Plan Estratégico de Movilidad Ciudad Universitaria BUAP

OTOÑO 2017.

INDICE Introducción, Objetivo, Misión, Visión y Metodología Diagnóstico general externo 1.

2.

3.

4.

Principales retos Análisis del posicionamiento de los actores FODA Externo Análisis de FODA propuesta

Introducción y visión general 1. Contexto actual de Ciudad Universitaria 2. Diagnostico general interno 3. Estrategia general (cuadro resumen)

Ejes del Plan De Movilidad Estratégica         

EXTERNO Movilidad Estratégica Integrada Vialidades Completas Cultura Vial INTERNO Universidad Caminable Movilidad Alternativo Optimización del Transporte Motorizado Legibilidad Crecimiento a Futuro Laboratorio Viviente

Propuesta Externa 1. Movilidad estratégica integrada 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Gestionar recursos para: ampliar la oferta de transporte público foráneo.

Complementar infraestructura para conectividad entre áreas BUAP. Convenios de colaboración para el transporte foráneo.

Articulación con las ciclovías existentes.

Creación de línea del STU con recorrido de la CAPU al CCU. Articulación con la Red Urbana de transporte articulado.

Movilidad Estratégica Ciudad Universitaria

2. Vialidades completas 2.1 Proponer un modelo para vialidades completas en las proximidades de cada área BUAP. 2.2 Consolidar rutas caminables.

2.3 Mejoramiento de infraestructura vial existente.

2.4 Mejorar la legibilidad de la señalización.

3. Cultura vial 3.1 Implementación de la “Campaña movilidad sostenible”

Análisis interno I.

Una universidad caminable

I.1 Diagnostico: Un campus que dificulta la accesibilidad a los peatones, mostrando altos niveles de exclusión y desigualdad I.2 Plan de acción: Articular el campus para una accesibilidad universal

II.

Movilidad alternativa

II.1 Diagnostico: Se empieza a desarrollo la movilidad alternativa de bicicletas y autobuses interno que comunican el campus II.2 Plan de acción: Eliminar los obstáculos que evitan la consolidación de estos sistemas de movilidad con el fin de maximizar su potencial

III.

Optimización del transporte motorizado

III.1 Diagnostico: Una sobrevaloración del automóvil como medio de transporte dentro del campus a pesar de ser para una minoría de los usuarios universitarios III.2 Plan de acción: Ubicar al transporte motorizado en el lugar adecuado dentro del campus, de manera equitativa, justa y promoviendo su eficiencia.

IV.

Legibilidad

IV.1 Diagnostico: Un campus desarticulado, difícil de entender espacialmente y con una baja identidad en su imagen IV.2 Plan de acción: Articular y consolidar la identidad de las facultades a través de una imagen institucional más fuerte

Movilidad Estratégica Ciudad Universitaria

V.

Creciendo al futuro

V.1 Diagnostico: Un campus que concentra las facultades en una zona y desarticula los servicios a los alumnos.

V.2 Plan de acción: Articular y planificar el crecimiento de edificios para centralizar los servicios universitarios.

VI.

Un laboratorio viviente

V.1 Diagnostico: Existe la oportunidad de ser un ejemplo viviente de la potencialidad de la movilidad sustentable V.2 Plan de acción: consolidar a CU BUAP como referente a nivel nacional

VII.

Objetivos, estrategias y líneas de acción

VII.A Estrategias y líneas de acción transversales VII.1 Una universidad caminable Estrategias VII.1.1 Priorizar a los peatones en los accesos al campus Estrategias VII.1.2 Garantizar la accesibilidad para los peatones sin importar sus capacidades físicas Estrategias VII.1.3 Mejorar las condiciones de banquetas y andadores VII.2 Movilidad alternativa Estrategias VII.2.1 Desarrollar el potencial de las bicicletas como medio de transporte Estrategias VII.2.2 Promover un entorno adecuado para el uso de las ciclo vías Estrategias VII.2.3 Ampliar el acceso de ciclo vías como un medio para la movilidad integral del campus Estrategias VII.2.4 Ampliar la cobertura del Lobo bus en todas las facultades del campus Estrategias VII.2.5 Asegurar un servicio óptimo y de calidad del Lobo bus Estrategias VII. 2.6 Movilidad en eventos especiales VII.3 Optimización del transporte motorizado Estrategias VII.3.1 Optimizar el uso del automóvil en el campus Estrategias VII.3.2 Promover un entorno adecuado entre automóviles y peatones Estrategias VII.3.3 Promover el uso de la motocicleta como medio de transporte VII.4 Legibilidad Estrategias VII.4.1 Promover la identidad de las facultades del campus Estrategias VII.4.2 Crear una imagen corporativa de la señalética del campus Estrategias VII.4.3 Mejorar la legibilidad del campus

Movilidad Estratégica Ciudad Universitaria

VII.5 Creciendo al futuro Estrategias VII. 5.1 planificar las zonas optimas de crecimiento con el fin de acercar los servicios universitarios Estrategias VII. 5.2 Visualizar una universidad vertical a falta de espacios de expansión VII.6 Un laboratorio viviente Estrategias VII.6.1 Desarrollar una metodología de análisis de la movilidad en el campus Estrategias VII.6.2 Aprovechar la dinámica de la movilidad como estudio de caso Estrategias VII.6.3 Mostrar a tiempo real los mecanismos de movilidad aplicados

Bibliografía Directorio del proyecto

Movilidad Estratégica Ciudad Universitaria

Escalinata Edificio Carolino

Introducción La Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) como institución educativa fue fundada en 1578, como el Colegio de la Compañía de Jesús, destacándose desde sus inicios como un espacio académico y cultural. En el año de 1825 al convertirse en el Colegio del Estado, se inició con la separación de las autoridades eclesiásticas de las autoridades administrativas.

La ciencia y la educación se convirtieron en los pilares medulares de la institución. En 1937 el Colegio del Estado se convirtió en la Universidad de Puebla y en 1956 obtuvo su autonomía donde el pensamiento científico y del cambio tecnológico fueron los estandartes de esta época.

Con la conmemoración del cuarto centenario de la fundación de la institución el Congreso del Estado le otorgó el título de Benemérita. La BUAP sigue siendo una institución que ha fortalecido sus lazos con la sociedad, siempre de manera responsable y contundente, convirtiéndose en un pilar educativo regional para el desarrollo de la ciencia y la tecnología.

Dada la importancia que tiene la Universidad en la zona metropolitana de Puebla y su impacto económico y social que representa en sus habitantes, se presenta esta propuesta de movilidad estratégica del campus Ciudad Universitaria de la BUAP, a través del cual permita continuar a la Universidad seguir contribuyendo con el desarrollo de la sociedad poblana.

Movilidad Estratégica

Ciudad Universitaria

Objetivo Posicionar a la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla como referente nacional de un sistema de movilidad sustentable con respecto a la zona metropolitana de Puebla Tlaxcala.

Misión El proyecto de movilidad estratégica del campus Ciudad Universitaria perteneciente a la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, está comprometido con promover la inclusión e igualdad de oportunidades mediante una movilidad y accesibilidad sustentable, que contribuya a la solución de problemas económicos, ambientales, sociales y políticos de la zona metropolitana Puebla - Tlaxcala, bajo una política de desarrollo sustentable, en defensa de los derechos humanos y una cultura de tolerancia; contribuyendo a la creación de una sociedad proactiva, productiva, justa y segura.

Visión El proyecto de movilidad estratégica propone crear un modelo sustentable y articulado, para el campus universitario de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, que mejore su accesibilidad, de acuerdo a los diferentes modos de desplazamiento; a través de una red de movilidad flexible y eficiente. Para destacar como un referente nacional de un sistema de movilidad y accesibilidad sustentable.

Metodología Para la elaboración de este Plan de Movilidad Estratégico, se contemplaron 6 etapas el desarrollo de este Plan de Movilidad Estratégico. Iniciando con la recopilación de datos estadísticos, más tarde se validó y complementó dicha información con el trabajo en campo. Después se elaboró la zonificación de las diferentes áreas que conforman al Campus C.U. de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, con el objeto de identificar de manera sectorial los problemas para la elaboración del diagnóstico. Se realizaron entrevistas complementar la información.

Para el análisis, diagnóstico y definición de proyecto del campus de Ciudad Universitaria de la BUAP., en este Plan se realizó en dos partes vertientes, uno el ámbito externo y otro en el interno.

Esto con la finalidad de que la definición del proyecto pueda tener una mayor rentabilidad en su implementación, ya que en el ámbito externo, la BUAP depende del apoyo gubernamental para una optima transformación de la infraestructura municipal, por su parte en el ámbito interno la Universidad es capaz de implementar de manera autónoma los ejes de este plan.

Diagnóstico General Externo

El sistema territorial de la BUAP se localiza en diversas partes de la capital del Estado por lo que se han analizado los elementos que conforman su movilidad externa entre las áreas BUAP que son las siguientes: las rutas metropolitanas, las rutas de Transporte Público, la ruta STU de la universidad, las ciclovías, las distancias caminables y los obstáculos, equipamiento y recreación hacia donde los estudiantes se pueden dirigir y los servicios BUAP. En cada uno de estos elementos se detectan problemas que afectan la movilidad como los son: los atascos vehiculares debido a que hay una variedad de equipamientos y servicios concentrados en la ciudad de Puebla sobre vialidades primarias. Ante esta saturación de vehículos circulando es cada vez más común los siniestros viales y el aumento de la contaminación del aire y la auditiva.

Hacia el rumbo sur-oriente es insuficiente el transporte foráneo para dar servicio a los estudiantes, las rutas de transporte público urbano tiene una baja calidad en el servicio y una cobertura que no está bien planeada. De acuerdo a la metodología empleada no refleja que los lugares más lejanos tienen dificultades de accesibilidad por el tiempo empleado en los traslados. Sin embargo los costos son bajos en comparación del uso del automóvil.

El Sistema de Transporte Universitario STU brinda un servicio de manera estratégica hacia diversos puntos de la ciudad, sin embargo estas rutas se concentran en el norte y parte del sur, las unidades no son suficientes por lo que los tiempos de espera son largos.

Diagnóstico General Externo Se ha dado mayor prioridad al uso del vehículo y comienzan a despuntar las acciones para una movilidad alternativa con la infraestructura ciclista.

Desafortunadamente las obras realizadas no han cumplido con la función de traslado sino más bien de recreación. Por lo que no se han hecho esperar las críticas y opiniones de expertos en la movilidad.

La ciclo vía que impulso la BUAP conecta CU con el Carolino, pero las demás áreas no hay conectividad mediante una ciclo vía.

El transporte público ha cambiado a otro sistema llamado Ruta de Transporte Urbano Articulado (RUTA), que si bien sus principios son loables, aun no terminan de consolidarse, el número de unidades no son suficientes, ahora está en obra la línea 3, que en futuro próximo conectara con ciudad universitaria y se articulara con las otras dos líneas que ya funcionan.

La universidad se ha esforzado en obras que mejoren la movilidad en ciudad universitaria, pero de acuerdo al análisis las otras áreas de la BUAP no están conectadas ni articuladas entre ellas, hay convenios con el RUTA que consisten en descuentos pero no son para toda la comunidad universitaria.

Cada uno de estos elementos funciona de forma unilateral, los sistemas de transporte público foráneo y urbano manejan diferentes sistemas de pago. La conectividad y la articulación entre estos medios de transporte no existen. De igual manera la señalización es ineficiente pues no es legible y requiere de alto mantenimiento.

Se requiere establecer corresponsabilidad entre gobierno, sociedad con el apoyo de la universidad para llegar a cambios significativos que comiencen a mejorar la movilidad, pues si se sigue actuando de forma individual los esfuerzos se verán mermados.

Los principales retos: •Mejoramiento de la accesibilidad, articulación y conectividad entre áreas BUAP a corto, mediano y largo plazo.

•Campaña de información y sensibilización sobre los problemas ambientales, económicos y sociales por el uso indiscriminado del auto.

