Safety Bulletin SB-12 Junio 2016

Safety Núm. 12 Boletín de Seguridad Operacional para personal de EVELOP y ORBEST

Junio 2016

NOTA: Las sugerencias, opiniones y noticias expresadas en este boletín no son necesariamente las de Evelop Airlines S.L. y/u Orbest S.A. Los datos que se ofrecen en este boletín no sustituyen ni deben ser tomados como información oficial. Ningún artículo en este boletín pretende sustituir normativas, procedimientos publicados, ni recomendaciones del fabricante, el operador o el Estado.

Este boletín está dirigido en exclusiva al personal de las compañías Evelop Airlines S.L. y Orbest S.A.

CAB

E

FLT Pasajero con

problema médico a bordo

n caso de encontrarnos con un pasajero con problemas médicos a bordo, la comunicación y coordinación entre la tripulación de cabina (CC) y de vuelo (FC) es básica para la identificación, análisis y toma de decisiones por parte del comandante del vuelo sobre si continuar con el vuelo o desviarse a un aeropuerto alternativo cercano declarando situación de urgencia.

Si existe un problema médico serio a bordo, la señal de urgencia PAN PAN, repetida preferiblemente tres veces, puede ser utilizada por las tripulaciones de vuelo para comunicarlo al ATC. Recordemos que una condición de urgencia s e defi n e co m o “una condición relativa a la seguridad de una aeronave (u otro vehículo), o de alguna persona a bordo o que esté a la vista, pero que no requiere asistencia inmediata” .

Distintos organismos insisten en que, por propia definición, en ningún caso un pasajero enfermo a bordo supone la declaración de una situación de peligro (MAY DAY).

Será decisión del comandante del vuelo declarar urgencia (PAN PAN) o no, aunque para ello debería disponer del máximo de información sobre el estado del pasajero y un posible diagnóstico inicial por parte de algún médico o personal sanitario que se encontrase a bordo y se pudiera acreditar. La intervención por parte de la CC es fundamental en estas situaciones, tanto

en la asistencia básica al pasajero como en la comunicación de su estado a la FC. Comunicación a ATC ¿Qué deberíamos comunicar al ATC?

• Intenciones (continuación o desvío) • Naturaleza de la urgencia médica:

síntomas, edad y sexo, diagnóstico inicial en caso de haber personal médico a bordo, respiración, pulso, estado de consciencia, etc.

• Dónde

está situado el enfermo (fila y asiento)

• Cualquier

otra información útil.

Cuanto más clara y más pronto se transmita esta información al ATC, mejor coordinación, eficiencia y anticipación de los procesos de asistencia en tierra.

Durante la secuencia de aproximación y aterrizaje, el ATC debería dar total prioridad a una aeronave que transporte una persona con problemas médicos serios y requiriendo asistencia médica urgente, haya dado la señal de urgencia o no (OACI Doc 4444).

RECUERDA: la señal PAN PAN MEDICAL se definió en la Convención de Ginebra de 1949 y únicamente puede ser usada por aeronaves u otros vehículos civiles o militares, permanentes o temporales, dedicados exclusivamente al transporte médico o sanitario controlado por un organismo oficial de una parte involucrada en un conflicto, y no en casos de urgencias médicas que puedan surgir a bordo de aeronaves realizando vuelos comerciales.

Dirección de Seguridad Operacional SMS

Responsable: Joan Fiol joan.fiol@evelop.com 618 740499 Coordinador SMS: Luis Castaldo luis.castaldo@evelop.com 971 448034 Oficial Seguridad / FDM: Raúl Castiñeira raul.castineira@evelop.com Oficiales de Seguridad: Mantenimiento > MNT Javier Moragues TCPs > CAB Isabel Abela Ops Vuelo > FLT Carlos Magaz Raúl Castiñeira Oficina Técnica > OFT Tolo Font OCC > DSP Steve Nicoll Ops Tierra > GRH Rafael Rodríguez Entrenamiento > TNG Álvaro Sabater EVELOP Airlines, S.L. Avda. 16 de julio, 75 (Edif. Barceló) 07009 - Palma de Mallorca (Illes Balears) - España

¿Tienes alguna sugerencia para mejorar este boletín? ¿Deseas que se trate algún asunto específico relacionado con la Seguridad? ¿Echas en falta alguna sección o quieres colaborar con algún artículo? safety@evelop.com

EVELOP Airlines

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TNG

FLT

Entrenamiento de tripulaciones de vuelo - FC

A vueltas con la aproximación CIRCLING APP CIRCLING APPROACH: “ The circling approach is the vis ual phas e of an ins trument approach to bring an aircraft into pos ition for landing on a runway which is not suitably located for a straight-in approach (e.g. due to wind conditions).”

