E

3.28

3.30 99

Entrata

Nell’atrio sono presenti i tornelli di accesso La discesa ai binari avviene tramite gli ascensori ad alta capacità

Sopra le porte di banchina ci sono degli schermi a led che indicano la direzione e la del treno in arrivo

Scale di emergenza

Scale di emergenza

Gli ascensori hanno delle fermate intermedie per poter evacuare le scale di emergenza

2 ascensori per le persone a mobilità ridotta arrivano direttamente alle banchine

Gli ascensori hanno una velocità di 2 m/s

La profondità delle fermate varia tra i 30 e 70m

In alcuni punti della linea è presente un terzo binario per il parcheggio dei treni e per la loro immissione in caso di necessità

Banchina superiore

Gli ascenssori hanno la doppia porta: quella posteriore per accedere alle banchine, quella anteriore è quella di uscita Gli ascensori sono sincronizzati con l’arrivo di un treno

Le banchine sono lunghe 120m

Diametro del pozzo 26m

Banchina inferiore

La direzione dei treni nella banchina superiore e inferiore è sempre la stessa

Porte automatiche di banchina

La gelleria ha un diametro di 12m

100

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Il SISTEmA DEllE lINEE 9 E 10 DI BARCElloNA Il riferimento progettuale fondamentale per la stesura del progetto è stato quello delle linee 9 e 10 della metropolitana di Barcellona, che presenta spunti interessanti per quello che riguarda i sistemi di collegamento verticali e il progetto tipologico delle banchine d’accesso: Le linee 9 e 10 sono due linee di metropolitana automatica in parte ancora in fase di costruzione. Esse condividono gran parte del percorso, e a lavori ultimati copriranno una tratta di oltre 47km, sotterranea per 43,70km.

Al suo completamento, vi saranno 52 stazioni, tre delle quali a servizio dell’aeroporto.

Dal 13 dicembre 2009 ad oggi, sono già stati messi in servizio 6,8 km con 9 stazioni funzionanti. Per il 2016 è prevista l’apertura del braccio a sud della città, che dalla zona dell’aeroporto circonvallerà il centro cittadino unitamente al prolungamento della Linea 2, mentre per il 2018 è programmata la seconda diramazione.

Il costo complessivo stimato sarà di 6.927mln di euro per un costo medi di costruzione di 145 mln/km. È importante ricordare che questa tecnica costruttiva è stata proposta anche in Italia per la realizzazione della Linea 4 della metropolitana di Milano. Tuttavia, il progetto presentato dal gruppo ATI Pizzarotti nel 2013 è arrivato secondo nella gara di appalto.

GALLERIA DI LINEA La particolarità di questo progetto è il sistema costruttivo. La galleria lungo cui corre gran parte della linea è stata scavata da due talpe con diametro di 12 metri, ed è in grado di ospitare entrambi i binari sovrapposti e le banchine di stazione.

Tecnicamente, un tunnel di questo diametro può ospitare fino a 4 binari divisi in due coppie che corrono su due livelli diversi, prevedendo alcuni punti di interconnessione per l’inversione di marcia. All’interno del tunnel si trovano inoltre appositi spazi per ospitare i sottoservizi, gli impianti e i binari di ricovero.

Il tunnel corre fino a 90 metri di profondità per la necessità di ridurre le interferenze con i fabbricati sovrastanti e le relative fondazioni, oltre che per la presenza di numerose infrastrutture sotterranee.

3.30 | Esploso assonometrico descrittivo 3.31 | Esploso della stazione Santa Rosa 3.32 |L’accesso agli ascensori sul fondo del pozzo 3.31 3.30

LA LINEA E

3.32

LE STAZIONI Le stazioni, dovendo servire banchine assai profonde, hanno impianti di risalita onerosi e richiedono spazi più ampi. Infatti, se la costruzione delle banchine e del tunnel con impianti riduce di molto l’interessamento della superficie, il dover poi raggiungere profondità così ampie richiede la realizzazione di vani verticali più complessi.

Esistono 3 soluzioni tipologiche diverse per le stazioni sotterranee: - Tipologia tradizionale: lo spazio dell’atrio, le discenderie e le banchine sono scavate a cielo aperto tra paratie.

- Stazioni a pozzo cilindrico: le stazioni sono poste ad una profondità di circa 25m ed 101

0

102

1

2

5

0

4

10

20

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Diametro del pozzo 26m

Flusso d’uscita

Banchina

Binario

4 o 6 ascensori con una capacità di 40 persone

Flusso d’entrata 2 ascensori per passeggeri a mobilità ridotta

in questo caso il vano di forma cilindrica contiene non meno di cinque rampe di scale mobili alternate. Il pozzo cilindrico, col la sua forma circolare, resiste per forma alla spinta del terreno, ed il diametro di 26m minimizza le interferenze con i servizi di Porte automatiche superficie. di banchina - Stazioni a pozzo cilindrico profondo: In questo caso la profondità varia dai 25 ai 70m e nel vano circolare possono essere istallati blocchi di ascensori rapidi ad alta capacità per superare il dislivello. Gli ascensori hanno una capacità di 20 persone, viaggiano ad una velocità di 2m/s e collegano l’atrio della fermata con lo spazio di distribuzione che si trova ad un livello intermedio tra le due banchine.

LE BANCHINE Le banchine sono ricavate nello spazio della galleria, sono lunghe tra i 100 e i 120 metri ed hanno una larghezza utile di circa 3,5m. L’accesso avviene nel punto di intersezione tra la galleria e il pozzo.

L’entrata e l’uscita della banchina sono posizionate in un solo punto, a scapito di un alto afflusso dei viaggiatori, ma a vantaggio delle componenti impiantistiche di risalita, che possono essere sincronizzate con l’arrivo dei treni.

Nel punto in cui l’altezza della sezione circolare si riduce, può essere inserita una panchina continua integrata nei pannelli di rivestimento laterale.

3.33 | Sezione delle banchine 3.34 | Pianta e sezione del pozzo d’accesso della stazione Llefià 3.35 | Banchina superiore 3.36 | Scale d’accesso alle due banchine dal fondo del pozzo 3.37 | L’interno del pozzo 3.38 | Flusso e percorrenze dei passeggeri per l’accesso/uscita dalle fermata 3.39 | Esploso della stazione con scale meccanizzate al posto degli ascensori 3.40 | Il pozzo in opera 3.41 | La galleria 3.38 3.33

3.35

3.34

3.36

LA LINEA E

3.37

3.39

3.40

3.41 103

0

1

2

5

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104

1

2

5

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Il PRogETTo TIPologICo L’esempio della linea 9-10 di Barcellona mostra i vantaggi dell’utilizzare un tunnel più grande del necessario; si spendono più soldi per scavare la galleria di linea ma si risparmia successivamente per la costruzione delle stazioni sotterranee, negli spazi di ricovero ecc.

Questo progetto segue la stessa filosofia della riconversione ipotizzata: diventa plausibile cambiare la destinazione di un vecchio tunnel ferroviario se è possibile inserire un sistema di trasporto più piccolo e utilizzare il restante spazio in galleria per altre funzioni come le banchine d’accesso, i binari di ricovero, gli FFP (Fire Fighting Point), le macchine per l’estrazione dell’aria ecc.

Il punto chiave della proposta è la sezione di fermata: partendo dalle misure delle sagome ferroviarie si è sperimentato l’inserimento delle diverse componenti.

La prima sezione di galleria ha un’ampiezza massima di 10,2m, un’altezza dal piano del ferro di 7,36 ed è predisposta per ospitare sagome Gabarit C1.

La seconda galleria ha un’ampiezza massima di 8,6m, un’altezza dal piano del ferro di 6,3m ed ospita sagome Gabarit B Plus.

SAGOMA GC1 La sezione su due livelli è cosi organizzata: Il secondo livello ospita il mezzanino di distribuzione nel quale si accede al pozzo d’accesso verticale.

Nel livello inferiore i due binari corrono lateralmente, la banchina e i collegamenti verticali per il mezzanino sono posizionati nel restante spazio centrale.

Entrambe le banchine sono lunghe 50m e sono comunicanti, l’ampiezza è tale (3,5m) da poter inserire due scale meccanizzate di uscita.

3.42 | Sezione di banchina a due livelli all’interno della galleria tipo Gabarit C1 3.43 | Sezione di banchina a due livelli all’interno della galleria tipo Gabarit GB+ 3.44 | Sezione di banchina con binario banalizzato 3.45 | Sezione di deposito lungo la linea 3.46 | Sezione di linea 3.47 | Sezioni ferroviarie di tipo Gabarit C1 e GB+, all’interno ci sono le sagome dei due diversi materiali rotabili 3.42

3.43

3.44

3.45

3.46

LA LINEA E

3.47

SAGOMA GB+ In questo caso lo spazio della sezione si riduce notevolmente, la tipologia su due livelli è lievemente differente da quella precedente: Non c’è lo spazio sufficiente per inserire una scala meccanizzata e le due banchine non sono comunicanti.

BINARIO BANALIZZATO Un’altra tipologia di fermata è quella del binario banalizzato (che funziona in entrambe le direzioni).

In questo caso si sfrutta al massimo l’automazione integrale del sistema VAL, il sistema di guida automatica permette di utilizzare questo espediente a scapito della portata massima (non si potranno raggiungere i 60 secondi di frequenza).

Davanti le banchine è presente una sola via di corsa che viene percorsa in senso alternato dai treni. In questo caso la stazione è ad un solo livello dal quale si accede direttamente al pozzo di accesso.

105

A E

FL3 FL4* FL5

Battistina Anagnina Villa Carpegna Conca d’Oro Tiburtina Viterbo

Appiano

Borghetto Aurelio Frascati Termini Civitavecchia

Borghetto Aurelio

FL4*

Valle Aurelia

Cornelia

Baldo degli Ubaldi

San Pietro

Villa Carpegna

E

106

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

3

Conca d’Oro Val d’Ala Tor di Quinto

Il TRACCIATo

B1

STUDIo DEllE IPoTESI

FL1 FL2 FL3 ROMA Nord ROMA Viterbo

IL TRACCIATO NEL PARCO DEL PINETO Nel quadrante occidentale l’intento progettuale è quello di creare un nodo di scambio metro-metro, in maniera rapida e con la minor spesa possibile.

Le fermate di più facile accesso sono Valle Aurelia e Baldo degli Ubaldi e quindi possibile ipotizzare due itinerari.

Vigna Clara Giuochi Istmici

Ipotesi A – Baldo degli Ubaldi, Villa Carpegna In questa seconda ipotesi il tracciato prosegue verso sud in direzione Maccarese.

Utilizzando la galleria del bivio San Pietro Nord.

Questa galleria passa sotto la fermata Baldo degli Ubaldi e prosegue instradandosi a raso sulla linea tirrenica dove è attivo il servizio FL5.

In questo caso ci sarebbero due ulteriori fermate, Baldo degli Ubaldi in comune con la Metro A e la stazione capolinea Villa Carpegna, da costruire insieme a una nuova Fermata Ferroviaria urbana sulla linea FL5 all’interno del camerone di biforcazione.

In questa ipotesi l’innesto a salto di montone all’interno del monte dei Ciocci può essere usato per il servizio ferroviario. Realizzando un nuovo tronchetto ferroviario fino al Borghetto Aurelio è possibile creare una nuova stazione capolinea per un servizio FL.

Olimpico

Farnesina

Walter Rossi Gemelli

FL3

Pineto

Parco urbano

Borghetto Aurelio

La proposta si basa sul riutilizzo della Galleria Cassia Monte Mario ma, oltre al suo tracciato, ai suoi due estremi è possibile immaginare diverse ipotesi di prolungamento.

FL4*

Baldo degli Ubaldi

A

Villa Carpegna

FL5

3.48 | Ipotesi A - Capolinea Villa Carpegna 3.49 | Schema verticale dell’Ipotesi A 3.50 | Riuso del camerone di Biforcazione sotto Villa Carpegna: Due binari da 190m per la Linea FL5 e capolinea di testa per la Linea E

Ipotesi B – Valle Aurelia In questa ipotesi si continua ad utilizzare il tracciato ferroviario della Cintura Nord in direzione Valle Aurelia, il capolinea della nuova linea sarebbe il nodo di Scambio tra linea FL3 e Metro A. Lo spazio utilizzato per la stazione di testa è quello delle due gallerie a singoli binario ferroviario all’interno del monte dei Ciocci.

In una galleria a singolo binario ferroviario si ha il sufficiente spazio per costruire una fermata di testa (il binario e la banchina) del sistema VAL. Questa ipotesi rientra perfettamente nella filosofia del progetto, ovvero: costi minimi, massimo riuso dell’infrastruttura esistente e velocità di realizzazione.

Linea E

3.49

Binario 2

3.48

MACCARESE

S.Pietro

Binario 1

3.50

LA LINEA E

0

10

20

50

107

A E

FL3 FL5

Battistina Anagnina Valle Aurelia Conca d’Oro Tiburtina Viterbo

Termini Civitavecchia

Valle Aurelia

E

Cornelia

Due Ponti

Baldo degli Ubaldi

San Pietro

Linea AV

Deposito

Tor di Quinto

B1

Jonio

Salario

Laurentina Jonio Valle Aurelia Conca d’Oro ROMA Viterbo Flaminio Viterbo Orte Fiumicino

B1 E

FL1

FL2 FL3 108

Val d’Ala Tivoli

Val d’Ala

Monte Antenne

Conca d’Oro

E

Val d’Ala Viterbo

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Conca d’Oro

Val d’Ala

Tor di Quinto

B1 FL1 FL2 FL3 ROMA Nord ROMA Viterbo

Vigna Clara

Vantaggi dell’ipotesi B • Scambio rapido tra Metro E e FL3 nella stazione Valle Aurelia Giuochi Istmici • Posizione centrica • Basso costo e rapidità nella realizzazione Olimpico Svantaggi: Farnesina • Scambio Metro A – Metro E non troppo comodo • La galleria del bivio San Pietro Nord non viene riutilizzata Walter Rossi

Vigna Clara

Giuochi Istmici

Olimpico

Farnesina

In questo elaborato prende in considerazione la seconda ipotesi per la mancanza di Gemelli si FL3 materiale approfondito riguardo la galleria del bivio San Pietro Nord e in mancanza di un effettivo studio Pineto di fattibilità delle due fermate sotterranee ipotizzate.

Walter Rossi

Gemelli

FL3

Pineto

Parco urbano

Valle Aurelia

A FL3

3.51 | Ipotesi B - Capolinea Valle Aurelia 3.52 | Il percorso oltre Tor di Quinto 3.53 | Schema verticale dell’Ipotesi B 3.51

3.52

LA LINEA E

Vantaggi dell’ipotesi A: B1Metro A (minor dislivello da superare) • Miglior scambio d’Oro con la Conca • Servire zone più densamente popolate rispetto all’ipotesi A • Ulteriore nodo di scambio con la linea FL5 attraverso la realizzazione della fermata FL1 FL2 FL3 d’Ala ferroviaria Val Villa Carpegna • Creare tre nodi tra Metro E e il servizio FL: Gemelli FL3, Borghetto Aurelio (nuovo ROMA Nord possibile la FL4) Viterboe Villa Carpegna FL5.

Quinto perROMA dinerario Toriti Svantaggi • Costi maggiori e tempi di realizzazione più lunghi

Parco urbano

IL PROGETTO OLTRE VIGNA CLARA FL4* NelBorghetto quadrante orientale è imprescindibile collegarsi alla Linea B/B1 e l’unica fermata che Aurelio si presta a questo nodo di scambio è quella di Conca D’Oro (tutte le altre si trovano in aree densamente urbanizzate e sarebbe impossibile un collegamento di scambio senza A Ubaldi galleria).

Baldo degli scavare una nuova Oltre la fermata Vigna Clara il tracciato è lo stesso ipotizzato per la Cintura Nord ad eccezione di una piccola FL5deviazione per evitare interferenze con i fabbricati abusivi di Villa Carpegna via Camposampiero.

Oltre il Tevere il tracciato segue il rilevato ferroviario della Cintura Nord per il collegamento con Roma Smistamento.

Il percorso è stato tracciato seguendo queste scelte progettuali: • Utilizzare una parte dello spazio del parco ferroviario di Roma Smistamento per realizzare il deposito della nuova Linea.

• Predisporre il futuro nodo di scambio con la Linea D (infatti, nel progetto preliminare della Metro D in questo punto è prevista la fermata sotterranea Salario) e funzione di raccolta e distribuzione degli spostamenti della direttrice Salaria.

• Interferire il meno possibile con i fabbricati esistenti.

3.53

Superato il fascio di binari ferroviari in viadotto, il tracciato prosegue a sud costeggiando via di Val d’Ala, fermando nell’omonima stazione, e arriva fino al capolinea di superficie previsto nei pressi della fermata Conca d’Oro. 109

IPoTESI DI FINANZIAmENTo Il sedime ferroviario della Cintura Nord è di proprietà della Regione, il progetto proposto non va contro le indicazioni del PRG del 2008. Le superfici che si vogliono occupare con la nuova infrastruttura rientrano principalmente nelle seguenti zone: • Ferrovie nazionali, metropolitane e in concessione, aree di rispetto.

