Safety Bulletin SB-08 Oct 2015

Safety Núm. 08 Boletín de Seguridad Operacional para personal de EVELOP y ORBEST

Octubre 2015

NOTA: Las sugerencias, opiniones y noticias expresadas en este boletín no son necesariamente las de Evelop Airlines S.L. y/u Orbest S.A. Los datos que se ofrecen en este boletín no sustituyen ni deben ser tomados como información oficial. Ningún artículo en este boletín pretende sustituir normativas, procedimientos publicados, ni recomendaciones del fabricante, el operador o el Estado.

Este boletín está dirigido en exclusiva al personal de las compañías Evelop Airlines S.L. y Orbest S.A.

S

e conoce como “Preclearance” o “verificación en origen” el proceso por el cual los oficiales del “Customs and Border Protection (CBP)” o “Autoridades Aduaneras y de Protección de las Fronteras Estadounidenses” son destinados a aeropuertos fuera de los Estados Unidos (EEUU) para realizar los trabajos de “screening”. La finalidad de este servicio, es la de decidir qué pasajeros, equipaje y carga son admitidos para volar hacia los EEUU antes de su salida del aeropuerto de origen.

Actualmente, los servicios de verificación en origen están disponibles en 15 aeropuertos internacionales situados en 6 países: Dublín y Shannon en Irlanda; Aruba; Freeport y Nassau en Bahamas; Bermuda; Calgary, Toronto, Edmonton, Halifax, Montreal, Ottawa, Vancouver y Winnipeg en Canadá; y Abu Dhabi en los Emiratos Árabes Unidos.

En Mayo de 2015, los EEUU empezó negociaciones con diferentes países con la finalidad de expandir los servicios de verificación en origen a 10 nuevos aeropuertos internacionales, situados en 9 países: Bélgica, República Dominicana, Japón, Países Bajos, Noruega, España, Suecia, Turquía y el Reino Unido. Los 10 aeropuertos identificados para la posible implementación de estos servicios son: Bruselas (BRU), Bélgica; Punta Cana (PUJ), República Dominicana; Narita International Airport (NRT), Japón; Amsterdam Airport Schiphol (AMS), Países Bajos; Oslo (OSL), Noruega; Madrid-Barajas (MAD), España; Stockholm Arlanda (ARN), Suecia; Istanbul Ataturk (IST), Turquía; y Londres Heathrow (LHR) y Manchester (MAN), Reino Unido.

Los servicios de “pre-clearance” tienen considerables beneficios tanto para los pasajeros como a nivel de Seguridad Operacional.

Desde el punto de vista de los pasajeros, la gran ventaja de este servicio es que los pasajeros una vez han recogido su equipaje a su llegada a los EEUU, pueden proceder rápidamente hacia la salida de la terminal de llegadas o, en su defecto coger su vuelo de conexión

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hacia su destino final como si de un pasajero doméstico se tratara. Además, los servicios de verificación en origen tienen un enorme impacto en los servicios de aduanas en destino, ya que permiten reducir la congestión de los servicios aumentando a su vez su eficiencia.

Una vez analizados los beneficios para los pasajeros, los beneficios a nivel de Seguridad Operacional van a ser analizados. El principal beneficio de los servicios de “pre-clearance” o verificación en origen, es el hecho de que los oficiales del CBP de los EEUU tienen la posibilidad de llevar a cabo el proceso de inspección en origen, antes del embarque. Este servicio, permite incrementar la seguridad a la vez que la experiencia para el pasajero se ve mejorada. Los servicios de “preclearance” nos permiten ser proactivos con los riesgos asociados a la seguridad aérea, permitiendo la identificación y la reducción de los riesgos lo antes posible. El intento de ataque terrorista en el vuelo de NorthWest Airlines 253 de Amsterdam a Detroit el 25 de Diciembre de 2009, es un ejemplo que demuestra cómo la amenaza terrorista persiste a día de hoy.