E

studios de la Flight Safety Foundation sobre CFIT (Controlled Flight Into Terrain) demuestran que un procedimiento de aproximación alineado con la pista es 25 veces más seguro que un procedimiento de aproximación “Circling”.

Estadísticamente, los procedimientos Circling son los procedimientos de aproximación que menos realizamos. Debido al carácter global de nuestra operación, el objetivo de este artículo es recordar y afianzar el concepto de Visual Manoeuvring (circling) Area o Área de Maniobras Visuales (circuito), que es el área de protección de un procedimiento Circling en función del criterio utilizado para el diseño de dicho procedimiento.

A la hora de diseñar un procedimiento instrumental de vuelo para uso civil se siguen básicamente tres criterios: 1. Estándares internacionales de OACI, a través de sus PANS-OPS (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations, Doc 8168).

2. Estándares FAA, a través de sus TERPS (US Standard for Terminal Instrument Procedures).

3. Criterio propio de cada Estado.

En un mismo Estado puede haber procedimientos instrumentales basados en los tres criterios anteriormente mencionados; esto puede llevar a veces a confusión en cuanto a los parámetros y referencias utilizadas en sus diseños.

Los Estados informan de los criterios aplicados en sus AIPs, nosotros tenemos esa información descrita en los Jeppesen Flight Supplement Booklets, capítulo ATC, sección State Rules and Procedures, apartado Flight Procedures: Procedure Limitations and Options.

Ejemplos:

A320 FCTM NO-140

ESPAÑA:

PORTUGAL:

CHILE:

Operacionalmente, podemos confirmar el criterio empleado para el diseño de un procedimiento en particular en la ficha del procedimiento, donde normalmente nos vendrá indicado en la parte inferior izquierda de la ficha Jeppesen.

En caso de no tener referencia en la ficha Jeppesen del criterio empleado, debemos referirnos a los Jeppesen Flight Supplement Booklets m e n cio n a d o s a n t e r io r m e n t e p a r a co n fi r m a r e l m é t o d o e m p l e a d o .

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TNG

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(Cont.)

Entrenamiento de tripulaciones de vuelo - FC

E

l área protegida para las aproximaciones Circling está definida por la unión tangencial de los arcos generados desde las cabeceras de pista por el CAR (Circling Area Radius). La longitud del radio CAR va en función de la categoría de aproximación de aeronave.

Tanto PANS-OPS como TERPS basan el área de protección Circling en función de la categoría de aproximación de aeronave pero utilizan diferente referencia de velocidad para el cálculo del CAR. PANS-OPS utiliza velocidades máximas de ejecución de la maniobra en función del tipo de aeronave, mientras TERPS utiliza velocidades máximas de referencia sobre el umbral de cabecera (1.3 la velocidad de pérdida), por lo que el área de protección Circling PANS-OPS es mayor que el área de protección TERPS al estar referenciada a una velocidad superior.

Podemos confirmar la velocidad de referencia que se utiliza para el cálculo del CAR en las fichas Jeppesen.

Para la categoría de aproximación de nuestras aeronaves A320 & A330, categoría de aproximación C, el radio de área de aproximación Circling CAR es el siguiente:

D

ebido a numerosos incidentes, en Mayo del 2009 la FAA modificó el criterio que empleaba para el diseño de las áreas de aproximación Circling a través del “Change 21 on TERPS 8260.3B”, resultando en una ampliación de dicha área para mejorar la seguridad. Con este cambio de criterio de la FAA, el área de protección Circling expandida, es función del tipo de aeronave y de la altura de la MDA, para compensar la variación de la True Air Speed (TAS) en función de la altura.

Los procedimientos desarrollados a partir del 2013 cumplen con este requisito, pero no así los desarrollados con anterioridad.

EVELOP Airlines

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TNG

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FLT

(Cont.)

Entrenamiento de tripulaciones de vuelo - FC

l área expandida de acuerdo con TERPS 8260.3 Change 21 es la siguiente:

Ya que los dos criterios empleados por la FAA en los TERPS para diseñar el área de protección coexisten, es importante diferenciar ambos procedimientos.