•Fomento de la cultura vial.

•Desarrollo de la movilidad alternativa y el uso de autobuses internos.

•Mejora y ampliación de infraestructura vial y peatonal Dar a conocer a los principales agentes y actores de la ciudad el proyecto: la comunidad universitaria y habitantes de las colonias involucradas en la conectividad y accesibilidad entre áreas BUAP

Foto: Ralys universitarios BUAP

Diagnóstico General Externo Análisis del posicionamiento de los actores.

Como se ha mencionado la Universidad va a la vanguardia en temas de movilidad aplicados en C.U, y el Gobierno municipal a través del Plan de Desarrollo Municipal de Zaragoza, Puebla 2014-2018, ya se ocupa en un plan de ordenamiento vial y durante el 2016 se publicó el Reglamento de tránsito, ha promovido instituciones, comisiones y acciones que se ocupen del tema de movilidad.

Matriz de actores.

Entidades del territorio IMPLICADAS EN EL PLAN ESTRATÉGICO PRIVADAS PÚBLICAS Empresas Consejo Universitario Socialmente responsables, Ayuntamiento.

La secretaria de infraestructura, Comercios establecidos movilidad y transporte del Estado de Puebla.

ACTORES IMPLICADOS Departamento de movilidad e Empresarios: público Transporte infraestructura de la BUAP. La secretaría de infraestructura, (concesiones). a relacionadas Empresas movilidad y transporte estatal. movilidad. comercios de Propietarios establecidos

SOCIALES Asociaciones de alumnos, Direcciones de la unidades académicas.

Comités académicos.

Asociaciones civiles.

Ciudadanos, Usuarios de los servicios BUAP catedráticos, Estudiantes, administrativos BUAP.

El gobierno del Estado a través La secretaría de infraestructura, movilidad y transporte estatal, también está generando acciones y programas para mejorar y ampliar infraestructura vial, implementando ciclo vías, así como también campañas de difusión de cultura vial, no sólo al público en general sino que también involucrará a las empresas para que apoyen a sus trabajadores que hacen uso de la bicicleta como medio de transporte.

Las empresas socialmente responsables, podrían apoyar con financiamiento para obras en pro de la movilidad, los comercios establecidos en vialidades primarias también podrían colaborar activamente para mejorar la movilidad en sus zonas.

La universidad cuenta con recursos humanos valiosos e innovadores, que han generado cambios en la movilidad interna de ciudad universitaria.

En un plan estratégico es de suma importancia la participación ciudadana, por lo que asociaciones civiles, la comunidad universitaria a través de figuras representativas podrán participar en el desarrollo e implementación de este. En la siguiente tabla se muestra los actores que están implicadas en el plan.

FODA Externo El análisis FODA es una herramienta de la planeación estratégica que nos permitirá analizar el sistema de movilidad de la BUAP, para generar estrategias sólidas.

ACCESIBILIDAD Rutas Metropolitanas

Transporte urbano

Referencia de ubicación Entradas regionales Blvd Capitán Carlos Camacho, Espíritu, blvd las Torres, La 24 sur. Carretera federal PueblaTehuacán, Autopista Puebla-ApizacoTlaxcala.

Autopista 150D México-PueblaVeracruz.

Autopista 438D Puebla-Atlixco

Sobre las vías principales que conectan con C.U y otras unidades académicas.

Fortalezas

Oportunidades

Debilidades

Amenazas

Transporte hacia los principales puntos del Estado de Puebla.

Transporte con capacidad para movilizar más personas que un autobús urbano.

Hace paradas en lugares estratégicos para que los trasbordos sean efectivos.

Hay base para autobuses foráneos en C.U, de servicio directo.

Costo del pasaje Variada oferta de transporte urbano.

Horarios flexibles.

Ofrecer servicio directo de transporte hacia otros municipios El prestigio de la BUAP para hacer convenios, que favorezcan la movilidad de la comunidad estudiantil.

Los autobuses foráneos de servicio directo no cubren todos los puntos de entrada de la ciudad.

La falta de lugares para base de este tipo de transporte en la periferia sin que tengan la necesidad de llegar a la CAPU, en la zona sur.

Incrementa los tiempos de traslado.

La tendencia de dar prioridad a los vehículos particulares y no al transporte público.

Las concesiones para mejorar el servicio dependen de intereses particulares.

La mejora de la logística del transporte público.

La calidad del servicio puede mejorar si especialistas de la universidad colaboran con ellos.

Las unidades son incomodas y en mal estado.

Se Corta la continuidad de circulación el emplazamiento de C.U. contribuyendo a los nodos conflictivos.

La calidad del servicio es mala.

Por la aparición de RUTA línea 3, dejaran de dar servicio varias rutas y unidades.

Se visualiza un panorama como lo fue el caso de la línea 2 de la 11 sur.

La mala calidad del servicio favorece el uso de vehículo particular.

FODA Externo ACCESIBILIDAD STU

Ciclovías

Peatones

Referencia de Fortalezas ubicación Sede Ciudad Costo del Universitaria. pasaje.

Viajes casi directos.

Mejora constante de la calidad del servicio. las Ciclovías Hermanos Serdán, CUCarolino y Parque JuárezRío Atoyac

Puesta en práctica de modalidad ciclista por parte de la universidad.

Vanguardia en movilidad interna.

Su uso es promovido por el Estado y el municipio.

Conocimiento de la ciudad.

Oportunidades

Debilidades

Amenazas

Ampliar el servicio a otros puntos de la ciudad, hacia el norte y sur. Se puede complementar su recorrido con el RUTA línea 3 El apoyo de la Secretaria de infraestructura y movilidad para la Proyección de la construcción de la ciclovía ubicada en las laterales a la recta a Cholula.

El apoyo en la Ciudad de Puebla corre a cargo de la Secretaría de Movilidad.

Cubre más recorridos al norte y centro.

Hacia el sur no existe.

Los tiempos de traslado es aproximadament e una hora.

El inadecuado diseño de las ciclo vías A pesar de que son infraestructura segregada no ofrecen seguridad al ciclista.

No hay conectividad entre las unidades académicas de la BUAP. No hay una cultura de respeto hacia el ciclista.

Es vulnerable a siniestros por falta de cultura vial de los conductores.

Siga sin extender su servicio hacia el sur.

No aumenten el número de unidades para cubrir la demanda.

La tendencia de seguir construyendo ciclo vías inadecuadas.

El dominio de una cultura vial inadecuada en la movilidad.

La aceptación de la sociedad, especialmente de los que usan el auto particular.

Ante el uso excesivo del auto particular.

Invasión de cruces peatonal.

En aumento la vulnerabilidad del peatón.

FODA Externo ACCESIBILIDAD

Referencia de ubicación Conectividad con Área de la Salud otras áreas BUAP (Medicina). Área del Complejo Cultural Universitario (CCU) Área del Carmen. Área del Centro. Área del Ciudad Universitaria (CU)

Fortalezas

Oportunidades

Debilidades

Amenazas

El CCU, Salud y la prepa Benito Juárez están a un rango razonable para traslado en bicicleta o STU a CU.

La disponibilidad de medios para brindar estacionamiento s alternos a CU para fomentar el uso de la bicicleta.

No conecta con Conexión poco todas las articulada con unidades los sistemas de académicas. movilidad de trasporte En horarios universitario – “pico” se puede Ruta. saturar debido a estar sobre avenidas concurridas.

Sobre el sistema de movilidad de las áreas BUAP están influyendo la prioridad que se le da al vehículo particular, la mala calidad del transporte público urbano, una cobertura insuficiente del transporte foráneo hacia el este, el STU no cuenta con más unidades y le falta extender sus servicios hacia el este, la implementación de del RUTA desaparecerá rutas y unidades que conectan con ciudad universitaria, la vulnerabilidad de las personas va en aumento ante una inadecuada cultura vial, aún hay un desconocimientos de las buenas prácticas en la movilidad.

La universidad va a la vanguardia de la movilidad sin embargo sus áreas se encuentran desarticuladas con el sistema de movilidad y si no se atenúan o resuelven la movilidad en las áreas BUAP la cobertura del servicio que ofrecen el transporte público urbano, foráneo y transporte universitario es y seguirá siendo insuficiente y de mala calidad, pues están incentivando el uso irracional del automóvil acarreando: nodos conflictivos, mayor demanda de estacionamientos, carriles, problemas ambientales, de salud. Los tiempos de desplazamiento del transporte públicos son largos y de larga espera como es el caso del STU, existen ciclo vías pero no están cumpliendo su función como vialidad, aunque se cuente con determinadas obras que tratan de articular la movilidad a través de la ciclovia, los sistemas de transporte, el bajo costo que representa su uso, la mejora de la infraestructura para el peatón y el servicio que brinda el STU hacia diversos puntos de la ciudad no se podrán aprovechar si no se establece articulación con cada uno de los actores, la universidad como un agente puede influir favorablemente a mejorar la condiciones de movilidad no sólo de sus áreas sino también de la ciudad, a través de convenios de colaboración con otras instancias para implementar acciones que mejoren la movilidad. Las áreas de la BUAP se encuentran distribuidas de tal manera que es posible pensar en su conectividad y articulación, mejorando su entorno inmediato para las modalidades de transporte

Análisis FODA Propuesta

De acuerdo a las “Debilidades” registradas respecto al estado actual del sistema de transporte en la ciudad de Puebla y su relación con C.U., presenta características que se intensifican al momento de integrar el funcionamiento intermodal como por ejemplo, la falta de infraestructura peatonal y ciclista con capacidad insuficiente para su conexión con el transporte público y los altos índices de delincuencia registrados a escala metropolitana son debilidades que caracterizan al sistema integrado de transporte de este municipio; aunado a esto, la usencia de cultura de movilidad sustentable por parte del usuario promedio no permite un avance en la materia, sino por el contrario, la cultura dominante del uso intensivo de medios motorizados termina por agravar más el estado actual del sistema de transporte sin mencionar los altos costos en tiempo utilizable para el usuario y la generación de altos niveles de contaminación atmosférica en que se incurre. Finalmente, otra debilidad no menos importante y vinculada con las anteriores es aquella referente a la carencia de un sistema integrado de pago que incentive el uso intermodal de los medios de transporte.

Por su parte, en términos de “Fortalezas”, la localización de CU es óptima para distintos traslados peatonales a diversas zonas de la ciudad, en un radio de 2 km máximo; así pues, tanto la presencia de un proyecto inicial de Ciclovías como la existencia del sistema lobo bici al interior de C.U. son compatibles con la mayor parte de las vialidades en la ciudad de Puebla, las cuales son aptas para el uso de la bicicleta y que terminan por complementarse con la amplia cobertura de destinos de rutas de transporte público actuales.

De igual forma, la naturaleza de las “Amenazas” referente al estado actual del sistema de transporte en la ciudad de Puebla y su relación con C.U. para los diferentes medios de transporte, radican principalmente en la falta de aceptación por parte de conductores de medios motorizados para la convivencia con otros medios de transporte. Así pues, el reto de apropiación de la cultura de movilidad sustentable por parte de los mismos usuarios limita que las soluciones propuestas pueden afectar la percepción de la estructura de transporte en la ciudad.

Además, la falla de mercado ocasionada por el oligopolio en la oferta de transporte por parte de grupos de poder representa un factor determinante para mejorar la calidad de este sector fomentando la libre competencia y abriendo el mercado a nuevos inversionistas (concesionarios).

Por último, la unificación de planes de movilidad existentes a escala municipal y metropolitana que contemplen un sistema de transporte integrado representa una oportunidad viable si se toma como referencia la suficiencia presupuestal invertido en el desarrollo de proyectos de movilidad en bicicleta. También, la inserción al mercado de tecnologías verdes para el sector motorizado representa una oportunidad que no debe subestimarse en el mediano y largo plazo para la consolidación de un plan estratégico de movilidad encauzado a mejorar el sistema de transporte en la ciudad de Puebla cuyo principal objetivo sea su correspondencia con C.U. y sus instalaciones conexas

Análisis FODA Propuesta Análisis FODA para determinar los ejes del plan estratégico.