• Nodi di scambio L’unica che non rientra in queste categorie è quella dell’ultimo tratto tra la Stazione Val d’Ala e la fermata Conca d’Oro all’interno del Parco delle Valli Tutte le aree occupate sono demaniali e non è previsto l’uso dell’espropriazione per pubblica utilità.

Esistono diverse alternative per finanziare la costruzione dell’infrastruttura; nel caso di mancanza della totale copertura finanziaria è possibile, ad esempio, utilizzare il 15% Prestito 30% Linea M4 s.p.a. partenariato pubblico privato.

12% Comune 10% Cipehanno riguardato le ultime Di seguito sono riportati alcuni scenari di finanziamento che 70% Fondi pubblici 18% Regione 11% Comune infrastrutture realizzate in Italia.

70% Stato

12% Comune 18% Regione 70% Stato

13% Regione

C

50% Stato FINANZIAMENTO PUBBLICO I fondi vengono erogati dallo Stato o dalle entità governative substatali (comuni, provincie, regioni). È il caso della Metro C. Per la realizzazione della tratta fondamentale della Metro C il costo è stato suddiviso in: 70% dello Stato, 18% del Comune di Roma, il 12% dalla 15% Prestito Regione Lazio.

30% Linea M4 s.p.a.

C

12% Comune

12% Comune 10% Cipe 18% Regione 11% Comune 70% Stato 13% Regione

70% Fondi pubblici

18% Regione 70% Stato

50% Stato

M4 MILANO - intera tratta Project Financing 15,2 km 30% Linea M4 s.p.a. costo sti mato: 21 stazioni 50% Condotte-Pizzarotti 70% Fondi pubblicis.p.a.

1.720mln € 113mln/km 50% Fondi pubblici

C

M5 MILANO - intera tratta 38% Metro 5 s.p.a.

Project Financing 15% Prestito costo: 10% Cipe 12% Comune 11% 1.157mln €Comune 46% Stato

12,9 km 19 stazioni 89mln/km

13% Regione

LINEA D ROMA - intera tratta Project Financing 20,4 km costo sti mato: 22 stazioni 50% Condotte-Pizzarotti s.p.a.

3.416 mln € 167mln/km 50% Fondi pubblici

C

50% Stato

D

110

38% Metro 5 s.p.a.

D

50% Condotte-Pizzarotti 30% Linea M4 s.p.a.s.p.a.

12% Comune 15% Prestito

50% Condotte-Pizzarotti s.p.a.

50% Fondi pubblici 70% Fondi pubblici

10% Cipe 46% Stato 11% Comune

50% Fondi pubblici

13% Regione 50% Stato

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

PPP (Partenariato Pubblico-Privato) Il partenariato pubblico-privato di tipo contrattuale viene utilizzato quando si è in assenza della copertura finanziaria per la realizzazione di lavori pubblici o di pubblica utilità. Può essere usato sotto forma di Project Financing o Leasing Costruendo: nel primo caso il privato prosegue nella gestione del bene in base al contratto, nel secondo l’amministrazione gestisce immediatamente l’opera.

Il Project Financing è il caso della Metro D. Nel 2005, in assenza della totale copertura finanziaria, il Consiglio Comunale di Roma ha deciso di realizzare la linea D tramite la procedura del Promotore / Project Financing.

Al 2010 i costi relativi per la realizzazione dell’opera erano 3,4 miliardi di cui il 50% privato.

STU (Società di Trasformazione Urbana) Una ulteriore ipotesi per reperire i fondi è utilizzare un partenariato pubblico-privato istituzionalizzato, ovvero la Società di Trasformazione Urbana (STU).

Si tratta di società a capitale misto pubblico-privato, costituite su iniziativa di comuni o città metropolitane ed aperte alla partecipazione di regioni e provincie, finalizzate a realizzare interventi di trasformazione urbana, in attuazione degli strumenti urbanistici vigenti, attraverso un’attività di acquisizione preventiva degli immobili interessati dall’intervento, alla trasformazione e commercializzazione degli stessi.

Attraverso l’utilizzo di questo strumento, le aree di trasformazione possono essere commercializzate, acquisendo così i capitali che permettono di cofinanziare un opera pubblica, in questo caso la metropolitana. Questa è stata la scelta fatta dalla città di Torino per la futura Linea 2 della metropolitana.

LINEA C ROMA - Montecompatri - S.Giovanni Finanziamento pubblico 18,5 km 30% Linea s.p.a.

12%M4 Comune costo: 22 stazioni 70% Fondi 18%pubblici Regione 3.416mln € 184mln/km

12% Comune 18% Regione 70% Stato

3.54 | Esempi di Project Financing 3.55 | Esempi di ripartizione del finanziamento pubblico

C

18% Regione

3.54

LA LINEA E

3.54

50% Stato

C

12% Comune 70% Stato

3.54

70% Stato

3.55

3.55

METRO DI BRESCIA - intera tratta Finanziamento pubblico + 13,7 km 30% Linea M4 s.p.a.

15% Prestito presti to 17 stazioni 10% Cipe 70% Fondi pubblici costo: 66mln/km 11% Comune 900mln € 13% Regione

30% Linea M4 s.p.a.

15% Prestito

70% Fondi pubblici 12% Comune 18% Regione

10% Cipe 30% Linea M4 s.p.a.

11% Comune 70% Fondi pubblici 13% Regione

70% Stato

50% Stato

111

lA SoCIETà DI TRASFoRmAZIoNE URBANA ESEmPI DI APPlICAZIoNI IN AmBITo FERRovIARIo

Le Società di Trasformazione Urbana sono divenute in questi ultimi anni uno strumento ordinario d’intervento nelle amministrazioni comunali e per governare progetti di recupero e riqualificazione. Torino, Bari e Parma sono esempi italiani di STU legati alla tematica della mobilità nei quali si interviene riqualificando aree ferroviarie degradate.

TORINO - LA VARIANTE 200 A Torino per la realizzazione della seconda linea della metropolitana si sta seguendo la strada dello sviluppo urbanistico integrato. Il progetto infrastrutturale e insediativo connesso alla futura Linea 2 della Metropolitana rappresenta uno dei punti cardine della prossima trasformazione torinese. Si tratta di un’operazione innovativa di

112

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

coordinamento tra sviluppo territoriale e infrastrutturale che imposta le linee guida, le funzioni e le forme della trasformazione dell’area nord.

3.56 | L’ambito Spina 4 3.57 | L’ambito Sempione Gottardo o “Trincerone“ 3,58 | L’ambito scalo Vanchiglia 2.59 | Gli ambiti dei tre concorsi d’idee 3.60 | Immagine della proposta sottosopra di Marco Galasso 3.61 | Immagine della proposta abitare transitivo Team CRCV 3.62 | strategia finanziaria della Variante 200 3.56

3.60

3.57 3.58

La cosiddetta ”Variante 200“ è uno strumento urbanistico che modifica alcune delle indicazioni contenute nel PRG di Torino - che dal 1995 definisce e regola la trasformazione della città -, adeguandole a rispondere a nuove esigenze, problematiche e potenzialità.

L’opportunità di realizzare la linea 2 della Metropolitana occupando, nel suo primo tratto, il “trincerone” ferroviario che attraversa Barriera di Milano e Regio Parco, diventa proprio tramite la Variante 200 l’occasione per trasformare le aree industriali dismesse ai due estremi della tratta. Queste aree possono infatti essere commercializzate dalla Città, portando così all’acquisizione di risorse che contribuiranno a realizzare la metropolitana.

Per la prima volta, a Torino, progetto infrastrutturale e progetto urbano si integrano: quando questa operazione sarà conclusa, un parco lineare lungo 2 chilometri correrà al di sopra delle gallerie della metropolitana, collegherà i due nuovi quartieri di Spina 4 e Scalo Vanchiglia, unirà il parco Sempione ai parchi fluviali e permetterà di ricucire due parti di città da sempre separate dalla vecchia trincea.

La grande trasformazione urbana innescata dalla Variante 200 richiede di essere affrontata a partire da una riflessione collettiva sui possibili progetti per queste aree e sulle immagini di città che le nuove architetture propongono.

Con il concorso d’idee “La Metamorfosi”, la Città di Torino ha chiamato a questa riflessione le risorse e le competenze professionali più sensibili ai nuovi temi che il progetto affronta. 80 gruppi di progettazione composti da architetti e ingegneri hanno dato il proprio contributo, fornendo all’amministrazione un enorme patrimonio di sapere e creatività.

I Numeri della Variante Superficie totale: 1 milione mq - Ambito Spina 4: 165.000 mq. Destinazioni: uffici, attività ricettive, servizi privati, attività produttive avanzate e di ricerca - Ambito Scalo Vanchiglia: 750.000 mq. Destinazioni: attività produttive avanzate e di ricerca, attività artigianali e di servizio, attività terziarie, uffici, attività ricettive, servizi privati, residenza, attività commerciali.

3.61 3.59 3.62

LA LINEA E

113

BARI – STU BARI CENTRALE Un altro grande intervento di trasformazione urbanistica che utilizza lo strumento della STU è quello in corso nella città di Bari.

L’Amministrazione Comunale di Bari ha indetto un Concorso di idee per le aree ferroviarie.

L’intero progetto di riqualificazione parte dall’ipotesi riorganizzativa dell’intero nodo ferroviario, l’obiettivo è quello di ridefinire il rapporto tra la città antica e la città moderna e ridurre la storica separazione causata dal fascio dei binari.

La riorganizzazione che il concorso si propone di verificare, consente di rimettere in gioco aree molto estese nel pieno centro della città; l’ambito di intervento ha un’estensione di circa 78 ettari ed è suddiviso in 7 comparti e il totale della SUL prevista è di circa 375.000 mq.

La densificazione delle aree centriche permette di utilizzare la leva immobiliare per reperire una parte delle risorse necessarie per l’intervento infrastrutturale e alla costruzione di una parte di città dotata di una struttura di spazi pubblici, aree verdi e servizi.

114

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

PARMA – STU AREA STAZIONE La STU Area Stazione è stata costituita dal Comune di Parma per gestire il complesso intervento di riqualificazione dell’area della stazione ferroviaria, nella s.p.a. non ci sono soci privati e il comune è anche il soggetto promotore.

Il progetto, affidato allo studio spagnolo MBM Arquitectes, persegue numerosi obiettivi: ricucire la storica frattura tra il centro e la prima periferia della città causata dalla linea ferroviaria, creare un moderno polo di scambio per il trasporto urbano ed extraurbano, dotare di nuova qualità i quartieri residenziali della zona.

In questo caso il progetto di riqualificazione risulta più contenuto rispetto agli altri due, le SUL consentite sono: privata 40.000mq, parcheggi pubblici 27.000mq, urbanizzazioni secondarie 21.100mq.

Il costo stimato dell’intervento è di 210mln di euro e la superficie interessata dalla riqualificazione è di 8,4ha.

3.63 | Vista aerea della città e dello scalo ferroviario 3.64 | Master plan del progetto di concorso di Francesco Cellini 3.65 | I 7 comparti e le aree ferroviarie dismesse 3.66 | Immagini del progetto della nuova stazione di Parma 3.67 | L’area prima e dopo l’intervento 3.66 3.66

3.63

3.64 3.65

LA LINEA E

3.66 3.67

3.67

115

Ipogeo degli Ottavi

Grottarossa

Ottavia

Viterbo Cesano

Orte Fara Sabina

Viterbo Civitacastellana Montebello

Due Ponti Nuovo Salario

Jonio

Tor di Quinto

B1

Vigna Clara

S. Filippo Neri

Giuochi Istmici Val d’Ala

Monte Mario

Monte Antenne

Olimpico

Conca d’Oro

Farnesina

E Campi Sportivi

Walter Rossi

Nomentana

Libia

Acqua Acetosa

Gemelli

Annibaliano Pineto

Parco urbano

Balduina

Quintilian Bologna

Flaminio

Appiano

P.zza del Popolo ROMA Nord

Battistini

Lepanto

A

Cipro

Tiburtina FS

Policlinico

Ottaviano

C.Pretorio

Spagna Barberini

Fontana di Trevi

Valle Aurelia

E

Cornelia

Termini FS

Repubblica

Baldo degli Ubaldi

San Pietro

Cavour

Civitavecchia Grosseto

Vittorio E.

Colosseo Fori Imperiali

Tivoli Avezzano

Manzoni

C A B B1 C E 116

Battistini Anagnina

Laurentina Rebibbia Bologna Jonio Fori Imperiali Pantano Valle Aurelia Conca d’Oro

ROMA Lido ROMA Nord

FL1 FL2 FL3

P.ta S.Paolo C.Colombo Flaminio Viterbo Orte Fiumicino Val dAla Tivoli

Val d’Ala Viterbo

FL4 FL5 FL6 FL7 FL8

Circo Massimo Amba Aradam

Termini Civitavecchia Termini Formia

Termini Nettuno

Malatesta

S. Giovanni

Termini Castelli

Termini Frosinone

Pigneto

Lodi

Re di Roma

Tuscolana

Ponte Lungo

Quattro Venti Trastevere

Piramide P.ta S.Paolo Ostiense FS

Fiumicino Aeroporto

Formia Nettuno Frosinone Velletri Albano Frascati

Furio Camillo

Colli Albani

Garbatella

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA Arco di Travertino

Cas (ch

CARATTERISTICHE DELLA LINEA E B1 Conca d’Oro

B1

Conca d’Oro

FL1 FL2 FL3

Val d’Ala

Tor di Quinto

ROMA Nord ROMA Viterbo

Tor di Quinto

La Metro E svolge un ruolo determinante nel sistema delle Metropolitane di Roma e le Clara FerrovieVigna regionali.

Sul Anello piano trasportistico il suo tracciato è illine primo ad avere una caratteristica tangenziale ferroviario/ring basataGiuochi sul trasporto intermodale. inoltre permette di legare le restanti linee su Istmici ferro e le future Metro C e Metro D, perfezionando così il sistema integrato del ferro, esattamente come previsto nel Programma della Mobilità e nel nuovo PRG Olimpico recentemente adottato.

Farnesina Le altre metropolitane romane collegano le aree urbane ad altissima densità abitativa al centro storico, invece il tracciato della Metro E propone una strategia diversa.

Walter Rossi C Le aree attraversate dalla Metro E sono fortemente sconnesse, tanto che non esiste nessuna relazione viaria o di superficie capace di collegarle celermente; inoltre pone le Olimpico Vigna Clara Walter Rossi Tor di Quinto Giuochi Istmici basi per un Gemelli migliore sviluppo FL3 urbanistico di una nuova grande centralità nell’area di Tor di Quinto e favorisce la riqualificazione urbana di altre aree come Bil Borghetto Aurelio, il A E B1 B A C E E Parco del Pineto e il Foro Italico.

Pineto Parco urbano Il collegamento diretto di zone così disomogenee dal punto di vista urbanistico, dovrebbe consentire una ridistribuzione funzionale e di ruoli particolarmente significativa.

FL4* Borghetto Aurelio

o ferroviario/ring line Vigna Clara

Giuochi Istmici

Olimpico

ROMA Nord Farnesina ROMA Viterbo

Vigna Clara

ROMA Nord ROMA Viterbo

Tor di Quinto

Farnesina

LINEA (m)

FERMATE

MASSIMA (min)

MASSIMA

TEMPO DI

CAPACITÀ

FL5

(km/h)

13.200

24,6

40,4

Farnesina

LA LINEA E

E Valle Aurelia - Conca d’Oro

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Tor di Quinto B

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B1

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Orte, Fara Sabina - Fiumicino Aeroporto Tivoli - Roma Val d’Ala

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3.70

Vigna Clara

ROMA Lido

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ROTABILI RICHIESTI

ROMA Nord ROMA Viterbo

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3.68

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(min)

C

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(posti per ora)

4,0

Walter Rossi

on

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VELOCITÀ

PERCORRENZA COMMERCIALE

a

FREQUENZA

’A l

NUMERO

D

A

LUNGHEZZA

3.68 | Mappa della Nuova Linea 3.69 | Schema verticale Linea E 3.70 | Schema circolare unito alle linee FL

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Viterbo, Cesano - Roma Tiburtina Grosseto, Civitavecchia - Roma Terimini

Orte, Fara Sabina - Fiumicino Aeroporto Tivoli - degli Roma Val d’Ala Ubaldi Baldo

Villa Carpegna 16.590 10

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A FL3

E Valle Aurelia - Conca d’Oro

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Valle Aurelia

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Parco urbano

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ROMA Lido

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Gemelli

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A

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Rossi Walter B

ROMA Lido

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FL2 FL3 Val d’Ala La linea è lunga 16km eFL1 comprende, nella fase iniziale, 10 fermate, di cui 5 sotterranee, 2 a raso e 3 in viadotto. Il tempo totale di percorrenza per l’intera linea è di 24 minuti e ROMA Nord la frequenza prevista nell’ora di punta è di 4 minuti.

