Mobiliteit in en om Amsterdam by Elzelinde van 't Hof

Mobiliteit in en rond Amsterdam Een blik op de toekomst vanuit een historisch perspectief

Inhoud

S T U V Z S T U V W X YZ RZ S T U VT W SUX T U V W WS X Y R Z S T U V W X Y R Z VY WR XZ YX RY ZR S T U V WW XX YY RR ZS T U V W X Y R Z Voorwoord

Samenvatting

Inleiding

Leeswijzer

Hoe functioneert vandaag de dag het verkeer in en rond Amsterdam? 15

Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in en rond Amsterdam 37

De groei van de mobiliteit in en rond Amsterdam

De auto

Zorgpunten

Meer verplaatsingen

Het openbaar vervoer

16 25

Achtergrond: Verschillen in autobezit

De fiets

Conclusies

per stadsdeel

Verklaring: groei aantal inwoners en arbeidsplaatsen

Motieven om vaker te verplaatsen

Langere afstanden

Achtergrond: Het autobezit en -gebruik van Amsterdammers

Motieven om verder te reizen

Ontwikkelingen in de keuze voor het vervoermiddel

Aandelen van verschillende vervoermiddelen in de loop van de tijd Verschuivingen van vervoerwijzen bezoekers en Amsterdammers

Verschillen binnen Amsterdam

Amsterdammers

Verschillen in de Metropoolregio

De invloed van reismotieven op vervoerwijzekeuzes

Invloed van reisafstand op vervoerwijzekeuze

Het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 1993 achteraf bezien

Effectiviteit van beleid

Achtergrond:

Ontwikkeling van het fietsgebruik

Lengte van fietsverplaatsingen

naar bevolkingsgroepen

Het OV-gebruik van Amsterdammers

Verwachtingen in het verleden over het heden

Een blik op de toekomst

Bijlage 1:

Kerncijfers Amsterdamse mobiliteit 93 Bijlage 2:

Achtergrond: 57

Achtergrond: Het fietsbezit en -gebruik van

Ontwikkelingen per deelgebied en soort relatie

en invloed van het weer

Verantwoording 87

Voorwoord

Mobiliteitsbeleid is een onderwerp met een lange adem. Ongewenste ontwikkelingen wil je voor zijn. Ook wil je op tijd inspelen op kansen die er zijn om deze stad beter bereikbaar te maken. Hiervoor moet je ver vooruitkijken. De aanleg van nieuwe infrastructuur vraagt soms tientallen jaren. En ook het mobiliteitsgedrag van mensen verandert vaak maar langzaam. Om goed vooruit te kunnen kijken moet je lering trekken uit het verleden. Waar traden veranderingen op en waar zijn deze door veroorzaakt? Wat zijn wetmatigheden en waar kun je als overheid invloed op uitoefenen? Binnen de afdeling Strategie en Beleid van de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer komen de blik op de toekomst en het leren van heden en verleden bij elkaar. Dat uit zich in de samenwerking tussen beleid en onderzoek. De publicatie die hier voor u ligt is een resultaat van deze samenwerking. Het is gemaakt naar aanleiding van 25 jaar huishoudenquêtes onder Amsterdammers met als doel om vanuit ervaringen uit het verleden te leren voor de toekomst. Het bevestigt deels wat iedereen al denkt. Maar het levert ook verrassende inzichten op over hoe het soms toch net anders zit dan menigeen denkt. Naast antwoorden levert het – zoals elk goed onderzoek betaamt – ook nieuwe vragen op. Vraagstukken waar DIVV de komende jaren graag in samenwerking met anderen haar tanden in zet. Ik hoop dat deze publicatie ook u als lezer inspireert om de uitdagingen die er op mobiliteitsgebied voor deze stad liggen op te pakken. Dat kan starten met een dialoog, maar moet uiteraard uitmonden in daden. Ik wens u veel leesplezier!

Ronald Venderbosch Directeur Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer

Samenvatting

25 Jaar lang zijn Amsterdammers ondervraagd over hun verplaatsingsgedrag. Naar aanleiding van deze huishoudenquĂŞtes is een analyse gemaakt van trends en ontwikkelingen in het verkeer en vervoer in en rond Amsterdam. Hieruit kunnen twee hoofdconclusies worden getrokken.

... maar de doelstellingen uit het verleden zijn niet gehaald Met een wat minder optimistische blik kun je constateren dat Amsterdam op regionale schaal niet bereikt heeft wat het had willen bereiken. De groei van het aantal verplaatsingen bleef beperkt, maar de afgelegde afstanden namen fors toe. Het gebruik van het regionale openbaar groeide flink, maar dat voorkwam niet dat met name de regionale automobiliteit en daarmee de overlast van files aanzienlijk steeg. Het aantal inwoners - en dus ook de omvang van de beroepsbevolking - is in de regio minder toegenomen dan het aantal arbeidsplaatsen. Werknemers komen van steeds verder om alle banen te vervullen. Bovendien is de verdeling van de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de regio scheef geweest. Daardoor moet er ook binnen de regio veel gereisd worden. Het gevolg: niet alleen de wegen staan in de spits overvol, maar ook het openbaar vervoer kan de vraag niet altijd aan.

aantal mensen dat er woont en werkt. Een andere, belangrijke factor bij de toename in de mobiliteit vormen de afstanden van de dagelijkse verplaatsingen. Die zijn meer dan evenredig gegroeid, door schaalvergroting en ongelijkmatige verdeling van inwoners en arbeidsplaatsen. Daarmee is in de laatste twee decennia vooral de mobiliteit op regionaal en bovenregionaal niveau gegroeid. Op die schaalniveau’s zijn dan ook de grootste knelpunten onstaan.

Beperkingen verkeer vooral door historische structuur Deze publicatie begint met een blik op het huidig functioneren van de verschillende netwerken. Daarbij constateren we dat de grootste beperkingen voortkomen uit de historisch gegroeide structuur van de stad. Hoewel er enkele redelijk functionerende toegangswegen in Amsterdam zijn, is het grootste deel van de stad nooit berekend geweest op grote stromen autoverkeer. De afwikkelingssnelheid is op veel plekken betrekkelijk laag (gemiddeld iets minder dan 15 kilometer per uur). De parkeercapaciteit op straat is schaars. Het stedelijk openbaar vervoer is zeer fijnmazig, maar de trams en bussen in de binnenstad zijn vanwege de stedelijke structuur traag. Daar komen de wachten overstaptijden nog bij. De fiets heeft van al deze beperkingen geen last en is met circa 15 kilometer per uur het vervoermiddel met de hoogste snelheid van deur tot deur. Daar begint alleen het stallingsprobleem steeds nijpender te worden.

Verschuiving naar de fiets en het OV Ook in de keuze voor de wijze van vervoer zijn er behoorlijke verschuivingen geweest. In de binnenstad heeft het autogebruik plaatsgemaakt voor fietsgebruik. Op de langere afstanden tussen stedelijke gebieden is het openbaar vervoer een veel grotere rol gaan spelen. Het parkeerbeleid in Amsterdam is voor beide ontwikkelingen een belangrijke factor geweest, hoewel de verschuivingen niet mogelijk waren geweest zonder betere fietsen OV-voorzieningen. De auto heeft, bij het sterk toegenomen verkeer tussen Amsterdam en landelijke gebieden, hier wel zijn dominante rol behouden. Juist op deze veel voorkomende dagelijkse afstanden van 15-30 kilometer tussen regionale subcentra, biedt het openbaar vervoer vaak nog te weinig snelheid en comfort om een serieuze concurrent te zijn.

stallingvoorzieningen en voldoende capaciteit. In bepaalde gebieden, zoals Nieuw-West en Zuidoost, is er voor de fiets nog behoorlijke ruimte om te groeien. Ditzelfde geldt voor OVgebruik in Amsterdam wanneer de Noord/Zuidlijn operationeel is. Het regionale OV-gebruik kan eveneens verder groeien wanneer ook daar uitbreidingen hebben plaatsgevonden. Het beleid zal succesvoller zijn wanneer lessen over de effectiviteit van het parkeer- en locatiebeleid, zoals betaald parkeren, in een groter deel van de Metropoolregio ter harte worden genomen. Ten slotte lijkt er nog veel te bereiken met meer spreiding van het verkeer over de tijd, door prijsprikkels en door toepassing van informatie- en communicatietechnologie. Er bestaat immers, buiten de spitsperioden, nog voldoende capaciteit in de verschillende regionale netwerken.

Toelichting figuur: Ontwikkelingen in het ruimtelijke domein vormen verklaringen voor de toename van het aantal verplaatsingen en de lengte ervan. In het domein van het verkeer- en vervoerbeleid wordt de verdeling van de groei van het aantal reizigerkilometers beïnvloed door betere fietsen OV-voorzieningen, meer P+R-gelegenheid en parkeerbeleid.

Sociaal demografische en economische trends Ruimtelijk domein

Amsterdam is in de afgelopen 25 jaar qua inwoners en arbeidsplaatsen aanzienlijk gegroeid. Met wat goede wil kun je constateren dat de stad er redelijk in is geslaagd om de effecten hiervan op te vangen. Vooral de groei van het fietsverkeer voorkwam dat het verkeer vastliep en dat de stad onleefbaar werd. Het parkeerbeleid speelde hierin een voorname rol. Van en naar de stad nam het openbaar vervoer een flink deel van de mobiliteitsgroei voor haar rekening. De files zijn daarmee niet opgelost, maar een enorme toename ervan is voorkomen. Dit ondanks het feit dat niet alle voorgenomen investeringen in de infrastructuur volgens planning zijn gerealiseerd.

Deze publicatie schetst een beeld van het functioneren van het verkeersen vervoerssysteem in en rond Amsterdam en van de ontwikkelingen die daarop de afgelopen decennia van invloed zijn geweest. De conclusie is dat het, met een onderling afgestemde combinatie van ruimtelijk ordeningsbeleid en verkeersen vervoersbeleid, wel degelijk mogelijk blijkt om mobiliteitsontwikkelingen te sturen.

Ruimtelijk ordeningsbeleid

Meer inwoners

Grotere spreiding inwoners Meer verplaatsingen

Langere verplaatsingen

Meer arbeidsplaatsen

Grotere spreiding arbeidsplaatsen

Beïnvloedingsmogelijkheden voor de toekomst Zorgen voor de toekomst? Als we bij de huidige situatie de toekomstverwachtingen optellen omtrent de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen, leidt dit tot zorgen. Hoe reëel die zorgen zijn en wat er gedaan kan worden om ze weg te nemen, kunnen we afleiden uit de ontwikkelingen in de afgelopen decennia.

Leerpunten voor de toekomst

Mobiliteit groeit mee met inwonersgroei

Beide conclusies zijn waar en uit beide conclusies valt lering te trekken. Dat is nodig, want ook voor de toekomst hebben de stad en de Metropoolregio Amsterdam grote ambities.

Uit de gegevens van 25 jaar Amsterdamse huishoudenquêtes, aangevuld met landelijke enquêtegegevens, blijkt dat het aantal verplaatsingen in de regio evenredig toeneemt met het

Wat zijn voor de overheid de belangrijkste invloedsfactoren? De voornaamste instrumenten zijn het ruimtelijk beleid ten aanzien van nieuwe woon-, werken voorzieningenlocaties en het beleid ten aanzien van de verschillende vervoermiddelen. Wat het ruimtelijk beleid betreft, maken de voornemens in de huidige structuurvisies een meer beheerste ontwikkeling van mobiliteit mogelijk. Het accent ligt namelijk op meer geconcentreerde ontwikkelingen op en rond OV- knooppunten en op meer evenwicht in wonen en werken per deelgebied. Voor het beleid gericht op modaliteitkeuzes ligt het accent op het verder verbeteren van fiets en OV, bijvoorbeeld door goede

Domein Verkeer en vervoerbeleid

De groei van de mobiliteit is redelijk goed opgevangen ...

Meer reizigerskilometers

Fietsgebruik

Autogebruik

OV-gebruik

Fietsvoorzieningen

Parkeerbeleid

OV-voorzieningen

Inleiding

Amsterdam ontwikkelt zich meer en meer tot kernstad van een metropool. Deze strekt zich uit van de Haarlemmermeer tot Lelystad en van het IJmondgebied tot â&#x20AC;&#x2122;t Gooi. Sinds enige tijd draagt dit gebied de naam Metropoolregio Amsterdam.

Leeswijzer De metropolitane ontwikkeling brengt met zich mee dat Amsterdam haar centrumfunctie vergroot, maar ook dat er meer subcentra in de regio ontstaan. Amsterdam vormt wel het hart van de regio, maar de ruimtelijke activiteiten zijn niet langer allemaal gericht op Amsterdam. Deze intensivering, in combinatie met een grotere spreiding, leidt tot meer interactie en dus ook tot meer mobiliteit. Amsterdam is, in haar historische kern maar ook daarbuiten, beperkt in haar ruimte om dit groeiende verkeer probleemloos op te vangen. Ook de netwerken rond Amsterdam hebben hun grenzen. Ze liggen bovendien in een waardevol en kwetsbaar landschap. Er zal beleid nodig zijn om de verkeersgevolgen van de verdere metropoolvorming in goede banen te leiden.

Metropoolregio Amsterdam

bron: Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040, DRO

Om beleid te kunnen maken, is kennis nodig over trends en ontwikkelingen in de mobiliteit en de achterliggende oorzaken. Deze kennisbehoefte werd zo’n 25 jaar geleden al onderkend. Op dat moment begon de gemeente met het houden van huishoudenquêtes onder Amsterdammers over hun mobiliteitsgedrag. Dit levert sindsdien kostbare informatie op over herkomsten en bestemmingen, tijdstippen en lengtes van verplaatsingen, keuzes in vervoerwijzen en motieven om te reizen.

De analyse begint met een blik op het heden. Hoe functioneert het verkeersen vervoerssysteem in en buiten de stad momenteel? Hoe, langs welke route en met welk vervoermiddel verplaatsen mensen zich en welke knelpunten doen zich daarbij voor? Vervolgens worden enkele toekomstplannen ontvouwd. Welke opgaven op het gebied van het personenverkeer kunnen zich gaan voordoen? Om een indruk te krijgen van de omvang van deze opgaven, wordt een analyse gemaakt van de invloed van ontwikkelingen in het recente verleden op de mobiliteit. Hoe sterk is de mobiliteit toen gegroeid en waardoor? Hoe zijn de aandelen van de verschillende vervoerwijzen daarbij verschoven? Wat zijn daarbij min of meer autonome ontwikkelingen geweest en wat is daarin door het ruimtelijk en verkeer- en vervoerbeleid beïnvloed? Welke verwachtingen waren er in het verleden en in hoeverre zijn die uitgekomen? Deze inzichten, in het verleden en in de effectiviteit van het gevoerde beleid, bieden handvatten voor een blik op de toekomst. Ze vormen het begin van een antwoord op de fi nale vraag: hoe reëel zijn de zorgen over de toekomst en wat kunnen we doen om ongewenste ontwikkelingen te voorkomen?

Deze publicatie, gemaakt naar aanleiding van 25 jaar huishoudenquêtes, beschrijft de resultaten van een analyse van deze gegevens. Dat levert niet alleen feedback op over het gevoerde beleid, maar vooral ook inzicht in mogelijk mobiliteitsgedrag en beïnvloeding daarvan in de toekomst. Behalve van de huishoudenquêtes, die al jaren de basis vormen voor het Amsterdamse verkeersmodel, wordt gebruik gemaakt van gegevens uit het (landelijke) Onderzoek Verplaatsings Gedrag (OVG), het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) en van verkeerstellingen. 13

Hoe functioneert vandaag de dag het verkeer in en rond Amsterdam?

In dit hoofdstuk wordt per vervoermiddel beoordeeld hoe het huidige netwerk functioneert. Ook komt aan de orde wat de belangrijkste knelpunten zijn met betrekking tot de verdere ontwikkelingen.