Debilidades Peatonal Las zonas que corresponde a las distancias caminables no son adecuadas ya que no existe la infraestructura peatonal suficiente.

Algunas zonas por las que la gente circula son inseguras y el tiempo de circulación de reduce.

    

    

La localización de diversos comercios puede incentivar el uso peatonal de las calles.



La localización de CU es óptima para distintos traslados peatonales a diversas zonas de la ciudad, en un radio de 2 km máximo.

 

Ciclista Infraestructura ciclista insuficiente para diferentes  zonas de la ciudad Falta de integración con otros sistemas de  movilidad  Señalamiento nulo o insuficiente No existe cultura de convivencia entre diferentes modos de transporte Elevadas tarifas para el usuario (bici Puebla).

Inexistencia de pagos unificados para transporte intermodal Transporte Público Presencia de altos niveles de inseguridad Servicio de baja o nula calidad Sistema de concesiones ineficiente Automóvil Alta densidad vehicular Consumo indiscriminado del espacio público Altos precios de los combustibles fósiles Altos costos en tiempo utilizable para el usuario Generación de altos niveles de contaminación atmosférica

Fortalezas Existe suficiente vegetación para el control de clima en las zonas peatonales.



No existe una integración entre el transporte público y la infraestructura peatonal, desincentivando su uso.

Falta de integración en el señalamiento con respecto a otros sistemas de transporte.





Ciclista Presencia de proyecto inicial de red de ciclovías Gran parte de las vialidades en la ciudad son aptas para el uso de la bicicleta Existencia del sistema lobo bici al interior de CU. Transporte Público Amplia cobertura de destinos de rutas actuales Precios accesibles para el usuario Automóvil Sistema vial con cobertura amplia Mayor comodidad para el usuario

Análisis FODA Propuesta Análisis FODA para determinar los ejes del plan estratégico.

Amenazas 











Peatonal Las soluciones propuestas pueden afectar la percepción de la estructura de transporte en la ciudad.

Oportunidades 

Aprovechamiento de las organizaciones para la difusión del plan de movilidad



Unificación de planes de movilidad existentes, a escala municipal y metropolitano

Los cambios en los hábitos de movilidad pueden resultar solo en el largo plazo Ciclista Falta de aceptación de este modo de desplazamiento por parte de los conductores de transporte motorizado.

Transporte Público Oligopolio de la oferta de transporte por parte de grupos de poder Generación de altos niveles de contaminación atmosférica

Ciclista 

 

Suficiencia presupuestal para el desarrollo de proyectos de movilidad Transporte Público Posibilidad con otros sistemas de movilidad Utilización del sistema de paradas existente Automóvil Inserción al mercado de tecnologías verdes

Automóvil Preferencia del usuario por este sistema de movilidad

PROPUESTA INTEGRAL

ESTADO ACTUAL

[Fotografía de Carlos Hernández].

(CU BUAP, Puebla. 2017). Archivos fotográficos propio

Diagnóstico General

Interno

La BUAP cuenta con amplios recursos para el fortalecimiento de su sistema de movilidad para ser un referente a nivel nacional de buenas prácticas en la planificación y la gestión de sus campus.

Por lo cual, la BUAP enfrenta grandes retos en los temas de planificación de sus espacios y mejoramiento de las instalaciones actuales, ya que la evidencia lo confirma con un crecimiento del 28.22% (BUAP, 2008) en la matrícula universitaria en los últimos 10 años, lo cual implica nuevos espacios educativas para 13, 627 alumnos nuevos, mejoramiento de los existentes y lograr una mejor accesibilidad a estos espacios a través de mejores rutas de comunicación, transportes universitarios y modelos de movilidad alternativa que faciliten el uso de las instalaciones básicas para un desarrollo integral de toda la comunidad universitaria.

Uno de los problemas que se está desarrollando con más fuerza en la BUAP es la falta de articulación de los espacios universitarios para el uso de los alumnos, ya que se encuentran alejados entre sí y en algunos casos su acceso se dificulta por la falta de transporte y tiempos de traslado.

Estas barreras se pueden agrupar en seis temas: una universidad caminable, movilidad alternativa, optimización del transporte motorizado, legibilidad, el crecimiento al futuro y la universidad como laboratorio viviente como un ejemplo de las buenas practicas.

Ejes Externos

Universidad

Movilidad Estratégica

Caminable

Integrada

Movilidad

Vialidades

Alternativo

Completas

Cultura Vial

Movilidad

Optimización

Estratégica BUAP

del Transporte Motorizado

Legibilidad

Laboratorio Viviente

Crecimiento a Futuro

Ejes Internos

Proyecto Externo Movilidad EstratĂŠgica BUAP

Movilidad

Estratégica BUAP

Ejes Externos

Movilidad Estratégica Integrada

Eje

 Gestionar recursos para ampliar la oferta de transporte público.  Complementar infraestructura para conectividad entre áreas BUAP.  Convenios de colaboración para el transporte foráneo.  Articulación con las ciclovías existentes.  Ampliación de línea del STU CAPUCCU.  Articulación con la Red Urbana de transporte articulado.

1

Vialidades Completas  Proponer un modelo para vialidades completas en las proximidades de cada área BUAP.  Consolidar rutas caminables.  Mejorar la infraestructura vial existente.  Mejorar la legibilidad de la señalización.

Eje

2 Eje

Cultura Vial  Implementación sostenible”.

de

la

“Campaña

movilidad

3 2

Ejes Externos Movilidad Estratégica EJES

OBJETIVO

ESTRATEGIAS

LÍNEAS DE ACCIÓN

Gestionar recursos para: ampliar Identificar y contactar a las la oferta de transporte público concesiones que brinden o se foráneo. comprometan a dar servicio foráneo de calidad.

Complementar infraestructura para conectividad entre áreas Gestionar ante la Secretaría de BUAP. Infraestructura, Movilidad y Transporte Estatal la ampliación Convenios de colaboración para de infraestructura ciclista de x km el transporte foráneo.

Realización de convenios que Articulación con las ciclovías permitan traslados directos a CU existentes. desde Amozoc y Tecalli

Mejorar la 1. accesibilidad, la MOVILIDAD conectividad y Ampliación de línea del STU Promover un sistema único de ALTERNATIVA articulación del CAPU-CCU. pago.

INTEGRADA. transporte público entre áreas BUAP. Articulación con la Red Urbana Creación y localización de nuevas de transporte articulado. paradas en ciclovías existentes y ampliación de x kilómetros de infraestructura.

Generar los puntos de conectividad con línea RUTA 1, 2 y 3.

Convenio para descuento a estudiantes BUAP los sistemas RUTA.

Ejes Externos Movilidad Estratégica EJES

OBJETIVO

ESTRATEGIAS

LÍNEAS DE ACCIÓN

Proponer un modelo Gestionar con las instancias estatales y para vialidades municipales la construcción del modelo de completas en las vialidades completas. proximidades de cada área BUAP. Ampliación de banquetas para las vialidades completas, incorporación de infraestructura Consolidar rutas para personas con discapacidad. caminables Implementación de puentes peatonales a nivel.

Crear las condiciones físico ambientales en banquetas caminables (control de microclimas a partir de vegetación)

Coadyuvar en el Mejorar mejoramiento de la infraestructura 2. infraestructura de las existente.

VIALIDADES principales vialidades COMPLETAS del área metropolitana.

Realizar una campaña de arborización en vialidades completas.

la vial Incorporación de carril de ciclo vías, paradas seguras para ciclistas, STU, RUTA y transporte público convencional.

Ubicar estratégicamente paradas seguras para el transporte público convencional.

Convenios con empresas privadas y comercio para el financiamiento de vialidad completa.

Mejorar la legibilidad Localización de señalamientos de la señalización correspondientes al transporte público.

Localización de señalamientos correspondientes con la infraestructura vial.

Estandarizar parámetros señalamiento.

y

tipos

de

Mejorar la calidad paisajística de las principales vialidades de la zona metropolitana.

Ejes Externos Movilidad Estratégica EJES

OBJETIVO

ESTRATEGIAS

LÍNEAS DE ACCIÓN

Generación de materiales de difusión (infografías).

Incluir en la “Campaña movilidad sostenible” Seguridad vial e incluyente.

Colocación estratégica de los diferentes tipos de material gráfico.

Difundir y Sensibilizar a la comunidad Implementación universitaria de los “Campaña 3. CULTURA beneficios económicos, sostenible” VIAL. sociales y ambientales de la utilización de la movilidad alternativa.

Talleres y pláticas de educación y cultura vial. de la Gestionar recursos humanos para las movilidad pláticas y talleres.

Concientizar y difundir importancia del peatón.

de

la

Realizar brigadas de alumnos para difusión de cultura vial.

Convenios de colaboración con dependencias estatales y municipales con el fin tener ponentes para las pláticas y talleres.

Acuerdos con colegios de profesionistas para la difusión de cultura vial.

Ejes Externos 1. Movilidad Alternativa Integral

La movilidad estratégica integrada tiene como fin incentivar el uso de diferentes modos de transporte para los distintos orígenes y destino, de esta forma se permite hacer la circulación de personas más eficiente y al mismo tiempo reducir el uso de transportes motorizados, según las distancias necesarias. La movilidad integrada consiste en el diseño de rutas eficientes de ciclovías que conecten con las distintas rutas ya existentes de transporte estudiantil, con el fin de conectar aquellas áreas que no cuentan con cobertura total de transporte estudiantilLa movilidad estratégica integrada tiene como fin incentivar el uso de diferentes modos de transporte para los distintos orígenes y destino, de esta forma se permite hacer la circulación de personas más eficiente y al mismo tiempo reducir el uso de transportes motorizados, según las distancias necesarias. La movilidad integrada consiste en el diseño de rutas eficientes de ciclovías que conecten con las distintas rutas ya existentes de transporte estudiantil, con el fin de conectar aquellas áreas que no cuentan con cobertura total de transporte estudiantil.

Objetivo: Mejorar la accesibilidad, la conectividad y la articulación del transporte público en áreas BUAP. 1.1 Estrategia Gestionar recursos para ampliar la oferta de transporte público Línea de acción: • Identificar y contactar a las concesiones que brinden y se comprometan a dar servicio foráneo de calidad.

• El transporte foráneo representa un medio esencial para la universidad ya que esta mantiene una matrícula que representa un alto porcentaje (30 %) de alumnos con origen en las distintas áreas correspondientes a la ZMPT, además de concentrar gran parte de sus servicios escolares en el campus correspondiente a Ciudad Universitaria. Al gestionar convenios y cooperaciones tanto económicas como estratégicas con las distintas rutas de transporte foráneo, es posible hacer una contribución al mejoramiento en la eficiencia de tiempo y recursos de los alumnos y usuarios externos de las unidades pertenecientes a la ciudad de Puebla y Zona Metropolitana.

Ejes Externos 1. Movilidad

Alternativa Integral 1.2 Estrategia Complementar infraestructura para conectividad entre áreas BUAP. Línea de acción: • Gestionar ante la Secretaría de Infraestructura, Movilidad y Transporte Estatal la ampliación de infraestructura ciclista de 27.52 km La construcción de la red de ciclovías tiene como objetivo conectar los distintos puntos de las rutas de transporte estudiantil, de manera que sea posible combinar los traslados con recorridos de máximo 2 km de ciclovía con el transporte público estudiantil, de manera que sea posible conectarse con distintos puntos de la ciudad además de las áreas pertenecientes a la universidad, tales como CCU, Salud, Centro y Lenguas.

Del mismo modo se propone la implementación de 34 ciclo paradas localizadas estratégicamente con el fin de que coincidan con los principales puntos de descenso de pasajeros, de manera que puedan desplazarse ya sea hacia otra línea de transporte o bien utilizar la infraestructura ciclista para acercarse a su destino.

