TFG 1 - BR-153: Conciliando a cidade e a estrada

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conciliando a cidade e a estrada

UNIVERSIDADE FEDERAL DA FRONTEIRA SUL CAMPUS ERECHIM CURSO DE ARQUITERA E URBANISMO

INTRODUÇÃO AO TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

B R - 1 5 3

conciliandoa a cidade e a estrada

AUTOR: EMERSON DOS SANTOS SILVA

ORIENTADORA: ANGELA FAVARETTO

ERECHIM, JUNHO 2017

IMAGEM DA CAPA, BR-153 EM ERECHIM. FONTE: AUTOR, 2017

RESUMO O estudo refere-se à relação da BR-153 com o espaço urbano de Erechim - RS a partir da abordagem da paisagística. Ela é considerada a principal infraestrutura de conexão regional do Alto Uruguai, região Norte do RS, conectando todas as principais rodovias desta região. Realizou-se uma análise morfológica e percebeu-se que BR-153 é uma barreira sócio-espacial que divide a cidade. Em seguida, a partir do cruzamento de dados de densidade demográfica e renda, nota-se que o tecido urbano posterior a rodovia concentra uma das áreas mais densas e com a menor faixa de renda da cidade. A área de análise que corresponde do KM 42 tal ao KM 54, tal, foi definida a partir dos recortes de escala: Macro, Meso e Micro. A Escala Macro tem como buffer inicial de 1000 m a partir do eixo da rodovia, considerados como referência nos estudos sobre a ecologia de estradas. O recorte foi ajustado de acordo com o parcelamento e uso e ocupação do solo. Para este, foi aplicado o conceito de unidades de paisagem para buscar compreender as relações entre a rodovia e a cidade, considerando o padrão de drenagem e de assentamento, declividade, fragmentos de vegetação nativa, morfologia urbana e a relação da unidade e a borda da rodovia. Na Escala Meso, analisa-se a relação entre a rodovia e sua borda adjacente, considerando um raio de 100 m de cada lado partindo do eixo da rodovia, considerando a mudança no uso do solo, intrusão visual, poluição sonora, segregação urbana condições de acessibilidade e acidentes. Por fim, na escala Micro, trata-se da relação entre o pedestre e a rodovia, sobretudo quando há necessidade de transposição, através do desenho urbano. Este estudo busca alternativas para minimizar os conflitos de segregação sócio-espacial gerados pela presença da BR-153 no perímetro urbano de Erechim, afim de integrá-la a paisagem urbana e criar novos valores e, desta forma, promover a qualificação do espaço. Pretende-se, através de um novo desenho urbano: criar novas conexões entre os lados que hoje encontram-se segregados pela rodovia e promover maior conectividade e vitalidade urbana; qualificação da infraestrutura urbana para área com a implantação de novos equipamentos urbanos, parques e corredores a partir do conceito de Infraestrutura Verde; além da remoção e tratamento das áreas de ocupação irregular da faixa de domínio e das áreas de risco, com enfoque na recuperação e preservação do meio ambiente. Por fim, definem-se diretrizes para uso e ocupação do solo para promover a diversidade de usos com a melhoria da acessibilidade na área, com a criação de circuitos peatonais através das áreas livres verdes. Propõe-se a reestruturação da malha urbana afim de garantir novos cruzamentos com tratamento adequado para a travessia e potencializar o uso da conectividade da rodovia, tornando-a um dos principais eixos de mobilidade urbano-regional a longo prazo.

SUMÁRIO INTRODUÇÃO 6 ACESSOS E PRINCIPAIS VIAS 7 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO 8 PROBLEMATIZAÇÃO E JUSTIFICATIVA 10 CORTES TRANSVERSAIS E LONGITUDINAL 10 OBJETIVOS 11 METODOLOGIA 11 CONTEXTUALIZAÇÃO 12 INFLUÊNCIA REGIONAL 12 EMBARQUE/DESEMBARQUE TRANSPOTRTE PÚBLICO 12 MORFOLOGIA URBANA 13 ASPECTOS DA RODOVIA 14 LEGISLAÇÃO 14

ANÁLISE E DIAGNÓSTICO 16 INFRAESTRUTURA URBANA 16 DENSIDADE DEMOGRÁFICA E POPULAÇÃO 18 FAIXA DE RENDA 19 ASPECTOS DA PAISAGEM 20 UNIDADES DE PAISAGEM 22 CONFLITOS 23

MASTERPLAN 26 COREDORES 27 MACROZONEAMENTO 28 MESOZONEAMENTO 29

APENDICE 1 30 TEMPERATURA 30 PRECIPTAÇÃO 30 SOLOS 30

APENDICE 2 31 LOTEAMENTOS POR DÉCADA 31

BIBLIOGRAFIA 32

INTRODUÇÃO

O processo de criação e expansão das cidades brasileiras foi muito importante no Século XX principalmente pela expansão urbana do país rumo ao interior.

Paralelamente a isto, alguns municípios implantaram suas zonas industriais próximas as infraestruturas de mobilidade como as rodovias, afim de facilitar o escoamento da produção. Ainda durante este processo incentivou-se a troca modais ocorrida com o processo de expansão da indústria automobilística e a privatização das ferrovias, ocorridas a partir da década de 50, junto ao incentivo da ampliação da malha rodoviária.

Segundo Lisboa (2002) a seleção dos traçados no planejamento das primeiras rodovias foram projetadas e construídas através dos métodos de engenharia moderna e considerava apenas os aspectos geométricos e geotécnicos.

Algumas delas tiveram parte da sua implantação inseridas no trecho urbano com população urbana em sua adjacência e podem ser classificadas como uma Travessia Urbana (FREIRE, 2003).

Nestes casos, a rodovia se torna um grande problema e segrega partes da cidade. Além disto, gera a ruptura do tecido urbano, causando conflitos como mudança de uso de solo em suas margens lindeiras, a invasão das faixas de domínio, paradas de ônibus sem projeto, falta de iluminação pública, dentre outros problemas.

O objeto de estudos a ser analisado é a BR-153 no trecho urbano de Erechim, também conhecida como Rodovia Transbrasiliana e uma das principais rodovias do país. Ela foi criada em 1959 e teve seu trecho asfaltado em Erechim na década de 70. Conforme notificado no Jornal A Voz da Serra de 5 de agosto de 1971 o Prefeito vai à capital, afim de conseguir recursos para o asfaltamento da via:

Visando a abertura e asfaltamento da entrada da cidade pela Av. Sete de Setembro. [...] o mesmo memorial pleiteará o chefe do executivo, o asfaltamento de dois trechos de estrada, uma ligando a BR-153 ao Aeroporto Federal de Erechim e outro também da BR-153 até o início do calçamento, pela Cel. Pedro Pinto de Souza (Voz da Serra, 1971).

Ainda segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a data de criação acontecera a partir deste ano, 1971.

A cidade do objeto de estudos é Erechim, localizada ao sul do Brasil, ao norte do Estado do Rio Grande do Sul, na microrregião do Alto Uruguai, pertencente ao Conselho Regional de Desenvolvimento Norte (COREDE Norte). Geograficamente, sua latitude é 27° 38’ 3” Sul e a longitude 52° 16’ 26” Oeste. Tem como limites ao norte os municípios de Aratiba e Três Arroios, ao sul Getúlio Vargas e Erebango, a leste Gaurama e Áurea e ao oeste Paulo Bento e Barão de Cotegipe. Segundo o IBGE (2010), tem população de 96.087 hab. e área de 430,669 km², densidade demográfica de 223,11 hab/ km²e IDHM de 0,766. Pertence ao Bioma Mata Atlântica e tem seu Produto Interno Bruto (PIB) com base nos serviços, indústria e pecuária, respectivamente (IBGE, 2010).

FIGURA 1 - LOCALIZAÇÃO BR-153 - BRASIL

FIGURA 2 - LOCALIZAÇÃO BR-153 - RIO GRANDE DO SUL

FONTE: IBGE(2010) O trecho urbano da BR-153 possui cerca de 15 km de extensão. A área de análise tem extensão de aproximadamente 12 km. Ela é uma das principais rodovias que conecta a cidade e a região, passando pelos municípios de Severiano de Almeida, Três Arroios, Erebango, Ipiranga do Sul e Passo Fundo. É também a principal rodovia de acesso, pois conecta-se a 4 das 5 principais rodovias, como a RS-135, RS-211, RS-477, RS-331 e a BR-480.

FIGURA 3 - LOCALIZAÇÃO BR-153 - COREDE NORTE

FIGURA 4 - LOCALIZAÇÃO BR-153 - ERECHIM

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ACESSOS E PRINCIPAIS VIAS Hoje existem oito principais conexões entre as duas partes da cidade, porém, a maioria delas são para veículos. Conta-se com apenas uma travessia destinada exclusivamente para pedestres e outro cruzamento misto de pedestres e veículos. Além disto, partes destes acessos são considerados sem tratamento adequado, por não possuir nenhum tipo de sinalização ou desenho urbano que defina este enquanto cruzamento. Existem também alguns trechos com vias paralelas, algumas não-pavimentadas ou simplesmente interrompidas.

Ela influência sobre 23 bairros da cidade, dentre eles: Consoladora, Santo Antônio, Frinape, Victoria II, Aeroporto, Cerâmica, São Cristóvão, Fátima, Bela Vista, Victoria I, São José, Castelo Branco, Progresso, Petit Vilage, Cristo Rei, Rio Tigre, Bela Vista, Linho, São Vicente de Paulo, Estevão Carraro, Industrial, Morada do Sol, Atlântico, Parque Lívia, União, Novo Atlântico, Parque Redenção, Maria Clara, Copas Verdes, Demoliner e Cristal, conforme o Mapa Acessos, Bairos e Centralidades.

Percebe-se também que a cidade possui dois principais polos de centralidade. Um deles no centro histórico nas Avenidas Maurício Cardoso (Figura 5) e 7 de Setembro (Figura 6) e outro a oeste na Avenida José Oscar Salazar junto ao bairro Três Vendas.

FIGURA 5 - AVENIDA MAURÍCIO CARDOSO

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FIGURA 6 - AVENIDA MAURÍCIO CARDOSO

CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA

Cidades como Erechim foram exemplos de cidades planejadas. O Plano Inicial foi desenvolvido pelo Eng. Torres Gonçalves em 1914 e tinha como desenho uma malha em grelha, com a praça central de onde quatro avenidas diagonais se sobrepunham a grelha e rompiam com o traçado ortogonal (AVER,2008).

Todavia, apesar deste planejamento inicial, a cidade sofreu muitas alterações do Plano Inicial, principalmente devido as dificuldades de implantação do traçado ortogonal em um sítio de topografia acentuada.

Segundo Cunha (2006): A estrada de ferro inaugurada em 1910 foi a alma da colonização, valorizando o território servido por ela, surgindo assim várias indústrias de extração vegetal, principalmente erva-mate e madeira, proliferando as serrarias e depósitos de madeira ao longo do percurso dos trilhos.

Porém, no final da década de 1950 a rede ferroviária responsável pelo surgimento do núcleo urbano e pelo seu rápido progresso, começa a entrar em decadência devido ao ‘surto rodoviário Brasileiro’, iniciado no governo Kubitschek (Cunha, 2006).