Gebouwd voor de auto? Tot 1900 had nog bijna niemand van de auto gehoord. Bij het bouwen van de stad werd in deze periode dus ook geen rekening gehouden met auto’s. Rond

De auto

1900 kwam de ontwikkeling van de auto op gang. Pas na de Tweede Wereldoorlog

Het verkeersen vervoerssysteem van Amsterdam is in belangrijke mate bepaald door de historie. Een groot deel van de binnenstad kent een structuur die ontstaan is voor de komst van het gemotoriseerd vervoer. De wegen zijn relatief smal, er zijn veel bruggen en de bodem is vlak en slap. Een groot deel van de stad is daardoor ongeschikt voor grote stromen autoverkeer. Ook voor parkeren bieden vele straten te weinig ruimte. Plannen uit de jaren ’60 van de vorige eeuw, om voor de opkomende auto doorbraken te realiseren in de oude stad, zijn nauwelijks gerealiseerd. Alleen de Wibautas is er een voorbeeld van. Dit is dan ook één van de vijf corridors geworden die toegang verschaffen tot de oude binnenstad. Voor Amsterdam en haar omgeving vormt de Ringweg A10 de basis van het wegennet. Het is de verdeelweg geworden voor het verkeer dat een herkomst of een bestemming heeft binnen of buiten de agglomeratie. Daarnaast heeft het een belangrijke rol voor het doorgaande verkeer tussen het noorden en het zuiden van de Metropoolregio. De Ringweg voorkomt dat grote doorgaande verkeersstromen zich een weg door de stad moeten banen. Deze doorgaande functie geldt vooral voor de oost- en noordzijde. Aan de west- en zuidzijde heeft de bestemmings- en verdeelfunctie de overhand.

Verkeerstellingen van de gemeente Amsterdam en Rijkswaterstaat laten zien dat de Ringweg A10 en de uitvalswegen naar buiten verreweg het drukste zijn. In de stad vormen de zogenaamde corridors de drukste verkeersaders. Het gaat dan om de Wibautas/Gooiseweg, de IJtunnel/ Nieuwe Leeuwarderweg, de Oostelijke Handelskade/Piet Heintunnel, de Haarlemmerweg en delen van de centrumring (Stadhouderskade). Ook de andere hoofdwegen (S-routes) van en naar de A10 worden veel gebruikt.

werd de auto langzaamaan gemeengoed. tot 1900 1900 tot 1945 na 1945 bron: Auto en de stad, DIVV

De doorstroomsnelheden op de belangrijkste wegen vormen een belangrijke indicator voor het functioneren van het autonetwerk. Ze worden binnen de Ringweg A10 gemeten met camerawaarnemingen. Op grond hiervan kunnen we constateren dat op drie van de vijf genoemde corridors (richting Noord, Oost en Zuidoost) de snelheid op een redelijk niveau zit. Maar op de meeste andere wegen ligt die tijdens de avondspits beduidend lager (minder dan 15 kilometer per uur). Vooral de uitvalswegen naar Zuid en West en de lus rondom het centrum kennen een relatief lage snelheid. Hierbij speelt het historische karakter van het gebied ongetwijfeld een rol.

Autosnelwegen en corridors in en rond

Snelheden avondspits

Amsterdam

(16:00 - 18:00) Camerametingen oktober 2009 tijdens

Noord corridor

werkdagen

Oost corridor Zuidoost corridor

0-10 km/u

West corridor

10-15 km/u

Centrumring

15-20 km/u 20-30 km/u 30 km/u en sneller

bron: DIVV/Carto Studio Gemiddelde snelheden wegverkeer tijdens werkdagen in oktober 2009 tijdens de avondspits (16:00-18:00) bron: DIVV/Carto Studio

Conclusies grafiek: â&#x2013; Oostelijke corridors:

goede doorstroomsnelheid â&#x2013; Toegangswegen aan westkant stad: snelheid relatief laag

km/u 25

Bijgaand diagram laat zien dat de snelheid op de binnenring rondom het centrum (de S100) tussen de spitsen soms zelfs nog lager ligt dan tijdens de spitsen. Hetzelfde geldt voor het merendeel van de overige S-wegen. Dit duidt erop dat een gedeelte van het Amsterdamse wegennet gedurende een groot deel van de dag intensief gebruikt wordt. Wellicht dat ook de vele wegwerkzaamheden van de laatste jaren en de afstelling van de verkeerslichten hierin een rol spelen.

00 :

00 01 - 01 :0 :0 0 0 02 - 02 :0 :0 0 0 03 - 03 :0 :0 0 0 04 - 04 :0 :0 0 0 05 - 05 :0 :0 0 0 06 - 06 :0 :0 0 0 07 - 07 :0 :0 0 0 08 - 08 :0 :0 0 0 09 - 09 :0 :0 0 0 10 - 10 :0 :0 0 0 11 - 11 :0 :0 0 0 12 - 12 :0 :0 0 0 13 - 13 :0 :0 0 0 14 - 14 :0 :0 0 0 15 - 15 :0 :0 0 0 16 - 16 :0 :0 0 0 17 - 17 :0 :0 0 0 18 - 18 :0 :0 0 0 19 - 19 :0 :0 0 0 20 - 20 :0 :0 0 0 21 - 21 :0 :0 0 0 22 - 22 :0 :0 0 0 23 - 23 :0 :0 0 0 -0 0: 00

Gemiddelde snelheden wegverkeer

Conclusie grafiek:

tijdens werkdagen in oktober 2009 op de S100, de binnenring rondom centrum Amsterdam Spitstijden (7:00-9:00 en 16:00-18:00) zijn gearceerd weergegeven ‘rechtsom’ ‘linksom’ bron: DIVV

■

Snelheid op binnenring rondom centrum overdag niet hoger dan tijdens spitsen

tijd

Verkeerstellingen en gegevens uit het Amsterdamse verkeersmodel maken duidelijk waar de knelpunten op het autonetwerk zich bevinden. De grootste drukte, vooral in de avondspits, is te vinden bij de Coentunnel. Deze staat dan ook al jaren in de fi le top tien van Nederland. Maar ook op andere plekken, zoals de Linnaeusstraat en straten in Zuid en West, komt het verkeer tijdens en buiten de spits vaak klem te zitten. De grachten in het oude stadshart vertonen geen echte knelpunten. Dat duidt erop dat daar relatief weinig autoverkeer is. Op de Stadshartlus en in het gebied voor het Centraal Station zit het verkeer wel vaak vast. Ook de binnenring rondom het centrum (de S100) kent enkele drukke locaties. Bij het gebruik van de auto speelt niet alleen de doorstroming op het wegennet een rol. Ook het gemak waarmee een parkeerplaats gevonden kan worden, is van belang. Amsterdam telt op dit moment circa 200.000 parkeerplaatsen op straat en 30.000 in parkeergarages. Tussen 14 en 16 uur, maar ook tussen 20 en 22 uur, ligt de gemiddelde parkeerdruk op straat (het percentage bezette plaatsen) rond de 70%. De hoogste parkeerdruk is er op de Burgwallen Noord en de Grachtengordel Zuidwest (beide 87% tussen 14 en 16 uur). In nevenstaande kaartje zijn de verschuivingen ten opzichte van tien jaar geleden weergegeven voor de periode 20-22 uur. Op de meeste plaatsen in de parkeerdruk gedaald. Toch is de parkeerdruk in het centrum nog steeds vrij hoog. Het centrum is dus nog steeds een aantrekkelijke bestemming, ondanks de hoge tarieven. Ongeveer 1.500 van de 30.000 parkeerplaatsen in parkeergarages zijn aanwezig in P+R’s. In de grafi ek op de volgende pagina staat het P+R-gebruik in Amsterdam weergegeven. In totaal zijn er ruim 420.000 inrijders in 2009 geregistreerd.

Parkeerdruk 20:00 – 22:00 uur

Conclusie grafiek:

Gemiddelde bezettingsgraad geparkeerde auto’s, bestelauto’s en vrachtwagens

■

In veel gebieden is de parkeerdruk wat afgenomen

1997 - 1998 2007 - 2008

bron: DIVV/Carto Studio

600

Voor bewoners in de Amsterdamse binnenstad is de wachttijd voor het verkrijgen van een parkeervergunning inmiddels opgelopen tot zo’n vier jaar (bron: Cition). In bepaalde delen van West (voormalig Oud-West en Westerpark) is de wachttijd circa anderhalf jaar. In Amsterdam Zuid moeten bewoners ongeveer een half jaar wachten op een parkeervergunning.

500

400

Files ochtendspits 2008

Files avondspits 2008

300

200

100

0 P+R Transferium/ArenA

P+R Olympisch Stadion Capaciteit

P+R Sloterdijk

P+R Zeeburg

Gemiddeld aantal inrijders per dag

P+R Bos & Lommer

Voor het functioneren van de rijkswegen buiten de stad geeft de zogenaamde Filethermometer van Rijkswaterstaat een goede indicatie. Hiernaast zijn de resultaten weergegeven van de meest recente metingen voor ochtend- en avondspits. ’s Ochtends staan de meeste fi les richting Amsterdam, vooral vanuit Almere/’t Gooi en Zaanstad/Purmerend. ’s Middags is er veel fi le op de ring richting de uitvalswegen. Anders dan in de stad zien we in de regio een duidelijk verschil in intensiteit tussen de spitsen en de daluren. De grafi eken op pagina 24 laten de pieken in de fi les op gemiddelde werkdagen zien. De fi les in de ochtend komen al vanaf 6 uur op gang. Het hoogtepunt valt tussen 8 en 9 uur. De avondspits ontwikkelt zich geleidelijker en is het drukst tussen 17 en 18 uur. In de ochtendspits bestaat het grootste deel van het verkeer uit werkgerelateerde verplaatsingen. De avondspits kent ook veel verkeer met andere motieven.

Capaciteit en gebruik

Conclusies grafiek:

per P+R in 2009 ■

Capaciteit Gemiddeld aantal inrijders per dag

■

bron: Parkeergebouwen DIVV

Gemiddelde bezettingsgraad P+R rond de 1 P+R-plaatsen Olympisch Stadion worden meerdere malen per dag gebruikt Bezettingsgraad P+R Tranferium/ArenA relatief laag

In de ochtend- en avondspits leiden de fi les tot een fl inke daling van de gereden snelheid. Eerder zagen we dat de gemiddelde snelheid in de stad overdag, tussen de spitsen, niet hoger ligt dan in de spitsen. Op de rijkswegen in de omgeving van Amsterdam is dit wel het geval. Files in de ochtend- en avondspits

De conclusie is dan ook dat diverse wegen binnen de stad een groot deel van de dag tegen de capaciteitsgrenzen aan zitten, terwijl dat buiten de stad alleen in de spitsen zo is.

Aantal uren file per dag per wegvak

rondom Amsterdam op een gemiddelde werkdag bron: Rijkswaterstaat/Carto Studio

> 2 uur

> kwartier

> 1 uur

kwartier

> 1/2 uur

geen data

Gemiddelde snelheid op het Rijkswegen-

Conclusies grafieken:

net in Noord-Holland naar tijd van de dag

■ Files op autosnelwegen

werkdag 2008 zaterdag 2008 zondag 2008

sterk spitsgebonden ■ Avondspits is wel ‘breder’ dan ochtendspits

km/u 50 /-100 90 80 70

bron: Rijkswaterstaat

Het openbaar vervoer Ook het openbaar vervoernetwerk kent een hoofdstructuur (van spoorwegen en metro-verbindingen), aangevuld met een veel fijnmaziger systeem (van trams en bussen). De spoorwegen liggen in een ring om de oude binnenstad heen. Het Centraal Station vormt van oudsher het belangrijkste knooppunt. Andere stations vervullen steeds vaker een rol in de mobiliteit tussen de stad, de rest van de Metropoolregio en de gebieden daarbuiten. Zo groeit Station Zuid de laatste jaren enorm, wat met de komst van de Noord/Zuidlijn verder zal toenemen.

50 0

Totale filelengte in Noord-Holland naar tijd van de dag op een gemiddelde werkdag

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Het lokale openbaar vervoer binnen Amsterdam bestaat momenteel uit een combinatie van 4 metrolijnen, 16 tramlijnen, 46 lokale buslijnen (waarvan 12 spitslijnen) en 12 nachtbuslijnen.

22 23 24 uur

Zuidoost is met haar metro- en spoorverbindingen het beste op het centrum aangesloten. Maar ook Amstelveen en Amsterdam Nieuw-West zijn per metro bereikbaar. Het centrum zal, na de totstandkoming van de Noord/Zuidlijn, nog beter toegankelijk zijn per openbaar vervoer. Station Zuid fungeert daarbij dan als belangrijk overstapstation. Het tramnet is fijnmaziger dan het metronet en wat meer georiënteerd op de westkant van Amsterdam. De meeste tramlijnen kennen een begin- of eindpunt op Amsterdam CS. Een aantal tramlijnen (3, 10, 12 en 14) volgt de ringstructuur rondom het centrum. De vele buslijnen vullen het metro- en tramnet aan. Amsterdam Noord kent geen OV op rails, maar daar komt met de komst van de Noord/Zuidlijn verandering in.

km 45 40 35

Filelengte 2008

30 25 20 15 10

bron: Rijkswaterstaat

5 0 0

24 uur

Monnickendam) is er sprake van een hoogfrequente busverbinding. Deze bestaat uit meer dan 15 verschillende, regelmatig rijdende buslijnen met deels vrijliggende busbanen. De (over)belasting van het OV is net als bij het autoverkeer te vinden op de regionale trajecten in de spitsperioden. Zo zijn de treinen tussen Almere en Amsterdam structureel overvol. Maar ook enkele metrolijnen, zoals de Ringlijn (19.258 reizigers tijdens de spits in 2009) en de Amstelveenlijn (12.350 reizigers tijdens de spits in 2009), kampen regelmatig met capaciteitsproblemen. Op de lijnen in de stad is er vooral sprake van grote drukte in de scholierenspitsen. Ook bij slecht weer -wanneer veel fietsers kiezen voor het OV- en tijdens de zaterdagmiddag zitten tram, bus en metro behoorlijk vol.

Binnen het regionale netwerk vormt de trein de belangrijkste drager. De hoogste frequenties zijn er richting Schiphol/Leiden, Zaanstad/Alkmaar, Haarlem en ’t Gooi/Almere. Hoewel er ook sprake is van doorgaand treinverkeer, betreft verreweg het grootste deel van het treingebruik op deze lijnen reizigers van en naar Amsterdam. Vooral richting Waterland (Purmerend/ 25

Lokaal bus-, tram- en metronetwerk

Regionaal OV-netwerk met trein-

in 2007 in de avondspits

en busverbindingen in 2007 in de avondspits

Busnetwerk

Tramnetwerk

Busverbindingen

Metronetwerk

Treinverbindingen

Toelichting kaartje: de dikte van de lijnen

geeft de frequentie aan

bron: DIVV/Carto Studio

De fiets Afstand 59

< 5 km

5 - 15 km

> 15 km

Totaal

Aandeel reistijdcomponenten in gewogen reistijd (landelijke cijfers) Voor- en natransport Rijtijd Wachttijd Overstappen

100 %

Ook voor het functioneren van het OV-net zijn snelheden een belangrijke indicator. Maar daarnaast spelen de wachten overstaptijden een rol. Een verplaatsing met het openbaar vervoer is immers zelden exact van deur tot deur. Het diagram hiernaast is gebaseerd op landelijke cijfers. Het laat zien dat, zeker bij OV-verplaatsingen over korte afstanden, de totale reistijd slechts voor een deel bestaat uit de rijtijd van het hoofdtransportmiddel. Meer dan de helft komt voor rekening van voor- en natransport (lopen of fietsen naar de halte) en wachten overstaptijden. Binnen de Amsterdamse regio zal het aandeel van wachten overstaptijden wat lager zijn, omdat bussen, trams en metro hier vaker rijden. Maar ook hier geldt hetzelfde nadeel van het OV ten opzichte van fiets en auto. De doorstroomsnelheid van het stedelijke OV is vooral in de binnenstad beperkt. De meeste routes kennen vrije tram- en busbanen, maar de vele kruisingen en haltes geven oponthoud. Rijtijdmetingen van de gemeente Amsterdam geven aan dat de voertuigsnelheden over trajecten in de binnenstad circa 15 km per uur bedragen. Dat komt redelijk in de buurt van vergelijkbare ritten met de auto. De loop- en wachttijden moeten daar echter nog bij worden opgeteld om de echte deur-tot-deurreistijden vast te stellen. De metro en de trein halen uiteraard hogere snelheden. Dit geldt zeker voor de intercityverbindingen. Zo kan de 30 kilometer tussen Almere centrum en Amsterdam Centraal in 20 minuten worden afgelegd. Dit komt neer op een snelheid van 90 km/u.

bron: Openbaar vervoer, ruimtelijke structuur en flankerend beleid: de effecten van beleidsstrategiën, Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag / Bilthoven, 2009

Voor het openbaar vervoer luidt de conclusie dus dat het netwerk behoorlijk fijnmazig is, maar dat veel binnenstedelijke lijnen langzaam zijn en dat de snelle metro- en trein verbindingen vaak overbelast zijn in de piekperioden.

