LOGISTIKA Väljaande koostas Ekspress Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond
T
R
A
N
S
OKTOOBER 2021
P
O
R
Kaup Soome ja Soomest juba järgmiseks tööpäevaks.
www.navaka.ee
T
logistika
Tulevik on muutustest tulvil Seekordne Logistika erinumber vaatab peamiselt ajas ettepoole. Eestis kuulutatakse Tallinn 2023. aastal Euroopa Liidu roheliseks pealinnaks. Tallinnas on rohelist palju, aga selle eest on senimaani eriti jõuliselt hoolitsenud loodus – nii on pealinnas tervelt viis Natura kaitseala. Inimestel tuleb rohepealinnaks jõudmisel omajagu pingutada ja investeeringuid teha. Ülevaate, mis on muutumises ja kuidas linnaliiklus rohelises pealinnas toimuma hakkab, palju sellesse raha paigutatakse ning mis on eesmärgid, annab Tallinna strateegiadirektor Raido Roop. Selge on see, et rohelised põhimõtted võetakse omaks siis, kui need on linlaste jaoks mugavad ega käi rahaliselt üle jõu. 2023. aastal jõustub Saksamaal tarneahelaseadus. Kui muidu teiste riikide seadused meid väga palju ei mõjuta, siis see lisab tööd ka Ees-
ti logistikajuhtidele. Kohustus tõestada, et meie tootmises ja vedudes pole ebaeetilisi protsesse, jääb ju ettevõtete endi kanda. Lisaks hinnale saavad oluliseks muud faktorid, nagu keskkonnateadlikkus, sotsiaalne vastutus ja logistiline lähedus, ning see avab võimaluse Eesti ettevõtetel väärtusahelas kõrgemale tõusta. EASi ekspordinõunik Saksamaal Tiina Kivikas näeb selles Eesti jaoks uusi võimalusi ja soovitab kindlasti Saksamaa äripartneritega avatud suhteid hoida. Ka pandeemia varjud pole kuskile kadunud, ei inimfaktori ega majanduse mõttes üldiselt. Eesti pole küll kõige rohkem kannatada saanud riikide hulgas, kuid näiteks Aasias toimuv mõjutab nii meid kui ka kogu Euroopat. Anne-Mari Alver
Anne-Mari Alver Toimetaja
Väljaandja: AS Ekspress Meedia Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@ekspressmeedia.ee Reklaam: Janelle Koel janelle.koel@ekspressmeedia.ee Kujundaja: Marju Viliberg Keeletoimetaja: Helina Koldek Trükk: AS Printall
CF&S Estonia on Teie usaldusväärne partner rahvusvahelises transpordis, ladustamisel ja jaotuslogistikas AUTOTRANSPORT • ülegabariidilised autoveod • kohalikud jaotusveod Eestis
LOGISTIKAKESKUS • laopinda ca 12 500m2 • tavaterminal ja tavaladu, tolliterminal ja tolliladu • soodne asukoht Nehatu logistikapargis, Lool, Peterburi tee ääres • pick & pack teenus
TEENUSED • ladustamine- ja jaotuslogistika • rahvusvaheline maanteetransport • konteiner-ja lennutransport • raudteetransport • ülegabariidilised veosed maal ja merel • tolliagendi teenused
WWW.CFS.EE
CF&S Estonia AS Ahtri 12, 10151 Tallinn tel +372 666 4400 cfs@cfs.ee
logistika
Muutused liikuvuses saavad alguse mõtteviisist Aastal 2023 kannab Tallinn austavat tiitlit Euroopa Liidu roheline pealinn. Üks neist, kes vastutab pika teekonna eest siiani ja edasi on Tallinna linna strateegiajuht Raido Roop. Anne-Mari Alver Linnaelu ja linnalist liikuvust tunneb Raido Roop nii praktilisel kui ka akadeemilisel tasandil väga hästi – nii tema bakalaureuse- kui ka magistritööd on kaitstud just transpordigeograafia valdkonnas. Esimese neist tegi ta Koidula transiitsõlme baasil, teise Narva linna liiklussüsteemi uurides. Kuna Narvas toona veel liiklusloendureid polnud, tegi magistrant koos abilistega kõik vajalikud liiklusloendused käsitsi. Tallinna linna strateegilise juhtimisega tegeleb Raido Roop selle aasta jaanuarist. Enne seda töötas ta üheksa aastat Rahandusministeeriumis ning veel varem kuus aastat erasektoris konsultandina ning on olnud ka ühe start-up-ettevõtte arendusjuht. Rahandusministeeriumis oli Raido Roopi üheks oluliseks töövaldkonnaks riigireform. Sellele tagasi vaadates hindab mees, et ühtteist vajalikku sai tehtud, aga praeguse tulemusega ta siiski rahul pole. Logistikavaldkonnast nimetab ta üheks väga positiivseks muutuseks Transpordiameti loomist. Looduse ja inimeste panus Kui aga jutujärg jõuab rohepealinn Tallinnani, märgib Raido Roop esmalt mitte inimeste, vaid looduse ajaloolist panust: OKTOOBER 2021 • 5
logistika Tallinnas on väga suur rohe- ja haljasalade osakaal ning Euroopa linnamaastiku kohta silmatorkavalt suur liigi- ja elurikkus, tänu millele asub Tallinnas tervelt viis Natura kaitseala. Need moodustavad Tallinna maismaast 7,2%, millele lisandub 2258,1 ha Natura-alasid Tallinna lähiümbruses. Kaitstavate alade elurikkust toetavad aedlinlikud alad (12% Tallinnast) ja rikkalik kõrghaljastus. Pealinna seni kõige nõrgema roheteemana toob Raido Roop välja jäätmemajanduse ja rõhutab, et juba nimest alustades on siin ülivajalik paradigma muutuse loomine – eelistatult tuleks rääkida ringmajandusest, mis hõlmaks eneses kõige ülejääva liigiti sorteerimist, uus- ja taaskasutust ning asjade parandamist ja korrastamist, et neile võimalusel uus elu luua. Roop kiidab Tallinnas sellel aastal ellu viidud projekti, mille käigus jagati elanikele 44 000 biojäätmete liigiti kogumise nõud, mis hõlbustab biojäätmete sorteerimist – selle algatuse pilootprojekt tehti juba aastaid varem, siis kui rohelised linnajuhtimisse olid kaasatud.
