Safety Bulletin SB-14 Octubre 2016

Safety Núm. 14 Boletín de Seguridad Operacional para personal de EVELOP y ORBEST

Octubre 2016

NOTA: Las sugerencias, opiniones y noticias expresadas en este boletín no son necesariamente las de Evelop Airlines S.L. y Orbest S.A. Los datos que se ofrecen en este boletín no sustituyen ni deben ser tomados como información oficial. Ningún artículo en este boletín pretende sustituir normativas, procedimientos publicados, ni recomendaciones del fabricante, el operador o el Estado.

Este boletín está dirigido en exclusiva al personal de las compañías Evelop Airlines S.L. y Orbest S.A.

GRH

>> MERCANCÍAS PELIGROSAS <<

A

partir del 1 de abril de 2016, las baterías de ion-litio clasificadas como UN3480 están prohibidas para su transporte como carga en aviones de pasajeros, pudiéndose transportar únicamente en aviones exclusivamente cargueros. La OACI ha emitido una adenda a las Instrucciones Técnicas para el Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea que modifica los apartados correspondientes eliminando la posibilidad de transportar las baterías de ionlitio (UN 3480) como carga aérea en aviones de pasajeros.

Las modificaciones de las instrucciones técnicas se han publicado como Adenda Nº 4 y las modificaciones al suplemento a las instrucciones técnicas como Adenda al Suplemento, siendo ambas de aplicación obligatoria a partir del 1 de abril de 2016.

Esta limitación ha sido adoptada por la OACI para mitigar los riesgos existentes al transporte de esta mercancía peligrosa (UN3480). os principales motivos que han llevado a tomar esta decisión son los siguientes: ⇒ La incapacidad de los sistemas de protección contra incendios instalados en los aviones para extinguir fuegos en los que estén involucrados baterías de litio. ⇒ Los diferentes test realizados hasta el momento evidencian que una cantidad muy pequeña de pilas con un SOC (state of charge) por encima del 30% pueden comprometer las capacidades de los sistemas de supresión de fuego. Además los estudios realizados hasta el momento están relacionados con un tipo particular de baterías y por tanto no pueden ser extendidos a todos los tipos y químicas

L

presentas en este tipo de baterías.

⇒ La incapacidad práctica de determinar el número de baterías que pueden ir en el avión para poder realizar un Safety Risk Assessment adecuado. ⇒ En la actualidad no se dispone de embalajes apropiados que pueden contener en su interior el fuego ocasionado por una batería de litio y que evite su propagación ni de embalajes que permitan proteger las baterías de un fuego adyacente, aunque sí que se han evidenciado importantes avances en ellos. a prohibición de transporte de baterías de ion litio incluye también a las de polímeros de ion litio que sean transportadas como carga en avión de pasajeros. Se define CARGA AÉREA como “…Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo y el equipaje acompañado o extraviado”. La definición de EQUIPAJE indica “...Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se llevan en la aeronave mediante convenio con el explotador”. Por lo anterior, es importante clarificar que la prohibición no aplica al equipaje de pasajeros o tripulación.

Es importante observar que esta prohibición tampoco afecta a las baterías enviadas como carga que vayan embaladas o contenidas en un equipo; únicamente aplica a las baterías por sí solas.

Así que portátiles, tablets, teléfono móviles y en general cualquier aparato electrónico no está sujeto a esta prohibición y pueden continuar transportándose como carga en avión de pasajeros de acuerdo a las Instrucciones Técnicas.

Los manuales y procedimientos de EVELOP & ORBEST fueron ya actualizados de acuerdo a estas nueva restricciones.

L

Dirección de Seguridad Operacional SMS

Responsable: Joan Fiol joan.fiol@evelop.com 618 740499 Coordinador SMS: Luis Castaldo luis.castaldo@evelop.com 971 448034 Oficial Seguridad / FDM: Raúl Castiñeira raul.castineira@evelop.com Oficiales de Seguridad: Mantenimiento > MNT Javier Moragues TCPs > CAB Isabel Abela Ops Vuelo > FLT Carlos Magaz Raúl Castiñeira Oficina Técnica > OFT Tolo Font OCC > DSP Steve Nicoll Ops Tierra > GRH Rafael Rodríguez Entrenamiento > TNG Álvaro Sabater EVELOP Airlines, S.L. Avda. 16 de julio, 75 (Edif. Barceló) 07009 - Palma de Mallorca (Illes Balears) - España

¿Tienes alguna sugerencia para mejorar este boletín? ¿Deseas que se trate algún asunto específico relacionado con la Seguridad? ¿Echas en falta alguna sección o quieres colaborar con algún artículo? safety@evelop.com EVELOP Airlines