Ook het fietsnetwerk van Amsterdam is uitgebreid en fijnmazig. Waar mogelijk bevinden zich vrijliggende fietspaden of fietsstroken. Omdat fietsen vrijwel in elke straat mogelijk is, geven de patronen die fietsers zelf kiezen de meeste informatie over de beste routes. De kaarten op pagina 30 en 31 geven een indruk van de dikte van de stromen op de hoofdrelaties in de stad. De dikste stromen gaan vooral richting het centrale deel van het centrum. Maar ook het fietsverkeer direct rond het centrum en de ring daaromheen is fors. Het gebruik van het fietsnet buiten de ring ten zuiden van het IJ is meer diffuus en minder intens. Alleen in Noord vallen veel fietsbewegingen van en naar de pontveren naar CS op. Nevenstaande tabel geeft een indruk van de omvang van de fietsstromen. Deze aantallen leiden niet tot substantiële vertraging door filevorming. Maar een aantal drukke routes kent wel een probleem met de breedte van fietspaden. Dit wordt mede veroorzaakt door het toenemende gebruik van bakfietsen.

Een groter ruimteprobleem doet zich voor bij het stallen van fietsen. Op drukke pleinen, bij treinen metro‑ stations, maar ook bij universiteitsgebouwen, winkelcentra en uitgaansstraatjes wordt een steeds groter deel van de openbare ruimte in beslag genomen door geparkeerde fietsen. Tellingen laten zien dat op dergelijke plaatsen vaak tientallen procenten fietsen buiten officiële stallingen staan. Zo bleek in juni 2007 het aantal geparkeerde fietsen aan de achterzijde van het Amstelstation 1.390 te zijn, terwijl de capaciteit 1.100 was. Dit komt neer op een bezettingsgraad van 126%. Voor de westzijde van het Centraal Station (inclusief de fietsflat) was dit in oktober 2008 zelfs 136%. Het totaal aantal geschatte fietsparkeerplaatsen (fietsenrekken, fietsnietjes en fietsstallingen) ligt op dit moment rond de 200.000. De fiets kan in de binnenstad de concurrentie met de auto en het openbaar vervoer uitstekend aan. Inclusief wachttijden bij verkeerslichten, haalt de gemiddelde fietser volgens rijtijdmetingen minstens 15 kilometer per uur. Bij de auto ligt die snelheid weliswaar iets hoger, maar daar moet vaak rekening gehouden worden met parkeerzoektijd en looptijd van parkeerplaats naar bestemming. Bij het openbaar vervoer, met een systeemsnelheid van eveneens zo’n 15 kilometer per uur, geldt een dergelijk tijdverlies bij het begin en bij het einde van de reis en bij eventuele overstappen.

Top 10 drukste fietsroutes (aantal passerende fietsers tijdens de avondspits) in 2008: 1. Marnixstraat: 1.970 2. Weteringschans: 1.920 3. Weesperzijde: 1.900 4. J.M.Coenenstraat: 1.830 5. Pont Buiksloterweg: 1.670 6. Vondelpark: 1.640 7. Spui: 1.600 8. Weteringlaan: 1.600 9. Jodenbreestraat: 1.590 10. Eerste C. Huygensstraat: 1.590 bron: DIVV

Bij verplaatsingen buiten de binnenstad en over wat langere afstanden raakt de fietser zijn deur-tot-deurvoordeel vaak kwijt. De combinatie fiets en OV (met name trein) is wel vaak aantrekkelijk, wat ook blijkt uit het grote aantal fietsen op en rond stations.

Fietsintensiteiten 2008 op basis

Fietsintensiteiten 2008 -ingezoomd op

van verkeerstellingen en modelvoor足

Amsterdam Centrum- op basis van

spellingen, in de drukste rijrichting

verkeerstellingen en modelvoorspellin-

in de avondspits (16:00-18:00):

gen, in de drukste rijrichting in de avondspits (16:00-18:00):

500 +

1000+

100 - 500

500 - 1000

0 - 100

100 - 500 0 - 100

bron: DIVV/Carto Studio

Conclusies Amsterdam kent fijnmazige netwerken voor de auto, het openbaar vervoer en de fiets. Het fietsgebruik is het grootst in en naar het centrum. Er zijn wel enkele hoofdstromen te onderscheiden, maar toch is er vooral sprake van een behoorlijke spreiding. Bij de auto zien we een duidelijke hiërarchie, waarbij de Ringweg A10 en de corridors de ruggengraat vormen. Drie van de vijf corridors fungeren naar behoren. Op de centrumring en de wegen naar west en zuid is er sprake van knelpunten, waardoor de doorstroomsnelheid relatief laag ligt. Bij het OV functioneren de metrolijnen en treinverbindingen als dragers van het systeem. Het overige stedelijke OV heeft een aanvullende functie, voor het interne verkeer en het voor- en natransport voor het verkeer buiten de stad. Maar als zelfstandig vervoermiddel kunnen bus en tram de concurrentie met de fiets en de auto onvoldoende aan. De relatief lage snelheid van het OV lijkt daarbij de voornaamste verklaring.

In het verkeer van en naar de gebieden buiten Amsterdam kennen auto en trein capaciteitsproblemen. Deze hebben te maken met een te grote drukte in de spitsperioden, waarbij ook vaak sprake is van onevenwichtigheid in de richtingen. ‘s Ochtends is er veel drukte naar Amsterdam, ‘s middags in de tegenrichting. De onevenwichtigheid tussen spits en dal en heen- en terugrichting maken het lastig om capaciteits uitbreidingen rendabel te krijgen. In het volgende hoofdstuk bekijken we in welke mate toekomstige ontwikkelingen de geconstateerde knelpunten versterken en of zich ook nog andere knelpunten zullen aandienen.

De groeimogelijkheden voor het autoverkeer in de binnenstad zijn beperkt. Dat komt vooral door het aantal beschikbare parkeerplaatsen en de wegcapaciteit. Beiden zijn niet of nauwelijks uit te breiden. De groeimogelijkheden van de fiets worden niet zozeer door de routes bepaald, maar vooral door (onvoldoende) stallingfaciliteiten. Bij het openbaar vervoer bestaat een duidelijke samenhang tussen kwaliteit en capaciteit. Op lijnen met een lage snelheid vallen geen capaciteitsproblemen te verwachten omdat daar de fiets aantrekkelijker zal blijven. Op verbindingen met een hoge snelheid wordt de aantrekkelijkheid verminderd doordat de capaciteitsgrenzen in de spitsperioden zijn bereikt.

Het autobezit en -gebruik van Amsterdammers Slechts 66% van de Amsterdammers bezit een rijbewijs. Bij inwoners van de Metropoolregio en de rest van Nederland is dat ca. 80%. Een verklaring voor dit verschil is het relatief grote aantal niet-westerse allochtonen en studenten in de hoofdstad. Daarnaast is het in een deel van de stad lastig en duur om een (tweede) auto te bezitten. Ook verkleint de aanwezigheid van goed openbaar vervoer de prikkel om een rijbewijs te willen hebben. Van de bewoners met een rijbewijs heeft 75% de beschikking over een auto. Dit kan een eigen auto zijn, een auto van de zaak, of van iemand anders. Al met al heeft 51% van de Amsterdamse huishoudens de beschikking over een of meer auto’s. Onder inwoners van 18 jaar en ouder is het totale autobezit 37%, wat neerkomt op circa 220.000 auto’s. Het aantal auto’s in Nederland is tussen 1990 en 2007 met 44% toegenomen, terwijl de bevolking in deze periode met slechts 10% groeide. Dit verschil wordt voornamelijk veroorzaakt door welvaartsgroei en individualisering. In Amsterdam was de bevolkingsgroei onder volwassenen 8% en de groei van het aantal eigen auto’s en auto’s van de zaak in totaal 23%. In regiogemeenten heeft 55% van de huishoudens één auto en 25% twee of meer auto’s. Abcoude/Vinkeveen en de gemeentes in Amstel/Meerlanden spannen de kroon met 90% respectievelijk 85% met één of meer auto’s. Het verschil in autobezit tussen Amsterdam en rest van de Metropoolregio c.q. Nederland is de laatste 25 jaar alleen maar groter geworden. De voornaamste verklaringen hiervoor liggen in lijn met die van het rijbewijsbezit. Hoewel de inkomens in de afgelopen decennia ook in Amsterdam flink zijn gegroeid, leidt dat - anders dan in de rest van de regio, door het ruimtegebrek en de daarmee samenhangende beperkingen zoals parkeervergunningen (wachttijd en slechts één per huishouden) - niet tot een even sterke groei van het autobezit.

Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in en rond Amsterdam

Het â&#x20AC;&#x2DC;Ontwikkelingsbeeld 2040â&#x20AC;&#x2122; schetst de ruimtelijke ontwikkeling van de Metropoolregio Amsterdam. De Noordvleugel van de Randstad bouwt hierin voort op de succesvolle ontwikkeling tot netwerkstad, met een grote economische diversiteit en een aantrekkelijk landschap.

Vier stappen zijn onmisbaar bij het bereiken van de doelstellingen van het Ontwikkelingsbeeld: ■ intensivering en transformatie van bestaand stedelijk gebied; ■ behoud en versterking van de groen-blauwe kwaliteit van het landschap; ■ realisatie van een duurzaam en klimaatbestendig watersysteem; ■ verbetering van de bereikbaarheid door middel van een metropolitaan OV-netwerk. Dit toekomstbeeld is inmiddels vertaald in meerdere structuurvisies. Zij vertalen de ambities in plannen voor de diverse gebieden binnen de Metropoolregio. Voor Amsterdam staan 70.000 nieuwe woningen op het programma. Zoveel mogelijk te bouwen in bestaand stedelijk gebied, maar met behoud van voldoende werkgebieden voor verdere economische ontwikkeling. Wat dat laatste betreft wordt rekening gehouden met een groei van 50.000-100.000 arbeidsplaatsen, vooral door de ontwikkeling van de Zuidas. Almere mag 60.000 nieuwe woningen en 50.000 tot 100.000 nieuwe arbeidsplaatsen tegemoet zien. De Haarlemmermeer richt zich op 20.000 nieuwe woningen aan de westzijde, en op een groot nieuw werkgebied ten zuiden van Schiphol. Andere steden zoals Haarlem, Zaanstad, Amstelveen en Purmerend zien voor zichzelf eveneens verdere groei. Hierbij wordt zoveel mogelijk ingezet op intensiever gebruik van de bestaande stedelijke ruimte. Bij al deze plannen vormt bereikbaarheid een essentiële voorwaarde. Amsterdam zet in op het openbaar vervoer. Maar ook de bereikbaarheid over de weg blijft belangrijk om de economische ambities waar te maken. Almere ziet verbetering van de bereikbaarheid, en daarbinnen vooral de IJmeerlijn, als voorwaarde voor de schaalsprong. Ook de andere steden koppelen de ruimtelijke programma’s aan een 38

goede wegen OV-ontsluiting als voorwaarde voor groei. Infrastructurele projecten die momenteel in aanbouw of voorbereiding zijn, voldoen hier deels aan. Voor een ander deel moeten de plannen nog worden uitgewerkt, niet in de laatste plaats in fi nanciële zin. Bijgaande kaart vat de belangrijkste ruimtelijke opgaven en de daarbij behorende infrastructurele projecten samen.

Visie-kaart (ontwerp)- Structuurvisie Amsterdam

bron: DRO

Zorgpunten Wie dit toekomstbeeld naast het functioneren van de huidige verkeer- en vervoernetwerken in en rond Amsterdam legt, ziet een aantal zorgpunten opdoemen. Een eerste zorgpunt betreft de groei van de mobiliteit als geheel. Wanneer alle nieuwe inwoners en bezoekers van de Metropoolregio een vergelijkbaar mobiliteitsgedrag vertonen als de huidige bewoners en de bezoekers, wordt het nog drukker op de weg en in het OV. Zowel binnen als buiten Amsterdam zal de komende dertig jaar het aantal verplaatsingen toenemen met 20 tot 25%. Wanneer ook de afgelegde afstanden toenemen, kan de groei in reizigerskilometers oplopen tot meer dan 30%. Verdere metropoolvorming betekent dat de centrumfunctie van de regio als geheel toeneemt. De gevolgen: een grote toename van kris-krasverkeer binnen de regio en meer verkeer van en naar de rest van Nederland. De drukste regionale autoverbindingen komen nog verder onder druk te staan. De gemiddelde snelheid op cruciale onderdelen van het autonetwerk neemt af. Dat kan leiden tot verschuivingen naar andere vervoermiddelen, andere routes, andere vertrektijdstippen of naar combinaties daarvan. Maar dan moeten die alternatieven wel de kwaliteit en capaciteit hebben om die extra vraag (bovenop de eigen groei) op te kunnen vangen. Vooral in de spits biedt de trein hier op de drukste tracés onvoldoende ruimte voor. Ook binnen de stad zal de druk toenemen. Doordat de ruimtelijke beperkingen nog meer autogebruik vrijwel onmogelijk maken, moeten OV en fiets een groot deel van de groei in de stad opvangen. Het OV zal met de Noord/ Zuidlijn een capaciteits- en kwaliteitssprong maken. De binnenstedelijke netten zijn echter minder eenvoudig uit 40

te breiden. Het fietsverkeer kan groeien, mits er in de bestaande oude stad stallingen bij komen. Zonder voldoende stallingruimte leidt toename van het fietsgebruik immers tot een aanslag op de toch al krap bemeten publieke ruimtes. Tot op zekere hoogte keert in het verkeerssysteem de wal het schip. Waar capaciteitsgrenzen worden bereikt, vindt verschuiving plaats. Van drukke tijden naar minder drukke tijden, van het ene naar het andere vervoermiddel, van de ene bestemming naar de andere. Men zoekt een andere werkplek, een ander winkelcentrum of gaat ergens anders wonen. Ook is het mogelijk dat mensen filevorming als het ware accepteren. Interessant is de vraag of- en in welke richting- de overheid hierin kan bijsturen. De ontwikkelingen uit de afgelopen decennia zijn leerzaam. Ze werpen licht op veranderingen in mobiliteit als gevolg van ruimtelijk economische ontwikkelingen en op de mate waarin daar invloed op valt uit te oefenen. Ook destijds was er sprake van een groei in inwoners en arbeidsplaatsen. In feite werd toen de basis gelegd voor het besef dat de Amsterdamse regio zich ontwikkelt tot metropool. Ook zo’n 25 jaar geleden bestond er zorg over de sterke toename van de mobiliteit en de effecten die dat zou hebben op de bereikbaarheid en leefbaarheid in stad en regio. Ook toen werden er beleidsinterventies voorgesteld om ongewenste ontwikkelingen bij te sturen of zelfs te voorkomen. De volgende hoofdstukken beschrijven de daadwerkelijke ontwikkelingen van de afgelopen decennia. Er wordt een poging gedaan ze te verklaren. Dat biedt mogelijk houvast bij een nadere blik op de toekomst.

