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Gonzalo Duo (Coord.)

Cultura marítima del Cantábrico Baja Edad Media José Luis Casado Soto, in memoriam

Actas del I . Congreso Plentzia (Bizkaia) 2018

XI. Jornadas

HISTORIA DE PLENTZIA Y URIBE KOSTA


Gonzalo Duo (Coord.)

Cultura marítima del Cantábrico Baja Edad Media José Luis Casado Soto, in memoriam

Actas del I . Congreso Plentzia (Bizkaia) 2018

XI. Jornadas

HISTORIA DE PLENTZIA Y URIBE KOSTA

LEMOIZKO UDALA

Barrika Ayuntamiento Udala


Este libro se terminó de imprimir en Bilbao en enero de 2019 con papel procedente de bosques gestionados de manera sostenible y respetuosa con el medio ambiente. © 2019. Gonzalo Duo. Coord & Prom: Gonzalo Duo. Edición: Museo Plasentia de Butrón. Diseño y maquetación: Vudumedia.com Imprime: Gráficas Truyol. ISBN: 978-84-09-09178-2 Depósito Legal: BI-233-2019 © de los textos: Sus respectivos autores. Imágenes procedentes de los archivos particulares de los autores, la FUNDACIÓN NAO VICTORIA y el libro Atlas de las villas medievales de Vasconia, de Beatriz ARIZAGA BOLUMBURU y Sergio MARTÍNEZ MARTÍNEZ. 2006. Donostia-San Sebastián. Eusko Ikaskuntza. Todos los derechos reservados.


Comité Científico Organizador del I. Congreso:

Gonzalo Duo (Coordinador)

Arantxa Renteria (Pta. del Museo Plasentia de Butrón) David Crestelo (Alcalde de Plentzia)

Asesores: Joseba Agirreazkuenaga (Historiador y profesor UPV/EHU) José María Beascoechea (Historiador y profesor UPV/EHU) Alejandro Cearreta (Geólogo y profesor UPV/EHU)

Patrocinadores de las XI. Jornadas de Historia de Plentzia y Uribe kosta y el I. Congreso de Cultura Marítima del Cantábrico en la Edad Media: Museo Plasentia de Butrón Bizkaiko Foru Aldundia / Diputación Foral de Bizkaia Plentziako Udala / Ayuntamiento de Plentzia Gorlizko Udala / Ayuntamiento de Gorliz Lemoizko Udala / Ayuntamiento de Lemoiz Barrikako Udala / Ayuntamiento de Barrika


Puertos medievales del Cantábrico

Galicia

Asturias

Bares

Tapia

Avilés

Viveiro

Luarca

Gijón

San Ciprián

Cudillero

Ribadesella

Burela Foz

Rinlo Ribadeo

Luanco

Llanes


Cantabria

Bizkaia

Gipuzkoa

San Vicente

Somorrostro (S. Julián)

Mutriku

Comillas

Santander

Santurtzi Bilbao / Portugalete

Deba / Altzola

Zumaia / Bedua

Santoña

Plasentia / Plentzia

Colindres / Limpias

Bermeo

Zarautz

Laredo

Gernika

Orio

Castro Urdiales

Lekeitio

Donostia - San Sebastián

Ondarroa

Getaria

Pasaia / Renteria Hondarribia


ÍNDICE

Proa Saludo a los congresistas por la Presidenta del Museo Plasentia de

8

Butrón. Arantxa Renteria.

Motivos para reflexionar acerca de la cultura marítima cantábrica en

10

la Edad Media. Gonzalo Duo, Director del Congreso.

Puente I. Sergio Martínez La preponderancia del espacio marítimo sobre el interior en las villas

14

medievales del País Vasco. II. Javier Añíbarro Conflictos comerciales y pesqueros en el Cantábrico Central a finales

32

de la Edad Media. III. José Ramón García López Puertos, embarcaderos y fondeaderos en la costa central de Asturias

48

en la Edad Media. IV. Lucía Fernández Granados Aproximación al estudio de las cofradías de los puertos occidentales de

64

Cantabria: Santander, Suances, Comillas y San Vicente de la Barquera. V. Gonzalo Duo El puerto fluvial de marea de Plasentia (Bizkaia) en la Edad Media. VI. Alfredo Moraza Barea Ondarroa, La Historia de un puerto limitado por el paisaje.

6

92

124


VII. José A. Azpiazu Los puertos guipuzcoanos de Altzola y Bedua. VIII. Lourdes Odriozola Oyarbide Puerto de Zumaia. IX. Ana Mª Benito Domínguez Las Hermandades de Mareantes y el puerto de Hondarribia: de

152

162

186

los orígenes al siglo XVI.

Toldilla de popa Debate de la cuestión.

224

Conclusiones.

230

Bodega Bibliografía Marítima del Cantábrico (aprox). Gonzalo Duo.

232

Estela Agradecimientos.

256

Despedida.

259

7


Proa Saludo a los congresistas Arantxa Renteria. Presidenta del Museo Plasentia de Butrรณn.


Estimados congresistas,

En nombre del Museo Plasentia de Butrón tengo el placer y el honor de daros la bienvenida / ongi etorri danorik y expresaros la gran satisfacción que nos produce vuestra generosa acogida al proyecto promovido por nuestro socio Gonzalo Duo, del Grupo de Etnografía. El Museo agradece sinceramente a los departamentos de Cultura de las dos instituciones que han subvencionado este I Congreso de Cultura Marítima del Cantábrico, la Diputación Foral de Bizkaia /Bizkaiko Foru Aldundia y el Ayuntamiento de Plentzia / Plentziako Udala. La villa y puerto de Plentzia que os recibe os ha de resultar familiar viniendo de otras del Cantábrico, asentada sobre un montículo soleado, ordenada ortogonalmente desde la plaza de la iglesia arriba y en descenso hasta la ribera de la ría de marea, donde estaban el puerto de amarre y los astilleros, con sus herrerías, carpinterías, renterías/lonjas, fuentes, hornos de brea, etc. Un cuadro urbano que miraba desde su fundación en el juvenil s. XIII hacia la modernidad del s. XVI, adoptando las mejoras científico-técnicas de la navegación y trabajando en la pesca y el comercio marítimo. El mismo esquema que en Bizkaia se vivía en otros puertos a lo largo del Cantábrico, en Lugo, Asturias, Cantabria y Gipuzkoa. Es evidente el interés del estudio que emprendéis y os felicitamos de antemano, puesto que sois un grupo de investigadores forjados y con autoridad en la materia, que haréis un buen trabajo cultural para la riqueza de todos. Contar con la seguridad y aplauso de la comunidad científica marítima y, por descontado, de los socios del Museo Plasentia de Butrón y los ciudadanos de la Comarca de Uribe Kosta, Plentzia, Barrika, Urduliz, Gorliz y Lemoniz, descendientes / amigos siempre de aquellos valerosos navegantes.

Arantxa Renteria, Presidenta del Museo Plasentia de Butron Plentzia, 14 de julio de 2018

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Motivos para reflexionar acerca de la cultura marĂ­tima cantĂĄbrica en la Edad Media Gonzalo Duo. Promotor y coordinador del Congreso. gonzaloduo1946@gmail.com


Estimados amigos. Gracias por acudir a la llamada del gran historiador José Luis Casado Soto, para abrir entre todos un campo de investigación sobre la Cultura Marítima del Cantábrico. En su magistral intervención, en esta misma Casa de Cultura de Plentzia, durante las II JJ de H, 2009 (ver Bilbiog), pedía una respuesta urgente que no podía zozobrar entre “altos escollos administrativos”. Al contrario, necesitaba navegar por una ría segura y acogedora. De las muchas y bellas del Cantábrico, todavía “retiene” algunos encantos la ría de marea de Plentzia (pese a los destrozos patrimoniales/medioambientales, “modernos”), que fluye desde la presa de Arbina, en Butrón, al Cantábrico entre Barrika, Urduliz, Gorliz y Lemoniz, así que nos decidimos por amarrar el galeón del I Congreso en “nuestro puerto familiar”. Con mi estilo machacón, me temo, traté de exponer a autorizados investigadores los motivos para reunirnos en un simposio o congreso con objeto de estudiar de nuevo las fuentes documentales de cada puerto, destacando los aspectos relacionados con las formas de vida, trabajo y mentalidad de los marinos del Cantábrico en la Edad Media, en lo que fueran compartidas, desechando una imposible identidad “entre puertos vecinos”. Un trabajo entre la Historia, la Etnografía y la Etnología. Porque podemos aproximarnos bastante, pensamos, no solo a las formas de trabajo, sino también a las de vida y mentalidad desde los reglamentos y ordenanzas municipales y de las cofradías, en sus determinados contextos – estudiados por destacados medievalistas en las últimas décadas. Hasta cierto punto, porque se mantiene impertérrita la carencia histórica de apoyos económicos de las instancias culturales oficiales a favor de la Arqueología submarina o de la transcripción e interpretación de las Fuentes de Derecho Privado (protocolos judiciales). Éste sí es un aspecto “cultural” idéntico en las cuatro Comunidades Autónomas de la costa cantábrica, valorar la costa como algo solo “turístico”. El I Congreso sobre Cultura Marítima del Cantábrico en la Edad Media ha recorrido la primera etapa de su objetivo científico investigando en la documentación de varios puertos significativos las áreas culturales comunes: formas de trabajo, de vida y mentalidades. El resultado ha sido positivo y el concepto adquiere un rango científico que habrá se sostenerse con más estudios. La lectura de las Actas del I Congreso nos permitirá reflexionar sobre los resultados y plantearnos este invierno el II Congreso, 2019. Bienvenidos abordo.

11


Puente Rol de Tripulación

Rol de polizontes

A continuación se presentan las actas completas

Durante la organización del Congreso hubo varios

del I. Congreso de Cultura Marítima del Cantábrico

interesados en los objetivos pero, lamentablemen-

en la Edad Media, con los trabajos de los siguientes

te, sus campos de investigación eran posteriores a

autores:

la Edad Media. Hemos retenido sus “coordenadas” para invitarles a enrolarse en próximas navegacio-

Sergio Martínez Javier Añíbarro José Ramón García López Lucía Fernández Granados Gonzalo Duo Alfredo Moraza Barea José A. Aizpuru Lourdes Odriozola Oyarbide Ana Mª Benito Domínguez

nes y desde este apartado le saludamos.

José M Leal Bóveda Historiador (Univ de Santiago de Compostela) Juan Sánchez Oliver Historiador. Antropólogo (Uni Complutense de Madrid) Gerardo García Castrejón Historiador. Director del Museo de Cantabria Juan Antonio Apraiz (Koiote) Etnógrafo Marítimo. Museo del Pescador de Bermeo José A. Unsain y Socorro Romano Soc. AIRU. Historiadores Marítimos de Gipuzkoa Anton Goikoetxea Association “Itsas Begia”. Ciboure/Saint Jean-de-Luz


Sergio Martínez. Santander, 1975. Doctor en Historia Medieval, Universidad de Cantabria. Director de la Unidad de Enseñanza Virtual de la Universidad de Cantabria. Colaborador de diversos Proyectos Docentes y Educativos de la Univ. de Cantabria (2009-2017) y en Trabajos de Fin de Grado. Autor de la novela histórica, Las páginas del mar (2015) sobre la primera vuelta al mundo por Magallanes-Elcano.


I. La preponderancia del espacio marítimo sobre el interior en las villas medievales del País Vasco

Resumen

U

n punto de gran interés para conocer las características del desarrollo urbano medieval en los actuales territorios del País Vasco es la contraposición entre el desarrollo urbano vivido en el mundo costero y el de interior. El espacio costero tuvo un extraordinario dinamismo en los siglos medie-

vales y para comprender bien el desarrollo individual de cada villa es preciso conocer en conjunto cuáles fueron las condiciones que hicieron tan atractiva la costa para el asentamiento de las poblaciones urbanas.

I. Introducción

Comenzando por una visión general, se puede afirmar que el final del Imperio Ro-

mano de Occidente supuso el fin de una etapa histórica caracterizada por la preeminencia del mundo urbano, para dar lugar a un largo periodo de «ruralización» de la sociedad europea. El historiador francés Georges Duby afirmaba que: «De las civilizaciones que han existido, quizá ninguna se nos presenta más fundamentalmente rural de lo que lo fue la medieval. Ésta surgió en el momento en que se hundió el decorado urbano que Roma había instalado sobre un fondo

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de pastos, campos y bosques que poco a poco la absorbieron. Para que esta civilización medieval se desarrollara fue preciso que los diversos elementos de la sociedad y de la cultura urbanas se ruralizarán completamente»1. Aunque en líneas generales esto es cierto, habitualmente en la historiografía se ha abusado de la contraposición entre mundo urbano romano y ruralismo medieval. Actualmente esta perspectiva de ruptura entre la Antigüedad y la Edad Media parece en parte superada, aunque siga utilizándose en ocasiones la concepción de que las ciudades medievales nacidas a partir del siglo XI surgen ex nihilo. Ahora se conoce mejor el efecto de las invasiones bárbaras y se entiende que éstas no supusieron una destrucción total del mundo urbano, sino que cada zona tuvo sus particularidades. Por otra parte, se entiende que la decadencia que pudo sufrir la ciudad europea en la Edad Media hunde sus raíces en tiempos anteriores a las invasiones bárbaras. Por tanto, la decadencia o letargo de la ciudad europea durante siglos es innegable, pero debe evitarse la interpretación del mundo urbano altomedieval como un solar arrasado. El renacer urbano del siglo XI no va a surgir de la nada.

El crecimiento de la producción agraria ya desde antes del siglo XI y desde este siglo

hasta comienzos del XIV de forma sostenida propició un notable incremento de la población europea (se estima que entre 1100 y 1300 el número de habitantes casi se duplicó). El aumento de la mano de obra favoreció la expansión económica, especialmente en el campo del comercio y la artesanía. Aprovechando esas circunstancias favorables, por toda Europa van a surgir cientos de núcleos urbanos (en la mayor parte de pequeñas dimensiones) que van a centralizar las actividades comerciales y artesanales, ofreciendo un contrapunto a la imagen rural y feudalizada del ámbito campesino. ¿Cuáles eran las características de estas villas medievales?

Muchos siglos antes de ese renacimiento urbano europeo del siglo XI, los griegos

entendían que para la constitución de una auténtica polis eran necesarios tres elementos fundamentales: un territorio propio, con una zona rústica y una urbana; una cierta autosuficiencia económica (esa autarkéia que permite mantener una población estable); y una independencia política expresada en sus propias leyes2.

Resulta curioso comprobar cómo estos tres elementos fueron, igualmente, los que se

encontraban presentes siempre en las fundaciones medievales: un conjunto urbano rodeado por un término rural; unas actividades económicas propias, basadas tanto en el aprovechamiento del espacio rural como en el comercio y la artesanía; y un estatuto jurídico propio que se concreta en la obtención de fueros o cartas de población que diferenciaban y

1. DUBY, G.: Economía rural y vida campesina en el Occidente medieval. Barcelona, 1968, p. 5. 2. GARCÍA GUAL, C.: “La Grecia Antigua” en Historia de la teoría política I, Vallespín, F (Ed.), Alianza, Madrid, 1995. pp. 53-166.

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privilegiaban a los habitantes de las villas frente a los pobladores del medio rural3.

Apoyadas en estas tres premisas tan básicas, surgieron por toda Europa entre los

siglos XI y XIV miles de ciudades que fueron el resultado del crecimiento poblacional y el crecimiento de los excedentes agrícolas, pero que en sí mismas fueron también motores de un cambio económico, social, físico y de organización del territorio.

Ciudades hubo de muchos tipos. Algunas fueron muy grandes, como París, Milán,

Hamburgo o Barcelona. Otras fueron de tamaño medio, como pudieron ser Bilbao, Santander, San Sebastián, Vitoria o Durango. Y otras muchas fueron lo que podríamos denominar “ciudades minúsculas”, apenas un conjunto de casas bordeadas por un muro y a la sombra de una iglesia, en muchas ocasiones con actividades económicas muy poco diferenciadas de las del medio rural circundante.

Podemos decir que muchas de estas pequeñas villas, nacidas con la intención de

convertirse en ciudades, «fracasaron» o no cumplieron dicha aspiración y quedaron relegadas a una posición secundaria dentro del proceso urbano o, en muchos casos, a meras poblaciones rurales, sin apenas diferencias con las aldeas circundantes.

Las pequeñas ciudades es un campo de estudio que ha generado, hasta el momen-

to, no demasiada atención. Las ciudades que más interés han despertado han sido las grandes urbes del medievo, aquellas que desplegaron las características más señaladas del urbanismo de aquel periodo: grandes concentraciones urbanas, elevada densidad de población, intensa actividad comercial (tanto a nivel local como, en ocasiones, internacional), fuertes recintos amurallados, diversa y activa vida cultural e intelectual, etc.

Es, por tanto, una carencia en la historiografía que, por otra parte, es comprensi-

ble. No en vano, ante otros hechos históricos ocurre lo mismo: cuando se estudian los comienzos de la agricultura o la ganadería, o la creación de los primeros «estados», se centra el análisis en aquellas realidades que terminaron desembocando en resultados exitosos; o cuando se estudia el desarrollo del ferrocarril, nos fijamos más en aquellos avances que dieron lugar, efectivamente, al ferrocarril, que no en aquellos que se quedaron por el camino. Y, además, las realidades «exitosas» son, generalmente, las que más huellas dejan. En el caso de las ciudades medievales es también así: las grandes villas han dejado mucha más huella que las pequeñas: más impronta urbana, más documentación y mayor repercusión en el territorio.

3. MARTÍNEZ MARTÍNEZ, S.: “La mínima expresión del fenómeno urbano. Las villas vizcaínas de Lanestosa, Villaro, Guerricaiz y Rigoitia”, en Edades. Revista de Historia. Vol. 7, Santander, 2000, pp. 39-40.

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Pero, a pesar de ello, el estudio de las pequeñas villas medievales, sobre todo las

fracasadas o apenas desarrolladas, (y su contraposición con las que sí lograron prosperar) es igualmente interesante. Y lo es por dos motivos: a) en primer lugar, porque nos habla, en realidad, de una parte muy importante del proceso, en algunos territorios de la inmensa mayoría; así lo señala con meridiana claridad Juan Ignacio Ruiz de la Peña cuando afirma que «un gran número de villazgos de las zonas interiores del País Vasco, Asturias y Galicia, sobre todo los marginados de las principales rutas del comercio tramontano con las tierras de la Meseta, nunca llegarían a superar los niveles de relaciones económicas de acusado carácter rural. Estas pueblas aparecen configuradas, desde su origen hasta nuestro días en la mayor parte de los casos, como pequeños núcleos de población campesina que unieron a su función de centro administrativo de un espacio o término municipal más o menos amplio la condición de simples villas-mercado»4. En el mismo sentido se expresa J.R. Díaz de Durana cuando al referirse a las pequeñas villas alavesas señala que «si no fuera por otros elementos definidores de su condición de villa –fuero, muralla, una cierta ordenación del entorno rural–, resultaría difícil considerarlas como tal»5. b) y, en segundo lugar, porque aquellos muchos ejemplos fracasados nos ayudan a entender mejor el éxito de los otros.

Parece claro, por tanto, que algunas villas se consolidaron como centros urbanos

mientras otras quedaron relegadas a un papel mucho menos significativo. Pero sobre lo que es necesario investigar especialmente es sobre la diferencia entre zonas costeras y de interior y si la localización en la costa fue un elemento determinante en el éxito de las villas medievales.

II. Elementos de crecimiento en las villas medievales

Parece claro que en el éxito o fracaso de una fundación urbana hay muchos facto-

res condicionantes, pero parece que uno fundamental es que la villa o ciudad encuentre un motivo para desarrollar las actividades y potencialidades que la diferencien del mundo rural.

4. RUIZ DE LA PEÑA SOLAR, J.I.: “El desarrollo urbano en la periferia norteña castellano-leonesa en la Edad Media (siglos XII-XIV)”, en Anuario de Estudios Medievales, 19, Madrid, 1989, p. 185. 5. DÍAZ DE DURANA, J.R.: “El fenómeno urbano medieval en Álava y Vizcaya”, en SOLÓRZANO TELECHEA, J. Á, y ARIZAGA BOLUMBURU, B. (eds): El fenómeno urbano medieval entre el Cantábrico y el Duero. Micromegas, nº 2, Santander, 2002. 6. ARIZAGA BOLUMBURU, B.: Urbanística medieval. (Guipúzcoa), Op. cit. pp.19-20.

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La profesora B. Arizaga afirmaba que «para que una villa se cree y se desarrolle se precisan

dos conjuntos de elementos. En primer lugar es imprescindible que se den ciertas causas que originen y estimulen su fundación y puesta en marcha. Y en segundo lugar, para que perduren, es necesario que dichas poblaciones hayan encontrado sus elementos de crecimiento. Y va a ser la presencia de estos últimos lo que garantizará el triunfo de la villa o ciudad. Su ausencia provocará la pérdida progresiva de importancia y en numerosos casos la total desaparición de estos»6.

Cuando analizamos el desarrollo urbano de las villas nacidas en los actuales te-

rritorios del País Vasco (69 villas creadas entre 1134 y 1383) se aprecia con claridad una gran diferencia entre algunas villas que consiguieron alcanzar un desarrollo urbano notable y otras muchas que apenas consiguieron diferenciarse del medio rural en el que nacieron o que bien sufrieron un profundo retroceso años después. En el primer grupo estarían villas como Bilbao, San Sebastián, Vitoria o Durango. En el segundo, otras mucho menos conocidas como Lanestosa, Elgueta, Salinas de Léniz o Elburgo.

Figura 1. Las villas medievales del País Vasco.

A muy grandes rasgos puede decirse que el proceso de creación de villas no fue en

absoluto homogéneo. Aunque las tres provincias vascas tuvieron un número similar de fundaciones urbanas (21 en Vizcaya, 23 en Álava y 25 en Guipúzcoa), los resultados fueron muy dispares. En Guipúzcoa, prácticamente todas las fundaciones urbanas prosperaron, de modo que salvo dos casos (Elgueta y Salinas de Léniz), todas ellas ter-

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minaron convertidas en villas de cierto peso. En Vizcaya podemos decir que los resultados no fueron tan positivos. Junto a villas desarrolladas como Bilbao, Bermeo o Valmaseda, encontramos otras muchas que apenas se diferencian de su entorno rural, como es el caso de Larrabezúa o Villaro. Por último, el caso de Álava es el que nos habla con más claridad del fracaso urbano. De las 23 villas establecidas en este territorio, sólo la capital, Vitoria, y en mucha menor media Laguardia y Salvatierra llegaron a desarrollar un perfil verdaderamente urbano. El resto son hoy, como se han definido a veces con una feliz expresión: “aldeas amuralladas”. Un buen ejemplo es la villa de Labraza. Por tanto, empezamos a intuir ya una clara separación: no hay sólo diferencia entre villas, sino también entre territorios.

Las causas que se encuentran detrás de este diferente desarrollo de las villas y los

territorios son múltiples y complejas, y entre ellas podríamos citar la falta de elementos económicos de desarrollo, la lejanía a las vías de comunicación principales, la competencia ejercida por las villas más grandes sobre las más pequeñas, la presión señorial sobre algunas de estas poblaciones, la participación o no en actividades pujantes como el trabajo del hierro o el comercio, etc.

En todo caso, parece innegable la afirmación de la profesora Arizaga de que es ne-

cesario contar con un elemento que no sólo dé lugar a la villa, sino que la mantenga pujante a partir de ese momento. ¿Por qué? Porque los motivos para fundar una villa pueden ser muchos, pero no son siempre suficientes pasado un tiempo.

Las primeras villas creadas en los territorios vascos lo fueron generalmente de acuer-

do a una finalidad económica: bien fueran puertos pesqueros, centros comerciales de interior, villas relacionadas con el trabajo del hierro, etc. Pero a medida que avanzaba el siglo XIV muchas villas se crearon por una función fundamentalmente defensiva, bien para defender a las poblaciones de los abusos de los nobles locales o bien para “apuntalar” las fronteras de los territorios frente a los enemigos externos. Muchas de estas villas que nacieron más con una voluntad política, militar o de protección que por una verdadera necesidad económica pronto terminaron volviendo a sus orígenes rurales.

Normalmente no es sólo una la causa que explica el éxito o el fracaso, pero sí es

cierto que hay una causa que no es excluyente pero sí muy importante: la localización de las villas en el entorno costero. Y lo es porque frente a un interior dispar (con villas exitosas y fracasadas), en el ámbito costero fueron más las primeras que las segundas.

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¿Qué elementos tenía la cercanía al mar que podía hacer que una villa se desarrollase?


III. Actividades de las villas costeras

En la obra del siglo XV Bienandanzas e Fortunas, Lope García de Salazar nos habla

bien claro de las expectativas que para muchos vizcaínos de aquella época suponía el establecerse cerca del mar. En concreto cuando, refiriéndose a su bisabuelo, recuerda «cómo Juan López de Salazar... buscó manera de poblar en Somorrostro, por consejo de su padre, diciéndole que se bajase a la mar cuanto pudiera, que en ella hallaría siempre comida para amatar la gana de comer»7.

Y es que si analizamos el resultado del proceso urbano en el País Vasco durante la

Edad Media hay un dato que resulta revelador y es la simple diferencia que existe entre las villas creadas en la costa y las establecidas en el interior. Y es revelador porque todas las villas costeras consiguieron desarrollar durante los siglos medievales un cierto papel urbano, que fue moderado en algunos casos (Portugalete, Guernica, Guetaria, Zarauz o la propia Plentzia), y muy notable en otros (especialmente en San Sebastián y, sobre todo, Bilbao).

La localización en un asentamiento costero otorgaba a las villas nuevas varios

elementos de desarrollo. Cuando pensamos en las gentes de mar, habitualmente reducimos el concepto a aquellos cuya actividad discurría efectivamente en el mar (pescadores, marineros, grumetes), pero vivir del mar era mucho más. Una villa costera implicaba en las actividades del mar a todos aquellos cuya vida dependencia del «negocio» que se puede hacer en el mar, ya sea con la extracción, comercialización y venta del pescado, con la compra-venta de mercancías, con la construcción de naves y aparejos y muchos más: toneleros, cesteros, arrendadores del pescado, escribanos y notarios, mercaderes, etc. Puede decirse que en las pequeñas villas costeras todos los vecinos participaban en relación con los recursos que el mar aportaba, bien fuera a través de las actividades pesqueras, a través de las comerciales, o a través de una mezcla de ambas8.

Y, por simple que parezca, este hecho ya marca una primera y clara diferencia-

ción entre los territorios. Álava, por su posición interior, evidentemente no disfruta de acceso al mar, como sí tienen Vizcaya y Guipúzcoa. Teniendo en cuenta que en Vizcaya fueron creados 7 puertos y en Guipúzcoa 9, estamos hablando de 1/3 de todas

7. GARCÍA DE SALAZAR, L.: Las Bienandanzas e Fortunas: Códice del siglo XV. Ed. de A. Rodríguez Herrero, Bilbao, 1967, p. 118. 8. Una reflexión semejante sobre la intensa participación de los vecinos de las villas portuarias en las actividades marítimas puede verse en el artículo de BOCHACA, M.: “Les caractéristiques économiques des villes portuaires de la France atlantique à la fin du Moyen Âge: l’exemple des ports aquitains (Bayonne, Bordeaux et Libourne)”, en AGUIAR ANDRADE, A. y MILLAN DA COSTA, A. (Eds.): La ville médiévale en débat, Instituto de Estudos Medievais, Lisboa, 2013, pp. 53-69.

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las villas creadas en cada una de dichas provincias y ese es un punto de partida que, evidentemente, ayuda a que el resultado general sea más positivo que tierra adentro. Podríamos quedarnos en el caso exitoso de Bilbao, de Bermeo o de San Sebastián, pero otras villas «menores» supieron aprovechar también su posición en el litoral, incluso contando con fundaciones tardías como Plencia (1299), Lequeitio (1325), Ondárroa (1327), Zumaya (1347) o Guernica (1366).

Vamos a analizar ahora con cierto detenimiento los tres principales elementos de

desarrollo con los que contaron las villas costeras: la pesca, el comercio y la fabricación de barcos. III. 1 Las actividades pesqueras

Sin entrar a analizar la actividad comercial, la actividad pesquera era ya suficiente-

mente importante como para permitir a las villas costeras disfrutar de un cierto dinamismo «urbano». Así lo señala M. Barkham Huxley cuando dice que «la importancia de la industria pesquera de Bizkaia y Gipuzkoa al principio de la Edad Moderna radicaba en su gran tamaño, en que producía grandes capturas, en que generaba ingresos considerables y en que estaba plenamente integrada en la economía de mercado»9. Los pescadores vascos se dedicaban tanto a la pesca de bajura como a la de altura, siendo especialistas, además, en la pesca de la ballena, como recoge el mismo autor cuando afirma que durante la Edad Media los vascos se habían convertido en los primeros y únicos pescadores comerciales de cetáceos a gran escala10.

El fortalecimiento de la pesca en época medieval se constata en el gran auge que

experimentaron las villas marineras, en el desarrollo de las cofradías de pescadores e, incluso, en la aparición de motivos marineros en los sellos concejiles de algunas villas, como Fuenterrabía entre otras.

El modo de practicar la pesca se diferenciaba en dos modalidades: la pesca de baju-

ra y la de altura. La primera modalidad fue ampliamente practicada en las villas costeras por casi todos los vecinos de las mismas, mientras la pesca de altura fue una labor mucho más especializada que requería un mayor conocimiento del mar y del arte de la pesca. A pesar de todo, la pesca de bajura no supone una limitación espacial a las costas vizcaínas o guipuzcoanas, pues los pescadores de bajura llegaban con cierta frecuencia hasta las costas gallegas.

9.

BARKHAM HUXLEY, M.: “La industria pesquera en el País Vasco peninsular al principio de la Edad Moderna: ¿una edad de oro?”, en Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, nº 3, 2003, p. 30.

10. Id. Ibid. p. 30. 11. ARIZAGA BOLUMBURU, B.: “Gentes de mar en los puertos medievales del Cantábrico”, Op .cit., pp. 39-44.

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Para ejercer su actividad los pescadores de las villas vascas se agrupaban en organi-

zaciones profesionales, las más elemental de las cuales era la compañía11, constituida por un maestro (habitualmente propietario de la pinaza o barco de pesca) y un número determinado de marineros. Estas compañías solían agruparse, a su vez, en organizaciones mayores, que eran las cofradías, pudiendo reunir únicamente a los pescadores o a todos los profesionales de la mar: pilotos, transportistas, mercaderes. Sabemos de su existencia en varios puertos, como Bermeo, Lequeitio, Fuenterrabía, San Sebastián o Deva y las ordenanzas conservadas nos muestra el estricto control que ejercían sobre temas tan diversos como las artes de pesca, la inspección de las embarcaciones que se fabricaban en los astilleros, la concesión de licencias para formar compañías, etc.

Aunque estas cofradías, por su propia dimensión y complejidad, podían sufrir

conflictos internos, las de mayor calado eran los que se producían cuando determinadas localidades trataban de imponer sus derechos preferenciales, sus controles y sus reglamentaciones sobre las costas vecinas, como el que se produjo entre la villa de Bermeo y la anteiglesia de Mundaca por la definición de las áreas de captura a finales del siglo XV12, o también los muchos conflictos que tuvieron Bilbao y Portugalete.

Según un censo de marineros, pilotos y maestres de barcos en Guipúzcoa y Viz-

caya realizado en 1575 el número total era superior a 2.650, correspondiendo aproximadamente 2/3 a Guipúzcoa y el otro tercio a Vizcaya13. San Sebastián contaba con 400, Deba, Motrico y Guetaria 200 cada una, y Fuenterrabia, Renteria, Orio, Zumaia y Zarauz con 100 cada una. En el caso de Vizcaya destacaba Lequeitio con 500, seguido ya de lejos por Ondárroa, Portugalete y Bilbao, con 100 cada uno. Las cifras son lo bastante elocuentes para mostrar la importancia que las actividades marítimas podían tener, por sí solas, para dinamizar la vida económica de la villa.

Como balance global, la actividad pesquera marítima fue una actividad económi-

ca fundamental en Vizcaya y Guipúzcoa, en continua expansión en la Edad Media y también en los comienzos de la Edad Moderna con el descubrimiento de América, extendiéndose el radio de acción a las aguas de Terranova. III.2 Las actividades comerciales

Si nos centramos ahora en las actividades comerciales, hay que resaltar que éstas supu-

sieron también un gran estímulo para el desarrollo y crecimiento de las villas marineras.

12. LEMA PUEYO, J.Á.: La actividad industrial, la pesca y el comercio. Op. cit. p. 335. Id. Ibid. p. 30. 13. FERNANDEZ DE NAVARRETE, M.: Colección de los viajes y descubrimientos que hicieron por mar los españoles desde fines del siglo XV, Imprenta Real, Madrid, 1825-37, t. 22, doc. 32.

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Un primer ámbito comercial, de mediana escala, fue el que permitió a los vascos,

sobre todo a los de las provincias marítimas, aprovisionarse de las materias en que eran deficitarios y dar salida a los productos en los que gozaban de excedentes.

Pero el País Vasco en su conjunto se vio inmerso también en la Baja Edad Media en el

gran flujo comercial establecido entre el interior de la Península y la costa atlántica europea. Y si el cereal, el pescado y el hierro eran los productos que se intercambiaban a mediana escala, en el caso del gran comercio el protagonismo recaía en la lana, materia que Castilla exportaba en bruto, sobre todo a las grandes ciudades de Flandes, pero también a otras plazas europeas, y en los paños elaborados que volvían a cambio desde aquellos lugares.

Gracias a ambas esferas de intercambios, las villas vascas van a encontrar un polo

de desarrollo de importancia primordial. Recordamos ahora las palabras de García de Cortázar cuando decía que «fue la actividad mercantil, preferentemente marítima, la que proporcionó a alaveses y, sobre todo, guipuzcoanos y vizcaínos, las señas de identidad por las que fueron reconocidos en las postrimerías de la Edad Media»14.

Pero quizá la descripción más clara y precisa es la que hace Ernesto García Fernán-

dez cuando dice que «La situación estratégica de la costa vasca en una zona de contacto marítimo entre la Corona de Castilla y los reinos de Inglaterra y Francia motivó la conversión de los puertos de las villas, originadas durante los siglos XII a XIV, en puertas de entrada y de salida de productos demandados en los mercados internacionales. En los núcleos urbanos de la costa vasca se produjo un incremento de las operaciones mercantiles, acompañado de una diversificación del mercado de trabajo, de un aumento del préstamo dinerario y de una reinversión de un parte de los beneficios comerciales, fuera de los espacios más propiamente mercantiles y navieros. [...] Por todo ello, la presencia destacada de gentes vascas, en los circuitos económicos de la cristiandad europea o americana, marcó de forma considerable el futuro social, económico y político del País Vasco»15.

La actividad comercial, junto a la pesquera, está, por tanto, detrás del gran desa-

rrollo de las villas portuarias. Pero ese comercio que los puertos del Cantábrico articulaban tenía que pasar, necesariamente, hacia el interior y se entiende que las villas situadas en las rutas de comunicación tierra adentro se beneficiaran ya por ser nudos de comunicación y distribución, o por ser etapas de paso y descanso dentro de estas rutas. ¿Por qué motivo, entonces, muchas otras villas del interior no se beneficiaron de igual manera de este flujo comercial? 14. GARCÍA DE CORTÁZAR, J.Á.: “Álava, Guipúzcoa y Vizcaya en los siglos XIII a XV: de los valles a las provincias”, en Revista Internacional de Estudios Vascos, 45, I, 2000, pp. 197-234. Recogido en Investigaciones sobre la Historia Medieval del País Vasco (1965-2005) del profesor José Ángel GARCÍA DE CORTÁZAR y RUIZ DE AGUIRRE, DÍAZ DE DURANA, J.R. (Ed), Universidad del País Vasco, Bilbao, 2005. 15. GARCÍA FERNÁNDEZ, E. (Ed.): Bilbao, Vitoria y San Sebastián: espacios para mercaderes, clérigos y gobernantes en el medievo y la modernidad. Universidad del País Vasco, Bilbao, 2005. Presentación, pp. 10-11.

24


El motivo está en la propia disposición de esos caminos medievales que tenían diver-

sos puntos focales en la costa (7 puertos en Vizcaya y 9 en Guipúzcoa), pero fundamentalmente uno en el interior, y además suficientemente potente como para atraer sobre sí la mayor parte de la circulación comercial: Vitoria. Y ésta, además, estaba conectada con el principal centro desde el que se distribuía la lana en el norte de Castilla: la ciudad de Burgos. Por tanto, haciendo un símil bastante elocuente, las comunicaciones entre el interior peninsular y los puertos marítimos de Vizcaya y Guipúzcoa mostraban la forma de un abanico, con el mango en Vitoria y las varillas apuntando a las diferentes villas costeras. De este modo, la única villa alavesa que se benefició de manera clara del tráfico comercial fue Vitoria, mientras el resto de villas de la provincia quedaron fuera de los flujos comerciales principales y, por tanto, fuera de los beneficios que estos generaban. De hecho, algunas de las villas que más lo sufrieron fueron las que más cerca estaban de Vitoria, como Alegría y el Burgo, que en las postrimerías de la Edad Media quedaron integradas directamente en el término territorial de la ciudad. De hecho, en un elocuente documento firmado por la reina Juana en 1512, se refiere a ambas poblaciones y dice: “la dicha villa e fortaleza de Alegria e lugar d’Elburgo, por ser commo son poca cosa...”16.

Figura 2: Disposición de las vías de comunicación principales en el País Vasco en la Edad Media.

Pero no fue sólo en Álava, sino que también se manifiesta claramente en Viz-

caya, como ejemplifica la villa de Rigoitia. Nacida como un bastión defensivo de

16.

POZUELO RODRÍGUEZ, F.: Documentación medieval de la Cuadrilla de Salvatierra: Muicipios de Alegría-Dulantzi, Barrundia, Elburgo-Burgelu e Iruraiz-Gauna, Colección Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, nº 125, Eusko Ikaskuntza, San Sebastián, 2005, doc. A31, p. 76.

25


la población rural frente a la amenaza de los banderizos, la villa de Rigoitia vivió limitada por su propia utilidad. Una vez que en el siglo XV el conflicto banderizo fue remitiendo, la ventaja de contar con una villa amurallada se volvió innecesaria para unos vecinos que vivían principalmente de las labores agrarias y que, por ello, debían considerar muy incómodo el tener que residir alejados de sus tierras y, además, en un lugar más húmedo y sombrío que los barrios rurales de los alrededores. Y, aunque la carta fundacional otorgaba a la población el derecho a celebrar un mercado semanal, de poco podía servirle ese privilegio a una villa que se encontraba alejada de los flujos principales del comercio por el Señorío de Vizcaya. Así lo deja claro el documento en el que los vecinos de Rigoitia se lamentaban de su alejamiento de las vías de comunicación: «¿Qué caminos pueden tomar los de Rigoitia si todos les caen lejanos?»17. Con el tiempo, Rigoitia fue dejando de lado, poco a poco, su carácter urbano para asemejarse cada vez más a otros asentamientos rurales de las inmediaciones como Elexalde o Metxika. III.3 La construcción naval

La vocación marinera de Vizcaya y Guipúzcoa y la riqueza en materias primas ne-

cesarias para la construcción naval (madera y hierro fundamentalmente) elevaron a este sector a un puesto muy significado entre las actividades industriales, sólo por debajo de las ferrerías. La amplia demanda de embarcaciones derivada de las actividades pesqueras, el comercio marítimo y las exigencias bélicas de la Corona de Castilla fue atendida correctamente en los astilleros de la costa vasca durante la Edad Media, de tal manera que no sólo abasteció la demanda propia, sino también la de la Corona e, incluso, parte de la del extranjero. La adaptación de la industria naval a las diversidad de embarcaciones demandadas y a la diversidad espacial de las mismas, convirtió a este sector en uno de los más dinámicos. Uno de los factores fundamentales fue la continuidad en la construcción, lo que permitió la sólida formación de mano de obra cualificada. Carpinteros de ribera y calafates eran las profesiones más importantes en la construcción naval, pero se veían auxiliados por otros muchos especialistas: cordeleros, tejedoras de velas, claveteros, cerrajeros, etc.

La ubicación de los astilleros no es muy precisa si nos atenemos a las fuentes escri-

tas. En los primeros tiempos los barcos se construían muchas veces al aire libre, en espacios abiertos de fácil botadura, en ocasiones en frágiles tinglados que se construyen y desmontan en las playas o en las márgenes de las rías. Es a partir del siglo XV cuando

17. Archivo General del Señorío de Vizcaya. Libro de Acuerdos de Ayuntamientos y Villas 1536-1571. Recogido en PÉREZ GOIKOETXEA, E.: Estudio histórico-artístico de la villa de Rigoitia. Op. cit., p. 31.

26


se consolidan los astilleros de la etapa anterior y cuando se construyen otros nuevos, mejor dotados y con un grado creciente de especialización, lo que motivó también una mayor reglamentación por parte tanto de los concejos como de la Corona.

De época bajomedieval conocemos, entre otros, astilleros en Lequeitio, Bermeo,

Ondárroa, Plencia, San Sebastián, Fuenterrabía y Guetaria. Pero aunque el área de localización de esta industria se extendió por toda la costa vasca, lo cierto es que la ría de Bilbao, y dentro de ella la propia villa y las anteiglesias de Deusto y Abando, fue la zona más desarrollada18.

Los navíos construidos en el siglo XIII respondían fundamentalmente a la de-

manda de las actividades pesqueras, siendo la nave más nombrada la pinaza. Sin embargo, desde finales del siglo XIII la preponderancia de la demanda pesquera se irá reduciendo al compás del gran desarrollo comercial. La posición estratégica en el comercio europeo supuso un impulso fundamental para la construcción naval, al que acompañó no mucho más tarde el surgido de las necesidades militares de la Corona de Castilla.

En los siglos XIV y XV fue frecuente la formación de escuadras armadas en el Can-

tábrico con motivo de diversos enfrentamientos bélicos. La participación vasca se do-

cumenta, entre otras, en la expedición de Enrique II contra Portugal19 en 1370, en la

del regente Fernado de Antequera contra los musulmanes del estrecho de Gibraltar20

en 1407, en la de Otranto21 de 1481 y en la armada creada para la defensa contra los corsarios22 en 1493.

La incapacidad de los astilleros de Sevilla para atender correctamente las cre-

cientes necesidades en materia bélica de la Corona fue otro de los acicates al desarrollo de la construcción naval en los puertos vascos. La demanda para fines bélicos tenía por lo común carácter de urgencia por lo que eran frecuentes las requisas de navíos comerciales para las campañas militares así como la prohibición de venta de buques.

18. Sobre la construcción naval en Vizcaya ver RIVERA, A.M.: “Paisaje naval, construcción y agentes sociales en Vizcaya: desde el medievo a la modernidad”, en Itsas Memoria, Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, nº 2, San Sebastián, 1998, pp. 49-92. 19. LABAYRU, E.: Historia General del Señorío de Bizcaya, t. II, Op. cit., p. 422. 20. Id. Ibid., p. 45. 21. GUIARD, T.: Historia del Consulado y Casa de Contratación de la villa de Bilbao, I, Reproducción facísimil de la primera edición, La Gran Enciclopedia Vasca, Bilbao, 1972, Introducción. 22. Id. Ibid. pp. LXXIX y LXXXI.

27


Los monarcas también intervinieron activamente en el fomento de la construc-

ción de naves de mayor tonelaje, como se aprecia en la pragmática23 de 1495 en la que ofrecen a los que hiciesen buques «de mil toneladas, acostamientos de cien mil maravedís, y más al respecto si excediesen de mil, y menos, hasta de seiscientas, que tendrían sesenta mil, y sean preferidas en la carga a todo navío menor»24. En 1498 se reiteraba en una nueva pragmática real la con-

veniencia de los navíos de gran tonelaje25 y en 1502 se preveían ayudas proporcionales a las ya existentes a aquellos constructores que construyesen naves superiores a los mil quinientos toneles26.

En lo que se refiere al aspecto técnico de la construcción naval puede afirmarse que

los constructores vascos supieron aprovechar lo mejor de dos tradiciones navales bien distintas: la atlántica y la mediterránea. En un primer momento el influjo mediterráneo en las técnicas de construcción naval seguidas en la costa vasca fue muy limitado, pero a partir del siglo XIV este influjo se acrecentó notablemente.

En definitiva, los astilleros ubicados en los principales puertos del Cantábrico, se

convierten en los últimos siglos de la Edad Media en una afamada fábrica de embarcaciones, llegando en el siglo XV a copar gran parte de la producción de embarcaciones de todas las características y tipologías al uso (pinazas, carabelas, naos y galeras) llegando, según Fernández Duro, a convertirse las playas del Cantábrico oriental en los astilleros de Europa27.

23. Para favorecer la construcción de barcos de gran tonelaje los Reyes Católicos dictan una pragmática en 1495-11-10 ofreciendo a todos aquellos que las construyesen “… de mill toneladas, acostamiento de çien mill maravedis, y mas al respecto si excediesen de mill, y menos, hasta de seisçientas, que tendrian sesenta mill, y sean referidas en la carga a todo navio menor…”. Documento publicado por FERNÁNDEZ DURO: “La marina de Castilla , desde su origen y pugna con la de Inglaterra hasta la refundación en la Armada española”, Historia general de España, dirigida por CÁNOVAS DEL CASTILLO, Madrid, El progreso Editorial, 1891, apéndice núm. 35, P. 486. Las medidas en este sentido continúan con nuevas pragmáticas dictadas en los años 1498 y 1502, y posteriormente durante el reinado de doña Juana, llegándose al fomento de embarcaciones de hasta 1500 toneladas. Ver GARCÍA DE CORTÁZAR, J. A. / ARIZAGA, B. / RIOS, M.L. y DEL VAL, M.I.: Vizcaya en la Edad Media, Vol. II. Op. cit., pp. 124-125. Un siglo después, en el informe mandado realizar por Felipe II antes de la construcción de una Gran Armada, los técnicos del puerto de Santander demuestran que las embarcaciones de tan enorme tamaño no resultan prácticas ya que encuentran muchas dificultades a la hora de entrar en la mayoría de los puertos, estando siempre obligados a esperar tanto para entrar como para salir de los puertos a la pleamar para evitar que encallen; además su coste de construcción es muy alto, viéndose obligadas a llevar en torno a 150 personas de tripulación y se encuentran con múltiples dificultades para la construcción y mantenimiento de los mástiles. Se recomiendan, tanto para el transporte como para la guerra, embarcaciones de entre 300 y 600 toneladas. Ver MARTÍNEZ GUITIÁN, L.: “Aportación a la Historia de Santander. Construcción naval y navegación en corso durante el reinado de Felipe II”, en Altamira, 1936, pp. 200-202. 24. FERNÁNDEZ DURO, C.: “La marina de Castilla...”, Op. cit., apéndice nº 35, p. 486. 25. Documento de 1498-III, Novísima Recopilación, lib. IX, tít. VIII, ley IV. Recogido en GARCÍA DE CORTÁZAR, J.Á., ARIZAGA, B., RÍOS, M.E., y DEL VAL, M.I.: Vizcaya en la Edad Media, t. II. Op. cit., p. 126. 26. Documento publicado por FERNÁNDEZ DURO, C.: “Disquisiciones naúticas, Arbau y Cía”. Madrid, 1876. Disquisición 18a, t. V, p. 355. 27. Ver FERNÁNDEZ DURO: “La Marina de Castilla”, P. 158.

28


IV. La preponderancia del ámbito costero frente al interior

Hasta ahora hemos estudiado elementos cualitativos, pero desde el punto de vista

cuantitativo, también hubo diferencias entre costa e interior. Un elemento de análisis que nos muestra la preeminencia de las villas costeras es el que nos da la fogueración

realizada en Vizcaya en 151428. Si ordenamos las villas en relación con el número de fogueras, u hogares, resulta el siguiente cuadro: Fogueras: 1.514 Bilbao

1.163

Marquina

228

Guerricáiz

116

Durango

637

Plencia

185

Larrabezúa

111

Lequeitio

454

Guernica

170

Ermua

108

Bermeo

430

Portugalete

172

Ochandiano

105

Orduña

410

Miravalles

170

Villaro

83

Elorrio

285

Ondárroa

167

Rigoitia

82

Valmaseda

275

Munguía

159

Lanestosa

50

Figura 3: Fogueración del año 1514.