Boletín de Seguridad Operacional #14—Octubre 2016

GRH

I

MNT

FLT

CHORRO DE MOTOR Y GRAVILLA—Incidencias de EVE & OBS en LEMD/MAD

NSISTIMOS: Como ya hemos ido adelantando en anteriores publicaciones, en el año 2016 viene siendo especialmente significativa la ocurrencia de incidentes por CHORRO DE MOTOR / JET BLAST, especialmente en el aeropuerto LEMD/ MAD, en varias ocasiones asociados con FODs (Foreign Object Debris). Es por ello, que además de las medidas ya adoptadas tanto en nuestra organización como por AENA, insistimos con la publicación de estos boletines especiales con recomendaciones claras de cara a mitigar los riesgos asociados.

Continúa en la página siguiente >>

EVELOP Airlines

Boletín de Seguridad Operacional #14—Octubre 2016

GRH

MNT

FLT

Cont. CHORRO DE MOTOR Y GRAVILLA—Incidencias EVE & OBS en LEMD/MAD

[Continúa de la página anterior]

Recuerda: Reporta cualquier suceso o anomalía que detectes durante el desempeño de tus tareas.

Sólo así podremos actuar nosotros y pedir que actúen desde la Dirección del aeropuerto para eliminar los peligros o mitigar los riesgos.

EVELOP Airlines

Boletín de Seguridad Operacional #14—Octubre 2016

GRH

EVELOP Airlines

MNT

FLT

PREVENCIÓN DE FOD—Foreign Object Debris / Damage

Boletín de Seguridad Operacional #14—Octubre 2016

FLT

DSP

“CHERRY PICKING”—Procedimiento ATC de control de afluencia en LEMD/MAD

C

ircular de información aeronáutica (AIC): Contienen información de interés para las operaciones aéreas que al no ser motivo de inclusión en AIP, ni de difusión por NOTAM o suplementos, se publica mediante Circular de Información Aeronáutica (AIC). Las AIC contienen principalmente información de índole administrativa, explicativa o de asesoramiento que pueda afectar a largo plazo a las operaciones.

FLT

MNT

FLT AVOIDING

RUDDER PEDALS OBSTRUCTION

El orden en la cabina de vuelo es fundamental para evitar este tipo de imágenes, que supone un peligro serio para la seguridad y aumenta el riesgo de: >> LOC-I L o s s o f co n t r o l In -flight >> LOC-G L o s s o f co n t r o l On -ground

Evítalo / Inspecciónalo / Repórtalo

E

BIRD STRIKE

l pasado mes de septiembre, durante una aproximación a la pista 24L de LEPA/PMI, un A320 de un operador alemán sufrió un CHOQUE CON AVES con un buitre a una altitud aproximada de 1.500 metros. El aterrizaje pudo realizarse sin más consecuencias que las que muestra la imagen.

En LEMD/MAD los avistamientos de buitres en despegue o aproximación son más habituales. Pero también lo pueden ser en LEVD/VLL, LELN/LEN o LESA/SLM, d o n d e ya estamos operando durante estos meses. Debemos reportar todos los Birdstrikes. Recuerda también comunicarlos en la frecuencia ATC correspondiente, así como los

avistamientos

durante el despegue y aterrizaje.

EVELOP Airlines

Boletín de Seguridad Operacional #14—Octubre 2016

FLT

D

GRH

MNT

INCIDENTE GRAVE—LESIONES POR CHORRO DE MOTOR (A320)

escripción: L a p r e p a r a ció n d e l v u e lo EV E3308 P M I-MAN operado con el A320 EC-LZD se realiza de forma normal, con ETD 07:00 UTC. A las 06:50 UTC todas las puertas estaban ya cerradas, por lo que solicitamos autorización para puesta en marcha a ATC desde el puesto de estacionamiento 105. Una vez autorizados realizamos una puesta en marcha normal manteniendo comunicación verbal con el coordinador de IB, y finalmente se despide por la izquierda dando la señal de todo despejado para iniciar el rodaje. Recibimos la autorización de rodaje, y con las luces de Taxi encendidas y el parking brake en OFF, comprobamos libre por ambos lados del avión.

En ese momento comprobamos que la supervisora de MELÉNDEZ, situada en el lado derecho del avión fuera de su vehículo, está haciendo señales cruzando los brazos por encima de su cabeza y luego señalando hacia la parte posterior del avión. Le hago una señal al coordinador a mi izquierda para que se conecte de nuevo y me informe de lo que está ocurriendo o de cuál es el problema. Mientras tanto la supervisora se acerca hacia la ventanilla del copiloto. El copiloto abre la ventanilla para pedirle que se alejara, y la supervisora le grita "¡los calzos!". El coordinador ya se ha conectado y en los dos segundos que tardamos en establecer comunicación cabina-tierra, me informa que la supervisora ha echado a correr hacia la parte posterior del avión y posteriormente que se ha caído al suelo. Apago ambos motores de forma inmediata.