Verschillen in autobezit per stadsdeel

Ontwikkeling autobezit per stadsdeel 1986 - 1991 2005 - 2008

In de binnenstad is het autobezit het laagst, en ook lager dan eind jaren â&#x20AC;&#x2DC;80. Dit hangt -behalve met het gebrek aan parkeerruimte en de kosten van een parkeerplaats- sterk samen met de samenstelling van de bevolking. In Amsterdam Nieuw-West en Amsterdam Zuid is het autobezit het hoogst (43% respectievelijk 42%) en ook nog flink gestegen.

bron: DIVV

Centrum

Hoogopgeleiden bezitten nog steeds het meest een eigen auto (43%). Onder laagopgeleiden is het autobezit beduidend lager (20%), hoewel in deze groep de toename in de afgelopen 25 jaar wel groter is. De rol die het inkomen speelt bij autobezit, kent een opmerkelijke ontwikkeling. Amsterdammers met een hoog inkomen bezitten tegenwoordig namelijk duidelijk minder vaak een auto dan eind jaren â&#x20AC;&#x2DC;80 (59% vs. 73%). Dit hoeven overigens niet dezelfde mensen te zijn. Het zou kunnen dat een gedeelte van de welvarende bewoners met een auto de stad verliet en plaats maakte voor nieuwe bewoners met een hoog inkomen maar zonder auto. Onder inwoners met een laag inkomen is het autobezit nog steeds laag (10%), waarschijnlijk door de hoge aanschaf-, onderhouds- en verbruikskosten.

West

Zuid

Oost

Noord

Nieuw-West

Zuidoost

Amsterdam totaal

10%

20%

30%

40%

50%

De groei van de mobiliteit in en rond Amsterdam

Er is sprake van meer mobiliteit van, naar en binnen Amsterdam vanwege â&#x20AC;&#x201C; onder andere â&#x20AC;&#x201C; grotere reisafstanden.

Meer verplaatsingen Sinds het eind van de jaren tachtig van de vorige eeuw is er in Amsterdam sprake van een onstuimige economische groei. Deze bleek een grote aantrekkingskracht te hebben op nieuwe inwoners. Het besef brak door dat de Amsterdamse regio zich ontwikkelt tot Metropoolregio. Het Ruimtelijk Planbureau stelde in 2006 dat de Amsterdamse regio “zich aan het ontwikkelen is tot de onbetwiste metropool van Nederland” (bron: Vele steden maken nog geen Randstad, Ruimtelijk Planbureau, Den Haag, 2006).

Deze ontwikkeling heeft geleid tot een toename in de mobiliteit. Niet zozeer omdat mensen zich steeds vaker verplaatsen, maar vooral doordat er meer mensen zijn komen wonen, werken en studeren in de regio. Gemiddeld verplaatsen mensen zich iets meer dan drie keer per dag. Dat is al vele jaren hetzelfde, zowel in Amsterdam als in heel Nederland. Volgens de laatste huishoudenquêtes en het meest recente Mobiliteits onderzoek Nederland is er in 2008 per werkdag iets minder vaak gereisd. Vooralsnog gaan we, op grond van de lange termijnontwikkeling, uit van een tijdelijk effect. In de nu volgende analyses is de gehele Amsterdamse mobiliteit telkens onderverdeeld in drie soorten verplaatsingen: 1. verplaatsingen geheel (met herkomst en bestemming) binnen Amsterdam; 2. verplaatsingen van Amsterdam naar overige metropoolgemeenten en vice versa; 3. verplaatsingen van Amsterdam naar gebieden buiten de metropoolgemeenten en vice versa.

De volgende grafiek geeft een beeld van de groei van het aantal verplaatsingen binnen en van en naar Amsterdam in de laatste 25 jaar. In totaal gaat het om een groei van het aantal verplaatsingen met 4%. Hoewel de meeste verplaatsingen zich nog steeds binnen de stad afspelen, is dit type verplaatsingen afgenomen (-11%). Hier kunnen tal van oorzaken een rol spelen, zoals een groei van het aantal parttimers en een veranderende bevolkings samenstelling. De verplaatsingen tussen Amsterdam en de gemeentes in de Metropoolregio zijn wel gestegen (+27%). De rest van de verplaatsingen vindt tot (ver) buiten de Metropoolregio plaats. Dit type verplaatsingen is het sterkst gegroeid (+40%), maar het relatieve aandeel hiervan blijft beperkt.

Geheel binnen Amsterdam

Amsterdam ste44 Metropoolregio

Amsterdam

ste44 rest NL Aantal verplaatsingen 0

250.000

500.000

750.000

1986 - 1991 3

Schematische weergave classificatie

Amsterdamse mobiliteit

In bovenstaande verplaatsingstypes zijn, in de meeste situaties, de verkeersstromen van Amsterdammers en bezoekers samengevoegd.

Aantal verplaatsingen per werkdag

Amsterdam 2 Amsterdam

Metropoolregio

3 Amsterdam

rest Nederland

Amsterdam

1.500.000

2005 - 2008

Conclusies grafiek: ■ Meeste verplaatsingen

1986 - 1991 2005 - 2008

Metropoolregio

Nederland

1.250.000

in en rond Amsterdam 1

1 Verplaatsingen geheel binnen

1.000000

blijven geheel binnen Amsterdam ■ Groei in verplaatsingen vooral op ‘externe relaties’

bron: DIVV/OVG/MON

Verklaring:

Purmerend

groei aantal inwoners en arbeidsplaatsen

Amsterdammers Metropoolregio

Zaanstad

Wanneer we naar de gehele Amsterdamse mobiliteit kijken (alle verplaatsingen van, naar en binnen Amsterdam) dan blijkt dat 67% van al deze verplaatsingen afkomstig is van Amsterdammers en 33% van bezoekers.

Bezoekers uit Metropoolregio Amsterdam

Amsterdammers rest van NL

Bezoekers uit rest van NL Amsterdam

100.000

200.000 1986 - 1991

Aantal verplaatsingen per werkdag

300.000 2005 - 2008

400.000

500.000

Aantal verplaatsingen

Conclusies grafiek:

van Amsterdammers naar gebieden buiten Amsterdam en van bezoekers

■

naar Amsterdam ■

1986 - 1991

Toenemende interactie binnen de Metropool Ook relaties met de rest van Nederland nemen toe

Wat zien we als we nader inzoomen op de verkeersstromen van Amsterdam naar buiten de stad en vice versa? Het bezoekersverkeer naar Amsterdam blijkt twee keer zo groot als het verkeer van Amsterdammers naar buiten de stad. Amsterdam is in die zin een echte verblijfs- en bestemmingsstad. Dat strookt natuurlijk met het hoofdstedelijke karakter en de nationale en regionale centrumfunctie van de stad. Dit was ook al het geval halverwege de jaren tachtig. Opvallend is wel dat de groei van het verkeer van Amsterdammers naar buiten de regio (+88%) het grootste is, al blijft het aandeel gering. Amsterdammers verplaatsen zich dus steeds vaker over grotere afstanden.

Wanneer we de groei van de mobiliteit naast de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen gedurende dezelfde periode leggen, valt te constateren dat de groei van het aantal verplaatsingen grotendeels te verklaren is uit de groei van deze beide aspecten.

Amsterdam Almere

In Amsterdam is het aantal inwoners sinds 1990 met 8% gegroeid (+53.000). Deze groei kan vrijwel volledig worden toegeschreven aan de groei in Nieuw-West en Oost (waaronder IJburg). In de overige delen van Amsterdam was er per saldo sprake van een nul-groei. Groei in bijvoorbeeld Centrum en Noord werd gecompenseerd door een daling in Zuid en Zuidoost. Buiten Amsterdam, in de Metropoolregio, is het aantal inwoners veel sterker gestegen. De groei bedroeg hier 250.000 personen, wat neer komt op een toename van 21%. Almere (met 115.000 nieuwe inwoners) en Haarlemmermeer (+46.000) waren daarbij de koplopers. Maar ook in Purmerend, Zaanstad en Amstelveen kwamen er fl inke aantallen bij. Van de ruim 300.000 nieuwe inwoners van de Metropoolregio Amsterdam kwam dus slechts 20% in de kernstad wonen. De overige 80% verspreidde zich over meerdere groeikernen in de regio.

Haarlemmermeer

Conclusies grafiek:

en arbeidsplaatsen Metropoolregio ■

■

2005 - 2008 ■

bron: DIVV/OVG/MON

Kaart met relatieve ontwikkeling inwoners

Inwonergroei vooral in Almere Werkgelegenheidgroei vooral in Amsterdam en Almere Resultaat: een scheve woon-werkbalans

Amsterdam 1990-2008/2009 Groei (1990 - 2009) Aantal inwoners 2009 Groei (1990 - 2008) Aantal Arbeidsplaatsen 2008 bron: CBS/Carto Studio

15%

16%

Naast de groei van het aantal inwoners in de regio is er nog Verdeling van de 7% een andere verklaring voor de groei in mobiliteit in en rond verplaatsingsmotieven Amsterdam. De werkgelegenheid groeide binnen de (aantal verplaatsingen) 26% Metropoolregio de afgelopen 20 jaar met maar liefst 45%. 1986 - 1991 Met 130.000 van de in totaal 370.000 nieuwe banen nam 29% Amsterdam hierbij een koppositie in. De grootste groei was 7% zichtbaar in Westpoort (+30.000), Zuid (+26.000) en Zuidoost verdeling van de verplaatsingsmotieven (aantal verplaatsingen) (+25.000). De groei heeft dus vooral plaatsgevonden op loca2005 - 2008 ties rond en buiten de Ringweg A10 en niet in het stadscentrum. Ook op dit punt waren Almere (63.000), Haarlemmermeer (53.000) en op enige afstand Zaanstad, Purmerend en Amstelveen de belangrijkste andere groeigemeenten binnen de regio. Verdeling van de 19% 22% De werkgelegenheid nam dus sterk toe in Amsterdam. De bevolkingsgroei vond echter voornamelijk plaats in regiogemeentes als Almere. Deze verschillen vormen de oorzaak van een schevere woon-werkbalans. In totaal is de werkgelegenheidgroei in de gehele regio groter geweest dan de inwonersgroei. Dat heeft gezorgd voor de sterke toename in verplaatsingen tussen Amsterdam en gebieden buiten de Metropoolregio.

21%

Verplaatsingsmotieven Vrijwel alle verplaatsingen die mensen de verplaatsing zelf ligt. Uiteraard zijn er allerlei motor-, oldtimer- en fietsclubs

De verplaatsingsbewegingen van werkenden lijkt een belangrijke oorzaak te zijn van de groeiende mobiliteit in de Amsterdamse regio. Deze constatering blijkt te kloppen wanneer we kijken naar verplaatsingsmotieven van Amsterdammers. Zij gaan vaker de deur uit voor werk en zaken dan zo’n 25 jaar geleden. Voor winkelen en sociaal-recreatieve doeleinden juist wat minder. Er is dus meer ‘must’-verkeer bijgekomen en wat minder ‘lust’-verkeer. Deze verschuivingen kunnen verband houden met de gegroeide arbeidsparticipatie van vrouwen, maar mogelijk ook met de toename van internetgebruik voor winkelen.

Langere afstanden

die het plezier van de activiteit puur uit het verplaatsen zelf halen. De overgrote meerderheid van de verplaatsingen hebben echter een ander doel: het bereiken van een

verplaatsingsmotieven

plek waar men iets gaat doen

(aantal verplaatsingen)

(een activiteit). Dit doel noemen

2005 - 2008

we het verplaatsingsmotief. Denk aan woon-werkverkeer, zakelijke

Aantal km’s 6.000.000

5.000.000

maken, hebben een reden die buiten

Eerder in dit hoofdstuk kwam aan de orde dat de groei van het totale aantal arbeidsplaatsen sterker was dan de groei van het aantal inwoners. Deze onevenwichtigheid vormt ook een belangrijke verklaring voor de groei van de afgelegde afstanden per dag. Het aantal afgelegde kilometers per dag is namelijk aanzienlijk sterker gestegen dan het aantal verplaatsingen (32% vs. 4%). De grafi ek hiernaast laat zien dat dit overeenkomt met de constatering dat vooral lange verplaatsingen sterk zijn toegenomen.

4.000.000

3.000.000

2.000.000

1.000.000

verplaatsingen en recreatieve uitstapjes. 22% 8%

Het motief van een verplaatsing bepaalt vaak de manier waarop een reis gemaakt wordt. Voor sommige motieven, zoals werk en school, worden dagelijkse

Motieven om vaker te verplaatsen

De belangrijkste motieven om Amsterdam te bezoeken vanuit regiogemeenten zijn op doordeweekse dagen werk, zaken en onderwijs (samen 50%) en op weekenddagen ontspanning, winkelen en visite (samen 80%).

verplaatsingen gemaakt waarbij vaak

Het aantal verplaatsingen onder de 5 kilometer neemt af. De categorie 5-15 kilometer is stabiel. Verplaatsingen tussen de 15 en 30 kilometer (merendeels binnen de Metropoolregio) en boven de 30 kilometer (merendeels buiten de Metropoolregio) nemen toe. Hierbij zijn vooral verplaatsingen over afstanden van 50 kilometer en verder fors gestegen.

0 tot 2,5

2,5 - 5

5 - 10

10 - 15

20 - 30

30 - 50

50+

Afstandklasse (km)

Verplaatsingsmotieven van

hetzelfde reispatroon en hetzelfde

Amsterdammers in aantal

vervoer-middel wordt gebruikt.

Gemiddeld aantal afgelegde kilometers

verplaatsingen (werkdag)

Andere verplaatsingen zijn juist

per werkdag per afstandklasse onder

incidenteel en gevarieerd. Voor

Amsterdammers

werk

dagelijkse boodschappen gelden

zaken

andere overwegingen dan voor

1986 - 1991

winkelen

funshoppen. Ook sociaal-recreatieve

2005 - 2008

onderwijs

verplaat-singen laten een diverser

vrije tijd

beeld zien.

Conclusies grafiek: ■

■

overig bron: DIVV

15 - 20

Aantal korte verplaatsingen licht afgenomen Verplaatsingen van 30 kilometer en verder toegenomen Vooral toename in verplaatsingen van 50 kilometer en meer

bron: DIVV

12%

De figuur hiernaast, waarin het totaal aantal reizigerskilometers tijdens een gemiddelde werkdag is weergegeven, geeft dan ook een wat ander beeld van de mobiliteitsontwikkeling dan de eerdere figuur over de toename van het aantal verplaatsingen.

Geheel binnen Amsterdam

Amsterdam rda m Metropoolregio

Amsterdam rda

rest NL

Aantal km’s 0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

Uiteraard hebben de geheel binnen Amsterdam afgelegde kilometers een veel bescheidener aandeel in het totale verkeer dan wanneer we, zoals hiervoor, kijken naar het aantal verplaatsingen. Het gaat immers om korte ritjes. Veel dominanter worden nu de verplaatsingen binnen de metropool en daarbuiten. Het merendeel van de aan Amsterdam gelieerde kilometers (57%) wordt afgelegd tussen Amsterdam en het gebied buiten de Metropoolregio. Deze omvang in kilometers is sterker gegroeid (+48%) dan het aantal verplaatsingen van dit type (+40%). Een vergelijkbare conclusie kunnen we trekken ten aanzien van de verkeersomvang tussen Amsterdam en de Metropoolregio. Deze is gegroeid met 35%.

Reizigerskilometers per werkdag

Dit beeld bevestigt het te verwachten effect wanneer het aantal arbeidsplaatsen in een gebied sterker toeneemt dan de beroepsbevolking. De mensen moeten van steeds verder komen om het groeiend aantal banen te vervullen. Dit effect wordt versterkt doordat ook steeds meer mensen uit de Metropoolregio een baan hebben buiten de regio.

