Logistika (veebruar 2020)

Page 1

LOGISTIKA Väljaande koostas Ekspress Meedia erilahenduste ja sisuturunduse osakond

VEEBRUAR 



logistika

Mida suurem on ettevõte, seda rohkem on kasu väikestest optimeerimistest Euroopa Komisjoni mobiilsuspakett on algatus Euroopa Liidu territooriumil maanteetransporti reguleerivate eeskirjade muutmiseks, laiendamiseks ja täiendamiseks, mis nüüd tundub lõpuks reaalset kuju võtvat. Paraku ei saa selle kohta öelda kaua tehtud kaunikene. Euroopa Liidu ääreala riikidele, nagu Eesti, Läti, Leedu, Poola, Iirimaa jt, ei ole selles midagi rõõmustavat. Geograafiliselt perifeersed riigid seab see halvemasse olukorda. Lähemalt siinses numbris. Tallinna ringteel viiakse aga lähiaastatel läbi väga palju muutusi. Euroopa Liidu toel valmivad muudatused teevad lihtsamaks ja turvalisemaks nii sõidu- kui ka veoautoga liiklemise. Mida suurem on ettevõte, seda rohkem on kasu väikestest optimeerimistest. Bolti vanemandmeteadla-

ne Maksim Butsenko väitel tähendab nende tegevusvaldkonnas ainuüksi kaheprotsendiline efektiivsuse kasv üsna suurt raha. Kuidas integreerida andmeteadust oma organisatsiooni? See ei toimu inseneride juures kinniste uste taga. Ei ole nii, et äripool küsib küsimuse ja andmeteadlastel on kohe vastus olemas. Ei. Andmeteadlased peavad konkreetsest ärist aru saama vähemalt sama hästi kui äriinimesed. Kuidas alustada andmeteadusega? Oluline on tugev taristu ja analüütika. Mida rohkem on andmed digitaalselt kättesaadavad, seda rohkem tekib tulevikus võimalusi nendega midagi tarka teha. Seega: kui teie andmed on praegu veel paberil, siis alustage digiteerimisega. Head lugemist!

Eve Kruuse Logistika toimetaja Väljaandja: AS Ekspress Meedia Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: Irmeli Karja, irmeli.karja@ekspressmeedia.ee Toimetaja: Eve Kruuse eve.kruuse@ekspressmeedia.ee Reklaam: Silver Kleimann-Leimann silver.kleimann-leimann@ekspressmeedia.ee Kujundaja: Marju Viliberg Keeletoimetaja: Helina Koldek Trükk: AS Printall


logistika

Tehisintellekti

võimalused logistikas Milliseid probleeme suudab tehisintellekt lahendada? Kuidas kasutab Omniva tehisintellekti logistikas, milline on Bolti kogemus ja millised muutused ootavad ees Pandipakendit? Eve Kruuse Foto: Value Links OÜ (S. Gering)

Bolti vanemandmeteadlane Maksim Butsenko 4 • VEEBRUAR 2020

Bolti vanemandmeteadlane Maksim Butsenko: “Äri ja teaduse suhtlus on kahesuunaline” Mida suurem on ettevõte, seda rohkem on kasu väikestest optimeerimistest. Meie valdkonnas tähendab ainuüksi kaheprotsendiline efektiivsuse kasv üsna suurt raha. Kui räägime sellest, kuidas integreerida andmeteadust oma organisatsiooni, siis ei toimu teadusarendus inseneride juures kinniste uste taga. Ei ole nii, et äripool küsib küsimuse ja andmeteadlastel on kohe vastus olemas. Ei. Andmeteadlased peavad konkreetsest ärist aru saama vähemalt sama hästi kui äriinimesed. Äri ja teaduse suhtlus on kahesuunaline. Andmeteadlane, kes alustab tööstuses, arvab, et kõige rohkem aega kulub tal masinõppe algoritmide optimeerimisele. Tegelikult kulub kõige enam aega sellele, et saada aru, mis on need andmed, mida saab kasutada. Andmeteadlase algoritmi integreerimine tootega võtab palju rohkem aega. Ehk siis arendatud algoritmist reaalse kasu saamiseni on päris pikk maa ja tihti ei arvestata sellega. Kiire teadus-arendustsükkel on oluline, sest kui hakkame otsima probleemile lahendust ja selleks kulub näiteks kaks aastat, võib turg selle ajaga eest ära minna. Meie jaoks on tähtis aru saada, kas see algoritm, see mudel, mille me probleemi lahendamiseks lõime, kas see töötab. Ja mis veel olulisem: kas sellest mudelist on ärile kasu. Andmeteadlased toovad endaga firmasse kaasa teadusmeetodi. Kui terve ettevõte võtab selle omaks, annab see meile võimaluse kasutada ideedest rääkimisel ja otsustamisel teaduspõhist lähenemist. Siis ei ole enam oluline, kes millisel positsioonil on. Kui me kõik oleme võimeli-


logistika sed oma ideid ja hüpoteese andmete põhjal tõestama, saavad kõik inimesed toote arengusse panustada. Teadusmeetodi puhul on neli põhilist sammu: probleem, mida lahendame; hüpotees, kuidas võiksime probleemi lahendada; hüpoteesi testimine eksperimendiga ja järelduse tegemine pärast eksperimendi tulemuste vaatlemist. Selleks, et ideede valideerimise protsessi kiirendada, oleme välja töötanud simulaatori. Simulatsioonid võimaldavad läbi mängida erinevaid olukordi, ilma et peaksime neid olukordi päriselt tekitama. See võimaldab meil kiirendada ideede integreerimist. Mis kasu on andmeteadusest? Esimesel aastal optimeerisime äritulemusi suurusjärgus üle kümne miljoni euro. Teisel aastal oli meil oluline alustada isejuhtivate sõidukite laboriga – usume, et see on tulevik. Minu kui andmeteadlase jaoks on oluline märksõna ka masinõppeplatvorm, mis tähendab seda, et minu ideed jõuavad kiiremini klientideni. Kuidas alustada andmeteadusega? Oluline on tugev taristu ja analüütika. Mida rohkem on andmed digitaalselt kättesaadavad, seda rohkem tekib tulevikus võimalusi nendega midagi tarka teha. Seega: kui teie andmed on praegu veel paberil, siis alustage digiteerimisega. Andmeteadus algab analüütikast. Tihti on nii, et andmeid analüüsides tekib arusaamine, mis on see probleem, mida ettevõte peab lahendama. Probleemid, mida meie Boltis lahendame, on nõudluse-pakkumise tasakaal ja ennustamine. Ehk teisisõnu, kui palju peaks olema autosid linna mingis piirkonnas nõudluse rahuldamiseks. Tavaline kaardirakendus, (näiteks Google Maps) saab meile öelda, kui palju kulub aega sõitmiseks punktist A punkti B, aga kaardirakendus ei tea, mis on meie juhtide sõitmise mustrid: kes kui kiiresti sõidab, kes vajab puhkepausi. Meil on vaja ehitada oma andmekiht, mis arvestab meie eripäraga ja mis võimaldab kliendile paremat teenust pakkuda. Andre Veskimeister, Omniva e-kaubanduse ja pakiäri valdkonna juht ning juhatuse liige: “Pakiautomaat on nagu kinnisvara” Juba eelmisel aastal ületas Omniva pakiautomaatidest väljavõetavate pakkide maht saadetavate kirjade arvu. Usume automatiseeritud “viimasesse

Foto: Value Links OÜ (S. Gering)

