TEEDEVÕRK
kui ühiskonna vedur Väljaande koostas Delfi Meedia sisuturunduse ja erilehtede osakond
Loe lähemalt lk 5
November 2022
TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur
TAUST
Foto: Shutterstock
Head teed tõstavad Eesti kaitsevõimet Praeguses poliitilises olukorras peab meeles pidama, et kvaliteetne ja heas korras taristu pole vaid mugava ja turvalise logistika küsimus, vaid sellel on ka selge julgeolekuaspekt: teed, sillad ja viaduktid peavad vajadusel kandma Eesti ja liitlasvägede rasketehnikat. Sven Pertens,
Eesti Taristuehituse Liidu juhatuse esimees Venemaa agressioon Ukraina vastu on sõjalise liikuvuse strateeg ilise tähtsuse temaatika toonud päevakorda rohkem kui kunagi varem. On ülioluline näha Eesti teid strateeg ilise osana Eesti kaitsevõimekusest ning sellest tulenevalt tõsta tuntavalt vajalike põhi- ja tugimaanteede kandevõimekust, lähtudes tsiviil-sõjalise kahese kasutuse printsiibist. Seepärast tuleb tee-ehitusplaanide kontekstis võtta arvesse ka seda, millised on sõjalise liikuvuse võimekuse tõstmiseks kavandatud plaanid, milliseid teid Eestis need puudutaks ja millised on ette nähtud taristuin-
vesteeringud, et meie maanteede kandevõimekust tõsta. Kuigi Transpordiamet lükkas tänavu edasi üle 50 tee-ehitusprojekti, teatas kaitsevägi kevadel, et panustab kolme taristuobjekti ehitusse kokku pea 63 miljoni euro väärtuses. Investeeringuobjektide hulgas on sadam, suur viadukt ja raudteelõik. Pool sellest rahast tuleb Eesti riigilt ja pool Euroopa ühendamise rahastu sõjalise liikuvuse fondist. Selliste investeeringute tegemine ei tähenda muidugi seda, et Eesti taristuga oleks praegu sõjalise julgeoleku mõttes kehvasti, kuid kindlasti on see valdkond, kus tuleb püüelda võimalikult hea seisundi poole. Eriti praegusel ajal tuleb rõhutada, et need investeeringud ei ole pelgalt taristu-, vaid ka kaitsein-
Maantee taristuinvesteeringuid peaksid vähemalt osaliselt muutuma strateegiliseks kaitseinvesteeringuks. Eesti riigieelarve arvestab teatud maanteede taristuinvesteeringud strateegilise kaitseinvesteeringu osaks.
vesteeringud. Meie teed, sillad ja viaduktid peavad olema tugevad ja vastupidavad, et tagada meie endi ning meie liitlaste raskeveoste sujuv ja vajadusel kiire liikumine. Arvestades seda, et Rail Baltic, mis peaks vastama taolise tsiviil-sõjalise kahese kasutusega raudtee tingimustele, ei valmi lähimas tulevikus, on ülimalt oluline tagada, et vähemalt meie teed oleksid vajadusel sõjaväelise kandevõimekusega. Loomulikult tuleb säilitada ka tsiviilsõidukite liikumisvõimekus. Kahjuks ei kompenseeri kaitseväe tehtavad investeeringud üldist riigipoolset tee-ehitusmahtude vähenemist, sest teede ja tänavate säilitamise ning arenduse võlg ulatub juba üle nelja miljardi euro. Samas on selle valdkonna investeeringud ilma mingi kahtluseta väga vajalikud. Ka Eesti Kaitseuuringute Keskuse 2020. aastal korraldatud uuring soovitab jätkata Eesti teedevõrkude ajakohastamisega ja tagada, et peamised tarneteed vastavad minimaalsetele sõjavarustuse liikumiseks vajalikele standar-
Euroopa Liidu kaitsepoliitika näeb ette sõjalise liikuvuse tõhustamist EL liikmesriikide vahel ja sees, mis muu hulgas hõlmab ka teede ja raudteede kandevõime tõstmist. Eesti osaleb muu hulgas Euroopa Liidu PESCO (Permanent Structured Cooperation) raames sõjalise liikuvuse projektis. Euroopa Liidu sõjaväelise liikuvuse tegevuskava võeti vastu aastal 2018. Ka EL-NATO koostöös moodustab sõjaline liikuvus ühe keskse koostöösuuna. Euroopa Ühendamise Rahastu 2021-2027 – transpordisektori mitmeaastane tööprogramm, mille konkreetne eesmärk on kohandada TEN-T jaotisi tsiviil-sõjalise kahesuguse kasutusega (st nii tsiviil- kui ka kaitsekasutuse vajaduste rahuldamiseks) sõjalise liikuvuse tegevuskava raames. 2021. aastal jõustunud Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) näeb selleks ette ka teatud rahalised vahendid ning esimene taotlusvoor leidis aset 2021. aasta sügisel. 2021. aastal toimunud NATO tippkohtumisel rõhutati, et sõjalise liikuvuse valdkonnas tuleb jätkata NATO jõupingutusi sidusa lähenemisviisi ja koostoime tagamiseks ELiga.
d i t e l e . Ku i g i ü l d j u h u l p e a k s raudteevõrk kandma olulist osa sõjalisest liikumisest, on maanteevõrk siiski vajalik vägede ja sõjatehnika liiklusmahu maksimeerimiseks ning transpordivõimaluste koondamise tagamiseks. Seepärast tasub järgmisena mõelda näiteks Tallinna-Pärnu maantee neljarealiseks ehitamisesse panustamisse, sest tegu on Eesti jaoks väga tähtsa ühenduskoridoriga Euroopaga. Küsimus pole ainult meie enda tahtes, vaid Eestile võetud kohustustes ja antud lubadustes. Eesti on NATOs aktiivselt panustav liikmesriik ja ka EL-is edendatakse ühiseid kaitsealaseid projekte, sealhulgas neid, mis puudutavad sõjalist liikuvust. Eesti on PESCO (Permanent Structured Cooperation; EU) raames ka sõjalise liikuvuse edendamise projekti liige ja võitles aktiivselt selle eest, et Euroopa Ühendamise Rahastu sisaldaks rahastusmeetmeid sõjalise liikuvuse edendamiseks. Veel kord – kõik ülaltoodu on praegu tähtsam kui kunagi varem.