En conjunto las poblaciones de interior, 14, sólo superan ligeramente en población

a las 7 localizadas en la costa. Y aunque el criterio demográfico no debe ser tomado como un valor absoluto de desarrollo urbano, sí que es evidente que ya a comienzos del siglo XVI se aprecia una clara concentración de la población en la franja costera. 28. GARCÍA DE CORTÁZAR, J.Á.: Vizcaya en el siglo XV, Ediciones de la C.A.V. Bilbao. 1966, p. 72.

29


También es muy expresivo el caso de los traslados de población, especialmente el

de Deva, en este caso en la provincia de Guipúzcoa, que a continuación se detalla.

En el año 1294 se produjo la fundación de una villa llamada Monreal, lo suficiente-

mente lejos de la costa y lo suficientemente alto (342 m.) como para no tener acceso al mar. Los vecinos de Monreal estuvieron en este lugar durante 49 años, pero parece que la vida no les resultó sencilla ni se cumplieron las expectativas de desarrollo anunciadas en su carta-puebla, en la que se les decía que en dicha ubicación iban a ser “más ricos y mejor guardados”29.

En el año 1343, y ante las reiteradas quejas y súplicas de los vecinos, el rey Alfonso

XI decidió otorgar una nueva carta-puebla al concejo de Monreal para que trasladasen su emplazamiento a un nuevo lugar. El concejo tenía ya escogido el sitio y resultaba ser un emplazamiento mucho más adecuado para desarrollar las actividades comerciales y pesqueras: un lugar a orillas del mar, en la margen derecha del río Deva y dentro de los límites concedidos en la primera fundación.

Los vecinos exponen con claridad que en el antiguo emplazamiento las actividades

agrícolas, ganaderas y forestales no eran suficientes para mantener a la población y mucho menos para potenciar su desarrollo: «E porque en aquel logar do son poblados non podian auer las cosas asi como les era menester para su mantenimiento porque estan alongados del agua e de las labores del pan e que en termino de la dicha villa de Monreal ha un suelo en que non ha ninguna puebla que es çerca el agua de Deva en la ribera de la mar e que era su voluntad de poblar alli e nos pedian merçed que nos plogiese»30.

Efectivamente, el traslado de la población fue muy beneficioso para los habitantes

de Monreal, que en su nuevo emplazamiento en Deva, consiguieron aprovecharse de los flujos comerciales y de las actividades pesqueras, convirtiéndose en un próspera villa del litoral guipuzcoano.

29. 1294, junio, 24. Valladolid. Sancho IV de Castilla en privilegio plomado expide el fuero de fundación de la villa de Monte Real en el lugar de Itziar, concediéndole el fuero de Vitoria. En HERRERO, V.J. y BARRENA, E.: Archivo Municipal de Deba. I (1181-1520). Colección Fuentes Documentales Medievales del País Vasco, nº 123, Eusko Ikaskuntza, San Sebastián, 2005, pp. 7-9. 30. 1343, junio, 17. Algeciras. Alfonso XI en carta plomada atiende la petición del concejo de Monreal para trasladar la villa desde Iciar a la ribera del mar, junto al río Deva. En HERRERO, V.J. y BARRENA, E., Archivo Municipal de Deba. I (11811520). Op. cit., pp. 14-15.

30


Figura 4. Traslado de población de la villa guipuzcoana de Deva (1294-1343).

V. Conclusión

En definitiva, durante la Edad Media el desarrollo urbano en el País Vasco fue muy

desigual. Hubo villas que alcanzaron un grado de desarrollo muy notable y otras que quedaron reducidas a simples pueblos, sin participar apenas de ninguna de las características propias de los núcleos urbanos. Pero junto a esta diferencia entre villas, existe también una clara diferencia entre el ámbito costero y el interior. Frente al notable desarrollo de los territorios de Vizcaya y Guipúzcoa, encontramos el escasísimo desarrollo de Álava, donde sólo Vitoria, Laguardia y Salvatierra pueden ser consideradas verdaderas villas. E, incluso, dentro de las provincias que dan al mar, se observa una clara preponderancia de las villas costeras frente a las de interior.

No es, evidentemente, un elemento excluyente. En el interior hubo también villas

de relieve. De hecho, la villa más grande de estos territorios, como mucha diferencia, fue Vitoria. Y otras villas de interior alcanzaron también un notable desarrollo, como Durango, Segura, Tolosa u Orduña. Pero en líneas generales sí que vemos un mayor peso urbano en el entorno costero, apoyado en una multiplicidad de oportunidades de las que las zonas de interior no disfrutaban.

En definitiva, y como visión de conjunto, el ámbito costero del cantábrico fue un

espacio dinámico, atractivo, propicio para el progreso urbano y del que sus habitantes consiguieron obtener los medios y recursos suficientes para su subsistencia y desarrollo en los siglos medievales.

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Javier Añíbarro. Santander, 1982. Doctor en Historia Medieval 2013 (Universidad de Cantabria). Estancias de investigación en las universidades de York (Inglaterra) y La Nova (Portugal). Especialista en comercio atlántico y la relación entre marinos cántabros e Irlanda en la Edad Media. Trabaja de profesor en la Universidad de Cantabria.


II. Conflictos comerciales y pesqueros en el Cantábrico Central a finales de la Edad Media

I. Introducción

D

esde el inicio de la Baja Edad Media en los puertos de la actual Cantabria, las actividades comerciales y pesqueras desempeñaron un papel protagonista en la vida cotidiana de sus vecinos. El dinero que se obtenía del pescado y del tráfico de mercancías servía para importar el cereal que no

podía producirse fácilmente al norte de la cordillera Cantábrica, y por esa razón estas actividades fueron ferozmente defendidas por los concejos y poderes locales. El estudio que presentamos se centrará especialmente en analizar la cultura que desarrollaron los puertos de las Cuatro Villas de la Costa de la Mar (San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales) para mantener y canalizar la riqueza que generaba el Mar Cantábrico y de la que se aprovecharon sus habitantes. Lógicamente donde hay riqueza hay conflictos, y ese será el enfoque que adoptaremos: el de la defensa de los intereses de los puertos antes mencionados dentro de sus respectivas jurisdicciones marítimas.

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II. El espacio geográfico y jurisdiccional La costa del Cantábrico central hoy en día presenta multitud de poblaciones1. De Occidente a Oriente nos encontramos Pechón, que limita con Asturias por el Occidente, San Vicente de la Barquera, Comillas, Suances, Liencres, Santander y su Bahía (Santander, Camargo, El Astillero, Pontejos, Gajano, Elechas, Pedreña), Somo, Langre, Galizano, Isla, Noja, Santoña, Laredo, Oriñón, Islares, Cérdigo, Castro Urdiales y, finalmente, Ontón, que linda con Vizcaya. La mayoría de estas poblaciones ya figuran en la documentación medieval, sin embargo, solamente cuatro de ellas lograron desarrollarse plena y libremente: San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales. La razón es, por un lado, geográfica, y por otro, política. Estos puertos se instalaron en los lugares más óptimos para el desempeño de una actividad marítima, volcada hacia el mar: en primer lugar, contaban con una protección natural que permitía a las embarcaciones refugiarse de los vientos cuando azotaban desde el norte. En otras palabras: ofrecían refugio seguro tanto a las embarcaciones que practicaban una navegación de cabotaje, como a las de los propios vecinos que empleaban para pescar y comerciar. En segundo lugar, tres de los cuatro puertos cuentan con fuentes de agua dulce dentro de su espacio urbano; en el caso de la población de San Vicente de la Barquera, se realizó una canalización proveniente de un recurso acuífero exterior2. Esta agua era utilizada tanto por los vecinos de la propia villa para realizar sus actividades cotidianas, como por los barcos visitantes, que la requerían para aprovisionar a su tripulación. La profundidad del calado del puerto fue otro factor geográfico a tener en cuenta; las cuatro villas portuarias analizadas dispusieron de un fondeadero donde las naves comerciales con cierto tamaño podían adentrarse y descargar su mercancía. Sin embargo, es preciso indicar que conforme transcurrió el tiempo se fue detectando un fenómeno de depósito de limos que terminó colmatando las aguas en puertos como el de Laredo3. 1. Para una visión más amplia, consultar GALLICÉ, A. et alii: “Géographie portuaire de la Galice à la Bretagne méridionale à l’aube des temps modernes”, Les ports du Golfe de Gascogne. De Concarneau à La Corogne (XVe -XXe siècle). París. Presses de l’université Paris-Sorbonne, 2013, pp. 19-32. 2. SOLÓRZANO TELECHEA, J. A. / AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, J.: “Infraestructuras e instalaciones portuarias, fluviales e hídricas en las villas del norte peninsular a finales de la Edad media: las obras públicas como instrumentos del poder”, Musulmanes y Cristianos frente al agua en las ciudades medievales. Santander, 2008, pp. 273-305; pp. 294-296. 3. TORO MIRANDA, R.Mª de, La villa de Laredo en la Edad Media (1200-1516). Santander, Universidad de Cantabria, 2014. Tesis Doctoral, pp. 176-179. AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, J.: “Las políticas de los concejos portuarios para garantizar el abastecimiento en el Norte de la Península Ibérica durante la Baja Edad Media. Estudio del caso de Laredo (España)”, Espaços e poderes na Europa Urbana Medieval. Castelo de Vide, Instituto de Estudos Medievais, 2018, pp. 381-396.

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Estas tres características ya fueron tenidas en cuenta por los romanos, que a la hora de administrar y aprovechar los recursos del territorio optaron por instalar puertos marítimos en las mismas zonas que se desarrollaron los medievales. Así, el antiguo Portus Victoriae Iuliobrigensium se correspondería con la actual Santander, y Flaviobriga junto con el primitivo Portus Amanum caería dentro de lo que hoy es el caso urbano de Castro Urdiales, No existen evidencias arqueológicas firmes que permitan hablar de Laredo o San Vicente de la Barquera como puertos en la antigüedad, pero sabemos que los romanos se instalaron en zonas cercanas; así el Portus Vereasueca o más tarde Apleca podría estar en las cercanías de la villa, probablemente en la vecina Valdáliga; y en el caso de Laredo se conocen algunas evidencias arqueológicas de época romana en la vecina Santoña4.

Las Cuatro Villas se sitúan en zonas de desembocadura de ríos hacia el Mar Cantábrico, lo cual facilitaba la conexión entre el mar y la tierra; el resto de lugares, y que engloba a la mayoría de las poblaciones que hemos enumerado más arriba, se ubicaban en zonas que presentaban mayores dificultades y resultaban menos atractivas para instalar un puerto en zonas que aún no estaban densamente pobladas. La mayor dificultad estribaba en los impracticables acantilados que impedían el acceso desde el Cantábrico a cualquier tipo de nave, aunque en este sentido hay que admitir que existieron otras zonas donde el desnivel del acantilado pudo salvarse, como Comillas o Suances. Pero si no se instalaron infraestructuras portuarias en esos lugares fue por otro tipo de problemas: políticos. Desde que en 1163 el entorno del monarca Alfonso VIII, quien contaba entonces con ocho años, dotara a Castro Urdiales de un fuero propio, se inició una política que continuaría durante las siguientes décadas: en 1187 se otorgó fuero a Santander, en 1200 a Laredo, y finalmente, en 1210 a San Vicente de la Barquera. El objetivo de esta política regia era, por un lado, consolidar los dominios castellanos en el Cantábrico. Por otro lado, desde 1170, se pretendían aprovechar las sinergias diplomáticas que ofrecía el matrimonio entre Alfonso VIII y Leonor de Plantagenet, hija de Leonor de Aquitania, para fortalecer las rutas comerciales y estrechar relaciones con la zona del suroeste de Francia. El resultado que más interesa de esa política fue que las jurisdicciones marítimas de estas cuatro villas portuarias se imbricaron una con otra, sin que quedaran espacios vacíos entre ellas. En consecuencia, dentro de cada uno de esos espacios, los poderes

4. VEGA DE LA TORRE, J.R.: “Santoña romana I. Numismática. Objetos metálicos y óseos. Vidrios”, Cuadernos de Trasmiera IV, 1993, pp. 13-25; AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, J.: La implantación urbana medieval en la Costa de Cantabria. ¿Creación original o herencia del pasado?. Santander, Publican, 2010, pp.70-72, 97-100.

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de estas villas serían los únicos que podrían decidir quiénes podían cargar o descargar mercancía, comerciar con producto procedente del tráfico marítimo, y por supuesto, construir estructuras que tocaran el agua. En otras palabras: desde tiempos de Alfonso VIII las Cuatro Villas ejercieron desde sus concejos el monopolio económico de las actividades marítimas, desde Pechón hasta Ontón.

Fig. 1. Jurisdicción Marítima de cada una de las Cuatro Villas de la Costa de la Mar.

Esta circunstancia otorgaba una serie de ventajas que permitieron a San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales un rápido desarrollo urbano, pero a costa del sometimiento de las poblaciones de los alrededores, que se veían forzadas a pedir permiso (y por tanto a pagar) a las villas para poder practicar el comercio o la pesca. Las tensiones generadas en torno a quién pertenecía la jurisdicción marítima de un lugar fueron una constante durante toda la Baja Edad Media. En términos generales, puede afirmarse que las Cuatro Villas de la Costa de la Mar lograron someter al resto de poblaciones de los alrededores, hecho que explica, en parte, la escasa profusión de villas marineras en la actual Cantabria si la comparamos con Asturias o Euskadi.

Fig. 2. Distribución espacial de las villas portuarias medievales del Cantábrico.

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III. Los conflictos pesqueros Una de las zonas donde mayores conflictos se desarrollaron durante la Baja Edad Media en el Cantábrico fueron las áreas de desembocaduras de los ríos. Se trata de zonas de gran riqueza marítima, con elevado número de especies animales como marisco y pescado. Pero durante la Baja Edad Media las rías también eran zonas limítrofes entre jurisdicciones, y por lo tanto se generaron multitud de problemas cuando dos autoridades querían disponer de los mismos recursos. Los ríos Deva y Nansa, cercanos a San Vicente de la Barquera, fueron dos de estos espacios conflictivos. Se trataba de una zona rica en salmones y truchas, y por el fuero que Alfonso VIII concedió en 1210 sabemos que los habitantes de la zona ya acostumbraban a fabricar nasas para depositarlas en las rías y aprovechar el pescado que caía en las trampas: “Do etiam aquas de Deba et de Nansa ad piscandum in illis, salvis directuris militum, ita quod detis domino qui de me honorem tenuerit decimas piscium quos ibi prendideritis, et quod feciatis ibi nassas quomodo forum est et consuetudo”5. Aunque las palabras del monarca dejaban bien claro que aquellas aguas (lo que incluía la tierra que bañaran durante la pleamar) pertenecían a San Vicente de la Barquera, no estaba tan claro lo que ocurría río arriba. Sabemos que desde 1460 algunos vecinos de San Vicente de la Barquera se internaron más allá de la jurisdicción terrestre asignada a la villa para instalar en el río unas presas con las que capturar truchas y salmones. Los Estrada, una de las familias dominantes de la zona y a quienes pertenecían las tierras donde se instalaban las presas, reaccionaron y emplearon la violencia contra los vecinos de San Vicente. El resultado se saldó al menos con tres muertos por parte de los Estrada: Juan, Diego y Luis, y con un acuerdo de la familia en el que reconocían el derecho de San Vicente de la Barquera a levantar este tipo de presas6. Sin

embargo, los descendientes de los Estrada no respetaron aquel acuerdo y en 1488 se registran derribos de las presas por parte de esta familia, así como la represión hacia cualquier vecino de San Vicente que se internase en sus tierras7.

5. MARTÍNEZ DÍEZ, G.: “Fueros locales de la provincia de Santander”. Anuario de Historia del Derecho Español, 46, Madrid, 1976, doc. II, p. 599. 6. SAINZ DÍAZ, V.: Notas históricas sobre la villa de San Vicente de la Barquera. Santander, Estudio, 1986, p. 184. BARÓ PAZOS, J., “La villa de San Vicente de la Barquera a través de su libro de Confirmación de Privilegios”, El libro de Confirmación de los privilegios de la villa de San Vizente de la Barquera, en el octavo centenario del fuero. San Vicente de la Barquera, 2011, pp. 15-43, p. 39. “Fernando de Estrada consienta e apruebe e aya por buena la sentencia de perdón que esta villa tiene, de cuando Fernando su abuelo y su padre perdonaron las muertes de Juan de Estrada e Diego e Luys de Estrada, en que por ella confessaron las aguas del Deva y Nansa ser de la villa y no suyas...” 7. Archivo General de Simancas [en adelante A.G.S.], Registro Sello de Corte [en adelante R.G.S.], Julio 1488, fol 15.

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El concejo de la villa optó por denunciar los hechos ante la justicia real, y aunque ésta le dio la razón en pleitos sucesivos, no logró que la sentencia se ejecutase con eficacia. El problema de San Vicente con los Estrada por este asunto aún perduraba en 15178.

El río Deva era un elemento geográfico que también dividía jurisdicciones río abajo, donde muere y desemboca en el propio mar. A finales del siglo XV, la parte occidental pertenecía a la jurisdicción de Llanes, que dependía del Principado de Asturias, mientras que la propia ría y la zona oriental caía dentro de la jurisdicción de San Vicente de la Barquera, y por tanto, al corregimiento de las Cuatro Villas9.

Precisamente en esa zona limítrofe y difusa en el mar existían recursos pesqueros que las poblaciones tanto de cántabros castellanos como de asturianos querían explotar. En 1499 unos vecinos de Llanes se hallaban faenando en estas aguas cuando fueron sorprendidos por vecinos de San Vicente de la Barquera. En la documentación se dice expresamente que los de Llanes salieron “con çiertos navios a pescar e a hazer salgas

e carga e descarga”10. Estas pocas palabras implicaban mucho, a ojos de los cántabros castellanos. Por un lado, se afirma que no era una embarcación aislada la que estaba en la zona, sino que eran varias y, por tanto, estaban organizadas. Además, se dice que los de Llanes hacían “salga”, que es la industria de aplicar sal al pescado con el propósito de desecarlo y conservarlo. Es decir, que el consumo del pescado no parecía ser inmediato, sino que podía estar destinado a su comercialización. Y también se dice que hacían carga y descarga de mercancías, lo cual requería forzosamente permiso del concejo de San Vicente, que obviamente, no se había solicitado. Los vecinos de San Vicente que sorprendieron a los pescadores de Llanes les advirtieron que no podían realizar aquellas actividades en aquel lugar sin permiso. Las advertencias cayeron en saco roto y poco después los asturianos regresaron. Esta vez los barquereños enviaron al teniente y a un alguacil acompañados de hombres armados, y tras una persecución en el mar, los de San Vicente lograron capturar a algunos llaneses. Éstos fueron interrogados y gracias a sus testimonios, nos ha llegado el concepto que tenían los hombres del Cantábrico del mar; los asturianos se defendieron con estas palabras: “es común a todos la mar para pescar e aprovecharse de ella”11.

8.

A.G.S., Cámara de Castilla, memoriales, leg. 17, doc. 379. Para más detalles sobre estos procesos judiciales, véase AÑIBARRO RODRÍGUEZ, Javier: Las Cuatro Villas de la Costa de la Mar en la Edad Media. Conflictos Jurisdiccionales y comerciales. Universidad de Cantabria, Santander, 2013. Tesis doctoral [en línea]. Última consulta: 20 octubre 2018. Disponible en: https://repositorio.unican.es/xmlui/handle/10902/3343 , pp. 234-237.

9.

Si bien la propia villa de San Vicente de la Barquera formó un corregimiento propio a comienzos del siglo XVI. Su reincorporación a las Cuatro Villas se produjo en 1522, véase AÑIBARRO RODRÍGUEZ, Javier: Las Cuatro Villas… Op. cit., pp. 56-59.

10. A.G.S., R.G.S., Septiembre 1500, fol. 540.

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Por supuesto, desde San Vicente de la Barquera no se compartía aquella interpretación, y esgrimieron sus derechos y cartas forales para vencer en la batalla legal. Pero el hecho de que los de Asturias admitan que se encontraban en aguas del Deva, implica que existía esa creencia común en las sociedades costeras. De otro modo, habrían argüido que se encontraban en su zona jurisdiccional, o directamente habrían dicho que aquellas aguas les pertenecían exclusivamente a ellos. Pero no; la defensa de los llaneses residía en que es común a todos la mar. El conflicto no se resolvió fácilmente; al implicar a dos órganos administrativos diferentes (Corregimiento de las Cuatro Villas y Principado de Asturias), se tuvo que recurrir a la justicia real, que obligó a ambas partes a reunirse y determinar los límites de las jurisdicciones y la pertenencia de las aguas del río Deva12.

IV. Los conflictos por el comercio marítimo Como ya mencionamos al comienzo de este trabajo, las condiciones geográficas y climáticas al norte de la Cordillera Cantábrica impiden que el cereal crezca en calidad y abundancia en esta tierra. Ello obligaba a los concejos urbanos a importar grano de otras regiones de Europa o del reino, especialmente cuando se desataban crisis de subsistencia similares a las de finales del siglo XV y comienzos del XVI. Lógicamente fueron las villas más potentes, que podían movilizar más recursos, las que consiguieron más fácilmente hacerse con el grano13.

Es importante señalar que no se trataba de una cuestión de dinero, sino de protección de la población y los recursos locales. Pagar más dinero por un producto o venderlo más barato para forzar su compra no siempre era suficiente para el mercader: lo normal era que las ordenanzas regularan los precios, que evitaran desabastecer a la población, y que protegieran la producción local por encima de los intereses del mercado. Por ello algunas villas como la de Bilbao regularon a través de sus ordenanzas que se limitara o incluso prohibiera la venta de sardina fresca procedente de Portugalete, Castro Urdiales, Laredo, Bermeo, Plentzia y otras villas14. Si las autoridades

de Bilbao mencionan esos lugares concretos es porque consideraban a aquellas villas

11. A.G.S., R.G.S., Julio 1500, fol. 291. 12. A.G.S., R.G.S., Septiembre 1500, fol. 540. 13. Sobre el abastecimiento de grano en los Puertos de las Cuatro Villas, véase AÑÍBARRO RODRÍGUEZ, J.: “Les circuits commerciaux du Nord de l’Espagne à la fin du Moyen Âge”, Annales de Bretagne et des Pays de l’ouest, 119(2), 2012, pp.125-142, pp. 137-141. 14. ARÍZAGA BOLUMBURU, B., “El abastecimiento de las villas vizcaínas medievales: política comercial de las villas respecto al entorno y a su interior”, En la España Medieval, 6, 1985, pp. 293-316, p. 307-309; ENRÍQUEZ FERNÁNDEZ, J. et alii., Ordenanzas municipales de Bilbao (1477-1520). Donostia-San Sebastián, Eusko Ikaskuntza, 1995, p. 20, ordenanza primera.

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portuarias como sus más próximas rivales. Sus competidores más inmediatos podían saturar el mercado de Bilbao con sardina foránea barata, sin que la pescada por los propios vecinos de la villa tuviera salida en el mercado. Algo similar hizo Lequeitio, pero en vez de prohibir, gravó mediante tasas o aranceles la sardina traída de fuera15.

Estas ordenanzas demuestran el alcance que tenía el pescado de las Cuatro Villas; los pescadores del Cantábrico Central eran capaces de introducir sus productos en mercados de centros urbanos costeros más poblados, como Bilbao, o relativamente lejanos, como Lequeitio, y esto es relevante porque todos se dedicaban en mayor o menor medida a la pesca. En momentos de necesidad, se recurrió a diversas prácticas para hacerse con productos estratégicos como el grano. Algunas villas como Laredo o Castro Urdiales comenzaron a exigir a aquellos barcos que recalaran en sus puertos y que fueran cargados de una mercancía que la villa necesitara, como el grano, que descargara la mitad de la mercancía y se vendiera a un precio justo a la villa16. Normalmente

la villa más perjudicada por estas prácticas era Bilbao, que, al disponer de mayor población, requería más constantemente de abastecimientos. En este sentido, sabemos que el grano que llegaba a Bilbao procedía de Andalucía, Bretaña, Inglaterra y Francia, principalmente.17

También encontramos quejas producidas porque los concejos de las Cuatro Villas acostumbraban a enviar barcos vigías para patrullar las aguas cercanas a su jurisdicción y, en caso de hallar alguno con grano, abordarlo y desviarlo a puerto para allí forzarles a vender la mitad del grano, y lo argumentaban con las siguientes palabras: “por razon que la dicha villa siempre estaba desprobeyda e seyendo como es de los mas prinçipales de la costa, considerando que en ella se frequenta el trato de los nabegantes a donde concurren y estan de continuo muchas naos, e que en la dicha villa non se coje ningund pan y que los caminos por donde algunas vezes vyene de Castilla muchas vezes non se camina por crezidas de ryos e faltas de puentes”18. De nuevo encontramos que los marineros del Cantábrico percibían que el mar generaba una riqueza de la que ellos tenían derecho a beneficiarse. En esta ocasión, por-

15. ENRÍQUEZ FERNÁNDEZ, J.: et alii.: Colección documental del archivo municipal de Lequeitio. Tomo I (1325-1474). San Sebastián, Eusko Ikaskuntza, 1992, doc. 81, p. 220. 16. ARÍZAGA BOLUMBURU, B.: “El abastecimiento de las villas…” Op. cit., p. 302. 17. ENRÍQUEZ FERNÁNDEZ, J. / HIDALGO DE CISNEROS AMESTOY, C. / MARTÍNEZ LAHIDALGA, A.: Colección documental del Archivo Histórico de Bilbao, Donostia-San Sebastián, Eusko Ikaskuntza, 1999, Vol. 3, doc. 354, pp. 1136-1138. 18. Ibid. doc. 385, p. 1291.

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que existía tanto tráfico de mercancías y era tan continuo, que consideraban injusto que sus vecinos pasaran hambre mientras la riqueza transitaba dentro su jurisdicción (marítima). De hecho, indicaban en su defensa que disponían de una provisión real para “tomar la metad de la dicha probision real para que la tal se descarguase y bendiese en esta villa de Laredo a los prezios e de la manera que su duenno quisiese”19.

Por supuesto, la fórmula empleada por los vecinos de Laredo escondía un abuso: el dueño “no quería” vender su mercancía. Pero según se deduce de la documentación, efectivamente, no podían obligarle a vender si no quería. Lo que hacían desde los concejos de las Cuatro Villas era requisar un cable y la troza del barco, que sirve para sostener y asegurar la verga mayor. Se trata de dos piezas imprescindibles para mantener y manejar las velas, pero si nadie les prestaba esos aparejos, el viaje podía seguir realizándose en otras condiciones: a remo. La documentación demuestra que, en efecto, mercaderes de Bilbao como Juan Martínez de Irusta, a los que el concejo de Castro Urdiales les prendió el cable y la troza, se las arreglaron para llegar a Bilbao y desde allí enviaron (no nos queda claro si más por despecho o por lo valioso de las jarcias) a un escribano de vuelta a Castro Urdiales para tratar de recuperar los aparejos, sin éxito. “(…) en la concha e baya de Castro de que le pedieron la meytad de la carga en Castro e le enbargaron la nao, en quel por serbir a esta villa e por basteçer obo de partyr con su nao e cargada por esta ria, e dexara ende en la rybera de Castro un cable e una troça, e abia enviado por ellos a la dicha villa Castro a su escriuano de su nao e non le abian querydo dar por despecho que bino con toda la carga e no les aver dado trygo pedia a sus merçedes mandasen dar una carta de ruego para el conçejo de la dicha villa de Castro para que le diesen su cable e troça” 20. Este tipo de prácticas se consideraban imprescindibles por parte de las autoridades de San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales. No eran las únicas; en una carta de la reina Juana de 1512 dirigida a las villas de Laredo, Castro Urdiales, Portugalete, Plentzia y Bermeo se pedía que el trigo embarcado por los bilbaínos desde Andalucía, Bretaña, Inglaterra y Francia no terminase en otras villas. De ello se deduce que el desvío de naves y la posterior venta forzada de la mitad de la carga era una práctica habitual entre las villas de esta zona del Atlántico.

19. Ibid. p. 1287. 20. ENRÍQUEZ FERNÁNDEZ, J.: et alii.: Libro de acuerdos y decretos municipales de la villa de Bilbao (1509 y 1515). DonostiaSan Sebastián, Eusko Ikaskuntza, 1995, doc. 2, p. 256.

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Lo mismo hacían los de San Vicente en la parte occidental; en primavera de 1504, momento crítico pues aún no se habían obtenido los primeros frutos de las cosechas del año, pedían a la reina licencia para comprar trigo. Ante la urgente necesidad de grano, el procurador general de la villa, Juan Bretón, realizó un interrogatorio en el que pregunta a los vecinos de la villa: “Sy saben que en un dia de este mes de Mayo las dichas pinaças toparon en la mar la dicha nao del dicho Diego de Oreña e la traxeron a esta dicha villa donde agora esta, donde sy la non traxeran estabamos todos para pereçer de hambre e sy saben que quando en esta dicha villa tyene neçesidad de pan e estamos en costumbre muy usada y lo tenemos por previllejo de sus altezas de tomar qualquier pan que a ella vengan para nuestra provisyon por nuestro dinero y salir lo a tomar por la mar fasta diez leguas”21. El testimonio de Juan Bretón nos sirve para contextualizar esta práctica: desde finales del siglo XV se percibe una carestía de alimentos en todo el Cantábrico, especialmente de grano, que unido al debilitamiento de poblaciones afectadas por las pestilencias (Santander sufrió varias; en 1496, en 1499, y otra especialmente intensa en 1503; Bilbao padeció otro brote similar en 1507), forzó a que esta práctica comenzara a ser más habitual de lo normal; de ahí que se hable de costumbre muy usada. También se deduce del texto el carácter extraordinario de esta medida; la emplean cuando la villa tiene necesidad de pan, y el espacio en el que pueden ejecutar su privilegio es de diez leguas mar adentro, esto es, unos 50 kilómetros. Se trata de una distancia enorme con la que se aseguraban de que prácticamente cualquier navío que se acercara a la costa quedara a su merced. Ante las sucesivas quejas de los bilbaínos, en 1516 se abrió una investigación para determinar qué fundamentos alegaban los vecinos de estas villas del Cantábrico para practicar esa costumbre22. El testimonio del procurador de Santander, Laredo y Castro

Urdiales nos revela cómo percibían los vecinos de estas villas a la villa de Bilbao: en primer lugar alegaban que en los puertos cántabros se pagaban las alcabalas, mientras que en Bilbao no; y además, denunciaban que los mercaderes de Bilbao no utilizaban el grano sólo para abastecer a sus propios vecinos, sino que el dicho trigo e mantenimientos las mas de las vezes lo traen los mercaderes de la dicha villa [de Bilbao] e los llevan a otras partes a vender como trata de mercaduría. Es decir, según los vecinos de las villas cántabras, primaban los intereses de los mercaderes bilbaínos a los de las poblaciones de los alrededores.

21. A.G.S. Cámara de Castilla, Pueblos, leg. 17, doc. 279, 1504, 16 de mayo. 22. ENRÍQUEZ FERNÁNDEZ, J. / HIDALGO DE CISNEROS AMESTOY, C. / MARTÍNEZ LAHIDALGA, A.: Colección documental del Archivo Histórico de Bilbao... Op. cit., doc. 400, p. 1513-1514.

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La imagen que se presenta desde Bilbao es que los mercaderes de Santander, Laredo y Castro Urdiales no se preocupaban de abastecer a sus propios vecinos, y por eso se veían forzados a sobrevivir quedándose con la mitad de la carga de trigo que se dirigía a Bilbao. Finalmente la justicia reconoció que si una nave llegaba a uno de estos puertos del Cantábrico cargado de trigo, y había necesidad de él en la villa, podrían hacerse con la mitad del cargamento previo pago, pero siempre que ese navío no hubiera llegado a ese puerto buscando refugio de una tormenta o similar. El desvío de barcos en alta mar para dirigirlos a puertos diferentes a los que tenían como destino no sólo afectó a las naves que venían cargadas de trigo con dirección a Bilbao. Los propios vecinos de Portugalete y Bilbao acostumbraban a hacer lo mismo con los barcos que tenían como destino Castro Urdiales. En una ordenanza datada en 1544, pero que hace referencia a costumbres anteriores, el concejo de esta última villa denunciaba: “(…) que los lemanes de la villa de Portogalete, e canal de la villa de Bilvao, e de otras partes bengan a esta villa de Castro, e lleben las naos e navíos que a ella bienen e quieren venir con qualesquier mercaderías, antes que surgan en el puerto e concha desta dicha villa e se sepa lo que traen. E aunque las tales naos e navíos quieren descargar e bender las dichas mercaderías, los dichos lemanes no los dexan, e los lleban a la canal de Bilvao”23. Estas acciones, que hoy en día podríamos calificar como competencia desleal, no hacen sino revelar una realidad: la de unas villas cercanas entre sí que necesitan competir por canalizar la riqueza hacia sus propias poblaciones. Son prácticas precapitalistas, destinadas a proteger el abastecimiento local, pero también demuestran el poder de una villa que tiende a ser el centro hegemónico de la región, en este caso Bilbao: era capaz de atraer hacia sí el comercio, aunque fuera mediante medios como era forzar a los barcos a desviar su rumbo, con el objetivo de concentrar la mayor variedad y cantidad de mercancía dentro de su propio mercado. Por último, consideramos que también es necesario tratar algunos conflictos en los que las gentes del Cantábrico estuvieron inmiscuidas independientemente de su lugar de origen. Aunque existe cierta tendencia, lógica por otra parte, a formar compañías comerciales entre vecinos de una misma villa, también era frecuente que gentes de diversas villas del Cantábrico viajaran juntas en busca de riqueza. Este tipo de compañías las encontramos desde el comienzo de la Baja Edad Media. Así, en enero de

23. BARÓ PAZOS, J. / GALVÁN RIVERO, C.: Libro de Ordenanzas de la villa de Castro Urdiales (1519-1572). Santander, Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cantabria, 2006, pp. 174-175.

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1279, encontramos a unos mercaderes del Cantábrico en Inglaterra, implicados en una extorsión indebida sucedida en Portsmouth. Los marineros eran por un lado Adam Gurdun y Thomas Verdun, y por otro, Amatus de Ras, maestre de la nave San Miguel; Deago Alveris, maestre de la nave San Juan de Santander, Peter Ernaud de Estivaus, John de Garo, Peter de Urso y Peter de Yanes, calificados todos como mercaderes de Es-

paña24. Al parecer los mercaderes se negaron a comerciar y retiraron sus negocios en el puerto de Portsmouth, lo cual causó una gran pérdida tanto para el pueblo como para las partes adyacentes. Lo que nos interesa de esas noticias es que ya a finales del siglo XIII encontramos mercaderes asturianos y cántabros comerciando conjuntamente en los mismos mercados, colaborando entre ellos y afrontando problemas surgidos de la práctica comercial. Otro ejemplo lo tenemos un poco más tarde, el 1 de septiembre de 1337, ese mismo día pidieron Dago Diaz de Castro y Sancho de Leqeitio, junto con John Sanche, mercader de Castro, en España, una protección y salvoconducto por un año a las autoridades inglesas para comerciar con el reino25.

Aún más revelador es otro documento de enero de 1297, que trata sobre una pelea

que tuvo lugar en el puerto de Lisboa26. En dicha pelea se distinguían dos bandos: por un lado el de los portugueses, con lisboetas y portuenses, y por otro, marineros, mercadores y marineros de todo el Cantábrico: se habla de vecinos de Fuenterrabía, San Sebastián, Bermeo, Guetaria, Castro Urdiales, Laredo, Santander, Avilés, y La Coruña. Desconocemos la causa de la lucha, pero terminó con consecuencias muy graves: hubo varios muertos y heridos por ambas partes. El documento trata de establecer las compensaciones entre las partes y también indica el nombre de los marineros que fueron tomados como rehenes por el altercado. Existen muchos más ejemplos de marineros gallegos, asturianos, cántabros y vascos que desempeñaron las mismas actividades comerciales y de manera conjunta en el extranjero. También participaron en actividades ilícitas, como ataques marítimos destinados a robar a mercaderes. Por ejemplo. Martín González de Escalante, vecino de Laredo, y Martin Fogaza, de Bilbao, salieron juntos a atacar una nave francesa cuando surcaba aguas entre Ibiza y Mallorca en 1479, por lo que fueron condenados a prisión27.

Hasta tal punto existía vinculación entre vascos y cántabros castellanos, que era habitual que desde reinos extranjeros los englobaran a todos como “vizcaínos”. Así,

24. Calendar of patent rolls, Edward III, Londres, 1901, Vol, I, pp. 338, 341-342. 25. Calendar of patent rolls, Edward III, Londres, 1895, Vol, III, p. 520. 26. MARQUES, J.M. da SILVA: Descobrimentos Portugueses. Supl. Ao Vol. I. Lisboa, 1979, doc. 15, p. 21. 27. SUÁREZ FERNÁNDEZ, L.: Política Internacional de Isabel I de Castilla. Valladolid, 1969. Tomo I, doc. 81, pp. 456-457.

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cuando en 1452 Juan de Gama y Gonzalo de Toraja, dos mercaderes de las Cuatro Villas solicitaban a las autoridades de Oporto un salvoconducto para transportar hierro hasta allí, se le concedió a “seus mercadores bi(s)cajnhos moradores em a villa de Santander”28. De la misma manera, en 1471, cuando otros vecinos de Santander solicitaban seguro a Portugal, se les volvía a confundir con vizcaínos29.

V. Conclusiones A lo largo de este estudio hemos centrado nuestra atención en los conflictos que entablaron las Cuatro Villas de la Costa de la Mar con otros poderes de los alrededores; en todos los casos, los orígenes de esos conflictos tuvieron lugar dentro del marco jurisdiccional de las villas. El espacio jurisdiccional otorgado desde tiempos de Alfonso VIII a cada una de las Cuatro Villas les permitió ser la única autoridad que regulara aspectos como el comercio marítimo, la explotación pesquera, o el ejercicio de prácticas y costumbres como desviar los navíos mercantes hacia los puertos. El ejercicio de esa jurisdicción fue cuestionado constantemente durante toda la Baja Edad Media; unas veces, por los propios vecinos de las aldeas de los alrededores, como vimos en el caso de las presas que derribaban los Estrada cerca de San Vicente de la Barquera. Otras veces, la cuestionaron desde otras villas rivales, como Llanes cuando sus vecinos visitaban las aguas del Deva para pescar, o los lemanes de Portugalete y Bilbao para desviar los barcos que tenían como destino Castro Urdiales. Pese a la existencia de una jurisdicción marítima, la población costera percibía que el mar era un elemento común a todos los hombres, y que la riqueza que se obtenía de ella pertenecía a quien fuera capaz de recogerla. Por supuesto, las villas no compartían esa interpretación, pero ello no quita que existiera. La pesca en las Cuatro Villas fue un recurso vital, a través de sus beneficios se obtenía el dinero necesario para abastecer de trigo a las villas. La especialización de las Cuatro Villas en este tipo de producto les hizo unos fuertes competidores en el Cantábrico, pues lograban introducir su pescado en las villas vizcaínas a un bajo precio y

28. BASTO, A. DE MAGALHÃIS: Documentos e Memórias para a História do Porto.. Livro antigo de Cartas dos senhores Reis D. Alfonso V, D. João e D. Manuel I do Arqueivo Municipal do Porto. Vol. V. Oporto, Publicaçoes da Camara Municipal do Porto, 1940 pp. 195-196. 29. MARQUES, J. M. da SILVA: Descobrimentos portugueses. Vol. III (1461-1500), Lisboa. Instituto Nacional de Investigação Cientifica, 1988. Doc. 64, p. 89. “Segurança real, pelo tempo de 2 anos, a todos os navios, naus, mercadorias, mestres e companhas da vila de Sto. André, da provincia de Biscaia, em virtude da qual todos poderiam vir, estar e regressar, e vender e comprar mercadorias, sem lhes ser feito embargo, représalia”.

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más competitivo. Ante los perjuicios y conflictos que esta competitividad podía acarrear, las villas del Cantábrico emplearon sus ordenanzas para limitar o incluso prohibir la presencia de pescado ajena dentro de la villa. El objetivo era lograr un equilibrio óptimo entre proteger la producción local y evitar el desabastecimiento de la villa. También hemos constatado prácticas de competencia desleal, aunque legales. Por ejemplo, las embarcaciones cargadas de trigo con destino a Bilbao que eran desviadas hacia otros puertos del Cantábrico. En este sentido, las villas vizcaínas y las de las Cuatro Villas actúan de la misma manera: ante un contexto de carestía explotaron al máximo las posibilidades que les permitía el ejercicio de su jurisdicción marítima. No obstante, este tipo de prácticas no afectaron a Bilbao, que a finales del siglo XV comenzó a desarrollarse plenamente y a convertirse en el puerto de referencia de todo el Cantábrico. Al contrario, el hecho de que los vecinos de las Cuatro Villas tengan como destino preferente de su pescado Bilbao, indica que era un mercado destacado, que requería de una alta demanda de productos alimenticios, y que ya a fines del siglo XV se estaba convirtiendo en el puerto de referencia, desplazando a otros como Laredo y Santander. Gallegos, asturianos, cántabros, vizcaínos y guipuzcoanos aparecen faenando, comerciando y colaborando juntos, especialmente en los contextos internacionales. Hemos presentado algunos casos de conflictos violentos que evidencian una cierta empatía común entre los marineros del Mar Cantábrico. De todos ellos los que se perciben como dominantes en los reinos extranjeros fueron los vizcaínos, hasta el punto que los mercaderes de las Cuatro Villas fueron frecuentemente integrados dentro de ellos, aunque no pertenecieran al Señorío de Vizcaya.

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José Ramón García López. Luanco (Asturias), 1944. Ldo. CC EE (Universidad de Bilbao) y Doctor CCEE (Universidad de Oviedo). Autor de dos libros sobre la historia de la Marina Mercante asturiana: I, Auge y ocaso de la navegación a vela,

1840-1880 (2003) y II, Llegada y afirmación del vapor, 1857-1900 (2006). También de La carpintería de ribera en Gijón (2013), y Naufragios, abordajes y percances de la Marina Mercante asturiana, 1845-2000 (2018). Director del Museo Marítimo de Asturias desde 1991.


III. Puertos, embarcaderos y fondeaderos en la costa central de Asturias en la Edad Media

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a costa de Asturias es alta, con elevadas rasas marinas, con algunas rías de no mucho calado, y presenta numerosas ensenadas, aunque escasamente abrigadas. Estas características imponen fuertes limitaciones a la posibilidad de existencia de puertos naturales. A ello hay que añadir que el pobla-

miento en la Asturias medieval era escaso, lo que generaba una actividad económica reducida. En consecuencia, las villas costeras asturianas, salvo Avilés y en mucha menor medida Gijón, tuvieron poca importancia en la Edad Media, y la relación con la mar se limitaba a pesca de bajura (incluida la caza de la ballena), en el entorno de una economía mixta de subsistencia, con escasos intercambios. Dificultades orográficas y escasa actividad económica condicionaron, pues, la existencia de puertos, término excesivo si por ello entendemos infraestructuras para amarre, carga y descarga de embarcaciones. Pero si tomamos la definición más amplia que de puerto da la RAE -“lugar natural o construido en la costa o en los ríos, abrigado de los vientos, que sirve para que las embarcaciones realicen operaciones de carga y descarga…”- , y con las reservas indicadas, entonces sí podemos hablar de puertos en Asturias en la Edad Media.

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Estos espacios naturales, que acogían pequeñas embarcaciones, ya fuese fondeadas o bien sobordadas (sacadas a tierra), se correspondían en buena medida con lo que todavía hoy se denomina en casi todos los poblamientos costeros “La Ribera”. Subsiste este término, por más que el lugar se encuentre urbanizado -bien como de uso portuario o bien como lugar de esparcimiento-, en Llanes, Candás, Luanco, Bañugues, Cudillero,… En esa zona, generalmente arenosa, de fácil acceso, con un cierto resguardo, y que no cubría por entero la pleamar, se mantenían las pequeñas embarcaciones, allí se construían o se reparaban, y allí se preparaban los aparejos y artes de pesca. Y muy próximo a esa ribera o en torno a ella, se levantaban las escasas y precarias edificaciones de los habitantes que las poblaban. Con las salvedades indicadas y la prudencia a la que obligan, vamos a ocuparnos de los puertos, embarcaderos y fondeaderos en la costa central de Asturias (entre Gijón y Avilés) durante la Edad Media, recorrido que haremos de Este a Oeste.

Gijón Su perímetro costero ocupa una zona cóncava que se extiende del Cabo Torres al Cabo San Lorenzo, dividido por el tómbolo de Santa Catalina. Al estar al Este de Cabo Peñas, goza de un relativo abrigo, sobre todo el área próxima al cabo Torres, denominado El Musel (ahí se construiría siglos más tarde el actual puerto). Es éste uno de los fondeaderos más seguros de la costa asturiana, tanto por ese abrigo como por el calado y ausencia de bajos, y consta que fue utilizado como tal desde la Antigüedad, a lo que no era ajeno la existencia del importante castro de la Campa Torres y las también importantes villas próximas (Del Frade - Figaredo, 2002:125-126). Los romanos se asentaron en el tómbolo de Santa Catalina (hoy conocido como Cimadevilla), promontorio que probablemente en las pleamares vivas quedase aislado de los arenales y de la planicie sobre la que habría de crecer la población siglos más tarde. Y lo fortificaron con una gran muralla, lo que lo convertía en prácticamente inexpugnable. Hay que suponer –no quedan restos que lo prueben- que hayan construido alguna elemental infraestructura para carga y descarga de sus naves, pero lo que sí parece incuestionable es que los varaderos al Este y Oeste de Santa Catalina sirvieron para embarcar los minerales obtenidos en Asturias (oro de la zona occidental, estaño y cobre) (Fernández Ochoa, C. - Gil Sendino, F. (2003: 97-117). Los siglos IX a XI fueron en Gijón de una escasa actividad económica, limitada a la pesca y algún pequeño y ocasional tráfico vinculado con la mera subsistencia. Y quizá se pueda decir lo mismo de los siglos XII y XIII, de los que apenas hay información; se sabe que en 1147 una expedición de cruzados ingleses de vuelta de Lisboa fue sorpren-

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La bahía de Gijón en época romana: fondeadero de Torres y varaderos en torno a Santa Catalina (Fernández Ochoa, 2003: 113, dibujo de Tomás Fano).

dida por un temporal, refugiándose en Peñamala (Gijón), pero la atonía fue la característica general de ese período. Ya bien entrado el siglo XIV, en 1324, Rodrigo Álvarez de las Asturias, mayordomo del Rey, expidió un mandamiento para que los gijoneses no cobrasen portazgo ni tributo alguno a los vecinos de Oviedo, lo que parece indicar una cierta actividad. Años más tarde, a la muerte de Pedro I El Cruel, su hermanastro Enrique II hizo merced en 1369 del Señorío de Gijón a su hijo Alonso Enríquez, y tras ello se produjeron revueltas que terminaron con el sitio de la villa y posterior destrucción en 1395 por Enrique III, abriéndose un período de colapso total que llegó hasta 1460. Transcurrió, pues, la Edad Media con más pena que gloria para Gijón, y del puerto sólo hay alguna conjetura del comienzo de construcción de un pequeño cay durante el reinado de los Reyes Católicos al Este del istmo que une el tómbolo de Santa Catalina (el Gijón romano) con la planicie entonces despoblada. Que no hubo un muelle construido como tal en los siglos medievales -más allá de alguna efímera instalación- se deduce de que en 1550 se dictó una Provisión Real concediendo licencia para la “construcción de un muelle en el Puerto de Gijón”; para ello se autorizaba efectuar una sisa en los mantenimientos que en esa villa y su concejo se vendieran hasta una cuantía de 500 ducados. Las obras se terminaron durante el reinado de Felipe II, casi finalizando

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el siglo XVI; consistieron en un cay y un contra-cay, situados al Oeste del istmo; si se incluye aquí es para reforzar los argumentos de las carencias que lo precedieron. (Tomado de Adaro Ruiz, L., 1976: 33-52, quien resume las investigaciones de las Crónicas Reales publicadas en 1953 por Ediciones Atlas).