ROMA Viterbo

Viterbo, Cesano - Roma Tiburtina Grosseto, Civitavecchia - Roma Terimini

117

lla

ina

Ba ldu

km

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km 2

3

250m

elo

500m

tasio II

A Via

500m

Pineto 250m

Via Anas

Em

o 500m

Vi aC

Via di Valle Aurelia

Valle Aurelia

Via

Gemelli

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Via Alf

118 km

250m

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Via di valle Aurelia

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Via de

Via Ettore Stampini

0

Balduina esa

Via Damiano Chi

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

ip r

o

localizzazione delle stazioni VALLE AURELIA Il capolinea della linea è all’interno del Monte Ciocci e riutilizza lo spazio della diramazione esistente.I due binari tronchi di fine corsa e le rispettive banchine verranno posate all’interno del camerone di biforcazione. La banchina di discesa e quella di salita saranno concordi al senso di marcia della linea FL3 per velocizzare lo scambio ed il proseguimento lungo l’anello dei passeggeri.

La Metro A è raggiungibile con un nuovo collegamento verticale atto a superare i 22 m di dislivello.

PINETO Parco Urbano La fermata nel parco è pensata unitamente ad un grande progetto di riqualificazione dello stesso. In questo modo si crea un nuovo punto d’interesse verde all’interno della città servito da un nodo su ferro. Fondamentale è un piccolo parcheggio di scambio che occupa lo spazio già destinato alla stazione FS Pineto, servendo sia la fermata che l’utenza del parco.

Altrettanto importante è la riattivazione e l’aumento delle linee bus locali che attraversano via di Valle Aurelia in modo da favorire l’accesso alla fermata agli abitanti del quartiere Primavalle.

GEMELLI Fermata in galleria, è un’ulteriore nodo di scambio con la linea FL3.

Data la sua posizione, essa serve sia il quartiere Monte Mario che il quartiere Balduina, oltre al grande bacino dell’adiacente policlinico universitario Gemelli.

Le banchine sono ricavate nello spazio della galleria con il sistema descritto precedentemente, la realizzazione del pozzo d’accesso e del sistema di collegamento verticale risulta poco invasivo vista la lontananza dal centro abitato.

Per ricollegarsi infine alla quota dei binari della stazione Gemelli FS viene utilizzato il viadotto della vecchia linea Roma-Viterbo, già riqualificato come percorso ciclabile e pedonale.

3.71 | La fermata capolinea Valle Aurelia 3.72 | La fermata Pineto 3.73 | La fermata Gemelli, nodo di scambio con la FL3 3.71 3.72 3.73

LA LINEA E

119

250m

500m

Walter Rossi

ea

Via Ig

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km

ella

4

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Cam

rio

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5

Via

4+

Mo

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Via

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50

km

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0

50

6+

Cors

km

500m

Olimpico Farnesina 250m

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Giuochi Istmici ina

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6

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250m

de

500m

0

Via

de

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120

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Via

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Fa

rn

es

ina

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

WALTER ROSSI Questa fermata sotterranea serve il quartiere Monte Mario/Camilluccia che attualmente si trova distante da qualsiasi servizio di trasporto su ferro.

Al centro della piazza è presente un pozzo di ventilazione della galleria cassia MonteMario; lo spazio della fermata e delle discenderie è posizionato in un’area destinata a verde pubblico adiacente alla piazza. Qui, vista la profondità della galleria di 50 m, si utilizza la tipologia di fermata che permette di superare il dislivello attraverso l’uso di ascensori.

OLIMPICO Farnesina In questa stazione si riutilizza l’improvvisato manufatto realizzato per i mondiali del 1990.

Di conseguenza, non sembra necessario costruire un nuovo accesso alla galleria, poichè quello già realizzato è sufficientemente grande da ospitare le funzioni previste.

In questo punto è prevista la realizzazione di un percorso pedonale attrezzato di collegamento allo stadio Olimpico e al ministero degli Affari Esteri lungo Via dei monti della Farnesina.

GIUOCHI ISTMICI La fermata sotterranea serve l’area del XV Municipio e i flussi provenienti dalla via Cassia. In questo caso il dislivello tra quota stradale e galleria non è sfavorevole come nella Piazza Walter Rossi, per cui il collegamento verticale d’accesso alla galleria può essere realizzato con scale meccanizzate.

Il punto scelto si trova in corrispondenza di un’area verde sviluppata in superficie lungo tutta l’estensione del tracciato sotterraneo.

In futuro, un ulteriore vantaggio di questa fermata sarà la predisposizione per il possibile interscambio con la Metro C.

3.74 | La fermata Walter Rossi 3.75 | La fermata Olimpico Farneto 3.76 | La fermata Giuochi Istmici 3.74 3.75 3.76

LA LINEA E

121

Nuo va Flam inia

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Via

00 7+5 km

Vi a Nu

km

250m

500m

a

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Vigna Clara Giuochi Istmici Vigna Clara

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7

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50

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km

Via Flaminia

km 8

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500m

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+500

km 8

250m

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Tor di Quinto

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Qu

9

km 11 al

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Val d’Ala

km 12

00 +5 10

500m

00

km

122

km

V

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11 +5

ria Via Sala

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rat

250m

Vi

ali

sc i Fi

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

VIGNA CLARA Posizionata alla fine di corso Francia, si trova in un punto fortemente strategico per la mobilità del quadrante nord, la sua riattivazione consentirebbe di assorbire tutto il flusso proveniente dalle vie Cassia e Flaminia Nuova. La stazione, già pronta, necessita di una semplice ristrutturazione e adattamento delle banchine ferroviarie agli standard del nuovo sistema di trasporto.

TOR DI QUINTO Questo scalo, nodo di scambio con la linea Roma Nord, è sopraelevato in modo tale da non intaccare il complesso abusivo presente sul rilevato del progetto originale.

L’obiettivo è quello di favorire l’accesso al quartiere e di intensificare l’utilizzo della linea Roma Nord, migliorando il servizio urbano tra Montebello e Flaminio.

VAL D’ALA La stazione è sopraelevata per consentire un interscambio rapido con le Linee FL e in maniera da facilitare il proseguimento lungo l’anello ferroviario. Attualmente, la stazione FS è in disuso e trovandosi all’interno di uno spazio verde risulta predisposta ad un ulteriore ampliamento.

Questo spazio diventa un importante nodo di scambio su ferro, attraverso l’attestazione delle linee FL2 ed FL3 (attualmente limitate a Tiburtina).

3.77 | La fermata Vigna Clara 3.78 | La fermata Tor di Quinto, nodo di scambio con la ferrovia concessa Roma Nord 3.79 | La fermata Val d’Ala, nodo di scambio con la stazione ferroviaria 3.77 3.78 3.79

LA LINEA E

123

500m

250m

km 12 Vi

aC

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km

250m

500m

ro

00

+5

12

Conca d’Oro

Via

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Va

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km 48

+6

12 Via S alaria CRM 7,8ha

km 2+393

km 2

124

200m

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

CONCA D’ORO La stazione capolinea è anche il nodo di scambio con la Linea B1.

La stazione ferroviaria Val d’Ala è distante 950 e quest’ultima tratta facilita l’interscambio ferrovia-metro per tutti quei pendolari che provengono dalla linea FL1.

Anche in questo caso sarà una stazione sopraelevata e si predispone l’attraversamento di via Delle Valli in modo da poter garantire il futuro prolungamento.

L’area è fortemente strategica anche per le numerose linee di superficie che vi transitano; inoltre è previsto un nuovo ponte pedonale sull’Aniene per migliorare l’accesso al quartiere Sacco Pastore.

DEPOSITO ROMA SMISTAMENTO Il CRM (centro di ricovero e manutenzione) della linea si trova nella zona nord del parco ferroviario di Roma Smistamento.

Nel progetto preliminare della Linea D sono stati già predestinati 13 ettari per l’ubicazione del deposito della linea, e la nuova struttura sorge adiacente a quest’area.

RFI ha previsto lo spostamento dello scalo merci da smistamento al comune di Montelibretti, in modo da rendere disponibili ulteriori aree del parco ferroviario.

In caso di dismissione totale del parco ferroviario e riconversione dell’area, il viadotto lungo 2km che unisce il CRM al percorso della linea, potrebbe convertirsi in una diramazione della stessa e servire il futuro ambito.

3.80 | La stazione capolinea Conca d’Oro 3.81 | Il deposito della linea situato nell’area a nord del parco ferroviario di Roma Smistamento 3.80

3.81

LA LINEA E

125

Viadotto Rilevato Galleria

DATI GEOMETRICI Viadotto Rilevato Galleria

SVILUPPO

NUMERO

(metri)

STAZIONI

2.381

2

110

0

767

1

Viadotto o rilevato alto

2.098

1

Vigna Clara-bivio Monte Ciocci

Galleria naturale (esistente)

10.244

5

bivio Monte Ciocci-Stazione Valle Aurelia

Galleria artificiale (esistente)

990

1

Raccordo di accesso al CRM

Viadotto

SEZIONE

TIPOLOGIA DI TRACCIATO

Conca d'Oro-Ponte sul Tevere

Viadotto

Ponte sul Tevere

Ponte ad arco ribassato

Ponte sul Tevere-Stazione Tor di Quinto

Viadotto

Stazione Tor di Quinto-Vigna Clara

Sviluppo totale

2.122

0

18.712

10

CRM = centro di ricovero e manutenzione

126

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

STima dei costi LINEA E: QUADRO ECONOMICO

Voce QuantitĂ

Importo

Opere civili

97.066.462,3

Via di corsa

58.273.060,8

Stazioni

88.216.207,8

Trazione elettrica e segnalamento

36.229.831,0

CRM - Centro di Ricovero e Manutenzione

21.440.845,9

Interferenze sottoservizi

1.323.624,0

Opere ambientali

1.511.621,6

Oneri per la sicurezza compresi nei prezzi unitari

1,50%

Totale delle opere

-4.560.924,8

299.500.728,4

Terre e rocce da scavo

3.007.812,5

Oneri per la sicurezza compresi nei prezzi unitari

1,50%

4.560.924,8

Oneri per la sicurezza integrativi

2,50%

7.487.518,2

Rilievi, accertamenti e indagini

1,50%

4.492.510,9

Allacciamenti ai pubblici servizi

2,20%

6.589.016,0

Imprevisti

5,00%

14.975.036,4

Spese tecniche

7,00%

20.965.051,0

Concertazione, pubblicizzazione e riduzione conflitti

0,40%

1.198.002,9

Costo generale preliminare Rotabili da 52 metri tipo VAL Spese di omologazione e collaudo

3.82 | Tipologia del Tracciato 3.83 | Sezioni tipo

362.776.601,2 14

133.000.000,0

2,25%

2.992.500,0

Parco rotabile

135.992.500,0

Costo totale al netto dell'IVA

498.769.101,2

Costo parametrico per km di nuova linea

30.064.442,5

3.82

Fonti 3.83

LA LINEA E

Analisi prezzi di realizzazioni italiane ( SILOS) http://silos.infrastrutturestrategiche.it/ Prezzario preliminare RFI per opere L.442/2001 (Legge Obiettivo)

127

COMPUTO METRICO Rif.

Prezzo

Prezzo

1/2002

1/2015

mq

6,0

Rilevati con altezza fino a 1,50 m

m

Rilevatocon H superiore a 6,00 m con muri di sostegno

Voce

Unità

Quantità

Importo

7,6

93.540

708.846,1

600,0

757,8

2.098

1.589.864,4

m

2.400,0

3.031,2

2.098

6.359.457,6

Impalcato misto acciaio-CLS (tri-cassone)

m

16.300,0

20.586,9

2.889

59.475.554,1

Impalcato in acciaio (strutture non tradizionali)

m

39.300,0

49.635,9

110

5.459.949,0

m

15.925,0

20.113,3

990

19.912.142,3

mq

250,0

315,8

8.400

2.652.300,0

N

316.300,0

399.486,9

2

798.973,8

2,5

43.750

109.375,0

Bonifica Ordigni Esplosivi

BOXB

BOE di profondità non superiore a 6,00 m Fondazione rilevati

RISA Rilevati alti

RISH Viadotti

VISM Ponte sul Tevere

PODA

Galleria artificiale esistente: opere di adeguamento statico e funzionale

GASA

Galleria artificiale - scatolare e paratie Opere di sicurezza in galleria

GNXT

Piazzola di emergenza Rimodulazione imbocchi (sicurezza, protezione acustica)

IBSB

Imbocco con opere provisionali Compenso per assistenza archeologica

GNXT

Sovrapprezzo per assistenza archeologica (tecnico-scientifica) agli scavi, prestata da parte di uno specialista

mc

OPERE CIVILI

97.066.462,3

Solettone di fondazione più elementi di contenimento del rodiggio Prezzo a corpo

m

140,0

37.424

5.239.360,0

Prezzo a corpo

m

1.207,0

37.424

45.170.768,0

Sistema di presidio idraulico della via di corsa

m

505,2

15.564

Armamento e finitura

Impianto idraulico

TCXG

400,0

VIA DI CORSA

7.862.932,8 58.273.060,8

Stazioni in galleria: cameroni/allarghi

GNXI

Scavo compreso tra 20 e 80 m di lunghezza. Comportamento di tipo B (scavo a sezione piena)

m

42.700,0

53.930,1

400

21.572.040,0

m

6.400,0

8.083,2

1.000

8.083.200,0

m

5.750,0

7.262,3

350

2.541.787,5

Stazioni in galleria: accessi e vie di comunicazione

GNXS

Pozzo con scavo meccanizzato con raise borer D=6,00 m Stazioni in galleria: uscite di sicurezza

GNXP

Fonti Analisi prezzi di realizzazioni italiane ( SILOS) silos.infrastrutturestrategiche.it Prezzario preliminare RFI per opere L.442/2001 (Legge Obiettivo) Dati CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) www.cerema.fr Bilans LOTI (bilans éonomiques et sociaux) di alcune opere francesi equipollenti alla linea E www.developpement-durable.gouv.fr/Bilans-LOTI. html 128

Cunicolo di sicurezza realizzato con scavo meccanizzato con EPM Stazioni in galleria galleria artificiale Prezzo a corpo

N

10.446.482,7

1

10.446.482,7

Prezzo a corpo

N

6.583.490,9

3

19.750.472,8

19.200.000,0

Stazioni in viadotto o rilevato alto

Porte di banchina

12.000,0

1.600

Impianti luce

mq

4,1

5,2

25.000

130.404,8

Impianti tecnologici

mq

828,0

1.045,8

5.000

5.228.820,0

STGC

Pavimentazioni esterne di pregio

mq

60,0

75,8

10.000

757.800,0

STGD

Sistemazione aree esterne

mq

20,0

25,3

20.000

Prezzo a corpo

LFM IMP-MEC

STAZIONI

m

505.200,0 88.216.207,8

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Rif.

Voce

TE BOXB

Linea di contatto

TE

Feeder in cavo Fondazione rilevati

SEG RISA

Sottostazione elettrica

Prezzo

Prezzo

1/2002

1/2015

m mq

166,0 6,0

m

77,5

cad m

Unità

Quantità

Importo

209,7 7,6

37.424 93.540

7.846.241,0 708.846,1

97,9

37.424

3.663.154,7

2.310.000,0 600,0

2.917.530,0 757,8

5 2.098

14.587.650,0 1.589.864,4

cad

516.000,0

651.708,0

5

3.258.540,0

cad m

76.000,0 2.400,0

95.988,0 3.031,2

5 2.098

479.940,0 6.359.457,6

cad

130.000,0

164.190,0

5

820.950,0

m m

40,0 16.300,0

50,5 20.586,9

37.424 2.889

1.890.660,5 59.475.554,1 2.483.855,2

Bonifica Ordigni Esplosivi BOE di profondità non superiore a 6,00 m

Rilevati con altezza fino a 1,50 m

IMP-TLC Gruppo Rilevati raddrizzatore alti TE RISH

Extrarapido

TE

Cabina ViadottiT.E.

