Artigo Uma abordagem paisagística para o tratamento de rodovias urbanas

Uma abordagem paisagística para o tratamento de rodovias urbanas: O caso da BR-153 em Erechim-RS. ST2 – MULTIFUNCIONALIDADE DA PAISAGEM E DOS USOS E ATIVIDADES NOS ESPAÇOS LIVRES SILVA, Emerson dos Santos

Mestrando, UFRGS, emersonssilva@ufrgs.br

FAVARETTO, Angela

Doutora, UFFS, angela.favaretto@uffs.edu.br

ZAMPIERI, Fábio Lúcio Lopes

Doutor, UFRGS, fabio.zampieri@ufrgs.br

RESUMO

O conflito gerado pela presença de rodovias em trechos urbanizados é complexo e de grande importância para o planejamento das cidades contemporâneas. Este artigo apresenta o estudo sobre a relação da BR-153 com o espaço urbano de Erechim - RS a partir da abordagem da paisagística. Neste trabalho, o principal objetivo é explicar os procedimentos metodológicos para leitura da paisagem da estrada, diagnóstico e a estruturação das diretrizes projetuais para integração da rodovia com a paisagem urbana. Propõe-se a mitigação dos conflitos gerados entre o tecido urbano e a malha rodoviária através da criação de novos valores paisagísticos: ecológico, visual e cultural e, assim, promover a requalificação do espaço urbano. Adotam-se os seguintes procedimentos: revisão bibliográfica para compreensão da problemática; contextualização da área; leitura paisagística com abordagem multiescalar: Macro, Meso e Micro, e definição de diretrizes projetuais. Por fim, os procedimentos metodológicos são avaliados quanto ao atendimento à complexidade do objeto analisado.

PALAVRAS-CHAVE: paisagem; rodovia; espaço urbano.

1 INTRODUÇÃO Entender o impacto causado por rodovias em tecido urbano é complexo e de grande importância para o planejamento das cidades contemporâneas, uma vez que a mobilidade urbana tem sido uma demanda constante. A partir do processo de expansão das cidades durante o século XX, atrelado à industrialização e somado ao impulso da indústria automobilística e privatização das ferrovias, diversos projetos rodoviários foram sistematizados para atender às novas demandas. Contudo, muitos destes aspectos foram negligenciados ao desconsiderarem o tecido urbano como parte deste processo. Segundo Lisboa (2002) os traçados no planejamento das primeiras rodovias foram projetados e construídos através dos métodos de engenharia moderna e consideravam apenas os aspectos geométricos e geotécnicos. Algumas destas implantações tiveram partes suas inseridas em trechos urbanos, com população urbana em sua adjacência, e, portanto, são classificadas como Travessias Urbanas (FREIRE, 2003).

Inicialmente compreende-se que a rodovia pode ser uma barreira sócio-espacial, fato aferido através dos estudos da Sintaxe Espacial pela análise de algumas medidas como: integração global e conectividade. Conforme abordado por Silva, Trogello e Zampieri (2013) ao proceder

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uma análise configuracional através da sintaxe espacial (HILLIER; HANSON, 1984) cruzando com dados censitários, constatam-se alguns padrões. Nota-se, por exemplo, que o tecido urbano próximo à centralidade morfológica possui maiores densidades e maior índice de renda, enquanto o tecido segregado tem maior densidade, contudo, menor índice de renda.

Pressupõe-se que a rodovia é uma barreira e, neste caso, uma barreira sócio-espacial.

Adota-se abordagem qualitativa, sistêmica e multiescalar do campo da arquitetura paisagística sob o viés do projeto de rodovias urbanas. São etapas do processo metodológico: revisão bibliográfica, leitura e diagnóstico da paisagem da rodovia e diretrizes projetuais.

2 REFERENCIAL TEÓRICO Para melhor compreensão acerca da problemática, partiu-se do referencial teórico sobre o assunto através dos principais autores e seus respectivos temas. Tais como: Hillier e Hanson (1984) para sintaxe espacial, Forman et al. (2003) sobre ecologia de estradas, Silva, Manetti e Tângari (2013) que trabalha com unidades de paisagem, Tardin (2008) que traz os atributos da paisagem, o DNIT (2005) que trata do projeto de estradas e ordenamento do uso do solo em travessias urbanas, Pellegrino (2008) que aborda a infraestrutura verde; também se utilizou do desenho urbano (GDCI, 2016).