Andre Veskimeister, Omniva e-kaubanduse ja pakiäri valdkonna juht ning juhatuse liige kilomeetrisse” ja seda sellepärast, et pakiautomaat on kiireim ja tõhusaim viis pakkide saatmiseks. Pakiautomaat ei jää haigeks ja meeldib eestlastele väga. See sobib eestlase natuurile. Omnival on üle Baltikumi 755 pakiautomaati, see teeb kokku 94 000 lahtrit. Nende täituvust tuleb ennustada, pakid tuleb välja võtta, sisse panna – siin saab rääkida masinõppest. Üha rohkem muutub Omniva tehnoloogiaettevõtteks, sest iga tehtav tootearendus on tehnoloogiaga seotud. Sorteerimislahendus, teekonna arvutamine, kullerite äpp OmniGo, pakiautomaatide tarkvara Flamingo, back office’i tarkvara. Teekonna arvutamise puhul on põhimõtteliselt tegemist enne ja nüüd olukorraga. Kui saame meile tuleva paki andmed, koostab teekonna arvutamise programm mudeli, mis kell peab pakk järgmises etapis olema. Läbitavatest etappidest moodustub teekond ja saame ennustuse, millal pakk kohale jõuab. Nii tekib võimalus

jälgida, kas pakk on seal, kus ta olema peab. Varem oli nii, et kui pakk läks valesse kohta, siis said Omniva töötajad sellest teada alles siis, kui klient teatas. Omnival on kaks klienditeeninduse vaadet. Üks on minu.omniva. ee, kus inimesed saavad eelsisestada paki saatmise infot. Selle lahenduse loomisel oli tingimuseks, et paki registreerimiseks kuluks aega vähem kui minut – see on saavutatud. Teine on klienditeeninduse andmebaas, kus klient saab määrata, millisesse pakiautomaati ta soovib pakki saada. Alates läinud aasta juunist on Omnivas kaks olulist muudatust. Esiteks, paki peal olev tekst ei ole enam ilmvajalik. Loeb see, mis info süsteemis kirjas on. Loeb vöötkood. Teiseks, Omniva ei kasuta enam indekseid. Sorteerimine toimub kulleriringide järgi. Masinõppest rääkides võib esiteks välja tuua pildiinfo töötlemise tekstilisele kujule ja andmete õigsuse kontrolli. Pakk Hiinast jõuab meieni elektrooniliste andmeteta, meil on ainult VEEBRUAR 2020 • 5


logistika aadresskaart, mis on paljudel juhtudel loetamatu. Aadresskaardi pealt peame taastama esialgse olukorra. Kasutades Google’i algoritmi, teeme sellest sorteerimisliinil pildi ja saadame andmete tuvastamisele. Saame andmed tagasi ja kontrollime, kas need vastavad kirjalikele andmetele. Moodul, mis loob sildi, kontrollib ka meie ajaloolises andmebaasis, kas telefoninumber ja nimi klapivad omavahel. Teiseks on masinõppega seotud sorteerimisotsuste moodul, mida kasutatakse, kui Omnivasse tuleb pakk ja selle kohta on vaja teha sorteerimisotsus. Selle tegemine toimub tingimustes, kus on mitu andmebaasi ja võimalik rakendada mitut eelistust. On olemas vastav algoritm ja tavalisi lineaarseid otsuseid, nagu “mul on aadress, saadan selle igal juhul sinna”, ei tehta. Kolmas asi, mis on tehisintellekti kalduvustega, on pakiautomaatide täituvuse ennustamine. Kullerressursi planeerimiseks on vaja ennustada pakiautomaatide täituvust. Ennustust pikema perioodi peale on vaja selleks, et kui mõnes regioonis on näha alatäituvust, saab planeerida

turundustegevust. Pakiautomaat on nagu kinnisvara: mida suurema osa ajast on see täis, seda jõudsamalt suureneb ka kasumlikkus. Kaupo Karba, Pandipakendi tegevjuht: “Oleksime pidanud panustama rohkem aega ärianalüüsile, probleemi olemusele” Meie ettevõte aitab joogitootjatel kokku koguda nende turule paisatud pakendid. Meie partneriteks on kaheksa logistikaettevõtet. Aastas tuuakse meile üle 5000 autokoorma pakendeid, mida peame vastu võtma ja käitlema. See on ligi miljon kaubaühikut. Tänu sellele, et nii pakendite müügi kui ka tagastuse andmed on digitaalsed, on olemasoleva andmestiku põhjal lihtne ja hea midagi edasi ehitada. Ühe väikese, marginaalse muutuse tõttu meie tegevuses tekkis olukord, kus klientide kõnede hulk kolmekordistus. Sellest tulenevalt pidime leidma teistsuguse lahenduse. Hakkasime kaardistama eri valdkondi. Meil oli puudulik ülevaade sellest, kus kaup konkreetsel ajahetkel on.

Teadsime ainult seda, millal kaup läks meie tehasest välja või tuli sisse, kuid ei teadnud, millal see saabub või kui palju seda tuleb. Alles siis, kui kaup oli meie ukse taga, teadsime, et see jõudis kohale. Saime aru, et senine süsteem oli ebaefektiivne. Olemasolevad turul pakutavad lahendused olid ühesuunalised: kaup viidi punktist A punkti B. Meil toimib süsteem nii, et kaup viiakse ühest punktist teise ja tuuakse tagasi. Selliseid lahendusi tol ajal turul ei olnud. Tahame jõuda sinnani, et pakendid viidaks ära õigel ajal, et klientidel oleks vähem telefonisuhtlust. Tahame pakkuda tõhusamat logistikat, kaubaliikumise jälgitavust. Töös on kaks etappi. Esiteks: muuta saatelehtede andmed digitaalseks. Nii suudaksime paremini kauba liikumist jälgida ja käitluskeskuse tööd planeerida. See on vajalik selleks, et klientidel oleks võimalik teha fikseeritud graafikud, et vedajad teaksid, mis päeval ja millise kaupluse juures nad olema peavad. Peamine põhjus, miks peame kindlal ajal kauba pea-

KEIL M.A. OÜ | www.keilma.ee | www.man.ee | tel 605 2000



logistika le võtma, on see, et taarapunktid on nii väikesed, et ei mahuta kuigi palju. Esimene etapp peaks töösse rakenduma kevadel. Teiseks: tahame saada iga päev kõikide taaraautomaatide andmeid digitaalselt, et teada, kui palju pakendeid mingis taarapunktis on, et sinna õigel ajal järele minna. Piisab sellest, kui teame viie aasta ajalugu, siis saame selle põhjal tarbijate käitumist ette planeerida. Esimese etapi elluviimiseks oli ette nähtud aasta, paraku pole see aga pooleteist aastagagi lõpule jõudnud. Meil ei ole ühtegi IT-spetsialisti ega andmeanalüütikut, kõike teeme koostööpartnerite abiga. Partneri jaoks, kes on praeguseks kulutanud kolm korda rohkem aega kui esialgu planeeritud, on see projekt ilmselgelt kahjumlik. Põhjus selles, et me ei teinud korralikku protsessijoonist, me ei kirjeldanud protsessi kui sellist ära. Oleksime pidanud panustama rohkem aega ärianalüüsile, probleemi olemusele. Arvan, et projekt toob investeeringu tagasi nelja aastaga.

Foto: Value Links OÜ (S. Gering)

Kaupo Karba, Pandipakendi tegevjuht ja juhatuse liige

VALMISTAME JA MÜÜME LAIAS VALIKUS

KERGKONVEIERLINTE NING JÕUÜLEKANDE-LAMERIHMU KVALITEETTOOTJATELT. Hammasrihmade katmiseks kasutatakse erinevaid materjale:

• SILIKOON – väga hea haakuvusega, UV-kindel, sobib kontakti toiduainetega. • ELASTOMEER – erineva kõvadusega kummi ja kautšuki segud. • PVC – polüvinüülkloriid – soodsa hinna, erineva kõvaduse ja kujuga. • TPU – PU – POLÜURETAAN – erineva kõvaduse ja kujuga, sobib kontakti toiduainetega.