SEG VISM

Segnalamento

Rilevatocon H superiore a 6,00 m con muri di sostegno

Impalcato misto acciaio-CLS (tri-cassone)

Terra-Treno IMP-TLC Impianto Ponte sulTLC Tevere

LFM PODA

Impianti luce e FEM

Impalcato in acciaio (strutture non tradizionali)

RED deviatoi) 2 posti di e manovra più terminali Galleria artificiale esistente: opere di (N adeguamento statico funzionale

GASA

Impianti tecnologici

m

52,6

66,4

37.424

m

39.300,0

49.635,9

110

5.459.949,0

cad

25.600,0

32.332,8

32

1.034.649,6 19.912.142,3

Galleria artificiale - scatolare e paratie

m

15.925,0

20.113,3

990

Adeguamento nuovo PCC

N

130.000,0

164.190,0

1

164.190,0

mq

250,0

315,8

8.400

36.229.831,0 2.652.300,0

Formazione di areeprovisionali di rilevato Imbocco con opere

mc N

35,0 316.300,0

44,2 399.486,9

12.500 2

552.562,5 798.973,8

Fabbricato tecnico

mq

1.400,0

1.768,2

6.250

11.051.250,0

Impianti luce e FEM - area tecnica Sovrapprezzo per assistenza archeologica (tecnico-scientifica) agli scavi,

mq mc mq

206,0

prestata da parte di uno specialista Impianti luce e FEM - Aree esterne

4,1

260,2 2,5 5,2

6.250 43.750 12.500

1.626.112,5 109.375,0 65.202,4

Opere di sicurezza in galleria

TRAZIONE ELETTRICA E SEGNALAMENTO Piazzola di emergenza

GNXT

Centro di Ricovero e Manutenzione 25 veicoli) Rimodulazione imbocchi (sicurezza,(per protezione acustica)

RIXA IBSB STAA LFM GNXT LFM

Compenso per assistenza archeologica

LFM

Impianti luce e FEM - OPERE RED (N deviatoi) CIVILI

cad

25.600,0

32.332,8

20

646.656,0 97.066.462,3

Impianti tecnologici IMP-MEC Solettone di fondazione più elementi di contenimento del rodiggio

mq

828,0

1.045,8

6.250

6.536.025,0

STGA

Parcheggi dipendenti e raccordiPrezzo con la viabilità a corpo

mq m

50,0

63,2 140,0

2.500 37.424

157.875,0 5.239.360,0

Pavimentazioni esterne di pregio

mq

60,0

75,8

5.000

378.900,0

Sistemazione aree esterne Prezzo a corpo

mq m

20,0

25,3 1.207,0

12.500 37.424

315.750,0 45.170.768,0

STGC

Armamento e finitura

STGD STHA

Impianto smaltimento acque meteoriche

mq

7,0

8,8

12.500

110.512,5

CENTRO DI RICOVERO E MANUTENZIONE Sistema di presidio idraulico della via di corsa

m

400,0

505,2

15.564

21.440.845,9 7.862.932,8

Impianto idraulico

TCXG

INXC INXC INXE GNXI INXG

Linee elettricheVIA Media DI Tensione CORSA

N

36.000,0

45.468,0

2

90.936,0 58.273.060,8

Linee elettriche Bassa Tensione

N

12.000,0

15.156,0

8

121.248,0

Scavo compreso tra 20 e 80 m di lunghezza. Comportamento di tipo Acquedotti B (scavo a

N m N

40.000,0 42.700,0 60.000,0

50.520,0 53.930,1 75.780,0

4 400 12

202.080,0 21.572.040,0 909.360,0

mc m

6.400,0

25,0 8.083,2

109.375 1.000

2.734.375,0 8.083.200,0

mc m

5.750,0

2,5 7.262,3

109.375 350

273.437,5 2.541.787,5

10.446.482,7

1

10.446.482,7

Stazioni in galleria: cameroni/allarghi

sezione piena) Fognature

1.323.624,0

INTERFERENZE SOTTOSERVIZI (STIMA) Stazioni in galleria: accessi e vie di comunicazione

GNXS

Caratterizzazione terre Pozzo e conferimento in meccanizzato discarica autorizzata con scavo con raise borer D=6,00 m Stazioni in galleria: uscite di Compenso per il trasporto deisicurezza rifiuti a discarica o impianti di recupero a distanza

GNXP

superiore ai 20Cunicolo km dal sito di produzione di sicurezza realizzato con scavo meccanizzato con EPM Stazioni in galleria galleria artificiale

MAXN

MAXT

TERRE E ROCCE DA SCAVO N

Stazioni in viadotto o rilevato alto Modulo a fascia alberata (larghezza 15-18 m)

m

Barriere antirumore

N

Porte di banchina

Prezzo a corpo

Barriera antirumore con materiale fonoassorbente Prezzo a corpo OPERE AMBIENTALI

LFM

mq

150,0

350,0

m

189,5

4.479

848.546,6

6.583.490,9

3

19.750.472,8

442,1

1.500

663.075,0

12.000,0

1.600

1.511.621,6 19.200.000,0

Impianti luce

mq

4,1

5,2

25.000

130.404,8

Impianti tecnologici

mq

828,0

1.045,8

5.000

5.228.820,0

STGC

Pavimentazioni esterne di pregio

mq

60,0

75,8

10.000

757.800,0

STGD

Sistemazione aree esterne

mq

20,0

25,3

20.000

IMP-MEC

STAZIONI

LA LINEA E

3.007.812,5

Prezzo a corpo

Realizzazione fasce boscate e aree verdi

505.200,0 88.216.207,8

129

130

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Concorsi di Idee - STU Tor di Quinto DATI Parco del Pineto – Borghetto Aurelio Superficie territoriale: 235ha Olimpico - Foro Italico Superficie territoriale: 115ha Tor di Quinto Superficie territoriale: 176ha Parco delle Valli – Villa Ada – Parco Fluviale Superficie territoriale: 126ha

La Linea E della metropolitana è parte fondamentale di un più ampio intervento di trasformazione urbana: con la variante del PRG si vogliono unire infatti, in unico intervento, il disegno insediativo, infrastrutturale e paesaggistico.

Per creare una visione concreta del futuro scenario urbano, verranno indetti diversi concorsi internazionali di idee sulle aree interessate dalla trasformazione in quattro ambiti territoriali diversi: Parco del Pineto – Borghetto Aurelio: In quest’area si dovrà creare una nuova centralità verde attraverso la riqualificazione ambientale del parco e del borgo. Il parco attualmente è sottoutilizzato e privo delle minime attrezzature, lo spazio del sedime ferroviario non occupato dalla nuova infrastruttura può essere utilizzato come nuovo asse d’accesso ai diversi percorsi e ambiti del parco, il viadotto di via di Valle Aurelia potrà essere usato come pista ciclabile da unire alla lunga ciclabile che parte dal monte dei Ciocci e arriva fino a Monte Mario.

Olimpico – Foro Italico Oltre a dotare di un collegamento su ferro lo stadio (73.000 posti) e il palazzo del della Farnesina (120.000 mq), si vuole innescare un processo di riqualificazione dell’intero Foro Italico rendendo accessibile il sottostimato patrimonio architettonico razionalista.

Il punto di partenza dell’intervento è la fermata Olimpico Farnesina, e l’obiettivo sarà disegnare una nuova passeggiata urbana di connessione tra le grandi attrezzature esistenti fino ad unificarsi con il quartiere Flaminio.

Tor di Quinto L’acquisizione al patrimonio del comune del complesso militare dell’ippodromo di Tor di Quinto permette di realizzare una nuova centralità urbana con un altissima accessibilità per la presenza della ferrovia urbana Roma Nord, la nuova Linea E della metropolitana e il City Airport* dell’Urbe. Attraverso l’uso della STU e dello sviluppo TOD* si ipotizzano 8.000 nuovi residenti e 5.000 addetti in una superficie di oltre 30ha.

In quest’area si prevede la costruzione di una nuova parte di città dotata di una struttura di spazi pubblici e aree verdi, di servizi alla scala locale e metropolitana che sia coerente con un programma orientato alla qualità urbana e alla sostenibilità.

3.84 | Inquadramento degli ambiti di intervento

3.84

LA LINEA E

Val d’Ala Riqualificare il quartiere e il parco creando un nuovo importante nodo ferroviario riattivando la stazione esistente. L’intervento dovrà estendersi al livello paesaggistico su larga scala, ed i nuovi percorsi dovranno unificare i sistemi del verde dell’Aniene, di Villa Ada e del nuovo parco fluviale del Tevere. Il nuovo collegamento tra i due macrosistemi sarà garantito dal nuovo ponte sul Tevere che, oltre all’infrastruttura, ospiterà anche un percorso pedonale e ciclabile.

131

–

3

132

3

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Valutazioni trasportistiche ROMA SERVIZI PER LA MOBILITA’ La prima valutazione del progetto è stata fatta rispetto ad uno “scenario zero”: uno scenario che non comporta alcun intervento urbanistico nelle aree attraversate e alcun potenziamento o cambio di itinerario dei servizi di trasporto pubblico interconnessi.

La seguente simulazione è stata fatta dall’Agenzia della Mobilità del Comune di Roma U.O. Pianificazione dei Trasporti - ing. Stefano Brinchi e ing. Marco Cianfano.

Il servizio ipotizzato presenta carichi discreti in entrambe le direzioni; il massimo carico si verifica in direzione Conca d’Oro, con un valore medio di 1.500 passeggeri a bordo nell’ora di punta mattutina, mentre si attestano su 1.200 utenti nella direzione opposta (Valle Aurelia). Inoltre, in entrambe le direzioni il servizio risulta piuttosto carico ai capolinea di partenza e arrivo.

Il picco massimo viene raggiunto alla stazione Val d’Ala con un flusso passeggeri di oltre 2.000 passeggeri ed è evidente come i principali movimenti alle fermate si registrino in prossimità dei trasbordi con la rete su ferro esistente (Gemelli, Val d’Ala, Conca d’Oro e Valle Aurelia). Per quanto riguarda i passeggeri saliti e discesi, risultano consistenti i movimenti alle fermate fatta eccezione per quelle di Pineto e Olimpico; ciò è dovuto principalmente all’ubicazione delle stazioni in zone scarsamente accessibili e comunque piuttosto distanti da centri di scambio con la rete di trasporto pubblico esistente. E’ ragionevole ipotizzare come la fermata Olimpico possa rappresentare un nodo maggiormente utilizzato in occasione di eventi sportivi nel vicino stadio mentre, relativamente all’ora di punta mattutina, un aumento dell’utenza si potrebbe ottenere attraverso la realizzazione di un parcheggio di scambio.

STAZIONE

ORA DI PUNTA AM

↓ Conca d'Oro

3.85|Flusso passeggeri nell’ora di punta mattutina, passeggeri saliti e discesi ad ogni fermata 3.86 | Diagrammi dei carichi nelle due direzioni

-

-

-

-

-

897

Tor di Quinto

2.279

1.200

628

303

Vigna Clara

2.107

1.342

172

142

Giuochi Istmici

1.991

1.268

116

74

Olimpico-Farnesina

1.592

1.311

399

43

Walter Rossi

1.590

1.308

2

3

Gemelli

1.465

1.161

125

147

909

916

556

245

TOTALE

854

909

55

7

2.279

1.342

2.053

964

Totale ora di punta Passeggeri in ora di punta

LA LINEA E

↑

-

1.651

Valle Aurelia

3.86

↓

Val d'Ala

Pineto

3.85

SALITI/DISCESI

↑

Passeggeri giornalieri

3.017 1.509

Incidenz

31.299

133

SCENARIO DI RIFERIMENTO

Orizzonte demografico

linea E su scenario trasportistico di medio periodo Vigna Clara Giuochi Istmici

,4

Olimpico-Farnesina

33 9

05

, 33

Walter Rossi

7

13

178

37,

45

39,3

2015

Tor di Quinto

39

,6

87

29 Val d’Ala

,06

7 Conca d’Oro

95

, 29

20,819

Pineto

Gemelli

20,112 Valle Aurelia

Stazione

SALITI/DISCESI ↓

↑

908 404 Val d'Alta 628 303 Tor di Quinto 172 142 Vigna Clara 116 74 Giuochi Istmici 319 11 Olimpico-Farnesina 82 51 Walter Rossi 125 147 Gemelli 556 245 Pineto 55 7 Valle Aurelia 854 909 TOTALE 3,815 2,293 Conca d'Oro

134

QUOTA

21% 15% 5% 3% 5% 2% 4% 13% 1% 29%

Passeggeri in ora di punta

3,054

Passeggeri giornalieri

39,687

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

SIMULAZIONE CON IPOTESI DI SCENARIO SCENARIO DI RIFERIMENTO 2015

SALITI/DISCESI

3,815 2,293

Passeggeri in ora di punta Passeggeri giornalieri

3,054 39,687

SCENARIO 1 2015 + SALITI/DISCESI

4,291 4,718

Passeggeri in ora di punta Passeggeri giornalieri

4,505 58,054

SCENARIO 2 +↑

2015 +

FL1 FL2 FL3

5,781 5,967

SALITI/DISCESI

Passeggeri in ora di punta

SCENARIO 3

Passeggeri giornalieri +↑

2020 +

FL1 FL2 FL3

Passeggeri in ora di punta Passeggeri giornalieri +↑

2030 +

FL1 FL2 FL3

SALITI/DISCESI

5,874 76,987 ROMA Nord

8,192 5,439

SALITI/DISCESI

SCENARIO 4

ROMA Nord

6,816 91,905

Passeggeri giornalieri

3.85 | Scenario di riferimento 3.88 | Sintesi

SCENARIO DI RIFERIMENTO: come nell’analisi precedente, lo scenario 0 è quello attuale con sola aggiunta della Linea E SCENARIO 1 : allo scenario di riferimento viene aggiunta la centralità di Tor di Quinto che comporta una densificazione di 8.000 abitanti e una locazione di 5.000 addetti.

SCENARIO 2: allo Scenario 1 viene aumentata l’offerta di trasporto sull’anello, nel dettaglio viene spostato il capolinea della FL3 da Tiburtina a Monterotondo e quello della FL2 a Val d’Ala. SCENARIO 3: È lo scenario 2 proiettato con l’orizzonte demografico proiettato al 2020 SCENARIO 4: È lo scenario 2 proiettato con l’orizzonte demografico proiettato al 2030 Dalle analisi è possibile vedere l’evoluzione della domanda. Il carico massimo si ha nella tratta Tor di Quinto – Val d’Ala. La capacità della metropolitana, con l’utilizzo di 14 rotabili da 440 posti, è di 6.600 posti per ora. Già dallo scenario di riferimento si prevedono 3054 passeggeri/ora, ovvero circa il 50% del carico massimo di progetto.

L’introduzione di questa linea di metropolitana, unitamente agli altri interventi prefigurati, migliora l’efficacia del sistema complessivo dei trasporti pubblici. Nello studio dell’evoluzione demografica prevista, i comuni a nord di Roma danno un grande contributo; l’aumento delle utenze sulle linee provenienti da nord (FL1, FL3 e Roma Viterbo), provocherà un considerevole aumento dell’utenza sulla nuova linea.

ROMA Nord

9,816 10,132

Passeggeri in ora di punta

La seconda simulazione è stata fatta con la collaborazione dell’Ing. Andrea Spinosa: In questo caso al modello sono stati cambiati alcuni parametri come l’incremento del servizio delle Linee FL esistenti, l’orizzonte demografico e la densificazione dell’area Tor di Quinto. In questo caso i flussi nelle mappe indicano la domanda giornaliera delle diverse tratte.

9,974 130,726

Confrontando i flussi giornalieri dell’Anello Ferroviario completo nella tratta Valle Aurelia – Nomentana (a pag. 77) e quella della Linea E nello Scenario di Riferimento (a pag. 134) si nota che in alcuni tratti il flusso è 6 volte superiore nella ipotesi formulata. Questo dato indica come la mancanza di fermate nella parte del percorso sotterraneo comporti una bassa appetibilità del sistema ferroviario e conseguentemente dei carichi esegui.