Logistikavaldkonnast nimetab ta üheks väga positiivseks muutuseks Transpordiameti loomist. Mis aga logistikateemasse puutub, siis on linnaelu üheks olulisemaks teemaks liikuvuskorraldus. Tallinnas on igapäevaselt liikvel 150 gaasibussi, mis moodustavad umbes kolmandiku kogu bussipargist. Plaanis on, et järgmise aasta lõpuks on diislivabalt sõitvaid busse liinidel juba 350 ja 2025. aastal liigub kogu Tallinna bussipark ilma diislikuluta. Raido Roop ütleb, et heitmevabadest bussidest kõige odavamad ongi gaasibussid. Elektri- ja vesinikubussid on märksa kallimad: ühe bussi hind on gaasibussi omast vastavalt kaks kuni kolm korda suurem, ent sellest hoo-
limata tuleks Roopi sõnul pikemas perspektiivis mõelda pigem nende peale – metaan on siiski samuti kasvuhoonegaas. Uus trammiliin loob logistilise terviku Tasub teada, et kõige populaarsemaks liiklusvahendiks loetakse aga hoopis trammi. Lisaks sellele, et seda eelistatakse liikumiseks, tõstab trammitee lähedus ka kinnisvara hinda. Samas on trammid aga oluliselt kallimad kui bussid. Kaasaegne tramm maksab kuni kolm miljonit eurot. Tõsi küll, sellise trammi eluiga on 40 aastat, kui tramm 20 aasta pealt kapitaalremondi saab. Bussid on märksa soodsamad – 12-meetrine diiselbuss maksab u 230 000 eurot, 18-meetrine aga 320 000 eurot. Rohelise Tallinna arenguloos on uutel trammiteedel ja trammidel kindel koht ning ka nende ehitamiseks ja soetamiseks vajalikud investeeringud on planeerimisel. “Kui trammiteed on pikemad ja tahaks ka graafikuid tihendada, siis tuleb ka tramme juurde osta,” arutleb Raido Roop.
MEGATREILER TRANSPORT
MEGATREILER TRANSPORT Kaubaruumi h = 3000 mm, l = 2640 mm, V = 100 m3 Rahvusvahelised veod LTL/FTL saadetised www.megasped.eu • info@megasped.eu • Lõõtsa 5, Tartu 50109 • tel 512 2466
logistika Üks kindel plaan on Vanasadama trammiliin, mis vähendab Hobujaama piirkonna pudelikaela ja liidab üheks logistiliseks tervikuks sadamapiirkonna, tulevase Rail Balticu Ülemiste terminali ning Tallinna lennujaama. Sellesse investeeritakse 26 miljonit eurot Euroopa Liidu raha, lisaks 30% Tallinna linna omaosalust. “Kindlasti pikenevad linnapiiride poole ka olemasolevad trammiteed, aga kui palju ja millistes suundades, seda on praegu veel vara öelda,” märgib Raido Roop. Rattateede võrk jaguneb kaheks Tallinna rattateed on pälvinud palju kriitikat ja Raido Roop nendib, et vähemalt osa kriitikaga nõustub ta kohe: “Rattateede võrk jaguneb Tallinnas kaheks täiesti erinevaks osaks. Põhivõrk on see, mida kasutatakse tööle-kooli-koju sõitmiseks ja siin on palju arendamisruumi. Tervisevõrku kasutatakse vaba aja veetmise eesmärgil ja see on linna servaaladel vägagi korralik ning ka pidevas kasutuses. Siiski ei lahenda head rattateed Nõmmel ja Mustamäel neid probleeme, mis ini-
mestel on seotud tööle ja koju sõitmisega,” räägib Raido Roop ning mainib, et Põhjamaade kogemus näitab, et jalgratast kasutab meie kliimas aasta ringi umbes 10% elanikest, Eestis aga umbes 1–2%. Tallinna rattateede olukorra parandamise ühe esimese sammuna märgiti maha punased rattateed. Raido Roop rõhutab, et neid ei tasu võtta valmis teede ega lõplike lahendustena, pigem on tegu põhivõrgu rattateede esialgsete asukohtade märkimisega. “Eesmärgiks on jõuda selleni, et rattatee tähendab 1,8 meetri laiust ja autoteest eraldatud teed,” räägib ta.
Põhjamaade kogemus näitab, et jalgratast kasutab meie kliimas aasta ringi umbes 10% elanikest, Eestis aga umbes 1–2%.