Operacionalmente sabremos si un procedimiento está basado en las “nuevas y expandidas” TERPS si en la ficha de aproximación Jeppesen aparece el siguiente símbolo en el recuadro de Circle-to-Land:

Ref. JEPPESEN BRIEFING BULLETIN 12 APR 13 JEP 13-A

C

omo vemos, es importante tener en cuenta el criterio por el cual se basa un procedimiento Circling. Podemos concluir que los procedimientos basados en PANS-OPS tienen un área circling mayor que los procedimientos basados en TEPRS, tanto “Standard TERPS” como “Change 21 TERPS”.

Espero poder haber aclarado las diferentes dimensiones de Áreas de Maniobras Visuales (circuito) en función del criterio empleado en su diseño, para así ser más conscientes de cuál es nuestro área de protección a la hora de realizar una aproximación Circling.

Autor: Félix Vinuesa Santamaría Jefe de Entrenamiento de FC Comandante A320 & A330

BIBLIOGRAFIA ICAO Doc. 8168 PANS-OPS (VOL. I & II) US TERPS Flight Safety Foundation (FSF EAC) Discussion Paper “Circling Approach” JEPPESEN

CIRCLING APPROACH PATTERN FCTM NO-140 P4/4

EVELOP Airlines

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SMS

PROMOCIÓN—SKYbrary, the single point

S

KYbrary es un repositorio electrónico de información relacionada con la seguridad de las operaciones de vuelo, la gestión del tráfico aéreo (ATM) y la seguridad de la aviación en general. También es un portal, un punto de entrada común, que permite a los usuarios acceder a los datos de seguridad puestos a su disposición en los sitios web de distintas organizaciones de aviación (reguladores, proveedores de servicios, etc.)

Objetivo estratégico de SKYbrary El objetivo de SKYbrary es convertirse en un punto de referencia para el conocimiento de seguridad aérea al hacer universalmente disponible y accesible la información relativa a seguridad operacional acumulada por diversas organizaciones de aviación, entidades e iniciativas públicas y privadas.

El portal está abierto a todo aquél que esté interesado en aprovechar la inmensa cantidad de información relacionada con todos los aspectos de seguridad desarrollados dentro de la industria aeronáutica. www.skybrary.aero ¡APROVÉCHALO!

FLT

DIFERENCIAS ENTRE FLOTAS / EVE-OBS

MNT >>>

BUSS—BACKUP SPEED SCALE <<<

The BackUp Speed Scale (BUSS) enables to fly the aircraft when airspeed indications are unreliable.

When the BUSS is activated: ⇒ The BUSS replaces the normal speed, ⇒ The GPS altitude replaces the barometric altitude scales.

The BUSS is displayed on both PFDs when the flight crew turn off all ADRs. The activation of this BUSS is not reversible.

The BUSS information is based on the angle of attack (AOA), and depends on the slat/flap configuration.

— FCOM DSC-31-40 —

“FLY THE GREEN” Diferencias en la flota de EVE & OBS:

Flota A330 >> TODA LA FLOTA A330 EVE & OBS ESTÁ EQUIPADA CON LA OPCIÓN DEL BUSS Flota A320 >> EC-LZD MSN5642 SÍ EQUIPADO CON BUSS CS-TRL MSN3758 NO EQUIPADO CON BUSS Desde Seguridad Operacional se ha recomendado a la Dirección de EVE & OBS la introducción de la modificación 35871 (SB A320-34-1397 - NAVIGATION - AIR DATA/INERTIAL REFERENCE SYSTEM (ADIRS) -INTRODUCE BACK-UP SPEED SCALE FUNCTION) para el A320 CS-TRL. EVELOP Airlines

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REVISIÓN DE SUCESOS INTERNOS

Serie de sucesos relacionados con CHORRO DE MOTOR / JET BLAST & FODs (Foreign Object Debris) n el anterior boletín SAFETY #11 del mes de abril, en la sección de revisión de incidentes internos incluimos la descripción de un suceso relacionado con Jet Blast y FODs en la plataforma de LEMD/MAD, afectando a uno de nuestros A330 y a nuestro personal y equipos. Pocos días después ocurría un nuevo caso similar, y debido al chorro de motor de otra aeronave rodando en plataforma y al mal estado del pavimento (gravilla suelta,…), se produjeron nuevamente daños materiales a equipos y puso en riesgo la seguridad de nuestro personal. Pocas semanas después, el chorro de motor de otra aeronave estacionando provocó de nuevo desplazamiento de ULDs de maletas y serios daños personales a personal de tierra de EVE. Y todavía 10 días después, el chorro de motor de uno de nuestros A330 que salía del estacionamiento para iniciar un vuelo, provocó que debido de nuevo a FODs en plataforma, dos furgonetas propias sufrieran la rotura de las ventanillas, estando el personal dentro de las mismas, aunque afortunadamente sin sufrir daños personales.