24%

Verplaatsingsmotieven van

afgelegde afstand per

Amsterdammers

motief 1986 - 1991

31%

werk

14%

De onevenwichtigheid binnen de metropool, waarbij het aantal banen in Amsterdam veel sterker steeg dan het aantal inwoners, verklaart dat er ook binnen de Metropoolregio een stijging van de dagelijkse mobiliteit is geweest. Het gaat daarbij om verplaatsingen tussen Amsterdam en de regiogemeenten en tussen de regiogemeenten onderling.

zaken winkelen

12%

onderwijs vrije tijd overig bron: DIVV

13% 36% 18%

Verdeling van de afgelegde afstand per

Motieven om verder te reizen De grafieken hiernaast laten zien dat de toename in reisafstanden voor een groot deel te verklaren is door werkgerelateerde ontwikkelingen. De motieven werk en zaken hebben een aanzienlijk groter aandeel in het totaal aantal afgelegde kilometers.

Verdeling van de

motief 2005 - 2008 7% 7%

19%

Conclusies grafiek:

1986 - 1991

■ Geen groei in reizigers-

2005 - 2008

kilometers die geheel binnen Amsterdam plaatsvinden ■ Grote groei in reizigerskilometers op ‘externe’ verplaatsingen

bron: DIVV/OVG/MON

De economische ontwikkeling van de regio vormt dus een belangrijke verklaring voor de toenemende mobiliteit. Bekend is dat vooral hoogopgeleiden bereid zijn om steeds verder te reizen voor hun werk. Daarnaast spelen zakelijke contacten zich steeds vaker af over grotere afstanden. Uit onderzoek van het Ruimtelijk Planbureau (2003) naar ruimtelijke effecten van ICT blijkt dat bedrijven meer ‘footloose’ worden door ICT-mogelijkheden. Maar fysieke contacten blijven belangrijk. Nevenstaande grafi ek laat de resultante zien van deze ontwikkelingen. Voor zaken en werk werd al het verst gereisd. Dat beeld is, met de groeiende afstanden voor deze motieven, alleen maar versterkt.

Motief werk

zaken

winkelen

onderwijs

vrije tijd

overig Gemiddelde afstand (km) 0

Gemiddelde verplaatsingsafstand

Conclusies grafiek:

vanaf de woning per motief voor Amsterdammers

■

1986 - 1991 2005 - 2008

■

Verplaatsingen voor werk en zaken zijn langer geworden Verplaatsingen voor onderwijs licht gegroeid in lengte

bron: DIVV

Het fietsbezit en -gebruik van Amsterdammers Het fietsbezit onder Amsterdammers in de afgelopen 25 jaar flink gestegen (63% vs. 73%). De groei in het fietsbezit was het grootst onder inwoners van 45 jaar en ouder. Bij 65-plussers is het bijna verdubbeld (van 27% naar 48%). De grootste stijgingen zijn waarneembaar in West, Zuid en Centrum. In Nieuw-West en Zuidoost bleef het fietsbezit gelijk. Ook het fietsgebruik blijft er achter bij de rest van de stad, wellicht vanwege het relatief lage aantal autochtonen. In het buitenland geboren Amsterdammers zijn niet opgegroeid met de fiets. Het fietsbezit onder hen is dan ook lager dan onder in Nederland geboren bewoners (51% vs. 81%). Het fietsbezit ligt in Amsterdam onder het niveau van heel Nederland (73% vs. 88%). Het gemiddelde aantal fietsverplaatsingen per persoon per dag is in Amsterdam wel hoger (0,9 vs. 0,8). De Amsterdammer gebruikt zijn fiets dus intensiever dan de gemiddelde Nederlander.

diefstal is groter wanneer een fiets op straat gestald wordt (in 2007 werd 8% van de fietsen gestolen, bron: Politiebarometer). Dit zorgt ervoor dat veel bewoners een oude, versleten fiets aanschaffen wat weer kan leiden tot een rommeliger straatbeeld. Ook beperkt dit de aanschaf van een (luxere) tweede fiets voor vrijetijdsgebruik.

Percentage Amsterdammers dat per dag een fietsverplaatsing maakt per stadsdeel 1986 - 1991 2005 - 2008

bron: DIVV

50%

40%

30%

Amsterdammers stallen hun fiets thuis in een berging (46%), op straat (36%), in de woning (10%), op de binnenplaats (5%) of in een stalling (2%). In de stadsdelen buiten de ring is het aandeel fietsen dat in een berging wordt neergezet duidelijk hoger dan in de stadsdelen binnen de ring (83% vs. 27%). Binnen de ring wordt meer dan de helft van de fietsen op straat geparkeerd (53%), terwijl dit buiten de ring slechts zelden het geval is (4%). Dit levert een behoorlijke druk op de schaarse openbare ruimte van stadsdelen binnen de ring op. De kans op

20%

10%

0% Centrum

West

Zuid

Oost

Noord

NieuwWest

Zuidoost

Amsterdam totaal

Ontwikkelingen in de keuze voor het vervoermiddel

De ontwikkeling van de totale mobiliteit valt dus voor een groot deel te verklaren door de ontwikkeling van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Bij de verdeling van de mobiliteit over de verschillende vervoerwijzen komen ook andere factoren om de hoek kijken. Zo zijn beschikbaarheid en comfort van een vervoermiddel belangrijk. Ook het besteedbaar inkomen speelt een rol, net als de bereikbaarheid van een gebied en de afstand die moet worden afgelegd.

Geheel binnen Amsterdam (1986 - 1991)

Geheel binnen Amsterdam (2005 - 2008)

Amsterdam

Metropoolregio (1986 - 1991)

Amsterdam

Metropoolregio (2005 - 2008)

Amsterdam

58 0%

Keuze tussen vervoermiddelen binnen

20%

40%

60%

80%

Conclusies grafiek:

de Amsterdamse mobiliteit, op basis van aantal verplaatsingen Auto

■

OV Fiets

bron: DIVV/OVG/MON

rest NL (2005 - 2008)

vervoermiddelen in de loop van de tijd

rest NL (1986 - 1991)

Aandelen van verschillende

■

Fiets erg populair geworden in stad Op ‘externe relaties’ groei van het OV Auto blijft dominant op ‘externe’ verplaatsingen

100%

Uit nevenstaande grafi ek blijkt hoe de keuze voor en de aandelen van de verschillende vervoerwijzen zijn veranderd. Meest opvallend is dat binnen Amsterdam de fi ets de hoofdrol van de auto heeft overgenomen. De fi ets heeft inmiddels een aandeel van 47%1 in het aantal verplaatsingen. Daarmee heeft het dus terrein gewonnen op de auto, maar ook het aandeel van het OV teruggedrongen. Als tweede valt op dat het aandeel van het openbaar vervoer vooral op de ‘externe relaties’ (binnen de Metropoolregio en met de rest van Nederland) is gegroeid. Aangezien de rol van de fi ets hier vanwege de grotere afstanden uiteraard gering tot vrijwel afwezig is, ging dit vooral ten koste van de groei van het autogebruik. De schaalvergroting van de dagelijkse verplaatsing, vooral voor werk en zaken, heeft dus tot een lichte verschuiving geleid van auto- naar OV-gebruik. Het hoogste OV-aandeel (40%) is te zien in verplaatsingen tussen Amsterdam en de steden buiten de metropool. In de verplaatsingen tussen Amsterdam en de overige metropoolgemeentes is het OV-aandeel 33%. Dit ligt duidelijk hoger dan het percentage eind jaren ’80 (28%). Op verplaatsingen in de stad is de trend precies andersom. Het OV-aandeel ligt nu op 22% terwijl dit eind jaren ’80 eveneens 28% was. Het openbaar vervoer krijgt hiermee steeds meer betekenis op regionaal en bovenregionaal niveau, terwijl de fi ets haar lokale functie versterkt.

Binnen alle verplaatsingen van Amsterdammers is het aandeel van de

Deze verschuivingen hebben consequenties voor het functioneren van de verschillende vervoernetwerken. Voor een goed begrip hiervan, is het nodig om niet alleen naar het aantal verplaatsingen te kijken, maar ook naar het aantal afgelegde kilometers. Hierin geeft de volgende grafi ek nader inzicht. Binnen Amsterdam zien we wederom de afname van het autogebruik. De auto wordt dus steeds minder voor korte ritten in de stad gebruikt. Ook het openbaar vervoer laat een lichte afname zien, maar duidelijk minder dan bij het aantal verplaatsingen. Dit duidt erop dat het aantal langere ritten per OV in Amsterdam wel is toegenomen. Dit lijkt verklaarbaar uit het feit dat de toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen vooral heeft plaatsgevonden buiten de Ringweg A10: voor dagelijkse verplaatsingen binnen Amsterdam moet verder gereisd worden. Hoewel de fi ets qua aantal verplaatsingen inmiddels koploper is in Amsterdam, is het aandeel in de kilometers nog steeds bescheiden, maar wel sterk groeiend. Op metropoolniveau wint het OV marktaandeel, maar de auto domineert nog altijd. Qua reizigerskilometers is het autogebruik hier toegenomen met 18%. Voor verplaatsingen tussen Amsterdam en de rest van Nederland is die groei zelfs 35%. De toename van het OV-gebruik tussen Amsterdam en de overige metropoolgemeenten en tussen Amsterdam en de rest van Nederland (beide met 71%) is fors geweest.

Geheel binnen Amsterdam (auto) Geheel binnen Amsterdam (OV) Geheel binnen Amsterdam (fiets)

Amsterdam

Metropoolregio (auto)

Amsterdam Amsterdam

Metropoolregio (OV) Metropoolregio (fiets)

Amsterdam Amsterdam Amsterdam

rest NL (auto) rest NL (OV) rest NL (fiets) 0

2.500.000

5.000.000

7.500.000 10.000.000 12.500.000 15.000.000 17.500.000 Aantal km’s

Totaal aantal afgelegde

Conclusies grafiek:

reizigerskilometers per werkdag per vervoerwijze

■

1986 - 1991 2005 - 2008

■

Verplaatsingen geheel binnen Amsterdam: fiets is groeier, auto is daler ‘Externe’ verplaatsingen: auto- en OV-gebruik sterk gestegen

bron: DIVV/OVG/MON

fi ets in 2008 38%. 60

3.500 3.000 2.500 2.000

Amsterdammers

Metropoolregio (1986 - 1991)

Amsterdammers

Metropoolregio (2005 - 2008)

79 69

bezoekers en Amsterdammers

Bezoekers vanuit de Metropoolregio reizen steeds meer met het OV naar Amsterdam. Amsterdammers pakken nog steeds vaak de auto voor een bestemming in de Metropoolregio (buiten Amsterdam). Dit terwijl Amsterdammers minder vaak over een auto beschikken dan niet-Amsterdammers. De aard van de bestemming is blijkbaar doorslaggevender voor de keuze van het vervoermiddel dan de aard van de herkomst. Daarnaast schuilt er mogelijk een verklaring in een groter aandeel van het motief onderwijs in het verkeer naar Amsterdam. Regiobewoners zullen veel eerder naar Amsterdam reizen om te studeren dan andersom. Zij zijn daarbij vaak aangewezen op het OV. De fi etsafstanden zijn te groot en het autobezit onder studenten is laag.

Bezoeker uit Metropoolregio

Amsterdam (1986 - 1991)

Bezoeker uit Metropoolregio

Amsterdam (2005 - 2008)

Amsterdammers

rest NL (1986 - 1991)

Amsterdammers

rest NL (2005 - 2008)

1.000

Bezoekers uit rest van NL

Amsterdam (1986 - 1991)

Bezoekers uit rest van NL

Amsterdam (2005 - 2008)

500

66 58 0%

20%

60% OV

auto

80%

20 0

7 20 0

5 20 0

3 20 0

1 20 0

9 19 9

7 19 9

5 19 9

3 19 9

1 19 9

42 40%

Jaar

Aantal passerende brom- en snorfietsen in de avondspits (16:00-18:00) over de

Keuze tussen vervoermiddelen van

Singelgracht.

Amsterdammers naar gebieden buiten

De aantallen vormen de som van

Amsterdam en van bezoekers naar

28 telpunten op bruggen over de

Amsterdam

Conclusies grafiek: â&#x2013;

Singelgracht. Auto OV â&#x2013;

bron: DIVV bron: DIVV/OVG/MON

Verschuivingen van vervoerwijzen

1.500

19 8

Sinds 2007 is het aantal passerende brom- en snorfietsen fors toegenomen. Vooral snorfietsen worden steeds populairder. Dit kan samenhangen met het gemak ervan. Een helm is niet verplicht, men mag gebruikmaken van het fietspad en parkeren kan overal. Een andere reden voor de stijgende populariteit van brom- en snorfietsen is het restrictieve parkeerbeleid (voor het autoverkeer). Brom- en snorfietsen blijken een goedkoop alternatief voor de auto. De vraag is of deze stijgende trend zich doorzet. Brom- en snorfietsen leveren problemen op voor de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit.

4.000

Binnen het gehele Amsterdamse verkeerssysteem nemen brom- en snorfietsen slechts een klein deel van alle verplaatsingen voor hun rekening (circa 2% in 2005-2008). De laatste jaren heeft zich echter een opvallende stijging voorgedaan. Nevenstaand figuur geeft het aantal passerende brom- en snorfietsen over de Singelgracht weer in de avondspits (16:00-18:00).

Aantal 4.500

19 8

Brom- en snorfietsen winnen aan populariteit

Onder Amsterdammers stijging OV-gebruik bij verplaatsingen naar overige metropoolgemeentes Bezoekers van buiten de Metropoolregio gebruiken meer dan vroeger het OV om Amsterdam te bereiken

100%

Vergeleken met 25 jaar geleden zijn Amsterdammers wel vaker het OV gaan gebruiken bij verplaatsingen naar de regio. Ook bij bezoekers is het OV-aandeel toegenomen. Dit geldt vooral voor de bezoekers uit de overige delen van het land. Het hoogste percentage bezoekers met het OV (ca. 60%) blijkt afkomstig uit de stedelijke regiogemeenten, met als bestemming Amsterdam centrum. Voor alle regiogemeenten samen geldt dat het merendeel met de trein komt. Bezoekers vanuit Haarlem en Almere reizen het meest per OV naar Amsterdam, waarvan verreweg het grootste deel met de trein. Waterland komt dichtbij dit hoge OV-aandeel, maar daar heeft de bus verreweg het grootste aandeel. Ook de Zaanstreek en IJmond hebben een hoog treinaandeel. Amstel/Meerlanden is veel meer aangewezen op bus, tram en metro. Voor de Gooi/ Vechtstreek is de trein het belangrijkst, maar ook de bus wordt relatief veel benut.

De invloed van reismotieven op vervoerwijzekeuzes 1986 - 1991

Zijn er in de reismotieven verklaringen te vinden voor de veranderingen in de keuze voor vervoermiddelen? Over het algemeen lijkt te gelden dat er onder Amsterdammers geen grote verschuivingen plaatsvinden per motief. Vooral met betrekking tot werk zijn de aandelen van de verschillende vervoerwijzen opvallend stabiel met â&#x20AC;&#x201C;in afgelegde reizigerskilometers- het hoogste aandeel voor de auto (50%) en het OV (40%). Er zijn echter ook enkele opvallende verschuivingen.

Voor sociaal-recreatieve verplaatsingen houdt het OV haar marktaandeel vast. De belangrijkste trend is dat de fi ets terrein wint op de auto.

1986 - 1991

Keuze vervoermiddel voor winkelende

verplaatsingen Amsterdammers,

Amsterdammers, gebaseerd op

gebaseerd op reizigerskilometers

reizigerskilometers

Aangezien het OV-gebruik landelijk vooral toeneemt voor de motieven werk, zaken en onderwijs, mag verwacht worden dat de druk op het OV vooral door de week toeneemt. Omdat met name werk en onderwijs sterk spitsgebonden zijn, ligt daarin de grootste opgave voor het regionale OV.