Inicialmente, pode-se compreender o espaço urbano através da sua configuração espacial, composto pelas edificações e os espaços públicos, e a análise pode ser realizada através da sintaxe espacial. São evidenciadas relações de integração e centralidade, e de segregação e limiaridade (RIGATTI, 2002). Neste estudo são analisados: •

Integração global: É a propriedade que relaciona cada espaço do sistema com os demais e indica os níveis de integração deste, através do mapa axial. O espaço mais integrado é mais central ao sistema. Esta é uma medida de centralidade. Ou seja, avalia-se a profundidade topológica entre cada linha à todas as demais.

•

Conectividade: Trata-se da quantidade de linhas que estão diretamente conectadas a uma linha qualquer e mostra o grau de vínculo de uma linha com as linhas que se conectam a ela (HILLIER; HANSON, 1984).

A paisagem é um sistema formado por diversas Unidades de Paisagens (UPs) que são espaços que apresentam características semelhantes entre si, relativamente homogêneas no seu interior. Não são exatamente iguais em toda área, mas apresentam um padrão específico, que se repete e diferencia a unidade em relação às demais unidades (CORREIA, D’ABREU, OLIVEIRA, 2001). Cada UP compreende um trecho da rodovia que tem especificidades que demandam diretrizes projetuais específicas. As UPs podem ser definidas por meio do padrão de drenagem, da declividade, da vegetação, do padrão de assentamento, da morfologia urbana, dos espaços livres e das características da borda da rodovia (SILVA, MANETTI E TÂNGARI, 2013). Silva, Manetti e Tângari (2013) incluem aspectos que incidem sobre a Faixa de Domínio e a ocupação do entorno e classifica como: a. Unidades-Tipo distanciadas de centralidades; b. Unidades-Tipo localizadas junto a centralidades; c. Unidades-Tipo sobre matriz urbana ou não urbana.

Neste estudo apenas o tipo “b” é encontrado e ainda pode ser dividido em:

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1. Área urbana não voltada para a Faixa de Domínio e sem demandas de transposições; 2. Demanda por transposição transversal e longitudinal da Faixa de Domínio não atendida; 3. Demanda por transposição transversal da Faixa de Domínio não atendida; É importante considerar os espaços livres como um agente ativo na construção do território e não apenas como áreas não urbanizáveis. Parte-se para a compreensão dos valores que estes espaços reúnem e, de acordo com seus atributos, como eles podem significar oportunidades de intervenção e não apenas como peças protegidas. São incluídos atributos perceptivos para os espaços livres classificados em quatro categorias: os elementos cênicos, áreas de emergência visual, fundos cênicos e marcos históricos(TARDIN, 2008).

É frequente rodovias atravessarem áreas urbanas. Pesquisas informam que as estradas brasileiras têm causado interferências nefastas ao meio ambiente natural e às cidades, devido a decisões de projetos pautadas em soluções de menor custo, na desconsideração do ambiente e da paisagem, na falta de planejamento e no crescimento urbano desordenado no entorno das estradas, o que induz a altos custos de desapropriação para a ampliação das mesmas (FAVARETTO, 2017). Segundo DNIT (2005) os conflitos gerados pelas rodovias em áreas urbanas são: modificações no uso e ocupação do solo pelo poder intrínseco de atração que exerce; segregação urbana e alteração das condições de acessibilidade associados ao volume de tráfego e a alta velocidade de deslocamento; intrusão visual caracterizada pelo impedimento da visualização, parcial ou total, da paisagem ou a visualização de paisagem esteticamente desagradável; poluição atmosférica e sonora; vibração causada pela trepidação do pavimento que afeta as construções próximas à rodovia; acidentes, sobretudo atropelamentos de pedestres, de fauna e colisões de veículos.

Outro conceito que pode ser aplicado à estrada é o de infraestrutura verde (PELLEGRINO, 2014). Trata-se de uma rede de espaços abertos, integrados, espacial e funcionalmente, constituídos de estruturas de suporte naturais e artificiais ou híbridas, o que Forman et al.

(2003) chamaram de estruturais e não estruturais, prestando serviços ecológicos múltiplos e complementares. O conjunto de elementos vivos e não vivos interagem para formar um sistema que tende a um equilíbrio dinâmico, capaz de gerar novas adaptações às mudanças sofridas. As estratégias de infraestrutura verde foram escolhidas para manter ou recuperar, mesmo que parcialmente, a funcionalidade da paisagem através da mitigação das interferências antrópicas e da promoção e manutenção dos fluxos bióticos e abióticos, para auxiliar na melhora da mobilidade não-motorizada, diminuir e prevenir enchentes e inundações, melhorar o microclima e a qualidade do ar.