Neste caso, pode-se afirmar que a BR-153 é um dos autores de um ciclo de desenvolvimento da cidade junto com a implantação do Distrito Industrial e toda a expansão urbana da cidade no sentido sul-sudeste que esteve atrelada neste processo.

Segundo Zanin (2003), o Plano Diretor da cidade expandiu-se cinco vezes partindo da implantação original em todos os sentidos, com exceção ao norte, devido à grande declividade do sítio. Percebe-se que este processo ocorreu em paralelo com os loteamentos, conforme observa-se nas figuras 7,8,9,10,11 e 12.

Segundo dados extraídos a partir da Secretaria de Obras Públicas de Erechim, parte dos projetos de loteamentos aprovados em torno da rodovia foram anterior ao seu asfaltamento. A ocupação em torno da via foi crescendo com o passar das décadas, principalmente na região sudeste, com a criação do Bairro Industrial, também próximo à rodovia RS-477.

Com o uso intensivo de parte do trafego urbano da cidade, em 2009 iniciaram-se as obras de criação das vias paralelas e a construção de um viaduto, com conclusão em 2013, conforme Mapa Evolução Histórica do Crescimento Urbano (pág 9).

Ressalta-se que o se pode observar mais detalhes sobre as implantações dos demais loteamentos, como nome e data de criação no Apêndice 2.

FIGURA 7 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO - 1919

FIGURA 10 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO - 1960

FIGURA 13 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO - 1990

FIGURA 8 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO - 1938

FIGURA 11 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO - 1970

FIGURA 14 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO - 2000

FIGURA 9 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO - 1950

FIGURA 12 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO - 1980

FIGURA 15 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO CRESCIMENTO URBANO - 2010

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PROBLEMATIZAÇÃO E JUSTIFICATIVA Após a desativação da ferrovia passam a ser a RS-135 e a BR-153 os principais eixos rodoviários de integração da Microrregião Geográfica de Erechim aos estados de Santa Catarina, Paraná e São Paulo (FACCIO, 2012).

De acordo com o Manual de Projeto Geométrico - Vias Rurais (1999), as rodovias são classificadas basicamente em três sistemas: arterial, coletor e local. No caso, a BR-153 é caracterizada enquanto uma rodovia arterial por proporciona alto nível de mobilidade para grandes fluxos de tráfego e promove a ligação das diversas cidades.

Elas ainda são classificadas em subsistemas. Acreditase que a rodovia analisada é classificada no sistema arterial primário, pois conectam cidades com população em torno de 50 mil habitantes e proporciona o tráfego de velocidades de operação de 50 a 100 km/h.

Observa-se que o fluxo diário gira em torno de 4000 veículos por dia em cada sentido e que a maioria do fluxo é de veículos de carga, seguidos de automóveis e camionetes, conforme o gráfico Fluxos Nº veículos/dia apresentado abaixo:

A partir destes dados, pode-se afirmar que apesar da BR153 ser uma rodovia federal neste trecho ela é também uma via de caráter urbano podendo ser considerada uma rodovia urbanizada.

Os viajantes desejam viajar com fluidez e rapidez enquanto a comunidade que ali reside deseja acesso aos serviços urbanos sem maiores interferências, logo, as Travessias Urbanas caracterizam-se como um problema em sua essência.

Conforme Freire (2003), a compreensão da justaposição destas áreas urbanizadas com a rodovia está relacionada com a própria necessidade de integração e desenvolvimento econômico das comunidades e regiões.

Em alguns casos, a rodovia tem seu traçado em trechos urbanizados e nestes casos os conflitos se agravam. Ela pode se tornar grande limites e segregar partes da cidade.

Neste caso, ao ter parte da sua implantação inseridas no trecho urbano com população urbana em sua adjacência a BR-153 pode ser classificada uma Travessia Urbana (Freire, 2003).

Segundo o Manual Ordenamento do Uso do Solo (DNIT, 2005), os impactos negativos mais importantes detectados nestes casos são: modificações no uso do solo, segregação urbana, intrusão visual, poluição atmosférica e sonora e vibração.

A criação das vias paralelas destina-se basicamente a atender o fluxo urbano. Conforme visto anteriormente, alguns trechos da via possuem ruas paralelas a fim de melhorar as condições de conflito entre os diversos fluxos, porém, esta solução ainda se restringe a apenas um dos modais, os veículos motorizados.

Acredita-se que o principal problema ainda é em relação aos pedestres e suas necessidades de deslocamento entre as partes adjacentes a rodovia. Neste caso este é o principal problema, já que para passar de um lado para o outro existem apenas dois trechos peatonais, conforme o Mapa Acessos, Bairros e Centralidades, favorecendo outros modais de transporte veiculares e dificultando a acessibilidade nestas áreas.

CORTES TRANSVERSAIS E LONGITUDINAL Conforme pode-se observsar a rodovia varia muito de acordo com o km do perímetro urbano. Dentre eles, escolheram-se os dois trechos mais urbanizados, conforme os Cortes AA’ e BB’(Figuras 17 e 18). No primeiro trecho ela é elevada e gera uma barreira física entre seus dois lados. Já no outro trecho ela esta no nível das vias paralelas e também por estas a travessia é dificultada.

Conforme o Perfil longitudinal do trecho urbano, percebe-se que boa parte dele é vegetado, pois são app’s.

Vê-se que o gabarito não ultrapassa de 3 pavimentos e que parte dele são de edificações bem horizontais basicamente residenciais e de serviços, conforme ampliação A, e na sequência edifícios de serviços e comércio de grande porte, ampliação B (Figuras 20 e 21, respectivamente).

FONTE: DNIT (2016)

FIGURA 20 - AMPLIAÇÃO A FONTE: AUTOR (2017)

FIGURA 16 - ESQUEMA LOCALIZAÇÃO FONTE: AUTOR (2017)

FIGURA 17 - CORTE AA’ FONTE: AUTOR (2017)

FIGURA 18 - CORTE BB’ FONTE: AUTOR (2017)

FIGURA 21 - AMPLIAÇÃO B FONTE: AUTOR (2017)

FIGURA 19 - CORTE TRANSVERSAL. FONTE: AUTOR (2017)

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OBJETIVOS

Este trabalho tem como objetivo principal propor diretrizes para integração da rodovia com a paisagem urbana afim de tratar os conflitos gerados entre a BR-153 e o entorno do trecho urbano na cidade de Erechim, para minimizar efeitos negativos como também criar novos valores e promover a qualificação do espaço.

Além disto, o trabalho tem como objetivos específicos: - Integrar a malha urbana nas áreas que hoje são segregadas pela rodovia; - Incentivar a consolidação dos centos de bairro adjacentes a rodovia para melhorar condições de infraestrutura Urbana destes, possibilitando maior oferta de comércio, serviços, equipamentos urbanos e lazer afim de evitar os deslocamentos transversais a rodovia; - Propor alternativas de travessias a partir dos espaços públicos afim de incentivar os modais de transporte alternativos (a pé e bicicleta); - Melhorar a drenagem urbana e da rodovia atreladas aos espaços públicos; - Propor medidas para amenizar/acabar com a poluição sonora e ambiental; - Promover alternativas de ações para a recuperação da Mata Nativa Remanescente e dos Recursos hídricos; DIRETRIZES GERAIS - Integração com a Paisagem; - Criação de novas travessias afim de melhorar a acessibilidade na área e a segurança dos transeuntes; - Criação de novas Áreas de Uso Misto, integrando infraestrutura urbana e equipamentos públicos; - Criação de espaços público integrando as áreas de drenagem e APP’s; - Remoção das edificações irregulares nas faixas de domínio e nas áreas de risco; - Propor novas atividades econômicas junto as áreas verdes (agrofloresta); - Minimizar ou mesmo extinguir o ruído, afim de obter-se qualidade acústica (placas para barrar o ruído, massa de vegetação);

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METODOLOGIA

Inicialmente parte-se da revisão do referencial teórico do tema a partir dos principais autores como o DNIT (2005), Hillier e Hanson (2003), Forman (2003), Tângari (2013), Tardin (2008), CAT-MAD (2012) e Ghel (2013), afim de compreender a problemática e definir os objetivos e diretrizes do trabalho.

Em seguida, faz-se a contextualização da área tratando a relação da rodovia com a região, mostrando as principais cidades, conexões e influência dos fluxos (IBGE), na escala territorial. Em sequência, inicia-se um breve panorama histórico dos últimos 67 anos, afim de entender o processo de ocupação da área. Por conseguinte, contextualiza-se a o Plano Diretor com ênfase no uso do solo e também a estrutura morfológica da cidade de Erechim a partir do método da sintaxe espacial proposta por Hillier e Hanson e conceituando a rodovia enquanto uma barreira sócio-espacial.

Para análise, divide-se área em 3 escalas: Macro, tratando a relação entre as Unidades de Paisagem e Rodovia, Meso, aproximando a relação entre a rodovia e o entorno imediato e Micro, escolhida como recorte afim de fazer-se o desenho urbano e a ser explorada no próximo semestre dentro da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso (TCC).

A Escala Macro foi definida a partir de um buffer de 1000m de cada lado da rodovia caracterizando os seguintes aspectos: padrão de drenagem, relevo, vegetação nativa, padrão de assentamento, principais vias e borda da rodovia. Além disto, aspectos sócio-espaciais afim de compreender as características da população (população, densidade demográfica e renda). Ainda nesta escala também se analisa a Infraestrutura Urbana, com enfoque no transporte público, equipamentos urbanos, praças e áreas verdes e por fim, analisa-se os Aspectos da Paisagem segundo Tardin (2008).

A Escala Meso foi definida a partir do Mapa de conflitos, que trata da relação entre o entorno imediato e a rodovia, elencando principalmente os impactos negativos das Travessias Urbanas segundo o Manual de Ordenamento do Uso do Solo (DNIT, 2005). Segundo o Manual, os aspectos negativos podem ser classificados em: Modificações no uso e ocupação do solo, segregação urbana, intrusão visual, poluição sonora e atmosférica, vibração. Além destes, crê-se que acidentes devem também serem considerados nesta escala.

Por fim, conclui-se esta etapa da disciplina Introdução ao Trabalho Final de Graduação com os recortes da Escala Micro e os detalhamentos das diretrizes aplicadas nas demais escalas

FIGURA 22 - ESQUEMA METODOLOGIA. FONTE: AUTOR (2017)

CONTEXTUALIZAÇÃO INFLUÊNCIA REGIONAL

EMBARQUE/DESEMBARQUE TRANSPOTRTE PÚBLICO

Segundo o material produzido pelo IBGE, Região de Influência das Cidades (2007) o levantamento das ligações entre as cidades permitiu delinear suas áreas de influência e esclarecer a articulação das redes no território. A hierarquia dos centros urbanos assim identificados levou em conta a classificação dos centros de gestão do território, a intensidade de relacionamentos e a dimensão da região de influência de cada centro, bem como as diferenciações regionais. Na classificação, privilegiou-se a função de gestão do território, avaliando níveis de centralidade do Poder Executivo e do Judiciário no nível federal, e de centralidade empresarial, bem como a presença de diferentes equipamentos e serviços.

Segundo este material, Erechim pode ser classificada como Centro SubRegional e têm área de atuação mais reduzida, e seus relacionamentos com centros externos à sua própria rede dão-se, em geral, apenas com três metrópoles nacionais, Porto Alegre, São Paulo e Brasília. Além disto está diretamente relacionada com Passo Fundo, classificada como Capital Regional B, e com diversas cidades menores das quais esta dá suporte.