Al estar cerca del puesto de bomberos y estando ellos haciendo ejercicios con los camiones, dos de ellos se percatan visualmente y a través de la radio por el aviso a ATC, y en menos de dos minutos ya estaban atendiendo a la supervisora. La ambulancia tarda de cuatro a cinco minutos en llegar y se hace cargo de atenderla. También se acerca un señalero. La torre de control fue informada por frecuencia. Se informa al pasaje que por motivos de seguridad hemos tenido que apagar motores y que les tendremos informados.

Informo a OCC. Solicito al coordinador que acoplen una escalera y bajo para conocer el estado de la situación y de la supervisora, informándome los servicios médicos que la supervisora sufre lesiones en brazo y hombro derechos, así como otras posibles contuFCOM A320—Inlet & Exhaust siones. A continuación se la llevan a botiquín del aeropuerto. danger areas Solicité la presencia del COAM (coordinador de señaleros) y de la Guardia Civil. En ese momento el Jefe de IBERIA del personal de tierra ya estaba en nuestra posición. Una vez comentados los detalles de lo ocurrido, el COAM me informa que ellos levantarán un atestado, y el teniente de la Guardia Civil me informa que ellos no necesitan tomar acción adicional, pudiendo reiniciar de nuevo la operativa del vuelo, realizándose sin más contratiempos.

Causa: Er r o r h u m a n o Consecuencias: L e s io n e s p e r s o n a le s le v e s Tras el incidente, el proveedor de supervisión de vuelos reforzó la formación y recordó a todo su personal la importancia de cumplir los procedimientos de seguridad operacional y seguridad en plataforma.

Normativa de seguridad en plataforma:

EVELOP Airlines

Boletín de Seguridad Operacional #14—Octubre 2016

FLT

RWSL—RUNWAY STATUS LIGHTS—Implementation at PARIS LFPG/CDG

Implementación del RWSL en París CDG—Rwys 09R/27L RWLS = RunWay Status Lights ¿Qué es? Es u n s is t em a de s egu r id a d com p let am en t e a u t om á t ico, diseñ ado para alert ar de manera inmediata, precisa y clara a las tripulaciones de vuelo y otros operarios de vehículos del aeropuerto, acerca del estado de ocupación de una pista, con el fin de evitar Incursiones en Pista. El RWLS es un sistema experimental que hace uso del radar primario y secundario para encender o apagar dinámicamente las luces que indican el estado de ocupación de una pista. En definitiva, es un RUNWAY INCURSION WARNING SYSTEM, permitiendo mejorar la conciencia situacional a pilotos y conductores de otros vehículos al aproximarse a thresholds & holding points de una pista de despegue/aterrizaje. ¿Objetivo? R ed u cir el n ú m er o y la gr av ed ad d e la s R u n w ay In cu r s ion s .

Paris CDG es el p r im er a er op u er t o eu r op eo en im plem en t ar es t e s is t em a , q u e y a s e es t á usando en aeropuertos de EEUU. ¿Cómo funciona? El s is t em a R WL S t r a n s m it e el es t ad o de ocu p ación d e u n a pis t a en dos modos de luces integradas en el pavimento: 1. RELs (R u n w a y En t r an ce L ig h t s ), q u e in d ican cu á n d o es in s eg u r o en t r a r o cr u zar u n a p is t a .

2. THLs (Tak e-off Hold Lights), que indican cuándo es inseguro despegar.

El proyecto se inició a principios de 2016, y se prevé que se instale, evalúe y se ponga en funcionamiento en la pista 08L/26R durante el primer trimestre de 2017. Se comunica su uso a través de NOTAMS y ATIS. >> Consulta más detalles en las fichas Jeppesen de LFPG/CDG <<

Fuente: Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA) and Aéroports de Paris (ADP)

Te recomendamos la lectura de la Circular de Información Aeronáutica AIC 07/16 de la DGAC francesa en la siguiente dirección web: https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier%5Caicfrancea%5CAIC_A_2016_07_EN.pdf EVELOP Airlines

Boletín de Seguridad Operacional #14—Octubre 2016

FLT

ESTELA TURBULENTA / WAKE TURBULENCE

R

ecientemente se han producido dos encuentros con estela turbulenta en vuelos de EVELOP debido a una insuficiente separación horizontal con el tráfico precedente.