NOVEMBER 2022
3
TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur
Kuigi põhimaanteede väljaehitamine on takerdunud riigi suutmatusse piisavalt investeerida, ei tohi unustada, et neljarealised ühendusteed Eesti suuremate linnade vahel loovad mugavuse ja turvalisuse kõrval mitmesugust lisaväärtust ühiskonnas. ESTEL Järgnevalt kirjeldame valdkondade kaupa, millist väärtust loob kaasaegne taristu ja mida see tähendab Eesti elanike ning heaolu jaoks.
Uued investeeringud
Maailma majandusfoorumi riikide konkurentsivõime edetabelis on Eesti taristu tase alles 45. kohal (2019). Meie ees on nii Läti, Leedu kui ka näiteks Poola ja Ungari. Kiired ja läbimõeldud ühendused meelitavad ligi investeeringuid, hoides kokku ettevõtete raha ning luues konkurentsieelise. The McKinsey Global Institute’i järgi võib üks taristusse investeeritud euro kestvalt tõsta SKP-d 20 senti. Soomes korraldatud uuringud näitavad, et taristuehitusse pandud eurodest tuleb otseselt majandusringlusse tagasi 32%.
Ohutu liiklemine
2+2 põhimaanteed on meie inimeste ohutuse tagatiseks. Transpordiameti analüüs näitab, et kui kolme põhimaantee ja Tallinna ringtee 1 + 1 sõidurajaga teelõikude ohutustaset parandada nii, et see vastaks praegusele Tallinna-Tartu maantee 2 + 2 sõidurajaga lõikude ohutustasemele, siis väheneks liiklusõnnetuste arv 25 ning nendes vigastatud ja hukkunud inimeste arv 48 võrra igal aastal.
4
NOVEMBER 2022
Ajaline kokkuhoid
2+2 teede väljaehitamine hoiab kokku inimeste aega. See hoiab kokku ettevõtete aega oma kaupade transportimisel, mis optimeerib nende logistikat ja mõjutab nende investeerimisotsuseid. Eesti Taristuehituse Liidu arvutuste kohaselt hoiaks selle aasta lõpuks puudu jääva 31734 km 2+2 põhimaanteede väljaehitamine praeguseid näitajaid arvesse võttes kokku ligi 3,3 miljonit tundi aastas. Ajaline kokkuhoid on ka ettevõtete konkurentsieelise loomise aluseks.
Kaitsevõimekuse tõstmine
Eesti teed on strateegiline osa Eesti kaitsevõimekusest ja peaksid kandma vajadusel sõjaväe rasketehnikat, nii Eesti oma sõjaväe kui ka liitlasvägede oma ja tagama erisuundades piisava läbilaskevõime. Eskaleerunud geopoliitilises kontekstis on sõjalise liikuvuse strateegiline tähtsus veel enam päevakorral.
CO2 vähenemine
Teekonna lühemaks muutumine ja teede kvaliteedi parandamine aitab kaasa CO 2 vähenemisele. Norras tehtud uuring näitab, et teede ümberkorraldused ja uuendused vähendavad autode heitgaasikoguseid. Kolme vaadeldava stsenaariumi puhul – ühe-, kaherajaline maantee ning kiirtee – leiti, et CO2 heitkogused vähenevad vastavalt 11%, 61% ja 38%. ESTELi arvutuste kohaselt hoiaks 2+2 põhimaantee välja ehitamine kokku üle viie tonni CO2 aastas.
Ääremaastumise takistamine
Süveneva piirkondliku ebavõrdsuse kõige selgem ilming on
m aj andu s l iku j a inimkapi t ali koondumine Eesti suurematesse linnapiirkondadesse. Hea, ohutu ja kiire teedevõrgu puudumine on üks põhjus, mis viib inimeste lahkumiseni kodukohast ning investeeringute ära jäämiseni piirkonna arendamisse. Kuna ettevõtjatel ja investoritel puudub vajalik taristu majanduselu elavdamiseks, kaovad nendest piirkondadest olulised teenused, kaubandus, töökohad ja haridusvõimalused.
Valmisolek tulevikuks
Tulevikuteedel kasutatakse elektr i a u t o s i d , h a k k ava d l i i k u m a robotid, meie ohutust tõstavad erinevad sensorsüsteemid, kuid selleni jõudmiseni on vaja innovaatilist taristut, sh nt laadimispunkte, parkimiskohti, vastavaid märgisüsteeme, võrgukaableid, mobiilse interneti punkte. 2+2 teedevõrgu välja ehitamine annab võimaluse innovatsiooni arendada turvalistel ja tänapäevastel teedel, kuhu mahuvad nii robotid kui ka kaasaaegne infrastruktuur.
Ühistranspordi areng
Ühistranspordi kasutus on üks viis liikumaks keskkonnasäästlike lahenduste poole meie liikluses. 2+2 maanteede arendamine soodustaks ühistranspordi kasutamist, kuna see oleks turvalisem ja kiirem. Ääremaastumise takistamine läbi teedevõrgu kvaliteedi parandamise toob samuti kaasa vajaduse ühistranspordi võrgu edasiarendamiseks, mis omakorda vähendab ka autode arvu maanteedel. Loe lisaks www.neljarajalised.ee
KAS TEADSID, ET... Vajadustele mittevastav taristu pärsib Eesti konkurentsivõimet – maailma majandusfoorumi riikide konkurentsivõime edetabelis oli Eesti taristu tase alles 45. kohal. Meie ees on nii Läti, Leedu kui ka näiteks Poola ja Ungari. EL-i kontrollkoja eriraport juhib tähelepanu, et Eesti oli TEN-T põhivõrgu väljaehitamisel EL-i liikmesriikide hulgas eelviimasel kohal, olles 2016. aasta seisuga jõudnud välja ehitada vaid 35%. Selle aasta septembris avaldatud Riigikontrolli aruanne viitas sellele, et Eesti ei jõua teid vastavalt ELi nõuetele välja ehitada. Eesti riik on pärast taasiseseisvumist suutnud 30 aastaga rajada kokku vaid 97 kilomeetrit ehk keskmiselt 3,2 kilomeetrit neljarealisi teid aastas. Sisuliselt pool valmis neljarealistest on tehtud nõukogude ajal, aga põhimaanteedest on selle aasta lõpuks puudu veel ca 317 kilomeetrit. Sama tempoga jätkates valmivad kolm põhimaanteed aastaks 2127. Läti valitsus on otsustanud ehitada 20 aastaga valmis 1054 km 4-realisi teid, toetudes põhimõttele „Igast Läti punktist kahe tunniga Riiga“. Isegi kui Läti täidab pool eesmärgist, on see ikkagi ca kümme korda rohkem kui Eestil viimase 30 aasta ehitustempot arvesse võttes. Taristuala hõlmab palju tööjõudu ja töö kodumaisuse aste on väga suur. Iga kord, kui taristu ehitamisele ja hooldamisele kasutatakse miljon eurot, tekib keskmiselt 15 töökohta ja tihti tööde asukohaks olevasse omavalitsusse endasse. Taristutööde ahelas saavad tööd projekteerijad, ehitusmaterjalide ja -toodete valmistajad, ehitajad ja muud teenuste osutajad. Vastavalt PIARC-i aruandele „Kuidas maanteetransport riike liikuma paneb“ raiskavad teekasutajad iga ennetavasse teehooldusse investeerimata euro kohta kolm eurot täiendavateks transpordikuludeks ja transpordiametid kulutavad neli eurot varade rekonstrueerimiskuludeks.