Concejo de Carreño

Lo dicho para Gijón en cuanto a costa de relativo abrigo por la benéfica influencia

del cabo Peñas vale para la costa de Carreño, que linda con Gijón siguiendo hacia el Norte. En ella se encuentran cuatro lugares que se pueden considerar puertos naturales, con alguna actividad constatada en la época medieval, pero de limitada entidad: Ría de Aboño, Entrellusa, Perán y Candás.

Costa del concejo de Carreño, donde se señalan las pequeñas ensenadas de Entrellusa (1) y Perán (2), y el puerto de Candás (3).

Ría de Aboño Para Hernán del Frade y Rubén Figaredo, “El topónimo Aboño procede de Abonius, que sería el possessor de una villa en las proximidades. En época romana la ría llegaba en marea alta hasta San Andrés de los Tacones”, y a ella tendrían acceso los pobladores de varias villae y sobre todo del castro de la Campa Torres (Del Frade-Figaredo, 2001: 124-125). Ese carácter de ría, con una amplia zona cenagosa circundante, obligaba al uso de pequeñas embarcaciones para la pesca o la caza, pero no tenemos constancia de que lo que en época romana pudo cumplir una relativa función como “puerto” se haya mantenido en la época medieval.

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Entrellusa Se corresponde con un entrante y un islote que lo protege, hoy denominado La Isla y también Entrellusa, situado entre Socampo y la playa de Carranques. Según Marino Busto, “no hubo población conocida en torno a este antiguo puerto”, pero sí una especie de rampa para sobordar embarcaciones y, eventualmente, ballenas. De su carácter de puerto ballenero da fe un contrato de arrendamiento del año 1232 entre los avilesinos Fernán del Monte y Juan Berenguer por un lado y por otro el Abad del monasterio de Santa María de Arbás (Busdongo, León), propietario del puerto, en el que se estipulaba el pago de una cantidad de 20 maravedíes por cada ballena cazada, o la entrega de un tercio de la misma si la ballena no valiese dicha cantidad (Busto García, 1984: 124-125). Este “puerto” se vincularía con la salida natural de las antiguas villas de Logrezana (Lucretius) y su entorno (Del Frade, H. - Figaredo R., 2002: 123), apreciación respaldada por la aparición de restos arqueológicos de la época romana, lo que es una pista más en apoyo de la continuidad de su uso en tiempos posteriores. Perán Se trata de un pequeño entrante arenoso, donde desemboca un arroyo, que hasta tiempos recientes sirvió de varadero a pequeñas embarcaciones, lo que prueba su relativa aptitud portuaria. “A Perán se le ha tenido por puerto marítimo de pesca, y así consta, con el cercano de Entrellusa, en la documentación del señorío que la Abadía Colegial de Santa María de Arbás tenía en Perlora” (Busto García, 1984: 83).

Candás En la segunda mitad del siglo XIII, con la constitución de la Puebla de Carreño, Candás empezó a adquirir un cierto desarrollo urbano y pesquero; esto último en buena medida vinculado a la caza de la ballena que, como es sabido, producía notables rendimientos en los puertos cantábricos. Según Marino Busto “se reducía a una pequeña ensenada a la desembocadura de un río que corría hacia el mar por la hondonada formada por dos promontorios a cuyas faldas, lentamente, se fueron estableciendo los primeros núcleos de pesca” (Busto García, 1984: 126). A mediados del siglo XV era notoria la actividad pesquera en Candás, pero no consta la existencia de muelles o embarcaderos construidos, por lo que hay que pensar que las pequeñas embarcaciones se sobordaban en el arenal que se extiende al abrigo del cabo San Antonio, lo que hoy se conoce como La Ribera, y donde tiempo después se construiría el puerto hoy existente (Rodríguez, A. y Rodríguez, M. R., 2004: 17).

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El asentamiento de Candás sigue la característica de otros puertos cantábricos de situarse en un lugar abrigado de vientos, de escarpadas laderas y escasa superficie, aunque suficiente para la pequeña población que habría de albergar.

Concejo de Gozón En nuestro recorrido hacia el norte, pasamos al colindante concejo de Gozón, donde encontramos los puertos de Antromero, El Dique, Luanco, Moniello, Bañugues y Llumeres, y, remontado el cabo Peñas, Puerto Llampero. Como se aprecia en la carta, salvo este último, los demás están protegidos por el Cabo de los vientos y mares del cuarto cuadrante, y esa facultad sin duda determinó ya los asentamientos de la época romana –especialmente los de Bañugues- y luego los de la época medieval.

Costa de Gozón, donde se señalan los embarcaderos de Antromero (1), El Dique (2), Luanco (3), Moniello (4), Bañugues (5), Llumeres (6) y Puerto Llampero (7).

Antromero Es una playa pedregosa en la que, como es habitual, desemboca un arroyo de escaso caudal salvo en avenidas invernales. En su extremo norte, y por tanto en zona de “sombra”, estuvo activo hasta tiempos recientes un varadero para pequeñas embarcaciones, lo que permite plantear la posibilidad de ese uso en tiempos pasados. No hay en su entorno una población que requiera su uso, y probablemente no la hubo nunca, por lo que queda apuntado como un posible y ocasional puerto.

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Límite norte de la playa de Antromero. La rampa de hormigón recientemente construida se corresponde con el lugar donde se sobordaban pequeñas embarcaciones.

El Dique Este pequeño entrante toma su nombre de la obra civil en él realizada para proteger, y así mejorar, sus condiciones naturales; las primeras actuaciones se adscriben al siglo XIX, cuando se empezó a levantar un pequeño dique, que lo hizo necesario la carpintería de ribera, cuando ya era una actividad apreciable; pero eso no hace más que apuntar a la posibilidad de haber tenido antes algún uso similar, tanto por lo resguardado y accesible del entrante como su aptitud para varar alguna pequeña embarcación. La proximidad de la explanada conocida como Aramar, tanto si el término viene de ara maris como de Amarus, nos lleva a la época romana, lo cual apoya la conjetura expuesta (Del Frade-Figaredo, 2002: 155).

El Dique, entrante abrigado, próximo al Aramar, donde en el siglo XIX se desarrolló la carpintería de ribera y donde las embarcaciones invernaban.

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Luanco

El asentamiento costero que recibió el nombre de Luanco (para algunos la evolu-

ción del término latino Illum Ancon) ya aparece hacia mediados del siglo XI. Identificaba un pequeño núcleo de población formado en torno a una ensenada donde recalaban sus embarcaciones. Era en esa época un poblamiento costero que compatibilizaba la agricultura con la pesca. Un siglo después, en 1147, se constata la presencia de pescadores de otros lugares, que pagaban derechos sobre lo pescado al Monasterio de San Vicente (Oviedo), beneficiario de esos derechos por donación real. Este incipiente (y limitado) dinamismo sin duda era fruto de la facilidad de acceso y bonanza de su bahía, en la que no existían todavía infraestructuras portuarias. De hecho, las ballenas capturadas (actividad en esos tiempos fundamental, ya se ha dicho) eran descuartizadas y su grasa fundida en el denominado “puerto de ballenas”, que no era otra cosa que el arenal hoy denominado La Ribera: en sus inmediaciones queda, como recuerdo, el nombre de un callejón popularmente conocido como “de la fumienta”, en razón del mucho humo producido en la obtención del saín. En época medieval, pues, el puerto de Luanco lo formaba la ribera de esa amplia ensenada, con una fácil entrada, y al abrigo de la Punta de la Vaca, que actuaba como brazo protector. Todo ello propició explotar la principal fuente de recursos, la mar, y en su entorno el pescado se secaba, curaba y en algunos casos se salaba, con vistas a su posterior consumo local y posiblemente del entorno más próximo (Pando García-Pumarino, 1997: 26-30). Moniello (El Puerto)

Moniello (El Puerto), lugar por donde hoy se sacan algas para abono o para su transformación.

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Siguiendo la costa hacia el Norte, y una vez doblada la Punta de La Vaca a la que nos acabamos de referir, se encuentra una pequeña ensenada que los habitantes de las caserías próximas conocen todavía hoy por “El Puerto”. Es un pequeño entrante, abierto al Nordeste, de fácil acceso pero con algunos bajos que emergen en bajamar; no obstante, tiene calado suficiente para pequeñas embarcaciones (como, forzosamente, habrían de ser las de la época), que deben ser sobordadas a una playa de cantos rodados. No tenemos constancia de actividad alguna, y lo recogemos aquí por la posibilidad de uso ocasional por parte de sus vecinos y sobre todo obligados por su denominación. Bañugues (La Ribera)

El puerto de Bañugues, reconocido oficialmente como tal, está situado al Norte de

una amplia playa, en un lugar parcialmente abrigado. En sus proximidades se han encontrado restos de edificaciones, entre ellos de una iglesia con enterramientos medievales, y también restos romanos e incluso paleolíticos, lo que certifica la existencia de poblamiento desde la Antigüedad.

La Ribera (Bañugues), rampa para sobordar las embarcaciones.

El puerto actual, conocido como La Ribera (lo que es), tiene una mínima infraestructura, que comprende una rampa para sobordar las embarcaciones, lo que nos lleva a aceptar este lugar como de uso portuario en otro tiempo. Aprovechando el desnivel natural y el abrigo, es posible que haya tenido en época medieval un uso portuario

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limitado a pequeñas embarcaciones de pesca, como lo tiene en nuestros días, en el mismo lugar donde, hasta hace pocas décadas, era simplemente una zona de arena y cantos, con una pendiente que mantenía a salvo de la pleamar las lanchas que tenían que ser sobordadas diariamente. LLumeres

Es una especie de concha con playa pedregosa, limpia de bajos y al socaire de los

vientos del Oeste. Se dice que esta ensenada fue en tiempos lugar de recalada de barcos de lejanas tierras, que lo tomaban como puerto de refugio en sus travesías cuando, viniendo del Este o Nordeste, no podían doblar el Cabo Peñas.

El término asturiano llumera (plural llumeres) hace referencia a “lumbre”, “lla-

marada”, “lumbrera”, que según la tradición local se corresponde con hogueras que se encendían para orientar a las embarcaciones, sobre todo en situaciones de niebla, antes de la aparición de los faros (Longo Viejo, 2004: 123).

De las apreciables condiciones de abrigo y calado de la ensenada es prueba que en el

siglo XIX se construiría un embarcadero para llevar el mineral de hierro de sus minas al puerto de Gijón para hacerlo seguir a la fábrica siderúrgica de La Felguera.

Puerto Llampero

Puerto Llampero (Gozón). En la parte alta, semienterrado, El Castiello.

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Se trata de una ensenada de cantos y guijo localizada al oeste de Cabo Peñas. En

ella desemboca un arroyo cuyas aguas permitieron instalar un molino que, obviamente, tomó el nombre de Molín del Puerto, por el que también se conoce el lugar. Recibe su nombre de la presencia de lapas (patella vulgata, llámpara en asturiano, molusco gasterópodo apto para el consumo humano), cuya abundancia queda indicada con el sufijo –ero (arium latino). Tiene la interesante particularidad de que, en lo alto del acantilado oeste que lo delimita, se encuentra el castro conocido como El Castiello, catalogado entre los castros marítimos asturianos, que debido a esa ubicación goza de una gran visibilidad tanto de mar como de tierra (Longo Viejo, 2015: 114). Al estar orientado al norte, abrigado de vientos del Oeste y Nordeste, y ser de fácil acceso, sin duda sirvió en época medieval como fondeadero ocasional cuando la meteorología no permitía doblar el Cabo Peñas a las embarcaciones que llegaban del Oeste (Del Frade – Figaredo, 2002: 119-121).

Avilés

Avilés fue la excepción en la atonía del movimiento portuario medieval asturiano,

y lo fue ya en la Alta Edad Media al configurarse como “la salida al mar de los reyes de Oviedo” (Calleja Puerta, 2015: 14). No obstante, su puerto, su ría, no estuvieron exentos de problemas debidos a su configuración, por lo que las actuaciones sobre la ría para adaptarla a uso portuario fueron constantes, remontándose al siglo XI. Como las demás rías asturianas, la de Avilés estuvo siempre sometida a un continuo proceso de colmatación, lo que obligó a llevar a cabo algún tipo de actuación cuando se empezó a hacer regular un cierto tráfico. A unos cinco kilómetros de la línea de costa, se emplazó entre los siglos XI y XII el muelle o embarcadero de la villa de Avilés (Morales Matos, 1982: 112-113), existiendo también un embarcadero natural en la ensenada formada entre la península de San Juan de Nieva y el monte de Laviana, a un kilómetro escaso de la bocana, en la margen derecha de la ría.

Avilés era, después de Oviedo, el núcleo de población asturiano más importante,

en lo que tenía mucho que ver su puerto, el principal de toda la costa asturiana en la Edad Media. En 1155 Alfonso VII confirmó a Avilés el fuero que medio siglo atrás había otorgado Alfonso VI, cuyas prerrogativas permitieron a sus vecinos “edificar su fortuna sobre un comercio marítimo cada vez más vigoroso, animado por la exención de impuestos de paso que les garantizaba su fuero”; en su virtud, “los vecinos de Avilés no pagaban portazgo, pero los comerciantes que arribaban a su puerto sí; y había muchos más impuestos que se recaudaban en la villa y beneficiaban al concejo y a sus habitantes, al rey y a sus allegados” (Calleja Puerta, 2015: 16). Y décadas más tarde, en 1188, Fernando II dona a la Catedral de Oviedo la tercera parte de los derechos del

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puerto, en lo que puede atisbarse una cierta importancia del tráfico marítimo de la villa (García Larragueta, 1962, nº 209). En el siglo XII el puerto de Avilés destacaba por la llegada de barcos cargados de sal, al gozar del monopolio de distribución de este producto, vital para la vida cotidiana y para la conservación de alimentos, especialmente el pescado. La renta generada por este comercio de importación y su distribución alcanzaba cifras elevadísimas de las que se beneficiaban los arrendadores y la Corona. Los alfolíes avilesinos estaban, pues, en el centro del impulso económico avilesino. Pero también se desarrollaba un comercio de trigo, paños, vino y otros artículos de primera necesidad de los que la región era deficitaria, así como exportación de lana de Castilla (Calleja Puerta, 2015: 16).

Ahora bien, como en este artículo debemos hablar de puertos, hay que insistir en

las graves limitaciones que tenía el de Avilés, y en las precarias instalaciones que pudo tener, que no debían de ir más allá de algún pequeño embarcadero de madera. Ramón Alvargonzález, al describir la ciudad preindustrial, a la que reconoce orígenes medievales, lo hace como emplazada en el fondo de saco de la ría, con dos núcleos autónomos, el barrio de pesquerías de Sabugo y La Villa, a cuyo pie “sobre un brazo de la ría rodeado de terrenos huelguizos, un pequeño embarcadero era el único puerto de la ciudad” (Alvargonzález, 1998: p.963). Subrayamos lo de pequeño embarcadero, que Alvargonzález refiere para una época posterior a la medieval, y que debemos tener presente para relativizar todo lo que se escribe sobre su tráfico de mercancías. Volviendo a Calleja Puerta, reconoce que la ría presentaba “un canal natural lleno de sinuosidades que llegaba a secarse en la bajamar, y que en aguas vivas iba poco más allá de los dos metros de calado”; que el puerto, aunque seguro, disponía de unas elementales infraestructuras portuarias (único en Asturias que las tenía), y que su emplazamiento causaba dificultades, sobre todo por una progresiva pérdida de calado, que amenazaba permanentemente la circulación de los buques (Calleja Puerta, 2015: 28-29).

A la vista de los planteamientos recogidos de geógrafos e historiadores, cabe de-

ducir que el puerto de Avilés tuvo en la Edad Media como puntos débiles los graves problemas de calado por una constante colmatación, y un canal cambiante que dificultaba el tráfico de buques, que forzosamente habían de ser pequeños. De todo ello se seguían limitaciones que tuvieron que afectar a los embarques. Sin embargo, todas estas limitaciones, parece que no impidieron un más que notable tráfico, según algunos historiadores medievalistas. Por ejemplo, Juan Ignacio Ruiz de la Peña, confirma que la importación de sal fue uno de los factores que impulsó ese tráfico, que “en su etapa inicial aparece organizado y centralizado en el importante alfolí de la villa de Avilés”, de lo que la primera mención expresa data de 1219 (Ruiz de la Peña, 1981: 226).

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Esquema de la rĂ­a y puerto de AvilĂŠs, a partir del dibujo de Miguel Calleja Puerta (2015: 14).

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Conclusión

Una vez descritos los lugares que, en diversa medida, cumplieron alguna función

portuaria en la Asturias central durante la Edad Media, y de los que hemos destacado a Avilés como principal y casi podríamos decir que único puerto propiamente dicho (tanto por lo que hace a su configuración como a su tráfico), cabe preguntarse si de esta realidad dimana alguna señal que pudiera apuntarse como generadora de una “cultura marítima cantábrica común”, punto de referencia de este congreso plentzitarra.

El profesor Ruiz de la Peña es tajante en este asunto: “Los asturianos, además de dedicarse a la pesca costera o de bajura, practicaban ya a mediados del siglo XIII la de altura, y es probable que prolongasen sus campañas, por lo menos los avilesinos, hasta las costas de Francia, del Mar del Norte, del Báltico, y, acaso, de las Islas Británicas” (Ruiz de la Peña, 1981: xx).

afirmación apoyada en un documento ovetense del que dice sin fecha pero datable en esa época, que habla del “portazgo del pescado de alta mar”, y añade que la presencia en 1247 como testigos de varios pescadores con nombres de esos países “permite establecer la existencia de relaciones estables entre el importante puerto asturiano (Avilés) y los del norte de Europa” (Ruiz de la Peña, 1981: xx). Todavía va más allá afirmando que “Entre los puertos del litoral astur y los de las vecinas tierras de la fachada cantábrica se anudarían pronto estrechos contactos derivados de su común dedicación a las faenas pesqueras. La frecuente presencia de pescadores de los puertos cantábricos en Asturias respondía fundamentalmente a dos motivos: la riqueza de los caladeros de nuestras costas y la obtención de sal para sus industrias conserveras” (Ruiz de la Peña, 1981: 228).

No es el autor de esta comunicación quién para contradecir propuesta tan categórica

como la del profesor Ruiz de la Peña, cuyo magisterio queda fuera de toda duda y el autor es el primero en respetar (recientemente fallecido, tuve el honor de tratarlo). Pero hay algunos aspectos que quizá cabría discutir, a la luz de los argumentos y documentos que él mismo aporta, contrastándolos con lo que vino siendo la pesca en los siglos siguientes. En primer lugar, la riqueza de los caladeros asturianos hace inexplicable que los pescadores avilesinos prolongasen sus campañas por el Mar del Norte e incluso por el Báltico. Por otra parte, estas largas expediciones exigirían un conocimiento del arte de navegar –aunque lo hicieran costeando- y unas embarcaciones que tendrían que haber dejado algún rastro documental en cuanto a su construcción y características. También que “pescado de alta mar” no implica pesca de altura, que son palabras mayores hoy, cuanto más en la Edad

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Media: mucho más cerca de nuestro tiempo, las lanchas asturianas “mayores” faenaban a pocas millas de la costa con apreciable rendimiento, dada la abundancia de pesca.

En definitiva, nuestra propuesta es revisar y reducir la entidad de las relaciones

inter-cantábricas medievales en lo que respecta a Asturias, fundados en que de las que hay constancia documental, tanto comerciales como pesqueras, no avalan la existencia de contactos suficientes para conformar lo que mucho más adelante –siglos XIX y XX- sí se produjo sin ninguna duda. No obstante, el lector es libre de optar por cualquiera de las dos propuestas, reconociendo que esta nuestra tampoco va amparada por un aparato cuantitativo concluyente.

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Scripta, Estudios en homenaje a Élida García García, II, Universidad de Oviedo, pp. 959-973). BUSTO GARCÍA, Marino (1984): Historia del Concejo de Carreño en la General de Asturias, Tipografía La

Industria, Gijón. CALLEJA PUERTA, Miguel (2015): “El puerto de Avilés, desde sus orígenes hasta el fin del Antiguo Régimen”, en CALLEJA PUERTA, Miguel (coord.): Portus. Una historia del puerto de Avilés, Autoridad Portuaria de Avilés. DEL FRADE DE BLAS, Hernán Javier y FIGAREDO FERNÁNDEZ, Rubén (2002): Marinos, puertos y barcos en la

antigua Asturias, Librería Cervantes, Oviedo. FERNÁNDEZ OCHOA, C. (Ed.) (2003): Gijón, puerto romano, Puerto de Gijón – Lunwerg Editores, Barcelona. FERNÁNDEZ OCHOA, C. / GARCÍA DÍAZ, Paloma / GIL SENDINO, Fernando (2003): “Gijón, enclave marítimo en la ruta comercial cantábrica. Evidencias arqueológicas e hipótesis sobre el puerto romano y los embarcaderos antiguos”, en FERNÁNDEZ OCHOA, C. (Ed.): Gijón, puerto romano, Puerto de Gijón - Lunwerg Editores, Barcelona, pp. 97-117. GARCÍA LARRAGUETA, Santos (1962): Colección de documentos de la catedral de Oviedo. Oviedo. LONGO VIEJO, Cristian (2015): Diccionario etimológico marinero de los concejos de Carreño y Gozón (Enfoque

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Lucía Fernández Granados. Santander, 1985. Licenciada en Historia (2008), Máster en Patrimonio Histórico y Territorial (2009) y Doctora en Patrimonio Histórico y Territorial (2016) por la Universidad de Cantabria. Investigaciones en archivos, bibliotecas, museos y bienes culturales. Patrimonio Marítimo: Etnografía pesquera y cofradías. Trabaja de Conservadora del Departamento de Historia Marítima del Museo Marítimo del Cantábrico de Santander. Es Miembro del Centro de Estudios Montañeses y de la Real Liga Naval.


IV. Aproximación al estudio de las cofradías de los puertos occidentales de Cantabria: Santander, Suances, Comillas y San Vicente de la Barquera

Resumen

E

l estudio del puerto, entendido como un lugar en la costa o en las orillas de los ríos, que por sus características naturales o artificiales, sirve para que las embarcaciones realicen operaciones de carga y descarga, embarque

y desembarque1… ha sido afrontado desde multitud de puntos de vistas que

nos permiten conocer diferentes aspectos de un mismo ente.

El presente estudio trata de dar a conocer los orígenes y la evolución medieval de

los principales puertos occidentales de Cantabria: Santander, Suances, Comillas y San Vicente de la Barquera, gracias a los datos que nos aportan las cofradías de los respectivos lugares, a la par que se pone a disposición del lector algunas consideraciones sobre las posibles fuentes para el estudio de las mismas, las cuales funcionaban como elementos vertebradores de las comunidades costeras.

1.

Definición del Diccionario de la Lengua Española [en línea] Consultado: 11/05/2018 Disponible en: http://dle.rae.es/?id=UahFsZE

65


El eje espacio- temporal se limita a la zona geográfica de la actual Cantabria occi-

dental y al periodo comprendido entre los orígenes de las cofradías, para aquellos que se puedan establecer, hasta aproximadamente el siglo XIX.

El objetivo principal del trabajo pretende analizar desde un punto de vista históri-

co a través de un acercamiento a las realidades portuarias el mayor número de ítems que confluyen dentro de la realidad portuaria como espacio político, económico, social y cultural de las comunidades, haciendo hincapié en la función de las cofradías como elementos vertebradores de los mismos durante siglos.

Palabras clave:

Cofradías, pescadores, puertos, Etnología, Historia sociocultural, comunidades

costeras.

1. Orígenes y evolución de las Cofradías de Pescadores y Mareantes: los puertos como espacios interactivos

Ofrecer una fecha de calendario concreta para el origen de las cofradías del oeste

de la actual Cantabria ha sido nuestro primer obstáculo, común también para otros muchos, por lo que no se puede establecer un momento concreto sobre el origen de las cofradías de pescadores y mareantes2.

El origen parece espontáneo, fruto de la incertidumbre y las necesidades de los

hombres del momento, sin contar además con la intervención de los poderes, la corona o la nobleza, y sin necesidad del beneplácito de la Iglesia.

Para llegar hasta aquí, estas entidades pasaron por un proceso de creación, asen-

tamiento y expansión, todo ello sumado al paulatino afianzamiento de su carácter corporativo, sus elementos esenciales y sus reglamentos.

De acuerdo con los estudios conocidos para otras áreas geográficas y de igual modo

en la parte oriental de la actual comunidad de Cantabria, parece que las cofradías confluyen alrededor de una serie de elementos de comunes. Las fuentes básicas para

2.

66

En la monografía Asociacionismo marinero en Asturias. Gremios, Cofradías, Pósitos y Sociedades de Mareantes. Candas, Ayuntamiento de Carreño, 1993, p. 6, sacado de FOGUET MARSAL, J.: Cofradías-Gremios, especialmente fluviales de la ribera del Ebro en Tortosa. Madrid, 1923, p. 38, dice: “Sin duda el origen de las Cofradías gremiales nace vinculado a los orígenes del municipio medieval. De la conjunción de la Cofradía y el oficio que regula los fueros de las villas nacerá la Cofradía gremial de la Edad media y de las que ya encontramos entre las más antiguas de pescadores como la Cofradía de San Pedro de Tortosa de los pescadores de la ribera del Ebro que aparece documentada en el año 1116”.


el estudio de las cofradías y gremios se encuentran en los archivos y también en la

producción bibliográfica existente3. Gracias a las ordenanzas que han llegado hasta nuestros días se puede comprobar que muchas de ellas son verdaderos calcos de otras anteriores. Lo que sí podemos afirmar es que las Cofradías de Pescadores de España, y entre ellas, las Cofradías de Cantabria, se erigen como una de las instituciones más antiguas que ha conocido nuestra Historia y que han pervivido hasta nuestros días tras un periplo evolutivo del que daremos cuenta de los principales hitos.

Son múltiples los estudios que mencionan a las cofradías de pescadores y marean-

tes vinculados con las gentes de la mar, las comunidades costeras, la interacción de los puertos y su relación con todo tipo de aspectos que van desde lo puramente social,

pasando por lo económico, político e incluso religioso4. A través de la documentación generada por este tipo de entidades podemos reconstruir el pasado de dichas comunidades. El estudio de las cofradías nos permite ligar todos los aspectos anteriormente mencionados con conceptos más generales como es el patrimonio etnográfico, pesquero y marítimo, tanto en lo relativo a su vertiente material como inmaterial5.

La concomitancia que emana de la mar y los marineros, establece una ilación con

el origen de las cofradías en estrecha vinculación con los peligros intrínsecos que la primera tiene, a los que se ven enfrentados los segundos desde que tenemos conciencia de los inicios de la navegación. La indefensión que provoca la esencia del entorno marítimo generó el germen de las cofradías: “el examen de los yacimientos prehistóricos, (…), ha demostrado que ya en el Paleolítico nuestros antepasados consumían peces y crustáceos en su dieta, lo cual incluye el esfuerzo y habilidad para capturarlos. Una vez desarrollada la capacidad de construir artilugios para despla-

3.

Tomamos como referencia en este sentido la monografía sobre previsión social de RUMEU DE ARMAS, Antonio: Historia de la previsión social en España. Cofradías, Gremios, Hermandades, Montepíos. Barcelona: Ediciones “El Albir”, S.A., 1981, pp. 4-5, dice así: “(…) sobre las fuentes que nos han servido (…) las fuentes utilizadas son siempre documentales y de primera mano; y la base fundamental los fondos inagotables y copiosos del Archivo Histórico Nacional, sobre materiales sociales, que se conservan entre la documentación del antiguo y prestigioso Consejo de Castilla. Centenares de expedientes entresacados, en larga y paciente labor, a través de los voluminosos legajos de la Sala de Gobierno, de la Sala de Alcaldes, de la pequeña sección de Cofradías y Gremios, de las Colecciones de Reales Cédulas, etc., nos han permitido conocer y resucitar el panorama- probablemente único en el mundo- de la organización de auxilio mutuo en nuestra patria. Porque en ninguna otra nación se dio, como en España, la conjunción de un espíritu fraterno con un acendrado sentimiento religioso, ya que es la caridad cristiana la que infunde un sello particular a estas instituciones. Añádanse a ellos los fondos de la Biblioteca Nacional en su Sala de Manuscritos, de Varios y Raros, los de la Academia de la Historia, los interesantísimos de la Real Sociedad Económica Matritense de Amigos del País, los del Museo de Valencia de Don Juan y los del Museo Naval para la previsión en el mar, y se tendrá cabal idea de las fuentes utilizadas para autorizar las páginas que a continuación se siguen”.

4.

Bibliografía sumaria que refleja algunos de los títulos imprescindibles, disponible al final del presente texto.

5.

Ya en 1978 Casado Soto aludía a la importancia de este tipo de instituciones para la Historia y la falta de estudios monográficos.

67


zarse sobre la superficie acuática, y perfeccionadas las artes de pesca, el hombre se aventura en el inmenso azul, en búsqueda de ejemplares de mayor tamaño y capturas más abundantes. Los primitivos navegantes adquieren pronto la dolorosa constancia de su indefensión ante la inmensidad del mar, lleno de peligros que se desatan inesperadamente, acabando en un momento con las naves más sólidas y los tripulantes más experimentados. Esta incertidumbre sobre la propia seguridad creó un vínculo especial (…). Así nacieron las cofradías de pescadores, también denominadas cabildos o hermandades, como primera respuesta a las necesidades de un gremio diferente a todos los demás. La costumbre, más adelante la tradición y finalmente las ordenanzas, ratificadas por los sucesivos monarcas, vinieron a regular todo lo concerniente a la pesca, comercialización y ayudas mutuas, así como deberes religiosos y socio-políticos de los cofrades”6.

La correlación de las cofradías con las esferas de lo político, económico, social y re-

ligioso, promovieron su directa representación en los gobiernos de las propias villas7. Según Solórzano Telechea, los puertos y las villas que surgieron en torno a los mismos a comienzos del siglo XII, están en íntima relación con el origen de las cofradías y con la promoción urbana del norte de la Península Ibérica respondiendo a unos objetivos concretos8.

Rumeu de Armas establece un posible origen de las cofradías ya desde la época del

asociacionismo romano, momento en el que se constata la creación de diversos colegios, también denominados sodalitia, ligados a los trabajadores. Eran diversos los tipos de iniciativas, las puramente profesionales se denominaban collegia artificum vel opificum, ligadas al poder del Estado y a la política de centralización del mismo9. Gra-

cias a las inscripciones que han llegado hasta nuestros días en España, sabemos que existían diversas industrias, destacando las del ámbito minero y las relacionadas con el mar: “mensorum, centonarium, sutorum, pescatores et propalae”10. No será hasta la llegada

del cristianismo cuando esa relación de frates profesionales se difumine en un sentido religioso ligado a la asociación frente al cariz pagano anterior. En la época visigoda se vive una continuación de este tipo de industrias hasta los siglos X y XI, momento en el que resurgen con más fuerza las cofradías.

6.

Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Santander: Editorial Puerto Chico, 1998, p. 119.

7.

“Tenían además una importante representación en los gobiernos de las propias villas. Hasta el siglo XIX, los cabildos resultaron ser el único instrumento del pueblo llano para frenar los abusos de las clases privilegiadas” en Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Santander: Editorial Puerto Chico, 1998, pp. 119.

8.

SOLÓRZANO TELECHEA, Jesús Ángel: “Las Neireidas del Norte”: Puertos e identidad urbana en la fachada cantábrica entre los siglos XII-XV” en Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, nº 16, (2009-2010), p. 40.

9.

RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit, pp. 10-16.

10. HÜBNER: Inscriptiones Hispaniae Latinae en RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit.

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Inmersos ya en el siglo XIII las cofradías adquieren su apogeo debido al aumento de

la población, lo que conllevó un auge del comercio y de la producción, y también a la importancia que adquirió el municipio a nivel político y como división administrativa. Todos estos aspectos fueron el caldo de cultivo de los cabildos. El propio Solórzano Telechea resumiendo el panorama del momento en el arco del Cantábrico señala lo siguiente: “La identificación de los habitantes de los puertos del Norte de la Península en la Edad Media se asentó, en primer lugar, sobre la pertenencia a un espacio de la Corona privilegiado por los fueros y privilegios económicos dados por los reyes. En segundo lugar, sobre la red de relaciones personales e institucionales que fueron capaces de tejer sus habitantes gracias a las rutas marítimas y, por último, en una identidad política de los grupos sociales, asentada en valores contrapuestos, según se trate de la oligarquía o del Común, que les confería un determinado papel social”11.

Éste es el punto de arranque del contexto social, político, cultural y económico, de

un espacio geográfico donde se encuentran las corporaciones que vamos a estudiar. Unas congregaciones que van a estar ligadas a unos espacios portuarios en torno a los cuáles se sitúan los centros urbanos, algunos ya habitados, otros de nueva creación, y, alrededor de todos ellos las citadas cofradías.

El rey Alfonso VIII fue quien promovió un programa para la creación de villas en

toda el área central y oriental del Cantábrico. En consecuencia, con su política, otorgó diversas cartas forales: en 1163 a Castro Urdiales; en 1187, vendría Santander; Laredo, en 1200 y San Vicente de la Barquera, en 1210. En ese momento, la política del rey y su intención eran posicionar estos territorios en un lugar privilegiado del marco estratégico a nivel internacional, concediéndolas una serie de exenciones y privilegios frente a otros señoríos12. La conjunción de dichas villas eran conocida como las Cuatro Villas de la Costa y de la Mar, cuyos puertos fueron a su vez los que más preben-

das13 recibieron durante el reinado de Alfonso X14. Entre la regulación de sus prácticas comprendían el control exclusivo de la pesca y la descarga de mercancías, unas de las

actividades más rentables en aquel momento15. Este monopolio perdurará hasta el siglo XVII, en el cual se incluían las aguas jurisdiccionales de cada una de las Cuatros

11. SOLÓRZANO TELECHEA, Jesús Ángel: “Las Neireidas del Norte: Puertos e identidad urbana en la fachada cantábrica entre los siglos XII-XV” en Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, nº 16, (2009-2010), p. 39. 12. SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. y ARIZAGA BOLUMBURU, B. (Eds.): El fenómeno urbano medieval entre el Cantábrico y el Duero. Santander, 2002, pp. 367-420. 13. Recoge los distintos privilegios que se van concediendo tanto a Santander, San Vicente de la Barquera y otros puertos, en SOLÓRZANO TELECHEA, Jesús Ángel: Op. cit., p. 46. 14. SOLÓRZANO TELECHEA, Jesús Ángel: Op. cit., p. 45. 15. “La pesca era, por aquel entonces, una actividad rentable para los más atrevidos. Hay reseñas documentales de que los balleneros cántabros se desplazaban en el siglo XII hasta Terranova para pescar cetáceos y bacalao, organizando verdaderas expediciones para las que armaban naves y galeones, con armas y vituallas para sobrevivir varios meses” en Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Santander. Editorial Puerto Chico, 1998, p. 119.

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Villas, de tal manera que, San Vicente de la Barquera dominaba las aguas desde Ribadedeva hasta más allá de Novales; Santander, desde Callejo y Punta Ballota hasta Galizano; Laredo, desde Galizano hasta Sonabia y Castro Urdiales desde Sonabia hasta

más allá de Mioño16. En este contexto nació en 1296 la Hermandad de la Marina de Castilla, institución de carácter supralocal conformada por siete puertos del Cantábrico: Santander, Laredo, Castro Urdiales, Vitoria, Bermeo, Guetaria, San Sebastián y Fuenterrabía, cuyo principal objetivo era promocionar el progreso de las relaciones comerciales e introducirse en mercados ingleses, franceses, a pesar de algún litigio, como los que mantuvieron en especial con la ciudad vecina de Bayona. Su existencia fue breve marcada por el estallido de la Guerra de los Cien Años17.

La importancia de las cofradías reside en el poder que éstas alcanzaron, en particu-

lar a partir del siglo XVI, ya que resultaron ser el único instrumento del pueblo llano para frenar los abusos de las clases privilegiadas18.

Existía ya por aquel entonces una importante conciencia política de los grupos so-

ciales. Los miembros de las cofradías formaban parte del bloque social rector denominado, omes buenos, pecheros cuantiados, algunos de ellos convertidos con el tiempo en parte de la nueva nobleza. Las distintas villas, en especial las portuarias, además de recibir los privilegios reales oportunos, contribuyeron con marineros y oficiales para la guerra y el comercio por el mar en nombre de la corona.

Sin embargo, tantas prerrogativas provocaron en los nobles e hidalgos una batalla

continua de litigios y pleitos, intentando agotar el poder de las mismas. La polarización de las comunidades urbanas se había ido acentuando gracias a la instauración del sistema regimental en las villas portuarias, diferenciando entre oligarquías urbanas y el conjunto de vecinos, el Común. En las villas portuarias, las cofradías religiosas y profesionales tuvieron un papel determinante en la conformación de la identidad de

ese Común en el siglo XV19. Además, los cabildos eran los que se encargaban del con-

16. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Santander. Editorial Puerto Chico, 1998, pp. 119. 17. MORALES BELDA, F.: La Hermandad de las Marismas. Barcelona. Ariel, 1974 en SOLÓRZANO TELECHEA: Op. cit., p. 48. 18. Un ejemplo de la importancia de la representación de los miembros de las cofradías en otros aspectos de la organización social y la toma de decisiones lo tenemos en el documento del Archivo General de Simancas, visible a través de Pares2, ES.47161. AGS//RGS,LEG,149804,122 que dice “Que mosén Fernando de Rebolledo, corregidor de Laredo, Santander, San Vicente, Castrourdiales de la merindad de Trasmiera, haga una información sobre los deberes y derechos que corresponden al procurador de la Cofradía de los Mareantes cuando se reúnan los ayuntamientos para que se guarde la costumbre antigua” [ en línea] Consultado: 03/07/2018 Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/show/1649168

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trol de los recursos pesqueros y contaban con una especial autonomía para dirimir sus propios conflictos20.

Cofradía y comunidad se convertirán en sinónimo, siendo la comunidad la que rei-

vindicará de manera progresiva los derechos de las cofradías21. Éstas abarcaban todo

el universo social del marinero: lo profesional, lo asistencial y lo religioso. Por todo ello, las cofradías se convirtieron desde sus inicios en instituciones sólidas y amparadas en unos reglamentos muy concretos, que van desde la necesidad de gestionar los recursos pesqueros, las instalaciones portuarias, la organización de las tareas teniendo en cuenta los ritmos de las mareas, la previsión del tiempo, la protección de los miembros vinculados a las cofradías, es decir, los propios pescadores y marineros, sus familias, cónyuge e hijos, además de la diversidad de las situaciones personales, tales como: orfandad, enfermedad, auxilio o fallecimiento22.

Siguiendo a Rumeu de Armas en lo que atañe a la organización y miembros de las

cofradías, este autor señala que “la organización interna de la cofradía fue muy semejante en todos los antiguos reinos españoles (…) se dio el caso de que muchos oficios copiaron textualmente sus estatutos u ordenanzas (…)23, de suma importancia para la regulación de estas hermandades, cuyos estatutos fueron de carácter ya minucioso desde sus orígenes medievales”24.

El derecho de admisión en una cofradía dependía del tipo de corporación. Así

se pueden distinguir dos variedades: cofradías abiertas y cofradías cerradas. Estas últimas caracterizadas como su propio nombre indica, por el número limitado de socios. La premisa de partida para formar parte de una de estas congregaciones era pertenecer al mismo oficio, aunque también se aceptaron individuos provenientes de otras profesiones, y casi siempre benefactores, denominados también bienhechores. Por su parte, las cofradías abiertas fijaban un sistema de votación para la incorporación de nuevos miembros, generalmente con la ayuda de unas bolas para mantener el secreto del ejercicio. Por el contrario, en las segundas solamente podría

19. SOLÓRZANO TELECHEA: Op. cit., p. 51: “El tercer elemento sobre el que pivotó la identidad de los habitantes de las villas portuarias fue la conciencia “política” de los grupos sociales. En las villas del Norte peninsular, el sistema regimental se introdujo entre finales del siglo XIV y principios del XV. La inestabilidad política de la segunda mitad del siglo XIV benefició a las élites urbanas”. 20. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., p. 120. 21. SOLÓRZANO TELECHEA: Op. cit., p. 57. 22. Asociacionismo marinero en Asturias. Gremios, Cofradías, Pósitos y Sociedades de Mareantes. Op. cit., p.9. 23. RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit, p. 119. 24. CASADO SOTO, J.L.: “Los pescadores de la villa de Santander entre los siglos XVI y XVII” en Anuario Juan de la Cosa, Santander, 1978, p. 21, “Aún contempladas desde nuestros días, sigue sin extrañarnos el asombre de los ilustrados del siglo XVIII ante la sabiduría encerrada en estos códigos populares de derecho consuetudinario, decantados a lo largo de las centurias, que son las ordenanzas de los cabildos de pescadores del Cantábrico”.

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entrar alguien nuevo cuando moría alguno de los cofrades, o bien las viudas de los mismos, “velando, según decían, porque reinase la moralidad y la paz en sus reunio-

nes, juntas y banquetes”25. Siempre se tenía en cuenta la procedencia de los nuevos miembros, desechando cualquier solicitud proveniente de una persona relacionada con actividades deshonestas.

Con todo, la importancia de las cofradías de pescadores, mareantes, marineros y

personas relacionadas con la mar, convertirá a los cabildos en una verdadera hansa mercantil cantábrica, desarrollando una independencia, incluso a la hora de declarar guerras, firmar alianzas con miembros soberanos extranjeros. Además los orígenes de la Marina de Guerra están precisamente formados por los aportes de personal venido de las cofradías26.

La base común que existe entre los diversos tipos de cofradías parece clara. La

estructura interna de las cofradías de mareantes y sus sistemas de previsión social contaban ya desde la época medieval con un auxilio de enfermedad, un auxilio de accidentes, por invalidez y vejez, contra el paro, de muerte o gastos por entierro, de supervivencia y otros. En el caso del primero, el auxilio por enfermedad solía contar con: un subsidio determinado en forma de dinero, un auxilio por parte de otros cofrades, asistencia médico-farmacéutica, incluso asistencia en hospital. El auxilio de accidente profesional estaba también incluido, en algunos casos comprendido dentro del de enfermedad. Por lo que respecta al auxilio de muerte o gastos de entierro, “fue general en todas las cofradías sin excepción el cofrade pobre era enterrado por cuenta de la misma, y para este fin muchas corporaciones incluso tenían su caja, sepultura…” De especial importancia era también el auxilio al amparo de las viudas y los huérfanos. Se conocen también otro tipo de ayudas como el dotal, el de prisión o cautividad27.

Las Cofradías de Mareantes o Pescadores estaban formados por los propietarios

de las embarcaciones, los patrones y los marineros. Las autoridades eran elegidas

en Junta General en la que se nombraban los distintos cargos28. En lo que respecta con la nomenclatura general de los cargos con autoridad, válidos para la mayoría de las cofradías Rumeu de Armas compone un esquema general para el cual propone la siguiente configuración y que se repite en la documentación existente, así como en otros autores:

25. RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit, p. 119. 26. RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit, pp. 137-159. 27. RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit, pp. 127-136.

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El Alcalde de Mar, a cuyo cargo quedaba la dirección y gobierno de la cofradía, la

presidencia de las Juntas y su convocatoria, y el señalamiento de tiempo y lugar donde oír y enjuiciar los contenciosos entre miembros del cabildo.

El procurador general, cargo de gran importancia que representaba los intereses de

la cofradía frente a las autoridades locales. Tenía el derecho y la obligación de acudir a todas las sesiones del gobierno local para velar por los privilegios de su gremio. Tenía que residir en la villa y ser persona hábil además de votado por la mayoría.

Los diputados, en número variable según la cofradía, tenían la misión de reunirse

con los dos anteriores para deliberar sobre los temas de importancia y llegar a decisiones de consenso. Estos cargos directivos nombraban, a su vez, a los oficiales del gremio, cuyos cargos y cometidos se han convertido en referencias clásicas a través de la historia:

El Mayordomo, equiparable al actual secretario, se encargaba de auxiliar en su la-

bor a los altos cargos, llamar y citar a los cofrades, y llevar un libro de registro con todas las penas y multas impuestas por la cofradía a quienes contravenían las ordenanzas.

El Linternero, encargado de llevar un farol en lo alto de su embarcación para servir

de guía en las salidas nocturnas al resto de la flota. También debía vigilar para que ningún barco se adelantase a los demás al llegar las costeras, anotando el nombre y multa correspondiente para quien así lo hiciera.

El Talayero, o atalayero, personas que habían de nombrarse entre los patrones más

“honrados y temerosos”. La señal de su bandera izada en la mar obligaba a todas las embarcaciones a recoger aparejos y regresar a puerto, sin excusa. La indispensable prudencia de estos oficiales evitaba muchas catástrofes, alentadas por la codicia de las pesquerías, aún en situaciones de inminente temporal.

28. RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit, pp. 120-122 “Así en Castilla se llamaban: Prebostes, Alcaldes, Mayordomos; en Valencia, Prohombres y Mayorales; en Cataluña, Prohombres, Procuradores, Administradores y Mayordomos; en Aragón, Priores, Mayorales, Prebostes; en Baleares, Mayordomos, Sobrepostas; en Galicia, Vicarios, etc. Eran cargos individuales, pero en todas, la autoridad máxima recaía sobre dos o tres miembros iguales. Les asesoraban un número variable de cofrades con nombres distintos; compañeros, mayorales, o administradores, que constituían el Capítulo restringido, con funciones de asesoramiento. Venía, por último, el Capítulo general o Cabildo de todos los cofrades, con funciones de inspección, muchas veces de cuentas y con las electivas y deliberativas de interés general o mejora de la cofradía. En este Capítulo o Cabildo, que se reunía por lo menos una vez al año, y con ocasión del día del Santo Patrono, solía hacerse la elección de los cargosque eran sólo de duración anual- y la admisión de nuevos cofrades. Otras veces la renovación de los cargos no se había el día del patrono, sino en determinadas fechas, que solía ser por San Martín o San Juan. Por lo general, cuando el Cabildo no tomaba cuentas a las autoridades salientes, eran las nuevamente nombradas las que lo hacía”.

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Los vendedores, también elegidos en la cofradía, iniciaban el proceso de comerciali-

zación. Previamente, un mayordomo recorría las calles pregonando la llegada de pescado fresco al puerto. Una vez llegados los compradores a la plaza, el vendedor comenzaba a cantar los precios de arriba abajo, hasta que un postulante exclamaba “mío sea”, momento en el que se detenía la puja, anotando el vendedor la cantidad y procedencia de la pesca, así como los datos del comprador para su posterior liquidación.

Aunque no pertenecían a las cofradías, es justo reseñar también el papel de los

hospederos o venteros de las villas que, además de alojar a los compradores, desempeñaban el papel de intermediaros entre ellos y los vendedores de la cofradía. A ellos correspondía liquidar con los representantes del cabildo los importes de las compras realizadas por sus huéspedes el domingo siguiente a cada venta29.

De suma importancia, el papel de la mujer en esta época, indiscutible e inestima-

ble. A pesar de que no podrían formar parte de las tripulaciones constituían el bastión más importante en tierra. “Las mozas de barca alijaban y desalijaban la pesca y los aparejos a tierra, las rederas tejían y reparaban las mallas, también preparaban los cebos. Las vendedoras recorrían caminos y aldeas, con sus carpanchos sobre la cabeza. Sus salarios eran inferiores al de los hombres. Con el tiempo se integrarían como mano de obra eventual en las conserveras. Todas estas funciones eran desempeñadas a la par que las tareas familiares”30.

Un aspecto de suma importancia, no tocado hasta el momento, era el aspecto eco-

nómico de la cofradía. Una de las fuentes principales de ingresos eran las multas. El sustento base de la cofradía se lograba a través de rentas cuantiosas que los miembros de la misma debían aportar. Para ello diseñaron el sistema de contribución por descuento, de lo que se ganase o pescase, de forma perpetúa, aportación que recibe el nombre de alícuota, diferente según los cabildos, siendo generalmente el uno por ciento de todos los ingresos del socio31.

La previsión social en los siglos XVI y XVII tiene su punto de arranque en los li-

bros de Luis Vives, con anterioridad no existían antecedentes doctrinales. La idea de asistencia social era conocida con una fórmula diferente proveniente de la beneficencia privada. No es hasta la aparición de la figura de Vives cuando comienza a cobrar fuerzas iniciativas ligadas a la defensa de las clases populares, frente a los excesos de 29. Apoyándose también en Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Santander: Editorial Puerto Chico, 1998, pp. 120-121. 30. Ibidem. 31. RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit.