Por este motivo, es necesario establecer políticas proactivas con el fin de conseguir eliminar cualquier riesgo que pueda afectar a la Seguridad Aérea.

Actualmente existe una “no fly list”, pero se ha demostrado que su funcionamiento y distribución es ineficaz (el vuelo de NorthWest es un ejemplo de ello). La implementación de servicios de verificación en origen aumenta las garantías de que pasajeros clasificados como “no fly” puedan viajar a los EEUU, aumentando así la seguridad de las operaciones.

El objetivo del departamento de Seguridad de los EEUU es que en 2024 un tercio del tráfico de pasajeros hacia los EEUU pase a través de servicios de verificación en origen. Es de vital importancia que compañías aéreas, aeropuertos y autoridades trabajen conjuntamente para crear una estrategia común garantizando la continuidad segura y eficiente de las operaciones.

Jordi Vicens Gestor Aeronáutico

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EVELOP Airlines

Dirección de Seguridad Operacional SMS

Responsable: Joan Fiol joan.fiol@evelop.com 618 740499 Coordinador SMS: Luis Castaldo luis.castaldo@evelop.com 971 448034 Oficial Seguridad / FDM: Raúl Castiñeira raul.castineira@evelop.com Oficiales de Seguridad: Mantenimiento > MNT Javier Moragues TCPs > CAB Isabel Abela Ops Vuelo > FLT Carlos Magaz Raúl Castiñeira Oficina Técnica > OFT Tolo Font OCC > DSP Steve Nicoll Ops Tierra > GRH Rafael Rodríguez Entrenamiento > TNG Álvaro Sabater EVELOP Airlines, S.L. Avda. 16 de julio, 75 (Edif. Barceló) 07009 - Palma de Mallorca (Illes Balears) - España

Fe de erratas: Diferencias A330 200 & 300—Tiempos de WARM-UP y COOL-DOWN Consulta la pág. 3 de este boletín

Boletín de Seguridad Operacional #8—Octubre 2015

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SMS

ACCIDENTES E INCIDENTES EN TIERRA—GOLPES A AERONAVES

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studios recientes de la industria de aviación estiman que los accidentes e incidentes de rampa cuestan a las compañías aéreas al menos 1 billón de dólares al año. Esta cifra incluye los costes operacionales derivados y daños a personas y equipos. Se estima que al menos se producen 27.000 accidentes e incidentes de rampa al año, es decir uno por mil salidas a nivel mundial.

Dentro de las fases operacionales, y en el apartado de asistencia en tierra, el 84 % de los accidentes e incidentes se producen cuando el avión está en parking durante los procesos de asistencia en tierra, un 7% durante las maniobras de Pushback, un 4% durante los acercamientos de pasarelas telescópicas al avión y un 2% se producen durante los procesos de arrastre del avión (towing), y para finalizar, un 1% se corresponde con accidentes e incidentes producidos durante el taxi de entrada en parking.

Los daños a los aviones están directamente relacionados con el acercamiento de vehículos y/o equipos al fuselaje del avión, es decir, escaleras, pasarelas telescópicas, cintas de carga de equipaje, tractores de carreteo, GPU, ASU, camiones de catering, cisternas de combustible, etc.

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as dos primeras zonas (puertas de bodega y pasaje) debido a la frecuencia con las que estas zonas son operadas durante cada asistencia en tierra (no siempre necesitaremos combustible, catering, limpieza, pero casi siempre necesitaremos carga y descarga y acceso al avión) por equipos que necesitan estar en contacto cercano con el fuselaje del avión.

Este escenario se complica debido a los movimientos de los equipos durante la asistencia y del propio avión (por ejemplo los cambios de nivel del avión durante los procesos de carga de pasaje, carga y combustible) Los principales factores que contribuyen en los accidentes e incidentes son:

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Factores humanos Comunicación Herramientas y equipos de seguridad (safety) Entono, infraestructuras.