Pressupõe-se que a metodologia deve abarcar diferentes escalas, dada a complexidade da temática urbana, ecológica e rodoviária que envolve. A partir do entendimento sistêmico da paisagem e a complexidade que ela reúne, faz dela uma área disciplinar apta para responder às várias preocupações presentes na contemporaneidade com ações compatíveis com a valorização da natureza e as necessidades humanas.

3 CONTEXTUALIZAÇÃO DA ÁREA Concluída a etapa de revisão bibliográfica, verificou-se a necessidade de se fazer a contextualização da área. Partiu-se da pesquisa e produção cartográfica sobre a evolução urbana, através dos dados de aprovação dos loteamentos junto à Secretaria de Obras Públicas

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e Habitação da Prefeitura Municipal de Erechim - PME. Constatou-se a expansão do tecido urbano em paralelo com a pavimentação da rodovia ao longo dos anos (Figura 1).

Figura 1: Mapa de crescimento da malha urbana de Erechim em relação à BR-153

Fonte: Silva, 2017.

Fez-se o reconhecimento da rodovia e do local através: dos dados de Influência Regional (IBGE, 2007), para compreensão da importância da cidade e seus principais acessos; dados sociais, tais como densidade e faixa de renda (IBGE, 2010); Legislação Municipal (ERECHIM, 2012) com a intenção de compreender os usos do solo e os equipamentos de infraestrutura urbana (linhas do transporte público, equipamentos de educação, saúde e lazer); Origem-Destino do transporte público (MATRICIAL, 2016) para entender as dinâmicas de deslocamento transversal no tecido urbano, destinados às regiões diretamente atingidas pela rodovia. As próximas etapas foram de leitura e diagnóstico da paisagem da estrada e diretrizes projetuais.

4 LEITURA DA PAISAGEM DA ESTRADA: TRECHO URBANO DA BR-153 Foram adotadas três escalas de estudo: Macro, Meso E Micro (Figura 2). A Macro, tratando a relação entre as UPs (Cidade) e Rodovia; a Meso aproximando a relação entre a rodovia e o entorno imediato; e a Micro, delimitada para fazer-se o desenho urbano, com a criação de

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viadutos e passarelas para a travessia dos diversos fluxos urbanos, rodoviários e ecológicos, junto aos rios e fragmentos de vegetação nativa.

Para a Escala Macro parte-se da metodologia das Unidades de Paisagem (UP) e a relação das suas faixas de domínio. Através desta análise compreende-se a relação da estrada e a cidade.

Para fazer a classificação das UPs tomou-se como base: o padrão de assentamento, verificado através da imagem de satélite (ERECHIM, 2015); padrão de drenagem, declividade e fragmentos de vegetação, partindo dos dados de Restrição Ambiental (áreas com declividade de 20 a 45% e acima de 45%, topos de morro, hidrografia, corpos d’água e fragmentos de vegetação nativa); e a Morfologia Urbana, pelos vetores dos eixos viários, fornecidos pela Prefeitura Municipal de Erechim (2015). O buffer (área de abrangência) foi de 1000m de cada lado da rodovia partindo do eixo, definido com base nos Estudos sobre Ecologia de Estradas (FORMAN ET AL. 2003), considerada a área de influência direta da estrada sobre os ecossistemas.

Figura 2: Diagrama metodologia leitura e diagnóstico paisagístico: macro, meso e micro

Fonte: Autor, 2017

Após o cruzamento dos dados utilizando-se a ferramenta de Sistemas de Informações Geográficas (SIG), delimitou-se a área com base nas dinâmicas territoriais e classificou-a em seis UPs (Figura 3), sendo duas de caráter rural e quatro de caráter urbano. Verificou-se a relação do impacto de borda classificando pontos das UPs conforme os diferentes trechos das faixas de domínio, conforme Figura 3.

Na Escala Meso tomou-se como base a metodologia de DNIT (2005) com um buffer de 250m.

Foram classificadas a partir dos conflitos, conforme o Manual para ordenamento do uso do solo nas faixas de domínio e lindeiras das rodovias federais. Pontuaram-se os também acidentes como forma de conflito intermediário, uma vez que geram insegurança aos transeuntes e aos viajantes (Figura 4).

Figura 3: Mapa das Unidades de Paisagem

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Fonte: Autor, 2017.