Pagina seguente 3.89 | Scenario 2 3.90 | Scenario 2

Pagine 136 137 3.91 | Scenario 3 3.92 | Scenario 4

3.88 3.87

LA LINEA E

3.89

3.90

3.91

3.92

135

SCENARIO 1.

linea E su scenario trasportistico di medio periodo più Centralità Tor di Quinto (8,000 residenti; 5,000 addetti) Vigna Clara Giuochi Istmici Olimpico-Farnesina

35 1

24

, 35

Walter Rossi

5

5

1 ,7

722

39,

Orizzonte demografico 32

42,1

2015

Tor di Quinto

58

,0

54

32 Val d’Ala

,21

7 Conca d’Oro

89

, 31

22,516

Pineto

Gemelli

21,778 Valle Aurelia

Stazione

SALITI/DISCESI ↓

↑

923 631 Val d'Alta 845 1,419 Tor di Quinto 214 1,182 Vigna Clara 132 79 Giuochi Istmici 340 11 Olimpico-Farnesina 93 51 Walter Rossi 146 147 Gemelli 567 256 Pineto 58 7 Valle Aurelia 974 936 TOTALE 4,291 4,718 Conca d'Oro

136

QUOTA

17% 25% 15% 2% 4% 2% 3% 9% 1% 21%

Passeggeri in ora di punta AM

4,505

Passeggeri giornalieri

58,054

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

SCENARIO 2.

linea E su scenario trasportistico di medio periodo più Centralità Tor di Quinto (8,000 residenti; 5,000 addetti) a 42 più potenziamento offerta Anello 50,8 Giuochi Istmici

Olimpico-Farnesina

,9

42

57

0 2,

Walter Rossi

4

10

675

47,

Vigna Clar

Orizzonte demografico

2015

Tor di Quinto

76

,9

87

42

,85

Val d’Ala

1 Conca d’Oro

4

95

, 37

27,817

Gemelli

Pineto

26,985 Valle Aurelia

Stazione

SALITI/DISCESI ↓

969 Val d'Alta 1,526 Tor di Quinto 347 Vigna Clara 182 Giuochi Istmici 407 Olimpico-Farnesina 126 Walter Rossi 213 Gemelli 600 Pineto 66 Valle Aurelia 1,347 TOTALE 5,781 Conca d'Oro

↑

867 1,536 1,945 96 11 51 147 289 7 1,019 5,967

QUOTA

16% 26% 20% 2% 4% 2% 3% 8% 1% 20%

Passeggeri in ora di punta AM

5,874

Passeggeri giornalieri

76,987

LA LINEA E

137

SCENARIO 3.

linea E su scenario trasportistico di medio periodo più Centralità Tor di Quinto (8,000 residenti; 5,000 addetti) a 9 più potenziamento offerta Anello 0,58 Giuochi Istmici

Olimpico-Farnesina

5 9,

5

92

3 8,

Walter Rossi

5

6

77

66

1 ,19

7

Vigna Clara

Orizzonte demografico

2020

Tor di Quinto

10

6,

88

58

9

,40

Val d’Ala

0 Conca d’Oro

69

, 52

38,621

Gemelli

Pineto

37,466 Valle Aurelia

Stazione

SALITI/DISCESI ↓

1,350 Val d'Alta 2,195 Tor di Quinto 497 Vigna Clara 258 Giuochi Istmici 572 Olimpico-Farnesina 178 Walter Rossi 303 Gemelli 836 Pineto 92 Valle Aurelia 1,912 TOTALE 8,192 Conca d'Oro

138

↑

1,243 647 1,545 103 15 71 204 340 10 1,262 5,439

QUOTA

19% 21% 15% 3% 4% 2% 4% 9% 1% 23%

Passeggeri in ora di punta

6,816

Passeggeri giornalieri

91,905

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

SCENARIO 4.

linea E su scenario trasportistico di medio periodo più Centralità Tor di Quinto (8,000 residenti; 5,000 addetti) a più potenziamento offerta Anello 30 86,3 Giuochi Istmici

2 86

2,

Olimpico-Farnesina

7 3

41

, 71

Walter Rossi

7

952

80,

Vigna Clara

Tor di Quinto

13

0,

Orizzonte demografico

2030

72

71

6

,42

Val d’Ala

3 Conca d’Oro

44

, 64

47,234

Pineto

Gemelli

45,820 Valle Aurelia

Stazione

SALITI/DISCESI ↓

↑

1,644 1,473 Val d'Alta 2,591 2,607 Tor di Quinto 589 3,303 Vigna Clara 309 163 Giuochi Istmici 690 19 Olimpico-Farnesina 214 87 Walter Rossi 361 250 Gemelli 1,018 490 Pineto 112 12 Valle Aurelia 2,287 1,729 TOTALE 9,816 10,132 Conca d'Oro

QUOTA

16% 26% 20% 2% 4% 2% 3% 8% 1% 20%

Passeggeri in ora di punta AM

9,974

Passeggeri giornalieri

130,726

LA LINEA E

139

FL3

Viterbo ROMA Nord Montebello Civitacastellana Labaro

Viterbo Bracciano

Olgiata

Centro RAI

La Giustiniana FS

Grottarossa

Ottavia S. Filippo Neri

Ar Am ad ba am

C.Colombo

i tin ur

à

R

itt C

tic

a

a

za

La

Ru s

La

To r

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Sa

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UI

tti lia To g

a m si is

re n

Ru s

ib

ni

iT

ilia

a Se

Pa l

Torre Spaccata Torre Maura

Lucio Sestio Giulio Agricola

Giardinetti Torrenova

Subaugusta

Cinacittà

a

Anagnina

Capannelle

tin

A

C

Montecompatri Pantano

Ve rg at a le M at tia

Torricola

Ciampino

Nettuno

FL7 FL8

Albano Formia Frascati Velletri Latina

FL4

ol

B

C

R

EU

Alessandrino

Porta Furba Quadraro Numidio Quadrato

ur en

Pa

Parco di Centocelle

La

R

EU

la

i

rm Fe

Mirti

To r

na ag M

Tor di Valle

rt

o sp

FL2

Tivoli Avezzano

no

Tuscolana Furio Camillo Colli Albani Arco di Travertino

EUR Magliana

Parco Leonardo

Ponte Mammolo

S.Maria del Soccorso Pietralata

Gardenie

Marconi

Fiumicino Aeroporto

on t

nt

tin es Pr en

i

Ponte Lungo

B

ta o

Lo d

at

et

Re di Roma

Pi

gn

S.Giovanni

Basilica S.Paolo

Ponte Galeria Fiera di Roma

M

ui Q

Castro Pretorio

Vittorio Emanuele

Garbatella

lia

el la ur at

3

Tiburtina

Manzoni

Ostiense

Trastevere

Nomentana

M al

Fori Imperiali Colosseo Circo Massimo

Rebibbia

Te a

Cavour

E

es

FL4 FL5 FL6 FL7 FL8

P.San Paolo Piramide

Vitinia Casal Bernocchi Acilia Ostia Antica

B1

Bologna Policlinico

a

na ag

Termini

8

Civitavecchia Grosseto

M

Libia

B

Sp

za F de la l Pmi opnio ol o P. z

Fo ar nt be a Re na rini pu di T bb rev i

ro

t S. tav Pi ian et o ro Le pa nt o

de

Au re lia

Jonio

Conca d’Oro

S.Agnese Annibaliano

O

ip ne or C

Campi Sportivi

2

Quattro Venti

ROMA Lido

FL2 FL3

Acqua Acetosa

lle lia Va ure A

Villa Bonelli

Val d’Ala

Tor di Quinto

Balduina

C lia

B gl ald iU o ba ld i

i in st

Vi

S. Pietro

140

a ar

Cl

a gn

Monte Antenne

Appiano

tti

tm

Is

Nuovo Salario

Due Ponti

Euclide

Pineto Parco urbano

Ba

i

ic

Walter Rossi

Gemelli

E

hi

c uo

i

G

Olimpico Farnesina

Monte Mario

FL1

Fidene

Saxa Rubra

Ipogeo degli Ottavi

FL5

Monterotondo-Mentana Settebagni

La Storta

A

Orte Fara Sabina

FL1

lic

Cesano di Roma

Cassino Frosinone

FL6

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

La strategia trasportistica della linea è quella di interconnettersi efficacemente con la rete del ferro con l’obiettivo di incrementare il numero dei nodi e la resilienza dell’intero sistema. Questa caratteristica è assente in molti dei sistemi di trasporto su ferro in opera nella capitale; in particolar modo, i nodi di scambio esistenti sono carenti o assenti in particolar modo quando collegano i servizi esercitati da gestori differenti.

Una linea metropolitana progettata da zero seguirebbe un’altra metodologia e avrebbe un percorso ottimizzato rispetto ai carichi e alle utenze. In questo caso ci si è dovuto inserire in un contesto esistente con tutte le variabili e le complessità che questo comporta.

Nonostante la carenza del tracciato, la simulazioni dei flussi e le stime effettuate dimostrano la sostenibilità economica dell’opera nel lungo periodo.

Confrontando i flussi giornalieri del servizio ferroviario tradizionale lungo l’intero Anello con quelli generati della Linea E si dimostra la maggiore efficienza e produttività dell’ipotesi progettuale.

Rispetto ai costi di realizzazione è ugualmente facile evidenziare i benefici che si avrebbero convertendo l’infrastruttura in una metropolitana leggera; il costo al km stimato per le chiusura della Cintura Nord si aggira intorno ai 46mln, mentre la riconversione in sistema di trasporto VAL, comprensivo del materiale rotabile, è di circa 30mln di euro.

Confrontando i costi di costruzione con gli attuali cantieri romani si ha una differenza cospicua; per fare un esempio, il costo stimato per il prolungamento della Linea B Rebibbia - Casal Monastero è di circa 181mln di euro al km, mentre quello speso per la realizzazione delle tratte Conca d’Oro – Jonio della Linea B1 e Parco di Centocelle – Lodi della linea C si aggirano rispettivamente intorno ai 202mln e 153mln di euro al km.

Nella città di Roma non si riescono a costruire nuove metropolitane e allo stesso tempo non si riesce a dare un drastico riassetto alla città. Il progetto propone, così, di utilizzare gli impianti esistenti e in disuso per costruire una metropolitana e allo stesso tempo costruire una nuova parte della città ad altissima accessibilità.

Progettare la mobilità del ferro in maniera tangenziale è la soluzione proposta ma è anche la strategia che si dovrebbe seguire per riorganizzare la città e non incorrere nelle problematiche relative agli interventi di scavo nel centro storico, problematiche che hanno alzato vertiginosamente i costi di costruzione e che hanno creato un arretramento infrastrutturale notevole rispetto alle dotazioni delle altre realtà europee confrontabili.

CONCLUSIONI PARTE 3°

141

142

4

4

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

4. 4. L’anELLO FERROVIaRIO: cOMunIcaZIOnE E sERVIZI Una nuova linea della metropolitana è l’unico modo di risolvere problemi della mobilità di Roma?

La risposta è no: realizzare nuove infrastrutture, nel momento di crisi che stiamo affrontando, non è la migliore strada da intraprendere.

Una giusta e concreta proposta è piuttosto quella di valorizzare i servizi di trasporto che sono già attivi nella Capitale; a questo fine, ho deciso di ampliare la ricerca applicando approcci diversi alla progettazione della mobilità.

I sistemi di trasporto pubblico possono essere paragonati a un computer, dove le varie e diverse componenti sono fondamentali al suo funzionamento. Similmente, è possibile descrivere anche il servizio ferroviario con questa immagine.

L’hardware è l’infrastruttura, ovvero la rete dei binari e i treni che vi transitano; Il Software è il servizio di trasporto che vi si svolge, ovvero l’orario; La GUI (Interfaccia Grafica Utente) invece corrisponde all’immagine di prodotto coordinata, ovvero tutto quello che concerne la comunicazione, la grafica, le sigle e la segnaletica.

Esattamente come nel caso di un computer, se una delle tre componenti è carente o assente, si possono verificare danni all’intero sistema.

Proprio la terza componente, negli ultimi anni, è stata trascurata e risulta oggi carente in entrambe le aziende che si occupano del trasporto pubblico nella città di Roma.

Durante questi mesi di lavoro mi sono spesso chiesto come il progetto si sarebbe dovuto inserire nel sistema della mobilità esistente: che nome dovrebbe avere, quale dovrebbe essere il gestore, come dovrebbero cambiare i servizi delle linee esistenti, insomma cosa occorre per lanciare al meglio la nuova infrastruttura e dar vita ad una vera e propria strategia della mobilità.

Per sviluppare la proposta è stato necessario conoscere ed analizzare l’esistente: i servizi ferroviari della capitale, come questi vengono “venduti” (come risultano “sul mercato”?), la qualità delle stazioni e dei nodi di scambio ecc.

Questa quarta parte vuole occuparsi dei punti deboli della comunicazione dei trasporti su ferro nella capitale, cercando di proporre una strategia tecnologica e d’immagine rispetto a quella che diventerà l’identità della nuova grande infrastruttura urbana: l’Anello Ferroviario.

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L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

LA CORPORATE IDENTITY DI ATAC La Corporate Identity di Atac Spa (Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari del Comune di Roma) che vediamo oggi è stata realizzata dallo studio Inarea (Inarea Identity and Design Network).

Con il suo rinnovamento è stato scelto di uniformare l’intera identità urbana per quello che riguarda: i trasporti (Atac, Trambus, Metro), l’ambiente (Ama), l’ordine pubblico (Polizia Municipale) e la fiscalità (Roma Entrate).

In occasione della ristrutturazione della fermata Manzoni della Linea A, la nuova corporate identity è stata estesa al layout di stazione: nel progetto sono stati ridefiniti i testi, le componenti, gli oggetti, i dispositivi, le attrezzature che contribuiscono a formare l’identità della linea Metropolitana di Roma.

Il progetto di questa stazione, realizzata dallo dallo Studio Lococo nel 2006, avrebbe dovuto rappresentare il prototipo di tutti gli interventi di ristrutturazione e nuova costruzione per le fermate della metropolitana di Roma.

4.1 | Palina della fermata Jonio 4.2 | Il pittogramma della metropolitana della stazione Lodi della Linea C 4.3 | Il totem della stazione Giardinetti della Linea C 4.4 | Pittogrammi dell’Atac 4.5 | Diversi elementi ridisegnati per la stazione Manzoni 4.6 | Il font Urbs Display 4.7 | L’atrio della stazione Manzoni 4.2 4.1

Nella realizzazione della diramazione B1, l’immagine coordinata è stata rispettata, così come nell’adeguamento del nodo Termini e nella ristrutturazione delle fermate Ottaviano e Flaminio (quest’ultima ancora in cantiere).

Nel caso della recente Metro C, questa linea guida è stata, invece, completamente disattesa.

Le stazioni presentano delle intestazioni esterne di piccole dimensioni, utilizzano font differenti e sono assenti tutti quegli elementi coordinati che dovrebbero dar forma all’intero layout.

Un altro elemento che crea dissonanza è il palo/totem: nella fermata Giardinetti il nome della stazione è scritto in verticale, con caratteri minuscoli ruotati di 90° su un totem nero con una banda laterale di colore verde. Altre stazioni della stessa Linea C, invece, presentano il pittogramma M su due facce di un elemento parallelepipedo rivestito in travertino, posto adiacente alle discenderie, e non indicano il nome della fermata.

Dalle recenti realizzazioni risulta quindi evidente la mancanza di coordinamento e di una regia all’interno dell’Atac, anche quando esiste un recente e valido progetto di immagine.

4.3 4.4

4.5

4.6

4.7

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L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

le Ferrovie regionali del Lazio Il primo “servizio urbano” delle FS nella città di Roma venne attivato nel 1967 sulla tratta Tiburtina-Monte Mario, poi proseguita lungo la direzione Tiburtina-Monterotondo.

Questi servizi avevano un marchio grafico ben riconoscibile: nei tabelloni luminosi e cartacei di arrivi/partenze delle stazioni, i treni erano indicati con la sigla “Treno Metropolitano”. Le linee, estendendosi per pochi chilometri e solo all’interno del territorio urbano, facevano concorrenza diretta alla Metropolitana.

Nel febbraio del 1994 vennero istituite 7 linee identificate dalla sigla FM (Ferrovie Metropolitane).

Le prime due iniziarono il servizio nella stessa estate, si trattava delle Ferrovie Metropolitane FM1 (Monterotondo-Roma. Tiburtina-Fiumicino Aeroporto) e FM2 (Guidonia-Roma Tiburtina).

Nel 2002, in seguito alla regionalizzazione del trasporto ferroviario locale, le linee FM vennero ribattezzate FR (Ferrovie Regionali) e la loro programmazione fu affidata alla Regione Lazio.

Nel 2012, in alcuni documenti Trenitalia, le linee FR iniziano a comparire sotto la sigla FL (Ferrovie Laziali).

Nel giugno 2013 ATAC ha pubblicato una versione aggiornata della mappa integrata dei servizi di Roma dove le ferrovie regionali di Trenitalia sono identificate dalla sigla FL e non più FR.

4.8 | Logo e mappa del vecchio servizio ferroviario urbano 4.9 | Il display laterale di un TAF* indica la stazione di partenza e la destinazione ma non indica la sigla, mentre il numero 2 indica la seconda e unica classe.

4.10 | Le sigle riportate nella stazione Trastevere 4.11 | Copresenza delle diverse sigle nella stazione di Roma Ostiense 4.12 | I monitor prima dell’accesso al binario non indicano la sigla FL 4.13 | Nelle indicazioni nel nodo Piramide Ostiense è presente la sola sigla FR1 4.9 4.8 4.10 4.11

4.12

Negli ultimi due decenni, senza un chiaro motivo, il nome del servizio ferroviario regionale del Lazio è stato cambiato ben tre volte, passando da FM (Ferrovie Metropolitane) a FR (Ferrovie Regionali) ed ancora FL (Ferrovie Laziali). Attualmente, la segnaletica all’interno delle varie stazioni romane riporta tutte e tre le versioni.

Le sigle, inoltre, appaiono solo nel materiale informativo (mappe del trasporto pubblico), nell’orario ufficiale cartaceo di Trenitalia e nella segnaletica di alcune stazioni; nei tabelloni luminosi e cartacei arrivi/partenze è presente solo la sigla R e la numerazione della corsa.

La mancanza di una segnaletica comune e la disomogeneità dei nomi e dell’infografica nelle varie stazioni, sono elementi che non favoriscono l’orientamento dei viaggiatori, in particolare quelli occasionali o stranieri.

Le più elementari regole di marketing imporrebbero sigle e nomi chiare per identificare un prodotto o un servizio, come in questo caso, accompagnate da un marchio e una linea grafica comune. La scarsa visibilità e i ripensamenti delle sigle, sono invece indice di una profonda incertezza del gestore circa il destino del servizio metropolitano e la sua rilevanza e identità nell’ambito dei trasporti urbani.