Pode-se afirmar que a relação de Centro Sub-Regional fica ainda mais evidente ao ver-se o gráfico do PIB desta, apresentado anteriormente na pág.

6, que mostra que a maior parte das receitas do município ocorre na categoria Serviços, logo, pode-se afirmar que Erechim dá suporte aos municípios menores que a rodeiam, conforme o Mapa Regiões de Influência das cidades.

Para acessarem Erechim, a maioria dos municípios faz a partir das rodovias regionais, algumas não pavimentadas e todas conectam-se com a BR-153, logo, ressalta-se esta como grande eixo estruturador regional.

Segundo o Diagnóstico do Sistema Atual de Transporte Público de Erechim, produzido pela empresa Matricial Engenharia Consultiva (M.E.C, 2016) o volume de embarques e desembarques por parada para todo o sistema varia nos picos da manhã, meio-dia e tarde.

Segundo o Mapa Embarque/Desembarque Manhã é possível verificar que a maioria dos embarques ocorre na periferia do município, nos diversos bairros e o principal local de desembarques é no centro histórico, no terminal central.

No período do meio-dia a relação de embarque e desembarques é mais equilibrada, conforme o Mapa Embarque/Desembarque Meio-Dia. Os principais locais de embarque e desembarque ainda localizan-se na área FIGURA 23 - EMBARQUE E DESEMBARQUE TRANSPORTE PÚBLICO MANHÃ. FONTE: MATRICIAL ENGENHARIA CONSULTIVA (2016) central. “Os deslocamentos nos bairros de forma equilibrada demonstra ELABORAÇÃO GRÁFICA: MATRICIAL ENGENHARIA CONSULTIVA (2016) um possível perfil de usuários que retornam para as suas residências ao meio-dia e que realizam viagens de retorno para o centro (M.E.C, 2016) ”. Novamente, o local com o maior número de embarque e desembarques foi o terminal central.

O comportamento observado no período da tarde, demostra um grande número de embarques na área central e um elevado número de desembarque nos bairros e do município. Isto se deve ao retorno dos usuários com origem no centro do município e com destino as suas residências, distribuídas pela periferia. O volume de embarques e desembarques no pico da tarde é apresentado no Mapa Embarque/Desembarque Tarde.

Além disto, percebe-se que o fluxo é transversal a BR-153 e por isto pode-se inferir que diariamente a população pós-rodovia precisa dirigir-se ao centro histórico afim de suprir suas necessidades urbanas, acessando os diversos serviços, comércio e equipamentos urbanos.

FIGURA 23 - EMBARQUE E DESEMBARQUE TRANSPORTE PÚBLICO MEIO-DIA FONTE: MATRICIAL ENGENHARIA CONSULTIVA (2016) ELABORAÇÃO GRÁFICA: MATRICIAL ENGENHARIA CONSULTIVA (2016)

FIGURA 23 - EMBARQUE E DESEMBARQUE TRANSPORTE PÚBLICO TARDE. FONTE: MATRICIAL ENGENHARIA CONSULTIVA (2016) ELABORAÇÃO GRÁFICA: MATRICIAL ENGENHARIA CONSULTIVA (2016)

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MORFOLOGIA URBANA A cidade é um espaço dinâmico, composta por elementos físicos como os edifícios, espaços públicos, dentre outros, e o conjunto de suas relações. Pode-se compreender este espaço a partir da sua morfologia.

A morfologia urbana descreve a maneira como cada espaço é acessado a partir dos demais espaços do sistema (RIGATTI, 2002) evidenciando relações de integração e centralidade e, no outro extremo, de segregação e limiaritude. Este tipo de análise pode ser realizado através do método da sintaxe espacial.

Esta medição é feita através dos mapas axiais, que segundo Vargas (2006):

O mapa axial de uma malha urbana consiste na menor quantidade das maiores linhas retas (correspondentes às linhas ideais de visada e movimento) que pode ser desenhada através dos espaços da malha a fim de que a mesma esteja “coberta”, isto é que todos os anéis de circulação estejam completos e que todos os elementos convexos atravessados.

Algumas variáveis podem ser analisadas, neste estudo são elas: Integração global: É a propriedade da sintaxe espacial que relaciona cada espaço do sistema com os demais e indica os níveis de integração deste, através do mapa axial.

Conectividade: Trata-se da quantidade de linhas que estão diretamente conectadas a uma linha qualquer e mostra o grau de vínculo de uma linha com as linhas que se conectam a ela (ZAMPIERI, 2006 apud Hillier ET AL., 1993).

Através deste método, pode-se verificar que em Erechim, a BR-153 dentro do perímetro urbano caracteriza-se enquanto uma barreira. Segundo Silva, Trogello e Zampieri (2013):

Essa barreira repercute diariamente na vida da população que mora após este limite. Em alguns casos, pessoas que moram próximas ao limite da rodovia dizem que vão para a “cidade de Erechim” quando se dirigem para parte da malha urbana posterior a rodovia.

Em sequência, Silva, Trogello e Zampieri (2013) a partir do mapa de axial de Integração Global inferem que:

[...] nota-se que a área central é a mais integrada, grande parte devido ao traçado ortogonal proposto pelo Plano Inicial. Ela demostra como cada espaço do sistema se relaciona com os demais. Percebe-se que as linhas mais integradas são aquelas próximas ao centro morfológico da cidade, que é também a parte mais integrada do sistema.[...] Observa-se também que a ferrovia e a BR-153 são linhas que abraçam a cidade formando um circulo, onde dentro há maior integração e com isso mais acessibilidade, e o externo desta circunferência, mais segregado.

Através do Mapa de Conectividade, Silva, Trogello e Zampieri (2013) também afirmam que as vias mais conectadas não são aquelas consideradas os eixos de acesso à cidade, como as Avenidas Maurício Cardoso e Sete de Setembro e BR-153.

Conforme estas análises, percebe-se o quanto a rodovia influencia na mobilidade global da cidade não apenas do ponto de vista morfológico, mas também, sócio-espacial e que é considerada então uma barreira física que segrega parte do tecido urbano da cidade.

MAPA AXIAL - INTEGRAÇÃO GLOBAL 5000m

FONTE: SILVA, TROGELLO E ZAMPIERI (2013) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

Diante desta analise pode-se afirmar que a BR-153 é uma barreira sócio espacial dentro da malha urbana de Erechim, em relação a Integração Global do sistema. Em relação a Conectividade dela com o tecido urbano, nota-se que esta não tem este caráter, não permitindo conectar as diferentes áreas do tecido urbano adjascente.

Contudo ressalta-se que a BR-153 é uma Rodovia de caráter Federal, logo, crê-se que esta proposta deve priorizar melhorar ou mesmo amenizar a segregação da malha urbana pós-rodovia e ao mesmo tempo manter o caráter de não-conectividada desta em relação a malha urbana, pois sua característica de conectividade é mais a nível regional e não municipal.

MAPA AXIAL - CONECTIVIDADE 5000m

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FONTE: SILVA, TROGELLO E ZAMPIERI (2013) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

ASPECTOS DA RODOVIA A rodovia possui cerca de 12 km dentro do perímetro urbano de Erechim e existem diversas conexões, dentre elas trevos, viadutos e passarelas. Além disto, alguns trechos mais urbanizados possuem vias paralelas, afim de suprir as demandas de fluxo urbanas, porém, isto não ocorre em todo o trecho, logo, usa-se a rodovia também para os fluxos urbanos. Destaca-se que uma das vias paralelas não é pavimentada, logo, dificultando sua operação.

Em vermelho destacam-se as travessias informais de veículos e pedestres com risco de acidentes por não possuírem o devido tratamento. Ressalta-se que entre os KM’s 5 e 6 existe um cruzamento formal para pedestres, porém, as pessoas cruzam antes e depois dele, pois seu desenho não contribui para facilitar a travessia, sendo apenas contemplada para os veículos e caminhões.

Por fim, destaca-se que existem dois trevos em nível para conectar a BR-480 e também a necessidade de concentrar para apenas um dos pontos afim de melhorar a operação da rodovia.

LEGISLAÇÃO Considerando-se como base inicial a Lei de Parcelamento do Solo Urbano, Lei 6.766, ressalta-se alguns limitantes em relação ao uso e ocupação da área.

Dentre eles, pode-se citar: Parágrafo único - Não será permitido o parcelamento do solo: I - em terrenos alagadiços e sujeitos a inundações, antes de tomadas as providências para assegurar o escoamento das águas; Il - em terrenos que tenham sido aterrados com material nocivo à saúde pública, sem que sejam previamente saneados; III - em terrenos com declividade igual ou superior a 30% (trinta por cento), salvo se atendidas exigências específicas das autoridades competentes; IV - em terrenos onde as condições geológicas não aconselham a edificação; V - em áreas de preservação ecológica ou naquelas onde a poluição impeça condições sanitárias suportáveis, até a sua correção.

Como o objeto de estudos trata-se de uma rodovia, ressalta-se o inciso III, do Art. 4º do Capítulo II, da mesma lei: III - ao longo das águas correntes e dormentes e das faixas de domínio público das rodovias e ferrovias, será obrigatória a reserva de uma faixa não-edificável de 15 (quinze) metros de cada lado, salvo maiores exigências da legislação específica; A área de estudos é composta por 9 unidades territoriais de planejamento, conforme a divisão do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental Sustentável de Erechim (PDDUAS, 1994).

Estas unidades são divididas em Unidades Territoriais de Planejamento (UTP). Segundo o artigo 16 do PDDUAS (1994) elas são classificadas em: As Unidades Territoriais de Planejamento UTPs - constituem parcelas do território urbano através do agrupamento de zonas de uso, cujos limites serão preferencialmente estabelecidos pelo traçado viário, consideradas as vias existentes e projetadas, tendo ainda, dentre outras, as seguintes funções:

FIGURA 24 - ESQUEMA ASPECTOS DA RODOVIA. FONTE: AUTOR (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

I - Caracterizar zonas, de modo a estabelecer programas de assentamento, disciplinando atividades, com o objetivo de melhor orientar e direcionar os investimentos e ações do Poder Público; II - Proporcionar a cada região, a utilização mais adequada em função das características do sistema viário, topografia, infraestrutura, equipamentos urbanos e comunitários existentes;

III - Servir como base de informação estatística; IV - Qualificar os espaços urbanos, segundo os critérios de: a) densidade demográfica; b) atividades e usos existentes; c) equipamentos urbanos.

V - Definir diretrizes quando da implantação de obras físicas; VI - Consolidar zonas de uso.

Elas são subdivididas em Unidades de Uso, classificando-se em: Unidades Residenciais (UR) São as zonas de uso em que predominam as atividades residenciais e as exercidas em função da habitação, a ela vinculadas e as de apoio aos moradores locais.

Unidades Territoriais Mistas (UTM) e Áreas Polo São as zonas caracterizadas pela miscigenação das atividades já implantadas, independentemente de sua tendência de uso, onde podem ocorrer usos residenciais, comerciais e de serviço em toda a sua área. Nas UTMs e áreas polo, poderão, a qualquer tempo, ser limitadas atividades inibidoras do uso residencial mediante regulamentação legal.

Unidades de Serviço (US) São as zonas caracterizadas pela homogeneidade de uso em que predominam as atividades comerciais, de serviços ou industriais, visando a descentralização.