3plogistics.ee
Bussiga tööle, tõuksiga tagasi ... Raido Roop ise jalgrattaga tööle ei sõida, küll aga meeldib talle õhtul pärast tööd kesklinnast elektriline tõukeratas võtta ja sellega koju Nõmmele sõita. Hommikul tööle aga tuleb ta bussiga. “Autoga pole mõtet Tallinna kesklinnas tööl käia,” märgib ta. Tallinna Transpordiameti arvutused näitavad, et auto kasutamisele eelistatakse teisi valikuid siis, kui kodust tööle või muu sihtpunktini minekuks kulub alla 37 minuti. Sellesse aega peaks mahtuma ukselt uksele jõudmine, koos ootehetkede ja jalgsikäiguga. Kui teekond venib pikemaks, langeb valik enamasti auto kasuks. Raido Roopi enda töötee on veidi lühem – 25 minutit, sh 15 minutit bussiga ja 10 minutit jalutades. Autoga kodust kesklinna sõiduks kulub kokku vähem, kuid sellest hoolimata eelistab ta autota liikuda, sest südalinnas on hommikuti ummikud ja auto terveks päevaks südalinna tänava äärde teistele ette jätta tundub ruumi raiskamisena. “Jalgsikäimise piir on meie kliimas enamasti umbes kuni kaks kilomeet-
logistika
Foto: Shutterstock
rit. Selle maa on inimene reeglina nõus ära käima ka siis, kui on kehvem ilm,” arutleb Raido Roop ning lisab, et jalgratta ja tõuksiga ollakse valmis ka pikemat maad sõitma, kuid seal mõjutab ilm märksa enam kui kõndimise puhul. Tallinna strateegiadirektorina peab Raido Roop väga oluliseks, et linna planeerides mõeldaks pigem autost välja, mitte autode keskselt – kui me arvestame vaikimisi, et koolilaps ja vanur saavad tänavail liigutud, peaksid needsamad tänavad sobima ka täiskasvanud linlastele. “Praegu on Tallinnas 470 autot tuhande elaniku kohta, viimaste hulka on arvatud ka imikud ja raugad. Ristmikke projekteerides ollakse valmis autode hulga suurenemiseks ja räägitakse, et need peavad sobima olukordadeks, kus autosid on tuhande elani-
Arvutused näitavad, et auto kasutamisele eelistatakse teisi valikuid siis, kui kodust tööle või muu sihtpunktini minekuks kulub alla 37 minuti. 8 • OKTOOBER 2021
ku kohta 650. Võrdluseks – Helsingis on tuhande elaniku kohta 320 autot. Kui me suudame linna tasandil narratiivi muuta, hakkavad tasapisi muutuma ka tallinlaste harjumused – kui ilma autota on piisavalt mugav liikuda, hakatakse seda eelistama kui soodsamat ja rohelisemat valikut,” räägib ta ning lisab, et praegu on ristmikud projekteeritud ja reguleeritud eelkõige autode järgi. Kes kahtleb, võib üritada, väikelaps käekõrval, mõnd suurt ristmikku ületada ja vaadata, kui kaugele ta ühe rohelise tulega jõuab. Huvitava võrdlusena toob Raido Roop välja asjaolu, et kui seisev auto võtab ruumi mõne ruutmeetri jagu, siis 50 km/h linnatänaval liikuv auto, üks inimene sees, hõivab ühisest linnaruumist 150–200 m2. Mõistlikult roheline linnaelu Raido Roop rõhutab, et rohelise mõtteviisi eelistamine, olgu liikluses või muudes eluvaldkondades, pole äärmuslus ega ökoterrorism, pigem lihtsalt mõistlik eluviis. Kui tihtipeale kiputakse linna- ja maaelu vastandama sellest aspektist, et maal on kõik, mõtteviis kaasa arvatud, rohelisem, siis Raido Roopi inimgeograafi pilk seda ei kinnita. “Pigem vastupidi – maal on sageli vahemaad pikemad ja hajaasustuse korral igale poole bussid ei käi või ei
Raido Roop rõhutab, et rohelise mõtteviisi eelistamine, olgu liikluses või muudes eluvaldkondades, pole äärmuslus ega ökoterrorism, pigem lihtsalt mõistlik eluviis. tee nad seda sobivatel aegadel. Siis on auto kasutamine paratamatu. Seepärast ei annaks ka üle-eestilised automaksud head tulemust, sest need lööksid kõige valusamalt neid inimesi, kellele auto kasutamine on näiteks tööl käimiseks vältimatu ja seda just maal. Linnas seevastu on autost loobumine või vähene autokasutus pigem mugav ja arukas valik – või vähemalt peaks olema. Selleks aga, et see nii oleks, saavadki oma arvestatava panuse anda linnaplaneerijad. Tallinnal on sel teemal eesmärgid paigas. Raido Roop ütleb, et aastal 2025 peaks linnaruumis liiklema ühistranspordiga, jalgsi või rattaga 50% linlastest, sellest omakorda kümme aastat hiljem aga juba 70%.
OKTOOBER 2021 • 9
logistika Foto: Taavi Sepp
Kodumaine biometaan liigutab omavalitsuste ühistransporti Biogaas on üks rohepöördes eelistatud kütuseid. Eesti ettevõtete Infortar ja Alexela ühisettevõtte Eesti Biogaas rohegaasijaamad toodavad sõnnikust ja biojäätmetest kohalikku taastuvkütust biometaani. Infortari ja Alexela ühisfirmal Eesti Biogaas on osalus kolmes biogaasijaamas Lääne-Virumaal Vinnis, Tartumaal Ilmatsalus ja Järvamaal Oisus. Eesti Biogaas OÜ juht Kristjan Stroom selgitab, et biometaani kodumaine tootmine on mitmel põhjusel väga oluline. “Esiteks, tegemist on taastuva ehk keskkonnale väga sõbraliku mootorikütusega – näiteks üks biometaanil sõitev buss muudab kliimaneutraalseks ka ühe diiselbussi ja on kindlasti keskkonnasõbralikum kui elektribuss. Teiseks, biometaani tootmine tõhustab oluliselt põllumajandus- ja biojäätmete ringmajandust, mis vastasel korral oleks suureks koormaks meie keskkonnale. Kolmandaks, kodumaise taastuvkütuse tootmine edendab
Eesti majandust ja vähendab mootorkütuste importi,” räägib ta. Kristjan Stroomi sõnul jõuab Eestis toodetud biometaan täies ulatuses transpordisektorisse ning selle kõige suurem tarbija on linnade ja maakondade ühistransport. “Suuremad linnad, nagu Tallinn, Tartu, Pärnu, on juba biometaanile üle läinud. Eesmärk peaks olema kindlasti kogu Eesti ühistransport biometaanile üle viia ja seda tuleb teha esimesel võimalusel. Lisaks bussidele kasutavad biometaani ka riigisisesed veoettevõtted, taksofirmad ja paljud eratarbijad. Biometaaniga sõitmine on keskkonnasõbralik ja
Lehmad aitavad saavutada transpordisektori kliimaneutraalsust.