4.13

SERVIZI E COMUNICAZIONE

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L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

FERRovIA SUBURBANA o mETRoPolITANA? L’intero sistema della mobilità di una città è formato da diversi sistemi di trasporto pubblico che viaggiano su diverse infrastrutture di rete, sia in sede promiscua che in sede propria.

Nella stessa metropoli possono coesistere diverse aziende di trasporto pubblico unite dall’integrazione tariffaria.

Solitamente, i mezzi su ferro considerati più importanti sono quelli “pesanti” ovvero la Metropolitana e le ferrovie Urbane/Suburbane.

Quest’ultima è una tipologia di trasporto che utilizza linee ferroviarie (circolando spesso sui passanti ferroviari sotterranei) allo scopo di garantire un rapido spostamento di massa delle persone in un’area di raggio non superiore a 30-50 km, sono solitamente linee passanti e adottano l’orario cadenzato. Quest’ultima caratteristica semplifica e migliora l’uso del servizio per vari motivi: per l’utente gli orari sono facili da ricordare, nelle tratte urbane dove transitano più linee le frequenze sono alte e costruire l’orario risulta più semplice in quanto è un sistema modulare.

Il passante ferroviario è un’infrastruttura ferroviaria sotterranea che ha lo scopo di razionalizzare l’attraversamento di un centro cittadino di dimensioni notevoli collegando allo stesso tempo le varie stazioni ferroviarie e metropolitane, con la finalità di realizzare un servizio di tipo integrato.

4.14| Servizio suburbano di Milano 4.15 | Linea 2 della Metropolitana di Napoli 4.16 | Metropolitana di Brescia 4.17 | Metropolitane italiane 4.18 | Servizio metropolitano di Salerno 4.19 | Metropolitana di Catania 4.20 | Schema del passante Ferroviario di Milano 4.21 |Palina all’esterno della stazione del passante ferroviario e della metropolitana di Milano Repubblica 4.22 | Minimetrò di Perugia e tranvia di Cagliari 4.14

4.15

In particolare, si può notare come le differenti città italiane “vendano” questi tipi di servizi.

Ogni città infatti è un caso a sé stante: a Torino e Milano esiste l’infrastruttura del passante e viene utilizzato un marchio per il servizio ferroviario suburbano, differente dal marchio consolidato destinato alle linee di metropolitane.

In altre città italiane il servizio suburbano o ferrotranviario, anche se operato dalle ferrovie dello stato o altri enti, è venduto come linea metropolitana e utilizza il classico pittogramma rosso o un marchio leggermente modificato. Questo accade a Napoli, Palermo, Catania, Bari, Messina e Salerno.

Il problema di Roma è che l’infrastruttura e le linee FL non vengono “vendute” come una metropolitana, né tantomeno è un servizio suburbano dal linguaggio unitario (come accade in Italia per le città di Milano e Torino).

4.16 4.21

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SERVIZI E COMUNICAZIONE

4.22 151

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L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

mIlANo: lE lINEE S Il sistema di infrastrutture per il trasporto urbano/suburbano su ferro della città di Milano è formato da una rete di 4 linee metropolitane e dall’infrastruttura del passante ferroviario.

Il passante è una linea ferroviaria a doppio binario, sotterranea per 7,8km, che congiunge le linee provenienti da nord-ovest con quelle provenienti da est e sud-est, passando prevalentemente sotto il centro urbano della città.

Il completamento di una parte di questa infrastruttura è avvenuto nel dicembre 2004, e per l’occasione si è pensato di istituire un nuovo prodotto ferroviario: le linee S. Il marchio è un pittogramma quadrato: una “S” verde su uno sfondo blu.

La “S” oltre ad essere l’abbreviazione del termine Suburbano è la stessa lettera usata per chiamare lo stesso servizio in molti paesi europei: S-Bahn in Germania e Austria, il servizio S-Tog di Copenaghen, il marchio “Esko” usato a Praga.

4.23 | Marchio delle linee S 4.24 | I colori delle linee S 4.25 | Treno TSR* con la livreea delle linee S 4.26 | Mappa dei trasporti di Milano realizzata per l’expo 2015 4.27 | Tabellone di banchina 4.28 | Tabellone nell’atrio 4.29 | Marchi delle linee suburbane europee 4.23

4.24

4.25

Esso risulta di facile riconoscimento e nelle stazioni che offrono entrambi i servizi è affiancato al classico pittogramma della metropolitana. Inoltre è ben visibile sulle livree del materiale rotabile che svolge il servizio, sia nei treni delle ferrovie dello Stato che in quelli gestiti dalla Trenord.

Le linee S che attraversano il passante sono 6 (S1, S2, S6, S6, S13, S14) e le fermate sotterranee Lancetti, Porta Garibaldi, Repubblica, Porta Venezia, Dateo e Porta Vittoria hanno una frequenza di un treno ogni 5 minuti.

Questo servizio, nella tratta centrale, ha le caratteristiche di una Metropolitana Pesante per frequenze e capacità; per questo è a tutti gli effetti considerato dai cittadini come la quinta linea metropolitana di Milano.

4.27 4.28

4.26 4.29

SERVIZI E COMUNICAZIONE

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Napoli: la riorganizzazione dei trasporti A Napoli, nel 1925, è stato realizzato il primo passante ferroviario urbano italiano, vero e proprio predecessore di tutte le linee metropolitane italiane.L’infrastruttura, che attraversa tutta la città, è composta da una linea a doppio binario e da numerose stazioni urbane sia di superficie che sotterranee. Venne realizzato per collegare la linea per Salerno con quella per Roma senza effettuare l’inversione di marcia nella stazione Napoli Centrale.

Il sistema dei servizi di trasporto metropolitano della città è formato da una serie di variegate infrastrutture, gestite da società differenti e consorziate nello stesso sistema tariffario.

La rete di servizi su ferro è costituita da: 2 linee metropolitane, 4 funicolari, 4 tratte ferroviarie urbane, 8 ferrovie extraurbane, 3 linee tranviarie.

Nel Piano Comunale dei Trasporti ne vengono siglate sette: - La Linea 2 della Metropolitana, che è gestita da Trenitalia e utilizza l’infrastruttura del passante con materiale ferroviario - Le Linea 1 e 6 della Metropolitana, gestite dall’Azienda Napoletana Mobilità (ANM) - Le Linea 3 e 4, ferrovie extraurbane a scartamento ridotto che fanno parte della ferrovia Circumvesuviana, gestite dall’ANM. - Le Linee 5 e 7, che utilizzano le linee extraurbane a scartamento normale della ferrovia Cumana e Circumflegrea, gestite dall’Ente Autonomo Volturno (EAV)

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4

10

20

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

4.31 | La funicolare di Montesanto 4.32 |Indicazioni all’interno della stazione Napoli Centrale 4.33 | La nuova piazza ipogea davanti la stazione Napoli Centrale 4.34 | Sezione della nuova sistemazione di piazza Garibaldi, a livello inferiore ci sono le banchine dell’omonima fermata della Linea 1, sotto il livello stradale ci sono i binari della Linea 2 gestita dalle FS, dalla piazza ipogea è possibile raggiungere i 4 binari della dove transitano la Linea 3 e 4 gestita dalla Ferrovia Circumvesuviana.

4.35 | Loghi dei trasporti di Napoli 4.36 | Schemi orizzontali della Linea 2 e della Lina 1 4.37 | Logotipo dei diversi titoli UnicoCampania 4.30

4.35

4.31

4.37

4.32

A Napoli, dagli anni ‘90, è stata implementata una vera e propria strategia per la mobilità.

La scelta più nota è quella del sistema delle Stazioni dell’arte (Piano delle 100 stazioni). Ma un’altra prerogativa importante della strategia, a livello di comunicazione, è stato identificare le 7 Linee dei diversi servizi di trasporto su ferro attraverso un sistema numerico. In questo modo, si è riusciti a unificare con un unico linguaggio e in un’unica mappa i servizi di diverse aziende.

Altrettanto degna di nota è stata la creazione del consorzio UnicoCambania, che riunisce le principali aziende di trasporto pubblico (attualmente 14), ed esercita un’azione di coordinamento e controllo. In particolare, stabilisce il regolamento tariffario, provvede all’emissione e alla distribuzione dei titoli di viaggio, nonché alla redistribuzione dei ricavi alle aziende.

Il sistema delle 7 linee e l’integrazione tariffaria offrono una visione globale di tutti i mezzi e favoriscono l’orientamento rafforzando il sistema di trasporto intermodale nella regione, tanto che nel settembre 2001 il caso di Napoli è stato citato come esempio positivo di integrazione tariffaria nel Libro bianco dei trasporti pubblicato dall’Unione Europea.

La scelta dell’amministrazione di ampliare il PCT (Piano Comunale Trasporti) a livello regionale, attraverso il progetto di Sistema metropolitano regionale della Campania è stata fondamentale per migliorare l’intera rete campana e per attuare questo tipo di strategia.

4.36

4.33

SERVIZI E COMUNICAZIONE

155

5

A

ROMA Lido

Linee principali Linee di Cintura

B

A

Linee di raccordo fra gli scali Linee Alta Velocità Traffico merci 156

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Il nodo ferroviario di Roma Carenze e potenzialità

Il nodo di Roma, e nello specifico la Cintura Sud, non ha le caratteristiche di un passante ferroviario e al giorno d’oggi non offre lo stesso tipo servizio che offrono il passante di Milano e quello di Napoli.

Se esaminiamo la sola Cintura Sud, ovvero i due binari della tratta che va dalla stazione Nomentana fino a Valle Aurelia, e i vari fasci di binari che vi si affiancano, è possibile fare alcune considerazioni riguardo la situazione attuale e gli sviluppi futuri.

B

I punti a suo sfavore sono: - La variabilità del numero dei binari che si affiancano nei differenti tratti e i diversi servizi che vi transitano (la linea tirrenica è quella per l’aeroporto sono eterotachiche).

- Il fatto che non passi sotto il centro della città.

- La non esclusività (vi transitano anche intercity, alta velocita Italo, treni merci e servizi no-stop per l’aeroporto).

- La bassa frequenza di alcune tratte.

- La scarsa chiarezza (i servizi che vi transitano, anche se siglati, hanno capolinea differenti durante l’arco della giornata).

- Nodi di scambio saturi nell’ora di punta (Tiburtina), scomodi (tra la stazione Tuscolana e la fermata Ponte Lungo della Metro A) o inesistenti (Nomentana-Libia).

La lunghezza delle sezioni di blocco, che non permettono delle altissime frequenze.

L’interferenza che il servizio no-stop per l’aeroporto provoca alle linee FL5 ed FL1 (dalla linea per Fiumicino per arrivare alla stazione Termini bisogna passare a raso sui binari della FL5, in quanto in origine il servizio per l’aeroporto doveva attestarsi nell’Air Terminal di Ostiense)

B1

4.37 | grafico schematico del nodo di Roma 4.38 | Nodo di scambio Valle Aurelia 4.39 | Nodo Ostiense, Piramide, P.ta San Paolo 4.40 | La distanza tra la stazione Tuscolana e la fermata Ponte Lungo 4.41 | La stazione Tiburtina 4.42 | La stazione Nomentana e la fermata Libia

4.37

4.38

4.41

4.39

4.42

4.40

SERVIZI E COMUNICAZIONE

I punti in suo favore e le potenzialità sono: - La vicinanza a punti importanti della città (alcuni dei quali verranno riqualificati come nuove centralità).

- La non saturazione delle tracce (è possibile aumentare la frequenza dei treni e migliorare il servizio di mobilità diffusa interna alla città di Roma).

- La presenza di una stazione dell’Alta Velocità.

- La possibilità di instradare alcune delle linee FL provenienti da Sud e farle transitare sull’anello in modo da aumentare l’offerta di mobilità diffusa interna.

- La previsione del nuovo nodo di scambio con la Linea C con la realizzazione della fermata Pigneto.

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l’ANALISI DI UN NODO IL caso di roma trastevere

Roma Trastevere è una stazione di superficie con 6 binari passanti, ed è la fermata di alcune importanti linee regionali.

Il binario 1 e 2 servono la linea FL5, il 3 e il 6 la linea FL3 per Viterbo, mentre il 4 e il 5 la linea passante FL1 Fiumicino Aeroporto – Orte.

La stazione non risulta ben funzionante per essere un nodo con un flusso di passeggeri così alto (7 milioni ogni anno e circa 28.000 in un giorno feriale).

La costruzione risale al 1911 e da allora il suo ruolo di scambio all’interno della città è diventato sempre più importante: a piazza Flavio Biondo fanno capolinea numerose linee di autobus e il Tram 3 (momentaneamente sostituito da un servizio bus fino a Piramide), mentre presso la vicina Circonvallazione Gianicolense transita il Tram 8.

Se a inizio secolo questo era il limite urbano tra la città costruita e la zona industriale, oggi fa da crocevia tra il popoloso quartiere Marconi alle sue spalle, e le zone Gianicolense e Trastevere.

Nel corso dei decenni il suo assetto non è stato modificato: non sono presenti accessi diretti sul lato di via Marconi e la piccola scala presente nell’atrio principale, che dà accesso a 5 dei 6 binari, non è sufficientemente dimensionata per i flussi che vi transitano.

Si può analizzare come si comporta il viaggiatore all’interno di questo nodo ferroviario.

Se un utente dalla stazione Trastevere volesse fare un semplice spostamento verso San Pietro avrebbe due possibilità: prendere la linea FL3 al binario 6 o la linea FL5 al binario 2.

8

3

158

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Come abbiamo visto, le linee S del sistema milanese hanno sempre gli stessi capolinea, passano tutti sullo stesso binario ed hanno indicato sul tabellone la sigla “S”.

Per realizzare lo spostamento sopracitato l’utente di Roma può invece prendere un treno qualsiasi orientandosi tra diverse destinazioni finali: La Storta, Cesano, Bracciano o Viterbo per la FL3; Ladispoli-Cerveteri, Civitavecchia, Montalto di Castro, Grosseto, Pisa Centrale per la FL5.

Le categorie di servizio di questi treni sarebbero R (regionale) o RV (regionale veloce).

A questo punto, si capisce come sia difficile orientarsi: per una persona che prende tutti i giorni il treno è facile capire verso quale binario dirigersi, ma non si può dire lo stesso per una persona anziana, un turista o un meno assiduo frequentatore.

Il caso preso in esame è emblematico, e non sembrerebbe di facile o rapida soluzione. Eppure si possono individuare da quanto sopra descritto i due ambiti su cui intervenire: Infrastrutture e comunicazione.

Riguardo il primo, bisognerebbe riqualificare e migliorare il manufatto architettonico aumentando il numero degli ingressi, ampliando le vie d’accesso e di uscita e dotando i binari di nuove scale.

Per quanto riguarda il secondo, bisognerebbe impostare l’intera struttura comunicativa in modo da dare chiaramente e velocemente al viaggiatore le informazioni necessarie per muoversi agevolmente nella stazione e prendere il primo mezzo disponibile utile allo spostamento urbano desiderato.

4.43 | Il sottopassaggio per accedere ai binari 2.3,4,5,6 4.44 | L’unica scala d’accesso di entrata e di uscita per il sottopassaggio 4.45 | Inquadramento della stazione 4.46| Turisti disorientati nell’atrio della stazione Trastevere 4.47 | Monitor informativo 4.48 | Schema dei binari della stazione con le possibili destinazioni nell’arco della giornata 4.43

4.46

4.44

4.47

Binario 6

FL3 Viterbo, Bracciano, Cesano

Binario 5

FL1 Fiumicino aeroporto

Binario 4

Binario 3

FL1 Orte, Fara sabina, Poggio Mirteto, Monterotondo, Tiburtina

FL3 Ostiense, Tiburtina, Monterotondo FL5 Tiburtina

Binario 2

FL5 Pisa, Grosseto, Montalto, Civitavecchia, Ladispoli FL3 Viterbo (regionali veloci)

Binario 1

FL5 Roma Terimini Scala

Scala chiusa Atrio

4.45

SERVIZI E COMUNICAZIONE

4.48 159

1 2 3 4 5 6 7 Anello ferroviario

8

Prova peso

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L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

PROPOSTA: UnA nuova identità per l’anello ferroviario

Prova colori

La proposta vuole dare un’identità alla Cintura Sud e al futuro Anello Ferroviario di Roma,e con la creazione di un nuovo marchio grafico e il conferimento di un nuovo nome all’infrastruttura, cerca di dare una soluzione ai problemi pregressi.

Si è scelto con criterio di non cambiare per la quarta volta la sigla del servizio ferroviario regionale del Lazio, e di non utilizzare la “S” di linea Suburbana. Questo perché il servizio e l’infrastruttura romana sono ben diverse da quelle di Milano.

L’obiettivo è quello di far utilizzare all’utenza i treni che corrono attualmente sull’infrastruttura della Cintura Sud come un servizio Metropolitano Circolare. L’identità creata è stata pensata esclusivamente con questo obbiettivo e non va intaccare quella dei servizi Ferroviari Laziali.

