F1Mag 22/11

22/11

Rozhodnuto:

Lotus je nadále Lotus Obě strany proklamují vítězství, jen jedna se odvolala.

Stalo se: Ferrari chce kompromis Po závodě: Po Velké ceně Monaka Profil: Martin Brundle MS silničních motocyklů: Před katalánskou Grand Prix Češi v Monaku: GP2 a FR3.5 Rozhovor: Sebastian Vettel

Rozhodnuto

Lotus je nadále Lotus Autor: Tomáš Richtr

Dlouho jsme čekali na rozsudek v kauze Lotus. V ní malajsijský podnikatel Tony Fernandes a provozovatel týmu F1 (vloni pod názvem Lotus Racing, letos Team Lotus – což je, pozor, velký rozdíl!) nárokoval ztráty v důsledku porušení licenční dohody s firmou Group Lotus (druhou stranou sporu), která si zase nárokuje práva na exkluzivní používání jména Lotus. Po vynesení rozsudku obě strany tvrdí, že vyhrály. A protože to tak u soudů většinou nebývá, F1mag se snaží odlišit vítěze od poraženého.

1

22/11

Je rozhodnuto. A obě strany sporu šíří do světa své štěstí o tom, jak jsou s rozsudkem spokojeny. Jedna se odvolala. To samo o sobě napovídá, která strana je s výsledkem opravdu spokojena, a která to jen předstírá.

Jak se vůbec tento spor zrodil a jak to, že proti sobě ve stejném roce závodí stáje jakoby stejného jména, ‚Team Lotus‘ a ‚Lotus Renault GP‘, jsme podrobně rozebrali v F1magu 50/10. Ale zjednodušeně: dědictví Colina Chapmana spojené s formulí 1, Team Lotus, doputovalo přes Davida Hunta do rukou Tonyho Fernandese. Ten do sezony 2010 vstoupil v partnerství s firmou Proton, vlastníkem skupiny Lotus. Proton získal dědictví spojené s Lotus Engineering a Lotus Cars. Byla dohodnuta licenční spolupráce s Tonym Fernandesem na pět let, a chvíli na to vstoupil do Group Lotus pod Protonem Dany Bahar, jakýsi Luca di Montezemolo Ferrari nebo Ron Dennis McLarenu.

Danymu Baharovi se nelíbilo, že by musel dalších pět let trpět soka v podobě schopného podnikatele Tonyho Fernandese, a tak mu ještě v prvním roce vypověděl licenční smlouvu.

Fernandes totiž porušil dohodu, protože si nenechal Protonem schválit výrobu a prodej reklamních předmětů. Bahar také začal tvrdit, že jedině Group Lotus pod Protonem má nárok na používání jména ‚Lotus‘ a začal se u soudu dožadovat zákazu Fernandesova ‚Teamu Lotus‘, pro který závodí Heikki Kovalainen a Jarno Trulli. A v neposlední řadě: aby využil silné platformy v podobě F1, dohodl se s Genii Capital a týmu Roberta Kubici, Nicka Heidfelda a Vitalije Petrova dal jméno ‚Lotus Renault GP‘. Měl se přejmenovat na ‚Lotus‘ hned poté, jakmile by Dany Bahar soud vyhrál, aby jej využil pro propagaci silničních a sportovních vozů Lotus. Tony

2

22/11

Fernandes dostal strach. Letos jeho Team Lotus neprodává reklamní předměty a koupil firmu Caterham Cars, která se zabývá výrobou lehčích sportovních vozů.

To proto, aby si Fernandes zajistil byznys, který bude jeho tým F1 propagovat, stejně jako Group Lotus.

Rozsudek a jeho odůvodnění je snad ještě složitější než kauza samotná. Soudce Peter Smith a jeho tým vše popisují na svazku 180 normostran. Přesto se dají vypíchnout klíčové body. Zaprvé: Tony Fernandes si ponechá ‚Team Lotus‘, protože má na něj práva. Group Lotus nemůže Fernandesovi bránit ani ve využívání specificky tohoto jména, ani příslušného loga. Což byl hlavní Baharův cíl. Soud potvrdil, že Group Lotus (silniční auta) a Team Lotus (formule 1) od roku 1985 existovaly a fungovaly odděleně.

Group Lotus nemá naopak na Team Lotus práva. Znamená to, že Bahar neuspěl ani s argumentem, podle kterého práva na Team Lotus zanikla tím, že značka nebyla léta aktivně využívána – tato

část rozsudku je ale nejasná, protože současně tvrdí, že mezi lety 2003 a 2008 byla registrace jména zrušena a je tedy potřeba jej nárokovat znovu. V každém případě nelze nemít radost z toho, že Fernandesovi zůstala možnost ve formuli 1 využívat značky Team Lotus, jakkoli by bylo partnerství s automobilkou Lotus daleko výhodnější. Je samozřejmě logické, aby tým formule 1 s názvem X propagoval automobilku s názvem X a ne s názvem Y. Na tom ale netratí Fernandes, nýbrž Dany Bahar a jeho Group Lotus.

Soud nicméně uznal, že Group Lotus měla právo na vypovězení licenční smlouvy, protože Fernandes porušil její podmínky, neboť s Group Lotus nekonzultoval návrh a distribuci reklamních předmětů.