UUDISTOOTED! KATTEGA HAMMASRIHMAD

KONTAKT: Lindimees OÜ | Lehe 22, Tallinn, 13426 Harjumaa | tel 512 1884info@lindimees.ee

www.lindimees.ee



logistika

E-kaubanduse trendid ja mured Soome Posti asepresident Sami Finne, kelle haldusalas on kõik, mis on seotud postifirma rahvusvaheliste postiteenuste ja äridega väljaspool Soomet, sõnastas üheksa e-kaubanduse trendi, mis järgmistel aastatel nii kliente kui ka poode ulatuslikult mõjutama hakkavad. Martin Hanson

1. Globaalne või multikohalik Räägitakse, et Amazon või Alibaba on omal alal ülemaailmsed liidrid. Tegelikult see nii ei ole – Alibaba on kindel liider Hiinas, kuid USAs on selleks hoopis Amazon. Eestis on aga turuliider hoopis keegi kolmas. Aasia turgudel toimub praegu võitlus, sest mõlemad maailma suurimad kaubandusplatvormid on seal kohapeal olemas. Samas on huvitav, et need ettevõtted ei söö üksteise turuosa ära. Tegemist on pigem multikohalike turgudega, kus on kohalikud valitsejad. 2. Uued postitariifid Eelmisel aastal toimus Genfis suur maailma postiasutuste foorum, mille põhiline eesmärk oli postisaadetiste tasude ümbervaatamine globaalsel tasandil. Arutati läbi, millised peaksid olema aina suureneva kaubandusvõrgu tasud eri maailma otstes. Põhiliselt aga tegeleti nende hindade ühtlustamisega. Seda ka Euroopast, kuid peamiselt siiski Hiinast tellitud kauba puhul. Mis aga toimus, oli tegeliku võimutasakaalu muutmine maailma postiturul. Ühiselt tõsteti Hiinast tellitud kauba saatekulusid. See tähendab, et Hiinast kauba tellimisel lähevad pakid ja kirjad ühe ühiku kohta nii umbes 20–30 senti kallimaks.

Soome Posti asepresident Sami Finne Foto: S. Gering

10 • VEEBRUAR 2020



logistika kui Läti ja Leedu juhivad kulleriteenuste eelistamises – seal soovitakse enamasti, et pakk toodaks päevasel ajal tööle. Samas, Jaapanis eelistab 90 protsenti klientidest kulleriteenust. See-eest Saksamaal jäetakse pakke meelsasti naabri kätte, USAs on aga kombeks jätta pakk maja ette postkasti kõrvale. Turgudel ja klientidel on erinevad vajadused, sõnum on aga see, et võimalusi paki kättesaamiseks peab olema palju. Samuti peab kliendil alati olema võimalik valida, kuidas pakk temani jõuab.

Foto: S. Gering

3. Uued maksud Euroopas Klientidele saabuvad Euroopa Liidus muutused 2021. aasta jaanuaris, kui kõikidele riiki tellitud kaupadele hakkab kehtima käibemaks. Otsus käibemaksu lisamise kohta on juba tehtud ega muutu enam. See, kas maks tuleb tasuda kauba ostmisel või paki kättesaamisel, pole aga veel lõpuni selge. Praeguste plaanide kohaselt hakkaks Euroopa Liidus toimima uus süsteem IOSS (Import One Stop Shop), mis tähendab seda, et e-kaubitseja riigile makstud maks liigub Euroopa Liitu, kust see omakorda liikmesriigile edastatakse. 4. Infovahetuse suurenemine Oluline muutus postifirmade igapäevatöös on infovahetuse (big data) suurenemine nii riikide kui ka organisatsioonide vahel. See tähendab seda, et üle maailma hakkab olema rohkem ühist infolevikut selle kohta, mis täpsemalt postikanalite kaudu maailmas ringi liigub. See muudab kogu postituru läbipaistvaks ja palju turvalisemaks. Nii kliendile, riikidele kui ka firmadele. 5. Keskkonnakaitse ja roheline jalajälg Keskkonnakaitse ja jätkusuutlikkus on see, millega suured teenusepakkujad pidevalt silmitsi seisavad, püüdes

12 • VEEBRUAR 2020

üha “rohelisemaks” muutuda. Tegime Soomes suure keskkonnasäästlikkuse uuringu ja avastasime, et kõige suurem jalajälg ühe paki logistikajadas on viimasel lõigul, kui pakk viiakse postipakiautomaadist inimesele koju. Seega tekitab keskkonnakulu klient, mitte teenusepakkuja. Postifirma saab aga aidata tõhusa teenuse pakkumise ja uute tehnoloogiate rakendamisega. Näiteks kui on teada inimese liikumisharjumused, saame saata postipaki sinna, kus inimene on, mitte kohta, kuhu ta peaks sellele ekstra järele minema. Nädalavahetusel saadame paki näiteks tema maakodu lähedusse, sest teame, et ta läheb sinna niikuinii. Tuleb vähendada olukordi, kus postipakile sõidetakse järele 5–10 kilomeetri kaugusele. 6. “Viimase kilomeetri” küsimus Postipaki- ja kullerteenustes toimub lähiajal suur areng seoses nii-öelda viimase kilomeetri võimalustega. Küsisime Baltikumis ja Soomes klientidelt, milline on nende eelistatud “viimase kilomeetri” (“last mile”) lahendus, ning selgus, et turud ja riigid on väga erinevad. Eesti on võimsalt ees postipakiautomaatide eelistamises, Soomes on suur ka postkontorite osakaal, samas

7. Tasuta kojuvedu Tasuta kojuvedu on paljudes online-kaubanduse valdkondades siiani väga oluline. Näiteks 63% juhtudest Soomes ja 50% juhtudest Eestis on ostja e-poes ostlemisel lisanud ostukorvi täiendavaid, vahel ka ebavajalikke tooteid, et saada kokku summa, mis tooks kaasa tasuta kojuveo. Siin on firmadel suur potentsiaal olla kliendile veelgi kasulikum ja tõsta samal ajal oma müügimahte. 8. Kiirus on sõltuvust tekitav Klient ostab alati kaupa parema meelega siis, kui pakk jõuab kohale võimalikult kiiresti. Ostumahud ühe kliendi kohta olenevad paljuski sellest, kui kiiresti kaup kohale jõuab. Siin on oluline olla äärmiselt täpne – see tagab usalduse ja uuringud näitavad, et ka rohkem oste. Suurte teenusepakkujate statistika kohaselt võib isegi mõnetunnine muutus kohaletoomise ajas muuta ostumahud kordades suuremaks või väikemaks. Siinkohal tulevad mängu näiteks kas või sellised pisiasjad, millal kaupleja kaubad teele saadab või millal töötab müüja ladu – kas päeval või öösel. Ideaalne oleks tegeleda tellimusega just öösel, sest siis saab kauba juba varahommikul teele panna ja pakid jõuavad maksimaalselt 24 tunniga kliendini. 9. Lõputu kaubariiul Väidetavalt on Amazonil korraga müügil miljard toodet ja kõige kiiremini kasvav tooterühm on nii-öelda kolmandate poolte kaubad ehk need kaubad, mida müüvad firmad, kes kasutavad Amazoni üksnes müügiplatvormina. See tähendab, et varsti on võimalik osta e-poodidest absoluutselt kõike.



logistika

Tulemuslikus laos tegutsevad nii inimesed kui ka tarkvara Laotöö allub termodünaamika reeglitele: korrastamatusel on kalduvus suureneda, korrastatusel väheneda. Anne-Mari Alver Kui ladu töötab edukalt, ei pruugi selle tööga mitte kokku puutuvad inimesed laoteemadel isegi mitte mõelda. Kui aga laos on tõrkeid, on korraga halvatud kõik ettevõtte funktsioonid: tarneid ei toimu, müüki ka mitte, tootmisettevõttel seiskub tootmine ja finantsosakonnal pole midagi üle lugeda ega laiali jagada. Korrastatus vähendab kadusid Magnum Logistics OÜ logistikajuht Raivo Roolaid ütleb, et hea laotöö märksõnad on hoolsus, tähelepanelikkus, teadmised ja distsipliin. IlmFoto: Magnum Logistics