Nombre de la ciclovía Ciclovía Bosques 1 Ciclovía Bosques 2 Ciclovía Bosques 3 Ciclovía centro 1 Ciclovía centro 2 Ciclovía Salud 1 Ciclovía Angelópolis 1 Ciclovía Angelópolis 2 Ciclovía sur 1 Ciclovía Resurrección 1 Ciclovía Resurrección 2 Ciclovía Héroes 1 Ciclovía Angelópolis 3 Ciclovía Angelópolis 4 Ciclovía Lenguas 1 Ciclovía Lenguas 2

Distancia Km 1.5 3.8 0.5 1.21 1 1.50 2.46 1.97 2 2.18 1.75 2.71 0 .9 1.13 0.49

Ciclovía Periférico 1 Total

2.42 27.52

Tabla 1: Nombre y longitud de ciclovías propuestas

Ejes Externos 1. Movilidad Alternativa Integral Mapa de rutas articuladas con las líneas de STU y RUTA en la ciudad de Puebla

1.3 Estrategia Convenios de colaboración para el transporte foráneo.

Línea de acción • Realización de convenios que permitan traslados directos a CU desde Amozoc y Tecalli.

• Existe una oferta de transporte foráneo con destinos San Martín – C.U. y una línea que conecta San Pedro Cholula – CU así como un transporte universitario con ruta Cuatlancingo el cual, permite conectar con todas aquellas zonas del área metropolitana Noroeste, sin embargo, no existe una conectividad con el municipio de Amozoc con destino C.U. así como Tecali, por lo que es necesario la gestión de una ruta que conecte estos puntos con destinos directos en Ciudad Universitaria, de modo que, sea posible para los alumnos con este origen, tener la capacidad de trasladarse de manera más eficiente en tiempo y recursos económicos.

Ejes Externos 1. Movilidad

Alternativa Integral • •

Promover un sistema único de pago.

El sistema de pago único universitario permitirá facilitar en gran medida la forma de cobro del transporte relacionados con la movilidad universitaria en la zona metropolitana, además de que esto permitirá un mejor control que el actual sistema de compra de pases de abordar, por lo que se incentivará la utilización del sistema integrado.

Del mismo modo el sistema de pago único permitirá tener una base de datos en la que se registren los viajes y destinos de las distintas poblaciones universitarias además de mantener un registro específico de las unidades tanto de autobuses como de bicicletas utilizadas.

•

Por otro lado, se mantiene como una posibilidad la consolidación de convenios para que el sistema el pago único universitario pueda utilizarse externamente, tanto en la Red de Transporte Articulado, en el transporte público convencional y el sistema bici Puebla, de modo que los estudiantes, maestros y trabajadores universitarios en general puedan obtener beneficios de la utilización de este tipo de sistemas.

Ejes Externos 1. Movilidad

Alternativa Integral 1.4 Estrategia Articulación con las ciclovías existentes.

Línea de acción • Creación y localización de nuevas paradas en ciclovías existentes y ampliación de 27.5 kilómetros de infraestructura.

• Del mismo modo que la ampliación de las ciclovías, se aprovecha la ventaja de que en la ciudad de Puebla, existe un proyecto base de infraestructura ciclista por lo que se requiere una readaptación articulando las nuevas rutas así como la implementación de paradas (ver figura 1), las cuales contaran con una oferta de diez bicicletas cada una, las cuales pueden utilizarse por media hora entre cada parada, de este modo, es posible optimizar tiempos tanto de traslados entre parada así como de viajes más largos que involucren la utilización intermodal del transporte.

Número de Localización ciclo parada 1 Avenida México y Bulevar Xonacatepec 2 Avenida las torres y Av. Del bosque 3 Avenida de las torres y 14 oriente 4 Bulevar Puebla y Av. Xonacatepec 5 Bulevar Vicente Suarez y Av. De la libertad 6 24 sur y Palafox

Conectividad Ciclovía Bosques 1 y 2 Ciclovía bosques 3 STU Amalucan

10

STU Amalucan, ciclovía 1,2 STU Amalucan, ciclovía centro 1 STU Amalucan, ciclovía centro 1 y 2 Bulevar 5 de mayo y Palafox STU Maravillas, ciclovía centro 1 y 2 Bulevar 5 de Mayo y 31 Ote- STU Maravillas, ciclovía Pte centro 1 y 2, ciclovía salud 1 31 Pte y 13 Sur STU CAPU, ciclovía salud 1y2 39 pte y Bulevar Atlixco Ciclovía Angelópolis 1 y 2

11

31 sur y 19 pte

Ciclovía Angelópolis 1 y 2

12

Atlixcáyotl (CC Angelópolis)

Ciclovía Angelópolis 4 y 5

13

11 sur y 135 pte

7 8 9

14 15

STU San Ramón, Ciclovía sur 1 y 2 16 de septiembre y de la Ciclovía sur 1 y 2 Madrid Av. Unidad Deportiva STU Maravillas, Ciclovía resurrección 1 y 2

16

Antiguo Camino a Manzanilla Ciclovía resurrección 1 y 2

17

11 sur y periférico

18

San Miguel y 18 sur

19

Periférico

20

Atlixcáyotl

21

25 26

Calle Benito Juárez (prepa 2 Ciclovía Angelópolis 3 y 4 de octubre) 18 sur (héroes) STU Héroes, Ciclovía Héroes 1 11 sur y calle Atlixco STU San Ramón Margaritas (Cuautlancingo) STU Cuautlancingo, Ciclovía Angelópolis 4 Bulevar Norte (CAPU) STU CAPU 4 sur y Palafox (Carolino) Ciclovía centro 1 y 2

27

Atlixcáyotl

Ciclovía Angelópolis 4 y 5

28

Kepler (CCU)

Ciclovía Angelópolis 3 y 4

29

Antiguo camino a manzanilla Ciclovía resurrección 1 y 2 (prepa Calderón)

30

Bulevar Valsequillo y Periférico RUTA línea 3 Ciclovía Héroes 2 Bulevar Atlixco y Periférico RUTA Línea 1, Ciclovía Angelópolis 3 y 4 Laureles RUTA línea 1 24 Nte y 14 Ote Ciclovía lenguas 1 y 2, Ciclovía centro 1 Prof. Fritz Theiss y Bulevar Ciclovía lenguas 1 y 2 Xonaca (Lenguas BUAP)

22 23 24

31 32 33 34

Tabla 2: Localización específica de ciclo paradas

STU San Ramón, STU Cuautlancingo STU Heroes, ciclovía héroes 1 STU Cuautlancingo, ciclovía Angelópolis 4 Ciclovía Angelópolis 3 y 4

Ejes Externos

1. Movilidad Alternativa Integral

1.5 Estrategia Ampliación de línea del STU CAPU-CCU. Línea acción • Creación de tres nuevas rutas de STU que conecten las zonas más importantes correspondientes a la universidad con el Complejo Cultural Universitario.

• La creación de tres nuevas rutas tiene como propósito conectar los puntos más importantes de la ciudad de Puebla además de las principales zonas pertenecientes a la universidad, de este modo se facilita la conectividad mejorando así los traslados de alumnos y personal BUAP relacionados con actividades correspondientes al CCU, disminuyendo el uso de transporte privado y promoviendo el uso eficiente de recursos económicos y temporales (ver figura 3).

• La línea STU CCU 1 conecta la facultad de Lenguas con la zona Centro teniendo como destino último el Complejo Cultural, así aquellos alumnos, profesores y trabajadores que requieran acudir a esta zona por distintos motivos podrán hacerlo de manera más eficiente sin la necesidad de utilizar el transporte público convencional y el auto privado.

• Del mismo modo la línea STU CCU 2 conecta la zona Salud, así como los habitantes de norte de la ciudad con el Complejo Cultural. Por último, la línea STU CCU 3 conecta el campus Ciudad Universitaria con el Complejo Cultural incentivando así el uso de las instalaciones tanto del CCU por parte de los alumnos BUAP, así como las instalaciones de CU por parte de los alumnos pertenecientes a la facultad de Artes y trabajadores del CCU.

Propuesta de Extensión de rutas STU CCU y su recorrido.

Ejes Externos 1. Movilidad

Alternativa Integral 1.6 Estrategia Articulación con la Red Urbana de transporte articulado.

Línea de acción • Generar los puntos de conectividad con línea RUTA 1, 2 y 3.

• El sistema de transporte articulado de la ciudad de Puebla provee un servicio de trasporte eficiente y tiene la capacidad de trasladar a aproximadamente 90 pasajeros por unidad, lo cual contribuye en gran medida a la disminución de la congestión vial, así como de los efectos ambientales que la utilización del transporte privado ocasiona, del mismo modo el carril exclusivo le permite efectuar una optimización de tiempos y recorridos beneficiando a sus usuarios. Por ello, es necesario promover su utilización por parte de la población estudiantil que engloba las edades de mayor predominancia en la ciudad.

• Mediante la articulación del sistema de transporte con las diferentes modalidades de transporte universitario propuestas (ver figura 1) es posible obtener una mejora en la eficiencia de los traslados que deben realizarse por parte de la comunidad universitaria, además de incentivar al uso de transporte público y transporte alternativo sobre el transporte particular.

• Se han integrado las tres líneas de la RUTA con las distintas ciclo paradas propuestas (ver tabla 2) de modo que sea posible integrarse a la línea de transporte que se requiera según la distancia de traslado y el tiempo disponible, mejorando los recursos disponibles de la comunidad universitari

• Convenio para descuento a estudiantes BUAP los sistemas RUTA. • Es importante mencionar que la comunidad estudiantil representa una parte importante de la población total de la ciudad de Puebla y la zona metropolitana, por lo cual se vuelve necesaria una estrategia que tenga la capacidad de incentivar el uso del sistema de transporte articulado de modo que pueda combinarse con los otros tipos de transporte propuesto y de este modo sea posible una movilidad integrada (véase figura 1).

• Este tipo de convenio solo es posible se cuenta con un sistema de cobro unificado para toda la comunidad universitaria, por lo que la estrategia debe estar alineada con el sistema de cobro en el transporte universitario (véase figura 2) de modo que, se pueda gestionar un sistema de beneficios relacionados con el uso de la RUTA (ver tabla 3).

• El sistema de beneficios no es solo una oportunidad unilateral de mejorar la eficiencia económica de la comunidad universitaria, sino que puede presentarse como un beneficio mutuo ya que, al incentivar el uso de este sistema por universitarios, se aumenta el flujo de pasajeros mejorando los rendimientos y en conjunto mejorando el servicio. Por otro lado, la cooperación con la comunidad universitaria puede ser una oportunidad para futuros proyectos relacionados con el transporte articulado.

Número de viajes Tarifa por al día viaje 2 5 MXN 4 3.50 MXN 6 3.00 MXN >6 2.50 MXN

Ahorro por viaje 2 MXN 3.50 MXN 4.00 MXN 4.50 MXN

Tabla 3: Tarifas y beneficios propuestos

Ejes Externos 2. Vialidades Completas Perspectiva de vialidad completa, STU

Perspectiva de vialidad completa, STU Las siguientes propuestas de diseño son para una vialidad completa, para las calles por circular el sistema de transporte RUTA.

Perspectiva de vialidad completa, RUTA

Para lograr una articulación integral es necesario crear un espacio en donde los diferentes modos de movilidad propuestos puedan convivir de manera eficiente, por eso se proponen la construcción de vialidades completas, las cuales consisten en una vía pública, en la que de manera simultánea puedan desplazarse peatones, bicicletas, transporte público y automóviles privados, cada uno con cierto número de carriles de acuerdo con las necesidades y capacidades de las diferentes zonas.

Se propone construirlas en las principales vialidades de la ciudad para reducir los problemas generados por el esquema de movilidad actual, que privilegia a los vehículos automotores individuales sobre otras alternativas de transporte. Con el fin de tener un desarrollo urbano más sustentable y equitativo, que permita a los estudiantes y al público en general aprovechar mejor su tiempo, reducir sus gastos en transporte, mejorar su salud y disfrutar de la vida urbana.