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los poderosos32. Las cofradías se convirtieron entonces en los pósitos de pescadores. A principios del siglo XX, en 1919, se crea la Caja de Crédito Marítimo y Pesquero, antecedente del Instituto Social de la Marina fundado en 1941.

En referencia al ámbito geográfico en el que se centra el presente estudio, “las ocho

cofradías existentes en la actualidad vuelven a restablecerse a partir del sindicato vertical y forman, en 1941, la Federación de Pósitos, Gremios y Cofradías de Pescadores de Cantabria, bajo la dependencia del Ministerio de Trabajo, dentro del organigrama del Instituto Social de la Marina33.

Desde los orígenes hasta nuestros días podemos constatar una evolución en las

cofradías en distintos campos, el social, económico, político, que de algún modo afectaban a sus integrantes. Durante sus momentos de mayor éxito estas corporaciones marcaron las pautas de vida de las comunidades costeras dentro de su radio de acción a la par que constituyeron el principal soporte vital de muchas gentes en sus peores momentos, actuando como verdaderos protectores del Común, y en este caso en particular, de los pescadores y mareantes.

2. Cantabria y sus cofradías occidentales: Cofradía de San Martín de la Mar de Santander, Cofradía de Pescadores de Nuestra Señora del Carmen de Suances, Cofradía de Pescadores del Santo Cristo del Amparo de Comillas y Cofradía de Pescadores de San Vicente de la Barquera.

El presente estudio se ciñe a las cofradías de la parte occidental de la actual Cantabria,

centrándose en las de Santander, Suances, Comillas y San Vicente de la Barquera34.

32. Entre los sociólogos de la época destacan: Luis Vives, Juan de Mariana, Cristóbal Pérez de Herrera, Jerónimo de Ceballos, Garcilaso de la Vega o Murcia de la Llana, entre otros. RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit., pp. 163-180. 33. Más información sobre el devenir de las cofradías de los puertos de Cantabria en Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., p. 122. 34. Con respecto a la búsqueda de fuentes primarias para la elaboración del presente estudio se ha de tener en cuenta la situación actual de los archivos de las cofradías señaladas. Así, y tras consultar a las diferentes corporaciones, los resultados han sido los siguientes. Para el caso de Santander, y tras consultar con Antonio Trueba, de la Cofradía de Santander, en la actualidad conservan los Libros de Actas de hace 100 años, el censo-guía de los cofrades y una serie de legajos que van desde 1919 hasta la actualidad. Adolfo Noriega, actual secretario de la Cofradía de San Vicente de la Barquera, nos traslada la existencia en el archivo de la Cofradía de tan sólo algunos registros de los años 60 del pasado siglo XX, los cuales están tratando de recuperar ya que su estado de conservación es precario. La Cofradía de Suances la ha tocado vivir una situación aún más lamentable, ya que, tras derrumbarse el anterior edificio, nos dicen que no pudo rescatarse nada del archivo, y que también desconocen que podría haber en el mismo. Por último, no hemos logrado obtener información de la Cofradía de Comillas.

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La propia evolución de las cofradías va pareja al desarrollo portuario respectivo,

por ello creemos necesario realizar una breve introducción al lector en los aspectos históricos más relevantes de cada uno de estos enclaves, para posteriormente adentrarnos en aquellos propiamente específicos de los cabildos35.

La concesión de los fueros por el rey Alfonso VIII a las denominadas Cuatro Villas de

la Costa en la Mar supusieron el principal impulso para estas comunidades costeras, su comercio y la industria, sobre todo la relacionada con las capturas en la mar. El surgimiento de las cofradías significo el control de todas las actividades relacionadas con el oficio de pescador.

Las pestes provocaron la disminución de la población, especialmente la sucesión

de varios episodios en el siglo XVI. La actividad pesquera sostuvo la situación económica junto con la prolija actividad naval y constructora del momento. “Los puertos cántabros se confirman como los preferidos por los monarcas para sus viajes y para la concentración y organización de armadas”36. Documentadas desde el siglo XIV, nos encontramos con las Reales Atarazanas de Galeras de Santander y la actividad de los astilleros como el de Potrañes, en Guarnizo, y el de Falgote, en Colindres. Sin embargo, a partir del siglo XVIII por decreto de 1778, será el puerto de Santander el que goce de mayores privilegios, disfrutando de libertad para el comercio directo con América37.

35. CASADO SOTO, J.L.: Op. cit., p. 9, “de cualquier modo, dado lo escaso de las noticias anteriores, tenemos que llegar a los siglos XV, XVI y XVII para intentar con documentación suficiente, reconstruir una imagen coherente de la vida de los pescadores, de su trascendencia para las villas y de aquellas sabias y vigorosas instituciones populares en que se encuadraron las cofradías de mareantes y navegantes”. 36. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., p. 14. 37. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., pp. 13-14. 38. Para conocer algunos aspectos- resumidos- de la historia de los puertos, remitimos a la siguiente publicación, en la que nos hemos apoyado para destacar los principales aspectos de cada uno de los mismos, objeto del presente estudio. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., pp. 69-109. 39. CASADO SOTO, J.L.: “Pescadores y linajes, estratificación social y conflictos en la villa de Santander, siglos XV y XVI” en Altamira, 1976-197, pp. 185-229. 40. CASADO SOTO, J.L.: “Los pescadores de la villa de Santander entre los siglos XVI y XVII” en Anuario Juan de la Cosa, Santander, 1978, p. 11, acerca de la escasez de fuentes: “Para el presente trabajo, la fuente más preciosa de información hubiera sido el archivo de la cofradía de pescadores, guardado en arca de tres llaves hasta finales del siglo pasado. En la actualidad se desconoce su paradero, si es que no fue destruido. De los documentos que lo formaban únicamente se conservan los que mandó copiar Eduardo de la Pedraja para la colección de su nombre. Se encuentran encuadernados en tres libros, uno de los cuales es el inventario del archivo desaparecido, mientras que los otros dos incluyen ordenanzas, con sus correspondientes confirmaciones y autos de acatamiento, así como algún que otro documento estimado de interés por el copista”. Estos se encuentran en la Biblioteca Municipal de Santander, en la Sección Manuscritos núm. 430 y 431: el nº 272, que incluye el índice del archivo, fue publicado por MAZA SOLANO en el artículo “Documentos del archivo del Cabildo de San Martín de la Mar de la Villa de Santander” en Altamira, 1935, pp. 145-195. Además, en el apéndice documental, pp. 77-98, se pueden consultar transcritos: Ordenanzas de la cofradía de San Martín de la Mar de la villa de Santander, Real Provisión concediendo a la cofradía de San Martín de la Mar la facultad de nombrar alcalde de mar anualmente, Escritura de la constitución del quiñón muerto de los mareantes de Fuera de la Puerta en 1609 e Inventario de los bienes del maestre pescador Pedro de Traspuesto (20-III-1597).

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El puerto de Santander se encuentra situado en la zona centro de Cantabria e in-

tegrado en el entorno urbano de la ciudad que lleva su mismo nombre. Los restos arqueológicos hallados en la ciudad y sus alrededores confirman la hipótesis de la exis-

tencia de un puerto en la zona38. La mayoría del Común en Santander era de oficio pescador y mareante39.

En lo que concierne a las cofradías de pescadores de Santander40, debemos remon-

tarnos a 1451, fecha en la que se datan las ordenanzas más antiguas del noble Cabildo de Mareantes y Navegantes de San Martín de la Mar41, confirmadas a posteriori por

sucesivos monarcas42. Este cabildo se encargaba de todos los aspectos relacionados con el entorno pesquero: regulación de costeras, mantenimiento de los recursos, establecimiento de sistemas de auxilio y seguridad en la mar, elección de cofrades y el control de la vida municipal, siguiendo la tónica general, hasta tal punto, que Casado Soto, considera a tal organización, como la más importante institución gremial de la villa de Santander a lo largo de toda su historia43.

En 1492, ya contaban los maestros y dueños de barcos de pesca con licencia del con-

cejo de Santander y su cofradía de San Martín de la Mar, para que pudieran entregar parte de la pesca o de sus haciendas en beneficio de los hermanos de dicha cofradía, con tal de que lo hicieran voluntariamente, sin poder ser apremiados: “que les manda/ semos dar licencia para que los maestres e/ dueños de los navios e barcos de pes/ca pudiesen cada uno dar quiñon/ o lo que ansy pescase para que dello se pu/ diesen remediar e cumplir las dichas/ nescessydades de la dicha cofradía o / (…) vos mandamos (…) los dichos maestros con barcos de su/ dicha villa con otros hermanos de la dicha/ cofradía quisieren dar alguna cosa/ de lo que pescasen o de sus faziendas para que/ conste junto para que las dichas nescesydades/ que lo deveyes o consyntays faser libremente (…)”44.

41. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., p. 131. 42. CASADO SOTO, J.L.: Op. cit., p.21, “… Tuve la fortuna de encontrar las ordenanzas de San Martín de la Mar, de la villa de Santander, incluidas en una Real Provisión de Felipe III, dada en Valladolid a 18 de marzo de 1606”, localizadas en la Biblioteca Municipal de Santander, Sección Manuscritos, nº 430, fols. 1-10. En el Portal de Archivos Españoles concretamente en los fondos del Archivo de Simancas, aparece la Confirmación a los cofrades de la cofradía de San Martín de la Mar, de la villa de Santander, de la carta y ordenanzas, en ella insertas, dada por Juan II en Castrojeriz, a 31 de julio de 1451, que también se inserta, lo que corroboran los datos aportados, cuya signatura es ES.47161.AGS//RGS, LEG,147504,385 [en línea] Consultado: 03/07/2018 Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/1596548 43. CASADO SOTO, J.L.: Op. cit., pp. 20-21, añadiendo: “El que fueran otros grupos sociales quienes detentaran el poder efectivo, primero el abad y el cabildo colegial, más tarde la oligarquía de propietarios comerciantes y armadores, no invalida esta afirmación, puesto que, aunque no gozara de la capacidad decisoria que debiera haberle correspondido en función de la importancia numérica de sus componentes –desde que tenemos datos fehacientes la proporción, respecto a la totalidad de vecinos, osciló entre el 65% y el 85%-, el pueblo común halló en la cofradía la forma más idónea, dadas las circunstancias, de organizar su actividad, limitar los abusos y defender sus derechos en aquella sociedad tan rígidamente jerarquizada”. 44. PARES2. Archivo General de Simancas, ES.47161.AGS//RGS, LEG,149711,102 [en línea] Consultado: 03/07/2018 Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/1647862

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En el Archivo General de Simancas, en la sección del Registro General del Sello

encontramos más documentación donde se pide que “Que el concejo de Santander guarde la carta inserta -su fecha: Valladolid, 6 de abril de 1475- que a su vez tiene insertas otras -sus fechas: Castrojeriz, 31 de julio de 1451 y Astudillo, 8 de julio de 1451- que tratan de ciertas ordenanzas referentes a los cofrades de San Martín de la Mar de la citada villa, y en consecuencia acepte los procuradores elegidos por dicha cofradía”45. La documentación es fiel reflejo de la relevancia del cumplimiento de las ordenanzas acordadas previamente.

En la obra Puertos de Cantabria, Cofradías y faros, se relatan varios episodios his-

tóricos relativos a la cofradía de mareantes de Santander, los cuáles no aluden a las fuentes de origen. Teniendo en cuenta esta situación hemos optado por transmitir dichos apuntes para su posible utilidad en investigaciones futuras.

Por ejemplo, dice así: “que ningún maestre de redes de sardinera pueda echar a la mar más de

ducientas y sesenta mallas, diez más o menos, so pena de dos mil maravedís y la red perdida” es una de las diversas ordenanzas que controlaban la pesca del congrio y la sardina, limitan el número de anzuelos y redes por embarcación, establecen tallas mínimas de captura y épocas de veda. La cofradía costeó en 1629, un muelle en la actual Rampa de Sotileza y además a finales del siglo XVI, contaba con 2400 habitantes y disponía de una lonja en la zona del Sardinero, preparada para el aprovechamiento y despiece de las ballenas. El gremio de pescadores también asumía, en ocasiones, las reclamaciones de otros colectivos. En 1632, se produjo un gran tumulto al leer el procurador de la cofradía de San Martín de la Mar, en un concejo abierto, un pliego sobre agravios que padecían los pescadores y los campesinos de Cueto, Monte, San Román y Castillo. Las acusaciones iban dirigidas a los regidores. Entre los siglos XVII y XIX, hubo repetidos intentos de reducir los tamaños de las embarcaciones para dar opción a los cofrades menos pudientes, como pequeños propietarios y quebrar el monopolio de los grandes patronos, que disponían pinazas de hasta 30 tripulantes. Gradualmente, fue imponiéndose, por mayoría, el criterio de los propietarios menores. Las diferencias entre pescadores provocaron la escisión de la cofradía en dos cabildos, el de San Martín y el del Mar, o el de Arriba y el de Abajo, como dejó escrito Pereda en sus novelas. A estas alturas, la presión de la ciudad y el puerto comercial sobre las instalaciones pesqueras convierte a este gremio en colectivo casi itinerante. En 1862, se les obligó a abandonar la Dársena Chico, que resultó a corto plazo insuficiente, proyectándose la Dársena de Molnedo para las necesidades del puerto pesquero. En julio de 1648 se registra un pleito sobre la pesca de la sardina entre la Cofradía de San Martín de los Mareantes hijosdalgo de Laredo, con la Cofradía de San Martín del Mar de Santander, la cual se recoge en la

45. PARES 2. Archivo General de Simancas, signatura ES.47161.AGS//RGS, LEG,149711,129, [en línea] Consultado: 03/07/2018 Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/1647809

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ejecutoria del Registro del Archivo de la Real Chancillería de Valladolid, donde piden “que se pescasen con yguales redes y aparexos como los vecinos por tener licencia para esto y costumbre antigua”46. Al parecer los de San Martín del Mar de Santander habían pescado con aparejos mayores contraviniendo la Ordenanza. Las familias de pescadores hubieron de trasladar también sus domicilios, desde las calles de San Pedro y el Arrabal hacía Tetuán, San Martín, Peña Herbosa y calle del Sol. Finalmente, tras el incendio de 1941, se levantó el barrio pesquero, junto a la dársena del Cuadro47. La mayoría de los pescadores se ven forzados a ocupar, durante este periodo las más humildes viviendas, ínfimos habitáculos en condiciones de escasa salubridad. Esta triste condición era común a los dos cabildos, y así lo recogía detalladamente Pereda al describir en “Sotileza” una casa de calle Alta, habitada por pescadores: “catorce eran las familias que se albergaban allí, cada una en su agujero correspondiente, con sus artes de pescar, sus ropas de agua, sus cubos llenos de agalla, con arena para macizos, sus astrosos vestidos de diario y toda la pringue y todos los hedores de esas cosas y personas llevan consigo necesariamente…” Los informes médicos de 1885 certificaban esta situación en las calles Alta y Ruamayor, habitadas en su mayor parte por pescadores. Esta marginalidad social, junto con desastres como la galerna del Sábado de Gloria de 1878, en la que Santander registró 52 fallecimientos, consiguió reagrupar los gremios, esta vez más como tabla de salvación que como instrumento para la salvaguarda de aquellos lejanos y olvidados fueros. La Sociedad de Pescadores facilita a sus miembros el abastecimiento de productos de consumo y suministros para la pesca, en régimen de cooperativa. Incluso se adquieren embarcaciones a nombre del pósito para su explotación en la pesca por parte los miembros del cabildo. La Caja Central de Crédito Marítimo, dependiente del Ministerio de Marina, prestó en 1921 al pósito de pescadores 44.000 pesetas para la adquisición de doce traineras48.

Suances, aparece en las fuentes históricas y arqueológicas como el romano Portus

Blendium y en las documentales se tiene noticia de dicha villa el 18 de marzo del año 1068 cuando el rey Sancho II otorga a la iglesia de Burgos-Oca el “derecho de pesca en todos sus piélagos y dehesas y en los puertos de mar”49. El puerto y sus derechos quedan bajo la juris-

dicción de la Casa de la Vega, con una condición muy expresa, que no vendiesen nunca

46. PARES 2. Archivo Real Chancillería de Valladolid, signatura Archivo de la Real Chancillería de Valladolid, REGISTRO DE EJECUTORIAS,CAJA 2756,46 [en línea] Consultado: 12/07/2018 Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/show/5746600 47. CASADO SOTO, J.L.: “Los pescadores de la villa de Santander entre los siglos XVI y XVII” en Anuario Juan de la Cosa, Santander, 1978, p. 17, se puede observar un plano esquemático de la villa de Santander en el siglo XVI, superpuesto sobre el actual, donde pueden apreciarse el cinturón de murallas con sus puertas y los dos barrios de pescadores, extensiones naturales de cada una de las pueblas originarias, a las que seguían asimilados. 48. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., pp. 131-132. 49. “Scukucet in Sancta Maria de Porto (Santoña), et in Sancti Emeterii (Santander), et in illo de Sancti Martini (Suances) et de Apleca (la Rabia, Valdáliga)” en Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., p. 83. A partir de 1236, los derechos sobre la ballena y demás pesquería pasan a ser ejercidos por la abadía de Santillana.

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dicho puerto a la ciudad de Santander ni a otra persona alguna. Precisamente, por los continuos pleitos con la villa de Santander, que reclamaba la propiedad del abra y de la ría de San Martín fueron, hasta mediados del siglo XVI, uno de los principales obstáculos para el desarrollo pesquero de lo que hoy es Suances. La disputa por las aguas de San Martín de la Arena entre la villa de Santander y Santillana tuvieron respuesta a través de la sentencia del 26 de octubre de 1557 la cual declaraba a los vecinos y concejos de Suances, Hinojedo, Cortiguera, Cuchía, Miengo, Cudón y Polanco la autorización para pescar en dichas aguas, sin tener que pagar licencia alguna a Santander, “sin licencia alguna de la villa de Santander”. La pesca alcanzó su máximo apogeo en el siglo XVII, en el que los derechos fueron confirmados por sentencia de octubre de 1667. Además, Suances contaba con el privilegio de Felipe IV, veintidós años antes, para fabricar en exclusiva las cestas para el pescado. Las especies más capturadas eran el besugo, la sardina, el congrio, el mero, y la ballena. Las primeras ordenanzas de las que consta documentación respecto al Cabildo de Mareantes o Hermandad de Pescadores están fechadas en marzo de 1693 y lo primero que destaca en ellas es la devoción del gremio hacia la Cofradía de la Vera Cruz, a la que contribuía cada barco “con dos besugos de limosna, y las sardinas acostumbradas”.

No faltaban las conocidas obligaciones de auxilio social, como la del “quiñón

muerto”, parte correspondiente a los ancianos, enfermos e impedidos, que debía de aportar cada barco o chalupa. Todos los hombres hábiles tenían, por otra parte, la obligación de embargar y ningún patrón podía rechazarlos, bajo pena de 10.000 maravedís. También se adquiría competencia para la resolución de los problemas surgidos entre los pescadores, que correspondía al “Alcalde de Mar” o “Mayordomo del Cabildo o Cofradía”. Ocho años después de recibir la confirmación de sus derechos, los de Suances emprendieron la reparación del puerto, en el que se conjugaba la actividad pesquera con el comercio de variadas mercancías. Recalaban en él, desde mediados de siglo, dieciocho embarcaciones tripuladas por un total de 89 hombres, con edades comprendidas entre los doce y ochenta años. Incluso ha quedado registrado el enrolamiento de un niño de nueve años, procedente de Cortiguera. La costera del besugo consta como la pesquería más lucrativa, según los datos de la campaña 1680-1681, en la que se capturaron 2406 docenas, que se vendieron por importe superior a los 28.000 reales. De sardina se pescó tres veces más, pero su precio global no alcanzó los 3000 reales. El congrio y el mero eran también muy solicitados, especialmente en tiempo de Cuaresma. En cuanto a la captura de cetáceos, se ha constatado la existencia de una Casa de Ballenas, preparada para guardar los pertrechos y obtener la grasa y el aceite. La pesca fue también objeto de intenso comercio detallista por parte de este puerto, que surtía a los valles de Iguña y Buelna, y a numerosos mercados de Burgos y Palencia. La técnica del escabechado se conocía y practicaba ya en el siglo XV, con importantes partidas como el pedido de 60 arrobas (cerca de 700 kg.) surtido por un vecino de Suances en

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1625, para Aguilar de Campoo. No faltaban quienes pescaban sin licencia y eran objeto de fuertes penas, como la que se impuso por este motivo a 17 hombres de Suances y 11 de Cortiguera, a quienes se pretendió enrolar en la Armada, en 1704, como ya se había hecho en siglos anteriores, siempre en oposición de los representantes locales. Ya en el siglo XIX, las guerras, epidemias y recesión económica, junto con la emigración, fueron mermando la población, que terminó la centuria con un 15% menos de habitantes que a su comienzo. Las chalupas y pinazas varaban frente a la desaparecida torre medieval de San Martín de La Arena, ante la carencia de estructuras portuarias. En el verano de 1881, la reina María Cristina y las infantas visitaron el municipio y, según consta, fondearon sus goletas en la bahía, haciendo posterior transbordo a los botes que les recibieron, y desembarcando en la playa, desde donde subieron al pueblo en dos carros tirados por bueyes50.

Las primeras referencias escritas al municipio de Comillas se remontan al año

1100. La villa pertenecía al Alfoz de Lloredo, territorio señorial que pasó a formar parte de la jurisdicción de los titulares de la Casa de Vega Mendoza. Las referencias que podemos encontrar sobre Comillas hablan de ella como un lugar de especial relevancia en cuanto a las actividades pesqueras y el patrimonio marítimo. De hecho, las Ordenanzas para el gobierno de navegantes y mareantes de 1529, sancionadas por Felipe II en 1558, fueron la causa de las continuas luchas con el puerto de San Vicente de la Barquera, sobre todo, cuando, a raíz, de los estragos causados por el incendio de San Vicente y la insoportable presión fiscal, muchos de sus vecinos deciden trasladarse a Comillas.

Se producían otros pleitos como el “Proceso criminal de Juan de la Torre de Arriba, mayor-

domo, alcalde de la cofradía de los marineros y natural de Comillas, por una pendencia y resistencia a la autoridad con Juan de la Torre de Transierra, familiar y notario del Santo Oficio, a raíz del reparto de unas sardinas que venían de Vizcaya tal y como se había acordado en el cabildo de vecinos de Comillas”51.

La villa señorial se encuentra de repente con una población de gentes muy cuali-

ficadas en las labores pesqueras y mercantiles, de forma que su puerto experimenta notables mejoras, entre ellas el establecimiento de un muelle. Según un manuscrito de Celestino de Piélago y Fernández de Castro, la construcción del puerto como tal “se empezó en 1603 y en 1612 se habían invertido 14.000 ducados y se concluyó en 1716, siendo costeada la obra

50. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., pp. 133-134. Siguiendo el patrón anterior de nuevo se produce la falta de indicaciones sobre la procedencia de los datos que figuran. 51. PARES2. Archivo Histórico Nacional, signatura ES.28079.AHN//INQUISICIÓN,1667, Exp.4ª [en línea] Consultado: 09/07/2018 Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/4655335

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íntegramente por el pueblo de Comillas”. Pedro de Texeira señala hacia 1630 que esta villa era un lugar de buena población que no tenía más puerto que el que hace la playa y que los vecinos intentaban labrar un muelle. También hacia 1660, el canónigo Zuyer señala que había unos 600 habitantes y que desde su puerto pequeñas barcas de pescadores capturaban gran cantidad de besugos y ballenas casi todos los años. En el siglo XIX se exportaban por el puerto de Comillas cachón, blenda y calamina, y en 1850 se dio a la Real Compañía Asturiana Minera concesiones sobre alguna de las instalaciones del puerto, y ella construyó un cargadero, edificios de almacén y depósitos de mineral. Posteriormente, una orden ministerial del uno de agosto de 1940 declaró caducadas las concesiones, quedando libres los terrenos y a favor del Estado las obras que fuesen útiles para el puerto. Desde entonces, se acometieron proyectos de mejora de cierta importancia como la construcción de una rampa y secadero de redes, la reparación de la compuerta de cierra de la dársena y periódicos dragados en la enfilación de entrada al puerto e interior de la dársena (…) sin mencionar a uno de sus grandes valedores: Antonio López y López, Marqués de Comillas, quien nace en 1817 y fue el responsable de transformar la villa de pescadores y campesinos en uno de los lugares privilegiados del descanso estival. El desarrollo de la actividad pesquera en Comillas se vio frenado, durante siglos, merced a las prerrogativas obtenidas por San Vicente de la Barquera en el privilegio de “Las cuatro leguas”, que significaba la más amplia jurisdicción marítima de la época, casi el doble de las otorgadas al resto de las Cuatro Villas de la Costa. Los pescadores comillanos se vieron obligados a someterse a esta concesión, aun cuando los contenciosos con la villa barquereña fueron constantes. Uno de los pleitos surgió a consecuencia de la obligación impuesta a los de Comillas de aportar anualmente dos barcas cargadas de piedra para la construcción del espigón del puerto de San Vicente. A partir del siglo XVI, con el resquebrajamiento de este monopolio, los pescadores de Comillas logran despuntar en la captura de cetáceos, y se especializan en esta pesquería, convirtiéndose en la capital ballenera del Cantábrico. A finales de este siglo, existía ya una flota de 9 barcos besugueros, tripulados por marineros de Ruiloba, Cóbreces, Novales, Ruiseñada y Comillas, habituales en las pesquerías de Irlanda. El siglo XVII marcó el apogeo de la actividad ballenera: en 1626 la matrícula recogía 323 pescadores, de los que 50 eran patronos especializados en la captura de cetáceos a bordo de reducidas embarcaciones. Se instalaron grandes calderas para derretir su grasa, se levantaron almacenes para conservarla, junto con el aceite, y cobertizos para guardar los arpones y aparejos. Se sabe incluso que la llamada roca de la ballena, en la punta de Gerra, era el lugar escogido para descuartizar las piezas. Todavía prosiguieron los incidentes con la villa vecina, como el episodio en que San Vicente de la Barquera embargó 80 barriles de grasa de ballena, rescatados posteriormente por el corregidor del Alfoz de Lloredo. Pero la primacía en este tipo de pesquería resultó incuestionable y rindió sus frutos económicos. La construcción de la iglesia parroquial y de su peculiar dársena, de cuadro muy reducido pero sólida como una fortaleza gra-

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cias al uso de piedra de sillería, fueron posibles gracias a esta actividad. En 1522, ya existía la Cofradía de Mareantes, que elaboró sus ordenanzas siguiendo el modelo de las Cuatro Villas de la Costa, acordadas en el cementerio de San Cristóbal y renovadas en 1611. Junto con la reglamentación asistencial: deber de socorro, protección a huérfanos, ancianos y enfermos, organización de las pescas, las ventas y las normas de seguridad, la distribución de los sueldos… aparecían obligaciones singulares, como la que tenía cada barco de llevar a la plaza de Comillas para su aprovisionamiento doce peces mayores. No debió de incrementarse, sin embargo, la población, puesto que las referencias de 1660 la sitúan con 150 hogares, y a ello contribuyeron las levas para la Armada Real, que durante el siglo XVIII afectaban a la tercera parte de los hombres útiles, junto a las emigraciones encaminadas hacia Andalucía o las Indias52.

Tras este breve periplo por aquellos aspectos más relevantes y definitorios para la

historia y desarrollo de los puertos y cofradías occidentales de Cantabria, hablaremos por último de San Vicente de la Barquera.

Muchos autores sitúan a Portus Vereasueca, en la actual San Vicente de la Bar-

quera. Los barquereños eran ya conocidos en las crónicas históricas por su participación en la captura de ballenas y quizás con viajes a Terranova como demuestra un documento del Archivo General de Simancas Cámara de Castilla del 19 de noviembre de 1516, donde “Juan de Herrera, como procurador de la villa de San Vicente de la Barquera, presenta un interrogatorio en el que varios vecinos informan de los daños que produciría a la villa si se toman cien hombres para enviarlos como soldados de infantería a la Guerra” el cual recoge lo siguiente: “los reyes progenytores e predeçesores de sus altesas de gloriosa /memoria e por su mandado servyçios conçedieron a esta dicha villa /e vesinos de ella privyllejo valado por el qual les daria ynmunydad /para que nyngun veçino de esta dicha villa no fuese llamado a guerra alguna / salvo por mar y esto es treinta hombres e no mas y asy hera //2r usado e guardado en esta dicha villa de tiempo ynmemorial a esta /parte e nunca se vio ny ovo desyr lo contrario quanto mas que /en esta dicha villa al presente ay muy poca gente por que como es notorio /en el Reyno de Yrlanda este presente año se perdieron quatro chalu- /pas en que podyan yr hasta çient hombres e una nao en Tierra- /nova de que no se sabe nueva çierta e que podyan yr hasta /quarenta hombres e a causa de las grandes nesçesidades que esta dicha /villa ha tenydo e tiene e por las grandes fatigas que los vesinos /en ella resyben e por las grandes livertades e ynmunydades”53.

52. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., pp. 135-136. Ídem. 53. AÑIBARRO RODRÍGUEZ, Javier: Las Cuatro Villas de la Costa y de la Mar en la Edad Media. Conflictos jurisdiccionales y comerciales. Santander: Universidad de Cantabria, 2013. Tesis doctoral.

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El otorgamiento del fuero de Alfonso VIII propició un crecimiento demográfico y

pesquero, en consecuencia, éste del anterior. “Desde finales del siglo XV, la política interior de las villas portuarias estuvo presidida por la idea del bien común, que conllevó implícitamente el principio de limitación del beneficio personal a favor de los intereses generales de la comunidad. Así, en 1496, cuando la cofradía de San Vicente volvió a dirigir sus quejas a los Reyes Católicos, ya que a pesar de los privilegios de la cofradía y a que, en 1494, los monarcas habían modificado el proceso de elección de cargos concejiles, ésta no tenía representación. La cofradía alegaba que de los ochocientos vecinos que había en la villa, setecientos pertenecían a la cofradía, y aún con ello los cargos concejiles se repartían entre los otros cien vecinos, que agrupados en bandos y linajes se los echaban a suertes sin contar con el resto de los vecinos, algunos de los cuales eran tan “ábiles, subfiçientes, ricos e abonados como los otros vecinos para ostentar los cargos en lo qual la comunidad de la dicha villa e de la mayor parte de la dicha cofradía resçibían mucho agravio e danno”, ya que además no les respetaban la costumbre inmemorial de elegir y nombrar dos regidores, de los seis que habían en representación de la cofradía. Los Reyes Católicos ordenaron al concejo que los cargos concejiles no fueran nombrados por los bancos que fueran ábiles e subfiçientes. No obstante, las exigencias del Común no se dirigían contra un sistema social estratificado, sino que iban destinadas a obtener lo que es justo y equitativo para el estado de la Comunidad en el seno de un sistema de desigualdades”54. “El muelle de obra estaba al sur y al este del castillo, cerca del fondeadero principal, sito en Tras San Vicente, en la confluencia de los canales de desagüe de las dos marismas. Hay testimonio de las zonas de depósito de mercancías que se cargaban y descargaban en el puerto porque era el único habilitado antes del siglo XVI para importación y exportación de mercancías de toda la parte occidental de Cantabria”55.

La trayectoria de los muelles de San Vicente de la Barquera fue dispar, cayendo

en una crisis a partir de la Edad Moderna56 y no pudiendo remontar hasta finales del siglo XIX. “La cofradía de mareantes adoptó el nombre del patrono y, según sus normas más antiguas, expresadas en las Ordenanzas de la Cofradía de pescadores y mareantes del señor San Vicente del Mar que datan de 1330, se ocupó de todo lo concerniente a la pesquería y comercialización (…)”57.

54. SOLÓRZANO TELECHEA, Jesús Ángel: “Las Neireidas del Norte”: Puertos e identidad urbana en la fachada cantábrica entre los siglos XII-XV” en Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, nº 16, (2009-2010), pp. 59-60. 55. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., pp. 103-104. 56. Según el Catastro de Ensenada, en 1753 tenía tan sólo 600 habitantes y tanto había descendido la industria pesquera y el comercio portuario que sólo se contaba un barco en Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., p. 104. 57. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. cit., p. 103.

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Rumeo Armas aporta diversos datos relativos a episodios de la evolución de dicha

Cofradía de pescadores: “(…) En 1368 se conoce documentalmente la Cofradía de San Vicente de la Barquera, noticia que aparece en el Sañez Reguart (…) de 1456 y 1469, dos nuevas y sucesivas ordenanzas concedidas por Enrique IV a la Cofradía de San Vicente de la Barquera” 58.

Las ordenanzas de la Cofradía de Mareantes y Pescadores del Señor San Vicente del

Mar están fechadas en 1330. En ellas se recogían los aspectos fundamentales derivados de la actividad, incluyendo la resolución de los conflictos internos por el Mayordomo de la Mar, el socorro a viudas, ancianos y huérfanos de pescadores, las normas para formar parte de una tripulación, y la obligatoria venta en común del pescado, en lonja pública. Regulando las ventas se conseguía evitar prácticas abusivas y picarescas especulativas, al tiempo que se controlaba la cantidad de las capturas, su importe global y la cuota correspondiente al mantenimiento de la propia cofradía. Por eso, la ordenanza mandaba expresamente, en 1368, “…que cuando las Pinazas vinieren de la mar, e traxeren pescado para vender, que ninguna non lo venda en la Pinaza, nin a como lo mejor, nin a como lo peor, nin a como la media; demás el pescado que lo echen fuera de la ribera, e lo vendan lo mejor que pudieren…”.

El procedimiento de venta en lonja era de mayor a menor, comenzando por el pre-

cio más alto pretendido y descendiendo hasta que un comprador se hacía cargo del importe, es decir, la subasta a la baja. Aunque la cofradía era una institución asamblearia, integrada por marineros, maestres y propietarios, en la práctica ya desde 1450 se decide nombrar una junta de 30 hombres que tenía la potestad de elegir al Mayordomo, modificar los estatutos y hacer todo lo preciso para defender, en mar y en tierra, los intereses de la Cofradía. Según las ordenanzas, esta Junta se creaba “por quitar questiones e divisiones, así para fazer Ordenanzas como para dar juicios en las cosas trincada e oscuras…” La Junta estaba integrada por maestres y propietarios. Para entonces, la influencia de la Cofradía excedía ampliamente de su ámbito territorial, hasta el punto de mantener una delegación en Cádiz, con derecho a capilla propia en la catedral de esa ciudad, privilegio otorgado por el duque de Medinaceli.

Las relaciones laborales entre los tripulantes y el patrón de una embarcación for-

maban una peculiar empresa denominada compañía con derechos y deberes muy concretos para cada uno de ellos. En el caso de los pescadores, incluía también a sus familias, como mano de obra auxiliar, en tierra.

58. RUMEU DE ARMAS, Antonio: Op. cit., pp. 127-136.

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El sistema de reparto se realizaba a partes iguales o quiñones tras separar los co-

rrespondientes al maestre, a la embarcación y al común. Las deudas de los tripulantes con los patrones, que les concedían préstamos, habían de saldarse con trabajo si no disponían de dinero, según expresan las ordenanzas del gremio en 1452 “… e que el compañero que debiere los tales maravedís del empreste, que sea tenido de los pagar, fasta nueve días, e non gelos pagando, que quede por su compañero e maree con él, fasta que le pague el preste”.

Como en las restantes cofradías, la función de asistir a los más necesitados del

gremio era la primera en ser recogida en los estatutos. Conscientes los pescadores de que cada día ponían en peligro su vida, adoptaron medidas de socorro para viudas y huérfanos, así como ancianos, enfermos e impedidos que, al no poder salir a faenar, no tenían otra forma de sustento. La cofradía se hacía cargo de estas necesidades mediante el fondo común, por ejemplo, en el caso de los ancianos se ordenaba “que aquel nuestro cofrade que fuere viejo, e non le quisieren llevar ninguno a la mar, que lo lleven los Cofrades cada Pinaza una semana a la mar: y si tanto isquiere que non fuere para marear, que finque en tierra, e los mayordomos de dicha Cofradía que le den provisión aquella que fuese menester a costa de la Cofradía, e que le provean en la muerte fasta que sea enterrado…” Encontramos también en las ordenanzas medidas que regulan todo lo relativo a las pesquerías: tamaño mínimo de las embarcaciones, normas de seguridad, temporadas de pesca y restricción de ciertos artes, como las nasas o butrones, cuyo uso fue prohibido en el siglo XV, en la canal de San Vicente de la Barquera. De nuevo y como ya hemos visto en otras ocasiones se pide que se guarden las ordenanzas de la cofradía del “Senor Sant Bicent”59 en 1488, cuando justo tres años antes se habían aprobado por el Concejo60.

Durante este siglo aparecen referencias a la Virgen de la Barquera que descubren,

según la tradición, a bordo de un barco sin tripulantes. La imagen se convierte pronto en patrona de pescadores y actualmente protagoniza la fiesta marinera más popular de Cantabria. La Folía, que incluye procesión terrestre y singladura marítima antes de retornar a su ermita, cerca del puerto actual. El Santuario de la virgen siempre ha sido de referencia para los hombres de mar en la villa. Un viajero del siglo XVII daba cuenta de un navío colgado a forma de exvoto frente a la imagen de la virgen, al que los mareantes otorgaban la facultad de señalar la dirección de los cambios de ciento con su espolón, hasta el punto de que todos los maestros lo visitaban antes de zarpar. La labor fiscalizadora del Corregidor de las Cuatro Villas recaía también sobre las actuaciones de las cofradías como demuestra la siguiente petición “para que el corregidor de

59. PARES 2. Archivo General de Simancas, Registro General del Sello, signatura ES.47161.AGS//RGS, LEG,148803,211 [en línea] Consultado: 26/07/2018 Disponible: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/1613562 60. PARES 2. Archivo General de Simancas, Registro General del Sello, signatura ES.47161.AGS//RGS, LEG,148503,117 [en línea] Consultado: 26/07/2018 Disponible: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/1607931

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las cuatro villas de la Costa de la mar con la merindad de Trasmiera realice información sobre la cofradía de sardineros de San Andrés de San Vicente de la Barquera”61.

También fue relevante la estancia de Carlos I en la villa en septiembre de 1517,

cuando, según Laurent Vital, “era una villa pequeña y hermosa situada en la falda de una montaña, en la que las casas de un lado llegan hasta el agua y donde la mayor parte de los habitantes son pescadores que todos los años van a la mar del Norte; a pescar los peces que llamamos bacalaos”. Carlos I cayó enfermo en esta visita, pero ello no fue obstáculo para que, 27 años más tarde, dictara una real cédula para impedir, según requerimiento de la Cofradía, que los miembros de las familias notables se incorporasen al gremio, cuyas prerrogativas ambicionaban. A finales del siglo XV se sucederán diversos pleitos, en especial, por la usurpación de las elecciones para ocupar los puestos de la cofradía62.

Entre 1556-1563 nos consta el pleito del concejo de San Vicente de la Barquera, con

Esteban Martínez, mayordomo de la cofradía de mareantes de dicha villa, y con el resto de sus cofrades, sobre el repartimiento que hicieron entre los vecinos de la villa para su ayuda y auxilio63.

Y es que esta organización fue, durante los siglos XV y XVI, la más poderosa y rica

de toda la costa del Cantábrico, en gran parte debido a su gran flota dedicada a las pesquerías atlánticas. Parece demostrado que los mareantes barquereños fueron también

61. PARES 2. Archivo General de Simancas, Registro General del Sello, signatura ES.47161.AGS//RGS, LEG,149905,256 [en línea] Consultado: 26/07/2018 Disponible: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/1651948 62. PARES 2. [en línea] Búsqueda por Cofradía de San Vicente de la Barquera Consultado: 26/07/2018 Disponible en: http://pares. mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/find?texto=cofrad%C3%ADa+san+vicente+de+la+barquera: Comisión, a petición de la cofradía de San Vicente de la Barquera, sobre que se siguen repartiendo los oficios de la villa entre las personas que son de bandos y linajes sin que los cofrades tengan participación en los citados oficios [en línea] Disponible en: http://pares.mcu. es/ParesBusquedas20/catalogo/show/1643210 ; La cofradía de los mareantes de San Vicente de la Barquera con el bachiller Hernando de Población, teniente de corregidor que fue de dicha villa, por la forma en que ha realizado la elección de los oficios en 1524 Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/677584; Pleito de Francisco Gutiérrez Gayán, maestre de chalupa, con la cofradía de Mareantes, de San Vicente de la Barquera (Cantabria) Sobre una partida de besugos Disponible: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/194483 ; ejecutoria del pleito litigado por Nicolás de Carrazana, vecino de San Vicente de la Barquera (Cantabria), con la cofradía de Mareantes y Sancho Ganancia de Vallinas, vecino de dicho lugar, sobre la elección y nombramiento de mayordomo para la dicha cofradía Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/show/516623 y Pleito de Francisco Gutiérrez Gayán, maestre de chalupa, con la cofradía de Mareantes, de San Vicente de la Barquera (Cantabria) Sobre Una partida de besugos Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/194483. 63. “El concejo de San Vicente de la Barquera contra Esteban Martínez, mayordomo de la cofradía de San Vicente, y demás cofrades, por el repartimiento de maravedíes que hizo entre los vecinos de San Vicente sin permiso, como pretexto para ayudar a la cofradía. Contiene el traslado autenticado de la carta ejecutoria de 12 de julio de 1560 del pleito entre el concejo de San Sebastián (Guipúzcoa) y la cofradía de los pescadores de San Pedro de dicha ciudad, sobre la prohibición de comprar pescado fresco al por mayor hasta que no esté abastecida toda la población de la villa” en PARES 2. Archivo de la Real Chancillería de Valladolid, signatura ES.47186. ARCHV//PL CIVILES, FERNANDO ALONSO (F),CAJA 990,1/992,1 [en línea] Consultado: 11/07/2018 Disponible en: http://pares.mcu.es/ParesBusquedas20/catalogo/description/206171

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pioneros en las pesquerías del banco sahariano, al menos desde el siglo XVI, vendiendo sus capturas en los puertos andaluces.

Pero el declive llegó en la Edad Moderna, alcanzando su punto más crítico en el

siglo XVIII cuando, según referencias escritos, llegó a quedarse con un solo barco de pesca. Todavía a mediados del siglo XIX Madoz recogía en su diccionario: “Ha tenido esta villa 40 lanchas de pesca y buques de cruz para la de la ballena: en el día sólo tiene 4 de las primeras” (…)64.

3. La huella de las Cofradías en las comunidades costeras

Resumiendo, el papel de las cofradías en el ámbito marítimo-costero representa

uno de los principales actores de una realidad que conjuga lo político, social, económico e incluso religioso. La función que estas entidades jugaron refleja los modos de vivir de las comunidades pesqueras y sus inquietudes.

Con unos orígenes un tanto inciertos y diversas aportaciones científicas sobre di-

chos inicios, éstas funcionaban a pleno rendimiento a finales del siglo XII o principios del XIII. Su influencia llego a las altas esferas, estableciendo relaciones con países extranjeros sin intermediarios, incluso sin contar con el permiso de la Corona, cuya política había incentivado el crecimiento de las villas y sus relaciones comerciales.

A nivel político-administrativo eran los entes sobre los que pivotaban las relacio-

nes del Común con los privilegiados, y los que a su vez gozaban de la libertad e imposición de los anteriores. Había cofradías de distintos tipos, pero todas ellas contaban con unas minuciosas ordenanzas en las que establecían las pautas a seguir en cada una de las actividades que eran gestionadas por los cabildos. Representaban la previsión social del momento y un seguro o auxilio para las personas ligadas a la mar, germen de los que será en el futuro el salvamento marítimo. Se constituían como verdaderas familias.

San Vicente de la Barquera y Santander destacan desde un principio ya que con-

taron con el beneplácito y el apoyo de la Corona, gracias a la concesión de los fueros y distintos privilegios, como villas pertenecientes a las Cuatro Villas de la Costa y de la Mar. Más tarde surgirían las cofradías de Suances y Comillas, casi siempre en pugna

64. Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Op. Cit., pp. 137-139. Hemos seguido el mismo patrón con respecto a esta publicación. El resto de fuentes que se pueden consultar disponen de su referencia específica para evitar equívocos.

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con las otras dos anteriores por la jurisdicción de las aguas, lo que no quiere decir que dichas localidades no contasen con puertos naturales.

Por esto y por el deseo de control de las instituciones hemos visto también como la

sucesión de pleitos era continua. La documentación que hemos localizado representa en su mayoría las ordenanzas y reglamentos de estas hermandades y diversas ejecutorias.

Todo lo relativo a las cofradías entraña hoy en día una fuente de primera categoría

para conocer el pasado de las comunidades, en especial, de aquellas vinculadas a la mar y la pesca. Otras de sus denominaciones como cabildos, congregaciones, corporaciones, hermandades, nos permiten valorar la parte intangible que aportaban dichas entidades a la sociedad del momento.

Los resultados aportados por el presente estudio representan una aproximación a

las fuentes documentales y bibliográficas para el estudio de las cofradías de los puertos del Oeste de la actual Cantabria: Santander, Suances, Comillas y San Vicente de la Barquera.

La reconstrucción de la realidad pasada supone una ardua tarea en la que se in-

tenta cubrir el mayor número de fuentes, incluyendo algunas extrapolaciones para ayudar a su mejor comprensión. Toda esta labor se hace factible gracias al cuidado y conservación de las fuentes primarias que han llegado hasta nosotros. Por todo ello, debemos ser muy conscientes de la importancia del patrimonio que generamos y de su valor para futuras generaciones.

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4. Bibliografía Asociacionismo marinero en Asturias. Gremios, Cofradías, Pósitos y Sociedades de Mareantes. Candas, Ayuntamiento de Carreño, 1993. CASADO SOTO, José Luis: Los pescadores de la villa de Santander entre los siglos XVI y XVII. Santander: Anuario Juan de la Cosa, 1978. “Pescadores y linajes, estratificación social y conflictos en la villa de Santander, siglos XV y XVI” en Altamira, 1976-1977, pp. 185-229. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Análisis histórico-institucional de las cofradías de mareantes del País Vasco. Vitoria-Gasteiz, Servicio Central de Publicaciones del País Vasco, 1991. FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, Lorena: Jurisdicción de la villa de Santander, Conflictos jurisdiccionales entre la villa

de Santander y el marquesado de Santillana en el siglo XV, Santander, Fundación Marcelino Botín, 1996. Fuero de San Vicente de la Barquera, concedido 3 de abril de 1210, en MARTÍNEZ DÍEZ, GONZALO, Fueros

locales en el territorio de la provincia de Santander, AHDE,46,1976, pp. 527-608, en particular pp. 599-600. Fuero de Santander, concedido el 11 de julio de 1187, en MARTÍNEZ DÍEZ, GONZALO, Fueros locales en el

territorio de la provincia de Santander, AHDE,46, 1976, pp.527-608, en particular pp. 591-594. J.M.: Estado de las fábricas, comercio, industria y agricultura en las montañas de Santander (S.XVIII). Introducción histórica a cargo de Tomás Martínez Vara, Santander, Ediciones de Librería Estudio, 1979. MARTÍNEZ GUITIÁN, L.: Cofradías de Mareantes y Pescadores de San Vicente de la Barquera y Santander. Santander, 1949.

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MAZA SOLONO, T.: “Documentos del archivo del Cabildo de San Martín de la Mar de la Villa de Santander” en

Altamira, 1935, pp. 145-195. MORALES BELDA, Francisco: La Hermandad de las Marismas. Barcelona, Ariel, 1974.

Puertos de Cantabria. Cofradías y faros. Santander. Editorial Puerto Chico, 1998. RUMEU DE ARMAS, Antonio: Historia de la previsión social en España. Cofradías, Gremios, Hermandades,

Montepíos. Barcelona: Ediciones “El Albir”, S.A., 1981. SAÑEZ REGUART, Antonio: Diccionario histórico de las artes de la pesca nacional. Madrid: Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, Secretaría General Técnica, D.L. 1988. SERNA VALLEJO, M.: De los gremios de mareantes a las actuales cofradías pesqueras de Castro Urdiales,

Colindres, Laredo y Santoña. Santander: Ediciones Universidad de Cantabria, 2016. SOLÓRZANO TELECHEA, J.A. y ARIZAGA BOLUMBURU, B. (Eds.): El fenómeno urbano medieval entre el

Cantábrico y el Duero. Santander, 2002, pp. 367-420. SOLÓRZANO TELECHEA, Jesús Ángel: “Las Neireidas del Norte: Puertos e identidad urbana en la fachada cantábrica entre los siglos XII-XV” en Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, nº 16, (20092010), pp. 39-61.