Foto: Andres Putting
2+2 põhimaanteed loovad Eestile suurt lisaväärtust
TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur
Verston: keskkonnasäästliku
teedeehituse võtmesõna on taaskasutus test allikatest pärineva toormega. Seda ka kulumiskihtides ja Eestiga sarnastes klimaatilistes oludes, kusjuures asfaltkatte eluiga ei vähene. Teiseks vahetatakse välja minimaalselt kohalikke pinnaseid ja otsitakse võimalusi olemasolevate materjalide parendamiseks nii, et need sobiksid rajatavasse teekonstruktsiooni – parim eeskuju on siin Poola.
Eesti ühe suurema teedeehituse ja korrashoiu ettevõttega Verston liitus tunnustatud teadlane Sven Sillamäe, kelle eestvedamisel hakatakse otsima ja rakendama uusi võimalusi, kuidas ehitada ning hooldada teid senisest keskkonnasõbralikumalt ja targemalt.
Mida tähendab roheline ja innovaatiline teede ehitamine Verstonis? Meile tähendab roheline ja innovaatiline ehitamine seda, et arvestame iga tegevuse mõju keskkonnale, sealhulgas eespool kirjeldatud nelja aspekti. Meie eesmärk on saada maailma kõige rohelisemaks taristuettevõtteks. Püüdleme selle poole, et Verston kasutaks uusimaid tehnoloogiad ja arendame neid ka ise, katsetame pidevalt uusi lahendusi. Oleme investeerinud uude nüüdisaegsesse tehnikasse, et meie tee-ehitus ja -hooldus oleks võimalikult väikese ökoloogilise jalajäljega.
Taristuettevõtte Verston innovatsioonijuht Sven Sillamäe. suurendamine toob keskkonnale nii otsest kui ka kaudset säästu. Kas neist keskkonnahoiu tahkudest kasutatakse midagi ka Eestis? Eestis on kõige paremini kaetud liiklusohutus. Selle all pean silmas 2+2 ja 2+1 teede arendust, liiklusohtlike kohtade ümberehitust ning muud. Nende ehitamise tempo on olnud aeglane, kuid valminud teelõigud on oluliselt parandanud liikluskeskkonda ja -turvalisust. Vana asfaltkate kasutatakse meil teede aluste ehitamiseks juba täieli-
kult ära ja seda tuuakse teistest riikidest juurdegi, kuid palju efektiivsem oleks kasutada seda uute asfaltkatete ehitamisel. Vanast freespurust saaksime tardkivikillustikku, mida Eestis ei ole, ning bituumenit. Seda tuleks hakata kohe tegema. Kuidas ehitatakse keskkonnasõbralikke teid mujal maailmas? Toon kaks näidet. Esiteks tehakse asfaltsegusid nii, et taaskasutatud materjalid moodustavad isegi üle poole mahust ja/või asendatakse mõned komponendid taastuva-
Kas roheline ehitamine ja materjalide taaskasutamine muudab ehitustööd odavamaks või kallimaks? Minu teada ei ole seda Eestis arvutatud. Mõeldes sellele, et taaskasutamisega väheneb vajadus uue toorme järele, millega kaasneks importimise kulud, ressursitasud ja muu taoline, võib julgelt öelda, et keskkonnasäästlik ehitamine aitab kulusid vähendada.
Roheline mõtteviis on osa Verstoni DNAst Verstoni juhatuse esimehe Veiko Veskimäe sõnul pööravad nad üha enam tähelepanu keskkonnahoiule ja ettevõtte soov on olla selles vallas teerajaja. „Oleme tulevikku vaatav ettevõte, üksnes keskkonnasõbralik tegutsemine tagab jätkusuutlikkuse ja hoiab meid kindlalt konkurentsis. Rohelisem tegutsemine taristuvaldkonnas pole ainult ettevõtjate, vaid ka tellija kohustus. Muutused on möödapääsmatud,“ tõdes juhatuse esimees. Projektijuht Magnus Martinson lisab, et Tallinna Lennujaama lennuliiklusala laiendamisel pakkus Verston koos KMG Inseneriehitusega välja keskkonnasäästlikke lahen-
dusi. „Näiteks stabiliseerisime Kilo Perrooni aluspinna põlevkivituhaga. Algne lahendus nägi ette moreenpinnase väljakaeve ja asendamise muu taastumatu materjaliga, mida oleks kulunud kokku ca 44 000 tonni. Uue lahendusega jäi õhku paiskamata üle 5000 tonni CO2. Kahjuks ei võimalda lepingutingimused keskkonnasäästlikke insenertehnilisi lahendusi sageli kasutada. Põlevkivituha kasutamine Lennujaama aluspinnase stabiliseerimisel oli edukas, sarnast lahendust saaks rakendada ka maanteede ehitamisel,“ lisas projektijuht.