Diseño de una vialidad completa, para las calles por donde circula el STU y el transporte público convencional

Perspectiva de vialidad completa, RUTA

Ejes Externos 2. Vialidades Completas Objetivo: Coadyuvar en el mejoramiento de la infraestructura de las principales vialidades del área metropolitana.

Estrategias 2.1 Gestionar un modelo para vialidades completas en las proximidades de cada área BUAP. Línea de acción •Gestionar con las instancias estatales y municipales la construcción del modelo de vialidades completas.

•Convenios con empresas privadas para el financiamiento de vialidad completa.

Para llevar a cabo la construcción de las vialidades completas se analizó que instancias, instrumentos y recursos existen para poder llevar a cabo su gestión. a. Marco institucional La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) es la responsable de las carreteras, sin embargo, aún no existen lineamientos para el diseño vial urbano. Por lo que el responsable del desarrollo urbano a nivel nacional, la SEDATU establece los criterios generales de diseño. A nivel municipal la Secretaría de Movilidad y el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) son los organismos facultado para proponer lineamientos. b. Instrumentos normativos El principal documento técnico utilizado para proyectar vías ha sido el Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, elaborado por la SCT durante los años setentas y reimpreso por última vez en 1991. Sin embargo, este manual no se ajusta a las necesidades de diseño de las vías urbanas, en donde es necesario promover mediante el diseño menores velocidades, así como espacios adecuados para los peatones, ciclistas, transporte público y vehículos motorizados.

Por su parte, los estados y municipios, también tienen la facultad de retomar estos lineamientos y generar criterios de diseño acorde a las necesidades de la vida en la ciudad.

Foto el Sol de Puebla

Ejes Externos 2. Vialidades Completas c. Instrumentos económicos Los instrumentos económicos de financiamiento para la implementación de infraestructura sustentable como las Vialidades Completas son en su mayoría de origen federal. i. Recursos del Ramo 23, Provisiones salariales y económicas.

El número de fondos y monto se determinan en la discusión y aprobación anual del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF), sin embargo, no existe una ley que coordine su uso. Los fondos relevantes para la movilidad son: • Fondo para la Accesibilidad en el Transporte Público para las Personas con Discapacidad • Fondo Metropolitano • Programas Regionales • Fondo para el Fortalecimiento de la Infraestructura Estatal y Municipal

ii. Recursos del Ramo 33, Fondos de aportaciones, Recursos administrativos y convenios de reasignación Son los fondos que la federación transfiere a los estados y municipios de acuerdo a las disposiciones establecidas en la Ley de Coordinación Fiscal (LCF). Los fondos relevantes para la inversión en infraestructura del Ramo 33 son: • Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social Entidades • Fondo de Aportaciones para el Fortalecimiento de las Entidades Federativas

Ejes Externos 2. Vialidades Completas iii. Recursos de ramos administrativos Se refiere a los fondos que están a cargo de alguna dependencia de la administración pública federal, éstos concentran el gasto directo y el gasto transferido a las entidades federativas mediante programas. En esta categoría se encontraban anteriormente el Programa Hábitat y el Programa de Rescate de Espacios Públicos. iv. Convenios de reasignación Otros instrumentos económicos para las Calles Completas, son las Asociaciones Público-Privadas (APP), las cuales establecen los procedimientos para implementar proyectos que se financian con la participación del gobierno y el sector privado.

Ejes Externos 2. Vialidades Completas

Mapa: Zonas de atención para peatones en Vialidades completas

Estrategias 2.2 Consolidar rutas caminables.

Líneas de acción • Rediseño de intersecciones.

• Ampliación de banquetas.

• Incorporación de infraestructura para personas con discapacidad.

•Implementación de puentes peatonales a nivel.

•Mejoramiento de los tiempos semafóricos, incluyendo los tiempos peatonales.

•Reconfiguración del espacio urbano para revitalizar el espacio público, el comercio local.

•Crear las condiciones físico ambientales en banquetas caminables (control de microclimas a partir de vegetación).

Ejes Externos 2. Vialidades Completas

La implementación de vialidades completas genera beneficios económicos, sociales y ambientales que pueden resumir de la siguiente manera: • Se vuelve más atractivo y seguro caminar, usar la bicicleta y el transporte público.

• Mejoran la eficiencia y capacidad de las calles, ya que es posible transportar a más personas en el mismo espacio.

• Impactan positivamente a la economía local, ya que atraen el tránsito de más personas, lo cual puede tener un impacto positivo en los negocios locales, e incluso un incremento en el valor de las propiedades.

• Promueven un menor uso del automóvil que se traduce en una disminución de dióxido de carbono y menos congestionamiento vial.

• Promueven mejoras en la salud derivadas del aumento de la actividad física, ya que más personas podrán caminar y andar en bicicleta. Esta actividad disminuye la posibilidad de tener problemas cardiovasculares, lo cual repercute en menores gastos de salud pública relacionados con la obesidad.

• Mejoran las relaciones sociales de quienes habitan la ciudad, al contar con mejores calles en donde se pueda transitar, convivir, jugar y disfrutar de los beneficios de la vida urbana.

• Son incluyentes ya que permiten que cualquier persona puedas usarlas.

Ejes Externos 2. Vialidades Completas Estrategias 2.3 Mejoramiento de infraestructura vial existente.

Líneas de acción •Incorporación de infraestructura ciclista (ciclovias).

•Incorporación de paradas seguras y estacionamientos para ciclistas.

•Incorporación de paradas seguras para STU y transporte público convencional.

•Ubicar estratégicamente todas las paradas seguras.

La infraestructura ciclista y otros elementos de infraestructura vial deben estar diseñado apropiadamente para permitir que los usuarios se desplacen de forma segura, cómoda y eficiente. La elección del tipo de infraestructura depender de la jerarquía, volumen y velocidad de la vía a intervenir.

Será necesario complementar la infraestructura ciclista con bici estacionamientos para que los usuarios puedan resguardar sus bicicletas con el fin de reducir la posibilidad de robo o maltrato. Estos podrán ser destinados para el sistema Lobo Bici, Bici Puebla o para el público en general.

En cuanto al STU y el transporte público son elementos clave en las vialidades completas especialmente si se trata de vías principales en donde la implementación de un carril de circulación exclusiva del transporte público representa una medida equitativa y eficiente que aumenta la capacidad de la vía, ya que en el mismo espacio es posible trasladar a más personas.

La movilidad peatonal y ciclista son grandes aliados del transporte público, ya que la estructura rígida del último se complementa con la flexibilidad de los primeros, de ahí la importancia de fomentar la intermodalidad.

Estrategias 2.4 Mejorar la legibilidad de la señalización.

Línea de acción •Localización de señalamientos correspondientes al transporte público.

•Localización de señalamientos correspondientes con la infraestructura vial.

•Estandarizar parámetros y tipos de señalamiento.

•Mejorar la calidad paisajística de las principales vialidades de la zona metropolitana.

Para facilitar y hacer más amigable el funcionamiento de las vialidades completas será necesario crear una imagen corporativa de señalética, que mediante colores y logotipos permita a los usuarios determinar que ruta deben tomar y en que paradas pueden cambiar de medio de transporte, con el objetivo de llegar más fácil y rápido a su destino.

Ejes Externos 3. Cultura Vial Es necesario proporcionar a los usuarios información que les permita adaptarse y aceptar los cambios para una movilidad sustentable y así tomar medidas de seguridad vial necesarias para mejorar su conducta como peatones, automovilistas, ciclistas y usuarios del transporte público; esto a través del reglamento de tránsito que les facilitará la identificación de las señales de tránsito, las conductas a seguir para una convivencia armónica y de respeto en las vialidades. Al fomentar una cultura vial adecuada empezaran a mostrarse cambios no solo en las conductas sino también efectos positivos sobre el ambiente y la salud.

Objetivo: Difundir y Sensibilizar a la comunidad universitaria de los beneficios económicos, sociales y ambientales de la utilización de la movilidad alternativa.

Estrategia 1.3.1 Implementación movilidad sostenible”.

de la “Campaña

Línea de acción •Generación de materiales de difusión (infografías).

•Incluir en la “Campaña movilidad sostenible” Seguridad vial e incluyente.

•Colocación estratégica de los diferentes tipos de material gráfico.

•Talleres y pláticas de educación y cultura vial.

•Gestionar recursos humanos para las pláticas y talleres.

•Concientizar y difundir la importancia del peatón.

•Realizar brigadas de alumnos para difusión de cultura vial.

•Convenios de colaboración con dependencias estatales y municipales con el fin tener ponentes para las pláticas y talleres.

•Acuerdos con colegios de profesionistas para la difusión de cultura vial.

Ejes Externos 3. Cultura Vial Las infografías contienen información sobre Movilidad sostenible con estadísticas relacionadas con siniestros viales, los efectos sobre la salud, los beneficios económicos, sociales y ambientales, así como también la movilidad segura e incluyente.

Estos materiales gráficos se colocarán en todas las áreas BUAP en los espacios para comunicación de cada unidad académica. Además estos materiales se difundirán en las pláticas y talleres que se describen a continuación.

Ejes Externos 3. Cultura Vial Las pláticas se plantean en tres partes, en cada plática se desarrollan igualmente tres talleres. Estos son los datos generales de la acción.

Nombre de la acción:

Movilidad segura y cultura vial

Objetivo 1

Informar al asistente sobre conceptos básicos de movilidad segura y proporcionar recomendaciones para realizar trayectos seguros.

Objetivo 2

Sensibilizar a la Comunidad Universitaria y al público en general ante los problemas ambientales, económicos y sociales que causa el uso indiscriminado del vehículo privado, para fomentar el uso de la bicicleta y el transporte público.

Estrategia

Impartir breves pláticas a la comunidad universitaria, orientadas a proporcionar recomendaciones de seguridad para la prevención situacional y cultura vial; que les permitan prevenir incidentes delictivos y accidentes de tránsito en el trayecto origen-destino en la modalidad de transporte que utilicen.

Descripción

Se realizarán tres pláticas relacionadas con los conceptos de movilidad segura y educación vial. Se tratarán temas como ¿qué es la movilidad segura? ¿Cómo puedo realizar un trayecto seguro? y ¿cómo puedo contribuir como ciudadano a una movilidad segura? ¿Qué es la pirámide de la movilidad? ¿Qué son las señales de tránsito? Entre otros. Además, se aprovecharán estas pláticas para realizar talleres de diagnóstico participativo, de empatía hacia las personas con alguna discapacidad y terminar con un taller práctico de ciclista urbano

Tabla 1 Descripción de la acción.

Ejes Externos 3. Cultura Vial Temario:

Las pláticas se estructuran de la siguiente forma: Plática 1. ¿Qué es movilidad segura?

1.-Tema: Definición de movilidad segura.

2.-Tema: Mi trayecto seguro.

2.1 Mi papel en la movilidad segura.

2.2 Identificación de riesgos.

2.3 Recomendaciones para tener un trayecto seguro

Prevenir incidentes viales Prevenir incidentes delictivos Prevenir incidentes delictivos en el transporte público ¿Cómo puedo contribuir a una movilidad segura?

Material gráfico previo Infografías

3.-Tema: Taller de diagnóstico participativo 3.1 Recopilación de información sobre puntos conflictivos.

Se colocarán mapas del polígono correspondiente; los participantes deberán indicar con plumones en dónde han detectado situaciones de: •

Vandalismo

•

Atropellamientos

•

Cruces peligrosos

•

Asaltos

•

Grupos delictivos

•

Espacios públicos violentados

Tabla 2. Estructura del temario

Ejes Externos 3. Cultura Vial Temario:

Plática 2. Por una cultura vial 1.-Tema: Definición de seguridad vial 2.-Tema: Cultura de la legalidad. Conoce tu reglamento de tránsito.