E

Descripción de los sucesos: INCIDENTE #1 13/03/2016 GND - ULDs DESPLAZADOS Y ROTURA DE CRISTAL POR FOD (GRAVILLA) EMPUJADO POR JETBLAST Descripción: Desplazamiento de dos uld's vacíos que estaban posicionados en el PK-612, para la salida del vuelo OBS063P, MAD-LIS. Un avión de la compañía TAM, al hacer el giro para posicionarse en el PK, ha metido potencia y el chorro de motores ha desplazado dos uld's, uno de ellos se ha quedado muy cerca del motor derecho del avión CS-TRX, afortunadamente no ha impactado.

Los dos uld´s estaban bien posicionados, pero ese parking limita con la salida de la vía de rodadura HS7, por la que pasan muchos aviones. En lo sucesivo deberemos evitar este parking.

Consecuencias: Rotura de cristal de un vehículo de Iberia.

INCIDENTE #2 15/03/2016 GND - ROTURA DE CRISTAL POR FOD (GRAVILLA) EMPUJADO POR JETBLAST Descripción: Operación de salida del EVE825 MAD-HAV que operaba el A330-343 EC -MII, aparcado en el stand 604 de la Terminal 4S. El avión de Evelop hizo calzos de llegada el mismo día a las 09:50 utc como EVE814 CUN-MAD. AENA asigna el Stand 604 (remoto frente al Stand 548/549/550) por falta de disponibilidad de parking con pasarela.

Durante la operativa de salida, se produce la entrada del TAM8064 GRU-MAD ATA 11:48 operado por el avión con matrícula PT-MUI, en el Parking 549. El chorro de los motores desplaza la gravilla que hay en pista de rodadura, haciendo que ésta golpee los coches que están aparcados en las ERA's del Stand 604.

Consecuencias: Una de las piedras impacta contra la ventanilla trasera izquierda del lateral del Renault con matrícula 2322HWH de la compañía Evelop con número R de AENA 100290, causando la rotura de la misma.

Recalcar que ya estábamos embarcando cuando se produjo el incidente y que podía haber resultado herido algún pasajero o algún empleado.

INCIDENTE #3 08/04/2016 GND - STAFF DAMAGE DUE TO JETBLAST Descripción: En el transcurso de la operación de salida del vuelo EVE813 MADCUN operado por el EC-MII en el Stand 612, el chorro de motor del avión de TAM PT-MUE que estaba rodando por HS7, desplazó bruscamente un ULD que estaba correctamente anclado al Dolly (había sido chequeado minutos antes).

El ULD contenía mantas, almohadas y periódicos.

Consecuencias: La Supervisora de Evelop que se encontraba en el estacionamiento 612 tuvo que tirarse al suelo para evitar ser golpeada por el ULD, sufriendo traumatismos en pierna, brazo y cara, según el parte médico 11406 de los servicios médicos del aeropuerto de Madrid.

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INCIDENTE #4 19/05/2016 GND - FOD IMPACT VEHICLES DUE TO A/C JETBLAST Descripción: Durante la operación de salida del vuelo EVE801 MAD-PUJ en el PK609 operado con el EC-MII cuando el avión sale de calzos e inicia el giro desde el parking hacia la rodadura, el chorro de sus motores provoca que se proyecten FODs acumulados en plataforma hacia la zona donde están estacionados los vehículos con el personal de tierra dentro.

Consecuencias: La GRAVILLA vuelve a impactar en dos de las furgonetas de Evelop con matrículas 3857 HJW Y 3860 HYW correctamente estacionadas y con empleados dentro, rompiendo dos ventanillas.

El responsable de Folow nos comunica que efectivamente el pavimento está muy mal, lleno de piedras y que aunque pasan las barredoras se sigue levantando.

esde el primer incidente hasta la fecha de publicación de este boletín, la Dirección de EVELOP/ORBEST ha estado en contacto con la Dirección del aeropuerto LEMD/MAD para la correspondiente investigación y toma de acciones que corresponda, manteniendo distintas reuniones, con el fin de evitar nuevos incidentes similares en el futuro. Entre las principales causas y factores contribuyentes en estos incidentes, destacar el CHORRO DE MOTORES / JET BLAST y los FOD (Foreign Object Debris) acumulados sobre la plataforma debido al mal estado del pavimento de esa zona. Se detectó que las aeronaves PESADAS que provocaron varios de los incidentes (excepto el provocado por nuestro A330), rodaba con un solo motor (ONE ENGINE TAXY). Desde el contacto mantenido con el operador, se dejó de aplicar dicho procedimiento. Por otra parte, se han intensificado las tareas de limpieza de esa zona de la plataforma.