Figura 4: Mapa dos Conflitos

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Fonte: Autor, 2017.

Por fim, para a Escala Micro, tomou-se como base as análises da Escala Macro, aonde foi possível verificar os pontos com demanda de transposição para os fluxos urbanos, contemplando as travessias: veiculares, peatonais e cicloviárias, e também os fluxos ecológicos, junto às áreas dos rios e fragmentos de vegetação. Estes pontos de cruzamento com a rodovia foram elencados como possíveis áreas de ampliação. Contudo, para se desenvolver o projeto de desenho urbano destas áreas, verificou-se a necessidade de propor um novo desenho geral para todo o trecho urbano. Desta forma, definiu-se um desenho urbano que contemplassem as

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demandas com o intuito de conciliar os diversos sistemas de fluxos.

5 CONCEITO GERAL E DIRETRIZES PROJETUAIS Com base na análise e diagnóstico, obtiveram-se as diretrizes gerais que estruturam o conceito da proposta. São três linhas de ação: Preservar, Conectar e Requalificar. (Figura 5). O projeto tem como principal enfoque conectar a rodovia com a paisagem urbana, conciliando as relações de conflito entre estas estruturas e, ao mesmo tempo, potencializando o uso da rodovia, concebida enquanto um parque linear de integração.

Figura 5: Conceito da Proposta

Fonte: Diagrama do autor, 2017.

A primeira linha de ação tem a ênfase na Preservação do Meio Ambiente com o intuito de cumprir a Lei 12.651/2012, relativa às Áreas de Preservação Permanente. Pretende-se conservar estas áreas criando um sistema de Parques e Corredores Verdes que em determinados pontos são conectados pela rodovia.

A segunda linha de ação visa conectar a rodovia e a cidade. Propõe-se a remodelação de cruzamentos já existentes e a criação de novos cruzamentos e travessias para os diversos modais, buscando maior acessibilidade. As novas conexões são estruturadas para reduzir os conflitos entre os modais, definidas através das cotas altimétricas, tirando partido da topografia. A acessibilidade é sistematizada por um conjunto de transportes integrados, dimensionados a partir de buffer de até 300m de acesso entre as edificações e os corredores.

Elas favorecem o encurtamento de distâncias e a mobilidade a partir dos modais nãomotorizados.

A terceira linha de ação visa requalificar o espaço marginal à rodovia, para mitigar as relações de segregação sócio-espacial. Propõe-se alteração da Lei de Uso e Ocupação do Solo (ERECHIM, 2012), com o incentivo ao uso misto e parte dele voltado para a criação de Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS). Percebe-se que a transição da zona urbana com a rural e as paisagens naturais é frágil e presume-se que a harmonização destas relações favoreça o desenvolvimento sustentável de ambas. Propõe-se então a Zona Periurbana, definida enquanto limite ao crescimento urbano e como uma faixa de transição para a área rural.

As diretrizes projetuais foram articuladas em três escalas. Para Escala Macro propôs-se o Macrozoneamento composto por (Figura 6): Figura 6: Macrozoneamento

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Fonte: Autor, 2017.

1.

Parques: classificados de uso público, definidos a partir: das áreas livres de edificações, áreas verdes públicas, trechos com fragmentos de vegetação nativa, áreas de restrição ambiental e também dos principais aspectos da paisagem conforme Tardin (2008). Os parques foram escolhidos para suprir o déficit desta infraestrutura na área analisada, que continha pequenas praças e áreas verdes públicas desconectadas. São de tamanhos pequeno, médio e grande, para serem associadas às pequenas praças já existentes e comporem um circuito de parques e praças para todas as UPs.

2.

Corredores Mistos: definidos a partir da hierarquização das vias já existentes  compostos pelas ciclofaixas, faixas dedicadas ao transporte público  e edificações de uso misto de média densidade (até 4 pavimentos). Estes corredores foram

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estruturados considerando as principais vias da malha urbana, conforme seu potencial de conectividade, largura, e por já concentrarem o comércio local  contudo, de forma desordenada.

3.

Corredores Verde encontram-se junto às linhas de drenagem, que concentram os pequenos córregos urbanos. Caracterizam-se como áreas em potencial para receber espaços públicos. São estruturados junto ao sistema de parques para a criação de um circuito ecológico para o desenvolvimento da fauna e da flora.

4.

Agroflorestas: visam incentivar a produção junto com a recuperação da mata nativa e suporte à subsistência da população local, que concentra os menores índices de renda.