kuni kaks korda soodsam kui bensiini või diisliga,” räägib Stroom ning toob hinnavõrdluse: 96 kW mootoriga CNG-kütuse kulu 100 km läbimiseks on 5,66 eurot ja 110 kW mootoriga bensiinikütuse kulu 100 km läbimiseks on 8,52 eurot. Lehma roll transpordisektoris Lehmad annavad tublisti piima, aga nüüd on neist saanud ka oluline lüli transpordisektori kliimaneutraalsuse saavutamisel. Kristjan Stroom annab ülevaate, kuidas biogaasi toodetakse. Tooraineks on peamiselt biolagunevad jäätmed – rohegaas valmib reoveest, sõnnikust, virtsast ja toidujäätmetest. Biogaasi täiendaval töötlemisel ja puhastamisel tekib maagaasiga sarnase kütteväärtusega biometaan ehk rohegaas. Tootmine toimub kolmes etapis. Sõnnik, läga ja taimse päritoluga toidujäätmed pannakse kääritisse, kus bakterite toimel eraldub 40 päeva jooksul biogaas. Loomset päritolu jäätmed (näiteks tapamajast) töödeldakse esmalt pastörisaatoris ja sealt lähevad need samuti edasi kääritisse. Teises etapis on kääritis tekkinud OKTOOBER 2021 • 11
logistika OÜ Vinni Biogaas
Foto: Sven Arbet
biogaasis 55% ulatuses metaani ja selle põletamise teel saab toota nii elektrit kui ka soojust. Rohegaasijaamas rafineeritakse biogaas membraani abil 98-protsendilise metaanisisaldusega biometaaniks. Tanklasse jõudes surutakse see 80-kordselt kokku, mille tulemuseks on CNG-ga identne mootorikütus. Rohegaasi saavad tarbida nii suured kui ka väikesed transpordivahendid nii inimeste kui ka kauba veoks, nii linnades kui ka linnade vahel.
„Maagaas on vahelüli tänase ja uue põlvkonna kütuste vahel, kuid tuleb otsida gaasi rohestamise võimalusi.” Taavi Aas
Tootmine võiks olla neli korda suurem Kolmandas etapis toimetatakse käärimisprotsessi jäägid ehk digestaat hoidlasse ehk laguuni ja sealt edasi põllule. “Digestaat on ülikvaliteetne ja sertifitseeritud orgaaniline väetis, millest taimedel on kerge omandada lämmastikku ja fosforit. Erinevalt sõnnikust puudub digestaadil hais ja keskkonda jääb eraldumata hulk kahjulikku metaani. Samuti ei sisal-
Loo Autokeskus OÜ on pühendunud juba 2008. aastast autode eest hoolitsemisele. Kvaliteet on alati olnud meie prioriteet ja väärtuste kattuvuse tõttu ühinesime 2015. aastal Bosch Car Service võrgustikuga, et pakkuda ikka ja alati oma klientidele kõige paremat.
MIKS VALIDA MEID?
Oma valdkonna kogenuimad spetsialistid
Kaasaegsed töövahendid, mis võimaldab tööd ka kõige moodsamate tehnoloogiatega
Garanteerime teenuste turvalisuse ja kõrgeima kvaliteedi
OOTAME TEID IGAL TÖÖPÄEVAL KELL 9-18 AADRESSIL KAEVU 2A, PILDIKÜLA, JÜRI
BRONEERI AEG JUBA TÄNA +372 600 0140, +372 58 501 188
TEIE AUTO PARIM KOOSTÖÖPARTNER
logistika da digestaat umbrohuseemneid,” kirjeldab Kristjan Stroom ning hindab, et tooraine potentsiaali ja kütuse nõudluse koha pealt võiks juba praegu olla Eesti biometaani tootmine vähemalt neli korda suurem, kui see on. Sektori vaade aga kahjuks piirdub lähiaastatega ja uute nullist investeeringute tegemine on äärmiselt keeruline. Et lihtsasti kättesaadav tootmise potentsiaal realiseerida, on vajalik riigipoolne pikaajaline ja toetav vaade. Biometaan on täna, homme ja tulevikus parim lahendus, et liikuda jõuliselt kliimaneutraalsuse suunas. Mitmetahuline keskkonnakasu Infortari juhatuse esimees Ain Hanschmidt selgitab, et orgaaniliste jäätmete maht kasvab üha kiirenevas tempos. “Sellega tuleb midagi ette võtta. Kui orgaanilisi jäätmeid mitte töödelda, lendleb neist otse atmosfääri metaani, mis on sellisena 25 korda ohtlikum kasvuhoonegaas kui CO2. Samal ajal on aga tehnoloogia abil biogaasist võimalik toota täiesti puhast metaani, mis on mootorikütuseks transpordis,” räägib
ta ja rõhutab, et biometaani ringmajanduslik jalajälg on miinusega. Alexela grupi nõukogu esimees Heiti Hääl on samuti veendunud, et ainuke jätkusuutlik biokütus Eestis on biometaan. “Mul on hea meel, et kahel kohalikul ettevõttel on sarnane visioon Eestile optimaalsest strateegiast transpordisektori kliimaneutraalsuse saavutamiseks. Nagu Ain juba mainis, siis mis võiks olla efektiivsema ringmajanduse näide kui see, et me toodame biometaani siin Eestis, loome nii töökohti ja säästame keskkonda.” Estonia Farmide juhatuse liige Jaanus Marrandi ütles rohegaasijaama avamisel, et põllumehele on kesksel kohal lehm ja toidutootmise ringmajandus. Sõnnik tuleb ju lehmadelt. “Kui me selle sõnniku kõik kokku korjame ja see siin käärib ja siit saame biometaani, mootorikütet, siis me esiteks oleme teinud keskkonnale heateo. Ja kui me selle kääritusjäägi uuesti põllule viime ja sellest kasvatame uuesti teravilja, silo, siis me oleme kasutanud vähem mineraalväetisi. Ja see ring saab jälle lehmaga täis,” rääkis Marrandi.