Unidades Especiais (UE) São edificações, espaços, equipamentos ou porções do território urbano que, pelas características quanto às dimensões ou atividades implantadas deverão, no interesse público, possuir regime urbanístico especial devido às suas peculiaridades. O regime urbanístico poderá ser compatível com o da zona de uso, devendo a sua aprovação estar condicionada à proposta de ocupação do solo ao órgão técnico da Prefeitura e apreciado parecer do Conselho do PDDUAS. Unidades Industriais (UI) São as zonas de uso em que predominam as atividades industriais.

Unidades Lineares Elas são classificadas em corredores de comércio e serviços, corredores de desenvolvimento, eixos de comércio e serviços e Corredores de desenvolvimento São áreas que objetivam oportunizar um crescimento industrial, comercial, atacadista, de depósitos e de serviços, ao longo das Rodovias.

Em relação parcelamento do solo, os lotes que fizerem frente com as rodovias indicadas não poderão ser inferiores a 3.000 m2 (com testada mínima de 30,00 m (trinta metros) – (Lei N 2.597/1994, Anexo I, L5).

Segundo o artigo V, os Corredores de Desenvolvimento são considerados áreas de expansão urbana, aplicando-se a estes a legislação prevista para o perímetro urbano. Excetua-se a aplicação, também, da legislação urbana impeditiva ou inibidora de atividades essenciais, para o desenvolvimento do setor agrícola; Eixos de comércio e serviços: São as vias com predominância de atividades comerciais e de serviços gerais. As vias mencionadas a seguir, assumirão características de Eixos, com regime urbanístico semelhante para ambas as testadas, de acordo com o disposto na Planta de Uso do Solo.

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ANÁLISE E DIAGNÓSTICO INFRAESTRUTURA URBANA Neste diagnóstico, trata-se basicamente dos equipamentos urbanos educacionais, saúde, transporte, cultura, desporto, linhas de transporte público e praças e áreas verdes públicas, todos dados disponibilizados pela Secretaria de Planejamento da Prefeitura Municipal de Erechim.

Esta análise tem como parâmetro os raios de abrangência sugeridos por Castello e pela Metodologia Modelos Urbanos Sostenibiles (CAT-MED, 2012).

Em relação aos equipamentos de educação, percebe-se que a UP1 não é servida de nenhum equipamento de educação, porém, faz limite com a escola agrícola da cidade. Já nas UP’s 2, 3 e 5 há um grande número de escolas nos diversos níveis de ensino, contudo, ressalta-se que a parte de fronteira entre a UP1 e 2 ainda não é servida. Por fim, a UP6 tem apenas uma instituição de ensino superior.

A respeito dos equipamentos de saúde, percebe-se um grande déficit nas UP’s 1, 5 e 6, porém as UP’s 1 e 6 são ainda pouco densificadas e logo, com pouca demanda. Já na UP3, bastante densificada, mas ainda servida apenas por uma Unidade Básica de Saúde. A UP4 é a única que possui uma Clínica Particular de maior abrangência. Por fim, a UP2 possui duas UB’s com déficit na região oeste, fronteira com a UP1.

Em relação as áreas verdes e praças percebe-se um grande déficit destes espaços em todas as UP’s. Elas normalmente são desarticulados e pontuais, tornando-se apenas áreas não construídas em APP’s, sem usos. Em relação as praças existe um déficit em quase todas as UP’s, com exceção da UP3, que possui mais unidades, contudo com grandes áreas não servidas.

Já os equipamentos de cultura são demanda para todas as UP’s, sendo encontrado um equipamento apenas a UP1 servida por um Polo de Cultura.

Sobre equipamentos de desporto, existe um estádio de futebol na UP4, sem demais equipamentos nas outras UP’s. Ressalta-se que para estes não considerou-se os raios de abragência propostos pelos autores acima citados.

Pontua-se ainda que em relação ao Transporte Público a área é bem servida, sendo apenas necessário ajustar alguns trechos afim de otimizar as linhas. Contudo, trechos como o leste sentido norte é desassistida desta infraestrutura, principalmente pela sua baixa densidade.

Ressalta-se que o fluxo desta área é também reflexo da falta de infraestruturas dos bairros posteriores a rodovia. Existem poucos equipamentos urbanos e boa parte do tecido é considerada residencial e industrial, logo, isto influencia no deslocamento em prol dos serviços básicos e consequentemente o aumento dos fluxos transversais a rodovia.

FIGURA 25 - PRAÇAS E AREAS VERDES. FONTE:PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM(2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

FIGURA 26 - EQUIPAMENTOS EDUCAÇÃO. FONTE:PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM(2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

FIGURA 27 - EQUIPAMENTOS DE SAÚDE. FONTE:PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM(2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

FIGURA 28 - LINHAS TRANSPORTE PÚBLICO. FONTE:PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM(2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

FIGURA 29 - EQUIPAMENTOS DE CULTURA. FONTE:PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM(2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

FIGURA 30 - EQUIPAMENTOS DE DESPORTO. FONTE:PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM(2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

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DENSIDADE DEMOGRÁFICA E POPULAÇÃO Afim de compreender parte desta ocupação, analisou-se algumas das características da população ali residente. Tomaram-se como base os dados do IBGE senso 2010. Analisaram-se os setores censitários dentro das UP’s.

Dentro da UP1, área de baixa densidade com até 37 hab/m2, contudo em um dos setores concentram-se quase 900 hab, considerado um número alto dentro dos setores analisados. Na UP2 possui setores de nas 5 faixas de densidade, porém, ressalta-se que pós-rodovia existem setores com as maiores densidades e também com os maiores números de população. A UP3 é uma das áreas mais consolidadas e concentra setores de baixa e média densidade e com população variando entre 410 e 1021 habitantes por setor censitário. Na UP4, também de baixa densidade, principalmente por concentrar um dos Distritos Industriais do município, contudo, com um dos setores com alta densidade e com um número de população também elevado, Já na UP5, considerada uma área de baixa e média densidade, com exceção de um setor específico de alta densidade, área de invasão da faixa de domínio da ferrovia. Por fim, na UP6, área de baixa densidade com pouca população, na qual um dos setores concentra apenas 114 hab.

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FAIXA DE RENDA Em relação a Faixa de Renda, a UP1, 2, 5 e 6 com os menores rendimentos, entre 1 e dois salários mínimos.

Na UP3 os índices variam entre 3 e 4 salários mínimos, considerados renda média alta dentro da categorização adotada. Esta é também a UP mais consolidada dentro das UP’s em análise. Por fim, a UP4 varia entre 3 e 4 salários na parte anterior a rodovia e até 2 na parte posterior. Ressalta-se que não existem setores com renda média acima de 4 salários mínimos, considerada a maior faixa de renda para os setores censitários de toda a cidade.

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ASPECTOS DA PAISAGEM É importante considerar os espaços livres como um grande agente ativo na construção do território, como espaços repletos de conteúdo dentro da estrutura territorial e não apenas como áreas não urbanizáveis. Para isto, deve-se partir das análises para a compreensão dos valores que estes espaços reúnem e como eles podem significar, de acordo com seus atributos, oportunidades de intervenção com base na proposta de um sistema relacionado com seu entorno e capaz de influenciar na sua configuração, mais do que como peças protegidas isoladamente suscetíveis a intervenções pontuais (TARDIN 2008). A autora ainda trata de alguns atributos perceptivos para espaços livres e classifica-os em quatro categorias: os elementos cênicos, áreas de emergência visual, fundos cênicos e marcos históricos.

Elementos Cênicos: São considerados como elementos cênicos os componentes naturais dos espaços livres com uma qualidade visual intrínseca.

As áreas de emergência visual: Referem-se aos elementos singulares que compõem os espaços livres, especificamente o relevo e a hidrografia, e que podem ser percebidos desde os percursos pelas vias.

Os fundos cênicos: Correspondem às visuais mais amplas permitidas desde os espaços livres e que abarcam os elementos mais significativos da paisagem de maneira parcial (as vistas parciais) ou geral (as vistas panorâmicas).

Os marcos históricos: São os espaços livres com interesse histórico-cultural que, em geral, perduraram na evolução urbana da área.

A partir destes quatro pontos, analisou-se o trecho urbano da BR-153, afim de pontuar locais com potenciais paisagísticos afim de articula-los enquanto norteadores para a composição da paisagem.

Na categoria Elementos Cênicos, pontua-se 6 áreas de Vegetação Visualmente Significativa nas UP’s 1 (ponto 29), 2 (ponto 20), 4 (ponto 14) e 6 (pontos 5 e 2) mas que atualmente encontram-se totalmente desarticuladas com seus entornos.

Em relação as Áreas de Emergência Visual, o Relevo é também considerado um elemento desta categoria presente nas UP’s 1 (ponto 26), 2 (ponto 22), 4 (ponto 11), 5 (ponto 6) e 6 (ponto 3).

Dentre os elementos da categoria Fundos Cênicos encontram-se as Vistas Parciais, as Vistas Panorâmicas e os Corredores Visuais. A partir destes pontos alguns elementos, como o skyline da cidade, podem ser observados. São lugares que enquadram partes da vegetação nativa entre os espaços edificados. Eles também possuem grande potencial visual em que pode-se observar a paisagem e ver as diferenças na ocupação das diversas áreas da cidade. Com maior destaque encontram-se as áreas com Vistas Panorâmicas pontuadas nas UP’s 1 (ponto 28), 2 (pontos 25, 23, 21 e 18), 3 (ponto 10), 5 (ponto 7) e 6 (ponto 4). Em relação as Vistas Parciais nas UP 4 (ponto 19 e 13) e na UP 5 (ponto 18). Por fim, os Corredores Visuais na UP4 (pontos 17 e 12) e na UP5 (ponto 9).

Por fim, pontua-se como Marco Histórico o pórtico de entrada da cidade, na UP3 (ponto 16) e alguns edifícios importantes como áreas industriais em desuso na UP1 (ponto 27) e na UP2 (ponto 24) e o Fórum da cidade na UP3 (ponto 15).

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UNIDADES DE PAISAGEM

Unidade de Paisagem 1

Unidade de Paisagem 2

Unidade de Paisagem 3

As Unidades de Paisagem foram adotadas como uma forma de analisar o território afim de interpretar as principais características das unidades e sua relação com a BR-153, e também compará-las afim de definir-se as diretrizes projetuais para cada uma delas de acordo com o trecho analisado.

O conceito de Unidades de Paisagem segundo Luca e Santiago (2015, p.7): As UPs baseiam-se, principalmente, nos elementos que estruturam o território (montanhas, rios, rede viária) e sua organização (áreas agrícolas, florestas ou áreas urbanas) e na dinâmica que contribuiu – e contribui – para moldar a imagem atual da tradição cultural particular e da história.

Além disto, o método das Unidades de Paisagem (TÂNGARI, 2013) trata da “diversidade de questões que irão incidir sobre a Faixa de Domínio [...] e a ocupação do entorno” e classifica como pertencentes a três diferentes conjuntos: A. Unidades-Tipo distanciadas de centralidades; B. Unidades-Tipo localizadas junto a centralidades; C. Unidades-Tipo sobre matriz urbana ou não urbana.