Pirámide de movilidad 3.- Tema: Tipos de señales de tránsito 3.1 Señales restrictivas 3.2 Señales preventivas.

3.3 Señales informativas.

Material. Carta del derecho al peatón (edición liga peatonal).

4.- Tema: Taller de sensibilización y empatía con las personas con discapacidad peatones.

y como

Los asistentes tomarán el rol de una persona con discapacidad y se moverán en el entorno del lugar donde se efectúe la plática.

Material: sillas de ruedas, bastones, antifaces, muletas.

Plática 3. Sensibilización sobre el uso irracional del automóvil.

1.- Tema: Exhibición del documental Cars vs Bikes de Fredik Gertten.

Mesa de discusión.

2.- Tema: Taller-Práctico para ser un ciclista urbano.

Impacto. Generar personas capacitadas para ser un ciclista urbano, desincentivar el uso del automóvil.

Requerimientos: Una estación de lobobici, capacitadores y un área de entrenamiento.

A través de estas pláticas atraer personas para capacitarlas y formas brigadas para difusión de la campaña.

Mediante convenios de colaboración integrar a las instancias estatales, municipales y colegios de profesionistas para tener la participación de ponentes expertos en el tema ya que también están generando y poniendo en marcha programas de movilidad integral, de esta manera la difusión tendrá más alcance.

Con estas líneas de acción preparamos a la población para el cambio de paradigmas en la movilidad, así como incentivar la co-participación de la sociedad, gobierno y la universidad.

Plan Movilidad EstratĂŠgica

Ejes Internos Universidad Caminable En el caso particular de CU BUAP se puede observar la falta de preocupación por los peatones, ya que es difícil movilizarse y ubicarse al interior del campus, encontrando diferentes obstáculos para los peatones como son escalinatas y desniveles en todos los espacios, en el caso específico de las personas de capacidades diferentes o con lesiones temporales el campus se vuelve inaccesible sin ayuda de algún otra persona.

Existe una falta de educación vial dentro del campus ya que no se tiene al peatón como una prioridad, siendo minimizado en distintos espacios como son en los accesos, calles y avenidas, facultades y hasta en el acceso a los servicios universitarios; siendo no solo un problema espacios, sino un problema de cultura social donde no se le da el valor adecuado.

Movilidad Alternativo En los últimos años se ha fortalecido el desarrollo sustentable en nuestro país y ha sido adoptado por distintas universidades y la BUAP no es la excepción, ya que en la actualidad se puede ver el desarrollo de ciclovias dentro y fuera del campus que incentivan a los alumnos y personal docente al uso de la bicicleta como un medio de transporte cotidiano, además del transporte interno que ayuda a los alumnos a llegar a los espacios más alejados dentro del campus, sin embargo esta práctica necesitan un fortalecimiento y un mejoramiento a partir de las practicas que se ven actualmente para potencializar este tipo de movilidad.

Otro factor que dificulta la apropiación de estos sistemas de movilidad alternativa es la dificultad para hacer uso de ello en el caso de las bicicletas, lo cual necesita un mayor desarrollo cultural y social dentro de la comunidad universitaria.

Optimización del Transporte Motorizado

Un mejoramiento en la movilidad interna de CU BUAP requiere optimizar la movilidad actual, en el caso del transporte público local es mejorar las condiciones actuales, ya que el 31% llega en este medio de transporte y el 35% llega en el transporte universitario (STU), además de acciones sociales que promuevan la utilización de este medio de transporte.

El campus ha tratado de cubrir la necesidad de los automóviles para su acceso y permanencia, sin embargo, solo representan el 12% de los usuarios dentro del campus, lo cual necesita una optimización de este medio de transporte.

Además podemos observar la presencia de motocicletas que aunque representan el 12% son parte de la movilidad universitaria por ser un vehículo más accesible en términos económicos y que ocupan menor espacio a comparación de los automóviles.

66% Llegan en

transporte público

Ejes Internos Legibiliddad El crecimiento de las distintas facultades de CU BUAP ha provocado una falta de identidad dentro y fuera de cada facultad lo cual dificulta la movilidad dentro del campus al no ser fácil llegar a los distintos espacios y edificios que lo componen, aunado a esto es evidente la falta de señalética informativa y jerárquica de los espacios que coadyuva a este problema.

De ahí la demanda de unificar y señalizar de manera eficiente las facultades y edificios que componen la universidad para mejorar la movilidad en sus diferentes niveles.

[Fotografía de Carlos Hernández].

(CU BUAP, Puebla. 2017). Archivos fotográficos propio

Crecimiento a Futuro El crecimiento demográfico dentro de la universidad ha provocado la ampliación de las facultades con nuevos espacios educativos, sin embargo la falta de una planeación a largo plazo ha provocado la descentralización de servicios básicos universitarios, lo cual provoca un uso pasivo o el desuso por la comunidad universitaria.

A pesar de ello, el campus todavía cuenta con espacios de oportunidad para su crecimiento con una visión a mediano y largo plazo.

Laboratorio Viviente El campus de CU BUAP es un terreno de oportunidad en la experimentación de la movilidad alternativa como un ecosistema vivo que se puede autoreparar, tomando las soluciones que si son factibles para la comunidad universitaria y desechando las ideas que no cumplen con las necesidades de estos, por lo que se puede lograr que CU BUAP sea un modelo de estudio como referente de una universidad de vanguardia de movilidad alternativa a nivel nacional, estudiando las relaciones que surgen dentro del campus como un ejemplo de prácticas correctas e incorrectas

[Fotografía de Carlos Hernández].

(CU BUAP, Puebla. 2017). Archivos fotográficos propio

Ejes Internos Laboratorio Viviente  Experimentación  Metodologías  Mejoramiento en la planeación

Crecimiento a Futuro  Ampliación de las facultades  Planeación a largo plazo  Espacios de oportunidad para su crecimiento  Visión de una universidad vertical

Eje 6

Eje 5

Legibiliddad  Identidad de facultades  Falta de señalética informativa  Señalizar de manera eficiente las facultades

Posicionar a la Ben Autónoma de Pueb nacional de un sis sustentable con re metropolitana de basada en el fomen transporte público y automóviles.

Eje 4 7

Universidad Caminable Eje 1

nemérita Universidad bla como referente stema de movilidad specto a la zona Puebla – Tlaxcala, nto de la bicicleta, el el uso compartido de

Eje 3

    

Preocupación por los peatones Minimizar los obstáculos Paso para personas de capacidades diferentes Educación vial Accesos, calles y avenidas

Movilidad Alternativo

Eje 2

 ciclo vías  bicicleta  transporte interno

Optimización del Transporte Motorizado

 Automóvil  Motocicleta  STU

Estrategias Transversales Como resultado del objetivo es potencializar la movilidad alternativa, además de las seis metas planeadas para cumplir el objetivo, se debe poner énfasis en las cuatro estrategias transversales planteadas: universidad cercana, optimización de recursos, perspectiva sustentable de la movilidad y organización y comportamiento en todas las acciones planteadas.

Universidad Cercana 1.

2.

Acercar todas las acciones y políticas a la comunidad universitaria buscando eliminar todo obstáculo que impida un correcto desarrollo de la movilidad sustentable de manera integral buscando la intervención de todos los actores que inciden en ella.

En conclusión una universidad cercana es acercar todas las decisiones y proyectos a la comunidad universitaria con el fin de una participación integral y que los recursos económicos lleguen de una manera eficiente a la problemática de la vida universitaria.

Con el fin de potencializar cada proyecto de movilidad alternativa en la vida universitaria pasando de proyectos de gabinete a proyectos de respuesta a los problemas que se tienen actualmente.

Optimización de Recursos Con el fin de obtener los mejores resultados en todos los estudios y proyectos en el área de la movilidad alternativa se deberán optimizar los recursos económicos y técnicos para poder dar los mejores resultados y las mejores soluciones a nivel local de CU BUAP, buscando tener a los mejores especialistas dentro de nuestra universidad en las distintas áreas de intervención para no desperdiciar recursos en estudios o proyectos segregados, buscando trabajos multidisciplinarios y de impacto directo a la comunidad universitaria.

Perspectiva

Sustentable de la Movilidad

En la actualidad la movilidad ha tomado un giro sustentable aunque sea en el discurso, de ahí la necesidad de que cada estudio y proyecto elaborado para CU BUAP no pierda la perspectiva de que cada acción tenga las menores repercusión medio ambientales, respetando las áreas verdes del campus y la mantener la producción de contaminantes al mínimo en las obras que se realicen con el fin de obtener los mejores resultados lo más cercano a la sustentabilidad.

Organización y

Comportamiento

3.

Dentro de los problemas más importantes es la desvalorización de la movilidad alternativa y en contraste el apego a los automóviles como un medio de transporte ideal, de ahí la necesidad de la concientización de la comunidad universitaria con el uso del transporte público y los medios de transporte alternativos como la bicicleta o la combinación de ambos.

El fin es un cambio de paradigmas de la movilidad alternativa como una buena aportación a disminuir el deterioro del ambiente de parte de nuestra comunidad universitaria como un ejemplo a la sociedad, a través de acciones sociales y culturales en el campus.

4.

Plan Movilidad EstratĂŠgica

DIAGNOSTICO

Una universidad

caminable

Diagnostico

”

Un campus que dificulta

la accesibilidad a los peatones, mostrando altos niveles de e x c l u s i ó n y desigualdad.

CU BUAP es un campus de grandes dimensiones y alguno de los accesos están alejados entre sí, lo que dificulta el ingreso al campus, algunos andadores son angostos y no permite el flujo de movilidad de usuarios y mucho menos para las personas discapacitadas.

A cceso Uno de los problemas más claros en el campus es la falta de legibilidad de los accesos peatonales y vehiculares para los estudiantes y público en general, en particular los ubicados en la avenida San Claudio que corresponden al acceso de ingeniería química, facultad de derecho y el edificio Dirección General de Innovación Educativa (DGIE), además de la facultad de arquitectura ubicada sobre la avenida Valsequillo.

Otro de los problemas que comparten los accesos es la falta de vestibulación para la recepción de la comunidad universitaria y el transporte público lo que dificulta la circulación y la legibilidad antes mencionada por la saturación de los autobuses como obstáculos visuales.

Se observa una falta de inclusión en todos los accesos hacia los peatones, a través de accesos reducidos y falta de rampas para discapacitados, además que no cuentan con áreas para el descenso del transporte público, ni el desplazamiento a los accesos.

La falta de legibilidad de los accesos provoca la saturación de los accesos como en el caso del acceso de derecho que concentra el 30% de la comunidad universitaria que llega caminando o en transporte público.

Entre sus virtudes los accesos tienen una imagen urbana similar que los jerarquiza, aunque no de manera efectiva.

”

El acceso de derecho que

concentra el 30% de la comunidad universitaria que llega caminando o en transporte público.

P e a t o n es Para el caso de los peatones se percibe que existe carencia de accesos peatonales sobre la avenida vasquillo en comparación de la avenida san Claudio, debido a la carencia de facultades.

Dentro de Ciudad Universitaria a nivel peatonal en la zona del jardín botánico carece de accesos secundarios que permitan atravesarlo y a su vez se pueda disfrutar de una caminata dentro de él, evitando con esto tener que rodear para entrar por su único acceso.

Sobre el área de las facultades se observa que por la saturación de edificios, jardineras, los andadores y banquetas se reducen en determinadas zonas.

Finamente otro problema significativo, es la falta de rampas para minusválidos, siendo estas carentes casi nulas en un gran porcentaje de las facultades, este problema se suma el excesivo numero de escalinatas, al recorres las facultades de ciudad universitaria.

Por otra parte cabe señalar que existen varios accesos sobre la avenida San Claudio y se han rehabilitado áreas verdes y plazas de reunión.

Para lograr fomentar la práctica de caminar dentro de CU, se puede tener como central, en el cual se fomente el aprendizaje de especies botánicas, al mismo tiempo que dicho andador sea agradable, cómodo y seguro.