TAAVI AAS:
“TULEB OTSIDA GAASI ROHESTAMISE VÕIMALUSI!” Eelmisel gaasituru aastakonverentsil esitletud uuringu kohaselt tasandab eestimaisel rohegaasil sõitev auto ühe samaväärse bensiini või diislit tarbiva sõiduki keskkonnakahju, sealjuures positiivseim mõju loodusele on sõnnikust toodetud rohegaasil. Gaasiliidu korraldatud aastakonverentsil arutati gaasikütuste tuleviku üle transpordisektoris ja energiatarbimises laiemalt, otsides tõsiseltvõetavaid alternatiive ning uusi kasutusvõimalusi maagaasile. Avaettekande teinud majandus- ja taristuminister Taavi Aas rõhutas, et maagaas on vahelüli tänase ja uue põlvkonna kütuste vahel, kuid juba täna tuleb otsida gaasi rohestamise võimalusi, sh biometaani ja vesiniku abil.
Sõidukilaen või laen sõiduki tagatisel väikeettevõttele ∞ Laenuperiood kuni 6 aastat ∞ Lepingutasu 0 € ∞ Laenu ennetähtaegne tagastamine tasuta ∞ Ilma varjatud lisatasudeta ∞ Raha kätte juba täna Tutvu tingimustega & taotle www.mogo.ee Finantsteenuse pakkuja on Mogo OÜ. Enne lepingu sõlmimist tutvu tingimustega meie kodulehel www.mogo.ee ja pea nõu spetsialistiga.
Kastoram WOOD OÜ on pakendeid kavandav, arendav ja tootev ettevõte, oleme kümne aasta jooksul kujundanud ja arendanud usaldust sisaldava kaubamärgi ja tooted.
Meie tooted: • Kaubaalused, saematerjalist, vineerist, lainepapist, kärgpapist • Kastid, saematerjalist, vineerist, lainepapist, kärgpapist • Kaubaaluse kõrgendused • Erinevad toodete aluspuud, vahepuud ja vaheliiistud, pakendamiseks sobivad detailed, materjalid • Toodetes kasutame vajadusel ISPM-15 nõuetele vastavat saematerjali Meie teenused: • Toodete arendus • Toodete transpordi • Toodete pakendamise
KÜSI MEIE KÄEST LISAINFORMATSIOONI: Tel: 50 28 643 E-post: kastoram@kastoram.com www.kastoram.com
Foto: Tiit Blaat
Riivo Tuvike
Koduseim lennujaam väljub raskustest tugevamana Tallinna Lennujaam on võtnud suuna digi- ja rohepöördele ning püüab aastaks 2030 saavutada täieliku CO2-neutraalsuse. Anne-Mari Alver Tallinna Lennujaama juhatuse esimees Riivo Tuvike kinnitab, et lennujaam on pandeemia painest taastumas ja taastub üsna hästi. “Kui rahast rääkida, siis esimesel poolaastal olime õrnas kasumis ja see on miski, mida enamik Euroopa lennujaamadest enda kohta veel öelda ei või,” märgib ta ning lisab, et reisijate arvu poolest on küll veel pikk tee minna – kui aastal 2019 läbis Tallinna Lennujaama 3,2 miljonit reisijat, siis selle aasta lõpuks loodetakse jõuda miljonini. Kriisis päästsid finantsjuhtimine ja kommunikatsioon Riivo Tuvike vaatab pandeemiaajale tagasi ja kaardistab tehtud sammud ning saadud kogemused õppetunnina. “Kui kriis algas, püüdsime kulusid kärpida nii, et need ei puudutaks töötajaid. Alustasime tööga seotud kuludest, aga paratamatult pidime üle vaatama ka selle, kui suure inimes-
te hulgaga me vajalikud tööd tehtud saame. Paralleelselt tegelesime oma tuludega ja vaatasime üle oma suhted partneritega ning hoolitsesime likviidsuse tagamise eest. Finantsidega seotud sammude kõrval oli väga oluline ka kommunikatsioon. Suhtlesime pigem rohkem kui vähem ja olime ausad. Andsime peaaegu üle päeva ettevõtteüleselt teada, mis firmas toimub ja mida me teeme. Kõige suurem väljakutse oli seejures asjaolu, et ka juhtkonnal oli infot liiga vähe, seepärast rõhutasime ka alati, et tegu on tänase infoga, mis võib asjaolude teisenedes muutuda.” Tagantjärele hindab Riivo Tuvike, et muutuste ja ümberkorralduste kiirus oli õige samm. Juba 2020. aasta teises kvartalis olid paratamatud kärped tehtud ja neljandas kvartalis võis rääkida töörahu taastamisest – paljudes teistes lennujaamades aga alles siis kriisiprogrammiga alustati. Ees ootavad investeeringud ja muutused Riivo Tuvike märgib, et praeguseks on Tallinna Lennujaam kriisist väljas ja saab keskenduda edasisele arengule. “Meil on plaanis investeerida 90 miljonit eurot,” ütleb Tuvike ja selgi-
tab, kuhu need suunatakse. “Tahame välja arendada lennujaama lõunaala. See ei puuduta reisijaid, pigem lennukite hooldust ja kaubavedu – eesmärk on olla vähem sõltuv reisijate hulgast. Selleks on investeeringute plaanis ette nähtud ca 30 miljonit eurot. Mis puudutab reisijate mugavust, tahame olla jätkuvalt maailma koduseim lennujaam, seetõttu on meil kavas terminali laiendus, et kaotada ära mõned nn pudelikaela-kohad, mis lennule minemist ebamugavamaks muudavad. Selleks plaanime eraldada ca 20 miljonit eurot.” Ülejäänud osa investeeringust suunatakse rohe- ja digipöördesse. Riivo Tuvike mainib, et kui praegu katab päikeseenergia lennujaama vajadustest umbes 10%, siis aastaks 2024 soovitakse suurendada see 30%-ni, selleks on plaanis päikeseparke juurde rajada, samuti on plaan liikuda diiseljõuallikaga masinatelt akudel töötavatele. Lisaks rohepöördele on suund ka digipöördele ja Riivo Tuvike selgitab, et enamasti toovad muutused IT-süsteemides kaasa ka ärikorralduslikke muutusi. Eesmärk on aga endine – säilitada kodusus ja pakkuda teenust, mille juures reisijad end alati mõnusalt tunneksid. OKTOOBER 2021 • 15
20
25
logistika
Foto: Shutterstock
Pandeemia räsib
nii tarneahelaid kui ka tööstust Lisaks suurenevale inflatsiooniohule on pandeemia toonud maailmas kaasa kiipide ja pooljuhtide suure puuduse ning samuti on piirangute tagajärjel tarneahelad ja maailmakaubanduses senini valitsenud logistilised skeemid pärsitud. Eimar Rahumaa Maailma logistikakorralduses paistavad silma suured disproportsioonid ja valdkonna intensiivsus, sestap langeb ka nii ettevõtetele kui ka riikidele suur stress. Mittevastavust ja disproportsioone on palju ning need avalduvad ootamatutes kohtades. Selle suurenevast tähtsusest pole vajadust pikemalt kõneleda, piisab kui vaadata, kust näiteks pärinevad paljud meie kaubad: kiivid ja avokaadod Uus-Meremaalt, ka Iisraelist, banaanid ... Logistikas paistab erakordse selgusega välja, et aeg tõepoolest on raha. Tehnika ja digimaailma areng, aga ka riikide omavahelised sidemed ning e-kaubanduse plahvatuslik kasv on mõne viimase aasta jooksul majandusharu kõvasti muutnud.