Neste caso, apenas o tipo B é encontrado. Este ainda pode ser classificado em outros três tipos: • Área urbana não voltada para a Faixa de Domínio e sem demandas de transposições; • Demanda por transposição transversal e longitudinal da Faixa de Domínio não atendida; • Demanda por transposição transversal da Faixa de Domínio não atendida; A partir dos dados obtidos e com base nestes autores, categorizou-se as Unidades de Paisagem, definidas a partir do padrão de drenagem, declividades, vegetação nativa, padrão de assentamento, morfologia urbana e as bordas da rodovia, que descreve a relação do trecho da U.P. e da rodovia em análise, de acordo com a metodologia proposta por Tângari (2013), conforme vê-se e pode-se observar no Mapa Unidades de Paisagem, na página 24.

Área foi delimitada inicialmente a partir do padrão de drenagem pelo divisor de águas que corta a área associado ao padrão de assentamento.

Padrão de drenagem: passam dois córregos com trechos de acúmulos de água, sendo um destes afluente do Arroio Rio Cravo, que é também um dos afluentes que abastece a cidade.

Declividade: classificada em Plano e Suave Ondulado, com áreas de declividade Fortemente Ondulada, próximas as nascestes e variância da amplitude de 770 a 820 m (50 m).

Vegetação Nativa: predominante em pontos isolados, relativamente próximos aos córregos e próximo as áreas mais íngremes.

Padrão de assentamento: pode ser resumido em 6 tipos: Residencial de baixa densidade, com edificações de 1 e 2 pavimentos com áreas entre 1000 e 1500 m2 em lotes de 1he. Ocupação irregular na faixa de domínio da ferrovia. Industrial: grandes galpões industriais e edificações de serviços de suporte as rodovias que cruzam o sítio, BR-153, BR-480 e RS-211; Serviços: Edificações de grande porte servindo de suporte para a BR-153, com restaurantes, borracharia, mecânicas, etc. Especial Aeroporto: área destinada aos serviços do Aeroporto Comandante Kraemer; Rural: parte menos ocupada, com manchas de vegetação esparsas e predominância do cultivo agrícola de monocultura.

Morfologia Urbana: possui grandes glebas de parcelamento e poucas vias, porém, este trecho é cortado por 3 rodovias e pela linha férrea, caracterizando-se como um grande nó viário da cidade, com malha urbana regular no trecho de ocupação Residencial de Baixa Densidade.

Borda da Rodovia: dois tipos podem identificados: entre as rodovias BR-153, BR-480 e RS-331 – demanda por transposição transversal não atendida e o segundo, centralidade isolada, nucleada junto a faixa de domínio da rodovia.

Área delimitada pelo Relevo acentuado e restrição ambiental a leste devido ao declive e ao aeroporto e vegetação nativa à oeste.

O Trecho de Paisagem 3 é delimitado pelo declive acentuado à noroeste e por um dos afluentes do Arroio Rio Tigre a noroeste.

Padrão de drenagem: possui três rios afluentes do Arroio Rio Cravo, com interrupções devido a canalização nas áreas urbanas mais consolidadas.

Declividade: a maior extensão é Plana, com potencial de acúmulo de água e faixas estreitas de relevo Fortemente Ondulado junto aos rios, com declividade acima de 45% de inclinação e também caracterizando-se como restrição ambiental. A amplitude varia de 670 a 770 m de altitude (100 m).

Vegetação Nativa: manchas pequenas isolada em alguns pontos, pequenos fragmentos de vegetação principalmente próximas as áreas de grande declive. Grande mancha a oeste junto a Escola Agrícola da cidade.

Padrão de assentamento: predominante Residencial de Baixa Densidade, com outra parte de Media Densidade e também um trecho Agrícola.

Morfologia Urbana: malha urbana ortogonal na parte anterior a rodovia e irregular na parte posterior.

Borda da Rodovia: A rodovia rompe a malhar urbana e as vias paralelas concentram o fluxo longitudinal. Neste trecho a unidade tipo é de demanda por transposição transversal a rodovia e a faixa de domínio.

Padrão de drenagem: área cortada por dois divisores de águas e possui dois córregos tendo um deles boa parte de sua extensão canalizada devido a urbanização consolidada.

Declividade: considerada uma das áreas mais altas e planas da cidade e com grande parte do Relevo Suave Ondulado, com alguns trechos Planos. A amplitude altimétrica varia de 700 a 765 m (65 m).

Vegetação Nativa: Por ser uma área bem consolidada, o trecho quase não possui área de vegetação nativa, com apenas pequenos fragmentos isolados.

Padrão de Assentamento: Residencial de Alta Desidade, com edificações de até 15 pav. e Média Densidade, com edificações de até 4 pav., porém, ressalta-se a Av. 7 de Setembro, que concentra parte das edificações de grande porte da cidade como a Universidade Regional Integrada Campus I, o Shopping Master Sonda e o Estádio Colosso da Lagoa, grandes atratores de fluxo.

Morfologia Urbana: malha urbana ortogonal. Esta UP concentra parte das principais vias da cidade e grande parte do fluxo de veículos e transporte público.

Borda da Rodovia: nesta UP não existe uma relação direta entre a rodovia e a Unidade, logo, classifica-se a Área urbana não voltada para a faixa de domínio e sem demanda por transposições.

FIGURA 31 - UP 1 FONTE: GOOGLE STREET VIEW (2017)

FIGURA 32 - UP 2 FONTE: AUTOR (2017)

FIGURA 33 - UP 3 FONTE: AUTOR (2017)

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Unidade de Paisagem 4

Unidade de Paisagem 5

Unidade de Paisagem 6

Este trecho fica a sul da BR-153, delimitado pela rodovia e pelos dois afluentes do Arroio Rio Cravo.

Neste trecho a delimitação ocorre a partir dos córregos a oeste e das áreas de relevo acentuado a leste.

Padrão de drenagem: possui um divisor de águas e parte dos córregos que cortam a área encontram-se canalizados sob a malha urbana.

Declividade: Grande parte Suave ondulado, com alguns pontos Planos e outros Fortemente Ondulado e de restrição ambiental devido ao declive acentuado. A altimetria varia de 655 a 740 m (85 m).

Vegetação Nativa: com grande mancha de vegetação nativa. Além desta existem outras áreas menores e esparsas que também concentram vegetação nativa.

Padrão de Assentamento: predominantemente Residencial de Baixa Densidade, com edificações de até 2 pavimentos. Entretanto, é também uma área com Ocupação Irregular, margeando a BR-153 e a Linha Férrea da cidade. Na margem oeste do trecho tem predominância das características rurais.

Morfologia Urbana: com malha ortogonal regular com algumas das principais vias da cidade, com sua continuidade interrompida pela rodovia.

Borda da Rodovia: ruptura da malha urbana pela rodovia. Neste trecho a unidade tipo é de demanda por transposição longitudinal e transversal a rodovia e a faixa de domínio.

Este trecho é delimitado pelo Distrito Industrial Norte e algumas manchas de vegetação nativa à sul.

Padrão de drenagem: Por ela passa um divisor de águas que divide o trecho em duas seções, além de áreas de corpos d’água, também considerados áreas de restrição ambiental pelo potencial de alagamento.

Declividade: Boa parte de Relevo Suave Ondulado, com várias partes Planas com acúmulo de água e também áreas Fortemente Onduladas próximas as nascentes, A altimetria varia de 665 a 700 m (35m). Observa-se que a área é ambientalmente frágil nas áreas de relevo Fortemente Ondulado e consequentemente com restrição ambiental de ocupação.

Vegetação Nativa: encontram-se fragmentos de vegetação nativa isoladas, próximas aos córregos.

Padrão de assentamento: predomina-se o uso Industrial, seguido pela área de Serviços de suporte a rodovia e de comércio de grande porte. Ainda nesta área encontra-se também o padrão Residencial de Média Densidade, com edificações de até 4 pavimentos, margeando a BR-153 e outro Residencial de Média Densidade de Interesse Social, também com edificações de até 4 pavimentos.

Morfologia Urbana: parcelamento com grandes glebas, malha regular, com exceção de um trecho menos regular na área Residencial de Médio Porte de interesse social.

Borda da Rodovia: A rodovia rompe a malha urbana e as vias paralelas concentram o fluxo longitudinal. Neste trecho a UP concentra dois tipos de borda, uma é de demanda por transposição transversal a rodovia e a faixa de domínio, que hoje concentram-se próximo aos cruzamentos e nos demais pontos pode-se caracteriza-la como Centralidade isolada, nucleada junto a faixa de domínio da rodovia.

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FIGURA 34 - UP 3 FONTE: AUTOR (2017)

Padrão de drenagem: concentra vários córregos afluentes do Rio Suzana, importante rio da bacia hidrográfica Apuae Inhandava, bacia hidrográfica da Região Norte do RS. É também uma Área de Proteção Ambiental e com alguns corpos d’água.

Declividade: Boa parte Plana e Ondulada com vários pontos Fortemente Ondulado, bastante, caracterizando a fragilidade Ambiental devido as restrições ambientais em razão do acumulo de água e da grande declividade do Trecho ressaltando também a limitação de ocupação.

Padrão de assentamento: área de baixa ocupação predominantemente de características rurais, com exceção da área a norte, em que localiza-se o distrito industrial.

Vegetação Nativa: concentra fragmentos de vegetação concentradas.

Borda da Rodovia: área onde localiza-se o distrito industrial com demanda por transposição transversal não atendida.

FIGURA 37 - CORTE 3 - UP 2 E 1 FONTE:GOOGLE EARTH (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

FIGURA 38 - CORTE 4 - UP 3 E 4 FONTE:GOOGLE EARTH (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

FIGURA 35 - UP 3 FONTE: AUTOR (2017)

FIGURA 36 - UP 3 FONTE: AUTOR (2017)

FIGURA 39 - CORTE 5 UP 5 E 6 FONTE:GOOGLE EARTH (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

UNIDADES DE PAISAGEM

FIGURA 37 - CORTE 1 UP 2, 3, 5 E 6 RESPECTIVAMENTE FONTE:GOOGLE EARTH (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

6 5 FIGURA 38 - CORTE 2 UP 1, 2,4,5 E 6 RESPECTIVAMENTE FONTE:GOOGLE EARTH (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

1 2

5 MARCAÇÃO CORTES BR-153

3

VIAS PARALELAS PRINCIPAIS RODOVIAS PRINCIPAIS VIAS VIAS FERROVIA

4

4

CRUZAMENTOS RESIDENCIAL BAIXA DENSIDADE RESIDENCIAL MÉDIA DENSIDADE RESIDENCIAL ALTA DENSIDADE

2

3

INDUSTRIAL ESPECIAL AEROPORTO OCUPAÇÃO IRREGULAR FAIXA DE DOMÍNIO FERROVIA

1

SERVIÇOS RURAL

2

VEGETAÇÃO NATIVA

1

CORPOS D’ÁGUA RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DRENAGEM DIVISOR DE ÁGUAS

ÁREA URBANA NÃO VOLTADA PARA A FAIXA DE DOMÍNIO, SEM DEMANDA POR TRANSPOSIÇÕES DEMANDA POR TRANSPOSIÇÕES TRANSVERSAL DA FAIXA DE DOMÍNIO NÃO ATENDIDA DEMANDA POR TRANSPOSIÇÕES TRANSVERSAL E LONGITUDINALDA FAIXA DE DOMÍNIO NÃO ATENDIDA

PRINCIPAIS VIAS BR-153

CURVAS DE NÍVEL

1

km

MAPA UNIDADES DE PAISAGEM

FONTE: PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM (2015) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

690-695

MONTANHOSO (45-70%)

685-690

FORTEMENTE ONDULADO (15-45%)

685-680 675-680 670-675 665-670

MODERADAMENTE ONDULADO (10-15%) ONDULADO (5-10%) SUAVE ONDULADO (2-5%) PLANO (2%)

BR-153

660-665

ÁREA DE ANÁLISE

MAPA HIPSOMETRIA

MAPA DECLIVIDADES

FONTE: PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM (2015) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

FONTE: TOPODATA (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

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CONFLITOS Esta escala aborda a relação entre a BR-153 e seu entorno imediato. As análises tiveram como base a classificação de conflitos do Manual de Ordenamento do Uso do Solo do DNIT (2005). Dentre elas: Modificações no uso e ocupação do solo A implantação de uma rodovia em um núcleo urbano, ou nas suas proximidades, promove sérias modificações no uso e ocupação do solo, ocasionadas pelo forte poder de atração que a mesma exerce, seja aos que desejam expor seus produtos e serviços aos usuários da via, seja aos que procuram as facilidades de acesso por ela proporcionadas.