En el caso de la falta de rampas para minusválidos se propone iniciar un análisis y diagnóstico de áreas en las cuales podrían intervenirse para adaptar nuevas rampas que cubran esta necesidad.

Sin embargo CU BUAP tiene la oportunidad de mejorar los accesos al campus a través de intervención físicas que prioricen al peatón, que garantice la accesibilidad a la comunidad universitaria sin importar sus capacidades físicas con el mejoramiento de banquetas y andadores.

A continuación se puntualizan las estrategias a considerar en el plan de acción  



Priorizar a los peatones en los accesos al campus.

Garantizar la accesibilidad para los peatones sin importar sus capacidades físicas.

Mejorar las condiciones de banquetas y andadores.

”

Plan de acción

A r t i c u l a r el

campus para una accesibilidad universal

Para

El objetivo de Una universidad caminable es lograr que cualquier individuo con capacidades convencionales o diferentes pueda ser parte de CU BUAP limitando cualquier obstáculo que lo impida, haciendo una

universidad

accesible

y

amigable,

priorizando al peatón y sus necesidades básicas de traslado desde su llegada.

priorizar a los peatones en los accesos al campus es necesario

darles la importancia que tiene dentro del campus ampliando sus accesos y disminuyendo los vehiculares, a través de acciones físicas y de acciones sociales que fomenten el respeto al peatón y su prioridad dentro del campus.

La universidad busca garantizar

la accesibilidad para los peatones sin importar sus capacidades físicas sabiendo que si un espacio se vuelve de fácil circulación para alguien con capacidades diferentes es un espacio universal tanto para niños y adultos mayores, con la finalidad de buscar la inclusión social.

Para mejorar

las condiciones de banquetas y andadores para que la

comunidad universitaria transite cómodamente, buscando no solo el confort físico, además el sensorial buscando eliminar todas las barreras físicas que dificultan su tránsito, con el fin de crear espacios que inviten a su uso cotidiano.

Modalidad

alternativa

Diagnostico

”

Se empieza a desarrollo

la movilidad alternativa

de bicicletas y autobuses interno que comunican el campus

Actualmente en el contexto urbano de Puebla existe un alto índice de parque vehicular, esto también se ve refleja dentro de CU, por tal motivo en este apartado se desarrollará un análisis de medios de trasporte alternativo dentro de CU al mismo tiempo ver las acciones que logren potencializar la utilización estos medios de trasporte alternativos como es el caso de la

bici y Lobobus.

Lobo

LOBO

bici

El principal problema que se presenta dentro de las ciclo pistas es que el entorno es inadecuado debido a la falta de área arbolada que proporcione sombra a los usuarios, lo cual genera problemas como deshidratación e insolación, lo que hace poco atractivas para su utilización, debilitando la demanda de la lobo bici.

Por ser una estrategia de movilidad reciente dentro de CU, es evidente la carencia de ciclo pistas en el área deportiva y la carencia de casetas que proporcionen el servicio.

También se suma a esto que no hay una conectividad inmediata entre las estaciones con mayor demanda del Lobobus y las estaciones de Lobo bici.

Dentro de los aspectos positivos ya existe una campaña de promoción para la utilización y capacitación de la lobobici, la cual se debe fortalecer y dar seguimiento para dar mayor accesibilidad para que haya una f a c i l i t a c i ó n a l o s

u s u a r i o s y que esta a su vez sea cómoda.

LOBO

bus

Para fortalecer las debilidades en el ámbito de movilidad alternativa se puntualizan los siguientes planes de acción.

• • • • • • •

Desarrollar el potencial de las bicicletas como medio de transporte.

Promover un entorno adecuado para el uso de las ciclo vías.

Ampliar el acceso de ciclo vías como un medio para la movilidad integral del campus.

Asegurar el acceso de las bicicletas en los espacios representativos del campus.

Asegurar el acceso de las bicicletas en los espacios representativos del campus.

Ampliar la cobertura del Lobobus en todas las facultades del campus.

Asegurar un servicio óptimo y de calidad del Lobobus.

La línea de Lobobus en horas pico carece de unidades que logren atender la demanda estudiantil, lo que refleja inconformidades por tener que

esperar un largo tiempo para abordarlo.

La línea única carece de estaciones en la facultad de computación y existen estaciones que no son nulamente utilizadas.

”

Plan de acción

E l i m i n a r los obstáculos

que evitan la consolidación de estos sistemas de movilidad con el fin de consolidar su potencial

El objetivo de Movilidad alternativa es el

fortalecimiento de los nuevos sistemas movilidad alternativos que actualmente funcionan en CU BUAP con la finalidad de que sean más utilizados por los alumnos y docentes, volviéndose una práctica permanente, evitando ser solo una moda o una inversión sin resultados.

Para desarrollar el potencial de las bicicletas como medio de transporte

es necesario el acercar aún más este servicio a la comunidad universitaria de manera física y promocionando su uso con el fin de un cambio de paradigmas de su uso sustentable y mostrando los resultados que tiene hacia el medio ambiente.

Buscar

el promover un entorno adecuado para el uso de las ciclovias a través de localizarlas en áreas que garanticen el confort ambiental y de seguridad con el fin de incentivar su uso y de mejorar los trayectos, logrando que sea más atractivo andar en bicicleta que en los demás medios de transporte dentro del campus.

Se propone ampliar el acceso de ciclovias como un medio para la movilidad integral del campus al crear nuevas rutas donde no existen o donde es más cómodo el llegar en bicicleta que en automóvil o transporte interno.

Para asegurar el acceso de las bicicletas en los espacios representativos del campus se busca implementar redes de ciclovias que comuniquen todos los espacios de CU BUAP con el fin de promover su visita y su existencia en algunos casos.

Optimización del transporte

motorizado

Diagnostico

”

Una sobrevaloración del

Como anteriormente se mencionó la problemática presente por el uso excesivo del automóvil en este apartado se pretenden mostrar acciones que por un lado logren eficientizar el uso del automóvil y por el otro que sea armónico al compartir vialidades con peatones y ciclistas.

Dirigiendo a tres líneas de acción.

automóvil como medio de

1. Optimizar

transporte dentro del campus a pesar de ser

2. Promover

para una minoría de los usuarios universitarios

el uso automóvil en el campus

del

un entorno adecuado entre automóviles y peatones

3. Promover

el uso de la motocicleta como medio de transporte

”

Plan de acción

Ubicar al transporte

motorizado en el lugar adecuado dentro del campus, de manera equitativa y justa, promoviendo su eficiencia.

Con

el fin de optimizar el uso del automóvil en el campus se propone el uso compartido del automóvil para que cada viaje de los automóviles particulares tengan un uso intenso a diferencia del uso habitual donde solo se puede observar a una persona por automóvil, además de su ubicación estratégica para que sea combinable con los otros medios de transporte internos del campus.

Para

promover un entorno adecuado entre automóviles y peatones se harán las intervenciones físicas necesarias que regulen la velocidad de los automóviles, la delimitación clara de los cruces peatonales y una campaña de concientización del valor de los peatones y el respeto hacia ellos.

Como una medida alternativa a los vehículos particulares se busca promover el uso

de la motocicleta como medio de transporte por su tamaño compacto y por ser más accesibles económicamente, además de ser un medio de transporte que ocupa menos espacio en los estacionamientos.

Legibilidad

Diagnostico

Un campus

”

desarticulado, difícil de entender espacialmente y con una baja identidad en su imagen

Dentro la legibilidad urbana, es carente infografía que ayude a identificar el lugar donde se encuentra el usuario y a su vez el desplazamiento no es óptimo para llegar a su destino, este problema desencadena desorientación entre el origen – destino dentro de CU.

” uniformidad de los edificios en su color, provoca que no exista una identidad por facultad” “La

La uniformidad de los edificios en su color, provoca que no exista una identidad por facultad, no delimitación que facilite la lectura urbana e identificación de unidades académicas.

mejorar l e g i b i l i d a d dentro

la

Para

de CU, se pretenden tener en cuenta los siguientes líneas de acción: • Promover la identidad facultades del campus

de

las

• Crear una imagen corporativa de la señalética del campus • Crear una imagen corporativa de la señalética del campus • Mejorar la legibilidad del campus

Creciendo al

futuro

Diagnostico

”

Un campus que

c o n c e n t r a las facultades en una zona y d e s a r t i c u l a los servicios a los alumnos.

La construcción de nuevos edificios que centralizan los servicios genera problemática de cogestión tanto peatonal y vehicular, por tal motivo es necesario p l a n i f i c a r cuáles serán los lugares óptimos de desarrollo.

Para lograr una a d e c u a d a a r t i c u l a c i ó n se proponen los siguientes puntos de acción. 



Planificar las zonas óptimas de crecimiento con el fin de acercar los servicios universitarios Visualizar una universidad vertical a la falta de espacio de expansión

”

Plan de acción

Ubicar al transporte

motorizado en el lugar adecuado dentro del campus, de manera equitativa y justa, promoviendo su eficiencia.

Como una medida a media y largo plazo se debe planificar las zonas óptimas de crecimiento con el fin de acercar los servicios universitarios ya que en la actualidad se tienen espacios de oportunidad de crecimiento cerca de los servicios universitarios como es el caso de la parada del STU (que se encuentra retirada de la mayoría de las facultades) y de la biblioteca central que se encuentra aislada de todas las facultades, buscando la creación de una área del campus que brinde de todos los servicios a los alumnos.

Con

el crecimiento tan acelerado demostrado en los últimos diez años se debe visualizar una universidad vertical a la falta de espacio de expansión con la finalidad de tener una universidad competitiva en instalaciones y a la vanguardia a nivel nacional.

Un laboratorio

viviente

Diagnostico

”

Existe la oportunidad de ser un ejemplo viviente de la potencialidad de la

movilidad sustentable

El problema que se presenta, es que s e c a r e c e d e d i v u l g a c i ó n de los estudios y proyectos en el tema de movilidad de CU BUAP, limitando a que la investigación y propuesta no logre ser un ejemplo para otras universidades.

Una de las amenazas es que a pesar de los esfuerzos y montos de inversión en el tema de movilidad n o t e n g a b e n e f i c i o s a l a r g o p l a z o , siendo un esfuerzo que no logre trascender y cumplir con las expectativas y beneficios esperados.

La fortaleza actual es que existe una multi dimensionalidad en proyectos que atiendan la movilidad estratégica dentro de CU.

”

Plan de acción

C o n s o l i d a r a CU BUAP como referente a nivel nacional

Con

el fin de que cada proyecto de movilidad que se aplique en el campus y que tenga los mejores resultados se debe desarrollar una metodología de análisis de la movilidad que ayude en el proceso de retroalimentación de los futuros proyectos.

Con

los resultados obtenidos con los primeros acercamientos de la movilidad alternativa se busca aprovechar la dinámica de la movilidad como estudio de caso y mostrar en tiempo real los mecanismos de movilidad aplicados con el fin de poder crear modelos de desarrollo replicables y adaptables no solo dentro de la universidad, además como un modelo a nivel nacional.

Plan Movilidad EstratĂŠgica

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.1.1 Priorizar a los peatones en los accesos al campus

Acción 1.1.1 Mejorar los accesos Líneas de acción •Crear plazas en los accesos peatonales •Ampliar los accesos peatonales •Mejorar la marcación de acceso a través de elementos arquitectónicos Acción 1.1.2 Concientización y difusión de la importancia del peatón Líneas de acción Difusión de los accesos peatonales del campus Campaña de concientización de la importancia del peatón contra el automóvil Señalética para priorizar al peatón Acción 1.1.3 Mejoramiento de la calidad paisajística de los accesos

Líneas de acción •Arbolado de los accesos •Creación o mejoramiento de las áreas verdes •Utilización de especies de bajo mantenimiento

VII.1 Universidad Caminable

Accesos a intervenir

Zonificaciรณn tipo JERARQUIA DE ACCESO PEATONAL

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.1.2 Garantizar la accesibilidad para los peatones sin importar sus capacidades físicas Acción 1.2.1 Accesos que garanticen la movilidad de todas las personas Línea de acción •Colocar rampas en andadores y accesos que permita un desplazamiento accesible a personas discapacitadas

VII.1 Universidad Caminable

•Mejorar la legibilidad de andadores con un plan de diseño que permita un óptimo desplazamiento para todas las personas.