14 • VEEBRUAR 2020

selgelt käivad need kõik inimfaktori kohta. Roolaid toob välja laotöö protsessid kaupade saabumisest kuni nende väljastamiseni. Need jagunevad nelja gruppi: kaupade vastuvõtt, hoiustamine ja komplekteerimine, väljastamine koos transpordiga ning taara ja tagastuste korje ning käitlemine. Kõigil neil protsessidel on ka mitu alaprotsessi, mis eeldavad nii inimfaktorit kui ka tarkvarakasutust. Laokadude tekkel on tema sõnul neli peamist põhjust. Vead võivad tekkida kaupade vastuvõtul (vale kogus, vale nimetus), kaupade komplekteerimise käigus (vale toode valele kliendile) või kaupade sisseostul, samuti on võimalik, et kaubad saavad laos või transpordi käigus rikutud. Inventuuri sagedus oleneb ettevõtte töökorraldusest. “Hea tava ja

seadusest tuleneva raamatupidamisliku nõude järgi tehakse inventuuri vähemalt üks kord majandusaasta jooksul. Ettevõtte ärispetsiifikast olenevalt võib see aga toimuda ka sagedamini (nt tootegrupiti kord kuus, nädalas vms). Sõltuvalt laotehnikast ja automatiseerituse tasemest on võimalik läbi viia n-ö statistilist inventuuri, mille käigus ei loeta kõiki kaupasid üle,” selgitab Roolaid ning lisab, et enne inventuuriga alustamist tuleks ladu korrastada. See tähendab veendumist, et kaupa üle lugedes ei jää midagi n-ö kahe silma vahele ehk et kaupa pole sellistes kohtades, mis ei ole süsteemis. “Klassikaline meetod inventuuri tegemiseks aga on selline, kus kõik laos olevad tooted tuleb süsteemselt laokohtadelt üle lugeda ja loetud tulemus kirja panna. Seejärel võrreldakse saadud tulemusi WMSis oleva infoga ja vastavalt sellele (kui on


­­ ­

­ ­ ­­

­ ­­

│ │

│ │


logistika erinevused) tehakse laotarkvaras korrigeerimised – võetakse kaupa arvele (+) või kantakse maha (–).” Korrastamatusel on kalduvus suureneda Raino Einroos, kes juhib laotarkvara arendamisele ja juurutamisele keskendunud ettevõtet R.I.S. (Retail & Industrial Solutions), alustab lao tulemuslikkuse teemat vana hea termodünaamika teise seaduse meeldetuletamisega: korrastamatusel on kalduvus iseenesest suureneda, korrastatusel aga kahaneda. Einroos ütleb, et maailma statistika kohaselt jagunevad laotarkvara kasutavad ja mittekasutavad ettevõtted laias laastus pooleks ning selliseid, kus asju aetakse pliiatsi ja paberilehega, on palju nii Eestis kui ka kaugemal. Kui suurtes ladudes tundubki tarkvarakasutus pigem elementaarne, siis Raino Einroosi kogemus näitab, et sellest on olulisel määral võita ka väikestel ladudel – seda ka juhul, kui laos töötab ainult üks inimene.

“Tarkvara kasutusele võtmine vähendab ettevõtte sõltuvust inimestest,” selgitab Einroos ja põhjendab: väikeses ettevõttes töötabki sageli laos üks inimene – asjatundlik sell, kes teab täpselt, kus mis on. Tal on tark paber, kus on olulised märkmed. Kui kauba asukoht või laoseis muutub, tehakse pastakaga märkmeid juurde ja antakse paber vahepeal sekretäri kätte, kes märkmed faili sisestab. Kui aga asjatundlik sell peaks haigestuma, tekib ettevõttes probleem – keegi ei tea, kus miski asub. Kui andmed on laoprogrammis, saavad teised neile mugavalt ligi. “Kui IT tuleb lattu, siis enamasti on lahenduse üldnimetuseks WMS (Warehouse Management System). Lisaks suurtele ladudele ja logistikakeskustele on ka väiksemad ettevõtted hakanud oma laoprotsesse aktiivsemalt korrastama ning WMS on seejuures asendamatu tööriist. WMSi üldine funktsioon on väga lihtne, kontrolli alla tuleb saada kaupade liikumine lattu sisse ja


logistika Foto: Pixabay

laost välja ning lisaks juhtida kaupu laos sees. Kaasaegne süsteem peaks võimaldama teha seda kõike paberivabalt.” Protsessi saab lihtsustada Muutuste loomine on alati seotud ka sellega, kuidas inimesed neile reageerivad. Raino Einroos on kogenud, et osa kliente näeb laost paberite kadumist esialgu probleemina. Kaob ju mugav olukord “paber kannatab kõike”. Paberile pliiatsiga kritseldatud kommentaarid ja nende hilisema klaarimise võimalused kaovad ning uus süsteem sunnib kohe etteantavate reeglite järgi toimima. “Samas oleme ka RISis iga järgmise juurutamisega oma WMSile tarkusi juurde saanud ja paljudele uue kliendi eripäradele leiame sobiva lahenduse mõne valmisoleva mooduliga. RIS WMS ei tähenda mitte laos inimestest loobumist, vaid neile tööks abivahendite andmist. Täisautomaatseid ladusid Eestis ei oskagi nimetada. Aga meil on kogemused automaatika integreerimisega mõne

laooperatsiooni täitmiseks. Näiteks mitmesugused transportöörid ja peenkauba automaatkapid. Juurutamisel on logistikakeskuse osa, kus piiratud alal transpordib WMSi juhtnööride järgi aluseid juba robot,” selgitab ta ja lisab, et uus programm võib tuua ka uusi positiivseid emotsioone: “Omajagu elevust tekitab alati võimalus, millega WMS näitab lao seinal või sobival ekraanil reaalajas infot laotööde seisu kohta – näiteks kui palju täna veel tellimusi komplekteerida, tublimate töötajate päeva/nädala saavutused, ootel tööde nimestik jpm.” Raivo Roolaid märgib, et ettevõte võiks esitada enesele küsimuse, kas ladu üleüldse vajatakse. Ehk saab tarnida selliselt, et enda ladu polegi vajalik? Veel on võimalik hankida kaupasid targemalt ja tegeleda varude juhtimisega, mis kokkuvõttes hoiab väga palju raha kokku ning aitab vältida raiskamist. Lisaks tasub üle vaadata olemasolev laoplaan, riiulid ja tehnika. Ka nende abiga on võimalik lattu märkimisväärselt ruumi juurde saada.


logistika

Maanteeliiklus

muutub nutikamaks ja turvalisemaks Tallinna ringteel viiakse lähiaastatel läbi väga palju muutusi. Euroopa Liidu toel valmivad muudatused teevad lihtsamaks ja turvalisemaks nii sõidu- kui ka veoautoga liiklemise. Anne-Mari Alver Eelmise aasta juunis alanud dünaamilise liiklusjuhtimise ja nutika veoautode parkla rajamise projekti (ehk Tallinna ringtee E265 ITS) raames tehtavad uuendused saavad valmis 2023. aasta lõpuks. Viis miljonit eurot maksvast projektist katab Euroopa Liit 38%. Projekti käigus paigaldatakse TEN-T võrgus oleva Tallinna ringtee kilomeetritele 0–30 targa tehnoloogia (ITS, Intelligent Transport Systems) lahendused liikluse juhtimiseks, seireks ja liiklejate teavitamiseks ning rajatakse nutikas – ehk tark ja turvaline – veoautode parkimisala. Maanteeameti projekteerimisnõuete ja liikluskorralduse arendustalituse projektijuht Mari-Liis Sepp hindab uue ringteelahenduse juures kõige olulisemaks seda, et dünaamiline liikluse juhtimine aitab muuta liiklust sujuvamaks ja ohutumaks. Info otse sõidukitele Tallinna ringteele tulevad liiklejatele juba tuttavad infotablood, muutteabega kiirusmärgid ja hoiatusmärgid. Peale selle paigaldatakse liiklusloenduspunkte, õnnetuste tuvastamise süsteem, teeilmajaamad ja liikluskaamerad. “Uudsete lahenduste hulgast tuleb kasutusele liikluse ümbersuunamise süsteem ja V2I/I2V (vehicle to infrastructure / infrastructure to vehicle) seadmed, mille kaudu toimub sõiduki ja infrastruktuuri vaheline suhtlus. Liikluse ümbersuunamise süsteemi täpne lahendus selgub transpordi ja intelli18 • VEEBRUAR 2020