Pravda, trochu matoucí je rozhodnutí soudu, podle kterého má Group Lotus práva na využívání jména ‚Lotus‘ (ne ‚Team Lotus‘) ve formuli 1, stejně jako na klasické černozlaté zabarvení.

S ohledem na výše řečené je ale potřeba Danymu Baharovi přiznat jedno: rozsudek garantuje Fernandesovi právo na jméno ‚Team Lotus‘ a Protonu na jméno ‚Lotus‘, ačkoli stejný rozsudek tvrdí, že registrace značky ‚Team Lotus‘ byla zrušena kvůli tomu, že nebyla aktivně využívána. „Group Lotus se obává, že tato část rozsudku je zmatečná.“ To tedy opravdu je! Ale v praxi to znamená docela zajímavou situaci: Tony Fernandes může svou stáj pojmenovat ‚Team Lotus‘, ale auto (v kolonce výrobce podvozku) nemůže být jméno Lotus – byť toto sám Fernandes popírá. Proton může svůj podvozek (a třeba i motor) pojmenovat Lotus, ale tým F1 se nesmí jmenovat Lotus. A tak Protonu a Danymu Baharovi nezbývá nic jiného, než se proti rozhodnutí soudu odvolat. Oficiálně tvrdí, že je to proto, aby situace kolem značky Lotus ve formuli 1 byla jednou pro vždy vyjasněna. Do té doby je Lotus stále Lotusem. I ten druhý.

Stalo se

Ferrari chce kompromis Autor: Michal Mikoláš

Velká cena Monaka je za námi.

Pokud se někomu nepodaří zastavit Vettelovu sérii vítězství, bude pilot Red Bullu jen těžko k poražení. V uplynulém týdnu se ovšem kromě závodu v Monaku mluvilo i o jiných věcech, kupříkladu o plánovaném zavedení čtyřválců v roce 2013, které má stále řadu odpůrců.

FERRARI CHCE ALESPOŇ ŠESTIVÁLCE

O odložení zavedení čtyřválcových turbomotorů Mezinárodní automobilová federace v čele s Jeanem Todtem nechtěla ani slyšet. Ne všichni s ním ale souhlasí, již schválený plán se nelíbí ani Berniemu Ecclestonovi. Mezi odpůrce se řadí i někteří výrobci motorů, jako Cosworth, Mercedes a Ferrari. Cosworthu se nelíbí vysoké náklady spojené s vývojem. Ferrari se čtyřválce nezdají dostatečně prestižní, nehledě na to, že takto malé motory nemontuje do žádného ze svých silničních vozů. Ferrari si připravilo kompromis.

Navrhuje zavést šestiválcové motory.

Přechod na tyto agregáty by podle Scuderie nebyl tak drastický, svou konstrukcí by byly podobnější současným osmiválcům a daly by se snáze zaimplementovat do vozu.

S jejich používáním by se pak počítalo od roku 2015. Jean Todt před nedávnem navrhl možnost souběžného užívání čtyřválců a osmiválců. Opakovala by se tak

situace z roku 2006. Tehdy se přecházelo ze třílitrových desetiválců na současné osmiválce o objemu 2,4 litru. Týmu Toro Rosso ovšem bylo povoleno používat omezené desetiválce. Šéf Renaultu Eric Boullier ale nevěří, že by se mohl opakovat podobný scénář. Rozdíl mezi V8 a čtyřválci je podle něho příliš extrémní a jen těžko by se hledala cesta, aby jeden druh agregátů neměl výhodu oproti druhému.

HORKÁ HLAVA HAMILTON

Pilotu McLarenu kvalifikace příliš nevyšla, což je v Monaku obzvlášť velký handicap.

V závodě se s tím snažil něco udělat, seč mohl. Manévr na Schumachera vyšel, v případě Massy a Maldonada to už bylo horší. Ani jeden z Jihoameričanů nedojel do cíle. Za oba kontakty byl Hamilton potrestán. V Massově případě ještě v závodě, v Maldonadově krátce po něm. Kvůli častým penalizacím mu již došla trpělivost, což doložil emotivním rozhovorem pro BBC. “Byl jsem o dost rychlejší než Massa. Snažil jsem se vměstnat na vnitřek, ten chlápek do mě ale zatočil. Snažil jsem se jet přes obrubník, abych se mu vyhnul a zaklesli jsme se do

sebe. A jako obvykle jsem to byl já, kdo byl penalizován. On mě zdržel v kvalifikaci a já byl penalizován. On do mě zabočil a já byl znovu penalizován. V případě Maldonada na televizní obrazovce můžete vidět, jak jdu na vnitřní stopu. On, aby zabránil předjetí, změnil směr příliš brzy, o délku celého vozu. A zatočil do mě. Je to absurdní. Tito piloti jsou směšní. Prostě hloupí. Mému sebevědomí ve voze to neuškodí, jenže tento sport... Víte, lidi chtějí vidět, jak závodím. A když se pokusím předjíždět, jsem za to potrestán. Pokud provedu manévr příliš pozdě a narazím do někoho, zvednu ruku a přiznám, že jsem byl na vině já, že já jsem ten hloupý. To ale není dnešní případ,” řekl Hamilton. Větší odezvu než tento výrok ovšem vyvolala odpověď na otázku, proč si myslí, že je tak často vyšetřován stewardy. “V šesti závodech jsem byl pětkrát u komisařů.

To je snad vtip. Třeba to je tím, že jsem černý. Takhle by to řekl Ali G. Nevím,” řekl s poněkud kyselým úsměvem Hamilton.