Tais modificações promovendo a perda de operacionalidade da rodovia, pelo número de cruzamentos e manobras de ingresso, egresso, e travessias de pedestres, atingindo a própria comunidade, uma vez que estas alterações no uso do solo, feitas desordenadamente, provocarão a supervalorização ou desvalorização dessas áreas com consequências, tais como: migrações internas, favelização, perda de arrecadação, etc.

Nota-se que o maior conflito em relação ao Uso de solo incompatível com a rodovia ocorre nas UP’s 2 e 5, que concentram áreas de predominância residencial. Nas UP’s 1 e 6 a predominância ainda é rural. Em relação a UP 3 não há um contato imediato com a borda. Por fim, a UP 4 é a que mais tem relação direta com a rodovia, pois concentra edificações de comércio e serviços destinado aos serviços desta.

Segregação urbana / alteração das condições de acessibilidade Provocado pela presença da rodovia e se caracteriza pela perda parcial ou total de acessibilidade a atividades tais como escola, comércio, hospitais etc. Tal impacto afeta também a via, uma vez que, tanto os veículos como os pedestres que se destinem à outra margem da via deverão cruzá-la, o que, principalmente no que diz respeito aos pedestres, será feito no ponto de acesso mais curto ao seu destino, ameaçando assim a segurança.

Nota-se que com exceção da UP6 todos os demais trechos possuem áreas de travessias, sejam veiculares através dos cruzamentos ou peatonais em vários momentos, principalmente nas UP’s 2, 4 e de maneira menos evidente na UP5. Ressalta-se que grande parte dos acidentes ocorre junto a estas travessias informais, principalmente na UP4 e curiosamente na UP6 bem próximo a uma travessia informal.

Intrusão visual o impedimento da visualização, parcial ou total, da paisagem urbana, ou a visualização de paisagem esteticamente desagradável, caracteriza a intrusão visual.

Tal impacto, quando provocado pela presença da rodovia e seus equipamentos (postes, placas de sinalização, etc.), afeta negativamente as áreas lindeiras desvalorizando-as.

Este conflito ocorre principalmente nas UP’s 2,4 e 5, em que o trecho é já bastante urbanizado. Ali a paisagem é esteticamente bem desagradável e sem nenhum tipo de tratamento estético.

Poluição atmosférica e sonora Caracteriza-se pela falta de mobilidade, com a obstrução do trânsito, gerando os congestionamentos urbanos, que são os maiores focos de poluição. O ruído do ronco dos motores, as constantes frenagens e mau uso da buzina causam poluição sonora que afetam o sistema auditivo. Já o tráfego de passagem que adentra à área urbana, o faz em altas velocidades. A redução da velocidade, muitas vezes, é abrupta pela inexistência de sinalização adequada e principalmente pela interferência inadequada da construção de quebra-molas e lombadas, construção sem qualquer técnica e com intervalos muito próximos entre elas, gerando até congestionamentos, quando o volume de veículos é intenso. O estacionamento irregular nos acostamentos das vias urbanas é outro fator de impedância na mobilidade do tráfego. Os semáforos desregulados e as paradas de ônibus em locais de grande movimentação de pedestres sem as respectivas baias de recuo, são, via-de-regra, graves transtornos ao tráfego e agravam inúmeros conflitos de congestionamento, manobras arriscadas para troca de faixa de trânsito, quando isto é possível, com riscos de acidentes de colisões e atropelamentos de pedestres.

Em relação a este conflito percebe-se que ele ocorre em todas as UP’s, porém, ressalta-se a UP’s 2 e 5, em que o uso do solo na borda é de predominância Residencial de Baixa Densidade.

Vibração Causada pela trepidação do pavimento, afeta as construções comerciais ou mesmo residenciais próximas à rodovia, agrava o problema de fissuras da alvenaria das construções, principalmente quando o tráfego tem volume acentuado e com alto percentual de veículos pesados, tais como; caminhões, carretas e até tremunhões (caminhões articulados), principalmente se trafegarem por áreas de antigas construções, tenderão a destruir o patrimônio histórico da cidade.

Acredita-se que este conflito não é recorrente neste trecho de análise, com exceção da UP5, que existem 4 edificações na área non aedificandi. Ressalta-se que nas demais UP’s não existe nenhum tipo de ocupação das faixas de domínio e non aedificandi, contudo, na UP1 e 2 existem edificações bem próximas a margem, mas ainda respeitando a legislação.

Acidentes Causados pelos conflitos de uso da rodovia ou mesmo pelo não cumprimento das leis de transito que regulam o ordenamento do tráfego. Nesta análise percebe-se que a maioria dos acidentes acontece a partir da colisões dos diversos tipos, atropelamentos, saídas de pista e tombamento. Em relação as causas a maioria delas é devido a falta de atenção ou desobediência a sinalização. Em relação a feridos nas causas, a maioria delas não tinha feridos, contudo, uma delas tinham quatro feridos. Por fim, apenas um dos acidentes teve uma morte.

Freire infere que dentro de uma visão tradicional a solução para o problema é a construção de contornos viários (2003). Porém, é natural que com a transposição da rodovia a comunidade também se transfira a sua adjacência afim de prestar serviços aos viajantes e com isto o problema apenas muda de lugar, pois a cidade volta a crescer no entorno da via.

Acredita-se que no trecho urbano de Erechim não seria necessário a construção de um novo contorno viário. A maioria dos problemas podem ser solucionados a partir de um projeto para a rodovia que considere todas as problemáticas aqui mencionadas.

3 1

6 1

5

5

2

3 6

4

6

2

2

3

1

4

UP

6

1 2

25

UP

Causa

Tipo

Feridos Morte

Causa

Tipo

Feridos Morte

1

falta de atenção

colisão traseira

0

0

1

falta de atenção

colisão traseira

0

0

1

falta de atenção

colisão lateral

0

0

1

ingestão de álcool

colisão traseira

1

0

1

falta de atenção

colisão traseira

0

0

1

outras

colisão transversal

0

0

1

não guardar distância de segurança colisão traseira

0

0

1

outras

saída de pista

0

0

2

ingestão de álcool

saída de pista

1

0

2

outras

queda motocicleta/bicicleta/veículo

1

0

2

não guardar distância de segurança colisão lateral

1

0

2

outras

atropelamento

0

1

2

desobediência à sinalização

colisão lateral

2

0

2

outras

colisão frontal

2

0

2

falta de atenção

colisão transversal

1

0

4

falta de atenção

colisão transversal

2

0

4

falta de atenção

colisão transversal

2

0

4

desobediência à sinalização

colisão transversal

0

0

velocidade incompatível falta de atençãoCausa

colisão lateral

4 UP 4

1

falta de atenção

colisão traseira

0

0

1

falta de atenção

colisão traseira

0

0

1

falta de atenção

colisão lateral

0

0

1

ingestão de álcool

colisão traseira

1

0

1

falta de atenção

colisão traseira

0

0

1

outras

colisão transversal

0

0

1

não guardar distância de segurança colisão traseira

0

0

1

outras

saída de pista

0

0

2

ingestão de álcool

saída de pista

1

0

2

outras

queda motocicleta/bicicleta/veículo

1

0

2

não guardar distância de segurança colisão lateral

1

0

2

outras

atropelamento

0

1

2

desobediência à sinalização

colisão lateral

2

0

2

outras

colisão frontal

2

0

2

falta de atenção

colisão transversal

1

0

4

falta de atenção

colisão transversal

2

0

4

falta de atenção

colisão transversal

2

0

4

desobediência à sinalização

colisão transversal

0

0

4

velocidade incompatível

colisão lateral

4

0

4

falta de atenção

colisão transversal

1

0

4

outras

tombamento

1

0

4

desobediência à sinalização

colisão traseira

4

falta de atenção

4

outras

4

falta de atenção

1 0 desobediência à sinalização TABELA ACIDENTES BR-153 EM 2016 colisão traseira 0 0 4 falta de atenção FONTE: DNIT (2017) atropelamento 1 0 4 outras GRÁFICA: (2017) colisão com objeto fixoELABORAÇÃO 0 0 4 AUTOR falta de atenção

4

falta de atenção

colisão transversal

0

0

4

4

desobediência à sinalização

colisão transversal

3

0

4

desobediência à sinalização

colisão traseira

0

0

1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 1 4 2 4 2 4 2 5 2 5 2 6 2 6 2 6 4 6 4 6 4 6 4 6 4 6

falta de atenção outras falta de atençãoà sinalização desobediência falta de atenção ingestão de álcool outras falta de atenção outras falta de atenção

Tipo colisão transversal colisão traseira tombamento colisão traseira colisão lateral traseira colisão traseira atropelamento

traseira colisão com objeto fixo colisão transversal não guardar distância de segurança colisão transversal traseira desobediência à sinalização outras saída detraseira pista desobediência à sinalização colisão

saída de pista ingestão de álcool atropelamento outras não guardar distância de segurança queda colisãomotocicleta/bicicleta/veículo traseira não guardar distância de segurança colisão lateral falta de atenção outras desobediência falta de atençãoà sinalização

atropelamento colisão lateral lateral colisão transversal

falta de atenção falta de atenção outras

colisãodetransversal saída pista colisão transversal

outras dormindo falta de atenção

desobediência falta de atençãoà sinalização velocidade incompatível falta de atenção

colisão transversal colisão lateral transversal colisãodetransversal saída pista

0 1 0

0 0

0 0 3

0 0

1 0

0 1 1 2 1 0 0 2 1 2 1 1 0 2 0 2 0 0 4 0

0 0

ACIDENTES

N

CORREDORES VERDES RUÍDO TRAVESSIAS DE PEDESTRES FAIXA DE DOMÍNIO BR-153 FAIXA NON AEDIFICANDI BR-153 PRINCIPAIS RODOVIAS PRINCIPAIS VIAS

0 0

VIAS

1 0 0 0 0 0 0 0 0

colisão traseira

0

0

atropelamento

1

0

colisão com objeto fixo

0

0

falta de atenção

colisão transversal

0

0

4

desobediência à sinalização

colisão transversal

3

0

4

desobediência à sinalização

colisão traseira

0

0

1

CRUZAMENTOS

0 0

0 0

tombamento colisão transversal colisão traseira

OCUPAÇÃO IRREGULAR

4 0 Feridos Morte 1 0 0 1 0

1 2 1 0

4 6 4

falta de atenção velocidade incompatível outras desobediência à sinalização

colisão frontal colisão saída detransversal pista

INTRUSÃO VISUAL

0

FERROVIA

1

km

MAPA DE CONFLITOS FONTE: DNIT (2015); AUTOR (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

MASTERPLAN A partir das análise e diagnóstico da área e obtiveram-se as diretrizes que estruturam o conceito desta proposta. As propostas foram pensadas em três escalas.