Projektijuht Mari-Liis Sepp teeb ülevaate sellest, mida kavatsetakse projektiga ära teha. gentsete transpordisüsteemide uuringu käigus,” selgitab Mari-Liis Sepp. V2I/I2V sidesüsteemid parandavad juhi teadlikkust võimalikest ohtudest ja aitavad vähendada liiklusõnnetuse toimumise tõenäosust. Selle tulemuseks on ohutum liikluskeskkond. Lisaks suurendab see tehnoloogia Mari-Liis Sepa sõnul liikluse tõhusust, pakkudes hoiatusi eelseisvate liiklusummikute kohta, võimaldades alternatiivseid marsruute ja tagades keskkonnasõbralikuma sõidu. “Kuigi praegu on sarnasteks abivahenditeks Waze’i, Google’i jt rakendused, siis selle tehnoloogiaga jääb inimlüli vahelt ära ja sõiduk hangib ise informatsiooni otsuste tegemiseks,” märgib ta.

Foto: maanteeamet

Liiklusjuhtimislahendused tulevad üle Eesti Nutika liiklusjuhtimise pilootprojekti esimeste lahendustega on algust tehtud Tallinna-Pärnu maanteel. Tallinna ringtee on järgmine. Maanteeameti edasised plaanid puudutavad nii Pärnu, Tartu kui ka Rakvere poole viivaid maanteid ja Tallinna ringtee järgmisi teelõike. Rahastusotsus on praegu olemas Tallinna-Tartu maantee Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo vaheliste lõikude ning Tallinna ringtee Väo-Kanama vahelise lõigu liiklusjuhtimise rajamiseks. Planeerimisel on Tallinna-Tartu mnt Peetri-Kose, Tallinna-Pärnu-Ikla mnt Are-Pärnu ja Pärnu-Uulu teelõigud ning Tallinna ringtee Kana-


logistika ma-Keila teelõik. Tulevikus ka Tallinna-Narva mnt Tallinna-Kuusalu teelõik ja maanteeameti pikaajaline kava näeb ette kõigi 2 + 2 teede varustamist säästliku dünaamilise liiklusjuhtimissüsteemiga. Plaanis on ka lokaalsed VMS-lahendused “väiksematel” teedel, näiteks infotablood teeilmajaamade lähedusse ja enne olulisi ristmikke (Tallinna-Narva mnt Sämi, Varja), praamiaegade infot edastavad tablood Ristil suunaga Virtsu ja Rohuküla sadamate poole, ristmikule läheneva sõiduki hoiatussüsteem koos ajutise kiiruse alandamisega (Tallinna-Pärnu mnt, Märjamaa, Kasti ristmik), kõrgusgabariidi hoiatussüsteem (Papiniidu sild Pärnus) ning kellaajast olenevalt muutuvad kiirusmärgid koolide juurde.

Küll aga on kutseliste juhtide töö ja puhkeaeg reguleeritud. Seetõttu on oluline võimaldada juhtidele peatumiseks, parkimiseks ja puhkamiseks ka kohta ning just seetõttu on sellised parklad kasulikud,” selgitab Sepp ja lisab, et uuringust “Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks” (2019) selgus, et sertifitseeritud ohututest ja turvalistest parkimisaladest on suur puudus. Turvalisi parklaid on üle Euroopa TEN-T võrgustiku ääres mitu, kuid mitte piisavalt. Eelmainitud Euroopa Komisjoni uuringus toodi välja, et ainult 57 parkimisala on klassifitseeritud turvaliseks. Lisaks veel 557 parkimisala, millel on turvavõimalused olemas, kuid puudub sertifikaat.

Tallinna ringtee äärde valmivasse ainult veokitele mõeldud parklasse rajatakse lumetelling, tualett, infokiosk, kaasaegne valgustus, kaamerad ja avatud wifi ala. Parkimiskohtade täituvuse infot kogutakse anduritega ja jagatakse nii maanteeameti DATEX II andmevahetusteenuse kaudu kui ka lähimatel infotabloodel Tallinna ringteel või V2I/ I2V saatjaga otse sõidukisse.

LISAINFOT INTERNETIST Sertifitseeritud turvaliste parklatega on võimalik tutvuda aadressil sstpa. eu-study.eu/preliminary-showcases.

Nutikas parkla vähendab väsimust Euroopa Liidu üks eesmärk on luua tihedam turvaliste veoautode parkimisalade võrgustik. Sellest saavad kasu (veo)autojuhid, transpordiettevõtted, ekspediitorid, logistikud ja kogu ühiskond tänu juhtide, kauba ning transpordivahendite turvalisuse kasvule. Lisaks võivad sellised rajatised avaldada märkimisväärselt positiivset mõju liiklusohutusele, sest juhid on hästi puhanud ja stressivabad. Nutikate ja turvaliste liiklusjuhtimislahenduste ning turvaliste parklate otseselt kõiki inimesi puudutav mõju on liiklusohutuse suurenemine. On üldteada tõde, et väsinud juht on liikluses ohtlik. Uudsed parklad annavad juhile võimaluse nii stressileevenduseks kui ka väsimuse peletamiseks, stress ja väsimus on aga reeglina omavahel seotud. Teadlaste uuringute kohaselt on väsinud juht sama ohtlik kui joobes juht, kuna sarnaselt alkoholi mõju all olijale väheneb väsinud juhi reaktsioonikiirus, suutlikkus ümbritsevat tajuda ja otsustusvõime. Üle kaheksateistkümne tunni ärkvel olnud juhi sõiduvõtted on hinnanguliselt sama puudulikud kui kerges joobes juhil. Vähemalt 24 tundi järjest ärkvel olnud juhi võimekus roolis on võrdväärne ühepromillises joobes oleva juhi võimekusega. Vähem väsimust tähendab suuremat ohutust “Konkreetseid uuringuid, kuidas turvaliste parkimisalade rajamine liiklusele mõjub, ei ole minu teada tehtud. VEEBRUAR 2020 • 19


logistika

Elka tõkkepuud, Nedapi numbrituvastuskaamera ja TagMasteri kauglugeja (paremal üleval)