En cuanto dispongamos del informe final de la investigación, se distribuirá y se aplicarán las recomendaciones que resulten de él.

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Boletín especial LEMD/MAD—Incidencias por chorro de motor

Boletín especial de Seguridad Operacional sobre incidencias por CHORRO DE MOTOR en LEMD/MAD. Desafortunadamente, como se observa en la imagen, uno de nuestros A330 es protagonista, aunque hay que recalcar que éste no ha sido el único caso, sino que como hemos venido informando, han sido distintos los incidentes en los que aeronaves y personal de EVE & OBS se han visto involucrados.

EVELOP Airlines

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REVISIÓN de SUCESOS INTERNOS COLOCACIÓN INCORRECTA DE LOS CALZOS A UN A330

Extracto del reporte de comandante AQD eReport GND6-16: After parking in stand 614, and due to brake temperature increase FC looked for chocks-on signal from ground crew.

The signal was obtained and parking brake was released for brake cooling. Crew looking out for aircraft movement.

The aircraft started to move backwards. Brakes were applied and parking brake set again. The aircraft moved 20 cm back.

After passenger disembarked, after consulting with ground crew, they confirmed that they actually saw the chocks in place. The problem was that handling agent personal placed the chocks in the forward part of the gear, none in the rear, not visible from the front.

Extracto del reporte del personal de tierra: El s u p er v is o r d e car ga y descar ga llevaba calzos suficientes para el avión, le reclaman a otro punto y por un malentendido con el agente que llega para poner los calzos entiende que tiene suficientes (aunque realmente no tenía los necesarios), y tras colocarlos se retira a buscar el calzo que falta sin hacer la señal visual al comandante.

Es ahora cuando suponemos que el comandante creyera al ver que se iba el agente que estaban colocados. Cuando el agente volvió a calzarlos fue cuando el avión se había desplazado.

Lamentamos esta incidencia y te comunicamos que se ha difundido por la Intranet la circular 07/16 emitida por la Dirección de Operaciones Tierra de Evelop, informando acerca de la correcta colocación de calzos.

Se publicó la Circular de la Dirección de Operaciones Tierra 07/16 en abril 2016, de asunto CORRECTA COLOCACIÓN DE CALZOS, distribuida a los agentes de Handling y supervisores (MAD/CUN/PUJ/HAV) El desplazamiento incontrolado de una aeronave, aunque sea mínimo, puede conllevar consecuencias muy graves a personas y equipos.

Se requiere la máxima atención y precaución por parte del personal de tierra y de vuelo para evitarlos.

NOTICIAS — DRONES / RPAs (Remotely Piloted Aircraft)

SMS ¿Conoces la sección de Seguridad Operacional / Safety de nuestra INTRANET & CREW WEB? ¿Has entrado últimamente a consultar documentos, publicaciones o para reportar algún suceso o peligro que hayas detectado?

Recuerda que está siempre actualizada y a tu disposición. https://sites.google.com/a/ evelop.com/seguridadoperacional/ Consulta allí nuestra POLÍTICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL

¡Te interesa!

EVELOP Airlines

M

ay 4, 2016. The European Aviation Safety Agency announces the creation of a task force to assess the risk of collision between drones and aircraft. The task force will:

• Review all relevant occurrences including the occurrences collected by the European Member States,

• Analyse the existing studies on the subject of impact between drones and aircraft,

• Study the vulnerabilities of aircraft (windshields, engines, and airframe) taking into account the different categories of aircraft (large aeroplanes, general aviation, and helicopters) and their associated design and operational requirements,

• Consider the possibility to do further research and perform actual tests (for example on windshields).

EASA will chair the task force which will include representatives of aircraft and engine manufacturers. The task force will consult the European member states and other relevant stakeholders as well as foreign authorities. At the end of July, it will publish its results and will organise a workshop with stakeholders to present and discuss its findings and recommendations.

The regulatory framework for the safe operations of drones in Europe currently being developed by EASA already addresses the issue of collision between drones and aeroplanes. A combination of measures are envisaged such as: operate in visual line of sight, fly under 150 m height above ground, be equipped with identification and geo-limitation functions and be registered. Any operation of drones close to aerodromes would require a specific authorization from the national aviation authority based on a risk assessment.

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