Kaos ja omavoli transpordisektoris Meremeeste, autojuhtide ja lendurite puhul unustati algul ära, et ka nemad on eesliinitöötajad, ilma kelle tööta normaalset elu pole. Samas on nad ka paljudega kontaktis ja vajavad immuunsust. Ent selles vallas valitseb seniajani suur, riigiti erinev nõudmiste rägastik, otse välja öeldes – kaos ja omavoli.
“Kõikides transpordisektorites on töötajaist puudus ja paljud lahkuvad veelgi.
29. septembril kirjutasid nende erialade rahvusvaheliste organisatsioonide esindajad ÜRO Peaassambleest osa võtvatele riigijuhtidele avaliku kirja, kus hoiatasid, et senise praktika kestmisel “ootab rahvusvahelist transpordisüsteemi vältimatu kokkuvarisemine”. CNNi andmeil esindavad allakirjutanute organisatsioonid 65 miljonit töötajat ja selle sektori käive aastas on 14 triljonit dollarit. “Kõikides transpordisektorites,” märgitakse kirjas, “on töötajaist puudus ja paljud lahkuvad veelgi viletsa hoolitsuse tõttu pandeemia ajal. Kõik see paneb tarneahelad suurde ohtu.” Rahvusvahelise Laevanduskoja peasekretär Guy Patton selgitas, et aasta lõpus läheb meretranspordis olukord vaid hullemaks, sest meremehed ei julge enne jõule uusi lepinguid sõlmida. See tähendaks kindlat kodust eemal olekut aastavahetusel. Juba praegu on äärmiselt raske laevadel meeskondi vahetada, sest piirangud on segased. Riigiti on nõudmised väga erinevad, sageli ka vastukäivad, mistõttu pole haruldane, kui meeskonnad OKTOOBER 2021 • 17
logistika
Foto: Shutterstock
on reidil poolteist kuud ja ei saa luba sadamasse minna ega ka laevalt lennujaama lahkuda, et koju lennata. Rahvusvahelise Transporditöötajate Föderatsiooni juht Stephen Cotton tõi näidetena välja mitu juhust, kus meeskondi pole lubatud maale üheski sadamas ja nii on nad otsekui lendavad hollandlased pidanud ühtejutti merel olema pandeemia algusest saadik, poolteist aastat! Segadused süstide ja testidega Pandeemia algul olid meremehed nõus pikendama oma lepinguid kuude kaupa ja olema kodust eemal, sest andsid aru töö ülimalt suurest tähtsusest tarneahelate tagamisel – toidu, kütuse, medikamentide jne jõudmisel sihtkohta. Ent piiride sulgemised ja ebamõistlikud nõudmised on nende indu kõvasti vähendanud. Eriti hulluks olevat olukord läinud just koroonaviiruse delta-tüve puhkemise ajal. Patton kirjeldas näiteks olukorda, kus piiri ületamisel nõuti taas vaktsineerimist ja nii kolm korda järjest. Meremehed said kuus süsti. “See on täielik õudus. Ma ei saa aru, miks pole mingit globaalset ühtset nõuet,” kurtis Guy Patton CNNis. Suur väljakutse on ka rekajuhtide testimine, mille viisid ilma eranditeta sisse Saksamaa ja Itaalia. Brenneri kitsas läbipääs Austria ja Itaalia vahel
18 • OKTOOBER 2021
oli selle tagajärjel sadadest veoautodest ummistunud ja juhid külmetasid ning olid seal sõna otseses mõttes näljas. Rahvusvahelise Maanteetranspordi Liidu peasekretär Umberto de Pretto märkis, et need, kellest olenes hädavajalike kaupade liikumine, maksid ise suurt lõivu rumalate COVIDi-piirangute tõttu, mis mõõtsid kõiki ühe pulgaga ega teinud mingit erandit veoautojuhtidele.
Sadade veoautode juhid olid sunnitud külmetama ja nälgima. Avaliku kirja autorid on veendunud, et kui maailm tahab, et kaup liiguks, siis tuleb piirangud läbi vaadata ja transporditöötajad nende kägistavast haardest vabastada. Bürokraatide omavoli ja argust on palju. Nii testis laeva meeskond Singapuri dokki saabumisel nädala jooksul end kümme korda ja oli sunnitud kogu dokis oleku aja olema aluse pardal.