Nesta etapa do trabalho definiram-se as diretrizes para a Escala Macro e Meso, que serão detalhadas na Escala Micro na próxima etapa do trabalho dentro da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso.

O projeto tem como principal enfoque conectar a rodovia com a cidade, conciliando as relações de conflito entre estas estruturas e ao mesmo tempo potencializando-as. Propõe-se diretrizes para integração da rodovia com a paisagem urbana afim de tratar os conflitos gerados entre a BR-153 e o entorno do trecho urbano na cidade de Erechim, afim de minimizar efeitos negativos como também criar novos valores e promover a qualificação do espaço.

Afim de garantir o cumprimento da legislação em relação as Área de Preservação Permanente pretende-se conservar estas com a criação um sistema de Parques que em determinados momentos são conectados pela rodovia. Ainda, crê-se que para melhorar as relações de segregação sócio-espacial pretende-se qualificar as áreas próximas a rodovia, com o incentivo a áreas de uso misto e destinadas, com a de uma porcentagem da ocupação voltada para a criação de Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS).

Crê-se ainda que a acessibilidade é importante e propõe-se três tipos de conexão, os corredores cinzas, verdes e mistos. Estas novas conexões são estruturadas a partir das cotas altimétricas para reduzir os conflitos entre os diversos modais de transporte e criarem-se cruzamentos seguros fazendo uso da topografia. Esta estrutura proposta é organizada por um conjunto de transportes integrados, dimensionados a partir de raios de abrangência. Elas favorecem o encurtamento de distâncias afim de favorecer a mobilidade a partir dos modais não-motorizados. Estas conexões são hierarquizadas a a partir do fluxo viário.

Segundo as diretrizes do Novo Urbanismo, a metrópole tem uma relação necessária, ainda que frágil, com a zona rural e as paisagens naturais. Crê-se que a harmonização destas relações favorece o crescimento e o desenvolvimento sustentável de ambas. Para isto, pretende-se incentivar as hortas comunitárias junto as áreas de Agroflorestas como forma de utilização das áreas livres não vegetada, que também podem ser próximas as áreas de várzeas dos rios. Incentivando a criação de vales não densificados, afim de auxiliar também na drenagem urbana. Além disto, criam-se áreas periurbanas entre limites da área urbana e rural, afim de criar um limitante no crescimento da cidade e também uma faixa de transição estas áreas.

26

26

CORREDORES CINZAS, VERDES E MISTOS EQUIPAMENTOS URBANOS

PARQUES, ÁREAS VERDES PÚBLICAS E CORREDORES VERDES

6

5 3 4 2

1

TRANSPORTE PÚBLICO

6

CICLOVIAS

6

5 3 4 2

5

1

3 4 INSTITUIÇÕES DE SAÚDE INSTITUIÇÕES CULTURAIS

2

INSTITUIÇÕES DE DESPORTO INSTITUIÇÕES DE EDUCAÇÃO PRAÇAS TRANSPORTE PÚBLICO CICLOVIAS PARQUES ÁREAS VERDES PÚBLICAS

1

CORREDORES VERDES NOVOS CRUZAMENTOS NOVAS PASSARELAS BR-153 VIAS PARALELAS PRINCIPAIS RODOVIAS PRINCIPAIS VIAS VIAS FERROVIA DIVISOR DE ÁGUAS

FIGURA 39 - MODELO INFRAESTRUTURA VERDE FONTE: PREFEITURA DE BARCELONA (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: PREFEITURA DE BARCELONA (2017)

FIGURA 40 - MODELO CORREDOR CINZA FONTE: PREFEITURA DE BARCELONA (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: PREFEITURA DE BARCELONA (2017)

Paisagem e escolhidas afim de suprir o déficit desta infraestrutura em toda a área analisada, que apenas continha pequenas praças e áreas verdes públicas desconectadas. Elas foram definidas em tamanhos tamanhos médio e grande afim de serem associadas as pequenas praças e áreas verdes públicas afim de criar-se um circuito com áreas verdes de diversos tamanhos para todas as UP’s.

Os corredores cinzas concentram as ciclofaixas e as vias que recebem o transporte público (Figura 40). Elas foram definidas a partir da estruturação das vias já existentes, consideradas as principais na malha urbana devido ao seu potencial de conectividade, tamanho, por concentrarem os comércios locais, como também por estas já concentrarem tais serviços, contudo, de forma desordenada.

Os corredores verdes e os parques encontram-se junto as linhas de drenagem, que concentram os pequenos córregos dentro da malha urbana da cidade, somados aos fragmentos de vegetação nativa, as áreas verdes públicas e áreas livres não ocupadas. Elas caracterizam-

-se como áreas de potencialidade para receber espaços públicos afim de suprir parte das demandas de lazer.

Os corredores mistos são os corredores verdes que recebem ciclovias e circuitos peatonais, considerados de menor impacto. São separados dos demais corredores e dos diversos modais. Foram propostos afim de criar-se um circuito mais agradável aos pedestres e ciclistas e separados do fluxo mais pesado, concentrado nos corredores cinzas.

A partir da definição destes corredores foi possível localizar os Novos Cruzamentos e as Novas Passarelas que conectam as duas partes da cidade até então segregadas pela rodovia.

ESCALA MACRO - COREDORES Na Escala Macro, definiram-se diretrizes globais para toda a área e outras específicas para cada uma das UP’s.

Dentre elas estão os corredores cinzas, verdes, mistos e os parques. Os diversos tipos de corredores foram propostos considerando um raio de 300 m de abrangência afim de tornar estes serviços mais acessíveis à população destas áreas e incentivar os modais não poluentes, a pé e de bicicleta. Foram estrategicamente pensados a partir da topografia e para conectar os equipamentos urbanos da área, considerados as edificações com maior atração de fluxo. Ainda, estes corredores encontram-se em áreas já consolidadas, logo, para que eles ocorram na forma de infraestrutura verde, reconhece que o conjunto de espaços verdes naturais, árvores, hortas - públicas e privadas - com vegetação natural, agrícola ou sob forma de jardim, que ofereça benefícios aos cidadãos, fazem parte do modelo destes corredores (Figura 39).

As áreas livres classificadas com potencial para receber Parques foram definidas a partir dos Aspectos da

27

1

CURVAS DE NÍVEL

km

MAPA DIRETRIZES GLOBAIS

FONTE: PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM (2015); AUTOR (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

FIGURA 41 - CORTE 1 COM INTERVENÇÕES FONTE: GOOGLE EARTH (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

6

FIGURA 42 - CORTE 2 COM INTERVENÇÕES FONTE: GOOGLE EARTH (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

1 2

5 3

MARCAÇÃO CORTES NOVOS CRUZAMENTOS CRUZAMENTOS REMODELADOS

4 2

NOVAS PASSARELAS MARCO HISTÓRICO VISTAS PANORÂMICAS INCENTIVO À DENSIFICAÇÃO EDIFICAÇÕES DE BAIXA DENSIDADE PERIURBANO

1

USO MISTO AGROFLORESTAS

2

PARQUES BR-153

1

MACROZONEAMENTO UP1 – POTENCIAL DE CONECTIVIDADE Esta UP concentra as principais infraestruturas que conectam a cidade com a região, dentre elas, a BR-153, BR-480, RS-211 e a linha férrea. Ela tem potencial de conectividade por concentrar todas estas infraestruturas. Crê-se que a linha férrea, hoje com o trecho desativado entre Erechim e Passo Fundo, tem potencial para ser revitalizada afim de contribuir para o transporte público municipal a partir de sistemas como o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), já que este trecho urbano é bem consolidado e crê-se que seria inviável considerar sua revitalização para receber fluxo regional de pessoas e/ ou de cargas. Ressalta-se que esta área tem também potencial para a Estação Rodoviária da cidade por concentrar estas infraestruturas regionais e locais.

Diretrizes UP1: - Cruzamento em desnível entre as BR-153 e BR-480; - Remodelação no cruzamento da BR-153 e a linha férrea; - Criação de um Parque Rural e mirante junto a área do aeroporto devido as vista panorâmica da cidade neste trecho; - Escola Agrícola faz limite com a área e caracteriza-se como um polo articulador dentro da UP1.

VIAS PARALELAS PRINCIPAIS RODOVIAS - Remoção das edificações na faixa de domínio da BR153 e da linha férrea.

- Áreas de agroflorestas afim de incentivar a produção junto com a recuperação da Mata Nativa e suporte a subsistência da população local, que concentra os menores índices de renda.

- Área periurbana, com lotes parcelados em grandes glebas de aproximadamente 5 hec afim de criar uma transição entre a zona urbana consolidada e a zona rural; UP2 – POTENCIAL DE DENSIFICAÇÃO Esta UP concentra duas edificações industriais hoje desativadas e de valor histórico por recordarem um período de consolidação da cidade a partir da linha férrea. Seu padrão de assentamento é residencial de baixa densidade e por isto tem potencial para adensamento populacional.

Diretrizes UP2: - Corredores de Uso Misto junto as principais vias que também concentram o transporte público.

- Área com potencial de acumulo de água devido a declividade do solo e com potencial para receber Parques e valorizar as edificações industriais de valor histórico; - Potencial para receber Equipamentos Urbanos de Educação e Saúde, afim de encurtas as distâncias e reduzir os fluxos.

- Remoção de edificações nas áreas de risco junto as APP’s; - Áreas de agroflorestas afim de incentivar a produção junto com a recuperação da Mata Nativa e suporte a subsistência da população local, que concentra os menores índices de renda.

- Potencial para receber as edificações removidas das faixas de domínio da linha férrea na área de incentivo a densificação e também por sua proximidade limítrofe com a UP1.

UP3 – INCENTIVO AO USO MISTO UP bem consolidada, com padrão de assentamento de média densidade, até 4 pavimentos. Além disto o Fórum da cidade localiza-se nesta área, considerado uma edificação de valor histórico.

Diretrizes UP3: - Criação de corredores de Uso Misto afim de qualificar

a UP e sua independência em relação as demais UP’s.

- Potencial para receber parques médios já que é uma área bastante consolidada e com poucas áreas livres não edificadas e de um Parque Linear entre as UP’s 3 e 4, área menos ocupada de ambas as UP’s.

UP4 – INCENTIVO AOS SERVIÇOS DE SUPORTE À RODOVIA Esta UP encontra-se hoje pouco ocupada e concentra alguns serviços de suporte a rodovia. Ela é também uma área de vazios urbanos.

Diretrizes UP4: - Criação de uma área de baixa densidade na parte anterior a rodovia com incentivo aos serviços da rodovia e comércio de grande porte, já característico desta UP e também valorização do Fórum, edificação de maior gabarito e de valor histórico localizado na área limítrofe com a UP3; - Criação de duas passarelas peatonais e cicloviarias afim de melhorar o fluxo transversal a rodovia, muito recorrente no trecho.