Foto: Verston
Sven, mida tähendab keskkonnasäästlik teedeehitus? Keskkonnasäästlikul teedeehitusel on neli tahku. Esimene on see, et kasutame teede ehitamisel ja hooldamisel võimalikult vähe taastumatuid loodusvarasid. See tähendab olemasolevate materjalide suuremat taaskasutust ja seda, et teede eluiga peab olema võimalikult pikk. Samuti tuleb jälgida tegevusega kaasnevate emissioonide vähendamist, alates töö tõhusamalt tegemisest kuni energiakandjate ja –allikate hoolika valimiseni. Teine tahk on seotud kasvuhoonegaasidega. Praegu moodustab maanteetransport umbes 15% globaalsest CO2 emissioonist, kuid teedevõrgul on selle vähendamisel oma roll. Erinevad tehnoloogilised lahendused teevad liiklemise sujuvamaks ja efektiivsemaks. Teid tuleb plaanida nii, et marsruudid on optimaalsed ja autojuhid ei pea sageli kiirendama-pidurdama. Ära tuleb kasutada kogu teeala, tootes seal tuule-, päikese-, termaal- või muud energiat. Kohapeal toodetud energiat saab tagasi anda transpordivahenditele või kasutada muud moodi. Kolmas tahk on teede ja tänavate looduskeskkonda sobitamine, et neist kujuneks maastikukujunduse elemendid. Teid tuleb planeerida nii, et need muudaks ja mõjutaks looduskeskkonda minimaalselt. Neljas väga oluline keskkonnahoiu tahk on liiklusohutus. Selle
Foto: Verston
Taristuettevõtte Verston innovatsioonijuhi Sven Sillamäe sõnul tuleb keskkonna säästmiseks vähendada teede ehitamisel taastumatute loodusvarade kasutamist. Esimese sammuna soovitab ta uute asfaltkatete ehitamisel võtta Eestis kasutusele freespuru.
Verstoni juhatuse esimees Veiko Veskimäe.
NOVEMBER 2022
5
TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur
Teed ja sillad on üks kohaliku elu võtmefaktoreid
Sõpruse sild Foto: Argo Ingver
Riigimaanteedele lisaks on Eestis hulgaliselt teid, mille eest vastutavad kohalikud omavalitsused. Piirkonna inimestele on need elulise tähtsusega – just neid teid mööda sõidetakse igapäevaselt tööle ja koju, kooli ja lasteaeda. Anne-Mari Alver Eesti Linnade ja Valdade Liidu nõunik Kalle Toomet annab kohalikest teedest ülevaate, jagades need esmalt asulasisesteks ja -välisteks teedeks. „Asulaväliseid kohalikke teid on Eestis 22 629 kilomeetrit, asulasiseseid teid ehk tänavaid 5600 km. Neile on lisandunud 800 km kergliiklusteid, mida ehitavad ja hooldavad samuti kohalikud omavalitsused. Kui tänavad on valdavalt asfalteeritud, siis asulavälistest teedest 18 000 km on kruusateed, ülejäänud pisut enam kui 4000 km on mustkattega. Kogu kohaliku teedevõrgu ehitamist ja hooldamist toetab riik 29,3 miljoni euroga aastas, mis jaguneb valemi järgi 1:5 ehk siis nii, et 1 euro ühe kilomeetri asulavälise ja 5 eurot ühe kilomeetri asulasisese tee peale. Kohalikud omavalitsused panustavad arvestatal määral teedes6
NOVEMBER 2022
se ka oma eelarvest – kokku kulub igal aastal teede peale ca 170 miljonit eurot, seega kohalikelt omavalitsustelt tuleb üle 140 miljoni euro omafinantseeringut.“
Teed on ka julgeoleku teema
Eesti Linnade ja Valdade Liidu asedirektor Rait Pihelgas on veendunud, et kohalike teede rahastamine tuleks riigi tasandil üle vaadata ning eelarvet suurendada. Lisaks sellele, et omavalitsused hooldavad teid, on nende kanda taristute ehk sildade ja truupide rajamine ning hooldus, mis peab mahtuma samasse eelarvesse. Halva näitena kokkuhoiupoliitikast toob ta esile Tartus asuva Sõpruse silla. Viimase kohta on Tartu linnavalitsus ajakirjanduses väitnud, et silla kapitaalremont neelaks poole kogu Tartu linna aastastest investeeringutest, samas pole võimalik remonti edasi lükata. On ju nõukogude ajal ehitatud sild kestnud juba enam kui poole kauem, kui talle ehitamise ajal eluiga ennustati. Sõpruse sild on suur ja tuntud näide, kuid Eestis pole vist ainsatki omavalitsust, kus teede olukorraga rahul oldaks – liikuma pääsetavus on aga üks olulisi argumente, mille järgi kodu valitakse. Samas on asustatus oluline nii regionaal- kui ka julgeolekupoliitika mõttes. Rait Pihelgas märgib, et Ees-
ti kohalike teede ja taristute hooldus on kohati sõna otseses mõttes loodusjõudude määrata – kui talv on lumerohke, kulub hooldusraha lumelükkamiseks ära, pehmemate talvede korral on võimalik suvel ka teid parandada. Riigiga peetavad läbirääkimised kohalike teede rahastamise suurendamiseks pole senimaani tulemusi andnud. Rait Pihelgas näeb ka sobivat maksurida, mille laekuv tulu tuleks suunata teede korrashoidu – selleks peaks olema 75% kütuseaktsiisist. „Ma pole nõus väitega, et aktsiisi tõstmise mõte on see, et vähem sõidetaks. Majandus areneb, kui teed on korras ja autod sõidavad,“ arutleb ta, ning lisab, et riik peab leidma vahendid, mida teedesse suunata.
Elementaarne ligipääsetavus
Kalle Toometi sõnul seisavad Eesti omavalitsused väga keeruliste dilemmade ees ja senistele kriisidele võib paari aasta jooksul lisanduda järgmine – kohalikud teed pole sõidetavad, kui nende korrasolekusse senisest rohkem investeeringuid ei tehta. „Praegu on nii, et sama suurte investeeringutega saab teha märksa vähem töid kui mõni aasta tagasi,“ märgib ta. „Tegime aastatel 2020/21 suure kohalike teede auditi. Toonane teede hetkeolukord oli pehmelt
öeldes rahuldav, kuid kui teede korrashoiuga ei jätkata, halveneb see iga aastaga,“ kinnitab ta. „Kui midagi ei muutu, on aastal 2024 käes tõsised probleemid – kohalikud omavalitsused ei suuda tagada infrastruktuuri nõuetekohast toimimist. Taas ei tohiks teedest rääkides unustada ära sildu – juba praegu langeb igal aastal mitu silda liiklusest välja, sest nende korrashoiuks ei jätku lihtsalt raha. Rääkides teede ja sildade korrashoiust, räägime me elementaarsetest ligipääsuvõimalustest kohalikes omavalitsustes ning nende vahel,“ rõhutab Toomet. „Puudu on üle 41,4 miljoni euro aastas,“ hindab Kalle Toomet seda, mis summa eest saaks säilitada auditiaegse olukorra. Tema sõnul oleks vaja täiendavalt senist riigi toetust suurendada vähemalt 20 miljonit eurot aastas, et säilitada elementaarne nõuetele vastav teede seisund. Toomet lisab, et teede-taristute hoolduseks vajalikku raha pole omavalitsustele suurendatud juba 15 aastat. Loomulikult saavad kohalike omavalitsuste juhid aru, et praegu on rasked ajad igas valdkonnas. Pandeemiakriisile on järgnenud sõda Ukrainas ja kohalik energiakriis. See kõik on toonud kaasa täiendavaid kulutusi, kohustusi ja vajadusi. Samas on teetööde maksumused suurenenud poole võrra.