Perspektiiviga loodud tõkkepuud ja parkimissüsteemid Kaasaegsed parkimislahendused koos igapäevatarbeks ja eriolukordadeks välja töötatud tehnikavõimalustega tagavad süsteemi terviku, pikaajalise toimimise ja töökindluse ning vastutava isiku meelerahu. Alates kinnitustest kuni küttekehadeni peab iga detail olema läbi mõeldud ja vastavalt oludele kohandatud. Läbipääsu võimaldavad ja reguleerivad tõkkepuud ning parkimis- ja kohanäidusüsteemid töötavad iga päev intensiivselt, reguleerides sedavõrd suure hulga inimeste töörütmi, et võimalike tõrgete mõju ulatub märgatavalt kaugemale kui vaid parkimisega seonduv. Sestap peaks kinnisvaraomanik või parkimisküsimustega tegelev ettevõte lähtuma valiku tegemisel konkreetsetest näitajatest ning juba ajaproovile ennast tõestada suutnud lahendustest, mis toimi20 • VEEBRUAR 2020

vad päevast päeva automaatselt. Küsimus ei ole üksnes teoreetiline, vaid paratamatult tuleb otsustada, kas valida lahendus, mis nõuab pidevalt ka inimtööjõudu ning tõmbab ligi kaebusi, või teha pisut suurem investeering ja otsustada kvaliteedi kasuks, mis päevas sadu ja tuhandeid inimesi teenindades ka aastate pärast täpselt samamoodi ning tõrgeteta toimib. Toimivad ja optimaalsed lahendused on välja töötatud tegeliku olukorra ning

inimkäitumise põhjal, kus igal detailil on järgmisi samme silmas pidades oluline roll. Hea näide on tõkkepuu kinnituse lahendus. Tõkkepuu poomile otsasõidu korral on tagajärgedega tegelemisel kasulik, kui kahju on minimaalne ning tõkkepuud saab kohe uuesti kasutada. Seega tasub kasutada tõkkepuid, mille poom on kinnitatud plastkruvidega. Jäiga kinnituse korral saab peale poomi viga ka tõkkepuu mehhanism. N.W.T Solutions OÜ on 2011. aastal asutatud Eesti kapitalil põhinev ettevõte, mille eesmärk on pakkuda klientidele kvaliteetseid ja kaasaegseid parkimislahendusi ning tugevvoolu jaotuslahendusi. Kõige alus on kliendi algne vajadus, millele leiab alati sobivaima tehnilise lahendu-


N.W.T SOLUTIONS OÜ

kohtades on mõistlik kasutada Elka tõkkepuudel poomivalgustust, mis vähendab oluliselt poomile otsasõitude arvu, sest tõkkepuu poom on just pimedas paremini näha. Peale nutika tõkkepuu on mugav kasutada TagMasteri kauglugejaid, mille puhul tõkkepuu avatakse sõiduki külge paigaldatud kleepsuga ehk sõidukijuht ei pea tõkkepuu avamiseks pulti kasutama ega helistama. Kindlasti tekib kohe küsimus, kui kaua kleeps meie ilmastikutingimustes vastu peab, aga selle pärast ei pea muretsema, sest kleepsud ongi mõeldud töötama karmides ilmastikutingimustes.

se. Kliendile lihtsalt millegi maha müümise asemel on oluline pikemat plaani silmas pidades tegelikud vajadused välja selgitada. Müügil on mõtet üksnes juhul, kui lahendus on ka praktiliselt kasutatav ja mugav. Tark tõkkepuusüsteem ja sõidukite läbipääs N.W.T Solutionsi hoolega valitud tootja Elka garanteerib tõkkepuule 10 miljonit töötsüklit ehk 5 miljonit korda avamist ja sulgemist. 2014. aastal paigaldatud tõkkepuudest pole seni veel ühegi elutee lõppenud. Ettevõte teab, et lõppude lõpuks osutub kalliks just odav asi, mistõttu üritatakse suunata klienti mõtlema mitmeid aastaid ette. Elka tõkkepuude oluline eelis on kontrolleri plaadile integreeritud induktsioonimoodulid, tänu millele ei ole vaja induktsiooni jaoks lisamoodulit kasutada. Tõkkepuul kasutataksegi turvavahendina induktsiooni. Kui auto seisab peal, siis poom kinni ei lähe. Eesti kliima tõttu on induktsioon fotosilmaga võrreldes alati töökindlam ning Elka tõkkepuude oluline eelis võrreldes paljude teiste pakkujatega ongi induktsiooni olemasolu. Nutikale tõkkepuule saab lisada poomi puudumise an-

duri, mis annab poomile pihtasõidu korral haldajale valveläbipääsusüsteemi vahendusel intsidendist kohe teada. See tähendab, et haldaja ei jää lootma juhusele, et keegi hea inimene juhtunust teada annab, vaid saab kiiresti olukorra lahendada. IP-lisamoodul võimaldab Elka tõkkepuu integreerimist kolmanda poole tarkvaraga, mis omakorda võimaldab kogu süsteemi juhtimist arvutivõrgu kaudu. Eesti kliima puhul ei ole väheoluline ka küttekeha ning seda mitte ainult soojendamiseks, vaid ka niiskuse eemaldamiseks, sest niiskus on pidevalt töös oleva tehnika suur vaenlane. Nutikas on kasutada Elka automaatse avamise moodulit, mis avab elektrikatkestuse korral tõkkepuu automaatselt ja kui elekter tagasi tuleb, naaseb tõkkepuu normaalsesse töörežiimi. Tiheda liiklusega

Targad parkimis- ja kohanäidusüsteemid N.W.T Solutions müüb Bebarmaticu parkimislahendusi, mille oluline pluss on sissesõiduterminalis topeltpiletikonteinerite kasutamise võimalus. Ühe kasti tühjenedes on teine töövalmis ning ümberlülitumine toimub automaatselt. See vähendab oluliselt inimtööjõu kulu. Teine oluline eelis on võimalus kasutada terminalides 2D-skannereid, mis loevad erinevaid riba- või QR-koode. Lisaarendusena saavad pikaajalised parkijad parkida ID-kaardiga ning lühiajalistele parkijatele tehakse ID-kaardist pilet. Füüsilise piletita lahendus on kõige mõistlikum tulevikuperspektiiv, sest kõige nõrgem lüli kogu süsteemis on alati olnud füüsilisi pileteid käitlev seade. Kaameratega kohanäidusüsteem võimaldab lisaks vabadele kohtadele juhatamisele jälgida sõiduki olemasolu parkimiskohal ning parkimismajja naastes saab autojuht terminalist auto registreerimisnumbri alusel otsida, kuhu ta oma sõiduki parkis, ja kiirelt auto juurde jõuda. nwtsolutions.ee info@nwtsolutions.ee +372 509 7486

VEEBRUAR 2020 • 21


logistika

Foto: Lauri Lusti

Töö- ja puhkeaja normidest kinnipidamiseks sõidetakse turvalisuse piiril Euroopa Komisjoni mobiilsuspakett on algatus Euroopa Liidu territooriumil maanteetransporti reguleerivate eeskirjade muutmiseks, laiendamiseks ja täiendamiseks, mis nüüd tundub lõpuks reaalset kuju võtvat. Paraku ei saa selle kohta öelda kaua tehtud kaunikene. Euroopa Liidu ääreala riikidele, nagu Eesti, Läti, Leedu, Poola, Iirimaa jt, ei ole selles midagi rõõmustavat. Geograafiliselt perifeersed riigid seab see halvemasse olukorda. Eve Kruuse Kurja juur peitub pikka aega kestnud autovedude ülereguleerituses, mis on kahandanud huvi autojuhi elukutse vastu ja mille tagajärjel on Euroopa suurtes tööstusriikides tekkinud suur autojuhtide puudus. Praegu on Ühendkuningriigis, Saksamaal, Beneluxi maades, Itaalias, Austrias, Prantsusmaal kokku täitmata ligi 550 000 autojuhi töökohta. Aga ega kaup vedamata ei jää. Need tühjad kohad täidavad kas teistest riikidest tulnud veondusettevõtted või meelitatakse üle sealsed paremad autojuhid. Nende ülemeelitatud autojuhtide päritoluriikides kannatab autotransport aga lakkamatu juhtide puuduse all. Kannatab ka juhtide kvaliteet, sest konkurents autojuhi töökohale on väike. 22 • VEEBRUAR 2020

“Euroopa Komisjon on deklareerinud, et uute reeglitega muudetakse veokijuhi elu inimväärsemaks, paraku tekitab aga sõna “puhkamine” autojuhtides ilmselt rohkem stressi kui “sõitmine”,” konstateeris Eesti Rahvusvaheliste Autovedajate Assotsatiooni TIR-osakonna juhataja Lauri Lusti. Nii näiteks ei tohi mõnes riigis autojuht veeta ettenähtud pikka puhkeaega kabiinis. Tuleb minna hotelli. Seda tingimustes, kus osa teeäärsetest hotellidest, mis on autojuhile jõukohase hinnaga, jäävad oma “mugavustelt” tänapäevase veoki kabiinile kõvasti alla. Lühiajaliseks puhkamiseks on tipptundidel raske veoautole isegi parklas kohta leida. Pargitakse seal, kus juhtub, sest