- Áreas de agroflorestas afim de incentivar a produção junto com a recuperação da Mata Nativa e suporte a subsistência da população local, que concentra os menores índices de renda.

UP5 – INCENTIVO A DENSIFICAÇÃO E PARQUES UP com padrão de assentamento homogêneo de caráter residencial de baixa densidade (até 4 pavimentos).

Ela concentra uma das áreas de invasão da faixa de domínio da linha férrea e da BR-153.

Diretrizes UP5: - Criação de corredores de Uso Misto afim de qualificar a UP e sua independência em relação as demais UP’s.

- Potencial para receber as edificações removidas das faixas de domínio da linha férrea e da BR-153 na área de incentivo a densificação; - Criação de um Parque Linear junto a BR-153, ligando os Parques das UP’s 4 e 6, limítrofes desta UP. - Áreas de agroflorestas afim de incentivar a produção junto com a recuperação da Mata Nativa e suporte a subsistência da população local, que concentra os menores índices de renda.

PRINCIPAIS VIAS VIAS FERROVIA VEGETAÇÃO NATIVA CORPOS D’ÁGUA

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RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DRENAGEM

DIVISOR DE ÁGUAS

CURVAS DE NÍVEL

1

km

MAPA DIRETRIZES MACROZONEAMENTO

FONTE: PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM (2015) AUTOR (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

UP6 – INCENTIVO A PRESERVAÇÃO Esta UP tem como principal característica sua fragilidade ambiental e por ser uma Área de Preservação Permanente, APA (PME, 2012), por concentrar áreas com potencial de acúmulo de água e também trechos de grande declividade (Relevo Montanhoso).

Diretrizes UP6: - Remoção do Distrito Industrial Norte e locação das industrias ali instaladas junto ao Distrito Industrial da UP4, já consolidado; - Criação de uma Área de Reserva afim de protegê-la devido a sua fragilidade ambiental; - Potencial ao Turismo Rural, com uso controlado;

28

MESOZONEAMENTO Na Escala Meso, definiram-se diretrizes para a área de borda da rodovia e o trecho urbano.

Elas foram propostas a partir das análises da Escala Meso, através do Mapa de Conflitos.

Diretrizes Gerais: - Recomposição paisagística visando a qualificação da borda adjacente; - Estabelecer mecanismos para de evitar o conflito espaço viário versus espaço urbano, através de trevos, viadutos e passarelas.

- Melhorar a drenagem e tratar os resíduos gerados no uso da rodovia; - Propor alterações no uso do solo na borda com Uso Misto afim amortizar as áreas residenciais de baixa densidade e a rodovia, com edificações de até 4 pavimentos para criar uma área de transição entre a rodovia e o tecido urbano adjacente, com uma porcentagem em ZEIS. - Propor alterações no uso do solo na borda com Serviços de Suporte ao viajante através do Incentivo aos serviços de suporte ao viajante afim de qualificar a área e incentivar a economia local; - Propor alterações no uso do solo na borda com Serviços para a rodovia com áreas destinada ao comercio de grande porte e a prestadoras de serviço para rodovia como mecânicas, borracharias, postos de abastecimento, etc.

- Criar medidas para amenizar o ruído na área com placas de amortecimento e massas de vegetação.

- Eliminação de estacionamentos e paradas, como também pontos de paradas de ônibus;

FIGURA 43 - SIMULAÇÃO PASSARELA 1 - UP4 FONTE: AUTOR (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

6 1

5 FIGURA 44 - SIMULAÇÃO PASSARELA 2 - UP6 FONTE: AUTOR (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

3

2

4

2 REDUTORES DE RUÍDO SERVIÇOS RODOVIA SERVIÇOS PARA O VIAJANTE USO MISTO TRANSPORTE PÚBLICO CICLOVIAS PARQUES ÁREAS VERDES PÚBLICAS CORREDORES VERDES

1

NOVOS CRUZAMENTOS NOVAS PASSARELAS BR-153 VIAS PARALELAS PRINCIPAIS RODOVIAS PRINCIPAIS VIAS VIAS FERROVIA

1

km

MAPA DIRETRIZES MESOZONEAMENTO

29

FONTE: PREFEITURA MUNICIPAL DE ERECHIM (2015); AUTOR (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: AUTOR (2017)

APENDICE 1 TEMPERATURA

SOLOS

De acordo com PME (2012), a temperatura enquadra-se no tipo climático Cfa, denominado sub-tropical, que corresponde às regiões onde as temperaturas médias do mês mais quente (janeiro) são superiores a 22ºC, podendo atingir até 36°C e, no mês mais frio (julho), a temperatura oscila de -3ºC a 18ºC.

Segundo alguns dados da Prefeitura Municipal de Erechim (2015), quatro tipos de solo: Latossolo Vermelho Aluminoférrico, Nitossolo Vermelho Distofférico, Neossolo Regolítico Eutrófico e Associação de Solos e Afloramentos Rochosos.

O tipo de solo predominante na área de análise é o O Latossolo Vermelho Aluminoférrico, Caracterizado enquanto um solo bem drenado, normalmente profundo a muito profundo, possuí acentuada acidez, são solos do tipo litológico basáltico de origem a partir de rochas eruptivas básicas da Formação Serra Geral, associados a climas que possuem boa distribuição das chuvas ao longo do ano e ausência de estação seca definida, possibilitando desta forma a gênese de solos que, de maneira geral, tem boa fertilidade (PME, 2012).

A partir desta análise pode-se inferir que o solo ali pode ser usado na produção agrícola, devido a sua fertilidade e ao clima da região de estudos, considerado uma área bem servida de chuvas e sem períodos de seca.

PRECIPTAÇÃO Ainda segundo PME (2012), o trecho tratado encontra-se situado dentro da classe com precipitação de 2000 a 2250 mm anuais, com um dos maiores índices do estado do Rio Grande do Sul. Conforme o historiograma de precipitação mensal de Erechim, a compilação das precipitações máximas, mínimas e médias para o período de 1989 a 2009, pode-se observar que as precipitações máximas ocorrem nos meses de maio, julho e outubro, sendo que as mínimas ocorrem no período de novembro, abril e março.

A área possui relevo regional é caracterizado por superfícies e formas simples, que não interferem a ponto de criar diferenciações muito importantes na pluviometria anual (PME, 2012).

FIGURA 45. HISTOGRAMA DE PRECIPITAÇÃO MENSAL EM ERECHIM PARA O PERÍODO 1989/2009. FONTE: ESTAÇÃO FEPAGRO, RS.

FIGURA 46 - TIPOS DE SOLO FONTE: PREFEITURA DE BARCELONA (2017) ELABORAÇÃO GRÁFICA: PREFEITURA DE BARCELONA (2017)

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APENDICE 2 LOTEAMENTOS POR DÉCADA LOTEAMENTO SANTA MARIA RICA ALEGRE VILA WILLY N. SRA DO LORETO NOVO PROGRESSO PROGRESSO SANTA RITA COPAS VERDES DONA BRANCA VITORIA II VITORIA I SAO PEDRO VILA CEMAPA PETIT VILAGE BELA VISTA INDUSTRIAL SANTOS DUMONT CHACARA DA TORRE CONCORDIA SAO JOSE VILA ESTEVAO CARRARO MORADA DO SOL SANTA CLARA VILA SOUZA BOM PASTOR GAUCHO SOCIAL 03 SOCIAL 09 VILA FELIZ GAUCHO ARAUCARIA AGUA VIVA NELLY VITORIA III NICCHETTE DONA EMILIA SOCIAL 01 MIKUSKI REDENCAO REDENCAO 01 SOCIAL 10 ATLANTICO ALVORADA

31

BAIRRO CERAMICA CERAMICA CERAMICA SAO CRISTOVAO AEROPORTO PROGRESSO CRISTO REI VICTORIA II COPAS VERDES BELA VISTA VICTORIA II VICTORIA I VICTORIA I SAO CRISTOVAO PETIT VILAGE BELA VISTA INDUSTRIAL VICTORIA I FRINAPE VICTORIA II SAO JOSE ESTEVAO CARRARO MORADA DO SOL VICTORIA I VICTORIA I VICTORIA I VICTORIA I PROGRESSO PROGRESSO INDUSTRIAL INDUSTRIAL MORADA DO SOL BELA VISTA BELA VISTA BELA VISTA BELA VISTA BELA VISTA SAO JOSE SAO JOSE PARQUE REDENCAO PARQUE REDENCAO ATLANTICO ATLANTICO LIBERDADE

DATA DÉCADA 1956 1950 MARIA CLARA 1958 1950 SOCIAL 02 1956 1950 RITA DE CASSIA 1956 1950 JULINHO 1958 1950 NOVO HORIZONTE 1956 1950 PAGLIOSA III 1956 1950 AURORA 1960 1960 MARTINHO 1963 1960 BELLACASA VI 1964 1960 DIOGO 1979 1970 ANZANELO 1978 1970 N.C. 1978 1970 AEROPORTO 1975 1970 PORTAL DO SOL 1978 1970 PORTAL DAS FLORES 1978 1970 RECANTO SEGURO 1979 1970 POR DO SOL 1984 1980 VALE DO TIGRE 1987 1980 TIGRE 01 1985 1980 TRIGRE 02 1987 1980 TRIGRE 03 1981 1980 BALVEDI 1981 1980 ALTOS DA COLINA 1997 1990 BEM-MORAR 1990 1990 RUBENS DERKS 1994 1990 BREDA 1999 1990 HABITAT SUL I 1990 1990 FELIPE 1994 1990 POLTRONIERI I 1994 1990 FIEBIG 1999 1990 MISTURA 1999 1990 NOVO ATLANTICO 1996 1990 GNOATO 1998 1990 CAMARGO 1990 1990 OZANA 1995 1990 DONA TEREZA 1996 1990 DONA OLGA 1990 1990 INDUSTRIAL NORTE 1995 1990 VALE VERDE II 1997 1990 ZAFFARI 1998 1990 VIDA NOVA 1992 1990 PARQUE LIVIA 1998 1990 ELZA LUIZA ROISMANN 1999 1990 HENRIQUE KWIECZWSKI

MARIA CLARA PETIT VILAGE CRISTAL COPAS VERDES COPAS VERDES VICTORIA II PETIT VILAGE ESTEVAO CARRARO ATLANTICO ATLANTICO NOVO ATLANTICO VICTORIA II VICTORIA I VICTORIA I SAO JOSE SAO JOSE PETIT VILAGE TIGRE TIGRE TIGRE TIGRE PETIT VILAGE CRISTO REI FRINAPE INDUSTRIAL ATLANTICO ATLANTICO ATLANTICO LIBERDADE LIBERDADE NOVO ATLANTICO NOVO ATLANTICO NOVO ATLANTICO NOVO ATLANTICO NOVO ATLANTICO NOVO ATLANTICO DEMOLINER INDUSTRIAL NORTE CRISTAL CRISTAL COPAS VERDES PARQUE LIVIA PRESIDENTE CASTELO BRANCO NOVO ATLANTICO

1995 1990 1999 1999 1997 1997 2000 2000 2008 2009 2007 2000 2008 2008 2001 2002 2005 2011 2012 2012 2012 2012 2011 2011 2012 2010 2013 2010 2012 2012 2010 2010 2012 2013 2012 2014 2013 2013 2012 2014

1990 1990 1990 1990 1990 1990 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010 2010

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