Auto

Fiets

Fiets 44

2005 - 2008

De grootste verschuivingen vinden we binnen het motief zakelijke verplaatsingen. Daar heeft het openbaar vervoer een aanzienlijk hoger aandeel verworven, ten koste van de auto. Dit zal een deel van de verklaring zijn voor de toegenomen populariteit van de trein. Ook voor onderwijs wordt veel meer dan in het verleden gebruik gemaakt van het OV, ten koste van fi ets en auto. De invoering van de OV-studentenkaart in 1991 is hier waarschijnlijk debet aan.

Keuze vervoermiddel voor zakelijke

Lopen

bron: DIVV

2005 - 2008

bron: DIVV 0%

40%

20%

auto

60% ov

fiets

80%

100%

lopen

Keuze vervoermiddel bij sociaal-recreatieve verplaatsingen van Amsterdammers, gebaseerd

Bij het winkelen is opvallend dat vooral het OV, maar ook het lopen, aandeel verliezen ten gunste van fi ets en auto. Dit zal te maken hebben met een kleiner winkelaanbod op loopafstand en een groter aantal winkels buiten de stad. Een tweede factor is de schaalvergroting van de stad, waardoor er langere afstanden moeten worden afgelegd. Een voorbeeld van een winkelgebied buiten het centrum van de stad is de Arena Boulevard. Hierbij geeft voor veel mensen de auto het meeste gebruiksgemak, zeker ook vanwege het grote aantal beschikbare parkeerplaatsen dat daar aanwezig is.

1986 - 1991

op reizigerskilometers Auto OV Fiets Lopen

2005 - 2008

20%

40% auto

60% ov

fiets

80%

100%

2005 - 2008

20%

40% auto

60% ov

fiets

80% lopen

bron: DIVV

100%

Invloed van reisafstand op vervoerwijzekeuze Elke vervoerswijze heeft z’n eigen voor- en nadelen. Deze zijn vooral afhankelijk van de afgelegde afstand per verplaatsing. Het is daarom interessant om inzichtelijk te krijgen hoe de keuze voor vervoermiddelen verschilt over de verschillende verplaatsingsafstanden. Een blik op de verschuivingen hierin over de jaren heen leidt tot een aantal interessante conclusies.

Aandeel auto-OV-fiets per afstandsklasse 1986 - 1991

Aandeel auto-OV-fiets per afstandsklasse inwoners regio 2005 - 2008

90%

80%

afstand van rond de 20 kilometer vertoont het OV-gebruik een merkwaardige knik. Blijkbaar kan het OV voor Amsterdammers de auto op die afstanden niet met succes beconcurreren. Op de langere afstanden lukt dat weer wel.

70% 60%

70% 60% 40%

50% 40%

Het aandeel autoverplaatsingen onder Amsterdammers is in alle afstandscategorieën gedaald. Het fietsgebruik is in alle afstandcategorieën onder de 10 kilometer fors gestegen. Dit ging echter niet alleen ten koste van de auto, maar ook van het OV-gebruik. Op de korte afstand wordt de fiets blijkbaar aantrekkelijker gevonden dan het OV. Dit lijkt verklaarbaar uit de voor- en nadelen van beide vervoerwijzen. De fiets is erg flexibel en relatief snel op korte afstanden. Bij het OV telt het nadeel van wachten overstaptijden pas minder zwaar mee bij de wat langere afstanden. Op de middellange

80%

30% 20% 10% 0% tot 1

1 -2

2 -3

3 -4

4 -5

5 - 7,5 7,5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50

50+

Afstandklasse (km) km

aandeel ov-fiets-auto per afstandsklasse 2005 - 2008

Aandeel auto-OV-fiets per afstandsklasse 2005 - 2008

Een vergelijkbare grafiek voor regiobewoners geeft een ander patroon weer. Hier vertoont het OV-aandeel tussen de 20 en 40 kilometer juist een positieve knik. Een mogelijke verklaring is dat het voor Amsterdammers relatief gemakkelijker is om met de auto naar buiten de stad te reizen dan dat het voor regionale bezoekers mogelijk is om met de auto naar de stad te komen (vanwege de hogere parkeertarieven in Amsterdam). Al eerder was zichtbaar dat Amsterdammers vaker de auto gebruiken om de stad uit te komen dan dat bezoekers de auto gebruiken om de stad in te rijden. Het volgende hoofdstuk gaat dieper in op de mobiliteitsontwikkelingen binnen Amsterdam en op relaties met de gebieden daarbuiten.

50% 30% 20% 10% 0%

Afstandklasse tot 1

1 -2

2 -3

3 -4

4 -5

5 - 7,5

7,5 - 10 10 - 15

15 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50

50+

(km) km

90% 80%

Keuze tussen vervoermiddelen per verplaatsingsafstand onder Amsterdammers aandeel auto aandeel OV aandeel fiets

70%

Keuze tussen vervoermiddelen per afstandsklasse voor inwoners

60%

van de regio

50%

aandeel auto

40%

aandeel OV

30%

aandeel fiets

20%

bron: DIVV

10% 0% tot 1

1 -2

2 -3

3 -4

4 -5

5 - 7,5 7,5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 30 30 - 40 40 - 50

50+

Afstandklasse (km) km

bron: MON

Het OV-gebruik van Amsterdammers

Conclusies grafiek:

Voortransport trein onder Amsterdammers

■ Fiets als voortransport

van de trein sterk gestegen ■ Bus, tram en metro als voortransport voor de trein gedaald

1986 - 1991

Het OV-gebruik van Amsterdammers op langere afstanden neemt toe, het gebruik op korte afstanden binnen de stad niet. Amsterdammers gebruiken het OV aanzienlijk vaker dan het landelijke gemiddelde, maar het verschil neemt af. Vooral 16- en 17-jarigen pakken relatief vaak de tram, bus of metro; bij 45% van hun verplaatsingen. Voor bewoners van dertig jaar of ouder ligt dat een stuk lager (13%). In 1990 maakten de 65-plussers 23% van de verplaatsingen per OV. Tegenwoordig rijden zij iets vaker auto en wordt er vooral meer gefietst. Het OV wordt relatief het meest gebruikt door de lagere inkomensklasses (26% van al hun verplaatsingen), terwijl de inwoners met een hoog inkomen het openbaar vervoer lijken te mijden (slechts 13% van alle verplaatsingen) en de auto en fiets prefereren. Opvallend is dat binnen het voor- en natransport van de trein de combinatie fiets-trein aan populariteit wint ten opzichte van bus/tram/metro-trein. Eind jaren ‘80 kwam nog 66% van de treinreizigers met bus, tram of metro naar het station, tegen slechts 6% met de fiets. Inmiddels hebben beide een aandeel van zo’n 40%. Voor het overige wordt vooral gelopen (20%). De groeiende populariteit van de combinatie fiets-trein is ook landelijk waarneembaar. Dit kan te maken hebben met betere stallingmogelijkheden bij NS-stations.

2005 - 2008

bron: DIVV

Fiets-trein

Bus/tram/metro-trein

Lopen-trein

Overig-trein

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Ontwikkelingen per deelgebied en soort relatie

De ruimtelijke structuur van de verschillende deelgebieden in de Metropoolregio verschillen flink van elkaar. Het valt daarom te verwachten dat er duidelijke verschillen zijn in mobiliteitsontwikkelingen per soort gebied en type relatie. Zo is er binnen Amsterdam een groot verschil tussen het Centrumgebied en andere stadsdelen. In het gebied om Amsterdam heen bestaat verschil tussen meer stedelijke gebieden en meer landelijke gebieden. We gaan hier in de nu volgende paragrafen nader op in.

Verschillen binnen Amsterdam Eerder constateerden we dat de groei van het aantal inwoners in Amsterdam sinds 1990 beperkt is geweest, zeker in verhouding met de rest van de Metropoolregio. Qua arbeidsplaatsen is Amsterdam wel sterk gegroeid, door ruim eenderde van de regionale groei voor haar rekening te nemen. De groei van het aantal inwoners en van het aantal arbeidsplaatsen heeft niet gelijkmatig over de stad plaatsgevonden. Wanneer we kijken naar de veranderingen in de verplaatsingspatronen -en met name in de keuze van vervoerwijzen- van Amsterdammers, zien we dat het aantal verplaatsingen binnen het centrum de afgelopen 25 jaar vrijwel stabiel is gebleven. In de stadsdelen buiten het centrum en tussen stadsdelen en het centrum was er een lichte afname. Een veranderende bevolkingssamenstelling kan hier, onder anderen, aan ten grondslag liggen. Binnen het centrum blijkt de rol van de fiets qua aantal verplaatsingen de laatste 25 jaar dominanter geworden. De fiets heeft daar nu een marktaandeel van maar liefst 87%. Auto en openbaar vervoer spelen op de korte afstanden binnen het centrum een steeds marginalere rol. Hierbij past echter de kanttekening dat het verplaatsingsgedrag van toeristen en andere bezoekers buiten deze waarnemingen blijft. Zij doen namelijk niet mee aan de enquêtes die ten grondslag liggen aan de hier gebruikte gegevens. Met een gemiddelde omvang van het toerisme van rond de 8 miljoen overnachtingen per jaar, drukt deze groep een behoorlijke stempel op de verplaatsingen binnen het centrum. Het betreft hier veel loopverplaatsingen en OV-gebruik. Ook de taxi is belangrijk, hoewel toeristen zich in toenemende mate op de fiets wagen.

Tussen het centrum en de overige stadsdelen neemt het OVgebruik af, ten gunste van de fiets. Ook hier neemt de rol van de auto in betekenis af. Er is zelfs sprake van een absolute daling in het aantal autoverplaatsingen. Dit wordt veroorzaakt door een flinke stijging in het fietsgebruik voor dit type verplaatsingen (+34%). Ook binnen en tussen de overige stadsdelen (buiten het centrum) neemt de fiets de dominante rol van de auto over. Het OV-gebruik neemt ook daar licht af. Als belangrijkste verklaring voor deze verschuivingen geldt het parkeerbeleid. De uitbreiding van het betaald parkeren-gebied, de verruiming van de perioden waarin betaald moet worden en de verdere verhoging van de tarieven, hebben het autogebruik binnen de stad verder ontmoedigd. De fiets profiteert hier het meest van. Dit heeft ongetwijfeld te maken met de verbetering van de fietsnetwerken en de uitbreiding van de stalling faciliteiten. Maar ook de toenemende populariteit van het fietsen in verband met gezondheidsvoordelen zal een rol spelen. Daarnaast is de fiets, zoals we in eerder al zagen, op korte ritten sneller dan auto en OV, wegens het ontbreken van parkeerzoek-, wachten overstaptijden.

Gemiddeld aantal verplaatsingen

Conclusies grafiek:

van Amsterdammers per werkdag

Geheel binnen centrum

binnen Amsterdam 1986 - 1991 2005 - 2008

Binnen/tussen overige stadsdelen

■ Verplaatsingen in

centrum Amsterdam niet gegroeid ■ Lichte afname in verplaatsingen tussen centrum en overige stadsdelen

bron: DIVV

Centrum

overige stadsdelen

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

Aantal verplaatsingen

Historie van het betaald parkeren in Amsterdam Betaald parkeren bestaat in Amsterdam al sinds de jaren zestig van de vorige eeuw. Maar het is pas sinds 1991 echt effectief als instrument, door invoering van de gemeentelijke parkeerbelasting. Vanaf dat moment konden gemeenten voor het gebruik van parkeerplaatsen langs de openbare weg belasting heffen en, niet onbelangrijk, de inkomsten vrijelijk besteden. Aanvankelijk bleef het betaald parkeren beperkt tot het Centrum. Tot 1997 groeide het aantal parkeerplaatsen waarvoor belasting betaald moest worden van 6.000 tot ruim 15.000. Daarmee viel de gehele binnenstad binnen de Singelgracht onder het fiscaal regime. Daarna volgde, als gevolg van de overlast van parkerende bezoekers, al snel invoering in de aangrenzende stadsdelen, met Oost en Oud-West voorop. Inmiddels is het betaald parkeren de Ringweg A10 gepasseerd en het IJ overgestoken. Het totaal aantal parkeerplaatsen waar sprake is van betaald parkeren ligt ruim boven de 100.000. De reden voor de invoering van betaald parkeren was aanvankelijk de parkeerdruk. Er waren teveel bezoekers en werkenden die met de auto naar Amsterdam kwamen. De parkeercapaciteit was veel te laag. Overdag, ‘s avonds en ‘s nachts werd er op grote schaal dubbel geparkeerd. Vanaf 1991 kwam de nadruk vooral te liggen op het terugdringen van het woonwerkverkeer en het verbeteren van de bereikbaarheid. Dat laatste vooral ten behoeve van het ‘noodzakelijk’ autoverkeer, in termen van economisch belang voor de stad. Met het succes van het fiscaal betaald parkeren werd de roep om meer autoluwheid krachtiger. Dit mondde in 1993 uit in een referendum. De uitslag werd in het voordeel van een autoluw scenario beslecht. Dit leidde tot een Verkeer- en Inrichtingsplan voor de binnenstad. Daarmee kwamen de doelstellingen in een ander licht te staan. Leefbaarheid, in termen van vooral meer ruimte voor andere activiteiten, werd leidend naast het terugdringen van het autoverkeer in het algemeen en de prioriteit voor de verkeersveiligheid. Anno 2010 liggen de accenten meer op milieudoel stellingen, met schone lucht en beperking van CO2 voorop, en op het verbeteren van het verblijfklimaat.

Deze doelstellingen bepaalden steeds de tarieven. Van een kwartje per uur in de jaren zestig tot 2 gulden per uur bij aanvang van de fiscalisering in 1991, tot 5 euro per uur vandaag de dag in het centrum. Uitgangspunt is altijd geweest dat men daar, waar de parkeerdruk het hoogste is, het meest betaalt. De stijging van de tarieven heeft steeds het midden gehouden met aan de ene kant een vanuit economisch oogpunt bezien mogelijk te drastische stijging en aan de andere kant een te beperkte stijging met een verminderde kans op het bereiken van de doelstellingen uit het verkeer- en vervoerbeleid. Het prijsbeleid ten aanzien van de parkeervergunningen is mede gerelateerd aan de kosten van handhaving. De inspanningen voor de handhaving van het parkeerregime zijn in de binnenstad groter dan elders. De invoering van fiscaal betaald parkeren heeft z’n uitwerking niet gemist. Mede door een straffe handhaving en het tot voor kort hanteren van de wielklem, is het aantal vrije parkeerplaatsen flink toegenomen: van nog geen 10% in 1990 tot ruim 25% nu. Doelstellingen ten aanzien van leefbaarheid en bereikbaarheid worden daarmee bediend. Waar in 1990 nog niet de helft van de bezoekers betaalde, betaalt nu meer dan 80% geheel of gedeeltelijk voor de geparkeerde tijd. Het fiscaal betaald parkeren kent ook schaduwzijden. Een daarvan is het parkeervergunningensysteem. De ruimte is beperkt. De afweging tussen het parkeren voor bezoekers (met zakelijke, familiaire en toeristische motieven) en het parkeren voor bewoners en bedrijven is altijd een gevoelig bestuurlijk punt. In de Amsterdamse binnenstad is de wachttijd voor een parkeer vergunning inmiddels opgelopen tot een jaar of vier.

Verschillen in de Metropoolregio Verplaatsingen tussen Amsterdam en andere gebieden binnen de Metropoolregio spelen zich af tussen centrum, stadsdelen, landelijke en stedelijke regiogemeenten. Zijn er tussen deze soorten trajecten verschillen waar te nemen? Immers, ook de verdeling van de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in de regio was ongelijkmatig. In deze paragraaf komt het fietsgebruik niet aan bod, aangezien de verplaatsingsafstanden hiervoor te groot zijn. Binnen de Metropoolregio blijkt het grootste aantal verplaatsingen plaats te vinden tussen de stadsdelen buiten het centrum en de stedelijke regiogemeenten. Bijgaande figuur laat zien dat ook deze categorie sterk groeit.