Eesti Autovedajate Assotsatsiooni TIR-osakonna juhataja Lauri Lusti. Foto: erakogu

töö- ja puhkeajale kehtestatud nõuete rikkumise eest on karistused karmid. Kuid üha sagedamini kipuvad ebaturvalistes parklates vargapoisid koorma kallale. Isegi siis, kui kindlustused vargusest tekkinud kahju kinni maksavad, on iga juhtumi puhul tegemist liigse stressiga autojuhile ja sellega kaasneb järjekordne ajakaotus: olulised töötunnid on kadunud, kaubad hilinevad, tootmisliinid seisavad. Ja kui vaatame muutunud liiklusolukorda EL-i teedel, siis üsna selgelt



logistika on näha tendents, et selleks, et töö ja puhkeaja normidest kinni pidada, sõidetakse turvalisuse piiril. Pikalt on räägitud isesõitvatest veokitest, robotautodest ja millest kõigest veel, kuid tundub, et “tõotatud maale” jõudmine võtab rohkem aega, kui tahaksime. Targad veokid eeldavad ka tarka taristut ja enne kui jõuame “tõotatud maale”, on vaja turvaliselt läbida veel miljoneid kilomeetreid praeguste tehniliste vahenditega. Taristu uutele veovahenditele vastavaks kohandamiseks on vaja väga palju raha. Ilmselt eraalgatustega oleks riikidel siiski võimalik ühtteist ära teha. Euroopa Komisjoni veebilehtedelt leiab rikkalikult infot selle kohta, kuidas veokid, liiklusmärgid ja maanteed hakkavad standardiseeritud sõnumite kaudu avatud võrkudes omavahel suhtlema. Sedakaudu plaanitakse muuta liiklus sujuvamaks, turvalisemaks ja säästvamaks. Digitaalsed ühendused veokite ja taristu vahel peaksid tulevikus märgatavalt parandama autotranspordi tõhusust ning muutma liikluses osalejate käitu-

mist turvalisemaks, andes võimaluse langetada paremaid otsuseid lähtuvalt teabesüsteemist saadud täiendavast teabest. Digilahendused peavad olema juhile mugavad kasutada Digilahendused annavad tulevikus võimaluse liiklusoludega paremini kohaneda ja sõita seeläbi mugavamalt ning stressivabamalt. Oluline on digiteerimise abiga liikluskoormust hajutada. Kui meil on saadaval digitaalne info kõigi veetavate kaupade kohta, nende sihtkoht ja hetkeasukoha andmed, saame prognoosida ka võimalikke tekkivaid ummikuid. Kombineerides kaubainfot taristuinfoga, on võimalik osa liiklusest aegsasti tegelikule olukorrale vastavalt ümber suunata. Igasugune liikluse sujuvamaks muutmine parandab liikluskäitumist. Digiteerimise suurim eelis on võimalus protsesse automatiseerida ja muuta seeläbi tegutsemisloogika tõhusamaks ning turvalisemaks. Veoseandmete digiteerimine annab ka võimaluse veokeid läbimõeldumalt koormata ja

Foto: Lauri Lusti

vältida tühisõite. Uurimustest kumab läbi, et 1/3 ummikutes seisvast veokite kapatsiteedist on kasutamata ehk ummikus seisvaid veokeid võiks olla kolmandiku võrra vähem. Uued tehnoloogiad võimaldavad veokitel suhelda nii omavahel kui ka

MEGATREILER TRANSPORT

MEGATREILER TRANSPORT EE-DE/NL-EE Kaubaruumi h = 3000 mm, l = 2640 mm, V = 100 m3 LTL/FTL saadetised www.megasped.eu • info@megasped.eu • Lõõtsa 5, Tartu 50109 • tel 512 2466


logistika

taristu ja teiste liikluses osalejatega. See annab võimaluse edastada operatiivselt teavet ohtudest maanteel, teavitada teeremontidest tingitud seisakutest ja muuta liiklusosalistelt tuleva tagasiside kaudu ka näiteks valgusfoori tsükleid, et igaüks

jõuaks turvaliselt ja õigeks ajaks sihtpunkti või järgmisele transpordivahendile. Veoseandmete reaalajas analüüs võimaldaks paremini liiklusvooge sadamatesse ja piiridele suunata, korrigeerides autojuhile edastatavaid

teavitusi vastavalt olukorrale. Mida pikemalt on ette teada võimalikud takistused, seda paremini saab kaubavedaja oma tööaega planeerida ja tagada seeläbi tellijale tarnekindluse. Parem oleks, kui info ja juhised jookseksid armatuurlaual, mitte nutitelefoni ekraanil. Nutiseadme kasutamine sõidu ajal on suur probleem ja kui suuname märkimisväärse koguse infot juhi nutitelefoni, suurendame riske veelgi. Meeletu kogus praegu kehtivaid regulatsioone, mille täitmiseks peavad autovedajal olema head närvid, kaotavad oma tähtsuse, kui veoahel digiteeritakse ja kõik pooled, kes veoseinfot koostavad, jagavad ja haldavad ning vedusid tellivad, hakkavad oma tegemiste ja tegematajätmiste eest ise vastutama. “Digiteerimine annab võimaluse muuta seadusandlus lihtsamaks ja vedaja suhtes ausamaks. Autojuhi ülesanne peab olema turvaliselt sõita, mitte vastutada nende kaubaandmete ja juhiste vastuolulise sisu eest, mida talle ehk veotellija, vahendaja või keegi teine teele kaasa andnud on,” rõhutab Lusti.


logistika

Osa töövestlusest viiakse läbi maanteedel Alonewolf OÜ looja, omanik ja tegevjuht Andrus Laul tunnistab keerulist dilemmat, mis transpordiettevõtte ees seisab: töö edukaks sujumiseks on vaja häid ja väga häid autojuhte, kuid palkamisel ei saa kõiki nende soove täita. Anne-Mari Alver Alonewolf on tegus autoveondusfirma, mida iseloomustab väga põhjalik töö autojuhtidega. Parimatel juhtidel on võimalik teenida arvestatavat lisatasu. “Palgasurve on suur, kuid teenuse hind seab võimalustele kindlad piirid,” kirjeldab Laul olukorda, mis puudutab nii tema ettevõtet kui ka kogu autoveondussektorit. Lahendus on Alonewolfis leitud nii, et Laul õpib põhjalikult tundma iga tööle tulevat juhti

– esimesed sõidudki tehakse koos – ja seetõttu saab ta teha juhile võimalikult motiveeriva pakkumise. Hästi teenivad need autojuhid, kes on valmis pühendunult töötama, kes saavad aru oma rollist ettevõttes ja kelle sõidustiil on säästlik. Ehk kokkuvõttes just sellised inimesed, keda ettevõte enesele tööle soovibki. Dilemmasid jagub mujalegi. Alonewolf OÜ musta palka ei maksa, kuid tegevjuhi sõnul on turul alailma näha konkurentide töökuulutusi, kus toodud palganumber erineb märkimisväärselt selle ettevõte palgatasemest Krediidiinfo andmebaasis. Rahvusvahelised töötajaotsingud Laulu sõnul on Eesti muutunud arvestatavaks heaolumaaks, kus töötajate nõudmised palgale on kestvas tõusutrendis. Turg aga heaoluriigistumist ei

toeta – transpordisektori palgad on praegu madalamad, kui nad olid 2008. aastal. See pole nii mitte ainult Eestis, vaid ka mujal Euroopas. Euroopa Liitu on lisandunud uusi riike ja praeguseks võib öelda, et ühenduse palgatase on ühtlustunud, kuid seda allapoole. Kui heade töötajate leidmine Eestis liiga keeruliseks muutus, pöörati Alonewolfis pilk teiste riikide tööturgudele. Laul alustas töökuulutustega Euroopa Liidu lõunapoolsetes riikides. Otsingud toimusid Kreekas, Portugalis, Rumeenias, Bulgaarias ja Lätis. Kuna nõudmiste hulgas oli inglise keele tase, mis oleks piisav ettevõtte klientidega suhtlemiseks, olid inglise keeles nii töökuulutused kui ka töövestlused. Kreekas ja Portugalis ei tundnud Alonewolfi tööpakkumiste vastu huvi mitte ükski autojuht. Andrus Laul