Eesti suurimad taristuobjektid rajab GRK Rahvusvaheline GRK kontsern tegutseb Eestis, Soomes ja Rootsis, keskendudes teede, rajatiste ja raudteede ehitusele ning erinevatele keskkonnavaldkonna teenustele. Kontsernis töötab üle 1000 töötaja ja 2021. aasta käive oli üle 430 miljoni euro. Eestis on GRK tegutsenud alates aastast 2013 nime GRK Infra AS all. Hetkel toimub organisatsiooni ja tegutsemisviisi uuendamine kõikides asukohariikides. Eelkõige puudutab see kontserni Soomes ja Rootsis tegutsevaid ettevõtteid, mis liituvad kummaski riigis asukohamaale viitavaks ettevõtteks. Eestis on selline mudel toiminud ka varem, seega ei mõjuta eelnimetatud uuendused teenuseid ega tegevust Eestis. Küll muutub ka Eestis ettevõtte nimi – nüüdsest on see GRK Eesti AS.
Eesti suurimad taristuprojektid
Tegevjuht Priit Paabo annab ettevõtte tegutsemisest ülevaate, alustades sellest, et GRK on Eestis tegutsenud vähem kui kümme aastat, kuid vaatamata sellele on välja ehitatud kaasaegse 8
NOVEMBER 2022
Eesti kõige suuremad taristuprojektid: Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maanteel on rajatud 2 + 2 sõidurajaga lõik Ardust Võõbuni, hetkel ollakse lõpetamas töid ka järgmisel, Võõbu-Mäo 2 + 2 lõigul, samuti on tööd jõudmas valmimisetappi ka Tartu läänepoolse ümbersõidu (nn Riia ringristmik) ehitusel. Tallinna-Narva maanteel on GRK teostanud Sillamäe sadama raudtee kahetasandilise ristmiku ehituse ja Sillamäe linna lõigu ümberehituse. „GRK on alustanud ehitustöödega ka Rail Balticu trassil, lõpetades töid Urge ökodukti ehitusel ning jätkates peatselt töödega Kehtna-Põlma maanteeviadukti ehitusel. Huvitav fakt on, et GRK on enim Eestis ökodukte rajanud ettevõte – Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maanteel on rajatud Nõmmeri ja Puiatu ökoduktid ning Rail Balticu trassil Urge ökodukt.
Sel aastal on GRK alustanud raudteede ehitustöödega ning esimese suurema projektina oleme lõpetamas töid teise peatee ehitusel Pääsküla jaama ja Topi (Laagri Maksimarketi) sõlme vahelisel lõigul. GRK on olnud töövõtjaks keskkonnaprojektides, kõige märkimisväärsem projekt oli Sindi paisu avamine ja tehiskärestiku rajamine. Partnerluses Merko Ehitusega on GRK panustanud Eesti julgeolekusse ja turvalisusesse, olles töövõtjaks nii juba tellijale üle antud kui ka töös olevates kagupiiri maismaaosa taristu projekteerimise ja ehitamise projektides. GRK oli partneriks ka kommunismiohvrite memoriaali ehitusel Maarjamäel. Eeltoodule lisaks on GRK ehitanud hulgaliselt sildu ja viadukte ning lühemaid ja pikemad teelõike. 2022. aastal alustasime ka asfaltkatete paigaldustöödega ja parima tehnika ning oskuste ja kogemuste kohtumise näitena võib tuua välja Jõgeva maakonnas Tartu-Jõgeva-Aravete maanteel teostatud asfalteerimistööd, kus paigaldatud katte tasasus on mõõtmisandmete alusel tippklassist,“ räägib Paabo.
Vastutustundlik ettevõte
2022. aasta on maailmas olnud erakordne ja seda paraku negatiivses mõttes. Ukraina sõda ja sellest tulenevalt Venemaale kehtestatud sanktsioonid on tinginud muu hulgas ka ehitustööde olulise kallinemise ning viivitused teatud materjalide ja toodete tarnetes. Täiemahulise sõja puhkemist Euroopas ei osatud ette näha veel ka veebruaris 2022 enne Venemaa sissetungi Ukrainasse, rääkimata aastatest 2020 või 2021, kui GRK sõlmis Transpordiametiga lepingud Eesti suurimate taristuprojektide väljaehitamiseks. Priit Paabo selgitab, et Transpordiameti pakutav kompensatsioon ehitustööde kallinemise katmiseks moodustab vaid väikese osa kogu kulude kasvust, mistõttu GRK on panustanud Eesti teedevõrgu uuele tasemele viimiseks vähemalt paar miljonit eurot. „Selline lahendus ei saa olla jätkusuutlik ei ettevõtete ega riigi toimimise seisukohast, aga GRK on vastutustundlik ettevõte. Vastutame oma tellijate, koostööpartnerite, töötajate ja keskkonna
GRK EESTI
TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur
ees. Vaatamata hüppeliselt suurenenud kulutustele, mida ei kompenseerita, ning erinevate materjalide ja toodete tarneraskustele viime oma töö alati lõpuni ja täidame lepingutega võetud kohustused. Oleme kindlad, et meie oskused ja kogemused on Eesti taristu arendamisel oodatud ja vajalikud,“ hindab Priit Paabo.