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Gonzalo Duo. Bilbao 1946. Lector, escritor memorialista, investigador de Historia de Plentzia y Bizkaia, promotor y gestor de estudios-gratuitos de Cultura Vasca (1968-2018). Alumno de la Cía de Jesús 1954-1972. Estudios universitarios de Derecho, Sociología e Idiomas (U. Deusto),

Historia Contemporánea (U. Münster), Literatura Contemporánea (U. Niza), Historia (UNED. Bergara), Historia Local, Etnografía y Antropología de Vasconia (Eusko Ikaskuntza &UNED &UPV). Especializado en Historia Marítima del puerto de Plentzia y Escuelas de Náutica de Vasconia. Socio de Nº de la Real Sociedad Bascongada de los Amigos del País y de Eusko Ikaskuntza.


V. El puerto fluvial de marea de Plasentia (Bizkaia) en la Edad Media

A

viso a navegantes: el puerto de la Villa de Plasentia ha modificado su nombre dos veces en su historia. El dulce nombre romance de su fundación en el s. XIII, fue abreviado por el uso a Plencia en el s. XVIII y éste ha sido vertido a la forma eusquérica de Plentzia a finales del s. XX.

Para este estudio que trata de la Edad Media usamos su primer nombre, Plasentia, siguiendo la

transcripción del autorizado medievalista vizcaíno Javier Enríquez.

Preámbulo

Hipótesis: Los puertos más productivos y mejor comunicados del Cantábrico fue-

ron seleccionados para dotarles de la reglamentación de villas-mercados.

El siguiente esbozo contextual se escribe sobre fuentes publicadas e interpretacio-

nes autorizadas suficientemente conocidas, con objeto de aproximar una panorámica de las circunstancias que conocieron los puertos del Cantábrico documentados durante la Baja Edad Media. Es bien conocido que al paso de la Alta a la Baja Edad Media se produjo una profunda transformación económica, demográfica, social y cultural en toda Europa, que se ha comparado con el paso de la infancia a la juventud en la vida humana.

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Los puertos del Cantรกbrico oriental en la baja Edad Media. Fuente: Biblioteca Nacional.

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En aquellas fechas, los puertos naturales del Cantábrico, tanto los peligrosos abier-

tos al mar como los más abrigados al resguardo de un cabo o de un seno fluvial, tenían unas dimensiones útiles reducidas, sin infraestructuras o muy elementales y, al tiempo que se dedicaban básicamente a la pesca de bajura y altura, fueron desarrollando y perfeccionando la construcción naval y la vida comercial, exportando excedentes e importando lo que carecían.

Solo vamos a tratar de los puertos que se dedicaron con éxito a la pesca y al comer-

cio y que disponían, además, de buenas comunicaciones con el interior para transportar las mercancías. Es el primer criterio que relaciona a los puertos – villas con futuro comercial.

Para organizar y controlar las operaciones económicas que generaban las activi-

dades pesqueras y los transportes marítimos y terrestres del nuevo eje comercial surnorte, que se va imponiendo entre los ss. XII y XIV, los soberanos fundaron numerosas villas en los puertos del Cantábrico seleccionados, sin duda, por su probada capacidad de rendimiento económico.

Para entonces estaban integrados en la corona de Castilla los reinos de Galicia y

Asturias-León hasta Cantabria. En Vasconia, Gipuzkoa pasó de la soberanía de Navarra a la de Castilla en 1200, Alava se integró en este Reino en 1332 mediante el Pacto de Arriaga y Bizkaia cuando heredó el Señorío el infante Juan, futuro Juan I de Castilla, habiendo jurado los Fueros en 1371. La soberanía de los tres territorios se reunió en la dinastía real de Castilla (la Casa de Borgoña), que reconocía las leyes públicas y privadas de sus habitantes.

Se combinaron dos circunstancias de estabilidad socio-políticas: todos los puertos

tenían un mismo soberano y las nuevas villas dispusieron de la misma ordenación jurídica o fueros municipales, que veremos a continuación.

II

Nos parece interesante destacar algunas circunstancias históricas que aglutina-

ron a todas las villas que estudiaremos. Las podemos valorar como elementos básicos de la cultura comercial-marítima del Cantábrico, en aquel periodo de extraordinario crecimiento demográfico y económico en toda Europa, desde el s. XI hasta el 1500 (superando las diversas crisis).

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Destacamos nueve circunstancias, entre tantas muy apreciables, que afectaron di-

rectamente a los puertos que estudiamos. Sucedieron entre los siglos XI, XII y XIII, en los años 1008, 1095, 1187, 1179, y en 1273 en relación con 1241, y en 1296. Comienzan con el final de la Alta Edad Media y el impulso renovador de migraciones culturales a través del Camino de Santiago. Se afirman con el cambio radical del eje romano de este a oeste, por el comercial atlántico, sur-norte, gracias a la navegación de los puertos del Cantábrico.

Fue un periodo de relativa estabilidad política –económica, durante los largos rei-

nados “alfonsinos”: Alfonso VII (1105-1157), Alfonso VIII (1158-1214), Alfonso X (12521284) y Alfonso XI (1311-1350), que mantuvieron los mismos objetivos comerciales marítimos y diplomáticos con Aquitania, Bretaña, Flandes, Francia, e Inglaterra.

Presentamos primero un cuadro de los veintiocho puertos (s.e/o) del Cantábrico

que recibieron el estatus de Villas, apoyando su perfil comercial acreditado.

Durante los s s. XII y XIII las fundaciones miran hacia el occidente atlántico y a par-

tir del 1300, con Plasentia y Bilbao, se fundan la mayor parte de las villas de Vasconia.

Un foco de influencia especial de la navegación en el Cantábrico desde la Baja Edad

Media fue sin duda el puerto de Bayona, al sur de Aquitania, a treinta Km de Guipúzcoa y Navarra, próximo a los de San Sebastián y Fuenterrabía /Hondarribia. Entre 1100 y 1200 el puerto aquitano de Bayona tuvo un desenvolvimiento pesquero y comercial extraordinarios. En 1152 al casarse la duquesa (soberana) Leonor de Aquitania con Enrique II de Inglaterra, comenzó la inmigración normanda en el puerto, gran centro exportador de vinos a Inglaterra (dos cosechas anuales). Ejemplo de su dinamismo comercial, entre 1206 y 1213 se creó una sociedad naviera de comunidad de fletes, con derechos de bandera (Caro Baroja, J. 1981).

Puerto-Villa

Año

Fundador (nº de puerto-villas)

1-Avilés

1155

Alfonso VII (3)

2-Castro Urdiales

1163-73

Alfonso VII

3-San Sebastián

1180

Sancho VI de Navarra

4-Ribadeo

1183

Fernando II de León

5-Santander 1187 Alfonso VII

(veinte años de pausa)

6-Laredo 1200 Alfonso VIII (4) 7-Fuenterrabia 1209 Alfonso VIII 8-Guetaria 1209 Alfonso VIII

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Puerto-Villa

Año

Fundador (nº de puerto-villas)

9-San Vicente 1210 Alfonso VIII 10-La Coruña 1208 Alfonso IX (2) 11-Llanes 1125 Alfonso IX Unión de los reinos de Castilla y León: Fernando III (1230) 12-Bermeo

1234

Diego III de Haro,

Cabeza de Vaca (2) 13-Plasentia

ca.1234

14-Zarauz

1237

Fernando III

15-Motrico

1256

Alfonso X el Sabio (6)

16-Navia 1270 Alfonso X el Sabio 17-Luarca

1270

18-Gijón

19-Colunga 20-Ribadesella

(treinta años de pausa)

13-Plasentia

1299

Diego López de Haro V

el Intruso (2) 21-Bilbao

1300

(veinte años de pausa)

22-Renteria

1320

Alfonso XI (3)

23-Portugalete

1322

María Díaz de Haro (3)

24-Lequeitio

1325

25-Ondarroa

1327

(veinte años de pausa)

26-Deba

1343

27-Zumaya

1347

(treinta años de pausa)

28-Orio

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Alfonso XI

1379

Juan I


1º. Reconquista

Después de Almanzor (1008) el gran califato de Córdoba se dividió en numerosos

reinos taifas sin capacidad estratégica. La nueva situación permitió a los reyes de Castilla avanzar la reconquista hasta tierras del Tajo (Toledo 1085) y del Guadalquivir (Sevilla 1278). Las nuevas tierras castellanas fueron repobladas con colonos libres (muchos cántabros y vascos), formando concejos de amplia autonomía y creándose una cadena de monasterios.

La colonización y aprovechamiento de las tierras de Castilla “Nueva” abrió un gran

mercado de intercambios comerciales entre el interior, los puertos de la costa y los mercados extranjeros: la exportación de lanas, granos, vinos, junto con el hierro de Bizkaia, permitían comprar las costosas manufacturas del norte de Europa. Actividad comercial que iría in crescendo, sobrepasando los periodos de estancamiento y crisis.

2º. El Camino de Santiago

La apertura del Camino de Santiago por bula de Alejandro III a Fernando II de León

en 1179, facilitó que los reyes de Navarra, Castilla y León (hermanos/primos en sucesivas generaciones) acogieran en sus tierras a los benedictinos cistercienses, maestros de saberes agrícola-ganaderos e industriales (herramientas, molinos, prensas, ferrerías, caminos, puentes, desecación de humedales, etc.), junto con otros de carácter social y asociativos (gremiales), además de los propios del cristianismo: refugios, hospitales, etc. En suma, a lo largo del recorrido se produjo la difusión de una riquísima cultura técnica franco-germánica.

La movilidad “turística” (en lenguaje de hoy) de la época resulta sorprendente. No

sólo los comerciantes se desplazaban incansables con el saco al hombro (Pirenne, H. 1939), sino que continuos grupos de hombres y mujeres cruzaban valles, ríos y montañas, pernoctando y sustentándose en el Camino de Santiago.

Una consecuencia de la mayor importancia para los puertos de la costa del Cantá-

brico más próximos a la naciente Burgos fue el establecimiento en ésta del mercado semanal en 1230 por Fernando III. A un siglo de su fundación (ca. 900), Burgos había crecido de mil a más de diez mil habitantes estables, con el suplemento de la inagotable población transitoria de peregrinos: era la primera población y mercado de distribución comercial de Castilla que recibía de continuo las mercancías importadas de Cantabria y Vizcaya junto con las de sur de la Península.

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El Camino procedente de la torre de Saint Jacques en Paris y que atravesaba Francia

y Aquitania, se dividía en dos antes de llegar a la desembocadura del Bidaosa (Navarra). El más frecuentado seguía la antigua vía romana entre Burdeos, Jaca, Logroño, Burgos, León y Lugo, mientras el secundario iba por los malos caminos (pero más rápidos en verano, el periodo navegable) de la cornisa cantábrica desde Fuenterrabía/ Hondarribia hasta Foz, donde se internaba hacia Compostela.

Este segundo Camino de Santiago se reconoce todavía, mil años después, por las

hileras de iglesias románicas que han subsistido, con su significado de avances técnicos y estéticos, algunas próximas a los antiguos castros, testimonio de la selección cultural de los espacios.

Son monumentos históricos que anulan los criterios “tradicionales” sobre el ais-

lamiento cultural en que vivieron los pueblos costeros del Cantábrico durante la Edad Media, cuando recibieron el flujo de los peregrinos del norte europeo por tierra y mar.

Los “caminos marítimos” seguían las rutas de cabotaje, conocidas desde las nave-

gaciones romanas o atravesaban directamente el Golfo de Bizkaia y llegaban en pocos días desde el Canal y Bretaña hasta puertos como Avilés, Gijón y Coruña. Una ruta que apenas ha dejado testimonios documentales o arqueológicos, aunque no faltan para atestiguar su existencia.

3º. Los Fueros de Francos. El Fuero de Logroño (1095) El Camino sirvió para la expansión de muchas novedades culturales. Por ejemplo, los monjes benedictinos cistercienses atraídos por los reyes de Navarra, fundaron los monasterios de Fitero en 1140, Oliva en 1149, Iranzu 1178 y Leyre 1237, mientras que en Castilla se sucedieron las fundaciones, más numerosas, entre los reinados de Alfonso VII y Alfonso VIII 1140-1175-1214.

Con la seguridad de los monasterios para acogerse, viajaban también personas letra-

das, religiosos, nobles y grandes comerciantes, procedentes de Francia y Centroeuropa. Los reinos del norte, Navarra, Aragón y Castilla estimularon la fijación en sus tierras de sabios (monjes) y de comerciantes (francos) procedentes de Francia sobre todo y del norte de Europa. Para codificar sus asentamientos se creó el llamado Derecho o Fuero de Francos.

Consistía en un estatuto jurídico municipal que les ofreciese las garantías suficientes

para crearse una base económica independiente y desenvolver su vida con seguridad (Ramos. 1947). Es decir, pasar de la servidumbre feudal a la libertad burguesa.

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Primero los aceptaron los peregrinos que querían mejorar sus condiciones de vida

y trabajo y enseguida los habitantes de las poblaciones que hemos destacado antes, puertos pesqueros y comerciales, comunicados eficazmente con los mercados distribuidores del interior. El Fuero fue aplicado por primera vez a Logroño (Lucronius romano) en 1095, de donde adoptó el nombre. Era un enclave comercial importante, de cruce de caminos por los que transitaban cereales y vino, que debían pagar el derecho de pontazgo por cruzar el Ebro: el rendimiento fiscal estaba garantizado.

Incluía el Fuero los principios legales más atractivos para quienes quisieran trabajar

en las nuevas villas del Rey: garantías de libertad, de propiedad, de compra-venta, mercado semanal controlado, inmunidad legal bajo la soberanía directa del Rey … a fin de que pudieran vivir sin verse sometidos a la grave opresión de la servidumbre de los señores nobles… (Ramos, obra cit.). El Fuero de Logroño se otorgó especialmente a los núcleos de comercio marítimo existentes que precisaban asegurar su inmunidad frente a los asaltos de los señores terratenientes.

Los primeros puertos que merecieron esta categoría jurídica de villas mercanti-

les en el s. XII y a lo largo del Cantábrico, fueron Avilés (1155), Castro Urdiales (1163), San Sebastián (1180) y Santander (1187). En el s. XIII se concentran entre Cantabria y Gipuzkoa: en la primera, Laredo (1200), Santillana (1209) y San Vicente (1210); en Gipuzkoa los puertos de San Sebastián (1180-1202), Fuenterrabia (1203), Getaria y Mutriku (1209) y Zarauz (1237). Más tardíamente en Bizkaia se fundaron las villas comerciales de Bermeo (c. 1234), Plasentia (c. 1234-1290), Bilbao (1300) y, en el s. XIV, las de Lekeitio, Ondarroa y Gernika.

Debemos tener en cuenta otros muchos puertos con apreciable actividad comer-

cial-marítima, en las mismas fechas que los arriba citados, aunque su situación geográfica les mantuvo a cierta distancia de las vías de comercio principales. Fueron sin duda focos de cultura marítima pesquera y comercial.

En suma, un valor socio-jurídico urbano enriqueció la vida de la red de puertos-

villas comerciales a lo largo del Cantábrico. Esta categoría cultural estableció, protegió y ordenó una determinada población existente, delimitando física y jurídicamente su territorio en torno al puerto de pesca y su vida comercial.

El provecho fiscal de las tratas y del mercado semanal se dividía entre las teso-

rerías de la Villa y del Soberano. En cuanto a las actividades internacionales, los pescadores de altura y los comerciantes obtuvieron el respaldo de los reyes para sus

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negocios, entre ellos mismos y con los puertos del Norte de Europa, que vivían circunstancias similares.

4º. La Mesta

La fundación de La Mesta en 1273 por Alfonso X el Sabio, organizando la trashuman-

cia ganadera de Castilla y León y, por tanto, la racionalización comercial de la explotación de la lana que se exportaba regularmente a los telares europeos desde los puertos del Cantábrico.

Las esquilas del ganado lanar se hacían dos veces al año y, de inmediato, se encami-

naban las sacas hacia los puertos exportadores del Cantábrico para su venta en Flandes e Inglaterra. La más rápida comunicación entre el interior y los puertos del Cantábrico era un factor decisivo para la distribución de las mercancías, cuyas primicias obtenían mejores precios. Sucedía igual con la exportación de los “primeros hierros”, cuando la mar se serenaba en junio.

Los puertos-villas comerciales mejor comunicados con el interior y más eficaces en

la exportación de lanas fueron, entre otros, los de San Sebastián y Pasajes, Deba, Bilbao y Santander, hasta el inicio del s. XVI, cuando el Consulado de Bilbao se hizo con el monopolio del mercado, absorbiendo el rol administrativo de Burgos.

5º. Ferrerías y cabotaje

La instalación de ferrerías a lo largo de la costa del Cantábrico y la distribución

anual y estival del hierro de Somorrostro mediante el cabotaje.

Pese a la carencia de fuentes documentales, las que han subsistido permiten valo-

rar el importante factor económico que significaba cada año, en verano, el transporte y comercio del mineral y labranzas del hierro a través del Cantábrico, “entre las dos Bayonas”, la vasco-bearnesa y la gallega.

Comienza la documentación de esta actividad con la escritura de arras del rey Gar-

cía de Navarra en 1040, que hace cesión a su esposa del territorio entre las rías de Asón y Nervión, con el Ebro al Sur y el cantábrico al Norte, citando como referencias principales en los extremos a Colindres y Huart, a Mena y Tudela y Llanteno (territorio que sería después Las Encartaciones), incluyendo a Sámanos, es decir, Castro Urdiales.

102


El puertito (Balparda, G.1974. Reed. Vol. II, pp. 482-484) de Uhart / Huart / Ugarte se hallaba en tierra firme del valle de Somorrostro, en las aguas divisorias entre Baracaldo y los Siete Concejos… La mirada de hoy debe imaginar que la superficie del agua de la ría del Nervión se redujo al ser canalizada en la última década del s. XIX para aumentar su calado; con anterioridad la Ría tenía su más profundo calado en la ensenada de Galindo, siendo Ugarte, el puerto más próximo a la bajada de las minas en el Nervión desde la cresta de Somorostro. La actividad de este puerto minero en 1040 acredita el transporte marítimo del hierro desde fechas anteriores.

El puerto de Ugarte ha permanecido activo hasta el s. XIX, durante ocho siglos.

(Con ocasión del II Cabotaje del hierro Somorrostro, en 2009, tuvimos el honor de promover una placa conmemorativa que se instaló en la plaza del municipio, acto presidido por el Alcalde, quien pronunció una erudita disertación sobre el antiguo Uhart).

El siguiente testimonio se registra en la Carta Puebla de San Sebastián (c. 1180)

que trata de la industria del hierro. Un siglo después la Villa de Mondragón consigna un pago a la Fiscalía Real por medio de masucas / lingotes de hierro. En 1290, la Carta Puebla que Sancho IV otorga a Segura, trata de la inseguridad de los ferrones que trabajaban en despoblados y eran víctimas de malhechores. En la misma fecha se documentan ferrerías “hidráulicas” en Legazpia, luego existían con anterioridad (Díez de Salazar, L.M. 1985).

La primera mención expresa del comercio del hierro de Somorrostro, data de 1294,

según consta en el Padrón de la saca de hierro del puerto de Orio. Le sigue en 1296 una cita precisa en el acta de fundación de la Hermandad de la Marina de Castilla con Vitoria, de non dar los diezmos nin la saca del fierro, en alusión a la nobleza depredadora. Dos décadas después, en la zona portuaria de las minas, la Carta Puebla de la villa de Portugalete de 1322 prohíbe que ningún fijodalgo nin otro ninguno faga ferrerías. Estas fechas coinciden con el mayor despliegue de las industrias ferronas, que se produjo al utilizarse la fuerza hidráulica en el arduo proceso. (García de Cortazar, José A. 1985).

6º. Hermandad con Vitoria

la fundación en 1296 de La Hermandad de las Cuatro Villas de la Marina de Castilla con Vi-

toria, es decir de las pujantes villas de Castro-Urdiales, Laredo, Santander y San Vicente, que junto con los puertos de Bermeo, Guetaria, San Sebastián y Fuenterrabía fueron los primeros en integrar la Hermandad con Vitoria. La asociación llegó a integrar hasta diez y ocho puertos-villas, entre las que se incluían tres vascos que estudiamos en el Congreso, Plasentia, Ondarroa y Fuenterrabía /Hondarribia.

103


Los puertos de la cornisa cantábrica “seleccionados” tenían caminos de comuni-

cación “rápidos” con los mercados del interior paralelos a la costa. Entre el puerto de Castro y Vitoria hay poco más de cien kms de distancia, tres jornadas de camino. Con parecidas distancias comunicaban Deba, Ondarroa, Lekeitio, Bermeo y Bilbao con Vitoria y Burgos/Logroño, etc. Los puertos más occidentales como Plentzia y Somorrostro-Musquiz, tenían más fácil acceso con Balmaseda, Villasana de Mena y Medina de Pomar.

Tal como en la Hansa del Mar del Norte (ver más adelante), se daban entre los

puertos cantábricos asociados afinidades profesionales y laborales, de precios y formas de fletes, en las tripulaciones y en la propiedad de las embarcaciones, generando un gran potencial económico.

La creación del Consulado de Burgos por Isabel I de Castilla, absorbió los presupues-

tos mercantiles de la Hermandad, que continuaron poco después en el Consulado de Bilbao (1511).

7º- El marco diplomático-comercial atlántico durante el reinado de Alfonso VIII y su esposa Leonor Plantagenet, hija del rey de Inglaterra. Enrique II y la duquesa (soberana) Leonor de Aquitania

Alfonso VIII fue nuero de los reyes anglo-aquitanos y hermano político de Ricardo

Corazón de León, rey de Inglaterra Enrique II y duque de Aquitania, casado con una hija del rey de Navarra. Dispuso de relaciones directas con la unión anglo-aquitana, primera potencia marítima al inicio de la Baja Edad Media.

Una fuerza comercial tan absorbente que produjo en Castilla el cambio del eje ro-

mano-gótico de este-oeste (Camino de Santiago), por el nuevo sur-norte que sería la vía comercial de la espaciosa Castilla reconquistada. En cincuenta años, 1160 y 1210, algo más del largo y activo reinado de Alfonso VIII de Castilla, se crearon seis villas portuarias entre San Vicente (Cantabria) y Fuenterrabía/Hondarribia que exportaban lanas, vinos, aceites, granos, cueros y los valiosos hierros de Somorrostro, etc., importando manufacturas.

8º- Las Cofradías de los puertos del Cantábrico

Siempre con posterioridad al reconocimiento de la categoría de villas, en los puer-

tos ordenados con la nueva planificación jurídica – y urbanística-, los trabajadores del

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mar se organizaron en gremios profesionales o cofradías, que repetían la estructura organizativa básica del gobierno municipal. Incluso, en el caso de Plasentia y otros puertos, el alcalde de la Villa presidía las reuniones de la Cofradía.

Las fechas de los documentos fundacionales de las cofradías son posteriores a sus

comienzos, según afirman la mayoría, incluso las documentadas en el s. XVI. Orígenes previos (nos importan sus criterios organizativos, como evolución social y profesional) que se corroboran, por ejemplo, en las Ordenanzas de la de Plasentia (1524), con notables similitudes y relaciones con las de Bermeo (1353) que se tenían por mucho más antiguas en la fecha de su registro oficial (Gaubeca Duo, Víctor. 1953). Aquella “antigüedad” se suele cuantificar en tres o cuatro generaciones como mínimo que, en el caso de Bermeo nos retraería al paso del s. XII al XIII.

Sobre las datas de sus orígenes, solamente un análisis comparativo de los documen-

tos permitiría analizar los contextos, préstamos y relaciones con cierta fiabilidad.

Debe tenerse en cuenta también que algunos aspectos de las ordenanzas medie-

vales de los gremios repiten o reflejan las de los gremios de navegantes romanos, los navigatores: ritos procesionales, obligaciones de ayuda mutua y en el cuidado de enfermos, ancianos, huérfanos y viudas, etc. El aspecto más evidente son las supersticiones religiosas frente al temor de la muerte en el mar. El gremio invoca y venera a una “santidad”. El cristianismo traspasó los greco-romanos dioses Poseidón y Neptuno a los santos Pedro, Nicolás, Telmo, etc., y la divinidad de los mares Isis a la Virgen del Carmen.

9º-Conviene recordar, por último, la pujanza de asociaciones marítimo comerciales en el Atlántico Norte. La Hansa y las guildas

Sin duda la más destacada fue la Liga Hanseática (1241) entre los puertos del Atlántico

Norte. Desde el Cantábrico, es cabal interpretar su historia en relación con la Hermandad de las Cuatro Villas con Vitoria (1296). La Hansa fue una asociación profesional de comerciantes marítimos para trabajar en común ciertos sectores comerciales. Existió desde lo ss. XII al XVII (Tratado de Westfalia, 1648).

La primera etapa comenzó con la fundación por el rey Olaf del puerto de Bergen

(Noruega) en 1070. Casi un siglo después nacieron Lübeck y otros muchos en las costas de Dinamarca y la actual Alemania.

105


La asociación de puertos Hansa de Hamburgo se fundó en 1241 al aliarse los comer-

ciantes de este puerto y de los Lübeck. A los que pronto se asociaron comerciantes de otros puertos de Rusia, Escandinavia, Inglaterra y Flandes. El fenómeno de conversión de los puertos en villas comerciales se produjo a partir de 1280 teniendo la primera asamblea de todos los asociados en 1356. La Hansa tuvo su mayor poderío en los siglos XIII XIV y XV.

Las guildas , asociaciones marítimo-comerciales del sur de Inglaterra

Más próximas de los navegantes del Cantábrico fueron las asociaciones comercia-

les de la costa sur de Inglaterra. Su nombre genérico guild equivale a gremio. También se suponen continuadoras de las del Imperio romano, las nauticulari / navigatore.

A falta de una monografía autorizada, podemos valorar que siguieron una evolu-

ción similar a los puertos-villas comerciales del Cantábrico. Entendemos que tanto las Guilds inglesas, la Hansa alemana y La Hermandad cantábrica, en tanto que asociaciones marítimas-comerciales, deben estudiarse en conjunto para la mejor comprensión de la Historias económica y cultural del Arco Atlántico europeo en la Edad Media.

-------------

En resumen, pensamos que los nueve elementos contextuales que hemos selec-

cionado tuvieron una gran influencia en el desarrollo de las villas portuarias del Cantábrico y deben ser tenidos en cuenta para interpretar las formas de vida, trabajo y mentalidades de sus navegantes.

Con toda seguridad se establecieron relaciones mercantiles entre los marinos del

Cantábrico, que se asociaron en sus formas de trabajo y en el sector de los negocios marítimos. La unión comercial de estos puertos valía lo que una de las talasocracias de los mares del Norte (Caro, Julio. 1981).

1.

106

ENRÍQUEZ, Javier: Colección documental de la villa de Plencia (1299-1516). Fuentes documentales medievales del País Vasco. 1988. San Sebastián. Eusko Ikaskuntza / Sociedad de Estudios Vascos.


Primera Parte 1. El puerto de Plasentia (Vizcaya). Medio físico

El puerto fluvial natural que sería la Villa de Plasentia en el s. XIII, sin duda era

idóneo para la utilidad comercial que se le reconoció en la Carta Puebla de fundación con placer de todos los vizcaínos1, bautizado con su bello nombre romance, placentera que estuvo muy en boga en su época, en Italia, Francia y Castilla.

La embocadura abrigada de la ría de marea del Butrón entre Barrika y Gorliz fue

y siguen siendo un lugar de refugio para los barcos, aunque su barra angosta y poco profunda ha sido “siempre” un gran obstáculo para la navegación. Un cuadro físico repetido en muchos puertos cantábricos, por ejemplo en Ondarroa (entre Bizkaia y Gipuzkoa) y en Tapia (entre Lugo y Asturias).

Recordemos que en la Era Terciaria se levantó la Cordillera Cantábrica y el sincli-

nal de Vizcaya con estructura NW-S, extendido entre Punta Galea y Ermua (Gorliz), incluyendo la comarca del valle del Butrón; sobre el mar terminan los anticlinales proyectando salientes y cabos.

El relieve submarino del Golfo de Vizcaya está formado por una corta plataforma

continental a lo largo de la cornisa cantábrica, con fondos inferiores a 200 m. Después se sumerge y resurge formando una extensa plataforma frente a las costas de Aquitania y de Inglaterra, donde se sitúan los mejores cantiles de pesca, aprovechados secularmente por los pescadores del entorno.

La ría de marea de Plentzia responde a las características de otras del Cantábrico de

origen tectónico, originándose por la inundación de la boca del río Butrón y formándose la ría que conocemos, encajada en la zona hundida de dos fallas frontales2.

2. Primeras noticias arqueológicas y documentales de la comarca

En la actualidad y gracias a las investigaciones arqueológicas del equipo en que

trabaja Diego Gaminde, colaborador de las Jornadas de Historia de Plentzia, hijo y notable

2.

GÓMEZ TEJEDOR, Jacinto: “Geología de la costa vizcaína”. En, Temas vizcaínos. 1980. Bilbao. - ROPERO, Pilar: Estudio Histórico del puerto de Plentzia. 2008. Vitoria/Gasteiz. S.C.P. del Gobierno Vasco, pp. 23 y ss.

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científico de la Villa, sabemos que el asentamiento más antiguo conocido fue de pueblos Neandertales en las landas de Barrika, que dejaron abundantes muestras de su avanzada cultura técnica3.

En el s. I el geógrafo Plinio el Viejo escribió en su Historia Naturalis que en la parte de

Cantabria que baña el mar hay un monte asperísimamente alto, todo de esta materia, … Puede referirse a la veta de hierro de las cimas de los montes entre Baracaldo y Somorrostro4 o a otros de Cantabria. Reseñamos esta noticia porque puede significar la explotación y distribución del mineral de Somorrostro en aquel tiempo, habiendo sido el trabajo del cabotaje del hierro la actividad comercial constante y principal del puerto de Plentzia a lo largo de la Edad Moderna, documentada entre ca. 1400-18305.

Desde los comienzos de la Edad Media en Bizkaia hay tres enclaves muy significa-

tivos en la costa de la merindad de Uribe, en la que se fundará Plasentia.

Gorliz. Recientes hallazgos arqueológicos fechan en los siglos VIII-X el poblamien-

to más antiguo de Gorliz. Un hábitat estable en torno al lugar religioso que permanece en la actualidad, situado en una posición elevada estratégica sobre la bahía y la desembocadura de la ría de marea, al pie de la ladera sur del monte Ermua, que al norte es un acantilado casi vertical a la mar y desde cuya cima se domina un amplio horizonte de la costa del Cantábrico hacia el N- N.O.6

Barrika. Al N.O. del poblado de Gorliz, al otro lado de la ría de marea del Butrón y

su desembocadura, sobre una costa acantilada se halla el municipio de Barrika. Las fuentes documentales refieren que su monasterio fue donado por García III de Navarra al de Santa María de Nájera, en 1052, es decir, que su iglesia fue erigida con anterioridad. La fecha de la donación es aproximada a la factura de los bellos restos románicos que conserva la iglesia7.

3.

RÍOS GARAIZAR, J. / LIBANO, J.: “Los Neandertales de Barrika”. En, IX Jornadas de Historia de Plentzia y Uribe Kosta. 2016. Bilbao. Eusko Ikaskuntza / Sociedad de Estudios Vascos y Plentziako Udala / Ayuntamiento de Plentzia. Inédito.

4.

“Ptlomeo. Geographia”. En, CARO BAROJA, Julio: Los vascos y el mar. 1981. San Sebastián. pp. 14 y 15.

5.

DUO, Gonzalo: “El cabotaje del hierro y la Cofradía de S. Pedro de Plasentia, ss. XVI - XIX”. En II Jornadas de la Historia de Plentzia y Uribe Kosta. Lankidetzan nº 57. San Sebastián. Eusko Ikaskuntza / Sociedad de Estudios Vascos, pp. 33-59.

6.

TORRECILLA, María J.: 1994. Gorliz. Bilbao. Diputación Foral de Bizkaia / Bizkaiko Foru Aldundia, p. 26-32. - “ La anteiglesia de Gorliz y su relación con la villa de Plentzia”. En, Quinientos aniversario de las primeras Ordenanzas municipales de Plasentia (Bizkaia). (Inédito). - GARCÍA DE CORTAZAR, José A.: “Las villas vizcaínas como formas ordenadoras del poblamiento y de la población”. En, III Simposio de Historia del Señorío de Vizcaya. 1978. Bilbao. pp. 67-128.

7.

108

MALMIERKA, Aníbal: Barrika y Sopelana. Estudio Histórico-Artístico. 1997. Bilbao. Diputación Foral de Bizkaia, pp. 22 y ss.


Lemoniz. Parecidamente sucede en el s. XII con la donación del monasterio de

Santa María de Lemóniz, al N.E. de Gorliz, que hoy conserva interesantes restos románicos de aquel siglo8.

Es decir, la comarca (12 Km aprox de diámetro) donde se asienta el puerto fluvial

que será la villa de Plasentia, contaba con tres lugares habitados y organizados en torno a iglesias, lo que supone la implantación del Señor, junto con el estamento dominante, sobre estos lugares a través del patronazgo religioso. Desde los monasterios se ordenaba el territorio y posiblemente también el comercio de la pesca, muy lucrativo en el calendario cristiano9.

Antropológicamente podemos interpretar que los “hombres de mar” protegían sus

justificados temores de la muerte con creencias y ritos paganos, progresivamente reinterpretados por los de un elemental cristianismo medieval (los poderes divinos del Salvador y su Madre, la resurrección y el cielo o el castigo eterno), si bien entonces transmitidas en latín, dentro de un culto de puertas adentro (los fieles permanecían fuera de las iglesias). El judeo-cristianismo hacia el s. X destacaba los aspectos “mistéricos” de sus influencias asiáticas y más los rituales que las “doctrinas”10.

2. Segunda Parte 2.1. Fundación de la Villa en el puerto fluvial. Actividades marítimas

El Señor de Bizkaia Lope Díaz de Haro III, el enérgico Cabeza Brava, concedió al

puerto fluvial de pesca situado al pie de Gaminiz en la anteiglesia de Gorliz, la categoría de Villa de Plasentia con el Fuero de Logroño ca. 1236. Poco después murió por accidente, escaldado en la bañera, en Baños del Ebro11.

La nueva Villa se inscribió por tanto en la categoría de las primeras que nacían en

Bizkaia con un cuadro legal muy aventajado en la época: el Fuero de Logroño, un fuero de 8.

BARAÑANO, Cosme de: “Acerca del arte románico que se conserva en San Agustín de Echebarria, Santa María de Galdácano y en Vizcaya en general”. En, Kobie nº 1. 1983. Diputación Foral de Vizcaya.

9.

GARCÍA DE CORTÁZAR, J. A.: Bizkaia en la Edad Media. 1985. San Sebastián. Ed. Haranburu. V. I., p. 86.

10. NIXEY, Catherine: La edad de la penumbra. 2018. Barcelona. Taurus. -BROWN, Peter: Por el ojo de una aguja. 2016. Barcelona. Edit. Acantilado. pp. 1033 y ss. 11. ENRÍQUEZ, Javier: Colección documental … Op. cit. - LUCAS, Julián. D.: Diego López de Haro V: magnate de Castilla, Señor de Vizcaya y fundador de Bilbao. 1986. Bilbao. CB.

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francos (comerciantes) que, como hemos visto en el contexto, se difundió por el Camino de Santiago y recibieron los puertos marítimos con mejor potencial económico.

“Cabeza Brava” fundó villas en los puertos de Bermeo y Plasentia en un mismo año.

Fueron las primeras portuarias de Bizkaia y quienes sucedieron a la pujanza mercantil de las Cuatro Villas de Cantabria y de Gipuzkoa. No se conservan los documentos de sus fundaciones sino copias de sus confirmaciones, en 1285 la de Bermeo y en 1299 la de Plasentia por el sucesor del Señorío, Diego V “El Intruso” (mote por haber usurpado los derechos sucesorios prioritarios de su sobrina doña María). En estas confirmaciones reconoce las de su abuelo pero sin mencionar las causas que hacían necesario repetir el acta.

Un año después (1300) Diego V otorgó la Carta de Villa a Bilbao. Podemos valorar

que habiendo sido las primeras fundaciones de Bermeo y Plasentia al mismo tiempo, como también las confirmaciones de sus Cartas, que precedieron a la de Bilbao, es evidente el interés denodado de los señores de Bizkaia por estimular y controlar directa y fiscalmente los beneficios de los tres puertos, Bermeo, Plasentia y Bilbao por su riqueza en la pesca y el comercio.

Todavía en 1310, al suceder en el Señorío a Diego V su sobrina y víctima

María

Díaz de Haro I, hizo de nuevo escritura de fundación de las Villas de Plasentia y Bilbao silenciando las de su tío, desautorizando su intrusismo12.

Cabe pensar que la irregularidad sucesoria que se atribuyó el poderosísimo Diego

V, pudo producir alguna debilidad en la “autorictas” de estas villas, que hizo necesaria las nuevas actas firmadas por una Señora “legítima”.

Las características del Fuero de Logroño establecían (en el lenguaje de hoy) una eficaz

“estructura administrativa urbana”: alcaldes, prebostes, jurados, escribano público y

un sayón o alguacil, precisando pronto un escribano (notario)13. Favorecía fiscalmente el comercio, la artesanía y la industria, con objeto de activar la vida mercantil en un marco de autonomía local y de derechos privados. Por consiguiente, las nuevas villas fueron un factor de cambio socio-económico y cultural en la Edad Media, que interrumpía la vida inerme de la sociedad rural, inmovilizada bajo las normativas rurales

12. LABAYRU, Estanislao: Historia general de Bizcaya. 1968 (Reed.). Bilbao. Biblioteca de la Gran Enciclopedia Vasca. Tomo II, pp. 213-214 y 265. 13. BARRERO, Ana M.: “Estudio crítico y edición del Fuero de Logroño”. En, Historia de la ciudad de Logroño. 1994. Logroño. Ayuntamiento de Logroño. pp- 179-194. -CORONAS, Santos M.: “Derecho Mercantil y Derechos de la Mar de las villas vizcaínas medievales”. En Vizcaya en la Edad Media. Congreso de Estudios Históricos. 1986. San Sebastián. Sociedad de Estudios Vascos / Eusko Ikaskuntza.

110


del Fuero de Bizkaia, criatura de los terratenientes (jauntxos) 14.

La Villa ofrecía una forma de hábitat desconocida en los medios rurales, planifica-

da desde la racionalidad: la urbanización ortogonal del suelo, calles empedradas para transitar sin barros, amplias y aireadas, trazadas en pendiente para escurrir las aguas, normas básicas de higiene, convivencia y ocio, etc., elementos de la cultura urbana que han llegado a nuestro tiempo 15.

Un esquema urbano inteligente puesto al servicio de la prosperidad económica,

que había de desarrollarse también desde la racionalización del trabajo en las áreas de la pesca y su industria, la artesanía y el mercado semanal. Las villas favorecieron corrientes fluidas de dinero en metálico, impensable en el medio rural.

El puerto de Plasentia (Bizkaia)

Al paso de la Alta a la Baja Edad Media en Europa, desde los siglos XI, XII y XIII se

produjo un desarrollo extraordinario demográfico y comercial, en el que se sucedieron las fundaciones de la villas portuarias de Bizkaia, posteriores a las de Cantabria y Gipuzkoa.

Las posibles causas del atraso en Bizkaia abren interrogantes. Tal vez la actividad

de los puertos marítimamente muy próximos de las Cuatro Villas (Castro, Laredo, Santoña y Santander), absorbía las posibilidades comerciales del área marítima. Cuando Plasentia pudo merecer la categoría de Villa fue, sin duda, porque había conseguido sus propios mercados distributivos del interior, siendo los más próximos Orduña hacia Vitoria y Medina de Pomar hacia Burgos, que distaba tres jornadas desde la costa de la merindad de Uribe.

El caso es que entre la “primera” fundación de Plasentia, ca. 1236, que asociamos a

la del próximo Bermeo en las mismas fechas, y la “segunda” de 1299, junto con Bilbao en 1300, transcurren casi ochenta años después de la de Castro.

No puede ser ajeno a la creación de la Villa de Plasentia sobre el puerto existente

(de bajura, altura y ballenero, es decir, un enclave marítimo productivo), la existencia de dos monasterios románicos en las inmediaciones, en Barrika y Lemoiz, enclaves de

14. CORTÁZAR, José A.: Vizcaya en la Edad Media. 1985. San Sebastián. Haranburu Edit. 15. MARTÍNEZ, Sergio: “Nacimiento y desarrollo urbano de la villa de Plentzia en la Edad Media”. En Quinientos aniversario de las Ordenanzas municipales de Plentzia. Lankidetzan nº 49”. S. Sebastián. Eusko Ikaskuntza / Sociedad de Estudios Vascos. pp. 32 y ss.

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innegable riqueza (todavía conservan algunos notables restos románicos, después de incontables “mejoras”), mereciendo haber sido donaciones de los soberanos a monasterios de primera importancia del reino de Navarra16.

Las características románicas que conservan son de los siglos XII y XIII, fechas

próximas a la concesión de la Carta Puebla al puerto de Plasentia.

Por razón de los servicios religiosos de pago (bautismo, matrimonios, funerales, etc, y

la captación de donaciones testamentarias, etc.), los monasterios acumulaban capitales que les permitían ser prestamistas para financiar las costosas construcciones navales, las dotaciones de las tripulaciones y demás gastos previos a las expediciones de pesca de altura y/o comerciales. Eran además demandantes perpetuos de la pesca debido a las normas religiosas del cristianismo.

En nuestra interpretación, el motivo de crear una Villa en el puerto fluvial de ma-

rea, desmembrando partes de Gorliz, al pie y junto a Barrika, fue la promoción de recursos fiscales mediante los incentivos de las nuevas villas-mercado. La pesca fresca se vendía con rapidez en el mercado local, en salazón se destinaba a Castilla y, junto con los negocios del comercio marítimo, sumaban unas imposiciones fiscales al Señor de Bizkaia que jamás obtendría del patrimonio agropecuario.

Considerando las villas en cuanto “planes de mejoras sociales y económicas” en la

evolución de la sociedad medieval, se comprende que eran novedades detestadas por los nobles e hidalgos terratenientes (jauntxos en Bizkaia), señores feudales que dominaban sobre unos colonos que podían verse tentados a huir de su “poder” y escapar a la libre vida urbana.

El s. XIII dio comienzo en Bizkaia con un notable impulso de la actividad pesquera

y la industria de salazón, demostrado por la creación continuada de villas en la costa: Bermeo, Plentzia, Bilbao en el s. XIII, seguidas por Lekeitio, Portugalete y Ondarroa, ésta al comienzo del s. XIV17.

Es de destacar que el desarrollo de las villas de la costa en Bizkaia animó el de las

poblaciones próximas “no muradas”, como Barrika, Urduliz, Gorliz y Lemoiz, en relación con el puerto, el mercado y los nuevos capitales de la nueva Villa18.

16. GARCÍA DE CORTÁZAR, J.A.: Op. cit., p. 86. 17. Ibídem. P. 134. 18. MARTÍNEZ, Sergio: Nacimiento y desarrollo urbano …. Op.cit. p. 34.

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La Carta Puebla de Plasentia (1234-1299) al definir sus límites jurisdiccionales describe también los de las anteiglesias de su entorno, Lemoiz, Gorliz y Barrica. El Señor de Bizkaia a la sazón (1299), Diego V (El Intruso), era soberano de las tierras y pesquerías (no de la mar), por lo que hizo también la demarcación de la jurisdicción marítima del puerto, que extendió entre Punta Galea y Bakio, entonces de Bermeo. E términos para vallenas matar del agua que corre por medio de Vaquio fasta Portugalete, e podades poner goarda y tener buenas galeas do mas quisierdes 19.

Las garantías legales de la nueva Villa significaron un cambio cultural radical en el

amplio entorno de la ría de marea de Butrón. Los astilleros del puerto, el cabotaje del hierro, la pesca y el comercio, dieron trabajo “liberal” a nuevas generaciones que abandonaron la sujeción feudal, generando los cambios culturales de la Edad Media a la Moderna.

La Pesca y caza de ballenas

Son muy escasos los registros arqueológicos de esta pesquería, tal vez porque “se

aprovechaba todo”. A principios del s. XX se hallaron huesos de ballena en el lecho sobre el que se construía el nuevo puerto de Armintza (Lemoiz), que dice a favor de la antigua relación de este puerto con la pesca de la ballena.

Sobre la pesca de la ballena que reconoce la Carta de fundación de la Villa, no hay

más noticias documentales, ni en las confirmaciones de los señores posteriores: don Tello en 1366, el infante don Juan de 1412, ni la de este Señor como rey de Castilla Juan I en 142020.

La siguiente información documental se refiere a Armintza (Lemoiz) por razón del

pleito de Plasentia en 1508-09, reclamando los pagos por prebostad sobre la ballena que le negaban los pescadores de Arumença (sic). Diez asientos de gastos por el pleito indican que se trataba de recuperar una cantidad de dinero notable21.

Tampoco se hace mención en 1524, en las Ordenanzas de la Cofradía de San Pedro de la

villa de Plasentia y las anteiglesias aledañas, es decir, Barrica y Gorliz22. Posiblemente, los 19. ENRÍQUEZ, Javier: Op. cit., p. 6. 20. Ibídem, pp. 6-12. 21. OCHOA DE ZABALEGUI, Teresa: Estudio Histórico del puerto de Armintza. 1998. Vitoria-Gasteiz. SCP del Gobierno Vasco, pp. 30-33. 22. DUO, Gonzalo: “Transcripción de las Ordenanzas de la Cofradía de San Pedro de la villa de Plentzia. 1524. 1694. 1791.1815”. En, Plentzia. Asterlanak/Estudios. 1985. Bilbao. Ayuntamiento de Plentzia/Plentziako Udala. pp. 127-232.

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barcos de la Cofradía no estaban acondicionados para este trabajo y los marinos “balleneros” se enrolaban en barcos específicos amarrados en el Nervión, Rentería, San Juan de Luz, etc.

Cabotaje del hierro

Desde la Edad Media está documentado un primer puerto de carga de mineral en

Uharte/Ugarte, en 1040, al pie de las minas, en el Nervión23. Tres siglos después el Fuero de Ferrerías de 1338 presenta un cuadro minucioso del complejo proceso industrial que se había desarrollado entorno a las ferrerías, provisión del mineral, la leña, el carbón vegetal, transportado fluvialmente, etc.24

El hierro, mineral o labrado, era un producto comercial constante de los transpor-

tes por cabotaje durante los estiajes en el Cantábrico. Incluso era el lastre de los viajes de ida, compensado en el de vuelta con las adquisiciones, sal, vinos, etc.

La explotación de las minas de Somorrostro (Bizkaia) durante la Edad Media está muy

poco documentada y no es fácil una cuantificación del transporte marítimo del hierro a lo largo de la cornisa cantábrica. El Fuero de Bizkaia establece una regulación de su comercialización, en vena o labrado, que permite reconstruir algunas etapas del sector25.

Podemos admitir que el trabajo de excavación del mineral durante la Edad Media

sería similar al que conocemos documentado en siglos inmediatos de la Edad Moderna.

El mineral se presentaba a flor de tierra en la crestería del monte minero, Somo-

rrostro – Triano (según los flancos Oeste y Este), siendo apenas necesarias las galerías. Durante siglos, una vez extraído el mineral se rompían las pesadas piedras en otras menores del tamaño de un puño (por mujeres y niños); estas piezas de fácil manejo se acarreaban monte abajo en sacos sobre mulas y carros hasta los rudimentarios embarcaderos, donde se echaban los pedruscos directamente en la orilla (sufriendo los efectos de las mareas) hasta que se cargaban en las lanchas “benaqueras” (se decía vena/bena al mineral por su coloración rojiza). Las cantidades de mineral cargadas se calculaban directamente por el arqueo de las lanchas.