Estas se concentram na borda do perímetro urbano, junto aos fragmentos de vegetação nativa e Áreas de Restrição Ambiental, tais como os rios e corpos d’água.

5.

Área periurbana: localizada entre a zona urbana e a rural com usos de ambas, o que configura uma paisagem híbrida. A proposta é que ali sejam destinados lotes maiores que urbanos e menores que as parcelas rurais, tendo aproximadamente cinco hectares e por criar uma área de transição.

Na Escala Meso a diretriz é amortizar as áreas marginais entre o tecido urbano consolidado e a rodovia (Figura 7). Propõe-se a alteração da Lei de Uso e Ocupação do Solo (ERECHIM, 2012) na borda. Dentre eles: 1. Uso Misto 1: área de baixa densidade, com edificações de até 2 pavimentos, com uma porcentagem como Zona Especial de Interesse Social (ZEIS), para a relocação da área de ocupação irregular da faixa de domínio da rodovia na UP1 e 2; 2. Uso Misto 2: área de baixa densidade, com edificações de até 4 pavimentos, com uma porcentagem como Zona Especial de Interesse Social (ZEIS) destinada para a relocação da área de ocupação irregular da faixa de domínio da rodovia na UP5.

3. Serviços de Suporte ao viajante: Incentivo ao uso de serviços, tais como: restaurantes, hotéis e pousadas, para qualificar a área e incentivar a economia local; 4. Serviços para a rodovia: área destinada às prestadoras de serviço rodoviários como: mecânicas, borracharias, postos de abastecimento e outros.

5. Comércio de grande porte: área destinada à venda de produtos e insumos, tais como automóveis ou máquinas agrícolas.

Como diretrizes de desenho urbano para Escala Micro (Figura 8), definem-se: a. Estabelecer mecanismos para de evitar o conflito do espaço viário com o espaço urbano através de trevos, viadutos e passarelas, definidos a partir do cruzamento entre os diversos corredores definidos na proposta de Macrozoneamento; b. Implantação de placas de amortecimento de ruído e massas de vegetação para amenização do ruído em áreas residenciais próximas da rodovia; c. Tratamento paisagístico da borda adjacente à rodovia visando a requalificação ambiental; Figura 7: Mesozoneamento

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Fonte: Autor, 2017.

d. Melhorar a drenagem superficial e tratar os resíduos sólidos e líquidos gerados pelo uso da rodovia; e. Supressão de áreas de estacionamentos e de paradas, incluindo os pontos de paradas de ônibus, na borda da rodovia. Destinação de novas áreas para as vias marginais que são as responsáveis pela interface rodovia (alta velocidade) com tecido urbano (velocidade reduzida); f.

Manutenção e qualificação urbana das vias marginais existentes.

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Figura 8: Perfil Viário das UP’s Urbanas. Espacialização diretrizes escala Micro

Fonte: Autor, 2017.

Utilizou-se a infraestrutura verde (Figura 9) como uma estratégia projetual, formada por um conjunto de dispositivos integrantes da rodovia com seus canteiros e áreas laterais vegetados, na pavimentação das ciclovias e calçadas e outras vias adjacentes e na estruturação do circuito de drenagem.

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Figura 9: Infraestrutura verde

Fonte: Autor, 2017.

Dentre as estratégias destacam-se: 1. Alagado construído: áreas alagadas que recebem as águas pluviais, promovem a retenção e a remoção de contaminantes. Consistem em uma extensa superfície

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vegetada que é coberta por água, normalmente com pouca profundidade; 2. Gabiões vegetados: estruturas armadas preenchidas por pedras em forma de “caixa”, flexíveis e drenantes combinadas com vegetação (100x100x50cm), utilizada na contenção de áreas de declive e nos viadutos; 3. Biovaleta: valas vegetadas ou jardins lineares em cotas mais baixas ao longo da rodovia que recebem as águas do escoamento superficial, muitas vezes contaminadas por resíduos de óleos, borracha de pneus, partículas de poluição e demais detritos, que são purificadas pela sedimentação, filtração e absorção biológica e então infiltradas, medindo cerca de 1,5 m e inseridas paralelamente às pistas de rolagem; 4. Jardins de chuva: jardins em cotas mais baixas que recebem as águas da chuva de superfícies impermeáveis adjacentes, junto aos principais cruzamentos; 5. Lagoa pluvial: formada pelos principais corpos d’água existentes. Ainda, funciona como uma bacia de retenção integrada ao sistema de drenagem destinada a acomodar o excesso de água das chuvas e evitar inundações; 6. Lagoa seca ou bacia de retenção: Consiste em uma depressão vegetada que durante as chuvas recebe as águas, contribuindo para a diminuição do escoamento superficial, retardando a entrada das águas no sistema de drenagem e possibilitando a infiltração com a recarga de aquíferos.