Pooljuhtide põud Kuus Jaapani suuremat autotootjat vähendavad oma toodangut miljoni ühiku võrra, sest Kagu-Aasia kiibitootjad pole järele jõudnud. Juba teist aastat järjest tõmmatakse tootmist kokku. Pandeemia pani seal konveierid seisma 2020. aasta algul. Inteli esindaja kurtis Vietnamis, et toodang vähenes 40% võrra, sest inimesed koostööliinide taga jäid haigeks ja nende sõduritega asendamine ei andnud tulemusi. Kiipide tootmise suur langus Kagu-Aasias on tootmisseisakute peamine põhjus, mis annab tunda terves maailmas. Ehk nagu ütles Toyota kõneisik hiljaaegu, kommenteerides fakti, et hübriidi Prius ja RAV4 toodeti septembris 900 000 asemel kokku vaid pool miljonit: “Pooljuhtide nappus on ka probleem, ent suurim mõju meie toodangule on koroonaviirusel Vietnamis ja Malaisias.” Tänu maailma kaubavahetuse plahvatuslikule kasvule oleme sellistes otsustes kõik väga seotud. Nii võib endalt küsida, kuidas saab Toyota juhtkond mõjutada pandeemia kulgu neis riikides, kus asuvad pooljuhtide koostetehased. Asi pole siiski nii lootusetu, kui algul paistab. Probleemil on loomulikult ka see tahk, et Jaapanist tuleb sellesse piirkonda 898 miljonit USA dollarit ehk kuuendik nn välismaalt tule-
logistika vast väärtusest, Hiinast seitsmendik, omavahelisest piirkonna kaubandusest seitsmendikust pisut vähem ja USAst 8%. Ega siis nalja pärast ei soovi selle piirkonna maad USA-Hiina vastasseisus n-ö kõrvale jääda!
Maailmas jääb sel aastal tegemata umbes 80 miljonit autot. Olukorra teeb keerulisemaks asjaolu, et mõni aasta tagasi nägid nutikad tailased oma teenistust logistikakeskusena: koguda detailide allhanked endale, need komplekteerida ja saata edasi autotehastele. Vietnamis tehti näiteks istmeid, aknaklaase ja rehve ning teisi töömahukaid detaile. See eeldas sujuvat läbikäimist ja takistusteta piiriülest kaubandust, ka suuremat põhimõtte just in time rakendamist. Pandeemia keeras piirid lukku.
Tagajärjed olid täiesti võrreldavad nende inimeste saatusega, keda tabab veresoonte tromb. Eriti said pihta just Jaapani autotootjad ja saartel asuvad tehased. Rohepööre suurendab ettevõtjate pingeid Otsekui eeltoodust oleks vähe, seisab autotööstusel praegu ees üleminek elektriautodele. USAs peab aastaks 2030 olema poolte autode väljalaskegaaside hulk täpselt null. Selle eesmärgi seadis president Biden autotootjaile möödunud kuul. Valges Majas toimunud nõupidamisel arvasid autotootjad, et see on võimalik üksnes föderaalvalitsuse suure abiga, alates laadimistulpade püstitamisest üle terve maa ja lõpetades ostutoetuste ning uurimistöö grantidega elektriautode valdkonnas. USA praeguse valitsuse arusaama kohaselt peavad 2050. aastaks olema riigis autode väljalaskegaasid viidud nulli. Maailma suurim autotootja Toyota vähendab 2022 märtsis lõppeval rahandusaastal oma toodangut 3% võrra 9 miljonini aastas. Nissan Mo-
tors 256 000 ja Honda 150 000 võrra. Suzuki saab suurima lopsu, vähendades autotoodangut 350 000 võrra, mis tähendab, et iga kümnes auto jääb sellel korporatsioonil tulemata. Tikutulega otsitakse kõikjalt maailmast pooljuhtide uusi tarnijaid. Aga neid ei ole nii kähku võtta. Vajalike tehaste rajamine võtab aega, maksab sadu miljoneid eurosid ning nõuab massiliselt väga hoolikaid ja tarku inimesi ehk teisisõnu – kõrgelt kvalifitseeritud tööjõudu, kelle koolitamine võtab aastaid. Tarned jäävad hiljaks praegu 20 päevast kuni 1,5 aastani, sõltuvalt mahtudest ja olukorrast pandeemiarindel neis maades. Sarnane olukord on kogu maailma autotööstuses. Jaapani näide olgu vaid illustratsiooniks. Olukorda halvendab ajaline nihe, sest pandeemia tabas inimesi eri riikides erineval ajal. Ühtekokku jääb sel aastal maailmas tegemata – ja seda Jaapani ajakirjanduse andmeil vaid juhul, kui teised autotööstused pääsevad pooljuhtide põuast Jaapaniga võrreldes kergemalt – kusagil 80 miljonit autot. Saamata jääb vähemalt 130 miljardit dollarit müügitulu.
logistika INIMESTE KANNATUSED ON MAJANDUSE OMADEST SUUREMAD
Foto: Shutterstock
SINU ABILINE LOGISTIKAS Abimaterjalid logistikule ja logistikahuvilistele
Raamatud on saadaval veebilehel www.seilecs.ee
Paberkandjal raamatud on saadaval Apollo raamatukauplustes
Majandusprobleeme lahates ei saa unustada ka maailma üldist leina- ja valufooni. Viimases nädalakokkuvõttes märkis WHO, et maailmas väheneb COVIDisse surevate inimeste hulk, ent Euroopa ja Aafrika tammuvad selles vallas paigal. Veelgi enam: Venemaa, Türgi ja Suurbritannia annavad Euroopas üle poole surnute arvust, kusjuures Venemaal on statistika täiesti käest ära: Moscow Timesi andmetel on 209 000 inimest COVIDisse surnud, ent riigi statistikaamet kinnitab, et pandeemia algusest alates on surnuid pea 600 000 rohkem. USAs on COVID kaasa viinud üle 700 000 inimese – aritmeetiliselt hukkus pandeemias kaks inimest tuhandest. Maailmas suri möödunud nädalal WHO aruande kohaselt 55 000 inimest COVIDisse, mis on kümnendiku võrra eelmisest nädalast vähem. Kokkuvõtvalt võib öelda, et maailmas on palju riike, mis on Eestiga võrreldes pandeemia tõttu rohkem kannatada saanud. On ka neid, kes, rakendanud küll karme meetmeid, pole suutnud vältida pandeemiapuhangute kordumist, näiteks Vietnam. Eesti on pandeemia ohjeldamisel keskmiste hulgas.