Pro jeho vtip ovšem vedení závodu nemělo příliš pochopení, a tak svůj výrok musel vysvětlovat. Omluvu FIA přijala. V pondělí se Hamilton skrze svůj profil na Twitteru také omluvil Maldonadovi, Massovi a všem fanouškům.

ŠOKUJÍCÍ KONEC V INDY 500

Kvůli Velké ceně Monaka se v Evropě poněkud opomíjela další velká motoristická akce, a to legendární závod v Indianapolisu. Ve vedení závodu byl dlouhou dobu mladičký J. R. Hildebrand.

V posledním kole to už vypadalo, že mu vítězství nemůže uniknout. V poslední zatáčce ovšem opřel svůj vůz o bariéru.

Povinnost vypít láhev mléka tak padla na Dana Wheldona. Bývalý šampion letos mimo závodu v Indianapolisu v sérii IndyCar nenašel angažmá, o to emotivnější pro něho druhý triumf (první získal v roce 2005) ve Staré cihelně byl.

Smolař Hildebrand se se svým poničeným vozem do cíle dobelhal na druhém místě.

3

22/11

Po závodě:

Po Velké ceně Monaka

Jeden z vrcholů sezony je za námi. Napínavý závod v ulicích Monte Carla znamenal další triumf pro Sebastiana Vettela.

4

22/11

Po závodě

Po Velké ceně Monaka Autor: Michal Mikoláš

Člověku, který závody příliš nesleduje a spokojí se s přečtením nadpisů výsledkových článků v novinách, musí sezona 2011 připadat neskonale nudná. Z letošního ročníku máme za sebou šest závodů, z toho pětkrát na nejvyšší stupínek vystoupil Sebastian Vettel. Pravda, výsledkově je to poněkud „nudné.“ Úřadující mistr světa to však má závod od závodu těžší. Pořádně se zapotil i v nedělní Velké ceně Monaka, která sice podle očekávání nemohla přinést příliš vysoký počet předjížděcích manévrů, avšak napětím se nešetřilo.

5

22/11

Velká cena Monaka byla šestým závodem sezony 2011 mistrovství světa vozů formule 1. Okruh v Monte Carlu je velmi specifický, a tak se uvažovalo o tom, zda by zde nemělo být zakázáno používání systému DRS. Objevovaly se totiž obavy ohledně nebezpečnosti přenastavování zadního křídla na úzké a krátké rovince.

Zákaz ovšem prosazen nebyl, a tak se DRS využívalo i zde. Na hrozby Hispanie Racing také nedošlo. Španělskému týmu se pranic nelíbí foukané difuzory a hrozil, že pokud je FIA nezakáže, bude závod bojkotovat. V Monaku závodní víkend začíná tradičně už ve čtvrtek, kdy se konají volné tréninky. Sebastian Vettel jako by nechtěl nechat zapomenout na to, kdo je největším favoritem a zajel nejrychlejší kolo prvního tréninku. Druhý byl Alonso, třetí Rosberg. Alonso jedoucí se speciálním zlatým designem přilby potěšil své fanoušky ve druhém tréninku, který skončil na prvním místě. O desetinu byl pomalejší Lewis Hamilton a o dvě desetiny opět Nico Rosberg. Alonso byl nejrychlejší i v generálce před kvalifikací, druhý čas si připsal Button, třetí Massa.

Jak známo, kvalifikace má v Monaku veliký význam. V její první části nepříjemně překvapilo HRT, když ani jeden jeho pilot nezajel měřený čas. Na obou vozech se pracovalo. Do závodu byli Liuzzi s Kartykejanem připuštěni jen díky časům z tréninků. Nepříjemným překvapením bylo nepostoupení Renaultu do první desítky. Ve třetí části kvalifikace všem zatrnulo při ošklivé nehodě Sergia Péreze ze Sauberu. Ten bokem vozu tvrdě naboural do bariéry u šikany Nouvelle.

Bouračka velice připomínala nehodu Karla Wendlingera z roku 1994 a Jensona Buttona z roku 2003. Díky vysokému bezpečnostnímu standardu dnešních vozů utrpěl pouze lehčí otřes mozku a pohmožděninu stehna. Závodu se ovšem účastnit nemohl. Po restartování kvalifikace, které přišlo asi půl hodinu po nehodě, si nikdo svůj čas nezlepšil. Další pole position si tak připsal Sebastian Vettel, druhý byl Button, třetí Webber a čtvrtý Alonso. Hamilton byl penalizován za zkrácení šikany a startoval z konce první desítky.

Vettel si své vedení na startu pohlídal a dařilo se mu budovat si náskok.

Alonso dobře odstartoval a dostal se před Webbera. Schumacherovi se start nepodařil a propadl se o několik míst.

Mercedes byl v závodě hodně z formy, čehož využil Hamilton, když Schumachera předjel v nájezdu do první zatáčky.

První zastávky v boxech se nepovedly Red Bullu, oba jeho jezdci se propadli.