Prova linee

A completare la proposta vi è l’idea per un nuovo marchio, semplice e unitario, da affiancare al pittogramma della metropolitana, per identificare un nuovo e tangibile servizio urbano nella città.

4.49 | Il Marchio del servizio “Anello Ferroviario” 4.50 | Prova su matrice LED da 7 punti 4.51 | Ipotesi formali 4.52 | Fotoinserimento 4.53 | Prove sullo spessore del tratto 4.54 | Prova degli accostamento dei colori 4.55 | Accostamenti con le sigle delle Linee FL 4.49

4.50

4.54 4.51 4.55

4.52

Il marchio disegnato è un pittogramma quadrato di una “A” bianca su sfondo giallo.

La lettera “A” è l’abbreviazione del termine Anello Ferroviario, termine che tutti i romani conoscono perché delimita le zone a traffico limitato della capitale.

La “A” minuscola stilizzata deriva dal cerchio, perché riguarda esclusivamente le fermate dell’anello e vuole suggerire il movimento circolare.

Il disegno è semplice e può essere riprodotto facilmente su un display a matrice di LED da 7 punti a scorrimento (quelli presenti sui TAF e VivAlto).

La base usata è quella della corporate identity di ATAC, la quale diventa universalmente quella dei “trasporti urbani metropolitani” a Roma.

I pannelli e gli schermi di infomobilità supplementari dei treni dell’anello ferroviario useranno una linea grafica simile.

Il font dell’Atac si chiama Urbs Display ed è di sua proprietà; quello utilizzato nelle immagini prodotte invece è l’OfficinaSansStd. I colori che sono stati scelti sono quelli istituzionali del Comune, ovvero il Giallo Roma per il pittogramma “A” e il Rosso Roma per i testi.

4.53

SERVIZI E COMUNICAZIONE

161

Le stazioni dell’anello ferroviario In una fermata della metropolitana ci muoviamo con più disinvoltura.

Sbagliare banchina in metro è molto meno problematico rispetto a sbagliare la destinazione di un treno, per questo all’interno delle stazioni ferroviarie ci muoviamo in maniera diversa. Come si è visto, nel caso della stazione Trastevere, prima di poterci recare alla banchina bisogna filtrare una gran quantità di informazioni, tra l’orario cartaceo, gli schermi e le informazioni di sportelli e altoparlanti, tanto che a volte si preferisce domandare all’edicola o ad un passante.

La proposta vuole semplificare questa operazione dotando le stazioni ferroviarie di un wayfinding supplementare riguardante esclusivamente gli spostamenti brevi e i treni che circolano lungo l’Anello Ferroviario.

Degli schermi LCD indicheranno in tempo reale su quale binario si troverà il prossimo treno per viaggiare sull’anello in senso Orario o Antiorario, la destinazione del treno e le fermate.

Nelle stazioni ferroviarie è già presente la segnaletica e il wayfinding ufficiale delle Ferrovie dello stato e la proposta non va a modificare questo sistema di comunicazione: la nuova segnaletica svolgerà una funzione innovativa e specifica e per questo deve essere facilmente distinguibile.

Poiché uno dei problemi riscontrati nel servizio ferroviario è che le stazioni romane sono poco riconoscibili nella città, si è poi pensato di migliorare l’esterno delle strutture: ciascuna delle stazioni dell’Anello Ferroviario sarà visibile con l’apposizione del marchio su un palo esterno, indicante

162

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

i nomi della linea FL da cui è servita. Nel caso di stazioni ferroviarie di scambio, o quando il servizio dell’anello è svolto dalla Linea E, entrambi i pittogrammi saranno affiancati.

I pali con il nuovo marchio saranno presenti lungo molte delle arterie/ consolari principali che portano al centro e serviranno a dare una nuova demarcazione urbana riconoscibile nella città, una sorta di nuovo GRA. Sarà dunque possibile incontrare tre tipologie di fermate: - Fermate Ferroviarie e Metropolitane dove sono presenti entrambi i servizi: Gemelli, Valle Aurelia, Ostiense/Piramide, Tuscolana / Ponte Lungo, Pigneto, Tiburtina, Val d’Ala. In questo caso entrambi i loghi sono presenti, e vengono specificati tutti i servizi: la linea e il nome della fermata della metropolitana (se differente) sotto la “M”, e le linee FL sotto la “A”.

- Fermate ferroviarie aventi il solo servizio Anello: Balduina, Appiano, San Pietro, Quattro Venti, Trastevere, Nomentana. In queste stazioni è presente solo la “A” di Anello.

- Fermate della Linea E della Metropolitana (nella tratta fondamentale progettata fanno tutte parte dell’Anello): Pineto, Walter Rossi, Olimpico, Giuochi Istimici, Vigna Clara, Tor di Quinto, Conca d’Oro. In questo caso entrambi i loghi sono presenti ma non vi è nessun servizio FL specificato.

4.56 | Schema verticale della FL1 basato sul layout della corporate identity dell’Atac 4.57 | Schema circolare del servizio Anello Ferroviario 4.58 | Fotoinserimento della nuova palina 4.59 | La composizione della palina per le tre categorie di fermate previste per l’Anello Ferroviario 4.58 4.56

4.57

SERVIZI E COMUNICAZIONE

4.59

163

INFomoBIlITà Al giorno d’oggi tutti i mezzi di trasporto sono dotati di dispositivi ITC* (Intelligent Transport Systems); in questo modo i dati elaborati riguardanti la posizione e lo status dei diversi mezzi, in tempo reale, sono disponibili e accessibili a tutti.

La problematica riguarda la qualità della diffusione verso gli utenti che viene fatta dalle diverse agenzie che gestiscono il trasporto pubblico.

Queste informazioni sono quelle che, se recepite da tutti i viaggiatori, migliorano enormemente l’integrazione tra i diversi sistemi di trasporto pubblico. Nel caso romano manca la condivisione e diffusione dei dati tra Atac e le Ferrovie dello Stato.Nel capolinea della ferrovia urbana Roma Nord (gestita da Atac) è presente un monitor che informa i viaggiatori riguardo la situazione delle altre linee (le metropolitane, la Roma Lido, le linee di superficie ecc.) ma presso i nodi di scambio tra i servizi di Atac e delle FS (Valle Aurelia, Ostiense/Piramide, Tiburtina) non è presente nessun elemento informativo.

In realtà sono proprio i collegamenti tra le diverse stazioni i punti deboli del sistema, mentre il loro corretto funzionamento e gestione sono fondamentali per migliorare l’intera rete del ferro, essendo anche i punti nei quali il viaggiatore si sente più disorientato (per il cambio della segnaletica o per la totale mancanza della stessa).

Molte volte prima di recarci in stazione controlliamo sullo smartphone gli orari e, in tempo reale, lo stato del nostro treno. Molti utenti fanno questo dai mezzi di superficie e dalle metro, tentando di individuare la giusta coincidenza da prendere. Questo flusso di informazioni modifica Oraria clockwise Oraria clockwise

FL3

BINARIO 12

BINARIO 4

BINARIO 16:14 12 in orario FL3 BINARIO 16:17 4

16:14

in orario

Gemelli

Balduina Gemelli

in orario

Gemelli

BINARIO 16:37 13 in FL3 orario

16:37

16:13

FL3 in orario

16:59 Gemelli

BINARIO 8

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Gemelli

16:13 16:13

BINARIO 11

BINARIO 9

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Gemelli

Balduina Gemelli

16:56 16:59 Balduina Gemelli

Balduina Gemelli

Balduina Gemelli

16:16 Balduina Gemelli

Appiano Balduina

16:54 16:56 Appiano Balduina

Appiano Balduina

Appiano Balduina

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Valle Aurelia Appiano

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Quattro Venti San Pietro

Quattro Venti San Pietro

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16:43 Trastevere Quattro Venti 16:40

16:08 Trastevere Quattro Venti

Quattro Venti 16:18 Trastevere

16:33 16:30 Trastevere Quattro Venti

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Trastevere 16:17 16:21 Ostiense

Trastevere 16:37 16:40 Ostiense

16:13 Trastevere 16:08 Ostiense

Trastevere 16:23 16:18 Ostiense

Trastevere 16:38 16:33 Ostiense

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Tiburtina Pigneto

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17:55 17:52 Tiburtina Pigneto

Nomentana Tiburtina

Nomentana Tiburtina

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Val d’Ala

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164

16:17

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BINARIO 13

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TRENO REG 22081

TRENO REG 7031

TRENO REG 22083

PER Val d’Ala TRENO REG 22081 DA Bracciano PER Val d’Ala DA Bracciano

PER Orte TRENO REG 7031 DA Fiumicino Aereoporto PER Orte DA Fiumicino Aereoporto

PER Tiburtina TRENO REG 22083 DA Viterbo PER Tiburtina DA Viterbo

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

il nostro comportamento all’interno dei nodi di scambio e a volte ci fa rivalutare istantaneamente un itinerario differente.

La proposta è applicare i comportamenti “smart” che sperimentiamo ormai quotidianamente in città, anche ai diversi mezzi di trasporto e soprattutto ai nodi di scambio, mettendo a disposizione l’infomobilità anche a chi è sprovvisto di smartphone.

Le immagini elaborate sono un esempio della diffusione dell’infomobilità riguardante il servizio Anello Ferroviario: • I monitor all’interno delle metropolitane, nei pressi delle stazioni di scambio, comunicano ai viaggiatori lo stato dei treni in tempo reale.

• I monitor supplementari nelle stazioni indicano il binario da prendere per viaggiare lungo l’Anello Ferroviario in senso orario o antiorario e l’itinerario del treno.

• La nuova app prende spunto dalla pagina viaggiatreno.mobile.it, e attraverso la geolocalizzazione indica la fermata più vicina, mostrando rapidamente le informazioni del servizio anello. Inoltre dovrebbe essere direttamente accessibile dalle altre applicazioni del TPL Romano.

9:27 9:27

Indietro Indietro Stazione Stazione di di Roma Roma Tiburtina Tiburtina Oraria Oraria

4.60 | Monitor informativo di Atac nel capolinea della ferrovia concessa Roma Nord 4.61 | Esempio di un monitor all’interno di un convoglio della Metro C in arrivo alla stazione Pigneto 4.62 | Esempio di monitor supplementare nella stazione di Roma Ostiense 4.63 | Icone delle APP sulla mobilità romana 4.64 | Esempio del APP Anello Ferroviario 4.63

4.60

4.61

4.62

Gemelli Gemelli Balduina Balduina Appiano Appiano Valle Valle Aurelia Aurelia San San Pietro Pietro Quattro Quattro Venti Venti 09:50 Trastevere 09:50 Trastevere 09:44 Ostiense 09:44 Ostiense 09:36 Tuscolana 09:36 Tuscolana 09:33 Pigneto 09:33 Pigneto 09:30 Tiburtina 09:30 Tiburtina 09:23 Nomentana 09:23 Nomentana 09:18 Val d’Ala d’Ala 09:18 Val

BINARIO TRENO BINARIO 33 TRENO REG REG 21751 21751 PER PER Fiumicino Fiumicino aeroporto aeroporto DA DA Poggio Poggio Mirteto Mirteto »» Vedi Vedi dettaglio dettaglio fermate fermate IlIl treno treno viaggia viaggia con con 11 minuti minuti di di ritardo ritardo Ultimo Ultimo rilevamento rilevamento aa ROMA ROMA NOMENTANA NOMENTANA alle alle ore ore 09:25 09:25

4.64

SERVIZI E COMUNICAZIONE

4.64

165

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Riano Sacrofano

Bracciano

Viterbo Civitacastellana

Gavignano Sabino

Fara Sabina-Montelibretti

Prima Porta La Celsa

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Campo di Carne

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166

Torre Spaccata

Torre Maura Numidio Quadrato Giardinetti Lucio Sestio ROMA Giardinetti Giulio Agricola 8’ Torrenova Subaugusta Torre Angela Cinacittà Torre Gaia Anagnina A Grotte Celoni Fontana Candida Capannelle Borghesiana Bolognetta Finocchio Graniti

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Nuovo Salario

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S. Filippo Neri

ferrovie regionali/regional railways

FL1 FL2 FL3 FL4 FL5 FL6 FL7 FL8

Grottarossa

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cristoforo colombo - roma porta s.paolo montebello - roma flaminio roma termini/laziali - giardinetti

anello ferroviario/ring line Fidene

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ROMA Lido ROMA Nord

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La Giustiniana FS

Civitavecchia Grosseto

monte comapatri/pantano - lodi

valle aurelia - conca d’oro

ferrovie urbane/urban railways

Settebagni

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ROMA Lido

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Acqua Acetosa Sassone Frascati Pantanella Marino Laziale Castel Gandolfo

Cassino Frosinone FL4

Villetta

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FL4

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

ROMA Nord

Vigna della Valle

La Giustiniana

Piana Bel La Celsa La mappa del sistema di trasporto Labaro di una metropoli rappresenta anch’essa, Monterotondoper certi versi, l’identità della città; pertanto deve essere chiara e favorire l’uso di tuttiROMA i mezzi di trasporto FL1 Orte Viterbo Viterbo disponibili.

Settebagni

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Civitacastellana

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La Giustiniana FS

ferrovie urbane/urban railways

Vigna della Valle cristoforo colombo - roma porta s.paolo ROMA Lido

montebello - roma flaminio ogeo degli Ottavi roma termini/laziali - giardinetti ROMA Nord

Anguillara ROMA Giardinetti

anello ferroviario/ring line

gemelli - val d’ala Cesano di Roma

Ottavia ferrovie regionali/regional railways

Riano Gavignano Sab Centro Nelle pagine seguenti sono messe RAI a confronto le ultime due mappe Sacrofano prodotte dall’Atac. Come si può vedere, nell’ultima versione sonoPoggio state Mirtet Montebello aggiunte le linee tranviarie, ma allo stesso tempo sono state declassate Nord le Ferrovie Laziali.I ROMA colori delle linee sono assentiFidene , è diventato difficile Saxa Rubra La Giustiniana intuirne graficamente l’itinerario e non è chiaro quali fermino nelle Fara Sabina-Monte differenti stazioni ferroviarie.Sembrerebbe che l’intenzione di Atac con Prima Porta tale comunicazione sia quella di incentivare esclusivamente deiMontelib Piana l’uso Bella di La Celsa propri mezzi, a scapito della trasparenza nei confronti dell’utente finale.

Grottarossa

Labaro

Monterotondo-Mentana

La nuova mappa dei trasporti, l’ultimo elaborato presentato Nuovo Salario in questa sede, è statai ridisegnata per sopperire alla mancanza di chiarezza della Settebagni Due Ponti ic con i seguenti mappa uffimciale, accorgimenti proposti: Centro RAI t a S. Filippo Neri r s - Lo spessore deila tracciati differenzia chiaramente le Metropolitane, le I i Ferrovie ch Lazialinea Cle Tranvie Val d’Ala o g - GLe hanno lo stesso peso delle Metropolitane iu ferrovie Fidene Tor di Quinto FL3 Vi concesse Saxa Rubrarinominate e trasformate inFL2vere (nell’attesa che vengano lineeJonio Olimpico Monte Mario Farnesina metropolitane) 2 Antenne linee / tram lines - È differenziato 2il servizioMonte Urbano ed Extraurbano della Roma Nord Mancini - La Roma Giardinetti è grafi camente “declassata” a Tram capolinea bus extraurbani/suburban buses Grottarossa Campi Sportivi Conca d’Oro Walter Rossi- Viene migliorata la geolocalizzazione Ottavia interscambio ferrovie nazionali/national railways - Le linee FL tornano adAcqua avereAcetosa i rispetti vi colori Nuovo Salarioed è possibile capire limite Gemelli di validità della tariffa urbana metrobus/ Aurelia l’itinerario di ogni linea i limit of Rome metrobus tickets B c 3 Libia Due Ponti Euclide mi aggiunto - Viene il servizio Anello Ferroviario a a S. Filippo Neri i r st Nomentana l I a i Cl iu Pineto h c G a Val d’Ala S.Agnese Balduina uo Parco urbano Mammolo gn Tor di Quinto alle AnnibalianoFL2 Tiburtina 4.65 | Proposta per la nuova mappa dei trasporti FL3 Gi Vi V Jonio B1 Olimpico 4.66 | Legenda Soccorso Monte Mariosul servizio RomaFarnesina Appiano 4.67 | Zoom Nord / Roma Viterbo

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4.68 | Zoom sul servizio Anello pagina seguente Walter 4.68 | Mappa ufficiale Atac Marzo 2014 4.69 | Mappa ufficiale Atac Aprile 2015 Gemelli

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167

168

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

SERVIZI E COMUNICAZIONE

169

Tabellone luminoso nella stazione Nuovo Salario

L’ingresso della fermata Cavour

La diramazione B1 aggiunta su una vecchia mappa

Sui treni della Linea B entrati in servizio nel 2014 le Ferrovie Laziali sono indicati con la sigla FR

Anche in questo caso, criticare la Capitale è molto facile.