23. BALPARDA, Gregorio: Historia crítica de Vizcaya y de sus Fueros. 1974. Bilbao. Caja de Ahorros Municipal de Bilbao. V. I, pp. 482-488. 24. ALFONSO XI: Fuero de ferrerías de Oyarzun e Irún. 1338. 25. Señorío de Bizkaia: “Título 28. Del mantenimiento de las Herrerías y de los Pesos de ellas y de las Venas”. En Fueros, privilegios, franquezas y libertades … de Vizcaya. Bilbao. Vda de A. de Egusquiza. pp. 192-195.

114


Los embarcaderos se localizaban en dos áreas portuarias al pie del monte Somo-

rrostro-Triano, una hacia occidente sobre la ría Barbadún de Musques y otra al Este,

sobre el Nervión, con los de Galindo, Causo y Ugarte26. Las gabarras accedían por el Nervión hasta los embarcaderos citados y trasladaban el mineral a la rentería (almacén-lonja) principal de Galindo (el lugar de mayor calado de la Ría), desde donde se distribuía a los puertos de Vizcaya y/o a la rentería de Bilbao la Vieja que, a su vez, distribuía a las ferrerías del interior de Vizcaya y de Castilla.

En Somorrostro/Musques las lanchas benaqueras accedían directamente hasta el

embarcadero, cuyo emplazamiento se fue desplazando ría abajo del Barbadún, según se iban colmatando sus fondos de arena. Conducían el mineral o el hierro labrado a los puertos de las ferrerías de Cantabria, Asturias y Galicia27.

Los trabajos de distribución del mineral ocupaban cada verano a centenares de em-

barcaciones y de trabajadores. Se estima que, en ciertas épocas, la mitad de las lanchas benaqueras de Bizkaia pertenecían a la Cofradía de Plasençia, es decir de marinos de la comarca de Plentzia, Barrika, Gorliz y Lemoiz, que ejerció cierto monopolio del sector hasta la caída de los precios ca. 1800, siendo la Cofradía de Mundaka la continuadora del cabotaje del hierro28.

2.2. La cultura marítima del puerto de Plasentia. Una interpretación retrospectiva desde la Carta Puebla (1299) y las primeras Ordenanzas municipales (1508) y de la Cofradía (1524)

La Carta Puebla de 1299 extrae del área rural de Gorliz los “términos” del nuevo mu-

nicipio. No es posible precisar si repite los que había señalado Diego III López de Haro, ca. 1236, en las mismas fechas de la fundación de Bermeo.

Es interesante señalar que hasta entonces la Tierra Llana no estaba “parcelada” do-

cumentalmente, siendo en su mayor parte propiedad de los señores laicos o religiosos. Al establecer el Señor la perimetría detallada de la Villa, también comienzan a situar-

26. LEGORBURU, Elena: La labranza del hierro en el País Vasco. 2000. Bilbao. UPV/EHU. 27. DUO, Gonzalo: “El cabotaje del hierro y la Cofradía de Mareantes de S. Pedro de Plasentia”. En, Historia de Plentzia: dinámicas sociales. Ss. XVI-XIX. Lankidetzan nº 57. 2012. San Sebastián. Sociedad de Estudios Vascos / Eusko Ikaskuntza. pp. 33-60. 28. URIARTE, Rafael: “El tráfico marítimo del mineral del hierro vizcaíno (1700-1850)”. En Historia de la economía marítima del País Vasco. 1983. San Sebastián. Edit. Txertoa.

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se en el mapa de Bizkaia las tierras de las anteiglesias de Gorliz, Lemoiz y Barrica, en relación con la nueva Villa29.

Como veíamos antes, Diego V, Señor y soberano, concede en 1299 a los habitantes

de la Villa la libertad de comercio y mercado cada semana el savado … E terminos para vallenas matar, del agua que corre por medio de Vaquio fasta Portugalete …30

Desde el momento de la fundación de la Villa, los pescadores, marinos y labriegos

de sus términos eran hombres libres que podían decidir sobre sus propiedades, comprar y vender libremente y dejaban de ser colonos/arrendatarios de jauntxos (señores terratenientes).

La característica exclusiva de las Villas es que abrían mercado (en Plasentia los

sábados), una regulación municipal que “normalizaba” las actividades comerciales, controlando su actividad mediante la balanza/peso oficial, los precios, las reclamaciones, el escribano, etc. Los mercados fueron por tanto el ámbito del flujo económico y social entre la población rural y la urbana y donde se ubicaban los tratos entre comerciantes más distantes. Al fijarse el lugar y el día determinados del mercado se facilitó la racionalización del comercio en la comarca.

Trataremos a continuación de interpretar la vida del puerto de pesca y mercado por

medio de las ordenaciones legales que regulaban su funcionamiento. Haremos esta investigación leyendo los documentos “hacia atrás”, con las debidas precauciones.

Recordemos que durante la Edad Media asistimos a la novedad de las villas/mer-

cados, dando comienzo la nueva cultura comercial burguesa, radicalmente distinta de la rural, proceso que se prolongará durante siglos hasta nuestro tiempo. Las leyes urbanas fueron concebidas con flexibilidad para adaptarse a los cambios, de modo que se mantuvieron adoptando las modificaciones que imponían los cambios socioculturales.

La Carta Puebla de 1299 Establece con precisión los términos marítimos que tiene adjudicados el puerto, entra Baquio y Portugalete, para ballenas matar, veíamos arriba. Desde las primeras no-

29. 29. MARTÍNEZ, Sergio: “Plentzia”. En Atlas de villas medievales de Vasconia. 2006. Bilbao. Eusko Ikaskuntza / BilbaoBizkaia Kutza. p. 224. 30. ENRÍQUEZ, Javier: Op. cit., p. 6.

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ticias de esta forma de “caza”, era imprescindible un barco de remos y vela de cierta envergadura para arrastrar el pesadísimo cetáceo, de varias toneladas, hasta la playa o resguardo donde se despiezaba y cocía31-32.

Es interesante la interpretación de la profesora Begoña Arizaga, estudiando las del

País Vasco en la Edad Media, cuando señala que las villas costeras entendían el espacio marítimo inmediato a la costa como una prolongación del término terrestre, por ello tratan de controlar su uso y aprovechamiento por las comunidades vecinas33. A lo largo de todo el Cantábrico fueron frecuentes los pleitos causados por los límites de las zonas de pesca de cada puerto.

Por otra parte, nos presenta cierta dificultad la localización en la Carta Puebla del

“puerto”, del lugar de amarre o varadero en la Ría. Tratándose de un puerto en activo, incluso con capacidad de ballenero, parece que tuviera que haber una zona determinada para las faenas de carga y descarga. El emplazamiento tenía que estar dentro de los límites de la Villa y todavía no existía el puente de piedra que, desde el S. XV, será el principal lugar de amarre y eje vertebrador del puerto. El puerto primitivo, secular, se asentaba sobre la actual calle Ribera, al pie de la línea de casas de Barrenkale, que abrían sus almacenes- bodegas al muelle.

Ordenanzas municipales (1508)

Las Ordenanzas Municipales de 1508 no aluden a faenas de pesca en la mar, mate-

ria de la Cofradía, pero regulan la venta del pescado en el puerto, que era incumbencia municipal, en cinco artículos, del 27 al 31 y los nn. 82 y 83 sobre construcción naval en el término municipal34.

El 27 prohíbe entrar (subir a bordo) en las pinaças ni en los galiones de pescar antes

de haber sacado el pescado fuera de la embarcación. El 28 ajusta más el asunto: que los pescadores sólo venderán a los vecinos de la Villa el pescado al precio establecido, es decir, no estaban permitidas las rebajas a nadie. Y la excepción, el 29 advierte que cuando una regatera compra pescado por orden del municipio para la provisión de la Villa, que nadie proteste por el precio favorable que pueda obtener35.

31. CIRIQUIAÍN-GAIZTARRO, Mariano. Los vascos en la pesca de la ballena. 1961. San Sebastián. Biblioteca Vascongada de los Amigos del País. P. 140. 32. BARKHAM, Michel: “Estructura organizativa de la industria pesquera. La pesca de bajurano por vía de cofradía”. En, Itsas Memoria nº 3. 1996. Donostia-San Sebastián. pp. 33-61. 33. ARIZAGA, Begoña: “Puertos del Cantábrico”. En Itsas Memoria nº 3. 1996. Donostia-San Sebastián. 34. Concejo de la Villa de Plazentia: Ordenanzas municipales de la villa de Plencia, 1508. 2008. Bilbao. Museo Plasentia de Butrón. 35. Ibidem, p. 18.

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Los dos últimos seleccionados se refieren a la construcción naval que, podemos

suponer se realizaba en la Ribera de la Villa, sobre la actual calle Ribera. Pero el nº 82 plantea cierta anomalía al prohibir que se hiciera … la carpintería ni calafatear en el cimiterio de dicha iglesia, ninguna pinaça, ni batel, nin galion mayor ni menor … por ynpidir los oficios divinos ...36.

Siendo la misma estructura de la Villa en la actualidad, no se concibe la construc-

ción de barcos junto a la iglesia, situada en el lugar más elevado de la Villa y comunicada con la Ribera de la ría por medio de una cuesta muy pronunciada. Parece incomprensible y desconocemos la solución ¿Dónde estuvo la iglesia anterior a Santa Magdalena? ¿Dónde estaba la iglesia que sufría los ruidos del astillero?.

El capítulo 83 ordena a los maestres que quieran hacer naos e nabyos mayores e menores en

el astillero y que piden como ayuda al Concejo disponer de la madera de los árboles de Isusquiza, … que sepan que se les concede a condición que los barcos trabajen para el puerto de Plasentia y no para que los vendan a foráneos de la Villa, porque éste queda con el monte astragado y sin provecho. Por lo que en adelante el que quiera construir un barco de 30 t para arriba, con la ayuda de la madera de Ysusquiça, tendrá que nombrar un fiador, sobre que no venderían el barco desde el día de la botadura hasta tres años después y, si lo vendiere, pagará mil maravedises sin dilación alguna. La pena se destinará al reparo del puente de la Villa, propiedad de la Cofradía37.

En resumen, las Ordenanzas municipales de 1508 protegen y organizan la compra-

venta de la pesca local, puesto que el respeto a los precios “autorizados” combinaba los intereses de los compradores, el armador y la tripulación.

Sin medio de corroborarlo documentalmente, podemos suponer que estas medidas

estuvieron vigentes desde “tiempo inmemorial”, es decir, desde unas tres generaciones antes y las suponemos también (a falta de un estudio comparativo), similares a las que tuviera la Cofradía de Bermeo38.

36. Ib., p. 35. 37. Ib., p. 35. 38. GAUBECA DUO, Víctor: Ordenanzas de la Cofradía de Pescadores “San Pedro” de Bermeo. 1353. 1953. Bermeo. Imprenta Gaubeca.

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Ordenanzas de la Cofradía del Señor S. Pedro de la villa de Plasençia y las anteiglesias de Barrica, Gorliz y Lemoniz (1524)

En la transcripción e introducción que hicimos en 198039, apuntábamos que posible-

mente fueran una adaptación de las de Bermeo, registradas con un siglo de antelación. Hay un aspecto de suma importancia. En la Carta Puebla de Plasentia se ordena que se lleven al tribunal de Bermeo los pleitos en primer recurso de apelación. Y el mismo orden se sigue para los de la Cofradía en el Cap. 5340 antes de las apelaciones ante los los Jueces ordinarios de Sus Altezas. Situaciones que tuvieron que generar una notable dependencia.

Acompañábamos la transcripción con una introducción en la que ofrecimos una

ordenación temática de los capítulos (desorganizada por la imprenta), de la que ahora seleccionamos los referentes a la organización interna, pesca, transporte marítimo y mercado, que interesan a este estudio.

Así, el capítulo 11 establece las juntas extramuros de la Villa, una medida que pre-

serva la autonomía municipal de las partes (Barrica, Gorliz, etc.).

El art. 50 describe la festividad del patrono, San Pedro (Poseidón de los griegos y

Neptuno de los romanos), con gran minuciosidad. Son muy interesantes las medidas de seguridad en las fiestas, de corrección de abusos, el rigor de las cuentas y la sabiduría social de no forzar la reunión entre partes mal avenidas. Normas parecidas se dieron en otros gremios de la época.

Los capítulos 52 y 55 detallan la solemnidad de la asamblea anual de la Cofradía

en la ermita de N.S. de Aguirre, con rituales procesionales y estamentales propios de la antigüedad pagana que conservó el cristianismo. Responde a un rigor medievalpatriarcal la dureza de los castigos por malas conductas: repudio de los rebeldes, obligación del respeto mutuo, asistencia puntual, etc. Todavía era necesario coartar con dureza las conductas antisociales.

Bajo el componente de “fraternitates” ocho capítulos tratan del sentido asistencial

de las cofradías medievales, herederas en esto de las romanas precristianas. Tratan del cuidado de los ancianos y desvalidos, la tutela de situaciones familiares graves y, en general de la asistencia mutua.

39. DUO, Gonzalo: Transcripción de las Ordenanzas de la Cofradía de San Pedro de la villa de Plentzia. 1524. Op. cit., pp. 127-134. 40. Ib. p. 146.

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Nueve capítulos se dedican a los aspectos profesional-laborales: contratos, solda-

das de las tripulaciones, compromisos verbales, plazos, etc.

Los que se refieren a la venta de la pesca defienden los precios marcados por los

cofrades, poniendo el tanteo de la demanda de los mulateros en voz de los “ventadores” de la Cofradía. De manera que la negociación no escapara del control del Gremio.

Tiene gran valor etnográfico la serie dedicada a los señeros, alcaldes instrumanes y

maniobras. Ante los peligros mortales del mar, la mejor protección era la buena inteligencia de las tripulaciones con los señeros, que debían ser obedecidos sin réplica, no precisando redactar sentencias. Otros capítulos se dedican al orden de maniobra entre las embarcaciones, en los momentos de la pesca.

El cap. 58 detalla las diferentes cuotas de los cofrades (que llamaban “derechos de

San Pedro”), computadas en relación con sus navegaciones. Las Ordenanzas de la Cofradía nos dan a conocer las rutas y tipologías más habituales de sus barcos de pesca y transporte. Se citan las siguientes como habituales: - Irlanda y Canto Viejo del Cantábrico. - Al cabotaje a Galicia con vena (hierro) y sidra iban pinazas, carreos y azabras. -Navíos mayores y menores navegaban al corso contra los enemigos de la Corona (en la fecha, los reinos de Castilla, Aragón y Navarra). -Había marinos cofrades enrolados en viajes a Flandes e Inglaterra y en navíos que no eran de la Villa ni de la Cofradía41.

Se detallan también los precios de los atoajes - el remolque mediante la lancha de

la Cofradía de los barcos que entraban y salían por la peligrosa barra. Se cobraba por remo (de la lancha) y pagaban un tanto más los barcos que precisaban ser remolcados hasta salir de la Concha. Cuando se presentaban mayores dificultades, el trato se dejaba a convenir.

Recordemos que los retos entre las tripulaciones de esta clase de embarcaciones

(traineras), fueron motivo de competiciones entre las de puertos próximos (no fue un

41. Ib. p. 147.

120


reto exclusivo entre las Lequeitio y Ondarroa, como ha divulgado un notable y apreciado historiador de Bizkaia).

Por último citaremos el cap. 62 que castiga abusos de poder de los jauntxos del

hierro ( sin citar a los Parientes Mayores asociados Butrón/Salazar), al prohibir que se renueven fletes a algún mercader o señor o arrendador o dueño de ferrería hasta en tanto paguen lo que deben …42.

En todo, las Ordenanzas de 1524 muestran una mentalidad profesional y social que

conserva muchos aspectos de la Edad Media, pero que comienzan a imponer las normas de la burguesía comercial frente a los excesos dominantes de los jauntxos.

Bibliografía El autor la incluye en la Bibliografía General.

Sello medieval de Santander en el s. XIII. La nave se gobierna con remo a estribor.

42. Ib. p. 148.

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Comunicaciones entre la zona del Nervión y los mercados de Medina de Pomar (2 jornadas) y Burgos (4 jornadas).

Perímetro actual de Plentzia, disminuido de la vía de acceso entre Isuskitza y la cima-vigía de Ermua (Gorliz).

Area del trasporte marítimo del hierro entre los puertos fluviales: Somorrostro-Muskiz, Portugalete- Ugarte - Galindo (margen izqda.), Bilbao y Plasentia-Butrón.

122


Esquema de distribuciĂłn de las pesquerĂ­as en las edades Media y Moderna (ss. XII-XVIII).

El puerto fluvial de Plasencia desde la Edad Media hasta el s. XIX y en la actualidad.

123


Alfredo Moraza Barea. Donostia - San Sebastián, 1967. Licenciado en Geografía e Historia. Desarrolla su actividad en época medieval y postmedieval. Ha dirigido trabajos relacionados con el poblamiento urbano y rural en el País Vasco, tanto en su faceta de investigación como de difusión. Se ha especializado en el estudio de las fortificaciones militares, arqueología de las actividades productivas y arqueología del pastoreo. Aranzadi Eusko Ikaskuntza / Sociedad de Estudios Vascos Aranzadi. amoraza@aranzadi.eus


VI. Ondarroa, La Historia de un puerto limitado por el paisaje

Resumen

E

l Puerto de Ondarroa (Bizkaia) en época medieval es un claro representante de los puertos cantábricos. Su desarrollo viene condicionado por las limitaciones impuestas por el medio natural (escaso calado, difícil barra de acceso). Circunstancias que lo convertirán en un puerto de carácter secundario,

donde donde las limitaciones del medio natural y la falta de incentivos lo conducen casi a una situación de supervivencia.

Palabras clave

Edad Media; Cultura Marítima Cantábrica; Puerto; Ondarroa.

Introducción

La Historia y evolución de los puertos del Litoral Vasco, del Cantábrico en general,

y de Ondarroa en particular, es el fruto de un complejo proceso histórico en el que han ido interactuando una serie de distintos factores. Su Historia, su Cultura, su Economía no pueden entenderse sin prestar atención al Medio marino y a los aspectos relacionados con el mismo (infraestructuras portuarias, actividades industriales, etc.).

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A la hora de hablar de una Cultura Cantábrica común resulta complicado buscar

puntos de conexión entre las distintas poblaciones del litoral. Cada puerto es, en definitiva, un pequeño microcosmos totalmente particularizado e independiente. Su personalidad, además, viene reforzada por una serie de conflictos con los puertos adyacentes, lo cual no hace sino acentuar aún más sus propios particularismos. De todas formas, es necesario tomar como punto de partida estas particularidades o individualidades para poder llegar a obtener una panorámica global, y a priori común entre las distintas poblaciones costeras cantábricas. Alcanzar este último aspecto debe ser fundamentalmente el fruto de una profunda reflexión que no puede llegar si antes no conocemos el punto de partida, esas realidades locales. Las presentes Jornadas deben servir, por tanto, para poder poner las bases sobre las que erigir esa futura puesta en común y por ende construir esa cultura cantábrica que nos une.

1.- El punto de partida: la complejidad del emplazamiento natural

El más o menos entorno natural ha sido históricamente el principal reto al que

estos puertos cantábricos se hubieron de enfrentar, al menos desde el punto de vista físico. Sus vecinos debieron de adaptarse al mismo ante la imposibilidad en esos momentos históricos de imponerse a esas limitaciones, aunque sin llegar nunca a conformarse a ese marco e intentando en todo momento superar ese hándicap. Unas obras que podrían definirse como muy complejas, y donde los ingenieros encargados de ejecutarlas confesaban que tenían un amplio margen de fracaso, pero no por ello imposibles.

El puerto de Ondarroa se sitúa en el extremo oriental de Bizkaia, lindante con

Gipuzkoa. Ese sector de la costa se caracteriza por disponer de un paisaje muy abrupto y escarpado, accesible casi exclusivamente a través de pequeñas calas de acceso dificultoso y con un calado muy reducido o través de la desembocadura de las distintas rías.

Esta complicada orografía provocará que las comunicaciones naturales de esta po-

blación no discurran hacia el interior del territorio, quedando en cierto modo aislada de su entorno y con un único cordón umbilical de comunicación con el exterior a través del mar. Una circunstancia que provocará un destacado aislamiento de la propia Cuenca del Artibai, la cual se deberá de organizar de una manera independiente y casi autónoma en referencia a su entorno inmediato; constituyendo la mar su principal vínculo de unión con el exterior. Una problemática que aún hoy en día, y a pesar de

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Vista aérea del puerto de Ondarroa tras las últimas modificaciones. Eusko Jaurlaritza. FOAT.

los avances en infraestructuras viarias y las mejoras llevadas a cabo, sigue estando latente, resultando complicado acceder a la localidad por vía terrestre.

Las descripciones existentes de la población al igual que la escasa cartografía con-

servada nos aportan datos muy relevantes sobre la imagen de este puerto y las problemáticas que acarreaba en estos primeros momentos de existencia. Un buen de ejemplo de ello es la descripción realizada por el cartógrafo luso Texeira en 1634: “esta situada a la parte de poniente en la margen de un rio que del mismo nombre, en una angosta punta de tierra que le baña casi todo ensircuyto teniendo un abrigo de la parte de mediodia para las embarcaciones y nauios que a este puerto y lugar bienen dando fondo con dos o tres brazas”.

127


El puerto de Ondarroa según el plano levantado por el cartógrafo Texeira en 1634. PEREDA; MARIAS El Rey Atlas, 2013.

Prosigue su descripción refiriéndose a la barra de entrada que habitualmente se

encuentra barrida por los vientos del N, NE y NO “de manera que no puede ser navegada ni entrar por ella nauio ninguno y por esa razon es poco frecuentada”. 1

1. ECHEGARAY, pp. 308-311.

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En la segunda mitad del siglo XVIII otra nueva descripción anónima vuelve a aludir

al embarcadero de Ondarroa en unos términos muy similares: “el puerto es pequeño, y poco hondable, pues en baxamar queda la boca en seco, por lo que solo concurren pescadores, y algunos pataches cargados de vena, o de mena de fierro”.2

Grabado del puerto de Ondarroa a mediados del siglo XIX por Blanche Hennebutte. KM. 94 HEN-FRA, p. 39.

La última de las descripciones que traemos nos sitúa ya a principios de la centuria

siguiente, en 1810, y forma parte de una encuesta realizada por las Juntas Generales del Señorío entre diversas villas y anteiglesias del territorio: “Las puntas del Encinal y Saturraran forman el abra de este puerto franqueando al NE. que cierra una cordillera de yslotes de fondo entre estas y la barra un canal de ocho brazas de ancho con doce pies de agua de fondo arena en pleamar de mareas vivas, y que se dirije al puente del pueblo por un playaso, dando diferentes vueltas con aguas desde seis a doce pies. Con los vientos del primer quadrante rompe la mar desde la distancia de milla y media fuera de la barra a acusa de no tener mas que cinco brazas en toda esta estension, y por tanto solo puede entrar en este Puerto con buen tiempo y el auxilio de las mareas de las lanchas y buques de la costa que no calen mas de cinco a seis pies”.3

Como se ha podido observar a través de las diferentes descripciones todas ellas

guardan una gran similitud entre si a pesar del tiempo transcurrido entre unas y 2. Archivo General Militar de Madrid -AGMM-. Catálogo General de Documentos. Sig. 4-4-10-2. 3. Archivo Histórico Foral de Bizkaia -AHDFB-. Consejo Provincial de Bizkaia. Reg. 4, Leg. 2).

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otras. Estos relatos nos ofrecen la imagen que se nos dibuja de la población en esos específicos momentos, y que podemos señalar que se había mantenido casi inmutable. Una población que presentaba unas características bastante óptimas en cuanto a ubicación y refugio, al menos desde la Edad Media, al abrigo de un estrecho espolón rocoso al pie de la Ermita de La Antigua que la protegía de los vientos dominantes. Una imagen que sólo se alterará de una manera destacable a partir de 1893, cuando arranquen las grandes obras de infraestructura que pondrán las bases del actual puerto, desbordándose la población fuera de los límites tradicionales.

El retrato que nos transmiten es, sin embargo, en cierta forma pesimista, poco

alentador, con un puerto con unas posibilidades de desarrollo muy limitadas y que por esas circunstancias es apenas frecuentado.

Estas descripciones nos proporcionan, por otra parte, una relación bastante deta-

llada de los principales males que afectaban al presente embarcadero, y con los cuales cargará hasta un momento bastante avanzado de su evolución histórica. El principal de ellos es común al resto de los puertos dispuestos en la desembocadura de ríos: la barra. Por un lado, el río Artibai, en su corto pero pronunciado discurrir, arrastraba anualmente importantes aportes de arena, piedras y tierra que se depositaban en la desembocadura al ralentizarse su velocidad. Por otro lado, las mareas aportaban a su vez un no menos destacado volumen de materiales en suspensión que eran depositados también en esa desembocadura al romper contra el litoral.

El resultado será la formación de grandes bancales de arena que se acumulaban

a lo largo de la bocana de acceso, y a los cuales parece hacer referencia la propia etimología de su nombre “hondar” “ahoa” (boca de arena o arenal). A estos elementos habrá que unir tercer factor negativo con la acción de un cambiante viento (S, N, NE y NO) que soplaba con fuerza sobre esos depósitos y al que los marineros del lugar designan como “repompa”, desplazando constantemente y de una manera caprichosa esos arenales a lo largo de la bahía. Ello provocaba un peligro muy destacado puesto que las embarcaciones tenían que franquear la bocana necesariamente atravesadas y azotadas por el viento de costado que en los días de temporal las empujaba contra los bancales o los roquedales con un riesgo más que evidente de quedar encalladas.

La acción combinada de todos estos factores convertía al puerto de Ondarroa en un

puerto peligroso y muy poco apetecible donde se hacía sumamente complicada la navegación. La presencia de esa cambiante barra limitaba sensiblemente el acceso de las naves al embarcadero haciendo sólo posible el acceso de embarcaciones de poco tonelaje y exclusivamente en períodos de altamar. Siendo constante el peligro de quedar embarrancadas, tal y como habitualmente lo recoge la documentación de la época.

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Plano del puerto de Ondarroa hacia 1862, con ocasión del proyecto de construcción del desvíaolas de Arbide. AHDFB. Municipal Ondarroa. Sig. 131-06.

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Detalle del embarcadero tradicional en bajamar, con las embarcaciones varadas en seco. ORTEGA et al.: 3.000 viejas fotos, p. 580.

Pero el peligro no sólo se concentrará en la desembocadura sino también en la Ría,

a la altura de la población, donde precisamente se dispondrá el punto de atraque de las embarcaciones. Los constantes aportes de arena, piedras y tierra se irán paulatinamente depositando en la Ría colmatándola, hasta el punto de dejarla casi totalmente en seco en los períodos de bajamar como se aprecia en las fotografías más antiguas. Este hecho provocará además que la influencia de las mareas se vaya reduciendo de una forma sensible aguas arriba de la población, cerrando para la navegación amplios tramos fluviales a los que antaño podían llegar las embarcaciones.

Estos problemas lastrarán el desarrollo del puerto de Ondarroa durante buena par-

te de su historia. Unas circunstancias que no tendrán su solución hasta un momento bastante avanzado, en la última década del siglo XIX, cuando se proceda a ejecutar una serie de muelles desvíaolas y de encauzamiento que mejorarán las condiciones generales de navegación. De todas formas, la problemática no se llegará a resolver del todo hasta casi la actualidad.

2.- Los orígenes del Puerto

La definición y evolución de un puerto varía en función de una serie de condicio-

nantes histórico-geográficos particulares que terminan por determinar su propia configuración, estableciendo sus limitaciones y potencialidad de desarrollo. Otro aspecto fundamental para llevar a cabo el conocimiento de estos puertos es el mayor o menor volumen de informaciones históricas disponibles, que en el caso concreto de Ondarroa

132


El embarcadero de Ondarroa a principios del siglo XX, con la nueva Dársena Egidazu, ya construida, al fondo. VV.AA. Bizkaiko begiragarria,... p. 61.

llega a ser casi desesperante. Sobre estos dos puntos debe pivotar el trabajo para determinar los orígenes y evolución experimentada por el puerto de Ondarroa.

Desde tiempos prehistóricos el creciente contacto entre el individuo y el mar ha

conllevado un progresivo crecimiento de las actividades marítimas, convirtiendo a esos emplazamientos en crecientes polos de atracción poblacional. Esas circunstancias generarán la necesidad de dotarse de una serie de servicios e infraestructuras básicas que irán conformando la imagen propia de cada puerto. A este nivel resulta complicado determinar con certeza el origen histórico de esos primeros asentamientos con una perspectiva definidamente marina. En su entorno más cercano se ha podido comprobar la presencia de grupos de población que ocupan (y decoran) algunas de las cavidades de la zona. Resulta complicado determinar en qué nivel esas poblaciones paleolíticas se relacionaron con el mar, un medio inicialmente hostil, fuera del aprovechamiento puntual de los frutos que quedaren varados en sus orillas.

De todas formas, los recientes trabajos arqueológicos desarrollados en el Casco

Histórico de Ondarroa han permitido certificar la presencia de un asentamiento de época romana en esa población. Dando al traste de esta manera a un planteamiento en el que la historiografía tradicional pretendía presentar la costa vasca como un auténtico desierto de referencias de asentamientos de esa época. Una realidad histórica que a día de hoy ha cambiado sensiblemente, y que nos permite constatar numerosas evidencias romanas a lo largo de la costa (Hondarribia, Donostia, Zarautz, Getaria, Lekeitio, Bermeo, Plentzia y ahora Ondarroa). Ese hallazgo tuvo lugar en el emplaza-

133


miento de un solar situado en las calles Iparkale 8 e Iparragirre 2, en el borde NE de la población medieval, y a pesar de su escasez (tres fragmentos cerámicos) nos permiten constatar un nuevo y más antiguo horizonte de ocupación del estuario ondarrutarra. Cronológicamente, pocos datos precisos se pueden aportar al respecto, ya que su cro-

nología se extiende entre los siglos I y V de nuestra Era4. Todo indica que en época romana existe un plan determinado para aprovechar las condiciones de atraque que proporcionan los diferentes estuarios, bahías o rías costeros. Unos emplazamientos sobre los que posteriormente se erigirán diferentes villas de fundación medieval, como prolongación en el tiempo de esos precedentes.

El desarrollo del puerto de Ondarroa en los parámetros que ahora conocemos no

tendrá lugar, sin embargo, hasta la Edad Media propiamente dicha. La población recibirá su Carta-Puebla fundacional en un momento bastante tardío, al menos si lo comparamos con otras localidades costeras cercanas (principios del siglo XIV). Esa fundación tendrá lugar en el año 1327 cuando María Díaz de Haro, Señora de Bizkaia, le conceda su nuevo Fuero, estableciendo la población en terrenos que habían pertenecido a la anteiglesia de Berriatua. De esta manera nace una relación de necesaria

El embarcadero de Ondarroa en un grabado de mediados del siglo XIX con las embarcaciones varadas en el arenal. AHDFB. Grabados nº 285.

4. ALKAIN, URTEAGA, 2013.

134


vecindad entre ambas poblaciones, la villa de Ondarroa y la anteiglesia de Berriatua, la cual generará múltiples y costosos pleitos y enfrentamientos entre las partes a los que aludiremos más adelante.

El Puerto tradicional de Ondarroa se dispondrá en la Ría o Canal, al amparo de los

contrafuertes de la Iglesia parroquial y de la propia población, lejos de su actual emplazamiento. No nos resulta muy difícil imaginarnos su imagen en época medieval puesto que ésta apenas diferiría de la existente cinco siglos más tarde, tal y como la recogen los primeros grabados decimonónicos. De todas formas, más que un puerto propiamente dicho realmente tendríamos que hablar de un fondeadero donde las embarcaciones realizaban sus operaciones de carga y descarga y varaban aprovechando los amplios arenales que quedaban en ambas orillas del río en bajamar.

No parece que existieran infraestructuras portuarias de relevancia para facilitar

tales fines, o al menos no se dispone de datos certeros hasta un momento muy tardío, finales del siglo XVIII, cuando se alude a “la lengüeta de la Ribera” que deberá ser compuesta por un maestro cantero (1785) (Ciriquiain, 182). Esta primera referencia a una especie de muelle o similar nos pone en relación con una construcción muy sencilla que posiblemente se introduciría ligeramente en la línea de agua con el fin de facilitar las labores portuarias. Una infraestructura que estaría dispuesta aproximadamente en el espacio comprendido entre los actuales puentes de Zubizarra y Zubibarria, en la margen izquierda de la Ría del Artibai.

En esa orilla se concentrarán la mayor parte de las infraestructuras portuarias on-

darrutarras, a los pies del núcleo principal de población, como la Lonja, el lavadero del pescado o la Escabechería ya pasado el tiempo. Además de ello es muy posible que los propios bajos de las casas que se abrían al río dispusieran también de su propio “muelle” orientado a facilitar las labores habituales de carga y descarga, los cuales no pasarían de ser más que unas pequeñas y frágiles pasarelas ejecutadas en madera que se adentraban ligeramente en el cauce.

La orilla derecha, la situada enfrente de la población, presentará una caracteri-

zación totalmente diferente. A ello contribuirán dos aspectos complementarios, por un lado, su propia fisonomía física como un protegido entrante de cierta envergadura que permitirá el varado de las embarcaciones especialmente en época invernal de una manera tal que no embarazaban el tránsito por la Ría. Y por otro lado el hecho que esa orilla, al igual que los últimos 250 metros del Artibai jurisdiccionalmente pertenecían no a Ondarroa sino a la vecina Anteiglesia de Berriatua. Un paraje éste conocido como Antzosolo y en él se dispondrá la única fuente de agua potable de la población y sobre todo y especialmente los astilleros públicos (el “Asiento mayor de los astilleros”). Estas cir-

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Fotografía de la margen derecha del río Artibai, con el antiguo astillero ondarrutarra en las primeras décadas del siglo XX. ORTEGA, et al.: 3.000 viejas fotos, p. 596.

cunstancias lo convertirán en un punto de constante fricción entre ambas poblaciones que generalmente concluyeron en los tribunales. Tras varios pleitos al respecto las partes llegaron finalmente a un acuerdo tras la Carta Ejecutoria emitida por la Chancillería de Valladolid en 1535 y la posterior división de los términos que mantenían en común, quedando excluida de esa partición precisamente la zona de los astilleros: “los astilleros donde se an fecho et fazen las naos por ser como an sido e son plaças comunes de siempre para el uso de asentar el fazer en ellos naos et fustas que no se pueda dividir et partir e que quede en comun segund e de la manera que fasta aqui han estado”.5

La Sentencia otorgaba a Ondarroa la jurisdicción sobre el puente de Zubizarra y de

las orillas que tocasen el canal, tanto en marea alta como baja, pudiendo disfrutar Berriatua de una manera totalmente libre del canal y en especial del espacio de los astilleros.

A pesar de esa concordia los pleitos entre Ondarroa y Berriatua se repetirán en nu-

merosas ocasiones, tanto por el uso del espacio de esos astilleros como también del tránsito por el canal. En realidad, esa rivalidad no se ha llegado a resolver hasta un momento bastante reciente, tras el período en que ambos municipios permanecieron unidos (1969-1983), y cuando se procedió a su separación se llevó a cabo un nuevo amojonamiento de sus límites adjudicando a Ondarroa los terrenos litigiosos del antiguo Astillero, Zaldupe y la Magdalena.

5. AHDFB. Municipal Ondarroa. Leg. 132/01/23).

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El puente de Zubizarra se convertirá durante siglos en el centro de la vida marinera de Ondarroa. AHDFB. Postales. 417/1021.

En ese constreñido escenario la pieza fundamental, o al menos la más destaca-

da, será el Puente viejo o Zubizarra que sin dudas es la figura que mejor representa a este puerto originario. Su papel fue muy importante dentro de la configuración de ese puerto, contando con “dos andanas de perrotes que sobresalgan a la fachada un pie, fuertes y

gruesas para que se puedan amarrar los navios (1689)” 6. Las noticias más antiguas al mismo se remontan al siglo XIV cuando el entonces Señor de Bizkaia, Juan Núñez de Lara, autoriza al Concejo el cobro de “cinco dineros por cada vegada que haya de alçar la compuerta

de la puente (para cada) ...nao o bajel o otro nauio cualquier que trajese mastil” 7. Un aspecto que evidencia la presencia en ese puente de un tramo de su trazado que disponía de una compuerta o tramo levadizo para permitir el tránsito de las embarcaciones aguas arriba previa satisfacción de los correspondientes impuestos.

Aparte del fondeadero principal situado en el entorno de ese referido Zubizarra

históricamente la Cuenca del Artibai contará con otros puntos de atraque tanto o más relevantes, al menos en tiempos remotos. El más alejados de ellos se situaba en el paraje conocido como Amallo, en las proximidades de la Torre de Aranzibia, a más de 4 km aguas arriba de la desembocadura del río y hasta donde llegaba la influencia de las mareas. La rentería de Amallo aparece referenciada ya época medieval, concretamente en 1335, cuando su propiedad es reconocida a la villa de Ondarroa por el antes referido Señor de Bizkaia. A ella aludirá también de una manera explícita el jesuita vallisoletano Henao en 1689: 6. AHDFB. Municipal Ondarroa. 4C, caja 6, Doc. 38. 7. (1355) Archivo de la Real Chancillería de Valladolid -ARCHV-. Sala de Vizcaya. pleitos Civiles. Caja 1.569, vol. 1.

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La Renteria a principios del siglo XX. Archivo General de Gipuzkoa (AGG). OA 2739.

“y mucho mas arriba por la ria, que baja de su puerto, un pedregal y descargadero donde cada año se desembarcan unos ochenta mil quintales de vena para la labor de diez herrerias mayores y otras tantas menores” 8.

Los datos que nos proporciona nos parecen un tanto exagerados, al menos para la

época en que fue escrita su crónica, pero nos ponen en la pista de la presencia de un importante punto de carga y descarga en la zona. Hasta allí llegaran remontando la ría las chanelas cargadas de mineral y pescado junto a otros productos con destino a los pueblos de la Comarca (Berriatua, Markina, Etxebarria,...) o del interior del territorio, y en sus muelles se embarcarán con destino a Ondarroa principalmente los productos ya manufacturados de las numerosas ferrerías de la zona, así como madera y otros productos. Mercancías todas ellas que cotizarán sus tributos en la rentería allí dispuesta. Su posesión será, no obstante, objeto de una constante pugna principalmente con la vecina villa de Lekeitio, la cual pretendía disponer de derechos para poder usar el canal de Amallo de una manera privativa sin tener que satisfacer arbitrio alguno a Ondarroa. A resultas de estos contradictorios punto de vista ambas poblaciones se enzarzarán en múltiples pleitos que en todos los casos se saldarán con sentencias favorables a la villa lekeitiarra (1338, 1384, 1420,...).

El paulatino retroceso de la influencia de las mareas en un punto tan alejado irá

provocando que las condiciones de navegabilidad se vayan restringiendo de una ma8. Henao, Lib. 3, Cap. 41.

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nera acelerada hasta hacer prácticamente imposible acceder fluvialmente hasta ese embarcadero. Como resultas de ese proceso su papel será trasladado a un paraje dispuesto varios cientos de metros aguas abajo, en el paraje que aún hoy en día se conoce como Errenteria o La Rentería (en ocasiones es citado como El Pedregal). En este punto estará situado el peso municipal y el único punto habilitado para la carga y descarga de las mercancías (junto al puerto), así como para el cobro de las rentas y derechos a las embarcaciones que llegaban hasta la zona y del cual derivará su propia denominación. Este puesto de cobro se ponía anualmente en almoneda pública junto al del puerto, siendo ambos gestionados por una misma persona (la mención más antigua data del año 1594). El puesto, en si, será bastante sencillo, reducido a un embarcadero ejecutado en madera o “cayadero” al que se amarrarían las embarcaciones, tal y como se refiere a él en un contrato del año 1615 (“poniendo estacas para la orilla de la canal”). El intenso tráfico de mercancías provocará que a finales del XVIII fuera necesario adoptar medidas urgentes para evitar que el canal quedare cegado debido a la gran cantidad de vena allí caída de modo que las embarcaciones no se podían arrimar al muelle provocando la pérdida de mayor vena. La transformación del puente de Zubizarra en piedra primero y la construcción posteriormente del de Zubibarria (hacia 1859) cerrará el paso aguas arriba a las embarcaciones de cierto porte quedando reducido el mismo a gabarras y lanchones. Perdiendo ya definitivamente toda funcionalidad en la segunda mitad de esa centuria con la ejecución de los nuevos muelles de atraque a lo largo de la Ribera.

Embarcaciones pesqueras arribando al puerto de Ondarroa para desembarcar sus capturas. AMANN, ALONSO Bizkaia postatxarteletan, p. 75.

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3.- Las bases de la economía ondarrutarra

La evolución de la fisonomía de un puerto está estrechamente ligada a las bases

económicas en las que se fundamenta su desarrollo. Es en este aspecto relacionado con las actividades pesqueras, comerciales, de transformación del pescado o la labor de los carpinteros de ribera donde se establece fundamentalmente una estrecha relación entre las distintas poblaciones del Cantábrico. La falta de incentivos a estos niveles o el impulso dado por el conjunto de estos sectores, o alguno de ellos en particular, condicionarán determinantemente el progreso experimentado por cada uno de esos puertos.

Sobre esa base la pauta común en la casi totalidad de estos puertos cantábricos será

la vinculación existente entre su origen y la práctica de la actividad pesquera. Ambos aspectos están íntimamente relacionados entre si, aunque la evolución particular de cada población costera irá marcando la preponderancia de unos sectores sobre otros. A este respecto, y con el transcurso del tiempo, Ondarroa se convertirá en uno de los

Traineras desembarcando sus capturas junto al puente de Zubizarra. Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz (AMVG). Sección Fotografía. Fondo Guinea. GUI-IV 28.05.

principales puertos pesqueros del litoral vasco, y cantábrico en general, adquiriendo parámetros que lo convirtieron en toda una potencia pesquera. Si bien ello no tendrá lugar hasta un momento ya bastante avanzado (finales del siglo XIX-principios del XX), que queda fuera de nuestro actual marco cronológico concreto.

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El pilar fundamental sobre el que pivotará durante siglos el progreso de Ondarroa,

y por ende la pervivencia de su puerto, será precisamente el sector pesquero. En realidad, será este concreto sector el principal y casi único sustento de la mayor parte de sus habitantes durante siglos en una comarca claramente deficitaria en productos agropecuarios. Los privilegios derivados de la otorgación de la Carta-Puebla fundacional en 1327 favorecerán, a priori, el desarrollo de la actividad pesquera, pero las limitaciones ya referidas al hablar de la complejidad de su emplazamiento natural dificultaran su progreso. El deficiente marco de comercialización del puerto de Ondarroa, tanto hacia el interior, con un entorno geográfico sumamente desfavorable, como con respecto a otras plazas comerciales del entorno, pondrá un claro freno a cualquier posible iniciativa seria de expansión. Convirtiendo a esta actividad en una práctica de casi supervivencia, ligada estrechamente a cubrir las necesidades de su reducida población y que

Vendedoras de pescado de Ondarroa (1880). MAÑE FLAQUER: El Oasis, p. 368.

se centrará en la pesca de especies con un peso económico bastante reducido (anchoa, sardina, congrio, chicharro o langostas), junto a otras de un valor económico mayor como las de la merluza, besugo, atún.

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Estas capturas, globalmente, se destinarán a satisfacer una demanda básicamen-

te local, o a lo sumo comarcal, en concreto, en torno al 80-90% de esas capturas realizadas en el puerto de Ondarroa se comercializaba y consumía en ese entorno perilitoral. A este nivel, y atendiendo a los escasos datos disponibles, se puede observar que tanto las principales especies capturadas como las artes empleadas para tal fin en este período medieval guardarán una gran similitud con las utilizadas aún a finales del siglo XIX. Ello deja patente el escaso grado de capitalización del sector pesquero, y de la importancia de la tradición familiar a la hora de llevar a cabo un análisis de su evolución.

El resto de sectores económicos del puerto de Ondarroa presentarán un desarrollo

similar al pesquero, al menos en estos momentos iniciales. Si bien, no se puede realizar una generalización a este respecto la interrelación establecida entre todos ellos lastrará de una manera determinante las posibilidades particulares de evolución, discurriendo de una manera que podemos definir como simultánea tal y como podremos observar a través de las siguientes líneas.

Chicharros secándose al sol en el puente de Zubibarria. ZUBIKARAI: Ondarroa ikusgarri, p. 105.

Uno de los sectores más íntimamente vinculado con el antes descrito esfuerzo pesquero es el relacionado con la industria de transformación. El carácter perecedero del pescado y las deficiencias de una red ágil de comunicaciones con el interior del territorio favorecerá el desarrollo de esta industria con el objetivo de lograr obtener garantías para hacer

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Mercantes varados en el puerto de Ondarroa en las primeras dĂŠcadas del siglo XX. Eusko Ikaskuntza. Archivo FotogrĂĄfico Lux. 2.826.

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llegar ese pescado hasta comarcas alejadas de la costa. En Ondarroa este concreto sector adquirirá proporciones muy destacadas, si bien ello no tendrá lugar hasta finales del siglo XIX. Con anterioridad a esa fecha su papel estuvo en todo momento ligado estrechamente al desarrollo del sector extractivo, limitándose a absorber el escaso excedente no comercializado en fresco. A pesar de ser varios los sistemas de conservación usuales en la Antigüedad y el Medievo en el caso concreto de Ondarroa los más usuales serán el de curado al aire o cecial y la salazón. El primero de ellos era el más sencillo, y posiblemente el más antiguo, habiéndose constatado en el puerto ondarrutarra desde un momento bastante temprano. El segundo, el curado a la sal, tendrá también una amplia difusión, pero necesitaba del concurso de un elemento añadido y que tenía que importarse desde el exterior: la sal (generalmente desde Francia o Andalucía). Estos salazones serán muy apreciados en el interior del territorio. Actividades ambas que experimentarán un retroceso muy importante a partir de las primeras décadas del siglo XVII cuando se empiecen a popularizar los escabeches hasta el punto de hacerlos desaparecer casi totalmente.

Vista del antiguo astillero de Antzosolo en proceso de construcción de una embarcación. Eusko Jaurlaritza. Oficina del Puerto de Ondarroa.

En una relación muy estrecha con el sector extractivo se presenta también la que

podemos definir como faceta comercial del puerto de Ondarroa. A este nivel es necesario reiterar nuevamente las enormes deficiencias de comunicación que presenta-

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ba este puerto, estando prácticamente aislado respecto al interior del territorio. Es más, la salida terrestre natural para los productos ondarrutarras no será la Cuenca del Artibai sino fundamentalmente la del vecino valle guipuzcoano del Deba. De esta manera el esfuerzo de sus autoridades fue siempre el de garantizar una comunicación estable con ese valle y sus poblaciones (Mutriku, Deba, Bergara, Arrasate). El otro aspecto a tener en cuenta es la crónica necesidad de abastecerse desde el exterior de buena parte de los productos básicos de consumo (y especialmente cereales) ante la imposibilidad de garantizar un autoabastecimiento con productos agrícolas locales; un aspecto común a la mayor parte de las localidades del litoral vasco en general.

Estas circunstancias conllevarán la necesidad de “transferir” una porción de la

flota pesquera tradicional a labores de transporte de mercaderías. Su desarrollo y consolidación estará favorecida por los privilegios y exacciones derivadas de su Carta-Puebla fundacional (1327).

Estos mercantes desarrollarán su actividad básicamente en dos planos bien dife-

renciados con una incidencia sobre el puerto ondarrutarra muy diferenciada entre si. En un plano que podemos definir como comarcal podremos observar la existencia de un fluido tráfico de mercancías en el entorno más cercano de Ondarroa, con una balanza compensada con una serie de productos tanto de salida (derivados del hierro, madera, productos pesqueros,…) como de entrada (cereales, vino, telas, mineral,...).

Este será un comercio que podemos definir como de cabotaje, conformado por una

flota eminentemente local, con embarcaciones de pequeño porte que no se alejan demasiado de la costa y que van saltando de puerto en puerto cargando y descargando sus bodegas con los productos propios de cada embarcadero. Ondarroa formaba parte de esa serie de rutas comerciales que se extendían desde el litoral gallego hasta Flandes, y a la cual periódicamente acudían mercantes franceses, asturianos, vascos y como no también ondarrutarras. La única limitación era el escaso calado de su dársena, lo cual restringirá sensiblemente la proporción de mercantes capaces de superar su barra y atracar en sus muelles; obligando a las embarcaciones de mayor porte a atracar en puertos cercanos de mayor calado, para posteriormente transferir esas mercaderías a otras embarcaciones de menor porte.