Ve vedení se záhy ocitl Button a začal svým pronásledovatelům ujíždět. S jeho šancemi na vítězství to vypadalo velmi dobře, pak ale přišel kontakt Felipeho Massy a Lewise Hamiltona. Massa poté v tunelu boural. Pro technické problémy

6

22/11

odstoupil i Schumacher a na trať musel safety car. Hamilton si za postrčení Massy vysloužil penalizaci. Po restartu závodu byl ve vedení Vettel, druhý Alonso a třetí Button. Jednalo se o zajímavou bitvu i z pohledu strategií – Vettel jel na jednu zastávku, Alonso na dvě a Button na tři. Pronásledovatelé tudíž byli rychlejší než pronásledovaní a schylovalo se k napínavému závěru. Ten byl přerušen kolizí u Bazénu, kde po chybě Sutila bourali Alguersuari s Petrovem. Rus se ocitl v péči lékařů, ale je v pořádku. Na trať se znovu vydal safety car a posléze byly vyvěšeny červené vlajky. Jezdci mohli přezout pneumatiky a zbylých šest kol dojeli, avšak Alonso již neměl výhodu čerstvějších pneumatik, a tak se mu Vettel ubránil. Hamilton se postaral o pozdvižení,

když kolidoval s Maldonadem. Venezuelan odstoupil. Kromě první trojice si pro body dojeli Webber, Kobajaši, Hamilton, Sutil, Heidfeld, Barrichello a Buemi.

Nejrychlejší kolo v Monaku zaznamenal Mark Webber, mělo hodnotu 1:16,234.

Nejlepší kolo v závodě si letos připsal již počtvrté, totéž se mu povedlo také v Malajsii, Číně a Turecku. Sebastian Vettel byl o 33 tisícin sekundy pomalejší.

Oba piloti své maximum zaznamenali v posledním kole závodu na čerstvých pneumatikách. Red Bull se obvykle vyznamenává i při zastávkách v boxech, Monako ovšem nebylo ten případ.

Nejzručnější byli v neděli mechanici Jensona Buttona, jehož třetí zastávka i s průjezdem boxy trvala 24,670 sekundy.

VÝSLEDKY VELKÉ CENY MONAKA (6. ZÁVOD Z 19) p.

JEZDEC

TÝM

ODSTUP

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 -

Sebastian Vettel Fernando Alonso Jenson Button Mark Webber Kamui Kobayashi Lewis Hamilton Adrian Sutil Nick Heidfeld Rubens Barrichello Sebastien Buemi Nico Rosberg Paul di Resta Jarno Trulli Heikki Kovalainen Jerome d’Ambrosio Vitantonio Liuzzi Narain Karthikeyan Pastor Maldonado Vitaly Petrov Jaime Alguersuari Felipe Massa Michael Schumacher Timo Glock Sergio Perez

RBR-Renault Ferrari McLaren-Mercedes RBR-Renault Sauber-Ferrari McLaren-Mercedes Force India-Mercedes Renault Williams-Cosworth STR-Ferrari Mercedes Force India-Mercedes Lotus-Renault Lotus-Renault Virgin-Cosworth HRT-Cosworth HRT-Cosworth Williams-Cosworth Renault STR-Ferrari Ferrari Mercedes Virgin-Cosworth Sauber-Ferrari

vítěz +1.1 s +2.3 s +23.1 s +26.9 s +47.2 s +1 kolo +1 kolo +1 kolo +1 kolo +2 kola +2 kola +2 kola +2 kola +3 kola +3 kola +4 kola +5 kol +11 kol +12 kol +46 kol +46 kol +48 kol

Profil

Martin Brundle Autor: Filip Fikejz

Bývalý jezdec formule 1, nyní televizní komentátor a novinář, slaví v těchto dnech dvaapadesáté narozeniny.

Letos se svezl v Daytoně, příští rok se chystá do Le Mans.

ZAČÁTKY VE SLABŠÍCH TÝMECH

Martin Brundle se narodil 1. června 1959 a závodit začal ve dvanácti letech.

V osmnácti už jezdil cestovní vozy a roku 1979 zahájil ve formuli Ford 2000 kariéru s monoposty. Na začátku osmdesátých let zamířil do britské formule 3. V roce 1982 dostal prestižní cenu Grovewood Award pro perspektivního jezdce Commonwealthu.

Roku 1983 skončil v britské F3 druhý za Ayrtonem Sennou. Roku 1984 debutoval s tyrrellem ve formuli 1, vyjel například druhé místo v Detroitu, ale pak si při těžké havárii v Dallasu zlomil obě nohy a zbytek sezony vynechal. Stáj byla navíc během roku ze šampionátu kvůli využití ilegálního vstřikovacího systému vyloučena a Angličan přišel o všechny body. Tyrrellu zůstal rodák z King´s Lynn věrný i v dalších dvou letech. Body přišly až s turbomotory Renault, roku 1986 z toho bylo celkové jedenácté místo. Rok v týmu Zakspeed pak přinesl jen jednu pátou pozici.

ÚSPĚCHY S JAGUAREM

Brundle už v té době závodil také s prototypem Jaguar XJR Toma Walkinshawa.

Roku 1988 opustil formuli 1 a stal se mistrem světa sportovních prototypů, navíc vyhrál čtyřiadvacetihodinovku v Daytoně. Svezl se i ve formuli 1, ve Spa u Williamsu zastoupil nemocného Nigela Mansella a dojel sedmý. V sezoně 1989 se do F1 vrátil na plný úvazek, ale s brabhamem získal jen čtyři body a zamířil opět k Jaguaru. Dočkal se nejvýraznějšího triumfu kariéry, roku 1990 společně s Johnem Nielsenem a Pricem Cobbem zvítězil v závodě 24 hodin Le Mans. Pak se znovu vrátil do F1, znovu k Brabhamu, ale bodoval jen jednou.