Alonewolfi töömaad on Skandinaavias, seepärast on firmajuht Andrus Laul sageli teel Soome või tagasi. Foto: Alonewolf OÜ 26 • VEEBRUAR 2020


Tõstetehnika rent, müük ja hooldus üle Eesti: teleskooplaadurid, kahveltõstukid, korvtõstukid, kahvelkärud


logistika

Foto: Alonewolf OÜ

peab võimalikuks, et kohalikke olusid tundmata kuulutati võib-olla valedes kanalites, mida veokijuhid ei kasuta. Rumeenias ja Bulgaarias pakkus eesti ettevõte töötajatele huvi küll, kuid töösuheteni ei jõutud – vajaka jäi just inglise keele oskusest. Andrus Laul märgib, et vähene keeleoskus on ka umbes 85% eesti autojuhtide mure. Töötajaotsing ei jäänud siiski asjatuks, sest mõned sobivad autojuhid tulid tööle Lätist. “Mul pole mingit vahet, kas töötaja kodukeel on eesti, vene või läti keel,

aga mõistlikus ulatuses inglise keelt on meie firmas kohustuslik,” selgitab Laul ning lisab, et Soomes on eestlastel veidi kergem kui venelastel või lätlastel, sest eesti ja soome keel on piisavalt sarnased, et kauba üleandmisel ning vastuvõtmisel ka nendega opereerides hakkama saada. Aeg on investeering Tihtipeale on edu definitsiooniks laienemine, Alonewolfi tee on aga pigem firmasisene areng ja ettevõtet märkimisväärselt suuremaks kasva-

tada ei plaanita. Laul ütleb, et kui autosid ja juhte oleks oluliselt rohkem, ei jõuaks ta enam nende kõigiga isiklikult tegeleda. Esimeste sõitude koos sõitmiseks kuluvat aega nimetab Laul investeeringuks, mitte ajakuluks. “Kolm-neli päeva kitsas kabiinis koos annab tööle tulnud inimesest küllalt hea ülevaate, nii isiksuslikul kui ka tööoskuste tasandil. Viimaseid on kerge ka ühistöös täiustada ja juurde õppida. Näiteks ohutu koormakinnitamine – liigume maanteedel koos paljude


KEEVITUS

PAINUTAMINE LASERLÕIKUS KEERMESTAMINE

toote nr 865.050 2020. a.

Tööjoonised saata

Ferresto Laser tooted Eestist Põhja-Ameerikani alates 2006. aastast!

www.ferresto.ee

KEEVITUS

LIHVIMINE

seeria

laser@ferresto.ee

Uusaru 20, Saue, 76505 Harju maakond 512 1988

KEERMESTAMINE

A4

PAINUTAMINE

LASERLÕIKUS

KEEVITUS

KEERMESTAMINE

LIHVIMINE

LIHVIMINE

KEEVITUS

PAINUTAMINE

LASERLÕIKUS


logistika teiste autodega ja on väga tähtis, et sõit oleks ohutu nii juhile kui ka tema kaasliiklejatele.” Alonewolf kasutab nimelt nutikat rakendust, millesse sisestatakse kogu info, mida veokijuhil oma töös vaja läheb. Igal autol on oma nutitelefon, meiliaadress ja telefoninumber. Veidi harjumist vajab vahel ka töökorraldus, näiteks see, et autost ka korraks lahkudes tuleb telefon alati kaasa võtta, sest kliendil võib olla vaja operatiivselt midagi täpsustada. Sissetulek koosneb eri osadest Kuidas aga siiski lahendada see keeruline dilemma juhi palgaootuste ja ettevõtte võimaluste vahel ning seda veel olukorras, kus soovitakse töötada koos parimate juhtidega? Alonewolfis on loodud n-ö kombineeritud sissetulekusüsteem. Juhid töötavad vahetuste kaupa: kaks nädalat tööl, nädal vaba. On põhipalk ja koduriigist eemal viibitud päevade eest päevaraha. Alonewolf maksab tunnipalka sõidetud tundide eest ja tükipalka kõigi üleantud koormate eest. See tähen-

ALONEWOLFI SAAVUTUSED • • • • •

Autoveonduse aastaauhind 2018 Tegutsenud üle 13 aasta Autopargi kogupikkus on 600 meetrit Üle 3 miljoni sõidukilomeetri aastas Kaubaveod üle 100 000 000 kg aastas

dab, et juht on motiveeritud mahutama oma tööpäeva võimalikult mitu peale- ja mahalaadimist. Lisatasu saab teenida kokkuhoitud kütuse arvelt. Saja kilomeetri läbimiseks on kehtestatud kindel litraaž ja kui autojuht kulutab vähem, saab ta kokkuhoitud summa rahas endale palgalisaks. Andrus Laul ütleb, et saja kilomeetri pealt on võimalik teenida umbes viis eurot. Keskmise 6000-kilomeetrise sõidu pealt teeb see 300 eurot, millest pärast maksude tasumist jääb autojuhi arvele ligi 175 eurot. “Olen juhtidele selgitanud, et tort on meil üks ja suuremaks see ei lähe, kuid lahti lõigata saab seda mitmel eri viisil. Kes soovib, saab enesele kütusefirma arvelt veidi suurema lõigu lubada,” räägib ta. “Julgen väita, et meie paremad

juhid teenivad siin netopalka, mis on umbes poolteist Eesti keskmist,” arutleb Andrus Laul ja lisab, et sissetulekute erinevused Alonewolfi juhtide vahel on kuni 25%. Riigi ega rahvuse vahet ei tehta, ainsaks erisuseks ongi tegevuse tõhusus. Tunnustust pälvinud firma Alonewolf on tegutsenud alates 2006. aastast, kümnendal tegutsemisaastal sai ta tunnustuse parima autoveondusfirmana. Ettevõtte kõige olulisem tuluallikas on töö Skandinaavia vedudel, hinnanguliselt 99 protsenti tulust teenitakse just seal. Väikesel määral toimuvad sõidud ka teistesse Euroopa riikidesse. Eesti-siseste vedude pakkumiseks on Alonewolfil tütarfirma Stonewolf, milles emafirmal on 50% osalus. Ettevõtted on omavahel tihedalt seotud: töökorraldus toimub ühes kontoris, ühised on sekretäri- ja logistikutöö, raamatupidamine ning tegevjuhtimine. Alonewolfil on veel kaks tütarfirmat, Alonewolf Finland põhja- ja Alonewolf Latvija lõunanaabrite juures. Nende loomise põhjus on asjaajamise lihtsamaks muutmine.


KEVORAL OÜ

PUIDUST PAKKELAHENDUSED TÖÖSTUS- JA TRANSPORDIETTEVÕTETELE

Standardalused Eriotstarbelised alused Sõrestikkastid Klaasipukid Muud pakkevahendid Kuumtöötlemine Laoteenus

Uuri lähemalt:

www.kevoral.ee kevoral@kevoral.ee • Tel 735 1350 • Tel 510 4030 Lemmatsi 61702, Tartumaa, Eesti


Vedusid teostame Eestis, Balti-, Skandinaavia- ja Lääne-Euroopa riikides.

Kontakt: 5669 1587 / E-post: info@viisemar.ee


Issuu converts static files into: digital portfolios, online yearbooks, online catalogs, digital photo albums and more. Sign up and create your flipbook.