En otro plano totalmente diferente se situará un tipo de comercio con una carac-

terización totalmente diferente, tanto en el marco espacial de actuación como en sus agentes y en las propias mercancías con las que trataban. Este “comercio de altura” permitirá conectar de una manera fluida el Norte de Europa con el Mediterráneo, especialmente tras la reapertura del Estrecho de Gibraltar (1292), y será protagonizado en buena parte por embarcaciones guiadas por patrones vascos (y ondarrutarras en

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concreto). Estos actuarán en diferentes planos que en ocasiones se superponían: en calidad de meros intermediarios (como agentes pasivos transportando las mercancías de terceros); como agentes comerciales activos (negociando con mercancías propias); y finalmente también como piratas (protagonizando el asalto a embarcaciones de todas las nacionalidades, incluidas vascas). Los datos nos permitirán observar a las embarcaciones ondarrutarras navegar por los mares conocidos en el momento y echar el ancla en puertos que irán desde el Norte de Europa (Nantes, La Rochelle, Rouen, Londres, Brujas) hasta el Mediterráneo Occidental (Génova, Nápoles), pasando por Portugal, Andalucía, Valencia, Ibiza, Barcelona, etc., y llegando incluso en sus periplos

hasta puertos tan lejanos como Beirut o Creta9. Los mareantes ondarrutarras tendrán una presencia muy importante en el panorama comercial de la época, pudiéndose afirmar que seguramente será la época de mayor esplendor de la actividad mercantil.. Si bien es necesario matizar ese esplendor no es tal, puesto que el mismo fue protagonizado por un reducido grupo de familias de la villa que conformaban la élite local (Likona, Irarrazabal, Renteria, Ondarroa). Sus beneficios fueron reinvertidos en parte en la propia actividad mercantil, aunque el mayor porcentaje fue destinado a la compra de bienes raíces o la reconstrucción de sus residencias, fomento de obras piadosas (construcción de iglesias o conventos), etc. De esta manera el impacto real de esa actividad y sus pingues beneficios repercutieron de una manera muy tangencial en la realidad económica local del puerto de Ondarroa.

El proceso del relato de las actividades económicas del puerto de Ondarroa en época

medieval concluye con un acercamiento al mundo de la construcción naval. El desarrollo de esta actividad está directamente relacionado con el propio progreso del puerto. Su papel en el ámbito global de nuestra localidad ha experimentado grandes altibajos de época en época, oscilando de los momentos de un amplio desarrollo (entre finales del siglo XIX y primeras décadas del XX) a otros en los que la actividad se redujo a una producción raquítica (destinada a satisfacer la escasa demanda local). Otro aspecto que es necesario tener en cuenta es la en momentos desesperante falta de información existente, especialmente evidente en el presente período que nos ocupa, el medieval.

Las condiciones de partida del puerto de Ondarroa podemos definirlas globalmente

como positivas. Disponía en abundancia y con un fácil acceso de las materias primas necesarias (madera y derivados del hierro -clavos, herrajes-) y de los conocimientos técnicos y la mano de obra especializada para la construcción de embarcaciones. Asimismo, contará con un espacio adecuado para el desarrollo de esa actividad, a pesar de

9. La relación de los patrones, mercancías o travesías protagonizadas por las embarcaciones de Ondarroa por estos lares es sumamente extensa (MORAZA. 2000, pp. 284-291).

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las limitaciones impuestas por el reducido calado existente. Los astilleros originales de Ondarroa fueron unas infraestructuras muy básicas y precarias, donde destacaba principalmente la rampa en la que se disponía la quilla de la embarcación junto a diversos talleres y almacenes. Los principales astilleros se localizaron en ambas orillas del río Artibai, en el mismo entorno de la población. Existen datos que nos confirman su presencia en la margen izquierda, en el punto conocido como el “Astillero viejo” que se situaba en el punto donde actualmente se dispone el puente de Zubibarria, cuya construcción provocó su destrucción a mediados del XIX. Si bien, los principales astilleros de la localidad, el conocido como “Asiento mayor de astilleros”, se dispuso en el paraje de Antzosolo, en la margen derecha, aguas abajo del puente de Zubizarra y donde actualmente se encuentra el puerto deportivo. La presencia de carpinteros de ribera en este punto se prolongará en el tiempo hasta hace escasamente medio siglo cuando se clausuró el último de los astilleros locales (Urresti y Arriola). Este espacio presentaba la peculiaridad de pertenecer jurisdiccionalmente a la Anteiglesia de Berriatua, lo cual provocará ciertas diferencias entre ambas poblaciones a pesar que contaban desde antiguo con una concordia que les permitía disfrutar de su uso de una manera mancomunada (1538).

Las referencias a astilleros en Ondarroa se remontan al menos a finales del si-

glo XV, y concretamente en el Libro Padrón del Concejo elaborado en 1490 que hace referencia a la presencia de varios calafateros y fateros, lo cual evidencia una acti-

va producción constructiva en las riberas del Artibai10. Algo más complicado resulta determinar las características de las embarcaciones botadas en estos astilleros al no existir más que referencias dispares al respecto al no existir apenas documentación. Los datos disponibles son tardíos (últimas décadas del siglo XVI y primeras del XVII), y se centran fundamentalmente en las embarcaciones de alto bordo (zabras, naos, carabelas o galeones), careciendo de noticias respecto a las que podemos definir como embarcaciones menores de tipo pesquero o de cabotaje (galeones, chalupas, pinazas, bateles). Extrapolando esos datos podemos observar que las embarcaciones de mayor porte documentadas no superarán los 500 toneles de porte con una eslora de 28 codos (unos 16 m), 15 de manga (8,60) y 14 (8) de puntal11. Unas proporciones reducidas fren-

te a la producción de otros astilleros vecinos, donde la clave volverá a ser nuevamente las limitaciones propias del embarcadero ondarrutarra ante la falta de calado y la peligrosa barra de entrada y/o salida.

10. AHDFB. Municipal Ondarroa. Sig. 98/03. 11. MORAZA. 2000, pp. 239-240.

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Los astilleros de Ondarroa se distribuyeron a lo largo de ambas márgenes del Artibai. AHDFB. Postales. 417/1038.

4.- Conclusiones

La historia del puerto de Ondarroa ha venido marcada por una serie de condicio-

nantes físicos que limitarán de una manera determinante las primeras fases de su evolución. El constreñido paisaje natural de su emplazamiento marcará las posibilidades particulares de desarrollo ante la existencia de una falta de espacio para el desarrollo de las actividades industriales propias y las dificultades de acceso al propio embarcadero.

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Las escasas actuaciones llevadas a cabo serán muy limitadas y de escasa repercu-

sión tanto cuantitativa como cualitativamente. Esta constante perdurará en el tiempo hasta que las obras que se aborden en el puerto en las últimas décadas del siglo XIX vengan a alterar ese panorama tradicional, y generen un paulatino desarrollo del puerto y sus actividades en general.

Ese cierto “determinismo paisajístico” al que hemos aludido en diferentes ocasio-

nes a lo largo del texto actuará en todo momento como un freno para el desarrollo del puerto en si. De esta manera el puerto de Ondarroa se desarrollará en las primeras fases de su historia de una manera muy limitada, ante la falta de incentivos para su progreso en una situación que podemos definir como de mera supervivencia: la pesca se limitará a abastecer a sus habitantes o al entorno más cercano; la industria de transformación del pescado apenas tendrá un desarrollo local; el tráfico comercial será bastante reducido y destinado casi exclusivamente al abastecimiento de la localidad; y la producción de los astilleros locales será bastante restringida por la falta de incentivos locales y las propias limitaciones naturales. Globalmente, se puede afirmar que si hubiéramos efectuado una radiografía del puerto a finales del siglo XIX esta ni diferiría en exceso de la que obtendríamos en plena Edad Media. Un hecho que evidencia la falta global de evolución, el estancamiento en el que se situó este puerto durante siglos.

A este paupérrimo panorama contribuirán además las propias élites locales que

controlaban el gobierno municipal y sus recursos, las cuales puede señalarse que vivían en cierto modo de “espaldas al mar” y a las necesidades planteadas por una parte de sus habitantes.

A pesar de estas circunstancias locales el desarrollo del puerto de Ondarroa no di-

fiere en exceso del resto de fondeaderos cantábricos. Es claro que en un contexto general, el del Mar Cantábrico, las particularidades de cada población costera, de cada puerto suelen pesar de una manera determinante, pero no es menos real que son más relevantes los puntos en común existentes entre ellos. Resulta complicado avanzar hacia ese panorama común para obtener esa pauta global, pero no es menos cierto que no se puede llegar a ella si antes no hemos analizado con detalle esas particularidades locales. De esta manera resulta fundamental llevar a cabo reflexiones de este tipo para poder obtener un dibujo global que nos permita acercar a todos al Mar Cantábrico, a un espacio común de trabajo donde las diferentes poblaciones que se reflejan en sus aguas comprueben que existen más puntos en común que diferencias entre ellas.

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José A. Azpiazu. Legazpi (Gipuzkoa), 1944. Profesor de Mondragon Unibertitatea. Encargado de Publicaciones de l Instituto Internacional Jurídico Vasco del Gobierno Vasco (Oñati). Especializado en la Historia de Gipuzkoa en el s. XVI, sus trabajos de investigación se han publicado con relevante éxito: Sociedad Civil vasca en el s. XVI.

Mercaderes guipuzcoanos (Tesis doctoral dirigida por Julio Caro Baroja). Mujeres vascas, sumisión y poder. Picas vascas en Flandes. La empresa vasca en Terranova. Etc.


VII. Los puertos guipuzcoanos de Altzola y Bedua

Introducción

L

a importancia que tuvieron los puertos fluviales en la historia y economía guipuzcoanas apenas se tiene en cuenta en la historiografía de hoy día. Por citar dos ejemplos, Altzola y Bedua están hoy día al margen del interés general de los historiadores y, no digamos, del público en general. En tiempos

pasados sin embargo, estas localidades resultaban determinantes en el mundo del transporte y en la dinámica de las relaciones comerciales tierra-mar.

Para mí fue un descubrimiento observar que gran parte de los movimientos comer-

ciales guipuzcoanos se alineaban en torno a los puertos fluviales, que se convirtieron en determinantes centros comerciales. Las noticias sobre Altzola y Bedua se fueron abriendo en un espléndido abanico que mostraba una asombrosa riqueza, que resultaba ser la de Gipuzkoa.

Resulta altamente sintomático, por ejemplo, que los mapas de principios del si-

glo XVI reserven un lugar de privilegio a Altzola, mientras que a principios del siglo XXI nos encontramos con un paisaje desolado de grandes casonas, algunas de ellas abandonadas y a punto de derrumbarse, tristes testigos mudos de pasada grandeza en franco abandono.

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Hay que tener en cuenta que la relación costa-interior en la provincia de Gipuzkoa

dista mucho de parecerse a lo que se observa, por ejemplo, en Cantabria y, en menor grado, en la propia y vecina Bizkaia.

A medida que avanza la Baja Edad Media, da la impresión de que la importancia

de las poblaciones algo alejadas del mar pierden peso a favor de las de la costa, que se erigen en centros dinamizadores que consideran a las cada vez menos importantes poblaciones del interior como meras suministradoras de ganado y cereales, aparte de colaborar en labores de transporte. De algún modo, el interior queda fagocitado por el potencial que adquiere la costa.

En esta dinámica, Gipuzkoa se comporta como una excepción. Las poblaciones del

interior no solo no pierden población, sino que crecen a la par de las villas de la costa. A lo largo de los valles funciona una economía complementaria sin la que la dinámica de la costa perdería valor. La producción de armas, hierro, clavazón, acero, picas, cuchillería, etc., se manifiestan como necesarias para el funcionamiento de los puertos. Los mercaderes de las villas del interior toman parte activa en la economía costera, en sus viajes, expediciones a Terranova e introducción de los productos del mar hacia Castilla, a través de Gasteiz. Este fenómeno queda manifiesto al analizar la increíble actividad que se observa en los dos puertos que se citan, los cuales son solo dos ejemplos que se pueden aplicar a otras rías como las del Bidasoa y Urumea.

I. Importancia de los puertos fluviales en Gipuzkoa

Las dos provincias costeras vascas de Hegoalde carecen de grandes ríos que facili-

ten el comercio fluvial, pero los últimos tramos de sus cauces han resultado increíblemente provechosos gracias al ingenio y al esfuerzo desplegado por sus habitantes, quienes los ha convertido en navegables en importantes tramos de su recorrido.

Por una parte nos encontramos, en el valle del Deba, con Altzola, perteneciente a

la villa de Elgoibar, poblada por importantes lonjas y torres que flanquean el río y lo convierten en un espacio que consiguió convertirse, desde la Edad Media hasta épocas recientes, en uno de los puntos clave del comercio guipuzcoano.

Por otra parte tenemos, en el último tramo del río Urola, a la lonja de Bedua, a

tres kilómetros de Zumaia, que se muestra como puerto emblemático del transporte fluvial vasco. Las eras pertenecientes a la familia que lleva el nombre de dicho puerto acogían el mineral de hierro vizcaíno, y su lonja recogía las herramientas de hierro

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procedentes de la zona y destinadas, sobre todo, a Sevilla. Su privilegiada situación provocó envidias y pleitos, pero sus actividades muestran el esplendor del comercio vasco a lo largo de la Edad Moderna.

II. Altzola II.1 La estrategia de los puertos fluviales en el transporte

Situada a doce kilómetros de Deba y tres río abajo de Elgoibar, basta una visita a la

zona para detectar el dinamismo que gozó en épocas pasadas.

Por una parte, la ruta del valle del Deba constituía el camino natural que unía la

costa vasca con Gasteiz como punto de conexión para contactar con Castilla. La ruta desde la frontera con Francia y desde Donostia a través del Valle del Oria que conducía a San Adrián y Gasteiz, resultaba muy accidentada y considerablemente más larga que la utilizada desde Deba. Además, y en eso radica buena parte de la importancia estratégica de Altzola, disponer de un tramo de navegación fluvial entre Deba y Altzola abarataba enormemente el coste del transporte.

El transporte terrestre, en aquella época, era muy lento y costoso. El fluvial lo faci-

litaba de modo muy ostensible. Sirva de ejemplo la comparación del trayecto terrestre entre, por una parte, Donostia y Gasteiz, y por otra entre Altzola y Gasteiz, éste resulta como una tercera parte más corto.

Esto animaba a los transportistas a utilizar la ruta del Deba, mucho más econó-

mica para acceder a Araba y Castilla. Para ello, no dudaban en utilizar, hasta Deba, el transporte marítimo, y hasta Altzola el transporte fluvial, y sobre la práctica de esta estrategia podríamos enumerar múltiples ejemplos.

II.2 La introducción de la vena de Bizkaia

Si tenemos en cuenta, mirando desde Bizkaia y su exportación de mineral de hie-

rro a Gipuzkoa, la conveniencia de esta solución para acercar el mineral a las ferrerías del último tramo del Valle del Deba, las ventajas resultaban contrastables.

Los bajeleros provenientes de Muskiz o Somorrostro no descargaban en Deba, sino

que lo hacían junto a la casería de Irurogüen, a tres kilómetros río arriba. Muchos con-

155


tratos notariales nos informan de que cada bajel acarreaba varios miles de quintales de vena1.

En Irurogüen la vena era cargada en alas o gallupas que llegaban hasta Altzola,

para posteriormente hacerla llegar a las ferrerías de la zona. Este sistema economizaba notablemente el transporte, que de haber sido a lomos de mulas desde la costa sería difícilmente asumible. Cada ala era capaz de transportar, con la sola ayuda de dos hombres, lo que podían llevar varias mulas.

Sobre Irurogüen y la oportunidad de descarga de vena que suponía leemos que se

trata del punto “hasta donde suben los vajeles y pinazas donde vienen las venas, lugar y sitio más cómodo y aparejado en que puede haber rentería, carga y descarga y peso para las venas que suben por el dicho río, que allí está muy llano y se extiende y ensancha mucho, y el agua va más queda y mansa que en otra parte, y hay buenos pedregales…”.2

De la importancia que para el sector ferrero tenía la vena o mineral de hierro que

se transportaba desde Somorrostro por la inexistencia de veneros en nuestra zona de infuencia, nos la ofrece la orden expedida por los Reyes Católicos que habla de la tierra llamada Astigarribia “que es junto de la ría que baxa a la villa de Deva, donde vienen los baxeles e otros nabíos con las venas para probisión de las ferrerías del valle de Mendaro”. El texto habla de la inmemorialidad de dicha práctica y de su necesidad, “porque los baxeles e otros nabíos que bienen con venas de los logares e puertos del valle e tierra de Somorrostro, que traen venas para probisión de las ferrerías del balle de Mendaro, fazían su descarga en la dicha heredad e tomaban lastre en ella e amarraban sus nabíos e baxeles en vuestros árboles e mançanales que teneys en la dicha heredad”.

II.3 Hierro, lana y armas

La enorme producción de herramientas de hierro y acero proveniente de las ferre-

rías y fraguas a lo largo del valle del Deba encontraba en las lonjas de Altzola su primer destino. Posteriormente, este material cubría el trayecto hacia el puerto de Deba en las pequeñas pero efectivas gallupas, y allí era embarcado en los navíos que lo llevarían a diferentes destinos peninsulares y europeos.

Otro elemento que hacía el mismo recorrido, pero esta vez proveniente de la Rioja

y de Castilla, era la lana. Esta era conducida hasta Altzola en grandes sacas llevadas 1.

AZPIAZU , J.A.: Sociedad y vida social vasca en el siglo XVI. Mercaderes guipuzcoanos, Donostia 1990, vol. I, p. 236.

2.

AZPIAZU, J. A. / ELORZA, J.: Deba, una villa de vocación marinera y mercantil (Siglos XV-XVII), Deba 2011, p. 40.

156


por mulas y eran depositadas en el puerto fluvial, para posteriormente ser conducidas en alas hasta Deba, y de aquí a diversos puertos del norte de Europa.

El año 1547 se suscribió entre Burgos y Deba un acuerdo que ayudara a facilitar

el transporte de lana castellana al puerto guipuzcoano. A Deba se le exigía arreglar algunos caminos y disponer de suficientes posadas para albergar a los mulateros que acarreaban los sacones de lana3.

Un elemento de especial importancia estratégica lo constituían las armas, tanto

blancas como de fuego, fabricadas en Arrasate, Oñati, Bergara, Elorrio, Elgeta, Eibar y Elgoibar. El Rey o sus representantes ponían especial cuidado para que dicho cargamento viajara en buenas condiciones y quedara almacenado en lugar seguro y al cargo de una persona. El puerto de Altzola se convertía, de ese modo, en un punto estratégico de primera importancia para la monarquía4.

En este importante enclave se almacenaban, al cargo de un Administrador Real

nombrado para dicho efecto, todo tipo de armas y efectivos necesarios para el ejército. Uno de estos lonjeros fue Juan de Yartua, quien se encargaba de recibir, almacenar y “empacar” las armas que posteriormente se llevarían en alas hasta Deba5.

En Soraluze residía una especie de ministro de armas del Rey encargado tanto de

vigilar la fabricación del armamento como de su almacenamiento y conducción hasta Deba, donde se embarcaría. En 1577 era Lope de Elío. “criado de su Magestad el encargado de estas labores y beedor de sus armas”6.

II.4 La distribución de la linaza portuguesa

Otro producto que resultó básico para la elaboración de prendas de vestir para la

población vasca, e incluso para su exportación, fue el de la linaza o simiente de lino procedente de Portugal. Las mujeres no solo se encargaban de la distribución de la linaza por las poblaciones y caserías, sino que la sembraban, cuidaban y trabajaban. De hecho, esta faceta proporcionó a muchas mujeres vascas la posibilidad de liberarse de la dependencia del hombre, generando sus propias pequeñas empresas y vendiendo las prendas confeccionadas fuera del ámbito vasco.

3.

Ibidem, vol. II, p. 84.

4.

Ibidem, vol. I, pp. de 112 a 122.

5.

AZPIAZU, J.A.: Picas vascas en Flandes. Historias de armas de Euskal Herria, Ttarttalo, Donostia 2002, p. 142.

6.

Ibidem, p. 145.

157


Las sacas provenientes de Portugal se almacenaban en las lonjas de Altzola, y las

cuentas que esta labor generaba quedan reflejadas en escrituras notariales. Así leemos en las cuentas de Francisco de Yarza, mercader de Azpeitia, que en 1572: “me descargo de 918 maravedís que Martín de Otamendi y Pedro de Egurza gastaron por menudo en dos jornadas que el dicho Otamendi hizo en ir a Deba a recibir las linazas y el dicho Pedro Egurza en ir a hacerlas subir a Alzola”.

En las mismas cuentas se dice: “pagué a Asencio de Alzola por el lonjaje de las ciento y diez

sacas de linaza, 935 maravedís… y 50 reales de plata por la subida de las ciento y diez sacas de linaza en las alas de Deba”, hasta Alzola, más catorce reales por el lonjaje y descarga de dichas sacas de las alas a su lonja” 7.

II.5 El almacenamiento de la grasa de ballena

Donostia era, en el siglo XVI, el principal centro mercantil de la grasa de ballena

procedente de Terranova. Pero el trayecto para introducir el saín a Gasteiz o Castilla no era la ruta terrestre del Oria. Las barricas eran llevadas a Deba, y de aquí a Altzola. Este último tramo contaba con la ventaja de poder transportar las barricas río arriba mediante las gallupas en las que se cargaban dichas barricas, lo que abarataba considerablemente el transporte.

Una vez en Altzola, las barricas eran alzadas a las lonjas mediante pequeñas grúas

y con ayuda de poleas, y el líquido era vertido en grandes tinajas con capacidad de cerca de mil litros que estaban “hincadas” en el suelo. En cada una de estas grandes tinajas de barro importadas de Sevilla se vertía el aceite de ballena de cinco barricas, y en una sola lonja se podía almacenar unos 60.000 litros del preciado líquido.

Allí quedaba depositada dicha grasa, que desde Altzola iniciaba la ruta terrestre

para iniciar el trayecto del corredor del Deba hasta los diversos pueblos del interior de la provincia, Gasteiz y Castilla. Naturalmente, esta labor recaía en las mulas, sobre las que se cargaban los cueros de animales o “zagiak” llenos de saín.

Dentro de la estrategia de la distribución de la grasa de ballena, uno de los produc-

tos que generaron auténticas fortunas vascas en la Edad Moderna, Altzola, sus lonjas y lonjeros tuvieron una importancia vital, pues allí se concentraba gran parte del producto que mayores ganancias proporcionaba a principios de dicha época8.

7.

AZPIAZU, J.A. y ERVITI, Mª D.: Aspectos mercantiles de la Gipuzkoa del siglo XVI: el valle del Deba, BRSBAP, 1993-1, p. 233.

8.

AZPIAZU, J.A.: “Comercialización de los productos de Terranova”, en A. AZKARATE, J.A. / HERNÁNDEZ y NÚÑEZ, J.: Balleneros vascos del siglo XVI. Estudio arqueológico y contexto histórico (Chateau Bay, Labrador, Canadá), Gasteiz 1992, pp. 182-188.

158


III. BEDUA

Se trata de otro interesante puerto fluvial que tuvo una incidencia capital en la pro-

ducción y exportación de hierro guipuzcoano. Situado en la entrada del valle del Urola, que transcurre desde Legazpi hasta Zumaia, de donde dista unos tres kilómetros. Se trata de otro de los valles que se distinguen por ser grandes productores de hierro, entre los que destaca el propio Legazpi, beneficiaria de las minas de Zerain y Mutiloa, mientras Azkoitia, Azpeitia y Zestoa recebían, en el puerto fluvial y rentería de Bedua, el mineral de hierro proveniente de Somorrostro.

En la lonja de Bedua se recibe todo el instrumental de hierro que, producido en las

ferrerías y fraguas de Legazpi, Azkoitia, Azpeitia o Zestoa, se cargará en este puerto fluvial con diversos destinos.

Año 1689: después de unos años de prohibición, el Rey permitió la exportación de

vena vizcaína a Gipuzkoa. Los años de la prohibición resultaron fatales para los intereses de las ferrerías del Urola. Sin embargo, las entradas de venas de los años que se siguieron tras dicho permiso nos suministran unos datos que resultan sumamente interesantes para calibrar la importancia del acarreo de mineral de hierro vizcaíno a Bedua y, por supuesto, también a otros puertos guipuzcoanos.

No se trata de la época más boyante de la minería, lo que hace suponer que los

datos que se nos suministran en referencia a las entradas de bajeles en determinados años hacen suponer que en el siglo XVI las cantidades introducidas en Bedua, Altzola y otros puertos serían mucho más importantes.

1686: Las Juntas de Bizkaia deciden no llevar vena a Gipuzkoa. La ferrería de Iraeta

de Arriba, que solía labrar anualmente 1.600 quintales, en 1688 sólo consiguió labrar 552 quintales, y el año anterior tuvo que recurrir a comprar chirta o restos de vena mezclados con tierra en las zonas de almacenamiento9. 1689: 119 bajeles 1690: 32.132 quintales en 95 bajeladas 1696: 42.048 quintales en 139 bajeladas 1700: 37.899 quintales (sin referencia a las bajeladas) 9.

AZPIAZU, J.A.: Azpeitia: industria y comercio (siglos XVI.XVIII), Azpeitiako Udala, 2010, p. 20.

159


Cada bajel traía unos 300 quintales, o 15.000 kilos aproximadamente, lo que nos

permite aventurar que había años en los que, solo en Bedua, entraban más de 2.000 toneladas de mineral vizcaíno.

Sin lugar a duda, a lo largo de la Baja Edad Media y comienzos de la Edad Moderna,

la llegada de vena vizcaína a Bedua sería mucho mayor de lo que se refleja en la segunda mitad del siglo XVII, ya afectada por cierta crisis que hizo rebajar las exportaciones de mineral.

Estos datos son suficientemente significativos para evaluar la enorme importan-

cia que tuvieron algunos de los puertos fluviales guipuzcoanos, y la conexión que se dio, a través de dichos puertos, con un interior cuyas poblaciones colaboraron decisivamente en la importancia que alcanzó la costa guipuzcoana.

160


161


Lourdes Odriozola Oyarbide. Errenteria/Rentería (Gipuzkoa), 1964. Lda. Geografía-Historia 1987 (U-D) y Doctora en Historia C.L. 1996. ICE (U-D) 1988. Autora de doce monografías sobre Historia marítima de puertos de Gipuzkoa, 1997 - 2014 (ver bibliografía), ha colaborado en siete títulos de trabajos coordinados sobre la materia de su especialidad, 1996 - 2003. Autora de diez y siete noticias biográficas de vascos navegantes para el Diccionario Biográfico Español, de la Real Academia de la Historia (en publicación) y de veintiocho artículos de materias de su especialidad en revistas especializadas de Historia, 1990-2017, y diez y siete artículos en páginas web. Trabaja en IKETARCH, servicios de investigación de Historia, archivos y gestión de documentos.


VIII. Puerto de Zumaia

1. Situación y aspectos geográficos 1.1. Características generales

Z

umaia es una villa costera guipuzcoana que durante gran parte de su historia ha estado identificada con su puerto. Su disposición geográfica y las características topográficas del lugar lo han posibilitado.

Situada a los 43º 18’ de latitud Norte y a los 2º 15’ de longitud Oeste, se asienta en el

interior de una bahía natural en donde confluyen las aguas de los ríos Urola y Narrondo con las del mar Cantábrico. Sin embargo, su configuración ha cambiado con el paso del tiempo; tanto es así, que antiguamente estuvo cerrada al mar con los arenales de la playa de Santiago y la playa de Arrangoleta, y el Banco del Cañón o “Puntako Aritza”.

La franja costera de Zumaia se caracteriza por presentar un perfil abrupto y re-

cortado con continuos entrantes o ensenadas (Itzurun, playa de Santiago, Infernupe, Portu Txiki y Orrua) y salientes o puntas ( Atalaya o Marianton, arrefice de Aitzabal,

163


“Puntako Aritza” o Punta del Cañón, Arbustain, Flores, Portu Txiki, Santiago u “Ondarmuturra”, Arrauna o Arranaitz e Izustarri)1.En ella se suceden y alternan estratos de rocas duras (calizas y areniscas) y blandas (margas y rocas arcillosas) en donde la acción erosiva del mar ha sido muy intensa dando lugar a una costa acantilada en la que el relieve y mar están en contacto directo.

La inexistencia de depósitos aluviales hace que las playas sean un tanto escasas en

este sector costero. Concretamente, en Zumaia están la de Itzurun, ubicada en la plataforma de abrasión, y la de Santiago, formada por la sedimentación de los materiales arrastrados por las aguas de los ríos Urola y Narrondo.

La topografía se completa con la presencia de valles de corto recorrido, poca

pendiente y perfil abierto, por donde descienden hasta el mar las dos corrientes fluviales antes referidas. Una y otra han tenido una importante contribución en la disposición del paisaje marítimo formando pequeñas playas de limos, islotes, arenales y marismas en la zona de la playa de Santiago por su continuado proceso de colmatación2.

1.2. Unidades morfológicas3

Geomorfológicamente en Zumaia hay tres unidades: el flysch, la rasa mareal o la

plataforma de abrasión (playa de Itzurun), y el estuario del Urola y el arenal de Santiago. a) El flysch

Es el elemento más singular de esta parte del litoral guipuzcoano y se extiende des-

de la ensenada de Aitzuri hasta la punta de Aitzabal. Está compuesta por una sucesión de capas estratificadas de calizas y margas areniscas.

Se formó durante la transición del Paleoceno al Eoceno. Presenta una estratificación

muy regular y una estructura monoclinal en donde las bandas geológicas se alargan en dirección Noroeste-Sureste y los estratos de areniscas han quedado volcados y hundidos.

1.

Algunas de estas puntas han desaparecido a raíz de varias de las obras de infraestructura realizadas en el puerto con el fin de mejorar las condiciones de navegabilidad en la barra así como solucionar los problemas de sedimentación. Para más información véase ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Estudio histórico del puerto de Zumaia (Zumaia: Historia de un puerto). Colección estudios históricos puertos nº 5. Vitoria-Gasteiz: Gobierno Vasco (Departamento de Transportes y Obras Públicas), 2000.

2.

ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Op. cit., pp. 37-39.

3.

Ibídem, pp. 39-44.

164


El resultado ha sido la formación de una costa acantilada muy vertical en donde los

afloramientos del Cretácico están sometidos a la acción directa del mar. b) La rasa mareal o plataforma de abrasión: la playa de Itzurun

Se desarrollara a lo largo del flysch costero. Es una zona rocosa arrasada al nivel de

las olas que se forma cuando la fuerza del arrastre de las corrientes marinas y el oleaje es tan grande que en la plataforma costera tan sólo existen los depósitos de los materiales blandos de la facies el flysch que se desploman y caen al acantilado.

Uno de los puntos de mayor interés es la playa de Itzurun. Sus afloramientos están

formados por capas de rocas calizas, margocalizas, margas areniscas y lupitas, que se disponen verticalmente y se van alternando. Su antigüedad es de unos 65 millones de años y originariamente todos ellos eran sedimentos marinos generados en ambientes de aguas profundas. c) El estuario del río Urola y el arenal de la playa de Santiago

Están situados en el curso bajo del río Urola, concretamente, entre el meandro

de Bedua y su desembocadura en el Cantábrico. Forman en su conjunto una zona de terrenos aluviales de la Era Cuaternaria que se ha ido configurando por la sedimentación de limos, arenas, cantos poligénicos y materiales detríticos transportados en suspensión por las aguas del Urola. El resultado ha sido la configuración de playas de limos (que se cubren durante las pleamares), islotes en las proximidades de Bedua y arenales contiguos a la playa de Santiago.

El proceso de colmatación del Urola ha aumentado desde finales del siglo XIX a

consecuencia de las obras de infraestructura y encauzamiento de la ría, la disminución del prisma de marea de la barra y puerto de Zumaia, la deforestación de la cuenca del Urola, la apertura de pistas forestales y el aumento de la urbanización.

Su impacto paisajístico ha sido importante causando la aparición de amplias zo-

nas de marismas que quedan invadidas con las aguas de la ría durante las pleamares y cubiertas en las bajamares.

165


2. Referencias históricas medievales

Zumaia es una de las pocas localidades guipuzcoanas de cuenta con documenta-

ción medieval con la que podemos reconstruir su historia desde sus orígenes. Concretamente, dispone de tres grandes tipos de documentos: a) los relacionados con el convento de Roncesvalles (hasta 1347), la carta puebla (1347) y los litigios jurisdiccionales con Deba, Getaria y Zestoa (Siglos XI-XVII).

2.1 Documentos relacionados con la Orden hospitalaria de Roncesvalles

Las primeras referencias históricas de Zumaia están unidas a la Orden hospita-

laria de Roncesvalles y datan de principios del siglo XIII. Esta Colegiata, fundada por Sancho de Larrosa (obispo de Pamplona) en 1127, tuvo en Gipuzkoa diversas propiedades, siendo el monasterio de Santa María de Zumaia la más antigua de todas.

La primera mención sobre la existencia de este monasterio la tenemos en la bula

que Inocencio III redactó en Letrán el 29 de abril de 1203 para acoger bajo su protección al monasterio de Roncesvalles. Concretamente, el Papa concedió una serie de privilegios a las propiedades de la Orden, entre las que estaba la iglesia de Santa María de Zumaia. Nuevamente este templo figura en la bula que Horacio III dictó el 5 de enero de 12184.

No obstante, resulta imposible determinar la fecha de la construcción del mo-

nasterio de Santa María así como quien fue su fundador. A este respecto, existen dos teorías. La primera, defendida Juan Bautista Olaechea, afirma que fue edificado en la última etapa de reinado de Fernando III el Santo (1217-1252) alegando para ello que: a) no tiene sentido remontar su construcción a los reyes castellanos del siglo XII habida cuenta que la integración de Gipuzkoa a este reino tuvo lugar en 1200; b) si fuera anterior a Fernando III habría una laguna en la demanda de oraciones que Sancho IV hace en el privilegio rodado de 1292; c) esta interpretación es la que mejor congenia con los vestigios arquitectónicos que hablan de un primer cuerpo arquitectónico de la iglesia de San Pedro de Zumaia que se remontan a finales del siglo XIII. Esta teoría queda invalidada con las bulas papales de 1203 y 1218.

La segunda hipótesis es la defendida por Luis María Kleiser, María Isabel Ostolaza

y Asenxio Elustondo. Para ellos, la antigüedad del monasterio data cuando menos de

4.

166

OSTOLAZA, María Isabel: Colección diplomática de Santa María de Roncesvalles (1127-1300). Pamplona: Diputación Foral de Navarra-Institución Príncipe de Viana-CSIC, 1978, p. 113.


principios del siglo XIII, aunque es muy probable que existiera desde finales del siglo XII, y que la iglesia fuera levantada por Alfonso VIII (1158-1200). Fundamentan su suposición en el privilegio rodado de 1292 en el que Sancho IV habla de sus “antepasados”, por lo que implícitamente se está refiriendo a los reyes castellanos5.

Otra de las interrogantes es la de la identificación de la iglesia y hospital de Santa María de Zumaia. Aunque existen diferentes teorías a este respecto, en la actualidad hay unanimidad en identificarla con la iglesia parroquial de San Pedro, que en el siglo XIV cambió de advocación. Es muy probable que este cambio de patronazgo estuviera relacionado con las transformaciones económicas del municipio, en donde las actividades marítimas fueron reemplazando a las agrícolas y ganaderas. 1292 marcó un hito importante en la historia del monasterio y hospital de Santa María de Zumaia. El 1 de marzo de 1292 Sancho IV volvió a donarla al convento y prior de Roncesvalles, pero esta vez: “[…] con términos, con montes, con ffuentes, con rríos, con pastos, con vassallos e con todos los derechos e pertenencias, quantas /han e deuen auer, otorgámosles que lo ayan libre e quito por juro de heredat para sienpre jamás […]”.6

Como contrapartida a esta merced, el patrono regio lograba el sufragio de su alma

y la remisión de sus pecados, así como la de sus antepasados, porque el monasterio contraía la obligación de tener: “[…] vn capellán que cante y sienpre e rruegue a Dios por nos e por la rreyna donna María, mi muger, e por el rrey don Allffonso, nuestro padre, e por los otros / antecessores que edifficaron este logar […]”.7

2.2. La carta puebla de 1347 y la fundación de la villa a) El convenio de los fundadores con el Prior y convento de Roncesvalles

Zumaia fue una de las muchas poblaciones que surgieron en Gipuzkoa a la sombra

de iglesias y monasterios. Nació cuando los pobladores de Seaz se unieron al núcleo 5.

ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Historia de Zumaia. Zumaia: Zumaiako Udala, 1998, pp. 36-37.

6.

A(rchivo) M(unicipal) de Z(umaia); 55-1; y ELORZA MAIZTEGI, Javier (compilador): Archivo Municipal de Zumaia (12561520). Colección Fuentes documentales medievales del País Vasco nº 139. Donostia-San Sebastián: Eusko Ikaskuntza, 2009, p. 5.

7.

Ibídem.

167


de personas que vivía en torno al monasterio de Santa María de Zumaia. Siendo así, podemos pensar que existía un importante contingente humano para poblar la Villa en el momento que ésta se fundara.

La forma de asentamiento anterior a la agrupación de la villa era la de un pobla-

miento disperso que no satisfacía las necesidades de la población porque ésta estaba sometida a continuas embestidas por tierra y mar. La situación debió de llegar a tal límite, que buscaron una fórmula que respaldase sus intereses económicos y sociales, y les defendiera de las intrusiones exteriores. Ésta, al igual que sucedió en otros muchos lugares de la Provincia, fue el recurso al amparo de una fórmula de índole política: la “villa”.

El emplazamiento elegido para el nuevo asentamiento fue el de Zumaia. Un lugar

amplio, estratégicamente situado y en contacto directo con el mar que ofrecía todas las ventajas que precisaban los fundadores de la Villa. No obstante, los patricios de Zumaia previamente tuvieron que solventar un pequeño escollo con el Prior y convento de Roncesvalles, dueños de muchas de estas tierras: el de conseguir su autorización para la edificación de un pueblo en sus posesiones.

La legitimación del convenio se materializó en el obispado de Pamplona el 30 de

octubre de 1344. Para la firma de la escritura cada una de las partes otorgó “su poder procuración” a unos comisionados con el objeto que les representasen y fijasen las bases del convenio. El siguiente y último paso, fue la firma del contrato entre las dos partes8.

El acuerdo adquirió la forma de carta contractual de censo enfitéutico a cambio de

440 maravedíes de renta anual. Constó de dos partes; una, la enumeración de tierras, bienes y posesiones afectadas; y la otra, los derechos y obligaciones del Cabido de Roncesvalles y los futuros vecinos de Zumaia.

Por lo que a los bienes que poseía la iglesia de San Pedro respecta, su patrimo-

nio estaba constituido por tierras, heredades, piezas, presas, seles buscalizas, aguas montes y un hospital que, en muchos casos, no tenían debidamente especificadas su extensión y límites. Esto trajo un sinfín de problemas. Por una parte, los derivados de las interferencias jurisdiccionales a la hora de fijar los términos concejiles y las respectivas atribuciones; afectaron tanto a las autoridades municipales como a los “co-

8.

168

A.M.Z.: 16; MARTÍNEZ DÍEZ, Gonzalo y otros autores: Colección de documentos medievales de las villas guipuzcoanas (1370-1397). Donostia-San Sebastián: Juntas Generales de Gipuzkoa-Diputación Foral de Gipuzkoa, 1996, pp. 441 y ss.; OLAECHEA, Juan Bautista: “Roncesvalles y el origen de Zumaia” en R.S.B.A.P. nº XXV (1964-4), pp. 525 y ss.; ELORZA MAIZTEGI, Javier (compilador): Op. cit., pp. 13-17.


llazos” y los vecinos. Por otra, las desavenencias en el aprovechamiento de los montes, aguas y pastos comunes, que en fechas posteriores se deslindarían en jurisdicciones concejiles distintas al compás del proceso fundacional de villazgos en las tierras de Gipuzkoa9.Más concretamente, las propiedades referidas en el documento de concordia eran: “[…] Ardança e Yçurun e Narruondo con la meitat de la rrueda de Narruondo et con las pertenençias que sean /[desde el dicho logar de Narruondo asta Çumaya et entre el camino dende el agoa, et vna tierra labradía que es] clamada Picote, et otrossí Çabaliaga et Sarasgarate et Otabarça et el sel d’Olano en el término de Yçiarr et la presa d’lrure et Vitarte et Barçusta et Çumayegui con ssu arenal et Yregui con ssu parte de la rrueda et Ozpide dos pieças, et en Obilos vna pieça, et en Orebia et en la rribera de Atecher/bia vna pieça, et en Larrançadi vna pieça, et delante la eglesia de Sant Bartolomé d’Oquina vna pieça, et en Vrte]aga vna pieça, et otrossí en el logar que sse clama Aguirre con la casa e con todas ssus pertenencias, et la parte de la rrueda de Yregui […]”10.

Todos los bienes pasaron a usufructo perpetuo de los futuros pobladores de la vi-

lla de Zumaia a cambio del abono al Cabildo de Roncesvalles de un censo enfitéutico anual de 440 maravedíes pagaderos el 29 de septiembre en Pamplona, así como “el acre-

centamiento del qual ffuere concordado por las heredades y tierras nuebas”11. En el caso de que la Villa no pagase en la fecha establecida, se le imponía una penalización de 20 maravedíes por cada día de retraso, que se repartiría a partes iguales entre el rey de Castilla, el obispo de Pamplona y el convento de Roncesvalles. Además, en el caso de que se produjera una reiteración en el impago del censo por los zumaiarras, Roncesvalles se reservaba la potestad de poder “ocupar et a su mano poner todos los bienes ssobredichos”.

Con la firma de este documento, los moradores de Zumaia adquirían, también, el

compromiso de mantener a su costa a la barca del pasaje y a su barquero. A cambio se reservaban los derechos de: - No ser expulsados de las tierras y propiedades cedidas, al tiempo que se les garantizaba que el Prior y convento de Roncesvalles no entrarían ni podrían en ellas su autoridad. - Nombrar el prior, abad o párroco de la iglesia, cargo que estaría reservado a los vecinos del lugar.

9.

ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Historia de Zumaia, pp. 44.43; y ELORZA MAIZTEGI, Javier: Op. cit., pp. 23-31.

10. ELORZA MAIZTEGI, Javier: Op. cit., p. 19. 11. Ibídem.

169


- Designar un segundo capellán, o alguno más si hubiere dinero para ello, en el caso de que las ofrendas, diezmos y oblaciones del altar e iglesia parroquial fueran superiores a los 440 maravedíes.

Roncesvalles por su parte, seguía conservando algunas potestades en la iglesia y

hospital de Zumaia que, justamente, eran las de mantener su entero gobierno, con la excepción de los derechos que tenía el Obispo de Pamplona, y su patronato; la recepción de una ofrenda de 2 maravedíes los días de Pascua de Navidad y Cuaresma; y la administración de las primicias de la iglesia que tuvieran como destino la fábrica y la ornamentación de la misma.

En definitiva, era un convenio altamente ventajoso para los fundadores de la futu-

ra villa de Villagrana de Zumaia así como para los intereses de sus moradores puesto que a cambio de una pequeña compensación económica obtenían el usufructo vitalicio de un patrimonio de gran valor económico y estratégico12.

En virtud de los acuerdos alcanzados, los patricios de Seaz se dirigieron a Alfonso

XI interesando la concesión de la carta puebla, que fue otorgada en Valladolid el 4 de julio de 1347. b) La carta puebla13

La carta puebla es un documento real o señorial cuyo contenido y finalidad expresa es

la fundación de una villa. Solían tener un carácter de contrato o pacto entre los otorgantes y los destinatarios, y tenían como denominador común la voluntad expresa por ambas partes de fundar una villa: el monarca otorgando la carta puebla y los destinatarios construyendo y habitando un nuevo núcleo de población. La idea de contrato o pacto, queda confirma por las reservas de derechos y privilegios que realizan ambas partes.

En el caso de Zumaia, todos los preceptos generales apuntados se cumplen pun-

tualmente. La carta puebla fue resultado de la petición efectuada por los moradores de Seaz que expresan a Alfonso XI su voluntad de: “[…] enbiáronnos pedir merçed que les mandçasemos fazer e poblar ina villa en que morasen para nuestro seruiçio en el lugar que llaman Çumaya”14. 12. ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Historia de Zumaia, pp. 42-45. 13. La transcripción del documento puede ser consultada en ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Historia de Zumaia, pp. 49-50; y ELORZA MAIZTEGI, Javier: Op. cit., pp. 32-34. 14. A.M.A.: 55-1.

170


El Rey se hizo eco de su solicitud y les otorgó la carta fundacional, reconociendo

unos derechos y privilegios demandados por los pobladores y reservándose otros para sí. Ello presuponía una cobertura legal para los nuevos pobladores que tenía una doble naturaleza: una de carácter particular para Zumaia; y otra más amplia, que se plasma en la concesión del Fuero de Jaca o San Sebastián y que afectaba a todos los pueblos acogidos al mismo15.

Por lo que a los derechos exclusivos de Zumaia respecta, la carta puebla aborda tres

cuestiones: a) el término jurisdiccional de la nueva Villa; b) el nombre de la nueva población: Villagrana de Zumaia; y c) el derecho de sus pobladores a cercarla con murallas y torres para defenderse de sus enemigos.

Estos derechos se completaban con los contenidos en el Fuero de San Sebastián,

que tenía un carácter típicamente comercial y marítimo. Las localidades acogidas al mismo gozaban de atribuciones relativas al gobierno municipal, la administración de justicia y el derecho mercantil. Por lo que al derecho mercantil respecta, su fundamento era la exención del derecho general del impuesto de “lezda” para todas las mercancías que transportasen sus vecinos tanto por tierra como por mar. De igual manera, se establecía que los no vecinos de las villas acogidas al Fuero pagasen la “lezda”, pero con una rebaja de un 1/3 sobre lo que, según Fuero, habrían de pagar en otros lugares. Esta política proteccionista, asimismo, afectaba a los derechos portuarios, que no pagaban los buques propios de los vecinos de la villa, pero sí los de los extranjeros o forasteros16.

Como contrapartida a todas estas potestades, el monarca de reservaba tres dere-

chos: uno, el que los vecinos que morasen en ese lugar pasasen a estar a su servicio. Otro, el tener un representante en la villa, el preboste. Y el tercero, cobrar el impuesto del “yantar”, del que los vecinos de Zumaia estarían exentos en los dos años siguientes al otorgamiento de la carta puebla17.

15. En el momento del otorgamiento de la carta puebla de Zumaia en Gipuzkoa estaban acogidos a este Fuero las villas de Donostia-San Sebastián, Hondarribia, Getaria, Zarautz y Errenteria (ARIZAGA BOLUMBURU, Beatriz: “Las villas guipuzcoanas que reciben el Fuero de San Sebastián. Modos de vida de sus habitantes” en Congreso ‘El Fuero de San Sebastián y su época’. Donostia-San Sebastián: Eusko Ikaskuntza, 1981, pp. 113 y ss.). 16. BANÚS Y AGUIRRE, José Luis: El Fuero de San Sebastián. Donostia-San Sebastián: Caja de Ahorros Municipal de San Sebastián, 1963, pp. 60-61. 17. A.M.Z.: 55.

171


2.3. Los litigios jurisdiccionales con las localidades limítrofes a) Las divergencias con Deba

Roncesvalles primero y la villa de Zumaia después, mantuvieron una larga pugna

con Itziar y Deba sobre sus respectivos límites y la propiedad de un terreno enmarcado entre las aguas de Mendaro y Zestoa, y los mojones de Iraurgi (Azpeitia) y las aguas de Zumaia. En su origen la posesión de este lugar estaba fundamentada en el privilegio rodado de 1292 y en la carta fundacional de Itziar de 1294. Sin embargo, ninguno de estos documentos establecía de forma explícita los términos del monasterio de Santa María de Zumaia. Esta falta de concreción entre ambos propietarios, fue lo que originó las discrepancias entre ellos18.