7. Lagoa seca ou bacia de retenção: Consiste em uma depressão vegetada que durante as chuvas recebe as águas, contribuindo para a diminuição do escoamento superficial, retardando a entrada das águas no sistema de drenagem e possibilitando a infiltração com a recarga de aquíferos.

8. Pavimentos Porosos: utilizados como alternativa para reduzir a impermeabilização das superfícies urbanas e aumentar a permeabilidade do solo, uma vez que permitem a infiltração das águas pluviais. Seu principal benefício é a redução do escoamento superficial (runoff) e consequentemente das inundações; 9. Lagoa seca ou bacia de retenção: Consiste em uma depressão vegetada que durante as chuvas recebe as águas, contribuindo para a diminuição do escoamento superficial, retardando a entrada das águas no sistema de drenagem e possibilitando a infiltração com a recarga de aquíferos.

10. Pavimentos Porosos: utilizados como alternativa para reduzir a impermeabilização das superfícies urbanas e aumentar a permeabilidade do solo, uma vez que permitem a infiltração das águas pluviais. Seu principal benefício é a redução do escoamento superficial (runoff) e consequentemente das inundações; 11. Ruas verdes: ruas cuja principal característica é a arborização intensa, com priorização da circulação viária dedicada aos pedestres e ciclistas e o transporte público. Ressaltase a preferência por espécies nativas que auxilie na promoção da biodiversidade urbana.

12. Ruas drenantes: Além da intensa arborização, as ruas drenantes devem ser compostas por: canteiros de chuva, pavimentos porosos e biovaletas (HERZOG; ROSA, 2009). Estas ruas prestam outros benefícios, tais como: conexão para avi-fauna e micro-fauna entre fragmentos de vegetação, parques e praças; amenização do clima; estímulo à circulação de baixo impacto; valorização da área e educação ambiental.

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Desta forma, as estratégias multiescalares propostas, que estão diretamente correlacionadas, viabilizam a mitigação dos conflitos existentes e promovem a criação de novos valores ecológicos, culturais e visuais.

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS Através deste estudo percebe-se que os Arquitetos e Urbanistas têm muito a contribuir no processo de projeto e planejamento de rodovias, principalmente nas que, de alguma forma, inserem-se no tecido urbano. Da mesma maneira, reforça-se a importância da consideração da rodovia no planejamento urbano dos municípios, uma vez que boa parte destes conflitos seriam evitados se o planejamento da rodovia e o planejamento urbano fossem elaborados concomitante. Alguns conflitos, como os relacionados à poluição sonora e ambiental, são apenas mitigados, devido a dificuldade de tratá-los quando o entorno da rodovia se encontra consolidado.

Considera-se que a metodologia adotada é coerente para a complexidade da problemática, com métodos de análise reconhecidos e combinados que levam à compreensão do problema enquanto processo e a propor soluções em sistemas atendendo às variáveis ecológica, cultural e visual. Acredita-se que, mesmo com as limitações apontadas, este trabalho se mostrou adequado às necessidades urbanas da população que precisa conviver com este tipo de infraestrutura rodoviária e é frequentemente desatendida pelo poder público em relação aos projetos de reestruturação tão necessários para melhoria da qualidade de vida. Portanto, pode-se afirmar que os objetivos do trabalho foram alcançados, uma vez que se propõe a criação de um método de análise, que busca integrar a rodovia à paisagem urbana, e prescreve-se diretrizes projetuais que buscam mitigar os efeitos negativos causados pelo funcionamento destas estruturas.

Ressalta-se a importância de avaliar as especificidades de cada local, podendo variar os aspectos de análise e diagnóstico, principalmente em relação aos tipos de vegetação, dando-se preferência às espécies nativas. Também se salienta que os pormenores do projeto necessitam ser examinados, fomentando a discussão sobre a especificação dos materiais, compreendendo as técnicas de construção e também os atributos estéticos gerados pelas diretrizes adotadas, tratados pela percepção do ambiente construído. Para tal, apresenta-se como lacuna do conhecimento a estratégia adotada através dos estudos paramétricos, contemplando como as intervenções projetuais se inserem na paisagem urbana de forma tridimensional.

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