Más tecnología, mayor coste
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No obstante, todas estas novedades inciden en un superior aporte tecnológico por parte de las marcas, lo que requiere una profunda labor de investigación y desarrollo, es decir, un coste más elevado en la producción de cada motocicleta. Tanto es así que, en palabras de Francisco Gonzáles Arroyo, Jefe de Laboratorio de Motocicletas del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial), solo las marcas con más recursos serán capaces de desarrollar modelos capaces de superar esta normativa. Además, las alternativas con motores de 2T, con la tecnología actual, serán inviables, lo que significará su práctica desaparición. Al ser estos propulsores lo más utilizados por firmas de poca envergadura, la solución solo pasará por la inversión de cantidades poco viables para su tamaño, el uso de motores desarrollados por otras marcas o, desgraciadamente, su desaparición. Y una nueva estocada al concepto tradicional de ciclomotor. Hasta 700 euros de sobrecoste
En datos concretos, una marca líder como KYMCO admite un sobrecoste entre 100 y 200 € en las adaptaciones requeridas por la cuestión de las emisiones, entre 300 y 500 € en el caso
del equipamiento de un sistema ABS, y entre 100 y 150 € si se elige la alternativa CBS. De este modo, un modelo adaptado a Euro 4 puede elevar su precio hasta los 700€. Siguiendo con los datos reales, en el actual catálogo KYMCO, los modelos ABS significan el 46% de sus ventas respecto al modelo sin este equipamiento. Es lógica la preocupación de las marcas por cómo influirá este sobrecoste en sus ventas, y dependerá de la respuesta de cada firma sobre si trasladar el 100% de esta cantidad a sus clientes o dividirlo de algún modo asumiéndolo la marca, reduciendo el margen en la red, etc. La conclusión es que estamos ante una disyuntiva entre unas motocicletas más seguras y eficientes desde el punto de vista medioambiental, y un precio de venta casi inevitablemente superior. Esperemos que, en cualquier caso, no signifique un obstáculo a la recuperación que vive el sector desde septiembre de 2013. Veamos en qué consiste en la práctica la homologación Euro 4, imprescindible para todo nuevo modelo a partir de 2017, cuando ya solo se podrán comercializar unidades con la normativa anterior como “fin de serie”.
La obligatoriedad de homologación en Euro 4 en el caso de los ciclomotores es a partir de 2017; y el stock de ciclomotores con homologaciones anteriores se puede comercializar durante 2017 y 2018
Motocicletas frente a coches ■ La primera regulación de las emisiones de las motocicletas es de 1999, siete años más tarde que en el caso de los turismos. En 2014 entró en vigor la normativa Euro 6 para los turismos. Cabe destacar que las etapas Euro de los turismos y de las motos no coinciden, por lo tanto, en el tiempo. Además, es importante subrayar que los límites de cada una de las etapas entre coches y motos tampoco son los mismos. Es decir, no es correcto pensar que las motocicletas, por encontrarse en la etapa Euro 4, se encuentran en los niveles de emisión de gases contaminantes permitidos de los coches del año 2005 (Euro 4). En la actualidad, las motocicletas tienen un límite de emisión de NOx permitido en 70 miligramos, frente a los 60 miligramos permitidos en los turismos (Euro 6). Y las motocicletas en Euro 5 (2020) tendrán los mismos límites de emisión que los coches en Euro 6 (actualidad). Turismos
Motocicletas
Euro 1: junio de 1992 Euro 2: enero de 1996 Euro 3: enero de 2000 Euro 4: enero de 2005 Euro 5: septiembre de 2009 Euro 6: septiembre de 2014
Euro 1: marzo de 1999 Euro 2: abril de 2003 Euro 3: julio de 2006 Euro 4: enero de 2016 Euro 5: 2020
catálogo Scooting 5