logistika Tänavu juunis võttis Saksamaa valitsus vastu uue tarneahelaseaduse (“Lieferkettengesetz”), mille järgi peavad alates 2023. aastast ka Saksamaa suurettevõtted tagama, et tarnijad nende väärtusahelas järgivad inimõigusi ja teisi kestliku majandamisega seotud põhimõtteid. Mida see Eesti tarnijatele tähendab, selgitab EASi ekspordinõunik Saksamaal Tiina Kivikas. Anne-Mari Alver
Uue seaduse valguses peab vastutuse võtma iga tarneahela lüli Milliseid teenuseid pakkuvaid Eesti ettevõtteid see peaaegu puudutab? Tegelikult puudutab uus seadus kõiki ettevõtted, kes tarnivad nii tooteid kui ka teenuseid Saksamaale. Sellest võib saada “Musta notsu” mäng, kus Saksa ettevõtted võivad tekkinud riski oma tarnijatele peale suruda ehk ühel hetkel lihtsalt teavitatakse tarnijat, et kui nad soovivad ärisuhet sakslasega jätkata, tuleb vastata seadusest tulenevatele nõuetele. Praeguses seaduse kehtestamise järgses etapis pole midagi päris kindlat, kuid soovitan Eesti ettevõtjatel kaaluda ettevaatusabinõusid ja kasutada seda võimalust, et helistada oma Saksamaa klientidele ja küsida proaktiivselt selle seaduse osas nõu. Kas uue tarneahelaseaduse järgimine on pigem bürokraatlik lisakulu või hoopis täiendav võimalus Eesti ettevõtjatele? Arvan, et tänapäeval Saksamaal COVIDi ja hilinenud tarnete tõttu, eriti Hiinast, tohutute varustuspudelikaeltega võib see olla eeliseks, sest kulud on praegu teisejärgulised. See võib olla hea võimalus saada parema hinnaga suuremaid turuosasid. Eesti geograafiline ja kultuuriline lähedus Saksamaale on eeliseks võrreldes mõne kaugema riigiga. 22 • OKTOOBER 2021
Toon ühe näite – Saksa autotööstuse tarnija, ZF Friedrichshafen AG, ettevõte, kes ise sõltub 53 000 tarnijast, peaks nüüd vastavalt uuele tarneahelaseadusele tegema kontrolli kogu tarneahela ulatuses. Tundub esmapilgul ilmvõimatu. Kuid kui mõelda sellele, et nad on juba alates 2019. aastast käivitanud tarneahelate jätkusuutlikkusele vastava juhtkonna, kes tarneahela küsimustega tegeleb, siis pilt muutub. Neil on selleks omad meetodid käima pandud ja vastutus on suurelt jaolt lükatud edasi allhankijateni. Allhankijad omakorda peavad võtma vastutuse, et nende tarneahelad on kontrollitud. Kokkuvõttes peab tegelikult ikka iga tarneahela lüli võtma ise vastutuse. Mida peaksid Saksa ettevõtetega koostööd tegevad siinsed ettevõtjad tegema, et uus seadus neile tööd takistavaks asjaoluks ei kujuneks? Rääkige sel teemal oma klientidega. Näidake, et olete teadlikud ja uurige otse kliendilt, mida te saaksite teha. Võib-olla oleks tark mõelda ka selle peale, et panna vähemalt üks inimene ettevõttes vastutama tarneahela jätkusuutlikkuse eest. Siinkohal saavad Eesti ettevõtted, kes juba teevad koostööd sakslastega või kes uusi partnereid otsivad, ainult võita, võttes juba eos vastutuse Saksa et-
tevõtte õlult kergemaks, garanteerides vähemalt omapoolse teadlikkuse tarneahela kestlikkuses. Kui sakslastel on probleem ja teie saate juba osa sellest probleemist lahendada, siis võidate vaid plusspunkte. Kas on teada, kas sarnased nõuded on plaanis integreerida ka teiste Euroopa Liidu riikide seadustesse? Kuna Saksamaa on Euroopas suurim tööstusriik, siis usun küll, et siinne areng mõjutab ka teisi Euroopa Liidu riike. Paar näidet sama seaduse raames. Prantsusmaa näiteks kehtestas juba 2017. aasta veebruaris seaduse “Loi de vigilance” ehk nn valvsuskohustuse, mis puudutab Prantsusmaal registreeritud ettevõtteid (kuni 5000 töötajat Prantsusmaal või kuni 10 000 töötajat maailmas). Hollandis on alates 2019. aastast kehtinud hoolsuskohustuse seadus (“Wet Zorgplicht Kinderarbeid”), mis käsitleb konkreetselt lapstööjõudu. Seadus kohustab Hollandi lõpptarbijatele kaupu ja teenuseid müüvaid ettevõtteid kontrollima, kas nende tarneahelates kasutatakse lapstööjõudu. Šveits suutis 2020. aasta novembris kavandatud tarneahelaseaduse algatuse esialgu vaid väga vähese häälteenamusega peatada. See aga võib uuesti päevakorda tulla.
TÕSTMINE JA PIDURISÜSTEEM
-Elektriline tõstmine ja sõitmine -Automaatne pidurdus -Tõstevõime 1500 kg -Tigukäik (opereerimine juhthoob üleval)
AKU JA AKULAADIJA
-Li-Ion 48V tehnoloogia -48V 20Ah aku -Integreeritud akulaadija
KERE JA EKRAAN
-Tugev metallist kere -Lisa tugirattad stabiilsuse tagamiseks -Kasutaja jalgade kaitse -Töötunni näit ja veakoodid -Polüuretaan rattad (tandem kahvlirattad)
ERIKAMPAANIA HIND
Aluseteisaldajal on garantiiaeg 12 kuud või 1000 töötundi, olenevalt kumb ennem täitub. Pakkumine kehtib, kuni kaupa jätkub.
WILLENBROCK BALTIC OÜ wb@willenbrock.ee +372 622 89 50