KONEČNĚ POŘÁDNÉ VOZY

V roce 1992 dostal příležitost u Benettonu vedle mladého Michaela Schumachera.

Sice za ním zaostával, ale díky konzistentním výkonům jedenáctkrát bodoval a pětkrát stál na pódiu. Celkově

7

22/11

skončil šestý, což bylo jeho nejlepší umístění v kariéře. Po sezoně jednal s Williamsem, ale přednost dostal Damon Hill. Brundle šel k Ligieru, kde se znovu setkal se svým bývalým stájovým kolegou z Brabhamu Markem Blundellem. Také tady se mu v rámci možností dařilo, dokonce dojel třetí v Imole a v konečném pořadí byl sedmý. To mu pomohlo k angažmá u McLarenu. Skvěle zajel v uličkách Monte Carla, kde byl druhý. V Adelaide bral na závěr sezony třetí příčku, celkově obhájil sedmou, ale angažmá ve slavném týmu si neudržel. Vrátil se k Ligieru, kde se střídal s Agurim Suzukim. Absolvoval jen jedenáct závodů a dojel třetí ve Spa. Svou poslední sezonu v F1 absolvoval u Jordanu. Sezonu zahájil v Melbourne hrozivě vypadající nehodou, po které nastoupil s náhradním vozem do opakovaného startu. Dokázal posbírat několik bodů a o jednu příčku se nevešel do elitní desítky.

STÁLE AKTIVNÍ

Se závoděním ale v žádném případě neskončil. Vrátil se k vytrvalostním závodům a s vozy Nissan, Toyota a Bentley se účastnil 24 hodin Le Mans. Roku 1999

zajel s toyotou pole position, ale v závodě po defektu havaroval. Zatím naposledy startoval na okruhu La Sarthe roku 2001, kdy jeho bentley zradila převodovka. Od té doby se věnuje převážně novinařině.

Začínal po boku Murraye Walkera na ITV, momentálně komentuje velké ceny pro BBC společně s Davidem Coulthardem, kterému svého času dělal i manažera. Své postřehy z velkých cen publikuje také na internetu, spolupracuje i s F1sport. Jako komentátor posbíral už řadu prestižních cen. Do roku 2003 s bratrem prodával vozy Toyota a Peugeot. Stále příležitostně závodí a na začátku letošního roku absolvoval 24 hodin Daytony. Jedním z jeho spolujezdců v posádce byl i jeho kamarád Blundell.

Obsadili skvělé čtvrté místo. „Trochu jsem se ve svých padesáti návratu obával, ale po několika kolech jsem věděl, že to bude v pořádku.

Je to jako plavání nebo jízda na kole, nezapomenete to,“ řekl o svém návratu.

Brundle žije v Gaytonu, s manželkou Liz má dceru Charlie a syna Alexe, který jezdí formuli 2. V roce 2012 mají otec a syn Brundlové startovat společně v Le Mans.

Sdílení jednoho auta si už vyzkoušeli při závodech vozů Lamborghini.

MS silničních motocyklů:

Před katalánskou Grand Prix Začátkem června odstartuje víkend v Barceloně tu nejintenzivnější sérii v kalendáři mistrovství světa.

8

22/11

MS silničních motocyklů

Před katalánskou Grand Prix Autor: Petr Czyž

Je tu červen a s ním také nejrušnější část letošní sezony motocyklového mistrovství světa, kde máme v osmi týdnech celkem šest Velkých cen. Vše odstartuje už tento víkend pátý podnik v Barceloně a celá série skončí čtyřiadvacátého července desátým závodem v americké Laguně Seca (v případě MotoGP).

Pro všechny závodníky je nyní velmi důležité, aby měli stoprocentní kondici, protože v této náročné sérii lze mnohé získat, ale také ztratit.

V nejnižší kubatuře do 125ccm je před Velkou cenou Katalánska první Španěl Nicolas Terol, v třídě Moto2 Němec Stefan Bradl a lídrem MotoGP je rodák z Mallorky Jorge Lorenzo.

9

22/11

Velká cena Katalánska je domácím závodem pro všechny španělské jezdce a tuto výhodu by moc rád využil Nicolas Terol a Jorge Lorenzo k upevnění vedoucí pozice ve svých motocyklových kubaturách. V případě Jorge Lorenza z tovární stáje Yamahy MotoGP poměrně náročný úkol, ale na této dráze už v minulosti zažil velké okamžiky, má tam značné zkušenosti a není pochyb o tom, že se svým rivalům postaví čelem. Čtyřiadvacetiletý Lorenzo předvedl v roce 2009 na okruhu v Barceloně parádní souboj s Valentinem Rossim, který vstoupil do dějin, ale tehdy s hořkou příchutí porážky před domácím publikem. O rok později už rodák z Mallorky nepřipustil žádné drama a závod v Katalánsku vyhrál. V letošním ročníku jsou jeho největším soupeřem jezdci na továrních motocyklech Honda, kteří mají velké ambice vyhrát nejen v Barceloně, ale v celém šampionátu.