Ökodukt tagab loomade ohutuse
Rail Balticu Urge ökodukti ehituse projektijuht Henrik Kivilo meenutab, et Urge ökodukti ehitustöid alustati oktoobris 2021 ja tööd lõpetatakse detsembris 2022. Ehitatav ökodukt asub Rapla maakonnas Kohila vallas Urge külas. „Meie koostatud tööprojektiga asendati esialgu ette nähtud monteeritavad kaared monoliitse lahendusega ehk kogu betoonitööde valu toimus objektil. Rajatise pikkuseks vundamentide otstest loetuna on 91,7 meetrit, laiusgabariidiks on 14,5 meetrit. Ökodukti siseseks minimaalseks kõrgusgabariidiks on 7,02 meetrit,“ räägib Kivilo ja lisab, et loomade ülepääsu ehituseks on kohale veetud ligi 400 000 tonni täitematerjali, mis paigaldati ja planeeriti projektiga ettenähtud piirides ning kindla kaldega üle betoonrajatise, moodustades kokku ühe kõrge tehismäe. Kõrgeim punkt ökodukti kohal on kõrval olevast maapinnast rohkem kui 12 meetrit kõrgemal. Ökoduktile istutatakse kokku umbes 11 000 puud ja põõsast. „Meeskond on saanud Urge ökodukti ehitustöödega hea ja väärtusliku kogemuse võrra rikkamaks, olles valmis osalema järgnevates Rail Balticu projektides,“ hindab Henrik Kivilo.
Tööd ei katkenud ka öösiti ja pakases
Ehitusjuht Kaido Ivask ütleb suuremahulist Võõbu-Mäo lõigu objekti tutvustades, et ehitustööd algasid objektil 2020. aasta juunis. Kaks aastat hiljem, novembris 2022, on uus neljarealine teelõik valmis. „Ehitasime 16 kilomeetrit uut 2 + 2 maanteed, sh Anna liiklussõlm ning kõrvalteed ja jalgteed, lisaks kuus raudbetoonist rajatist: Kükita sild ja Korba viadukt põhiteel, Anna ja Võõbu viadukt üle põhitee, Kruusiaugu sild kõrvalteel ja Puiatu ökodukt põhiteel,“ ütleb ta ning lisab, et suurimad väljakutsed on
olnud turba väljakaeve mahus 593 000 kuupmeetrit kuni 5,5 meetri sügavuselt ja selle asendamine objektil lõhatud paekiviga. „2021. aasta talvel tuli kahe kuuga kaevandada 234 000 kuupmeetrit turvast ja asendada see objektil lõhatud paekiviga, tööd tuli teha tööpäevadel mitmes vahetuses ööpäev läbi ja temperatuuril kuni –30 kraadi,“ meenutab ehitusjuht töötajate pühendumist. Töövõtja projekteeritud Puiatu ökodukt on esimene raudbetoonist kaartega ökodukt Eestis, seetõttu oli selle ehitus omaette väljakutse – ökodukt rajati ühe avaga üle nelja sõiduraja ja ühe avaga üle kahe sõiduraja. Eripäradena saab välja tuua ka paekivi lõhkamistööd mahus 223 000 kuupmeetrit ja uue maantee rajamise läbi rabajärve. Ehitustööde tegemisel tuli arvestada väga suurte töömahtudega – näiteks muldkeha ehitamiseks veeti karjäärist ligi miljon kuupmeetrit materjali.
Tartu ümbersõitu rajatakse liiklust sulgemata
Vahel on vaja suuri töid teha ka olukorras, kus liikluse sulgemine pole võimalik. Üheks selliseks näiteks on Tartu ümbersõidu ehitus, kus tööd algasid eelmise aasta juunis ja lõppevad järgmise aasta märtsis. Riia ringristmik ehitatakse kolmetasandiliseks. Selleks on rajatud Riia viadukt Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maanteele ja ringristmikult väljuvatele suundadele neli viadukti, et viia jalakäijate liiklus nende alt läbi. Aardla tänava ja Tallinna-TartuVõru-Luhamaa maantee riste on ehitatud kahetasandiliseks, selleks on rajatud viadukt üle Aardla tänava. Tegijate hinnangul ongi suurim väljakutse olnud ehitustööde tegemine ühel Eesti suurema liiklusintensiivsusega ristmikul. Meeskond on saanud sellises olukorras ehitustööde planeerimise ja elluviimise osas väärtusliku kogemuse. Väljakutseteks on olnud ka suurte betoonitööde mahtude teostamine kriitiliselt lühikese ajaga, samuti tehnovõrkudega (sademevee, vee ja kanalisatsiooni, gaasi, kaugkütte, elektrivarustuse, valgustuse ja sidega) seotud laiaulatuslikud tööd.
NOVEMBER 2022
9
TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur
Tarmo Trei ja Sven Pertens: kõik algab riigi otsustest ja rahastusest
Tarmo Trei
Eesti Taristuehituse Liidu (ESTEL) tegevjuht Tarmo Trei ning Eesti Taristuehituse Liidu ja TREV 2 Grupi juhatuse esimees Sven Pertens rõhutavad, et pikaajalised plaanid ja läbimõeldud eesmärgid arenenud teevõrgu ehitamiseks on peamine küsimus, millele riik peab majanduse edendamise nimel keskenduma. Uku Adrian Ilves „Maailmas ei leidu riiki, kus oleks arenenud majandus, hea elujärg ja samal ajal puudulik või halvas seisukorras teedevõrk. Vastupidi – teed toetavad majandust ja heaolu mitmel moel,“ rõhutab Sven Pertens. Tarmo Trei, ütlesite suvel, et tulevikule mõeldes ei tule ehitada mitte odavaid, vaid tarku teid. Millised on targad teed? Tarmo Trei: Teid ei tohiks lahti mõtestada ainult läbi selle, et tegu on musta asfalteeritud lõiguga ühest punktist teise. Tee täidab teatud funktsiooni. Üks tarkust loov funktsioon on tänapäevaste tehnoloogiliste võimalustega arvestamine – et teedevõrgud oleksid rajatud selliselt, kus kõik erinevad liikumisvii10
NOVEMBER 2022
Foto: Raul Mee
Sven Pertens
sid saavad ühest punktist teise liikuda, ja lisaks veel seda, et tee võimaldab ka erinevatele liikumisviisidele vajalikku laadimistaristut. Tuleviku tarkadel teedel peaksid olema kõikvõimalikud sensorisüsteemid, mis annavad infot tee seisundi kohta ja võimaldavad lähtuvalt sellest teha otsuseid tee lühiajaliseks hooldamiseks ja pikaajalisteks remontideks või ümberehitamisteks. Lisaks, sensorid ja andurid annavad teekasutajatele jooksvat infot selle kohta, milline on mingil ajal tee kasutusseisund, kas esineb ummikuid, avariisid vms. Praegu räägib näiteks Soome oma transporditaristu arengukavades põhimaanteede osas digitaalse kaksiku tegemisest, mis tähendab suures plaanis seda, et põhiteede võrk on digitaalselt jälgitav igas aspektis: liikluse intensiivsus, liikluse iseloom, teeseisund jne. Sven Pertens: Teid ehitades me ei mõtle ju ühe, kahe ega isegi viie aasta perspektiivis, vaid peaksime mõtlema kaugemale, paarkümmend aastat ette. Teid ehitades võiks olla arvestatud asjaoludega, mis selle aja jooksul juhtub, või vähemalt loodud tingimused, et hiljem on toimuvaid muutusi võimalik kuidagi arvesse võtta ja teetaristut vastavalt täien-
Foto: Kiur Kaasik
dada. Näiteks räägitakse järjest rohkem isesõitvatest autodest. Juhi kui orgaanilise üksuse roll tasapisi väheneb ja selle võtab üle mingi elektroonika/automaatika, kus autos olevad süsteemid suhtlevad teega ja võtavad vastu infot. Kui isesõitvad autod on teel, peab taristu neile piisavalt infot andma. Kui lähtume teid ehitades kogu aeg sellest, et saaksime võimalikult vähese rahaga punktist A punkti B musta asfaldi, siis me tegelikult ei tegele tulevikuga, vaid hädapäraste probleemide lahendamisega. Ehk siis pikaks plaaniks võib pidada üle 20 aasta perspektiivi? Sven Pertens: Meil oleks liidu ja ettevõttena hea meel, kui plaan oleks kasvõi 10–15 aastaks. Praegu tundub, et riigil mingi plaan justkui kolme kuni viie aasta vaates on, aga tegelikult pole sedagi, sest iga aasta pööratakse see pea peale ja tegelikult mõeldakse ainult ühe aasta perspektiivis. Igal sügisel arutavad riiki juhtivad targad inimesed uuesti, mida järgmisel aastal teedega peale hakata ja kui palju teedesse raha panna. Nii ei saa ei transpordiamet ega ka ettevõtjad oma tegevusi ja investeeringuid piisavalt hästi planeerida.