Información Factores organizacionales Formación y entrenamiento Liderazgo y supervisión de equipos humanos

Diseños y configuraciones de los propios aviones.

Y para finalizar, centrémonos en analizar los factores humanos que son la primera causa mencionada anteriormente, y que pueden desglosarse en lo siguiente:

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stadísticamente los equipos (GSE, Ground Support Equipment) que provocan más daños a los aviones son, por este orden:

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Carros o tractores de equipajes Cintas de carga de equipajes Container loader GPU Camiones de aguas residuales Camiones de agua potable Pasarelas Camiones de combustible

Tras recibir el daño, se puede establecer que las partes del avión más afectadas son:

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Presión del tiempo (para realizar la tareas asignadas) Stress Fatiga Presión operativa adicional durante tiempos concretos Motivación Complacencia Distracciones o interrupciones Causas personales Problemas de salud

Debemos recordar que en el MO-A 8.2.2 es t á n r efl ejad o s lo s ¨Procedimientos Operacionales de Seguridad de la Aeronave, Pasajeros y Carga¨ Rafael Rodríguez Estándares y procedimientos—Dirección de Operaciones Tierra Oficial SMS Operaciones Tierra

Las puertas de bodega ( incluyendo el marco de las mismas y zonas anexas incluyendo cierres )

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Las puertas de pasaje con la misma consideración que en punto anterior.

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EVELOP Airlines

Los planos del avión (zona inferior de los planos) El tren de aterrizaje ( especialmente el tren delantero) Radomo Zona de cola del avión.

Boletín de Seguridad Operacional #8—Octubre 2015

responde

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eReports-App para IPAD

Un FC nos trasladó una consulta acerca de la definición clara de High Thrust Operation, sobre todo en referencia a la aplicación de los cooling periods después del aterrizaje y antes de apagar los motores: [...My question is regarding when to consider "High Thrust Operation" on FCOM Manuals for CFM Engines. For example, on PRO-NOR-SOP-22: "...No less than 3 min after high thrust operations:" ENG 1MASTER sw and ENG 2 MASTER sw........... SET OFF Does this mean when Thrust is at or above 70% N1, or has it got any other value?...]

AIRBUS responde:

⇒ As stated in the FCTM NO-190 Engines Cooling Period, “HIGH THRUST OPERATION” co r r es p o n d s t o en gin e o p er a t io n above idle thrust or above normal taxi maneuvering thrust. ⇒ High thrust operation includes maximum reverse thrust (REV MAX), and does not include idle reverse thrust (REV IDLE). ⇒ Therefore, if landing is performed with maximum reverse thrust (REV MAX), the cool-down time starts when idle reverse thrust is set. ⇒ If landing is performed with idle reverse thrust (REV IDLE), the cooldown time starts when thrust is reduced to idle prior t o t ou ch down. Landing with idle reverse thrust is not co n s id er ed a s high thrust operations. ⇒ During taxi, if thrust goes above the normal taxi manoeuvring thrust, the cool-down time starts when thrust is set back a t o r n ea r idle thrust.

E

n EVELOP & ORBEST hemos adquirido un módulo adicional de nuestro software para la gestión de reportes de Seguridad (AQD) mediante el cual, y a través de una nueva aplicación para IPAD (ya disponible en Itunes), se facilitará la labor de reportar a todo el personal de la organización, en especial al personal de vuelo FC & CC. on ello, esperamos mejorar cuantitativa y cualitati-

C

vamente el reporte voluntario y obligatorio de cualquier suceso, incidente o peligro detectado durante nuestra actividad.

Tan pronto como esté disponible y activada la aplicación, se comunicará a todo el personal y se dará la formación adecuada para su correcto uso.

PRÓXIMAMENTE

DIFERENCIAS ENTRE FLOTAS / DIFERENCIAS EVE-OBS

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l número anterior iniciamos esta nueva sección con la intención de clarificar dudas o resaltar diferencias técnico-operativas entre las aeronaves de nuestra flota y/o diferencias detectadas en manuales o procedimientos entre EVE y OBS. Unas líneas más abajo encontraréis un recuadro con unas correcciones acerca de la información que se publicó en el número anterior acerca de los periodos de Warm-up y Cool-down en los A330/200 & 300.