Centrum........... Metropool stedelijk

Centrum........... Metropool landelijk

Overige stadsdelen........... Metropool stedelijk

Overige stadsdelen........... Metropool landelijk

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

Aantal verplaatsingen

Gemiddeld aantal verplaatsingen

Conclusies grafiek:

per werkdag tussen Amsterdam en de regiogemeenten 1994 - 1997

2005 - 2008

■ Sterkste groei in

mobiliteit van en naar stedelijke gebieden in de Metropool ■ Meer groei op trajecten van en naar stadsdelen dan van en naar centrum

Aangezien er voor bezoekers geen gegevens uit de periode 1986-1991 beschikbaar

zijn op stadsdeelniveau, is in deze paragraaf gebruik gemaakt van gegevens uit de

bron: DIVV/OVG/MON

periode 1994-1997. 74

Centrum

Metropool stedelijk (1994-1997)

Centrum

Metropool stedelijk (2005-2008)

Centrum

Metropool landelijk (1994-1997)

Centrum

Metropool landelijk (2005-2008)

Overige stadsdelen

Metropool stedelijk (1994-1997)

Overige stadsdelen

Metropool stedelijk (2005-2008)

Overige stadsdelen

Metropool landelijk (1994-1997)

Overige stadsdelen

Metropool landelijk (2005-2008)

Vooral het verkeer van en naar grote groeigemeentes zoals Almere is sterkt gegroeid. De volgende grafiek geeft nadere informatie over de verdeling over vervoerwijzen op deze externe verplaatsingen.

74 0%

Keuze tussen vervoermiddelen binnen

20%

40%

26 60%

80%

Conclusies grafiek:

verplaatsingen tussen Amsterdam en de regiogemeenten Auto OV

bron: DIVV/OVG/MON

100%

Hieruit blijkt dat het openbaar vervoer de grootste rol speelt op verplaatsingen tussen stedelijke metropoolgemeenten en het centrum van Amsterdam. Het aandeel van het openbaar vervoer is daar gestegen van 52% naar 59%. Veel minder hoog scoort het OV tussen landelijke metropoolgemeenten en de stadsdelen buiten het centrum. Ook daar is een groei te zien geweest. Maar dat blijft beperkt tot 26%, waarmee de dominantie van de auto (74% van het totaal) groot blijft. Om vast te kunnen stellen wat dit voor de totale verkeers omvang betekent, moeten we ook weer kijken naar het aantal afgelegde kilometers op de verschillende trajecten met de verschillende vervoerssoorten.

Centrum ...........Metropool stedelijk (auto) Centrum ...........Metropool stedelijk (OV)

Centrum ...........Metropool landelijk (auto) Centrum ...........Metropool landelijk (OV)

Overige stadsdelen ...........Metropool stedelijk (auto) Overige stadsdelen ...........Metropool stedelijk (OV)

Overige stadsdelen ...........Metropool landelijk (auto) Overige stadsdelen ...........Metropool landelijk (OV) 0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000 Aantal km’s

Reizigerskilometers per soort traject

Uit het aantal afgelegde kilometers blijkt dat het autogebruik op ‘externe relaties’ is gegroeid met 10%, terwijl het gebruik van het openbaar vervoer toegenomen is met 27%. Toch blijft de omvang van het openbaar vervoer in absolute zin nog achter bij de omvang van het autogebruik. Een uitzondering daarop vormen de verplaatsingen tussen het centrum van Amsterdam en de overige metropoolgemeentes. Het gevoerde parkeer beleid vormt daar de belangrijkste verklaring voor, maar ook het verbeterde OV-aanbod draagt daar aan bij. De stadsdelen buiten het centrum zijn relatief makkelijker te bereiken met de auto (dichter bij de ring) en kennen deels nog geen of veel lagere parkeerkosten. Daar blijft het OV-gebruik van en naar regiogemeenten dan ook fors achter op het autogebruik. Een andere verklaring voor dit verschil met het centrum is dat de regionale OV-verbindingen van oudsher meer en beter op Amsterdam centrum zijn georiënteerd. De bereikbaarheid van de overige stadsdelen met het OV is daarom iets minder.

Conclusies grafiek:

en vervoermiddel ■ Hoog OV-aandeel op

centrum-stedelijke verplaatsingen ■ Hoog auto-aandeel van en naar landelijke gemeenten

■ Van en naar stedelijke

1994 - 1997 2005 - 2008

gebieden is het OV sterk gegroeid, maar auto blijft dominant ■ Van en naar landelijke gebieden beperkte groei OV en ook daar blijft de auto dominant

bron: DIVV/OVG/MON

Ontwikkeling van het fietsgebruik naar bevolkingsgroepen

Percentage Amsterdammers dat per dag een fietsverplaatsing maakt per leeftijdscategorie 1986 - 1991 2005 - 2008

De volgende grafiek laat zien dat de stijging van het fietsgebruik niet gelijk verdeeld is over de verschillende leeftijdsgroepen. De grootste stijging in het aantal fietsverplaatsingen per persoon per dag vindt plaats bij 45- tot 59 jarigen. Dit kan te maken hebben met het gevoerde parkeerbeleid, maar ook met de gezondheidsvoordelen of een positievere houding ten aanzien van fietsen in het algemeen. Ook 12- tot 15 jarigen fietsen steeds meer en vormen de groep met het meeste fietsgebruik. De 16- en 17-jarigen en de 18- en 30 jaar zijn niet meer gaan fietsen, wellicht in verband met de invoering van de OV-studentenkaart. Kijkend naar de ontwikkelingen per inkomensklasse blijken er forse verschillen te zijn. Onder inwoners met een hoog inkomen is het fietsaandeel in het totale aantal verplaatsingen meer dan verdubbeld (van 15% naar 33%), terwijl dit onder bewoners met een laag inkomen slechts een kleine stijging betreft (van 26% naar 28%). Dit houdt in dat welvarender Amsterdammers op dit moment relatief vaker fietsen dan bewoners met een laag inkomen.

bron: DIVV

45%

40% 35% 30% 25% 20% 15% 10%

5% 0% 12-15 jr

16-17 jr

18-29 jr

30-44 jr

45-59 jr

60-64 jr

>65

totaal

Leeftijdscategorie

Verwachtingen in het verleden over het heden

De hiervoor beschreven ontwikkelingen laten een divers beeld zien voor de kern van de stad en voor het gebied daar om heen. De fiets is de sterkste groeier in de kern en doet het ook goed op de kortere afstanden van en naar de eerste schil (de overige stadsdelen).

De verplaatsingen naar de overige gebieden binnen de metropool, en naar de gebieden daar buiten, laten een veel diffuser beeld zien. Op de trajecten tussen Amsterdam en de stedelijke gebieden binnen en buiten de Metropoolregio heeft het openbaar vervoer een flink aandeel in de groei verworven. Op de trajecten van en naar de meer landelijke gebieden blijft de auto sterk dominant. Naast de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen blijkt de groeiende reisafstand de grootste factor in de toenemende mobiliteit. De korte afstandsverplaatsingen zijn nog steeds talrijk, maar nemen af in betekenis. De verplaatsingen over 30 kilometer of meer nemen juist sterk toe. Afgemeten aan het totale aantal reizigerskilometers dat dit met zich meebrengt, krijgen de lange afstandsverplaatsingen een steeds groter gewicht.

Het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 1993 achteraf bezien In dit licht is het interessant om de werkelijke ontwikkelingen via de achteruitkijkspiegel te vergelijken met de verwachtingen die er waren. In 1993 is het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) vastgesteld door het ROA (de voorloper van de Stadsregio Amsterdam). Op basis van vervoerprognoses met het Amsterdams verkeersmodel, voorspelde het plan ontwikkelingen in de mobiliteit in de Stadsregio Amsterdam tot de periode 2005-2010. Daarbij gold 1991 als basisjaar. Als we de verwachtingen van toen afzetten tegen de daadwerkelijke ontwikkelingen, is de eerste conclusie dat de verwachte ontwikkeling van inwoners en arbeidsplaatsen niet volledig is uitgekomen. Groot Amsterdam (inclusief Amstelveen en Diemen) zou tussen 1991 en 2005 qua inwonertal groeien met 12% en qua arbeidsplaatsen met 82

24%. In werkelijkheid is in die periode het aantal inwoners met 8% gegroeid en het aantal banen met ongeveer 20%. Het RVVP wist de groei van het aantal inwoners in de belangrijkste groeigemeenten buiten de agglomeratie wel behoorlijk precies te voorspellen. Almere kreeg er bijna 100.000 bij, de Haarlemmermeer 40.000. Qua arbeidsplaatsen werd uitgegaan van een groei met 25.000 in Almere en 46.000 in de Haarlemmermeer. In werkelijkheid was deze groei in Almere ongeveer twee keer zo hoog en in de Haarlemmermeer vrijwel overeenkomstig de verwachtingen. Ook in verschillende andere gebieden buiten Amsterdam is het aantal arbeidsplaatsen sterker gestegen dan voorzien. De spreiding van de bevolking is dus iets groter geweest dan verwacht. Het centrale deel van de agglomeratie is immers minder gegroeid. Daarnaast blijkt vooral dat de groei en de spreiding van de werkgelegenheid duidelijk groter is geweest dan verwacht. Ook hier lag een zwaarder accent op de metropoolgemeentes buiten de kernstad. Voor de totale mobiliteit ging het plan uit van een forse groei: 44% meer verplaatsingen op het regionale schaalniveau (aantal verplaatsingen en afgelegde kilometers). Deze verwachting is op de trajecten buiten Amsterdam (27% binnen de metropool en 40% daarbuiten) enigszins uitgekomen. Maar doordat het aantal verplaatsingen binnen Amsterdam is gedaald, viel de groei van het totale aantal verplaatsingen aanzienlijk mee. De toename van het aantal reizigerskilometer (35% tussen Amsterdam en de overige metropoolgemeentes en 48% tussen Amsterdam en de gebieden buiten de Metropoolregio) komt dichter in de buurt van wat daar destijds van werd verwacht. Dit komt echter vooral door het effect van groeiende afstanden. Dat het aantal arbeidsplaatsen vooral in de regiogemeenten

wat sterker gegroeid is dan werd voorzien, heeft ertoe geleid dat de woon-werkbalans binnen de regio iets minder scheef geworden is dan werd gevreesd. Dit zou een drukkend effect op de pendel binnen de regio kunnen hebben. Echter, doordat het totale aantal arbeidsplaatsen relatief sterker is gestegen dan de beroepsbevolking, is er sprake geweest van een relatief krappe arbeidsmarkt waarmee woon-werkverkeer over steeds grotere afstanden is veroorzaakt.

Effectiviteit van beleid De verwachting was in 1993 dat de automobiliteit met 57% zou groeien en de OV-mobiliteit met 55%. De verhouding auto-OV zou zonder aanvullend beleid dus nauwelijks veranderen. Het aandeel van de fietsverplaatsingen zou met een stijging van 28% duidelijk achterblijven. Op basis van de verwachte hoge groei van de automobiliteit werd gevreesd voor aanzienlijke problemen op gebied van congestie, verkeersveiligheid en leefbaarheid. In het kader van het RVVP is een zogenaamde ‘doelstellingenvariant’ ontwikkeld. De automobiliteit mocht slechts toenemen met 20%. Het regionale OV-gebruik zou dan met een factor 2 moeten groeien en het fietsverkeer met ruim 60%, om toch aan de totale vraag naar mobiliteit te kunnen voldoen. Er zou dus een behoorlijke verschuiving in de keuze voor vervoermiddelen moeten plaatsvinden om de beleidsdoelstellingen te halen. Hoewel geconstateerd werd dat dit nog niet zou leiden tot de gewenste ‘nulgroei’ qua automobiliteit in 2005/2010, zou dit wel een ingrijpend maatregelenpakket vergen.

Dit laatste betrof vooral strenge parkeernormen voor de auto, die zouden kunnen leiden tot een verschuiving van auto naar OV en fiets. De overige effecten zouden moeten komen van de invoering van het spitsvignet (een vorm van rekeningrijden) en van hogere parkeertarieven in combinatie met een groter gebied voor betaald parkeren (niet alleen in Amsterdam, maar ook in de centrumgebieden van de regiogemeenten). Vandaag de dag is duidelijk dat enkele beoogde maatregelen (nog) niet zijn doorgevoerd. Sommige projecten, zoals de aanleg van de 2e Coentunnel/Westrandweg en de Noord/ Zuidlijn, hebben vertraging opgelopen. Andere projecten, zoals de aanleg van de IJrail van Sloterdijk naar IJburg, zijn niet of niet volledig doorgegaan. Lijn 26 naar IJburg is wel gerealiseerd, maar in de vorm van een tram in plaats van sneltram of metro en met station Amsterdam Centraal als eindpunt. Het spitsvignet is wegens gebrek aan draagvlak nooit ingevoerd en het locatiebeleid is - ook door de grotere spreiding van werkgelegenheid – slechts ten dele effectief geworden. Er heeft zich een gedeeltelijke verschuiving van auto naar OV voorgedaan. Op verplaatsingen buiten de stad heeft het OV een aanzienlijk marktaandeel veroverd; 53% meer OV-verplaatsingen binnen de metropool, 63% op trajecten daarbuiten en zelfs 71% meer OV-kilometers op dergelijke verplaatsingen. Lokaal bleef het OV echter sterk achter. De toename van het fietsgebruik was daar veel sterker dan voorzien. Vooral de deels uitgevoerde, strengere parkeernormen hebben hieraan bijgedragen evenals het gevoerde fietsbeleid.

Als meest effectieve instrumenten golden de verbetering van het openbaar vervoer en een stringenter locatiebeleid. 83

Schematisch overzicht maatregelen en realisaties RVVP 1993 Blauw = gerealiseerd

Openbaar Vervoer ( € 3,9 mrd)

Grijs = deels gerealiseerd

• Noord/Zuidlijn + aftakking Noord Schiphol

Rood = (nog) niet gerealiseerd

• IJ-rail Sloterdijk - CS - IJburg • Ringlijn Sloterdijk Zuidoost • Verlenging tramlijnen

Pakeertarieven

• Regionaal snelbussennet (o.a. Zuidtangent)

• Locale centra € 0,90

• Rail 21

• Regionale centra € 2,75 • Bovenregionale centra: € 4,50 Autonetwerk ( € 2,2 mrd) Spitvignet

• 2e Coentunnel en Westrandweg

• Toeslag verplaatsingen > 5 km: € 1,60

• Wijkertunnel • Verlengde Westrandweg (A5) • Omlegging A9

Parkeernormen:

• N201

• A-locaties: 1 parkeerplaats/10 werknemers

• Extra rijstroken A1, A2, A4, A6, A7, A9

• B-locaties: 1 parkeerplaats/5 werknemers

Fiets en OV zijn dus samen in staat gebleken een groot deel van de verwachte groei van de auto op te vangen. Het autogebruik van, naar en binnen Amsterdam is namelijk ‘slechts’ met 20% toegenomen, vooral doordat het aantal autoverplaatsingen in de stad flink is gedaald. Daarbij moet worden aangetekend dat het regionale verkeer zonder herkomst of bestemming in Amsterdam veel sterker is gegroeid. Voor de auto was er een toename met 36% (in verplaatsingen) respectievelijk 55% (in reizigerskilometers). Bij het OV ging het om 22% respectievelijk 63%. Waar vooral binnen, maar ook van en naar Amsterdam dus minder autoverplaatsingen zijn, wordt dat ruim gecompenseerd door de groei van kriskrasverplaatsingen in de Metropoolregio, zowel per auto als OV. De doelstelling van het RVVP van destijds (maximaal 20% groei van het aantal autoverplaatsingen) is dus alleen gehaald op de relaties met en binnen Amsterdam. Daarbuiten heeft de groei van het openbaar vervoer wel een dempend effect gehad. Dit was echter onvoldoende om de ambitieuze doelstelling te halen, wat ook merkbaar is aan de vaak overvolle wegen en treinen in de spitsperioden. De belangrijkste verklaring hiervoor lijkt te zijn dat er in de metropoolgemeenten buiten Amsterdam sprake is geweest van een minder dempend effect van ruimtelijke beperkingen en parkeertarieven. Dit blijkt ook uit het veel hogere autobezit. Mogelijk is dat het verschil tussen de ontwikkeling van het regionaal verkeer en het op Amsterdam georiënteerde verkeer nog groter was geweest als alle regionale wegenprojecten wel waren gerealiseerd.