Tarmo Trei: Soome taristuala eriala liit on öelnud, et ideaalne periood, mida taristut planeerides tuleks arvestada, on jah umbes 20– 25 aastat. Põhjamaades võeti hiljuti vastu erakordsed pikaajalised taristusse investeerimise programmid, mis on kõik vähemalt 2035. aastani. Sven Pertens: Ka Läti tegi otsuse, et 2040. aastaks on kõik nende põhimagistraalid ehitatud 2 + 2 sõiduradade peale. Neil on ehitada umbes 1050 km ehk üle 50 km aastas. Lähtutakse kontseptsioonist „Läti mistahes punktist Riiga kahe tunniga“. Hästi ambitsioonikas plaan, mis ei pruugi nii rahastuse kui ka ressursivõime vaates realiseeruda, aga vähemalt on mingi otsus tehtud. Eesti on viimase 30 aasta jooksul suutnud ehitada keskmiselt 3 km neljarajalisi teid aastas. Sama tempoga jätkates läheb 100 aastat selleks, et saada kolm põhimaanteed neljarajaliseks. Milline on teedevõrgu alarahastamise ja pika plaani puudumise mõju nii Eesti inimestele, ettevõtetele ja ehitussektorile kui ka riigi majandusele tervikuna? Sven Pertens: Alustades majandusest, siis maailmas ei ole mitte ühtegi riiki, kus on arenenud majandus, hea elujärg ja puudulik või halvas seisukorras teedevõrk. Need asjad lihtsalt ei käi kokku. Ei ole nii, et kõigepealt saavutame hea elatustaseme ja arenenud majanduse ning alles siis hakkame teid ehitama. Vastupidi – teed toetavad mitmesugusel viisil majandust. Välisinvestorid ei investeeri riiki, kus ei ole ajakohast teede taristut. Paar näidet soomlaste uuringust: juba mingit transporditaristu objekti ehitades tuleb ligi kolmandik investeeritud rahast ehituse ajal riigi majandusse eri maksude kujul tagasi. McKinsey Global Institute’i andmetel: kui taristurajatis valmis saab, siis igal järgmisel aastal kasvab riigi SKT 20% ulatuses tehtud investeeringu maksumusest ja nii järjepidevalt. Ühendused riigi piirkondade vahel paranevad ja ääremaastumine väheneb, ehk me saame kiired ühendused. Elu ei ole ainult suurlinnades, vaid ka mujal ning inimesed ja kau-
TEEDEVÕRK kui ühiskonna vedur bad saavad kiiresti, mugavalt ja turvaliselt liikuda. See loob ettevõtetele võimaluse ja soovi investeerida ka mujale kui suurlinna. Lisaks on Infra RY (meie põhjanaabrite infrastruktuuri ehituse liit) oma analüüsis tuvastanud, et iga taristuehitusse pandud miljon loob riigis 15 uut töökohta.