Lorenzo obhajuje mistrovský titul a tento víkend také loňské první místo. Rivalem číslo jedna mu bude Casey Stoner, vítěz čtvrtého podniku v Le Mans. Australan jede letos poprvé v barvách Repsol Hondy, působí velmi uvolněným dojmem a na jeho výkonech je to znát. Zatím vyhrál v Kataru a Francii, třetí projel cílem v Portugalsku a jediný závod bez bodu zaznamenal v Jerezu, kde se srazil s Rossim. Po závodu v Barceloně ale může být vše jinak, protože Stoner má velmi dobrou formu a skvěle fungující stroj. Sedmnáct bodů za Lorenzem a pět za týmovým kolegou Stonerem je na třetím místě průběžného hodnocení Dani Pedrosa. Španěl předvedl perfektní vstup do sezony, kde měl velkou šanci bojovat o titul, ale ve Francii si po souboji se Simoncellim zlomil klíční kost a teď je otázkou, zda v Katalánsku vůbec pojede.

Lékaři nějakou dobu zvažovali možnost vše vyřešit bez operace, ale tu nakonec Pedrosa podstoupil, aby se co nejrychleji vrátil na závodní dráhu. Dva týdny ale v procesu léčby nejsou nic a uvidíme, jaké bude Pedrosovo rozhodnutí ohledně víkendu v Barceloně. Pro Španěla je to obrovská smůla. Po loňské nehodě v Japonsku, kde si zlomil levou klíční kost, byl návrat k závodění pro Pedrosu velmi bolestivý a to mluvíme o posledních dvou závodech sezony 2010. Nyní je před Španělem série šesti závodů téměř bez odpočinku, takže můžeme říct, že po fyzické stránce téměř nadlidský úkol.

Po francouzské Grand Prix měla Honda plánovaný první test litrového prototypu, který měla testovat dvojice Stoner a Pedrosa. Pedrosa z pochopitelných důvodů nemohl a tak oba dny testoval pouze Casey Stoner. Jelikož jsou

10

22/11

v továrním týmu Hondy tři jezdci, bylo zajímavé, proč si nepozvali k testování Doviziosa, ale tento krok byl vysvětlen absencí Italovy smlouvy pro příští sezonu.

Dovizioso postup HRC chápe, ale o to větší teď bude jeho motivace Japoncům dokázat, že si tovární Hondu zaslouží stejně, jako jeho dva kolegové. Proto už v Katalánsku můžeme čekat jeho atak Pedrosovy průběžné třetí příčky, na kterou nyní ztrácí devět bodů. Ve Francii letos poprvé získal umístění na stupních vítězů, když podruhé v řadě porazil v závěrečném souboji svého krajana Valentina Rossiho.

Jezdec tovární stáje Ducati je závod od závodu silnější. Také on si ve Francii připsal první umístění na stupních vítězů, ale jeho skutečná výkonnostní úroveň se zatím pohybuje kolem pátého, šestého místa. Po zdravotní stránce je to už lepší, sice ještě není ve stoprocentní kondici, ale před šesticí závodů má šanci získat výhodné výchozí postavení pro druhou polovinu sezony. Nyní je pátý, na Doviziosa ztrácí tři body a na vedoucího Lorenza bodů jednatřicet. Minulý týden Rossi podruhé testoval prototyp Ducati GP12, ale tentokrát to nebylo v Jerezu ale na domácí dráze v Mugellu a bez Nicky Haydena.

Velmi důležitá bude blížící se série Grand Prix pro Karla Abraham, českého závodníka týmu Cardion AB Motoracing.

Rodák z Brna v Le Mans skončil desátý a s osmnácti body je nyní na průběžném třináctém místě. Na nováčka určitě dobrý výkon, protože v pořadí za ním jsou jezdci jako Toni Elías, Loris Capirossi nebo Randy De Puniet. Druhý letošní nováček v MotoGP Cal Crutchlow je jedenáctý a Abraham na něho zatím ztrácí tři body,

takže je stále ve hře o titul pro Nováčka roku 2011. Teď bude základ závody dokončit a pokud možno s co nejvyšším počtem bodů. V královské kubatuře závodí jen sedmnáct jezdců a protože nikdy není nouze o pády je zpravidla ten, kdo projede cílem na bodech. Ještě loni Abraham závodil v kategorii Moto2 a v Katalánsku tehdy skončil čtvrtý. Určitě není nikdo, kdo by mu stejný úspěch nepřál také v letošním podniku MotoGP. Jediná kubatura Moto2 není doménou Španělských jezdců, protože vedoucím mužem je v tuto chvíli Němec Stefan Bradl. Španěl Julián Simón postupně zvyšuje tempo, ale na Němce teď ztrácí osmadvacet bodů, což není málo. Třetí Andrea Iannone je bod za Simónem a bod před Japoncem Takahašim, který je na tom stejně, jako pátý Thomas Lüthi. Prostě absolutně vyrovnaná sestava závodníků spolu s šestým Simonem Corsim, který na druhé místo ztrácí tři body. Je jasné, že už po Barceloně v tomto pořadí nezůstane kámen na kameni. Co se týče nejnižší kubatury do 125ccm tak tam vede s třiceti šesti bodovým náskokem Španěl Nicolas Terol. Druhý je Sandro Cortese a třetí Johann Zarco, ale velmi výrazně se ve Francii předvedl Maverick Vinales a to je také velký favorit pro Barcelonu.