Os animamos a que nos trasladéis cualquier información que podáis considerar interesante resaltar en esta sección.

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FLT *** Fe de erratas: señalado en rojo ***

DIFERENCIA A-330 - 200 (CS-TRX) y 300 (CS-TRH) Tiempos de WARM-UP y COOL-DOWN Referencia FCOM sobre "WARMUP PERIOD" >> FCOM/PRO-NOR-SOP-09 AFTER START— Eng Start Selector.

Referencia FCOM sobre "ENGINES COOLING PERIOD" >> FCOM/PRO-NOR-SOP22 PARKING - Eng master switches.

Nota: el FCTM nos dice que el COOLING period puede no ser respetado, aunque sabiendo que puede ocasionar engine degradation such as blade damage or oil cooking.

A330-200 CS-TRX Motores PW Warm-up period: 5 MIN antes de aplicar T/O thrust Coolind period: 5 MIN después de high thrust operations A330-300 CS-TRH Motores RR Warm-up period: 5 MIN cuando los motores están fríos 3 MIN después de un stop de 1,5 h. o menos Cooling period: 1 MIN después de high thrust operations Ref. FCOM PRO-NOR-SOP

EVELOP Airlines

CAB CABIN READY A320 & A330

Como ya sabemos, en nuestra flota no todos los A320 & A330 tienen en el FAP la opción del CABIN READY, lo que supone una diferencia a tener en cuenta en cada vuelo: A320 EC-LZD > CABIN READY A320 CS-TRL > NO tiene A330-300 CS-TRH >CABIN READY A330-200 CS-TRX > NO tiene Por tanto, es importante recordar que en aquellos aviones que no disponen de esta opción, antes del despegue y aterrizaje, la FC debe llamar a través del FWD Call para obtener verbalmente la confirmación ”CABIN READY” p o r p a r t e d el/d e la Sobrecargo.

Ver M.O.- B Normal procedures

Boletín de Seguridad Operacional #8—Octubre 2015

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DSP

La importancia de un buen uso e interpretación del WEATHER RADAR

Incident: Delta A320 near Denver on Aug 7th 2015, hail strike A Delta Airlines Airbus A320-200, registration N332NW performing flight DL-1889 from Boston, MA to Salt Lake City, UT (USA) with 125 passengers and 5 crew, was enroute at FL340 about 120nm east of Denver, CO (USA) at about 02:10Z Aug 8th, when the aircraft encountered severe turbulence, hail and lightning causing both windshields to crack and the weather radar to fail. The crew declared emergency reporting cracked windshields and failed weather radar and decided to divert to Denver. Emergency crews prepared to treat injuries after arrival of the aircraft. On final approach the crew advised there were no known injuries on board, they would stop on the runway due to visibility problems as result of both windshields

The aircraft seen at the gate (Photo: Beau Sorensen)

being cracked, they requested an ILS approach due to the visibility problems. ATC made sure all ILS critical areas were kept clear of obstructions. The aircraft landed safely on Denver's runway 35L about 40 minutes after leaving FL340, tower commented "very nice job, Sir!", the crew advised they were able to vacate via high speed turnoff M6 towards taxiway Mike and would stop after vacating the runway. The aircraft received damage to the radome, both windshields and engines.

Infrared Satellite Image GOES-E Aug 8th 02:45Z (Graphics: AVH/NASA)

Fuente: The Aviation Herald

SMS

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S EVELOP Airlines

i tienes alguna duda sobre cómo, qué, cuándo o porqué reportar, escríbenos o consulta en la sección de Seguridad Operacional de la INTRANET la Guía del Sistema Interno de Reportes para el personal de EVELOP y ORBEST. Boletín de Seguridad Operacional #8—Octubre 2015