Eesti eesmärk võiks olla hiljemalt 2040. aastaks Euroopa parim teede taristu. Tarmo Trei: Tegelikult on kõige olulisem riigil teadvustada ja plaanida, miks meil on arenenud teedevõrku vaja. Ilma selleta ei avaldu positiivsed mõjud. Teedeehitus ja taristu rajamine ei ole odav, investeerimisvahendid tuleb leida, samas tekib seal kohene majanduslik mõju nii töökohtade kui ka riigi konkurentsi näol. Kui investeeringud jäetakse tegemata, ongi kohe esimene vastupidine mõju majanduslikele kriteeriumitele. Kui teede seisund halveneb, on sellest otsene mõju teede kasutajatele. Kui tee eluiga on jõudnud teatud etappi, on vaja selle seisundit parandada, taastada või täiesti uus tee ehitada. Kui seda õigel ajal ei tehta ja teesse ei investeerita, siis iga investeerimata jäetud euro kohta tuleb edaspidi neli eurot kulutada. Hilisem remontimine, ehitamine ja säilitamine läheb teeomanikule kallimaks. Teeseisundi mõju sõiduvahendile ja kütusetarbimisele on samuti üksüheselt seotud. Sven Pertens: Ehituse hinnad tõusevad ajas, nii et mida kauem investeeringuid edasi lükata, seda kallimaks need meile lähevad. Kui oleksime 20 aastat tagasi võtnud laenu ja pannud selle raha 2 + 2 põhimaanteedesse, saaksime neid teid praegu kasutada, see toetaks
meie majanduse arengut ja ka laen oleks nüüdseks juba suhteliselt väikese vaevaga tagasi makstud. Tarmo Trei: Lähtume eeldustest, mida riik on osaliselt teinud. Valdavas osas ongi teedevõrgu omanik riik, kes on seeläbi selles valdkonnas tegutsejatele peamine partner ja tellija. Mida riik on teinud? Ühelt poolt enda jaoks kriteeriumid määranud ja mõelnud, milline teedevõrk tal peaks olema ja millist taset ta tahab säilitada, ning selle kaudu ka tuletanud rahastamisvajaduse. Reaalne riigipoolne rahastamine ei ole aga ühelgi aastal ligilähedaseltki nende numbriteni jõudnud ja rahastamine väheneb lähiaastatel veelgi drastiliselt. Riigiteede ja kohalike omavalitsuste teede-tänavate alarahastuse mõju tunnevad laiemas plaanis nii riik, teekasutajad kui ka taristuehituse valdkonnas tegutsejad. Taristuehitus tugineb 85% ulatuses avaliku sektori tellimustele. Kui riigi tellimus mõne aasta jooksul väheneb kakskolm korda, siis mida peavad ettevõtjad tegema? Nad on oma ettevõtteid arendanud, teinud investeeringuid, palganud ja koolitanud inimesi. Sellises olukorras hakkavad ettevõtjad kaaluma, kas peab inimesi koondama ja oma vara müüma. Töötuks jäävad tee-ehitajad kolivad välismaale või leiavad töö mõnes muus valdkonnas. Nõudlus teedeinseneride koolitamiseks väheneb, sest määramata ajaks kaob meie valdkonnas vajadus uute spetsialistide järele. Millised peaksid olema väärtuspõhised hanked? Sven Pertens: Praegustes hangetes ostab tellija ainult hinda. See tähendab kõige odavama pakkumise võtmist ja selle järgi ehitamist. Kui raha on vähe, antakse ette suhteliselt jäigad piirid ja väheinnovatiivsed lahendused. Ettevõtjal pole võimalik innovatsiooni välja pakkuda, sest esiteks riigihangete raamistik ei luba ja teiseks võib see kohati olla ka kallim kui lihtsalt midagi tuimalt ehitada. Sellele odavates hangetes ei mõelda ega hinnata ehituse pikaajalist aspekti. Ehitatakse küll
kehtivatele standarditele vastavaid objekte, aga ei mõelda, et võiksime ehitada palju pikema perspektiiviga, palju kestvama ja ajakohasema asja, sest see on kallim. Odavamat hinda taga ajades ei mõelda ka keskkonnahoiu ega taaskasutuse aspektile. Selle mõõtme võiks sisse tuua, luua hanke kaudu ka muud väärtust, ehitada keskkonnasäästlikumalt ja lahendada mitmeid teisi probleeme. Väärtuspõhisus saab aga tekkida siis, kui tellijal on väga hea ülevaade, mis asi see kvaliteet funktsionaalses mõttes üldse on, ja tal on soov selle eest maksta. Uudistest käis läbi, et maailma majandusfoorumi riikide konkurentsivõime edetabelis on Eesti taristu tase alles 45. kohal. Mis võiks olla reaalne eesmärk lähiajal? Tarmo Trei: Oleme oma liidus püüdnud asja enda jaoks mõtestada ja jõudnud arvamusele, et nii meie kui ka riigi eesmärk võiks olla hiljemalt 2040. aastaks Euroopa parim teede taristu. Meie vähemalt usume, et tegu on visiooniga, mille poole võiks samme seada ja kuhu võiks riigina oma taristut arendades jõuda.
Riigi tasandil tuleb kokku leppida pikaajaline plaan, kuhu soovime jõuda. Sven Pertens: Kuna Eesti on hästi väike riik, ei eeldaks meie teedevõrgu korda saamine ka tohutult kohest rahastust, vaid järjepidevat panustamist. Eesmärgi suunas liikumiseks on igal aastal vaja täiendavalt umbes 250–300 miljonit eurot. Selleks piisaks mootorikütuste aktsiisist, aga need vahendid on riik juba muuks otstarbeks ära paigutanud. Aga Eesti riigi laenukoormus on endiselt Eu-
roopa Liidu kõige väiksem. Suured Euroopa riigid on pidanud mõistlikuks omada kõrgel tasemel avaliku sektori laenukoormust, ligi 100% oma riigi SKT-st. Meil leitakse, et laen on saatanast ja võlgu elada ei tohi, Eesti laenukoormus on Euroopa väikseim. Aga nii meil jäävadki asjad tegemata, sh teed ehitamata. Kui lähtuda isiklikus elus samast perspektiivist, siis maja või korteri ostmiseks me pangalaenu ei kasutaks ja paremal juhul suudaks keskmine inimene alles pensioniikka jõudes eluaseme soetada. Pigem ka siis mitte, sest hinnad lähevad ju kogu aeg eest ära. Miks eraisiku ja riigi vaates kehtib erinev loogika? Mida toob tulevik? Mida tuleks kohe teha ja milliseid vigu vältida, et asjad kulgeksid tõusvas joones? Sven Pertens: Kõik algab riigi otsustest ja riigi rahastusest. Tuleks riigi tasandil kokku leppida pikaajaline plaan, kuhu soovime jõuda, mis ajaks ja millist teedevõrku me vajame. Oluline on saavutada erakondadeülene kokkulepe, et ei juhtuks nii, et iga järgmine kooslus hakkab sama asjaga otsast peale uuesti tegelema. Oleme liiduna valmis igakülgseks koostööks, pakkuma välja oma mõtteid ja küsimusi arutama, ehk olema riigile konstruktiivseks partneriks. Riigilt on vaja lihtsalt tahtmist ja soovi transporditaristu vallas midagi paremaks teha. Tarmo Trei: Tooksin sisse veel kaks aspekti. Esiteks ohutus. Teedevõrgu arendamisega käib kaasas ohutuse ja mugavuse suurenemine. Küsimus ei ole ainult mõjus majandusele, vaid ka inimestele. Tänapäevase teedevõrgu puhul võiks liikluses toimuda palju vähem surmaga või raske vigastusega lõppevaid liiklusõnnetusi. Teine pool on siin see, et me räägime teedevõrgust kui elukeskkonna osast. Teedevõrk loob ühendused, mis võimaldavad tagada inimeste ja kaupade liikumist ning luua inimestele hea elukeskkond kogu Eestis, ka suurematest linnadest kaugemal. Foto: Shuttertsock
NOVEMBER 2022
11
Tee Euroopasse. Pärnu-Uulu 2+2 ehitus