Jakub Kornfeil bojuje ze všech sil. Z toho co má k dispozici se spolu s týmem snaží vytěžit maximum a zatím mu to stačí na průběžnou čtrnáctou příčku. Pozitivem je jeho vzrůstající výkonnostní úroveň a vzhledem k tomu, že jezdí netovární Aprilii v závodním poli čtrnácti RSA, není to pro něho vůbec špatný začátek roku.

Loni měl v Katalánsku technické problémy a skončil šestnáctý.

Češi v Monaku

GP2 a FR3.5 Autor: Tomáš Richtr

V úzkých ulicích Mote Carla se o víkendu proháněly nejen monoposty F1, ale také formule GP2 a Světové série Renault, obojí s českou účastí.

Pro Josefa Krále v týmu Arden se víkend odvíjel skvěle. V hlavním závodě si dojel pro body za šesté místo a současně postavení ve druhé řadě na startu sobotního sprintu. Drama nastalo hned na startu hlavního závodu: Sam Bird z týmu iSport zůstal stát na pole position.

Traťoví maršálové okamžitě začali zuřivě mávat žlutými vlajkami, aby dali ostatním jezdcům vědět, že je na čele startovního roštu problém. Jen těsně se Birdovi vyhnul také Josef Král, který byl na startu posunut na páté místo, neboť vítěz kvalifikace Giedo van der Garde (Barwa Addax) dostal penalizaci pěti míst za kolizi se soupeřem během kvalifikace. Jenomže se mu povedlo Josefa Krále předjet, když se pilot Ardenu snažil vyhnout stojící formuli iSportu. Z osmého místa startoval záložní pilot Ferrari Jules Bianchi (Lotus ART), který se po startu dostal za Krále.

Bianchi do závodu startoval s penalizací pěti míst na startu kvůli zaviněné kolizi ze Španělska. „Pořádně nevíme proč, ale Bianchi je už od Barcelony na rovinkách strašně rychlý,“ líčil Josef Král. „My jsme navíc kvůli komplikacím s výfuky ztráceli na maximální rychlosti přibližně 10 km/h.

V monackém tunelu se na mě Bianchi nalepil a já si řekl, že jestli se budu bránit, bude z toho rána.“ Josef Král se nakonec nebránil. Že se ze strany Josefa Krále jednalo o zdravý úsudek, ukázaly minuty příští. Bianchi zezadu narazil do Gieda van der Gardeho a pro oba dva závod skončil.

To vyneslo Krále o dvě místa nahoru.

Jenomže soupeři Romain Grosjean (DAMS) a Luca Filippi (Super Nova) se vytasili se skvělou strategií. Nechali svou povinnou zastávku v boxech na později, a když ji měla většina jezdců za sebou, najížděli si potřebný náskok. Pomohl jim k tomu Ital Kevin Ceccon, který před svým pitstopem celé startovní pole včetně Krále zdržoval. Co jiného v takovém případě, než soupeře předjet? Král to provedl skvělým manévrem v nájezdu do první zatáčky okruhu St. Devote, ale na dohnání ztraceného času bylo už pozdě.

V sobotu se jel krátký závod a šlo to skvěle! Král odstartoval skvěle. Jednak mu pomohl na druhém místě stojící

11

22/11

Max Chilton (Carlin), který zaváhal, ale strachovat se musel i Francouz Charles Pic (Barwa Addax), který startoval z pole position. Krátká startovní rovinka v Monaku ale znamenala, že se Král zařadil za Pica na druhé místo. Na třetí příčku se také skvělým startem probojoval Romain Grosjean (DAMS). Po celou délku závodu s výjimkou posledních pěti kol jezdil Král za lídrem závodu Charlesem Picem se ztrátou kolem jedné vteřiny.

Na trať musel dvakrát vyjet safety car.

Jednou pro odstavené auto Němce Kevina Mirochy (Ocean Racing Technology) a podruhé kvůli havárii Švéda Marcuse Ericssona (iSport), který tvrdě narazil do svodidel pod plaveckým bazénem – auto dokonce na chvíli zachvátily plameny.

Nic z toho Krále nevyvedlo z míry, až v posledních kolech začal zle dotírat třetí Grosjean. Dvojnásobný šampion GP2 Asia a bývalý pilot formule 1 však na Krále recept nenašel.

Do monackého knížectví zavítala i formule Renault 3.5. Startuje v ní český tým ISR, česko-švýcarský tým Gravity-Charouz s českým jezdcem Janem Charouzem. Pro

ISR jezdí záložní pilot Red Bullu Daniel Ricciardo, který byl o víkendu hodně vytížený: ve čtvrtek nastoupil za Toro Rosso do prvního tréninku F1. Ale spíš mu to asi pomohlo, poněvadž si vyjel pole position pro jediný závod série v Monte Carlu. Jezdci jsou v kvalifikaci rozděleni na dvě skupiny. Na startu se pak postaví principem zipu. Je to škoda, protože takto se Jan Charouz postavil na start na osmé místo, ačkoli (kdyby byli jezdci seřazení podle časů bez ohledů na skupiny) mohl být pátý.

Ricciardo s týmem ISR vyhrál závod stylem start – cíl a Brendon Hartley vyjel pro Gravity-Charouz třetí místo. Jedná se tak o týmovou premiéru na stupních vítězů.

Jan Charouz se držel na bodovaných pozicích, ale ve vlásence u Grand Hotelu došlo ke kolizi: Rus Anton Nebylitskij zaútočil na vnitřek zatáčky. Došlo ke kontaktu a když jezdci vyjížděli ze zatáčky bok po boku, zavadili o sebe koly, což vymrštilo Charouzovu formuli do vzduchu.