Uno de ellos fue en Palma (LEPA/PMI) durante la fase de INITIAL CLIMB. A unos 1500 ft, todavía en vuelo manual, el A320 recibió una sacudida y de forma brusca se puso con una posición de ROLL de unos 30º a la izquierda, retornando a la posición normal tras el input del PF. El tráfico precedente era un A321 con Sharklets.

En Madrid (LEMD/MAD) uno de nuestros A330 está en APROXIMACIÓN a la pista 32L. Nuestra tripulación no ha sido informada del tipo de tráfico precedente. Sólo pueden confirmarlo cuando en final lo preguntan a Torre, quien confirma que el precedente es un HEAVY. El resultado fue un encuentro con estela turbulenta en la última milla de la aproximación. La toma pudo realizarse de forma segura. <<< Atención Tripulantes de Vuelo A320 & A330 >>> n encuentro con estela turbulenta puede ser considerado como INCIDENTE DE TRÁNSITO AÉREO, por lo cual deberá ser analizado por la CEANITA (Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo), quien emitirá las recomendaciones necesarias a operadores y ATC, si proceden. Para ello, es necesario que cualquier suceso de este tipo sea reportado a la mayor brevedad posible a Seguridad Operacional de EVELOP/ORBEST para poder iniciar las acciones necesarias.

Os recordamos que además del beneficio en Seguridad, el reporte de este tipo de suceso, como cualquier otro, es OBLIGATORIO de acuerdo a la reglamentación vigente: Reglamento (UE) Nº 376/2014—Notificación de sucesos en la aviación civil.

U

Si es posible, comunica el suceso en la misma frecuencia a ATC, una vez se haya recuperado la línea de vuelo.

PROMOCIÓN

SMS

¿Conoces la sección de Seguridad Operacional / Safety de nuestra INTRANET & CREW WEB? ¿Has entrado últimamente a consultar documentos, publicaciones o para reportar algún suceso o peligro que hayas detectado?

Recuerda que está siempre actualizada y a tu disposición.

https://sites.google.com/a/ evelop.com/seguridadoperacional/

Consulta ediciones anteriores

SMS

E

EASA SAFETY INFORMATION BULLETIN - SIB 2016-13 EASA SIB 2016-13 FIRE HAZARDS ASSOCIATED WITH SAMSUNG GALAXY NOTE 7

n las últimas semanas se han registrado distintos incidentes a nivel mundial relacionados con el uso de teléfonos móviles del modelo GALAXY NOTE 7 de la marca SAMSUNG debido a problemas con sus baterías. El propio fabricante SAMSUNG ha emitido un comunicado oficial indicando que deja de fabricar dicho dispositivo, y pide a sus usuarios lo siguiente: […Para todas aquellas personas que hayan ya adquirido dispositivos Galaxy Note7, les rogamos que por favor apaguen su dispositivo y vuelvan a usar su anterior teléfono...].

Es por ello que la EASA (European Aviation Safety Agency) ha publicado recomendaciones de seguridad que en Evelop/Orbest ya hemos atendido.

Para ello, se han iniciado las acciones necesarias para, de manera temporal hasta nuevos comunicados, avisar a todos nuestros pasajeros sobre las medidas especiales adoptadas para evitar potenciales incidentes relacionados con este modelo de teléfono a bordo de nuestros aviones.

Por otro lado, igualmente se ha advertido a todo nuestro personal de vuelo (FC & CC), publicando una Safety Circular informando de las medidas a tener en cuenta por los tripulantes de vuelo (FC) y de cabina (CC) a bordo de nuestros aviones respecto a los dispositivos SAMSUNG modelo GALAXY NOTE 7: ⇒ Deben permanecer apagados. ⇒ No cargar el dispositivo a bordo, aunque esté apagado. No debe conectarse a ninguna fuente de alimentación (powerbank, enchufe de la aeronave, ordenador portátil,…) ⇒ No transportar el dispositivo en equipaje facturado o en bodega (bulk,…) ⇒ En caso de que tras el anuncio a bordo dado por la CC un pasajero contacte con un CC e identifique un dispositivo de este modelo, los tripulantes de cabina deberán informar al comandante y prestar especial atención a cualquier anormalidad detectada durante el vuelo: daño, alta temperatura, humo, que produzca sonido,... actuando de acuerdo a los procedimientos publicados en nuestro M.O. B 3.1.b.4 - Procedimientos de emergencia en caso de incidencias con PEDs/baterías.

EVELOP Airlines

Boletín de Seguridad Operacional #14—Octubre 2016