• Ampliar los accesos peatonales para una mejor movilidad

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VI.1.3 Mejorar las condiciones de banquetas y andadores

Acción

Estrategias VII.1.3 Mejorar las condiciones de banquetas y andadores

1.3.1.

Acción Criterios de diseño para garantizar la accesibilidad peatonal Líneas de acción • Eliminar las barreras en el entorno para facilitando el desplazamiento de forma autónoma.

• Ampliar las banquetas y andadores permite mayor movilidad y jerarquiza que CU sea un espacio caminable.

• Legibilidad de andadores con estrategias de diseño que permitan definir bien los andadores de punto A al punto B. Acción Señalización vertical y señalización horizontal para una comprensión optima de 1.3.2. movilidad Líneas de acción • Señales verticales – señales restrictivas, señales preventivas, señales de servicios.

• Señales horizontales – Marcas para regular el uso de carriles en la vía. Marcas para indicar restricciones en la vía.

• Marcas para delimitar espacios.

Acción

1.3.3. La importancia de presencia de vegetación en banquetas y andadores.

Líneas de acción • Arbolado en las banquetas y andadores • Creación o mejoramiento de las áreas verdes • Utilización de especies de bajo mantenimiento

VII.1 Universidad Caminable

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.2.1 Ampliar el acceso de ciclo vías como un medio para la movilidad integral del campus Acción 2.1.1 Ampliar la red de ciclovías Líneas de acción.

• La creación de una conexión entre biblioteca central y el COMDE QUE CONTENGA ESPECIES ENDEMICA Y QUE PROMUEVA EL USO DEL PEATON Y BICICLETA DE UNA MANERA RECREATIVA • Mejorar la cobertura de las ciclovías en las zonas de la biblioteca central, jardín botánico COMDE.

Estrategias VII.2.2 Promover un entorno adecuado para el uso de las ciclovías Acción 2.2.1 Mejoramiento las condiciones del microclima de las ciclovías Líneas de acción • Reubicar las ciclovías existentes a zonas arboladas • Las nuevas ciclovías que cuenten con zonas arboladas y vegetación para mejorar las condiciones ambientales.

• Venta por parte de la institución de bicicletas aun costo accesible • Estrategia Social • Campaña de información de las nuevas condiciones de las ciclovías y de conservación de las nuevas áreas verdes.

• Préstamo externo de bicicletas semestral o anual con una cuota representativa

VII.2 Movilidad Alternativo

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.2.3 Desarrollar el potencial de las bicicletas como medio de transporte Acción 2.3.1 Concientización por el uso de la bicicleta Líneas de acción.

• Promover y posicionar a la bicicleta como una alternativa viable y segura de transporte cotidiano • Capacitación para el uso de la bicicleta.

• Ajustar los sistemas de trasporte Lobo bici a las necesidades y demanda DE LA MAYOR CONCENTRACIO DE USUARIOS.

Estrategias VII.2.4 Ampliar la cobertura del Lobo bus en todas las facultades del campus Acción 2.4.1 Aprovechamiento adecuado del trasporte interno de CU Línea de acción • Optimizar recorridos para lograr mayor cobertura.

• Ajustar los sistemas de trasporte existentes (Lobobus) a las necesidades y demanda del usuario. Ampliando las rutas a donde no había cobertura: Computación, circulo infantil

VII.2 Movilidad Alternativo

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.2.5 Asegurar un servicio óptimo y de calidad del Lobo bus Acción 2.5.1 Trasporte seguro, limpio y accesible Línea de acción • Mejorar el servicio reduciendo el tiempo de espera • cambio de unidad para evitar el descenso de todos los usuarios • Optimizar la frecuencia en que pasa el trasporte • Optimizar la demanda del uso del trasporte lobobus • Brindar un servicio limpio • Brindar accesibilidad a cada facultad de CU

VII.2 Movilidad Alternativo

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII. 2.6 Movilidad en eventos especiales Acción 2.7.1 Nuevas rutas de lobo bus para eventos especiales Líneas de acción.

• Ruta del Acceso de la 24 sur al estadio, del estadio a la 24 sur.

• Ruta del Accesos de arquitectura al estadio, del estadio a Arquitectura.

• Ruta de la Biblioteca central al estadio, del estadio a la Biblioteca central.

Acción 2.7.2 Difusión y publicidad de información para eventos especiales.

Línea de acción • Distribución de información de accesos oficiales para eventos para una mejor comprensión del campus.

VII.2 Movilidad Alternativo

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VI.1.3 Mejorar las condiciones de banquetas y andadores

Acción

Estrategias VII.3.1 Optimizar el uso del automóvil en el campus

3.1.1. Ubicar al automóvil en zonas estratégicas del campus Líneas de acción • Concentrar el parque vehicular cerca de los accesos para peatonizar la universidad Acción

3.1.2. Cobro de estacionamiento para incentivar la movilidad alternativa Líneas de acción • Cuota semestral de estacionamientos a los usuarios • Cuota preferencial del uso compartido del auto • Campaña para el uso compartido de los automóviles con aplicaciones y medios electrónicos Acción

3.1.3. Concientización y acciones de los daños del automóvil al medio ambiente urbano Líneas de acción • Concientización del gasto institucional de la conservación de la infraestructura vial • Iniciativas basadas en el uso compartido del coche • Arbolado de estacionamientos

VII.3 Optimización del Transporte Motorizado

Estacionamientos

Ampliaciรณn de estacionamiento Segundo nivel de estacionamiento (Futuro)

Acceso vehiculares

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.3.2 Promover un entorno adecuado entre automóviles y peatones Acción 3.2.1 Educación para la movilidad segura Líneas de acción.

• Concientización - acción de la prioridad del peatón • Prevención, responsabilidad, autonomía • Campaña informativa de estacionamientos.

• Hoy no circula para fomentar trasportes alternativos Acción 3.2.2 Mejoramiento de las instalaciones de movilidad urbana

Línea de acción • Mejoramiento de los espacios urbanos donde converjan automóviles y peatones • Mejoramiento de los cruces peatonales y vehiculares • Mantenimiento de todos los cruces peatonales • Pasos a nivel • Rampas

VII.3 Optimización del Transporte Motorizado

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.3.3 Promover el uso de la motocicleta como medio de transporte Acción 3.3.1 Optimización del espacio del campus con el uso de la motocicleta Línea de acción • Cajones de estacionamientos más cercanos a las facultades que de los autos • Ningún costo de estacionamientos.

• Acceso libre a estacionamientos Acción 3.3.2 Concientización social respecto al usos de la motocicleta Línea de acción •Campaña del uso de la motocicleta cuando se trata de solo un usuario

VII.3 Optimización del Transporte Motorizado

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.4.1 Promover la identidad de las facultades del campus Acción 4.1.1 Marcación de los límites de las facultades

Líneas de acción • Elementos arquitectónicos que delimiten las territorización de las facultades • Franjas horizontales y verticales de colores para delimitar espacios de cada facultad.

VII.4 Legibiliddad

Acción 4.1.2 Difusión medios electrónicos Línea de acción

• Aplicación que ayude en la orientación del campus y sus facultades

VII.1 Universidad Legible

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.4.2 Crear una imagen corporativa de la señalética del campus Acción 4.2.1 Señalización vertical y señalización horizontal para una comprensión optima de movilidad Líneas de acción

• Señales verticales – señales restrictivas, señales preventivas, señales de servicios.

• Señales horizontales – Marcas para regular el uso de carriles en la vía. Marcas para indicar restricciones en la vía.

• Marcas para delimitar espacios.

• Nomenclatura de edificios por facultad ejemplo: unificación de material, tamaños, colores y formas

VII.4 Legibiliddad

Acción 4.2.1 Una vigilancia de la imagen corporativa Líneas de acción 

Creación del comité de supervisión y control de la imagen corporativa



Una central de imagen corporativa que coordine a las facultades

Estrategias y

Líneas de acción Estrategias VII.4.3 Mejorar la legibilidad del campus Acción 4.3.1 Legibilidad clara y precisa Líneas de acción • Retirar exceso de información • Ubicar señal ética en puntos estratégicos principalmente en los accesos

VII.4 Legibiliddad

Acción 4.3.2 Nomenclatura y señalética

Líneas de acción • Colocación de mapas de ubicación en puntos importantes • Nomenclatura vial

Estrategias y

Líneas de acción Estrategia VII. 5.1 planificar las zonas optimas de crecimiento con el fin de acercar los servicios universitarios Acción 5.1.1 Centralización de servicios BUAP Líneas de acción •Crear en torno a la biblioteca central los próximos de crecimientos de facultades •Concentrar comercios múltiples de servicios para los alumnos, impresiones, alimentos, concesionaria de Librería, deportes.

•Creación de una carta urbana •Expropiación de áreas verdes del COMDE para crecimientos futuros •Creación de asociaciones publico privado (APP) que acerquen los servicios de alimentos e impresiones

Estrategias VII. 5.2 Visualizar una universidad vertical a falta de espacios de expansión Acción 5.2.1 Tendencias de crecimiento por facultad Líneas de acción •Identificación de espacios para posibles crecimientos verticales •Identificación por facultad de tendencia de crecimiento •Identificación de carreras por mayor crecimiento •Identificación de edificios demolible para expansión vertical

VII.5 Crecimiento a Futuro

Centralizaciรณn de Servicios BUAP Zona Optima de Crecimiento COMDE

posibilidad de crecimiento vertical

Estrategias y

Líneas de acción Estrategia VII 6.1 Desarrollar una metodología de análisis de la movilidad en el campus.

Acción 6.1.1 Sistematizar los proyectos teóricos y prácticas en el tema de movilidad Líneas de acción • La creación un área dentro del departamento de movilidad que busque la sistematización • Definir metas en los proyectos de movilidad Estrategia VII.6.2 Aprovechar la dinámica de la movilidad como estudio de caso Acción 6.2.1 Posicionar a la BUAP como un ejemplo de movilidad sustentable Línea de acción • Documentar y divulgar el plan estratégico de movilidad interno y externo a través de medios electrónicos y foros de divulgación Estrategias VII.6.3 Mostrar a tiempo real los mecanismos de movilidad aplicados Acción 6.3.1 Para ponerlos en práctica y medir su efectividad Línea de acción • Diseñar Instrumentos de aplicación y medición

VII.6 Un Laboratorio viviente

Plan Maestro Interno A continuaciĂłn se muestra un Plan Maestro de las acciones en conjunto para el proyecto del Plan EstratĂŠgico de Movilidad CU BUAP a nivel interno, como una guĂ­a en la toma de decisiones en los temas de movilidad como resultado de las estrategias anteriores.

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• América Economía. (2017). Ranking de las mejores universidades de México 2017. América Economía.

• BUAP, B. U. (2008). Anuario Estadístico Insittucional 2008. Puebla: Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.

Directorio del Proyecto DIRECTOR DEL PROYECTO DR. Eduardo Lugo Laguna

EQUIPO DE TRABAJO ARQ. Axel Palafox Hernández ARQ. Blanca Gutiérrez Urbano ARQ. Carlos Hernández Alfonso DUA. Fabiola Ortega Anguiano ARQ. Israel Temoltzin Flores LIC. René Israel Cuautle Gregorio DUA. Rosalina Valencia de Lima ARQ. Rubén Ángel Montero Lozano DUA. Sergio Luis García Jaramillo

AGRADECIMIENTOS ESPECIALES Programa de Maestría en Ordenamiento del Territorio de la Facultad de Arquitectura de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT)

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