Dopadem došlo k poškození zavěšení kola a závod pro českého závodníka skončil.

Rozhovor

Sebastian Vettel Připravil: Filip Fikejz

Obhájce titulu je letos k nezastavení. Na nejvyšším stupínku chyběl zatím jednou.

O víkendu se poprvé radoval z vítězství v prestižní Velké ceně Monaka, kde se po poradě s týmem rozhodl absolvovat jedinou zastávku v boxech.

V těsném souboji s bývalými mistry světa Fernandem Alonsem a Jensonem Buttonem pak uhájil vedení až do cíle.

Tento rozhovor pro oficiální stránky formule 1 vznikl bezprostředně po jeho triumfu.

Sebastiane, jak sladce chutná šampaňské tady v Monaku?

Sebastian Vettel: „Velmi sladce! Upřímně řečeno, na pódiu jsem ho moc neměl.

Zkusím si to vynahradit v Energy Station a ťuknout si s týmem. Myslím, že to byl dobrý závod i pro fanoušky. Ještě větší napětí jsme prožívali v kokpitu. Podle mě nikdo neměl tušení, která strategie tu bude fungovat. Ani my jsme to nevěděli. Údajně nebylo množné odjet závod na jednu zastávku, přesto jsme to téměř dokázali.

Myslím, že jsme mohli závod dokončit s využitím pouhých dvou sad pneumatik.“ Kdy začala strategie fungovat?

SV: „První zastávka nebyla tak perfektní, jak bych si přál. Když sedíte v autě tři nebo čtyři sekundy nebo i víc, zdá se vám to nekonečné. Stálo nás to vedení a ztráta na jezdce před námi byla tak velká, že se vítězství zdálo být strašně vzdálené.

Pak se ale závod otočil. Zavolali mě do boxů, ale rozhodli jsme se, že zůstanu na trati, protože v horším případě bych dojel třetí a pořád získal cenné body. V této chvíli jsem nevěděl, jakou strategii jede Jenson (Button), ale náhle vyjel safety car a vše mi ulehčil. Posledních šest kol po červené vlajce, když všichni přezuli na měkké pneumatiky, jsem se jen soustředil, abych do cíle dovezl vítězství. Věřte mi, že to nebyla procházka růžovým sadem, ale drsných šedesát kol na jedné sadě pneumatik.“ Co se přesně při té nevydařené zastávce stalo?

SV: „Myslím, že se dlouho nasazovalo jedno z předních kol. Stálo nás to jednu pozici ve prospěch Jensona a ten dokázal na jiné směsi ujíždět. Během letošní sezony probíhá hodně zastávek a všechny jsme zvládli bravurně. Dnes přišla naše první a jediná chyba. Celkově tým odvedl fantastickou práci, zariskovali jsme.“ Co se týče bitev kolo na kolo s Lewisem Hamiltonem v Barceloně a dnes s Fernandem Alonsem, jak udržujete své nervy tak pevné?

SV: „Dám vám příklad. Tady v Monaku je

téměř nemožné předjíždět a každý, kdo to dnes dokázal, byl potrestán ztrátou několika drobných součástek z vozu. Věděl jsem, že nemá smysl jet dvacet nebo třicet kol před cílem na limitu. Zkusil jsem šetřit pneumatiky a soustředit se na ta opravdu klíčová kola před koncem závodu a to se mi vyplatilo. Po červené vlajce a nasazení měkkých pneumatik vše fungovalo trochu lépe, ale počítal jsem s tím, že bychom normálně jeli na předchozích pneumatikách dalších šest kol. Fungovalo by to i bez tohoto restartu za safety carem.

Trochu jsme dnes zariskovali a získali tím.“ Co vám proběhlo hlavou, když jste viděl ten chaos v 69. kole, všechny ty součástky a dvě havarovaná auta?

SV: „Byl to problém. Je před vámi hodně aut a samozřejmě dostávají modré vlajky jako signál, že se k nim blíží vedoucí jezdec závodu, ale také bojují o své pozice.

Musíte najít skulinku mezi nimi, přitom víte, že máte za sebou dva chlapy na lepších pneumatikách, kteří čekají na příležitost vás předjet. Využijete jakoukoliv mezeru, která se objeví. Upřímně řečeno, moc jsem z těch nehod neviděl. Jedno auto skončilo ve svodidlech ve dvanácté zatáčce, jedno ve čtrnácté a pak v šestnácté. Viděl jsem Lewise s poškozeným zadním křídlem.

Bylo to bláznivé, šílenství v jedné chvíli, ale dokázali jsme udržet auto pohromadě a našli cestu, kudy kolem všeho projet.“ Jak po svém prvním vítězství a dvou nervy drásajících hodinách vnímáte šest výher Ayrtona Senny, kterých tu dosáhl?

SV: „Samozřejmě není pochyb o tom, že Ayrtonových šest vítězství a pět výher Grahama Hilla jsou fenomenální úspěchy. Tento závod byl vždy trochu bláznivý a dnešek je toho nejlepším příkladem. Viděli jsme, že závod končí až po odmávnutí šachovnicovým praporkem.

Je mi velkou ctí mít své jméno po boku dalších monackých vítězů a být součástí závodní historie v Monaku.“

12

22/11