I primi due difetti evidenziati sono stati: l’incertezza nel sistema delle sigle usate dalle Ferrovie dello Stato e l’incongruenza delle diverse linee metropolitane di Roma (nonostante l’esistenza di un progetto grafico e un layout di stazione).

Diversi ulteriori difetti possono essere trovati: cartellonistica non aggiornata, mappe del trasporto che non indicano tutte le linee, nodi di scambio scomodi, nascosti, labirintici o saturi, per non parlare dello stato di manutenzione e della fatiscenza dei fabbricati e dei convogli.

Provare a confrontare il trasporto di Roma con quello di una qualsiasi altra capitale europea è una battaglia persa in principio, ed anche per questo motivo è risultato più utile confrontare la capitale ai due esempi italiani di Milano e Napoli.

Non è possibile parlare di Napoli senza citare la bellezza della sua metropolitana e in particolare quella delle fermate più curate: Toledo (riconosciuta come la più bella d’Europa), Università, Municipio, Salvador Rosa, Museo. Così come non è possibile pensare a Milano senza associarla ad una capitale europea per qualità, puntualità ed efficienza del suo sistema di trasporto pubblico.

La grande problematica di Roma è, ancora una volta, la staticità e la mancanza di una vera e propria strategia della mobilità, strategia che rientra anche nelle scelte di marketing e comunicazione dei servizi, e che le altre due città prese in esame seguono già da decenni.

Per elaborare questa parte della proposta sono stati fatti ulteriori ragionamenti principalmente riguardo lo spazio fisico delle stazioni e dei treni, e lo spazio “sociale” del web.

Gli interni delle fermate Toledo e Università della metropolitana di Napoli

170

L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA

Post inormativi dei viaggiatori pubblicati all’interno dei gruppi dei pendolari delle diverse linee laziali

Post nella piattaforma www.pianomobilitalazio.it

I social network, twitter, le pagine dei comitati dei pendolari e alcuni blog divulgano giornalmente i problemi e i disservizi dei trasporti romani.

Molte volte, quell’infomobilità diverse volte citata in queste pagine, viene fatta in maniera autonoma dagli stessi viaggiatori: Capita spesso di vedere un viaggiatore su un treno in ritardo domandare su facebook alla comunità dei pendolari il motivo dello stesso, o incontrare utenti che comunicano i disservizi in tempo reale, ancor prima del personale che è tenuto a farlo.

Tutte queste azioni “smart” che svolgiamo, sono proprio quelle che dovrebbero essere alla portata di tutti e quelle che vorremmo vedere integrate nei nodi e nei treni. Sono comportamenti che una decina di anni fa non esistevano e che hanno portato la comunità di viaggiatori ad evolversi più velocemente dei sistemi di trasporto stessi.

L’obiettivo di quest’ultima parte è ancora quello di far immaginare al lettore uno scenario diverso da quello odierno. In questo caso si è lavorato con degli interventi sulla rete esistente, ragionando sui servizi attivabili, sulla comunicazione e sull’immagine globale del trasporto pubblico romano. I disegni e gli schemi proposti vogliono far immaginare una risposta alle seguenti domande: Quanto può migliorare una palina con nuovo marchio l’affluenza e la riconoscibilità di una stazione ferroviaria?

Come cambierebbe la qualità del servizio se le nostre aziende di trasporto pubblico comunicassero e condividessero in tempo reale l’infomobilità?

Quanto agevolerebbe la fruizione all’interno di una stazione ferroviaria un innovativo wayfinding per gli spostamenti brevi?

Il valore aggiunto di questo lavoro è che gli interventi puntuali immaginati potrebbero generare benefici all’intero sistema della mobilità e in termini di miglioramento della qualità della vita dei romani, con una spesa molto contenuta.

Inoltre, questo progetto risulta particolarmente valido se si pensa che è in totale autonomia rispetto alle altre parti della tesi. Si ipotizza infatti che gli interventi proposti possano essere realizzati indipendentemente dal progetto infrastrutturale ipotizzato nella terza parte.

Nel mio progetto definisco un’identità unitaria dell’Anello Ferroviario, anche se offerto da due sistemi di trasporto e da due aziende differenti, ma la segnaletica e la strategia proposta, con piccole modifiche, potrebbe essere adottata integralmente dalle Ferrovie dello Stato con il progetto di chiusura dell’anello che si sta realizzando.

Il solo progetto grafico è stato già proposto alle istituzioni in maniera indipendente, è brevemente pubblicato tra le proposte del Piano Mobilità Regione Lazio per testare anticipatamente l’opinione del web.

Il passo successivo sarà quello di proporlo ufficialmente ed in maniera più approfondita, con la speranza che un giorno possa essere adottato.

CONCLUSIONI PARTE 4°

171

5

ULTERIORI CONSIDERAZIONI La città di Roma ha bisogno di idee.

Occuparsi di mobilità nell’area metropolitana della Capitale significa dare risposta a una grande problematica che affligge la qualità della vita di molti cittadini.

I casi di progetti infrastrutturali avviati e poi bloccati, con ingenti finanziamenti persi, sono stati troppi, ed in un periodo di difficoltà economica e di crescenti esigenze di mobilità come questo, tutto ciò non può continuare a verificarsi.

La mia proposta punta a sfruttare parte delle infrastrutture esistenti, alleggerendo i costi di un progetto sicuramente ambizioso, ma che, a mio parere, dovrebbe essere valutato.

Mi rendo conto che l’idea alla base del progetto di tesi possa risultare eccessivamente pretenziosa, forse quasi utopistica, ma è stata concepita nella convinzione che non bisogna mai accontentarsi di ciò che si ha. È con questo spirito che ho tentato di fornire un’alternativa ad una città che, più di ogni altra, merita efficienza e concretezza.

Ovviamente i risultati raggiunti e le considerazioni fatte sono suscettibili di critiche, ma alla base c’è un profondo lavoro di analisi, che mi ha portato a conoscere meglio la storia recente di Roma, gli errori commessi negli ultimi decenni e le grandi problematiche che continuano ad affliggerla.

Mi sono chiesto come il mio contributo potesse essere utile, nella speranza che l’idea che mi ha spinto a portarlo avanti possa essere condivisa ed apprezzata da altri che, come me, hanno la voglia di proporre e diffondere alternative per la città.

In quanto pendolare, o più nobilmente definito “city user”, negli anni universitari mi sono scontrato quotidianamente con la tematica della mobilità.

Nel 2010, durante il corso di laurea triennale, ho svolto l’esame di Fotografia Urbana portando come tema un progetto fotografico sulla Cintura Nord e le altre grandi infrastrutture romane costruite per i mondiali del 1990. Quella è stata l’occasione per dare sfogo a una curiosità personale e avventurarmi all’interno dei ruderi ferroviari.

Nei successivi anni, ho poi maturato quello che sarebbe diventato l’argomento della mia tesi magistrale.

All’inizio del percorso di tesi la domanda riguardava specificatamente i manufatti della Cintura Nord, la migliore destinazione degli spazi e degli impianti. Durante i mesi di lavoro l’ambito di ricerca si è ampliato: 174

da uno specifico problema architettonico/funzionale, riguardante la progettazione dei manufatti di una nuova infrastruttura, la risposta si è trasformata in un piano strategico, multidisciplinare, per affrontare integralmente il problema della mobilità.

Questa evoluzione è stata condizionata da vari fattori: la necessità di acquisire conoscenze specifiche extracurriculari, il confronto con le diverse figure professionali esperte della materia, l’interazione (non sempre facile) con l’amministrazione pubblica e i diversi enti, i ritardi nel ricevere gli elaborati grafici dagli stessi e per finire l’evolversi degli eventi.

A settembre 2014, la chiusura dell’Anello Ferroviario non era nelle prerogative della giunta Marino.

L’amministrazione è tornata sulla tematica negli ultimi mesi del 2014.

L’interesse per l’opera è aumentato con l’annuncio del Giubileo straordinario (7 marzo 2014), in quanto la riattivazione della tratta fino a Vigna Clara è l’unica opera inaugurabile nei tempi ristretti, pur non essendo realmente utile alla mobilità straordinaria del Giubileo.

Tutto questo rende l’argomento della tesi realmente attuale e dimostra come un evento straordinario e inaspettato possa improvvisamente accelerare la realizzazione di un’infrastruttura a scopo propagandistico.

Inoltre, la storia della Cintura Nord e gli errori commessi in passato fanno riflettere su come in questi momenti di preparazione della città all’evento, si dovrebbero fare scelte ben oculate e ridimensionare le prerogative di spesa.

Oltre al contributo del Relatore Prof. Francesco Cellini e del Correlatore Arch. Giorgio Pulcini (di Roma Metropolitane s.p.a.), durante il lavoro è stato fondamentale l’aiuto e la consulenza docenti e professionisti esterni: l’ing. Giorgio Guidi della Direzione Territoriale di RFI, il prof. Stefano Gori del dipartimento di Ingegneria (Università Roma3) e l’Arch. Saverio Silli per la consulenza riguardo il progetto grafico.

Il contributo più sostanzio è stato quello dell’ Ing. Andrea Spinosa, sia per la consulenza diretta che per il materiale riguardante la mobilità che mette a disposizione attraverso l’e-magazine www.cityrailways.net.

175

GLOSSARIO APM (ingl. automated people mover) Con il termine people mover si intende un sistema di trasporto pubblico di ridotta estensione, automatico e dotato di sede propria.

City Airport Aeroporto situato nelle immediate vicinanze di un’area urbana, in genere destinato al traffico minore. Ai sensi della Direttiva 2002/30/ CE un city airport (o aeroporto metropolitano) è uno scalo situato nel centro di una grande agglomerazione urbana, dotato di piste con una lunghezza disponibile per il decollo al massimo di 2000 metri che fornisce solo collegamenti da punto a punto tra gli Stati europei o all’interno di uno stesso Stato.

Gronda Collegamento tra due linee principali della rete ferroviaria, in genere finalizzato a by-passare un nodo con traffico molto intenso.

ITS (ing. Intelligent Transport Systems) Gli Intelligent Transport Systems (ITS) comprendono un range di strumenti per la gestione delle reti di trasporto, così come i servizi per i viaggiatori. Gli strumenti ITS sono basati su tre aspetti centrali: acquisizione, elaborazione e diffusione delle informazioni. I processi di acquisizione dei dati, l’elaborazione e l’integrazione degli stessi e la catena delle informazioni da fornire agli utenti del sistema di trasporto sono il cuore dei sistemi ITS. Minuetto (convogli Ale/ALn 501-ALe/ALn 502) è il nome di una serie di autotreni commissionati da Trenitalia nei primi anni duemila per sostituire la vecchia generazione di automotrici su tratte suburbane, regionali ed interurbane.

Si tratta di treni in composizione bloccata lunghi 155m che offrono 144 posti a sedere e una capienza totale di 284 passeggeri.

La versione elettrica costa 3,3 mln di euro mentre la diesel 3,45.

Orario cadenzato L’orario cadenzato è una forma di orario ferroviario in cui le partenze dei treni dalla stessa stazione avvengono a minuti fissi di ogni ora.

Precedenza (in ambito ferroviario) Il termine precedenza nella circolazione ferroviaria ha un significato rispetto quella stradale, infatti indica la manovra di sorpasso tra due 176

treni aventi velocità di impostazione diverse (o diversa categoria), viene effettuato su un binario di precedenza presente in una stazione o in un posto di movimento, che ha la funzione di accogliere un treno che debba cedere il passo ad un altro.

Salto di montone (intersezione a livelli sfalsati) Il salto di montone è un tipo di innesto che permette ai treni di proseguire verso la propria destinazione senza interferire con il resto del traffico.

Questo generalmente avviene mediante lo scavalco della linea principale da parte di uno dei due binari della linea secondaria, in modo da evitare superflue intersezioni a raso.

TAF (Treno ad Alta Frequentazione) Il TAF è un elettrotreno a due piani in composizione fissa di 4 elementi, realizzato alla fine degli anni ‘90 per Trenitalia e Ferrovie Nord Milano, dedicato ai servizi regionali e al traffico pendolare. Un convoglio TAF costa tra i 6 e i 7 milioni di Euro, la progettazione di concept è stata affidata allo studio del famoso designer Pininfarina. É lungo 104m e ha una capacità di 841 posti, di cui 469 a sedere, due TAF possono essere accoppiati e raddoppiare la capacità.

TBM (ingl. tunnel boring machine) La fresa meccanica a piena sezione, chiamata comunemente TBM o talpa, è una macchina che permette la meccanizzazione completa dello scavo delle gallerie e la realizzazione del rivestimento delle stesse.

TOD (Transit Oriented Development) È una politica di sviluppo transito-orientato di un’area commerciale o residenziale ad uso misto progettata per massimizzare l’utilizzo del trasporto pubblico. Un quartiere TOD generalmente possiede un centro con stazione ferroviaria, stazione metropolitana, fermata mezzi pubblici di superficie o fermata del tram circondato da un’area urbanizzata a medio alta densità, che decresce progressivamente in una a medio bassa densità allontanandosi dal centro.

TSR (Treno Servizio Regionale) Il TSR è un treno progettato e prodotto a partire dal 2004, realizzato appositamente per rispondere alle necessità del traffico pendolare delle maggiori città italiane, in particolare di Milano, è un elettrotreno a potenza distribuita composto da un numero di casse variabile da 2 a 6.

La sua costruzione è stata voluta da RFI e da FERROVIENORD per migliorare i servizi passeggeri a carattere regionale e suburbano. La base del progetto è il treno TAF; si è lavorato per risolvere quelle criticità che non rendevano tale mezzo in grado di soddisfare pienamente le esigenze 177

dei pendolari.

Il TSR rispetto al TAF presenta le seguenti migliorie: prestazioni di ripresa e accelerazione assimilabili ad una metropolitana, non è a composizione fissa, tempi di apertura delle porte ridotti, facile accessibilità al piano superiore grazie al nuovo disegno della scala.

Nella composizione a 6 casse ha una lunghezza di 157m, una capacita di 1314, di cui 680 a sedere.

Nella composizione a 4 casse ha una lunghezza di 105m, una capacita di 842, di cui 436 a sedere, 2 TSR da 4 casse possono essere accoppiati per raggiungere una capacità massima di 1684 passeggeri. Un TSR a 5 casse ha un costo di 8,49mln di euro.

Vivalto (1°serie Carrozza NCDP, 2°serie Carrozza CDPTR) Vivalto è il nome attribuito a un tipo di carrozza passeggeri e a un tipo di carrozza semipilota prodotte per Trenitalia e costruite nei primi anni 2000.I treni in composizione Vivalto sono generalmente composti da una locomotiva E.464, 4 carrozze Vivalto e una carrozza Vivalto semipilota.

Il prezzo per un treno completo (locomotiva più 5 casse) è di 8,12mln di euro, con 596 posti utili nella versione di sola seconda classe, il treno con questa composizione ha una lunghezza di 146m.

Wayfinding Wayfinding significa “trovare la strada” e riguarda tutti gli artefatti dei quali possiamo avvalerci nella ricerca di una meta, un aspetto del wayfinding è la segnaletica e tutti i restanti sistemi di informazione per l’orientamento.

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Bibliografia E SITOGRAFIA 1° PARTE M. de Luca, F. Pagliara, La ferrovia nelle aree metropolitane italiane. Roma. Aracne, 2007 V. Formigari, P. Muscolino, Tram e filobus a Roma : storia dalle origini, Cortona, Calosci, 1999 I. Insolera, Roma moderna, Einaudi, Torino, 2001 W. Tocci, I. Insolera, D. Moranddi, Avanti c’è posto – Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma, Donzelli Editore, 2008 Q. Vieri, Roma capitale senza centro , Roma, Officina, 2007 Legambiente, Rapporto Pendolaria 2014 web, Roma, 2014 ISFORT, Osservatorio sulle politiche per la mobilità urbana sostenibile – il trasporto urbano su rotaia in Italia Roma Servizi per la Mobilità, Piano Strategico della Mobilità Sostenibile, 2009 Roma servizi per la mobilità, Ferrotramviario: Rapporto 1.0, Roma, 2012 Roma Servizi per la Mobilità, Piano Generale del Traffico Urbano di Roma Capitale 2014-2015 Roma Servizi per la Mobilità, STATUS - Scenari Trasportistici e Ambientali per un Trasporto Urbano Sostenibile, edizione Marzo 2015 A. Spinosa, MetRoma 2.0, e-magazine cityrailways.net, Lugano, Looppage, 2015 2° PARTE V. Formigari, P. Muscolino, La metropolitana a Roma, Calosci, Cortona, 1983 E. Collenza, Le stazioni ferroviarie a Roma, Officina edizioni, Roma, 1996 E. Mori, Il treno a Roma, Calosci, Cortona, 2005 Italferr, Gronda merci di Roma, Cintura Nord – Cintura Sud – Studio di impatto ambientale, 2003 Il Mondo dei Treni, L’anello ferroviario di Roma, www.ilmondodeitreni.it/anello.html (maggio 2015)

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