Lengte van fietsverplaatsingen en invloed van het weer

Bijna driekwart (73%) van alle fietsverplaatsingen in Amsterdam is tussen 1 en 5 kilometer lang. Fietsverplaatsingen langer dan 7,5 kilometer komen weinig voor (6%). Wellicht dat in de toekomst, als de elektrische fiets een groter marktaandeel heeft, het aantal fietsverplaatsingen over een langere afstand toeneemt. Fietsen in Nederland kent los van afstand nog een andere barriĂ¨re: het klimaat. Uit onderzoek van het Fietsberaad blijkt een duidelijke relatie tussen het weer (regen en temperatuur) en het fietsgebruik. Hoewel het gemiddeld slechts 6% van de tijd regent, is de kans om nat te worden in de perceptie van velen aanzienlijk hoger.

Een blik op de toekomst

Een koppeling van de resultaten uit het verleden aan het huidig functioneren van de netwerken en de verwachtingen voor de komende decennia, leidt tot een aantal aandachtsgebieden voor het te voeren beleid op het gebied van ruimtelijke ordening en mobiliteit.

De trends uit de afgelopen 25 jaar wijzen erop dat de capaciteitsproblemen op de regionale netwerken het meest nijpend worden. Om dit (deels) te voorkomen, is een eerste opgave het herstellen en voorkomen van een verdere scheefgroei tussen het aantal banen en de omvang van de beroepsbevolking. Aangezien de overheid het aantal banen slechts in beperkte mate kan beïnvloeden, zal dit vooral neerkomen op een inhaalslag ten aanzien van het bouwen van woningen. Want wanneer de scheefgroei van de laatste decennia zich voortzet, zal de pendel die binnen en buiten de Metropoolregio heeft plaatsgevonden -om deze motor van de Nederlandse economie draaiende te houdenalleen maar toenemen. Het Ontwikkelingsbeeld 2040 voor de Metropoolregio Amsterdam, inmiddels de ontwerp-structuurvisie Amsterdam, wil een veel groter deel van de regionale woningbouwopgave binnen Amsterdam realiseren. En dan ook nog zoveel mogelijk in de bestaande stad. Deze zogenaamde verdichting kan een deel van de scheefgroei compenseren en onnodig forensenverkeer voorkomen, doordat de kans groter wordt om in Amsterdam te werken en te wonen. Bovendien kan zo beter worden voldaan aan de voorwaarde van nabijheid, die belangrijk is voor het bereikbaar houden van de stad per fiets. Een tweede accentverschuiving is dat ruimtelijke ontwikkelingen veel meer gekoppeld moeten worden aan bestaande, uit te breiden en nog 90

aan te leggen OV-infrastructuur. Daarmee kan het OV een verder groeiend aandeel in de mobiliteitsgroei krijgen, ten koste van de auto. Ook deze intentie, vertaald in het voornemen om het regionaal openbaar vervoer als drager van de ruimtelijke ontwikkelingen te laten fungeren, vormt uitgangspunt in de ontwerpstructuurvisie van Amsterdam. De ervaringen uit het verleden leren dat er meer is dan alleen ruimtelijk beleid. Immers, hoewel er in een groeisituatie met nieuw toe te voegen bouwprogramma’s bij te sturen valt op keuzes die in het verleden zijn gemaakt, staat toch 90% van het ruimtegebruik voor de komende decennia vast door de al bestaande bebouwing. Een belangrijk stuurmiddel is het selectief omgaan met toegankelijkheid, in de vorm van locatiespecifiek beleid. In de afgelopen jaren is er veel ontwikkeling geweest op de zogenaamde B-locaties. Deze locaties zijn goed bereikbaar met zowel OV als de auto (bijvoorbeeld rond de ring van Amsterdam, in Amsterdam Zuidoost langs de A2 en de spoorcorridor naar Utrecht, maar ook langs de A4). Dit type locaties was in de afgelopen decennia populair, maar de bijbehorende parkeernormen zijn vaak minder strikt toegepast. Daardoor slaat bij veel werknemers de voorkeur al snel door naar dagelijks autogebruik in plaats van OV-gebruik. Dit geldt zeker wanneer werkgevers deze keuze bevorderen door een (lease-)auto van de zaak aan te bieden in plaats van een OV-abonnement. Daarnaast bleken de echte snelweglocaties

populair, ook voor kantoorachtige functies. Daardoor kwam, veel meer dan beleidsmatig gewenst was, werkgelegenheid terecht op OV-loze locaties. Het destijds voorgenomen beleid, om de groei van het autogebruik te beperken, is slechts gedeeltelijk toegepast. Bij nieuwe locaties voor wonen en werken zijn de ruimte en de prijs voor het parkeren belangrijke invloedsfactoren, maar alleen in het centrum van Amsterdam is hier flink mee gestuurd. Dat heeft daar geleid tot aanzienlijke verschuivingen van auto- naar fietsgebruik onder Amsterdammers en naar OV-gebruik onder bezoekers. Door het uitblijven van spitsbeprijzing is er voor het autogebruik buiten het centrum van Amsterdam nauwelijks sprake geweest van prikkels die leiden tot andere keuzes in vervoerwijzen. Of het moet de filedruk als gevolg van capaciteitstekorten zelf zijn geweest. De ontwikkelingen uit het verleden bieden ook ruimte voor enig optimisme. Op lokaal niveau is het fietsgebruik onverwacht sterk gegroeid. Er lijken aanzienlijke mogelijkheden te zijn in gebieden waar deze groei nog is uitgebleven. Met een mix van zoete maatregelen (betere stallingen, routes, educatie, fietsvergoeding door werkgevers) en zure maatregelen (beperken autotoegankelijkheid en duurder parkeren) kan het fietsgebruik buiten het Centrum van Amsterdam nog aanzienlijk groeien. Daarnaast valt er in verschillende leeftijdsgroepen en sociaal maatschappelijke milieu’s winst te boeken door te wijzen op

gezondheidseffecten en door het imago van het fietsgebruik te verbeteren. Een randvoorwaarde is natuurlijk wel dat de voorzieningen worden uitgebreid en verbeterd. De opkomst van de elektrische fiets kan bovendien de actieradius van de fiets verbeteren waardoor het gebruik verder kan groeien. Voor het openbaar vervoer geldt dat de snelheid van tram en bus in de binnenstad op dit moment niet kan concurreren met die van de fiets. De metrolijnen kunnen dat wel. Voor veel binnenstedelijke verplaatsingen zal de rol van het openbaar vervoer dan ook bescheiden blijven. Wel is het binnenstedelijke OV belangrijk voor de bezoekers die niet over een fiets beschikken: toeristen, congresbezoekers en dergelijke. Verder blijft het openbaar vervoer, en dan vooral de metro, een uitermate geschikt middel om grote stromen af te wikkelen zonder dat dit leidt tot een groot ruimtebeslag voor parkeer- en stallingfaciliteiten. Ook voor de regionale verplaatsingen over afstanden tussen 10 en 30 kilometer kan het OV nog veel winnen als de deur-tot-deursnelheid vergroot wordt. Hogere frequenties, die vooral de wachten overstaptijden verminderen, zijn daarbij cruciaal. Verder biedt de combinatie fiets-OV veel groeipotentie. Het voordeel van de fiets (fijnmazig en flexibel) kan optimaal samen gaan met dat van het OV (snel en comfortabel). Voor de wat langere afstanden heeft deze combinatie zich al bewezen. Voor de kortere afstanden nog onvoldoende. Randvoorwaarden zijn daarom goede fietsstallingfaciliteiten bij haltes en op

stations en betrouwbaarheid en hoge frequenties bij het openbaar vervoer. Ook de auto blijft in de toekomst een aantrekkelijk en flexibel vervoermiddel. Dit geldt vooral voor verplaatsingen naar nietcentrumgebieden, voor reizen met veel bagage en als efficiënt middel om samen te reizen. Enkele nadelen van de auto (luchtvervuiling, geluid, onveiligheid) laten zich verder terugdringen met technologische innovaties. De resterende nadelen zijn het ruimtebeslag en de bereikbaarheid. Dit geldt vooral voor het parkeren (de meeste auto’s staan 23 uur per etmaal stil). Hiervoor zullen gebouwde voorzieningen, wellicht op iets grotere afstand van vertrek- en bestemmingslocaties, de oplossing moeten bieden. Parkeertarieven blijven een effectief instrument om keuzes te beïnvloeden en het gebruik van alternatieven te stimuleren. Op die manier kan de auto een nuttige en comfortabele rol blijven spelen in de totale mobiliteitsbehoefte. Een andere mogelijkheid is het verder stimuleren van het autodelen. Omdat het ruimteprobleem niet overal even groot is, gaat het hier om maatwerk.

al veel effect hebben. Daarnaast biedt verkeersmanagement kansen voor het beter benutten van de verkeersnetwerken. Het staat ten dienste van de verkeersdeelnemer en richt zich op het beter benutten van de infrastructuur voor het gemotoriseerde verkeer, het openbaar vervoer en de fiets. Het is een van de middelen ter bevordering van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Stedelijk verkeersmanagement gebeurt nu vooral met verkeerslichten, toeritdosering, camera’s, verlengde uitvoeg- en opstelstroken en de inzet van groene golven op basis van scenario’s voor verschillende omstandigheden en tijdstippen. Op termijn maken ICTtoepassingen het steeds beter mogelijk om verkeersdeelnemers onderweg te informeren. Daarmee vermindert het zoekverkeer naar parkeergarages en wordt de overstap van auto naar openbaar vervoer bij P+R locaties gestimuleerd. Het verminderen van het zoekverkeer en steeds optrekkende en weer afremmende auto’s leidt eveneens tot minder uitstoot van fijnstof en CO 2.

Grote kansen leveren verdere technologische ontwikkelingen. Informatie- en communicatie technologie stelt ons nu al in staat om veel flexibeler en zuiniger met tijd en ruimte om te gaan. Het wachten is nog op de juiste prikkels om er in de piekuren minder massaal op uit te trekken. ‘Anders betalen voor Mobiliteit’ zou zo’n prikkel kunnen zijn. Maar ook afspraken tussen werkgevers en werknemers kunnen hier 91

Bijlage 1:

Kerncijfers Amsterdamse mobiliteit

1990

2008

694.000 1.929.000

747.000 2.224.000

319.000 833.000

423.000 (in 2007) 1.206.000

1986 - 1991

2005 - 2008

Inwoners

Amsterdam Metropoolregio

Arbeidsplaatsen

Amsterdam Metropoolregio

Bron: CBS

Aantal verplaatsingen van, naar en binnen Amsterdam (gemiddelde werkdag)

Auto Openbaar vervoer Fiets

1.010.000 590.000 470.000

933.000 615.000 604.000

Totaal

2.070.000

2.151.000

Reizigerskilometers van, naar en binnen Amsterdam (gemiddelde werkdag)

Auto Openbaar vervoer Fiets

20.246.000 10.846.000 1.568.000

24.320.000 16.612.000 2.260.000

Totaal

32.660.000

43.193.000

Bron: DIVV/MON/OVG

Bijlage 2:

Verantwoording Deze publicatie maakt gebruik van verschillende onderzoeken naar verplaatsingsgedrag. Voor de gegevens over Amsterdammers zijn dit de resultaten van de Amsterdamse huishoudenquêtes naar verplaatsingsgedrag (Perovam). Dit jaarlijkse onderzoek is in opdracht van de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) van de gemeente Amsterdam uitgevoerd door de gemeentelijke dienst O&S. Bij de cijfers over verplaatsingen van bezoekers is gebruik gemaakt van gegevens uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) van de dienst Verkeer en Scheepvaart van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De bewerkingen zijn uitgevoerd door DIVV. Ook is hiervoor gebruik gemaakt van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG), de voorloper van het MON, dat werd verricht door het CBS. Voor beide onderzoeken is gebruik gemaakt van steekproeven. Dit betekent dat slechts een deel van de Amsterdammers en bezoekers deel hebben genomen aan deze onderzoeken. Daardoor gaan de uitspraken in deze publicatie, die zijn gebaseerd op deze onderzoeken, gepaard met kleine onzekerheden. Om toevalsfluctuaties zo veel mogelijk uit te sluiten zijn meerdere onderzoeksjaren samengenomen. Toch zijn er steeds kleine marges rondom de uitkomsten aanwezig. Deze publicatie schetst ontwikkelingen in de mobiliteit in en rond Amsterdam. Hieronder verstaan we alle verplaatsingen vanuit, naar en binnen Amsterdam, ofwel alle verplaatsingen met een herkomst of een bestemming in Amsterdam. Doorgaande verplaatsingen, die een herkomst en een bestemming buiten de stad hebben maar wel over Amsterdams grondgebied gaan, zijn buiten beschouwing gelaten. Dit deel van het verplaatsingsgedrag is lastiger te beïnvloeden (althans de vervoerwijzekeuze). Bovendien geeft de dataverzameling er geen informatie over. Een tweede uitzondering betreft de mobiliteit van bezoekers uit het buitenland. Deze mobiliteit, naar verwachting voornamelijk openbaar vervoer en lopen, is

vrijwel niet apart in reguliere statistieken opgenomen. De Amsterdamse huishoudenquêtes bevatten informatie over verplaatsingen op werkdagen onder inwoners van 12 jaar en ouder. Om vergelijkbare cijfers uit het MON en het OVG te gebruiken is in het gebruik van beide onderzoeken dezelfde definitie gehanteerd. Voor beide onderzoeken zijn overwegend de periodes 1986-1991 en 2005-2008 met elkaar vergeleken. Voor alle verplaatsingen is telkens alleen gekeken naar de hoofdvervoerwijze. Dit is de vervoerwijze waarmee de grootste afstand is afgelegd. Dit is een gebruikelijke stap bij het uitvoeren van analyses naar verplaatsingsgedrag. In de gebruikte cijfers is voornamelijk gekeken naar de vervoerwijzen auto, OV en fiets. Voor de auto gaat het om verplaatsingen die men zelf maakt of waarbij men met iemand anders meerijdt. Lopen is als zelfstandige vervoerwijze buiten beschouwing gelaten. In de eerste plaats wordt lopen vrij slecht gemeten in mobiliteitsonderzoek. In de tweede plaats missen we hierbij de categorie bezoekers van buiten Nederland. Het gebruik van de bromfiets is voor de meeste analyses ook buiten beschouwing gelaten vanwege het geringe getalsmatige belang (2% van alle verplaatsingen). Dat neemt niet weg dat de bromfiets voor sommige externe effecten als geluid en lucht van significante betekenis is. Goederenvervoer, maar ook vervoer per taxi en touringcar zijn niet meegenomen in deze publicatie. De gebruikte databronnen bieden hierover weinig geschikte informatie. Naast de onderzoeken naar verplaatsingsgedrag is ook gebruik gemaakt van verkeerstellingen, camerametingen en rijtijdmetingen van de gemeente Amsterdam en enkele externe bronnen (zoals de Filethermometer van Rijkswaterstaat en gegevens van het CBS).

Voorbeeld Amsterdamse huishoudenquête bron: DIVV 95

Colofon

S T U V W X Y R SS TT UU VV WW XX YY RR ZZ Opdrachtgever

Cartografie

Amsterdam, juni 2010

Nelly Kalfs, hoofd afdeling Verkeersonderzoek

Carto Studio Sibren Wilkeshuis en Rienk Zijlstra

www.ivv.amsterdam.nl

Inhoud

Foto’s

Jeroen Grooten en Fokko Kuik

Fotobank Intranet Amsterdam

Met dank aan

Vormgeving en opmaak

Nico Aardoom, Paul van Beek, Michel van Gelder en diverse collega’s van de afdeling Strategie & Beleid

dsgn frm Tineke Kooistra en Erika Schneider Roos Doggers

Eindredactie

Drukker

Marc Mijer

Meco Offset BV