Estas diferencias llegaron a uno de sus puntos más álgidos en 1381, momento en el

que el convento de Roncesvalles interpuso una demanda en el tribunal eclesiástico de Pamplona contra el concejo de Deba. El proceso fue largo y la resolución del conflicto no llegó hasta la década de 1390. El fallo de la sentencia fue bastante favorable para los intereses de Zumaia porque se determinó que eran propios y exclusivos suyos, y sin derecho alguno de Deba e Itziar: “[…] arroyo de Sarrondo, dende / por el dicho arroyo así como están las cruces fechas en los árboles y / moxones puestos fasta el camino que va de Elorriaga a Zumaya y /dende al cerro que llaman Ollançusta, según que está puesto el moxón, / e dende a la mar por cordel a derecho como fuere. E toda casa y ca/sería y mançanales y otros qualesquier edificios que los veci/nos e moradores de la dicha Villagrana e otros qualesquiera que / por su mandado an fecho e ficeren entre estos dichos linderos, así / frutales como ceuera de qualquiera manera, e todos los contratos / que qualesquier ficieren, que sean de jusgamiento [e] de la execución / de los alcaldes e preuoste de la dicha Villagrana e non de la / dicha villa de Monreal ni tierra de Yciar […]”19.

Asimismo, se indicaban como propios de Zumaia las piezas de “Otabarça” e Irure;

el camino que unía Narrondo con Zumaia; y el manzanal que Lope de Elorriaga tenía entre los linderos de la “prestación” con la condición de que “no pueda más ensanchar a la parte dela dicha prestación e al dicho mançanal”20.

18. ALDABALDETRECU, Roque: Debako Udalerria. Alderdi historikoak bertako dokumentuetan oinarriturik (1294-1894). Donostia-San Sebastián: Deba Hiriko Udala-Fundación Kutxa, 1996, pp. 7-8. 19. A.M.Z.: 61 (escritura de concordia y prestación de 25 de febrero de 1391); MUTILOA POZA, José María: Roncesvalles en Guipúzcoa (3 tomos). Zarautz: Caja de Ahorros Provincial de Guipúzcoa, 1976, p. 304; y ELORZA MAIZTEGI, Javier: Op. cit., pp. 65-66. 20. A.M.Z.: 61 (escritura de concordia y prestación de 25 de febrero de 1391).

172


Por lo que a los términos de la “prestación” respecta, la sentencia precisaba que éstos

comprendían: “[…] los lugares que son de la mar que cae al derecho del / arroyo de Ynurriça, que es entre ambas las casas de Martín de Sora/su, e dende arriba así como va el dicho arroyo a Sagaruide e dende / a Ypinça e dende ayuso commo ba el arroyo de Apaola así como corre a la ferrería / de Çubelçu e dende al arroyo nombrado Vsarroa e dende ayuso como / caiga el agoa del dicho arroyo fasta el braço de la mar de Narruondo, e / dende así como ba el camino rreal fasta el arroyo de Sarrondo, e / dende al arroyo a donde están las cruzes fechas en los árboles e moxones / puestos, e dende así como va el camino de Elorriaga a Zumaya e dende / a Ollançusta, según está puesto el moxón e dende por la línea asta la mar se/gún está moxonado por derecho del cordel […]”21.

Para evitar males ulteriores, los jueces encargados de este arbitrio, además de in-

dicar que tanto Deba como Zumaia tendrían los mismos derechos en los términos incluidos en las “prestación”, establecieron una serie de cláusulas para el uso y disfrute de los mismos. Precisamente, determinaron que: - El ganado mayor y menor podía pastar y beber agua libremente en todos los lugares comprendidos en la “prestación”. - Los vecinos de Zumaia y Deba podían sacar y cortar libre y perpetuamente todos los árboles que necesitasen para leñas y maderas de sus navíos, la construcción naval y otras cualesquier cosas que tuviesen menester. Sin embargo, se prohibía pudieran ser sacados para su consumo y venta en otros lugares. - Las casas y ferrerías del término de “prestación” validarían los derechos que tenían adquiridos hasta la fecha de esta escritura en los mismos términos que en las otras prestaciones. - Se prohibía hacer casas, caserías, manzanales y cualquier otro edificio dentro de la jurisdicción de la “prestación”.

La sentencia concluía afirmando que todo aquello que no estaba comprendido en-

tre los privativos de Zumaia y la “prestación”, eran propios de la villa de Deba y la universidad de Itziar.

21. Ibídem; y ELORZA MAIZTEGI, Javier: Op. cit., p. 66.

173


Pese a todo, el problema no se resolvió definitivamente. Volvió a resucitar con nue-

vos matices, de forma y fondo, en distintos momentos, teniendo lugar el primero de ellos en 1471 cuando se procedió al cambio de propiedad del monte “Otabarça” a favor de Deba e Itziar.

Este documento y la concordia de 1391 estuvieron vigentes durante varios siglos, y

fueron la base en la que se sustentaron sentencias posteriores. b) Las disputas con Getaria

Surgieron a raíz de la fundación de Zumaia y versaron sobre la jurisdicción del ca-

nal, su uso y navegación; y la potestad que tenía Zumaia para el control de los navíos que llegaban a la lonja de Bedua. Su naturaleza es un claro exponente del cambio de orientación económica que se fue gestando en los moradores de Zumaia. Reflejan que a los vecinos de la tierra de Seaz, originariamente labradores, se les había despertado cierta inquietud salobre que no tardaría en llevarles a hacer de su pueblo de dehesas y pastos, un pueblo marinero.

El primer altercado que estos dos municipios tuvieron fue paralelo, en el tiempo,

al que Zumaia mantuvo con Deba. La solución al problema vino en 1398 de la mano del Corregidor de Gipuzkoa por sentencia firmada el 4 de noviembre. Aunque se desconocen los términos del fallo, todo induce a pensar que en él se declaraba que la jurisdicción de la ría era privativa de Zumaia, aunque reconocía a los getariarras su libre uso.

Unos años después, las diferencias entre ambos volvieron a surgir por el mismo

motivo. En esta ocasión, los dos municipios acordaron firmar una transacción que fue rubricada en el arenal de Santiago el 2 de mayo de 1416 y en la que se estipuló que: 1. El uso de la ría y canal para la pesca fuese común para los vecinos y moradores de ambas villas. 2. La ría fuera común para la navegación, aunque su jurisdicción quedaba reservada para Zumaia. 3. La parte del arenal de Santiago que no se cubriese con las aguas fuese, asimismo, común para Getaria y Zumaia; mientras que lo cubierto fuese de jurisdicción y juzgado de Zumaia. 4. La ermita de Santiago y la casa de sus freiras, pertenecieran plenamente a Zumaia.

174


5. Los helechos existentes en el Arenal fuesen de Zumaia, pero con la condición de que en el lugar no se pudiera edificar ni labrar sin consentimiento de ambos municipios. 6. El importe de las alcabalas de las ventas y compras efectuadas que en futuro se realizasen en el Arenal, se pudieran abonar indistintamente en cualquiera de las dos localidades. 7. Zumaia derribase a su costa la nasa del canal y que en lo sucesivo no se levantara ninguna otra nasa, estaca u otra que pudiera entorpecer el libro derecho de pescar y navegar. 8. Getaria y Zumaia se comprometían a guardar y cumplir las siete condiciones anteriores, al tiempo que la primera renunciaba a toda ley o fuero que alterase las condiciones del contrato22.

La firma de este contrato fue transcendental para los intereses de los zumaiarras

puesto que fue el primer paso para conseguir el control y dominio de su salida al mar.

Sin embargo, la paz ente ambos pueblos apenas duró cinco décadas. En el mes

mayo de 1469 Ochoa Martínez del Puerto (escribano y prior del concejo de Getaria) presentó al alcalde de Zumaia un pedimento sobre los límites y jurisdicciones que tenían ambas localidades, así como la razón del uso, prestación y servidumbre del canal y arenal de Zumaia. La primera de las demandas parece que fue un mero trámite, pero no la segunda, porque Getaria estaba insatisfecha con el uso que se estaba haciendo de la ría y arenal de Santiago. Las pruebas aportadas por nuestra protagonista no fueron cuestionadas por Getaria, y ambas localidades firmaron una nueva escritura de transacción el 29 de mayo de 1469 en términos idénticos a la aprobada en 141623.

Zumaia no volvió a tener nuevos encontronazos con su vecino hasta 1610.

c) Los conflictos con Zestoa

Fueron de diversa naturaleza y tuvieron una resolución bastante más fácil que los

mantenidos con Deba y Getaria.

22. ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Op. cit., pp. 66-67. 23. A.M.Z.: 61 (escritura de 29 de mayo de 1469).

175


El primero de ellos aconteció en 1388 por la cuestión referente a la pertenencia de

Aizarnazabal, cuya jurisdicción era reclamada por los dos pueblos. La sentencia arbitral emitida el 6 de diciembre de 1399 se decantó a favor de Zumaia porque Aizarnazabal estaba dentro de los límites asignados en su carta puebla24.

Un lustro más tarde el concejo de Zumaia reclamó a los habitantes de Santa Cruz

de Zestoa ciertos tributos que pagaban al Prior y convento de Roncesvalles por la “collaçión” de las iglesias de San Miguel de Aizarnazabal y Santa María de Aizarna. Asimismo, Zumaia de nuevo les requirió la plena jurisdicción de los bienes raíces y muebles de toda la comarca de Seaz, tal y como se reconocía en su carta puebla. Justamente, demandaba la vecindad de estas personas en su municipio y que éstas pagasen su tributo o canon al concejo de Zumaia y no al de Zestoa, tal y como lo venían haciendo hasta este momento25.

Los dos pueblos firmaron la escritura de concordia en 1393. En ella determinaron

la suma que debían de abonar al Prior de Roncesvalles los cabildos de Zestoa, Aizarna y Aizarnazabal. Igualmente, parece que la otra petición de Zumaia también fue atendida y que ésta se resolvió favorablemente para sus intereses26.

3. Comercio 3.1. La evolución

El comercio ha sido una de las actividades básicas en la estructura económica de

Zumaia. Generó importantes rentas, permitió el desarrollo de las ferrerías, posibilitando la exportación de hierro y productos metálicos, y de la industria de la construcción naval tanto en el municipio como en su hinterland.

Los primeros documentos escritos que se conservan sobre el Urola y la barra y puer-

to de Zumaia, constatan el destacado papel que protagonizaron en el tráfico mercantil desarrollado en Gipuzkoa. No obstante, estos intercambios mercantiles y comerciales no estuvieron siempre controlados por la villa de Zumaia.

24. A.M.Z. 57. 25. MUTILOA POZA, José María: Op. cit., p. 291. 26. ERENCHUN ONZALO, Juan: Apuntes históricos de la villa de Santa Cruz de Cestona. Zarautz: Imprenta Icharopena, 1948, p. 45.

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En una primera etapa, que se prolonga hasta los albores del siglo XV, los vecinos de

Zumaia no intervinieron de forma directa en la actividad marítimo-comercial llevada a cabo en la cuenca del Urola. Ésta, cuando menos entre los siglo XI y XV, estuvo monopolizada por la casa de Bedua que era quien tenía, tanto el control total de las operaciones de carga y descarga del mineral de hierro que necesitaban las diecisiete ferrerías del Valle, como de los productos fabricados por éstas. Todos estos productos, por un privilegio que gozaba la casa de Bedua para poder cobrar los derechos correspondientes al pasaje, tenían que embarcarse y desembarcarse forzosamente en su rentería y lonja. En contrapartida, la casa de Bedua estaba obligada al cuidado y mantenimiento de todos los caminos y vías de acceso que afluían hasta su puerto y muelle27.

La concesión del Fuero de San Sebastián a los zumaiarras en la carta puebla de 1347

fue decisiva para que, cuando menos a medio plazo, cambiaran la orientación de sus actividades económicas. Tal y como se ha explicado anteriormente, el Fuero les otorgó el privilegio de gozar de la jurisdicción de la barra y canal del puerto. Todo induce a pensar que esta circunstancia fue lo que les hizo sentirse “portuarios” a los vecinos de Zumaia. Según Ciriquian-Gaiztaro, esta afirmación la corrobora el pleito que el año 1398 sostuvo el Concejo de Zumaia con el Getaria sobre el uso y la navegación en la ría y su jurisdicción. Este acontecimiento pone de manifiesto que a los antiguos pobladores de Seaz, originariamente labradores y ganaderos, se les había despertado cierta inquietud salobre que no tardaría en llevarles a cambiar el destino de su pueblo hacia una villa marinera28. Por lo tanto, este pleito releva el interés que tenía Zumaia por controlar el tráfico mercantil en el Urola tan sólo cincuenta años después de su fundación.

Es muy probable que en este cambio de orientación económica de los zumaiarras

jugasen un papel muy relevante dos complejos de aparente inferioridad a superar. El primero, el que los pescadores de Getaria pudieran entrar en las aguas del Urola para llevarse el gueldo y cebo e, incluso, la pesca que los zumaiarras tenían que comprarles para su sustento. El otro, el poder monopolizador de la casa de Bedua que obligaba a las embarcaciones a subir río arriba a descargar en su lonja y rentería toda la vena que necesitaban las ferrerías del Valle.

Frente a la intromisión de Getaria, tal y como se ha explicado, litigaron hasta 1416,

fecha en la que ambas localidades firmaron una escritura de concordia por la que la que se reguló la pesca, el uso y navegación por Urola.

27. CIRIQUIAN-GAIZTARRO, M.: Los puertos marítimos del País Vasco. Donostia-San Sebastián: Txertoa, 1986, p. 68. 28. CIRIQUIAIN-GAIZTARRO, M.: Op. cit, pp. 159-160.

177


Del complejo que les creaba la casa de Bedua, se defendieron de la mejor mane-

ra posible. En 1485 la villa de Zumaia inició una lucha pertinaz contra el monopolio de Bedua presentando diferentes protestas ante el Corregidor de Gipuzkoa, las Juntas Generales y la Corona, entre otros. El objetivo perseguido con estas acciones era el de promocionar su puerto como principal centro de intercambio comercial de la comarca del Urola. En este sentido, tuvieron un especial protagonismo la política de abastos puesta en marcha por las Autoridades Municipales para las mercadurías descargadas en su puerto o que tenían que pasar por el mismo, así como los diferentes privilegios que les fue concediendo la Corona. Uno y otro hicieron que a medio plazo Zumaia lograra la plena jurisdicción de su puerto y el uso privativo de las aguas del Urola29.

Esta tendencia a fomentar las transacciones comerciales en el Puerto fue afianzán-

dose de tal manera, que para el siglo XVI el control del comercio de la zona pasó a estar en manos de la villa de Zumaia, con el consiguiente detrimento para la casa de Bedua.

3.2. Las infraestructuras a) El puerto

Las noticias sobre el primitivo puerto y barra de Zumaia son muy puntuales pero

todas coinciden en señalar su peligrosidad y poco calado.

La primera referencia documental localizada data de 1584. En él se afirma que el

puerto zumaiarra, pese a la manifiesta peligrosidad de su barra, era uno de los “principales de la Costa de Vizcaya”, por lo que en su canal entraban de ordinario muchos barcos grandes y pequeños30.

Con el paso del tiempo se presentó un nuevo problema: el de la pérdida de calado

de la barra a causa del continuado proceso de sedimentación.

La confluencia de estos dos factores ocasionó el hundimiento de bastantes bajeles

en la barra, lo cual podía suponer un serio obstáculo para el buen desenvolvimiento del tráfico marítimo-comercial de Zumaia. De ahí, que en 1584 los marineros de la Villa solicitaran la limpieza del fondo de la barra porque con el paso del tiempo tan sólo pudían recalar sin dificultad embarcaciones menores o de mediano porte. 29. GOROSABEL, Pablo de: Diccionario Histórico-Geográfico-Descriptivo de los pueblos, valles partidos, alcaldías y muñones de Guipúzcoa con un apéndice de Cartas-Puebla y otros documentos importantes. Tolosa: Imprenta de Pedro Gurruchaga, 1862, p. 661. 30. A.M.Z.: Asuntos judiciales 261 (1584).

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Nada sabemos de la infraestructura que tenía en la Edad Media, aunque es de su-

poner que contara con muelles para la carga y descarga de las mercancías así como algunos cobertizos para su almacenaje. b) La rentería y casa-lonja de Bedua

Se encontraba en la ruta principal que unía Zumaia con Zestoa, Azpeitia, Azkoitia

y Zumarraga así como con Araba. Aquí confluían los hierros de las ferrerías de la zona y la vena del mineral de hierro vizcaíno, y era al mismo tiempo punto tradicional de intercambio de productos cerealísticos con la Meseta. Por todo ello, era el lugar idóneo para la distribución del trigo que necesitaban las poblaciones ribereñas del Urola, para la carga y descarga de la vena que se traía de Bizkaia, y la salida de los productos metálicos fabricados en las ferrerías de la comarca con dirección al mar.

Estuvo dotada de diversas instalaciones y edificaciones: dos lonjas de estructura

sencilla, un pequeño caserío, el palacio, un muelle o embarcadero y un astillero. Al parecer, el muelle contó con una balanza para pesar el mineral y una grúa para facilitar los trabajos de carga y descarga de los barcos31.

Estaba en posesión de la familia o linaje del mismo nombre y gozaba del mono-

polio de la entrada del mineral de hierro y salida del hierro por la cuenca del Urola, cobrando derechos por la carga-descarga, almacenaje y pesaje de éstas y otras mercancías. Por el disfrute de este privilegio los Señores de Bedua tuvieron que lidiar diferentes litigios a lo largo de la historia.

Uno de ellos lo entabló a finales del siglo XV Juan Beltrán de Iraeta (señor de la casa

solar y ferrería de Iraeta) por los excesivos derechos cobrados por los de Bedua; concretamente, edificó una rentería en el término de Narrondo. El pleito terminó en 1484 cuando las Juntas Generales de Gipuzkoa fallaron a favor del Señor Bedua. Según su veredicto, Bedua debía de ser el único embarcadero y muelle utilizado por los dueños o arrendatarios de las ferrerías del Urola, por lo que el puerto fluvial de Narrondo debía de quedar cerrado para todas las operaciones de embarque y desembarque.

Sin embargo, esta reafirmación del monopolio de Bedua poco duró. Al menos des-

de 1535 la rentería de Narrondo figura en la documentación como lugar de trato entre productores y comerciantes de hierro, como también lo fue la rentería de Oikia.

31. VV.AA.: Arqueología industrial en Gipuzkoa. Bilbao: Gobierno Vasco-Universidad de Deusto, 1990, pp. 102-104.

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3.3. Los productos comercializados y su destino

El tráfico mercantil del puerto de Zumaia se dedicó casi única y exclusivamente a

la comercialización de un producto básico y característico de la economía guipuzcoana: la exportación de hierro y sus derivados.

Desconocemos la verdadera magnitud que tuvieron estas exportaciones aunque

referencias documentales indirectas revelan que éstas debieron de ser importantes, tanto por el volumen de los géneros comercializados como por los beneficios que generaron a los comerciantes de la Villa.

Todo parece indicar que un porcentaje muy elevado del hierro y los artículos férri-

cos comercializados en el puerto de Zumaia habían sido fabricados en las ferrerías de la cuenca del Urola. Entre la variada gama de los artículos manufacturados, cobraron un singular protagonismo el hierro y los herrajes y, en menor medida, los clavos y los flejes32.

Estas mercancías tuvieron como destino preferente los puertos e Andalucía y, en

menor medida, la Europa Atlántica (Portugal e Inglaterra).

4. La pesca

El pescado ha constituido en la costa vasca un recurso fundamental de subsidencia

a la vez que ha sido utilizado como moneda de cambio con regiones ricas agrícolamente, como Araba y Castilla. Las carencias del sector agrícola obligaron a los guipuzcoanos, no sólo a ser consumidores de pescado fresco desde fechas muy tempranas, sino a poner en práctica técnicas de conservación de pescado para poder disponer de alimentos de larga duración durante un periodo de tiempo más prolongado.

Zumaia, a diferencia de otras localidades costeras, no mostró antes de su funda-

ción un especial interés por el desarrollo de las actividades pesqueras. Tal y como queda constatado en la carta puebla de 1347, los habitantes de Seaz eran labradores. Todo indica que en aquel tiempo pudieran pescar algunas especies en las aguas del Urola y Narrondo para subsanar en la manera de lo posible las carencias del sector agrícola, pero como mero acto de economía de subsistencia.

32. ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Estudio histórico del puerto de Zumaia…, p. 294.

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Este proceder cambió substancialmente a partir de 1398, momento en el que Zu-

maia comenzó el proceso de transformación de su economía para convertirse en un pueblo marinero y volcado al mar.

Los zumaiarras comenzaron a practicar la pesca concebida como actividad eco-

nómica de la que podían obtener beneficios en el Urola. Lo hicieron controlando el gueldo y cebo que los pescadores de Getaria sacaban del Urola; y regulando la pesca en la ría y barra de su puerto, asimismo, con sus vecinos de Getaria. Posteriormente, ampliaron su radio de acción a la pesca de bajura y a la de altura.

No obstante, Zumaia como puerto pesquero estuvo de alguna manera “especializa-

do” en la pesca de bajura y la pesca en la ría. Por ello, las especies más comunes capturadas por los pescadores zumaiarras y desembarcadas en su puerto fueron el atún, el besugo, la sardina, el salmón, el lenguado y la trucha dorada; y algunos mariscos, como las ostras, las chirlas y los percebes, entre otros.

El sector vivió uno de los periodos más prósperos en el siglo XVI33.

5. La construcción naval

Nació como complemento a las actividades comerciales y pesqueras desarrolla-

das en su puerto, y en los ríos Urola y Narrondo. El auge comercial del puerto de Zumaia tuvo una proyección sobre el resto de la economía del municipio, siendo una sus consecuencias más positivas el establecimiento, y posterior desarrollo, de la industria naval.

La construcción de navíos contó en Zumaia con una serie de favorables para su

expansión, como fueron: - La abundancia de maderas de calidad, fundamentalmente robles bravos y trasmochos en los montes circundantes. - El fácil transporte de los materiales constructivos hasta las gradas por lo quebrado del relieve físico de la zona del Bajo Urola y por la presencia de ríos parcialmente navegables.

33. ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Historia de Zumaia, pp. 335-336.

181


- La existencia de una numerosa, eficaz y cualificada mano de obra especializada en el arte de la fabricación de barcos. - El establecimiento de ferrerías en el valle del Urola que manufacturaban parte de los elementos metálicos empleados en las fábricas navales.

Los astilleros no ocuparon extensos terrenos ni tuvieron una infraestructura com-

pleja, puesto que a lo sumo llegaron a contar con unos pocos cobertizos donde establecían las gradas y se guardaban los materiales. Eran simplemente lugares elegidos porque la materia prima podía ser transportada fácilmente hasta ellos; y porque reunían las condiciones necesarias la construcción de embarcaciones: piso llano y firme para almacenar maderamen y hacer la construcción, y situados de tal forma, que la botadura de las naves se podía efectuar con cierta seguridad. De hecho, fueron simplemente espacios en los que se instalaron diversas gradas de montaje y en los que se reunían hombres y materiales para el tiempo que durase la fábrica y reparación de vasos; y una vez finalizada ésta, el sitio quedaba abandonado hasta que nuevamente fuese necesitado. Es decir, los astilleros eran simplemente unos emplazamientos utilizados ocasionalmente para armar las naves, y no unos edificios o estructuras permanentes.

Todo induce a pensar que en Zumaia se construyeron barcos desde el mismo mo-

mento de su fundación; es decir, desde mediado el siglo XIV. Aunque no se disponen datos concretos al respecto, los contenidos de la sentencia arbitral relativa a las tierras de prestación de Zumaia y Deba así lo atestigua. Concretamente, en ella se habla de manera explícita de la fabricación de naves y de permitir la tala de árboles para esta industria en los siguientes términos: “[…] corten e fagan cortar e sacar por sí e por su mandado, agora e por / todo tiempo perpetuamente, árboles de qualquier natura para / madera e para leyna para sus casas e para sus naos e nauíos y qui/llas y árboles e para todas las otras cosas que obieren menester, de / aquéllos que la tierra cría naturalmente sin manos y hobra / de hombres […]”34.

No obstante, las primeras noticias localizadas en los archivos vascos y estatales

sobre la construcción de embarcaciones en Zumaia datan de los últimos años del siglo XV. En noviembre de 1495 se redactó la Real Ejecutoria del pleito sobre el cumplimiento de 83 florines y 53 ducados para la labra de madera para la manufactura de naos a cargo del Señor de Bedua y a favor de Cristóbal Pérez de Loiruz, vecino de Zumaia35.

34. ELORZA MAIZTEGI, Javier: Op. cit., p.66. 35. Archivo de la Real Chancillería de Valladolid: Sección Reales Ejecutorias 92-3.

182


Además, Jesús María Leizaola aporta el dato que en 1460 la nao “Santa María de Zu-

maya”, propiedad del zumaiarra Juan Martín de Indañeta, se dedicaba al tráfico mercantil con los puertos de Génova, Valencia y Barcelona y que fue apresada en uno de sus viajes cerca de Vitimiglia36.

En estos años la producción de los astilleros de la Villa fue un tanto limitada, pero

a partir de 1540 el ritmo de producción de las gradas fue incrementándose de tal manera, que para finales del mil quinientos esta manufactura se perfiló como una de las más destacadas de la localidad. Desde esta fecha, en Zumaia se comenzaron a fabricar, de forma continua y permanente, embarcaciones para el transporte del mineral de hierro; el comercio del hierro elaborado, fundamentalmente, en las ferrerías del Urola; la pesca altura y bajura; y en algunas ocasiones, galeones y pataches para las Armadas del Mar Océano37.

Ello estuvo directamente relacionado con la apertura de las rutas transatlánticas a

partir de la década de 1490, que proporcionó nuevas oportunidades a la marina comercial vasca, las Pragmáticas reales de 1498 y 1501 dictadas por los Reyes Católicos para la protección de la industria naval peninsular así como por la aprobación de medidas de corte proteccionista de Carlos I y Felipe II.

36. LEIZAOLA, Jesús María: La marina civil vasca en los siglos XIII, XIV y XV (3 vols.). Donostia-San Sebastián: Sendoa, 1988, tercera parte, p.70. 37. ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: Estudio histórico del puerto de Zumaia…, pp. 194 y ss.; y ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes: La construcción naval en el País Vasco, siglos XVI-XIX. Evolución y análisis comparativo (2ª edición). DonostiaSan Sebastián: Diputación Foral de Gipuzkoa (Departamento para la Innovación y la Sociedad del Conocimiento), 2004, pp. 315 y ss.

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Ana Mª Benito Domínguez. Donostia-San Sebastián, 1956. Lda. Geografía e Historia (U. Deusto), 1979. Arqueóloga Sociedad de Ciencias Aranzadi, desde 1981. Investigación de materiales arqueológicos subacuáticos del Cabo de Higer. Coautora de la primera guía-catálogo del yacimiento romano de Santa Elena (Irún). Directora de las intervenciones arqueológicas del yacimiento subacuático de Iturritxiki (siglo XVI, Getaria). Publicación del Estudio Histórico

del Puerto de Getaria (1999) y del de Hondarribia (2010). Montaje de la exposición La memoria sumergida. Arqueología y patrimonio subacuático vasco, 2004-2005, Untzi-Museoa-Museo Naval, Donostia. Publicación de Naufragios en la Costa Vasca: 1916-1976 y montaje de exposiciones sobre el tema: Errenteria (2016), Donostia, (2017), Bermeo y Castro Urdiales en 2018.


IX. Las Hermandades de Mareantes y el puerto de Hondarribia: de los orígenes al siglo XVI

1. El escenario físico donde surgió Hondarribia

E

l escenario de la historia pesquera y comercial de Hondarribia está justo en el vértice del golfo de Bizkaia, donde se encuentra la cordillera Cantábrica con el final del Pirineo. El gran protagonista es el río fronterizo Bidasoa, que en su desembocadura forma el mayor estuario de Gipuzkoa. Un espec-

tacular marco natural, la bahía de Txingudi, frente al mar Cantábrico y protegida de los fuertes vientos del NO por las estribaciones del monte Jaizkibel.

Vamos a acercarnos a este ámbito a través de unos párrafos entresacados del si-

guiente documento de 1785: “La situación de esta Ciudad (...) está fundada en una moderada eminensia á modo de Peninsula en el angulo ó Cabo septentrional de España, en la Tierra que llamaron los romana Bardista y oi decimos Guipuzcoa. A la partte del levante mira al lugar de Endaya, que es el primero de Francia en la Tierra de Labort, á distancia de dos millas azia el medio día a la Universidad de Yrun y Monttes de Navarra, y Valle de Oiartzun, y á esta misma partte, tiene una llanura á que alcanza el Mar en sus Crecienttes. Al ponientte, el promontorio Olearso, llamado bulgarmente el Montte

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Jaizquibel, que se extiende en dos leguas desde la Peña de Arando que está a la entrada del Puertto de la villa de Pasages, partte baja del mar, y partte descubierta, hasta la puntta ó Cabo del Yguer (…) donde se halla el Castillo de San Thelmo construido de hermosa cantteria el año de 1598, por orden del Rey Dn. Fhelipe 2º y a la buelta de este Cabo, están las Yslas de Bujando y del Peregrino e la Mar y Puerto de Astubiaga. (...) su ámbito ó circunsferencia, por toda la muralla será de dos mil pasos, poco más o menos. Tiene un ancho foso cenagoso que la rodea de la partte del Septentrion por el poniente hacia el medio dia y por el Levante, las Aguas del Rio Vidasoa y la de un brazo del mar Occeano, que juntamente inundan y bañan en las crescienttes de la marea la maior partte de los Arenales, que la cercan, los que en la manguante, quedan descubiertos, y divididos en grandes Plaias”1.

Este texto dibuja una llanura aluvial, donde el Bidasoa se desplazaba libremente

y el mar en las mareas altas lo inundaba todo, introduciéndose por espacios ahora canalizados, formando múltiples brazos, que permitían la navegabilidad en tramos actualmente cegados.

En este escenario podemos imaginar la vida de los primitivos habitantes desde

momentos muy arcaicos, desde la Prehistoria. Es fácil imaginar a la población que vivía en este entorno aprovechando la excelente fuente alimentaria, que suponía la pesca en el río y en el estuario2.

1.

Relación de la antigüedad y demás circunstancias más recomendables de esta ciudad de Fuenterrabía para la obra del Diccionario Geográfico de España interesadas por la Real Academia de Madrid. AHMH Libro de actas n. 130, de 18 de mayo de 1785. Según PORTU, Florentino: Hondarribia: Notas históricas y curiosidades. Ayuntamiento de Hondarribia, 1989, pp. 2-4.

2.

Hay yacimientos en Jaizkibel que atestiguan la presencia humana en la zona, desde al menos el Paleolítico Medio hasta la Edad del Hierro. ALTUNA, Jesús: “Hondarribia durante la Prehistoria”. Historia de Hondarribia, Hondarribiko Udala, D.L. 2004, pp. 7-22.

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La desembocadura del Bidasoa. Abajo a la derecha el Cabo de Higer con el castillo de San Telmo. (Fuente: Atlas de Texeira).

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2. El origen del puerto: cuando los romanos llegaron al Bidasoa

Hay que esperar, sin embargo, a la arribada de las tropas romanas, en los siglos

previos al cambio de era, para tener testimonios concretos de la navegación y de la vida junto al mar. De este modo, el geógrafo griego, Estrabón, al referirse al siglo II a. C. escribía: “Antes de la expedición de Bruto, no tenían más que barcas de cuero para navegar por los estuarios y lagunas del país; pero hoy usan ya bajeles hechos de un tronco de árbol, aunque su uso aún es raro”3. Es decir que, probablemente, los vascones instalados en las orillas del Bidasoa, ya antes de la llegada de los romanos, efectuaban breves navegaciones con barcos rudimentarios, que les permitían desplazarse por la bahía.

Con la llegada de las naos romanas fueron gestándose los primeros puertos ins-

talados en los fondeaderos naturales. Es lo que sucedía en la rada de Hondarribia, donde al socaire del farallón de Higer se hallaron los primeros indicios portuarios de

Gipuzkoa. Los abundantes hallazgos arqueológicos4 documentan, tanto la existencia del fondeadero en la cala Asturiaga5, como de los muelles, aguas arriba del Bidasoa,

en Irún, donde estaba la ciudad vascona de Oiasso6. Aquí la situaba Estrabon: “Esta misma región está cruzada por la via que parte de Tarraco y va hasta los ouáskones del borde del Océano, a Pompélon y a Oiáson, ciudad alzada sobre el mismo Océano”7.

Estos restos anticipaban la futura estructura marítima, ya que definían un puerto

natural exterior, en la cala Asturiaga y el puerto interior con varios embarcaderos en Irún. De este modo, comenzaba a perfilarse el futuro puerto de refugio y el puerto comercial. 3.

ESTABÓN: Geographiká, III, 2, obra escrita entre el 29 y el 7 a.C. La trascripción ha sido tomada de BENITO DOMÍNGUEZ, Ana Mª, ESTEBAN DELGADO, Milagros / IZQUIERDO MARCULETA, Mª Teresa: El Bajo Bidasoa en Época Romana. Guía catálogo para la visita del museo de Santa Elena (Irún). Ayuntamiento de Irún, 1995, p. IX.

4.

En 1961, se extrajeron los primeros objetos romanos, datados entre la época de augusto y el Bajo Imperio; en 1998, en un control arqueológico en la calle Pampinot, en el casco histórico, aparecieron piezas cerámicas del período Alto Imperial. Estos descubrimientos certifican la existencia de un puerto marítimo en el cabo de Higer y un hábitat en la colina, durante los primeros siglos de nuestra era. URTEAGA ARTIGAS, M. M.: “Antigüedad romana en Hondarribia y en la desembocadura del Bidasoa”. Historia de Hondarribia, Hondarribiko Udala, 2004, pp. 38-39.

5.

Que con alguna rudimentaria estructura iba a permitir el fondeo de las naves romanas, tanto de transporte de mercancías, como de tropas. Desde ellas, se trasladaban a embarcaciones fluviales los productos de intercambio y los hombres, para llevarlos río arriba, hasta las zonas urbanas. En ocasiones, barcos de mediano tonelaje, también, superarían la barra del Bidasoa y atracarían en los muelles iruneses. BENITO DOMINGUEZ, Ana Mª: Estudio histórico del puerto de Hondarribia. Vitoria-Gasteiz, Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 2010, p. 94.

6.

La influencia de esta civitas alcanzaba ambas orillas del estuario, como lo demuestran los hallazgos realizados en el recinto amurallado de Hondarribia, en las inmediaciones de la playa de Ondarraitz (Hendaia), en el monte San Marcial, en Jaizkibel, al pie del castillo de San Telmo, en la rada de Higer y en el casco urbano de Irún (necrópolis de Santa Elena, yacimiento del Juncal, estructuras portuarias de la calle Santiago, Santifer...). BENITO DOMÍNGUEZ, Ana Mª: Estudio histórico del puerto de Hondarribia… Op. cit., pp. 93-99.

7.

ESTRABÓN: Geographika, III, 4, 10, La trascripción procede de BENITO DOMÍNGUEZ, Ana Mª, ESTEBAN DELGADO, Milagros / IZQUIERDO MARCULETA, Mª Teresa: Op. cit., p. IX.

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El Cabo de Higer y la cala Asturiaga primer fondeadero en Época Romana de Hondarribia. (Tarjeta Postal).

Iba a ser también en Época Antigua, cuando con la navegación en el golfo de Biz-

kaia comenzaban las tribus vasconas, asentadas en sus orillas, a explotar los productos pesqueros, tanto para su consumo en fresco, como beneficiado.

Las artes utilizadas habitualmente en la Antigüedad, y que, por tanto pudieron

usarse en Hondarribia, eran en el mar la pesca con caña y anzuelo, además de con redes y en el Bidasoa y sus afluentes, las nasas8.

El desarrollo de la actividad pesquera propiciaría el surgimiento de las primeras

transformaciones de la pesca, mediante técnicas de salazón, para la elaboración del garum9.

8.

En el fondeadero del Cabo de Higer se halló una pesa de red y en los sectores excavados en Oiasso lastres de plomo, anzuelos y lanzaderas. URTEAGA ARTIGAS, Mª Mercedes, OTERO, Xabi (fotos): Erromatar garaia. Bertan, nº 17, 2002. Donostia-San Sebastián, Diputación Foral de Guipúzcoa, pp. 57-59.

9.

Como ocurría en la vecina Getaria (Laburdi), donde se descubrieron varias cubetas destinadas a la elaboración del garun. Actualmente investigaciones recientes apuntan también a Getaria (Gipuzkoa) como factoría de salazón.

191


3. El nacimiento de la Villa

En la transición entre la Antigüedad Tardía y la Alta Edad Media, aunque es difícil

reconstruir el modus vivendi de la población de Hondarribia, hay que suponer que siguió

utilizando los recursos marinos y fluviales10. Entre los contados restos arqueológicos del periodo, podemos mencionar los hallazgos efectuados en el casco urbano de Hondarribia, tanto en la calle Ubilla11 como en la de Juan Laborda. En esta última, se encontraron, junto a cerámicas medievales, conchas de berberechos, lapas y almejas, así como huesos de ballena, con marcas de cuchillo, indicando que fueron despiezados y aprovechados para la alimentación12.

En esos siglos también, aunque ralentizada, continuaba la navegación de cabotaje

por el Golfo de Bizkaia, como lo demuestran los vestigios arqueológicos hallados bajo las aguas del cabo de Higer13.

La documentación, sin embargo, es parca en estas tempranas fechas. Martínez

de Isasti aludía a un legendario origen godo para Hondarribia: “Fundose en tiempo de Suintilla, vigésimo cuarto Rey Godo de España, sucesor del Santo Rey Ricaredo”14. Serapio Múgica

ratificaba: “Suintila, monarca godo, (...) intentó cercar a los inquietos vascones, y rodearlos de plazas fuertes que los tuviesen à raya, y entre las fundaciones de pueblos que con tal motivo llevó a cabo, se cuenta la de Fuenterrabía, edificada acaso en la proximidad de los restos de la romana Easo, con fácil acceso por el mar Cantábrico, por donde navegarían sus buques. Se remonta esta fundación, en sentir de algunos historiadores, al año de 622”15. Gorosabel mencionaba la extendida tradición de que el rey Wamba -que reinó entre 672 y 680- hubiera construido las murallas del flanco de Francia16; de hecho, un cubo de esta muralla llevaba el nombre de ese

rey hasta que fue demolido en el s. XIX. Actualmente, los escasos restos arqueológicos descontextualizados de la zona no contribuyen a corroborar esta leyenda. Según Ore-

10. En este apartado se sigue lo publicado en BENITO DOMÍNGUEZ, Ana Mª: Estudio histórico del puerto de Hondarribia… Op. cit., pp. 100-104. 11. SARASOLA ETXEGOIEN, Nerea: “Excavación arqueológica en el solar de Ubilla kalea nº 9 (Hondarribia, Guipúzcoa)”. Aranzadiana, 2006, 127, pp. 90-91. 12. ARRETXEA SANZ, Larraitz: “Juan Laborda kalea, 12-14 (Hondarribia)”. Arkeoikuska, 2000. Vitoria-Gasteiz, 2001, Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. pp. 379-381. 13. BENITO DOMINGUEZ, Ana Mª: “La arqueología subacuática en el País Vasco: una disciplina emergente”. Itsas memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 1996, 1, pp. 78-81. 14. MARTÍNEZ DE ISASTI, Lope de: Compendio historial de la Muy Noble y Muy leal provincia de Guipuzcoa. Bilbao, Biblioteca de la Gran Enciclopedia Vasca, 1972 (su primera ed. es de 1850), p. 447. 15. MÚGICA, Serapio: Provincia de Guipúzcoa. Geografía General del País Vasco-Navarro. Carreras y Candi. Barcelona, ed. Alberto Martín, pp. 20 y 21. 16. GOROSABEL, Pablo: Diccionario histórico-geográfico-descriptivo de los pueblos, valles, partidos, alcaldías y muñones de Guipúzcoa con un apéndice de Cartas-Puebla y otros documentos. Tolosa, Imprenta de Pedro Gurruchaga, 1862, p. 171.

192


lla la influencia de los francos sí está constatada, en yacimientos arqueológicos en el territorio al sur de los Pirineos17.

La actividad marítima en los albores del Medievo iba a estar condicionada por las

periódicas incursiones de los normandos, que llegaron a instalarse en la costa francesa. Hacia el año 814, los vikingos entraron en la ciudad de Bayona; en una segunda oleada,

entre los años 844 y 873, alcanzaron las costas de Bizkaia18, y presumiblemente arribarían al puerto de Hondarribia, en incursiones de pillaje y saqueo. Esta inseguridad obligó a las poblaciones a refugiarse en el interior de las rías, como la del Bidasoa, o en lugares prominentes, fáciles de defender, como la colina de Hondarribia. El poder de los normandos en esta zona se mantuvo hasta el año 986, cuando Guillermo Sancho, Conde de Burdeos y Duque de Gascuña, consiguió expulsarlos de Bayona19. La influencia de estos pueblos ha pervivido en la tradición de la construcción naval, ya que esos navegantes del norte eran los que poseían la más avanzada tecnología náutica20.

La pacificación de la costa y la entrada de Hondarribia a depender del episcopado

de Baiona, formando eje entre vascones (navarros) y aquitanos, propiciaría una lenta reactivación del comercio y navegación desde el puerto de Hondarribia21.

Durante el s. XI, el papel de esta población como enlace entre el reino franco y

navarro se afianzó, revitalizándose la vía entre Pamplona e Irun, que posiblemente siguiera el trazado de la antigua calzada romana Tarraco-Oiasso22.

En el siglo siguiente, encontramos la primera cita documental sobre Hondarribia,

cuando el rey navarro Sancho VI, el Sabio (1150-1194), concedía el fuero de Estella a Donostia23, citando a este lugar dentro de su jurisdicción: “También doy, como término, a los pobladores de San Sebastián, desde Hundarribia hasta el Oria (...)”24.

17. ORELLA UNZUÉ, José Luis: “Historia de Hondarribia en la Alta y Baja Edad Media: desde la fundación hasta finales del siglo XIII”. Historia de Hondarribia, Hondarribiko Udala, 2004, p. 53. 18. ERKOREKA, Antón: Los vikingos en Euskal Herria. Bilbao, Ekain, 1995. 19. Tras la expulsión de los normandos, este Conde se dedicó a repoblar lugares de origen romano arrasados por ellos, como lo indicaría la construcción del primer templo cristiano en la ermita de Santa Elena de Irún. NOAIN MAURA, María José: Los orígenes de Hondarribia. De su pasado romano a 1400. Hondarribiko Udala, 2005, pp. 175-178. 20. CARO BAROJA, Julio: Los vascos y el mar. San Sebastián, Txertoa, 1985, pp. 18-22 y Los pueblos de España. Madrid, Istmo, 1975, II, p. 43. 21. NOAIN MAURA, María José: Op. cit., pp. 180-182. 22. Ibídem, p. 184. 23. La fecha de esta concesión ha sido muy debatida, algunos autores se inclinan por la de 1180 como Elena Barrena y Beatriz Arizaga. 24. BANÚS Y AGUIRRE, José Luis: El fuero de San Sebastián, 1963, p. 84.

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La concesión de este fuero impulsaba las migraciones de gascones, que desde Aqui-

tania llegaban a las villas costeras como Hondarribia. Éstos eran, principalmente, comerciantes y artesanos, y se movían por un interés estrictamente mercantil, que contribuiría al desarrollo de la vida urbana y portuaria25.

Sancho VII, el Fuerte, hijo del anterior, iba a realizar los deseos de su padre de forti-

ficar la salida Navarra al mar, a través del Bidasoa; es decir, consolidaba la posición estratégica de Hondarribia, confiriéndole cada vez mayor importancia, tanto respecto a la defensa y control de la vía fluvial del Bidasoa, como de la salida de éste al Cantábrico26.

Poco después, en el año 1200, el fuerte de Hondarribia, era incorporado a la Corona

castellana junto con el castillo de Beloaga (en Arkale, Oiartzun), así como el resto de Gipuzkoa, que pasaban a depender de rey Alfonso VIII27.

El escudo en piedra de la Villa de Hondarribia. (Tarjeta Postal).

25. NOAIN MAURA, María José: Op. cit., p. 188. 26. Ciertos autores han defendido la importancia de Hondarribia como salida al mar de Navarra, como OLAIZOLA IGUIÑIZ, Juan María: Hondarribia y Navarra. Boletín de Estudios del Bidasoa, 1991, 9, pp. 95-102. Otros sin embargo han matizado este hecho y colocado a Hondarribia en un lugar secundario en la relación de Navarra con el mar, en favor de Donostia, como GARMENDIA ESTOMBA, Rosa Mari: Apuntes históricos sobre la incorporación de Fuenterrabía a Navarra (1805). Boletín de Estudios del Bidasoa. Irun, 1988, 5, p. 113. 27. Ambas fortificaciones defendían la frontera. Según el texto De Rebus Hispaniae, del arzobispo Jiménez de Rada, contemporáneo de los hechos. URANZU, Luis de: Lo que el río vio (La región del Bidasoa). Bilbao, La Gran Enciclopedia Vasca, v. VIII, 1975, p. 134. Se ha generado una amplia polémica sobre si Gipuzkoa pasó a Castilla libremente o fue tomada por las armas, véase al respecto VALVERDE, Lola: Historia de Guipuzcoa. San Sebastián: Txertoa, 1984, pp. 47-49.

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Este monarca estaba interesado en reforzar la zona fronteriza al ducado de Gascu-

ña, así como en controlar y potenciar la actividad pesquera y comercial del puerto. Estos motivos le llevaron a otorgar al Concejo de Hondarribia la Carta-Puebla fundacio-

nal, el 18 de abril de 1203 en Palencia28. Mediante ella le concedía el fuero de Donostia y la siguiente jurisdicción: “(...) desde el río Oyarzun hasta el Bidasoa, desde la peña de Aya hasta el mar, desde Belfa, que es sin duda Vera, hasta el mar; el término de Irun, con todos sus habitantes, a Guillermo de Lazon, con sus socios, o sea Lezo, y el puerto de Astuniaga”29. Esta cita de gran interés, presentaba el término de Hondarribia como la unidad geográfica definida en los apartados anteriores, es decir, el Bajo Bidasoa, al que se añadía el término de Lezo. Extendía su jurisdicción entre los ríos Oiartzun y Bidasoa, así como entre las Peñas de Aia y el Cabo de Higer30.

En este documento se citaba por primera vez el puerto de Asturiaga, pero era evi-

dente que existía con anterioridad, heredero del fondeadero de Época Romana. Su importancia se ponía de manifiesto porque el rey lo cedía para siempre a sus vecinos, a cambio de que pagasen por él 500 maravedis por año: “(...) Item, concedo vobis illum portum de Astuniaga, quod sit semper vester, tali tamen pacto quod uno quoque anno detis pro illo portu quinquaginta marvotinos (...)”31. La circunstancia de que se tuviera que pagar a la Corona por el puerto de Asturiaga indicaba la relevancia económica que su explotación ofrecía.

El castillo de San Telmo construido para la defensa de la entrada al puerto de Hondarribia. (Tarjeta Postal).

28. El hecho de que esta Carta-Puebla se concediera al Concejo de Hondarribia indicaba que, en la colina existía un núcleo de población, con su castillo en la cima y probablemente rodeado de murallas. Población que, mediante la concesión de este fuero, se pretendía consolidar e impulsar, atrayendo a gascones y otros habitantes mediante la exención de impuestos. NOAIN MAURA, María José: Op. cit., p. 201. 29. Según MÚGICA, Serapio: Op. cit., p. 751. 30. Con este término se mantuvo hasta 1766, año en que se separó la Universidad de Irun-Uranzu, tras muchas vicisitudes y controversias; así como al año siguiente, en 1767, en que se segregó Pasai Donibane. La Universidad de Lezo también es municipio independiente, aunque nunca realizó su expediente de segregación. 31. CIRIQUIAIN-GAIZTARRO, M.: Los puertos maritimos del Pais Vasco. San Sebastián, Txertoa, 1986, p. 85.

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Este enclave portuario se ubicaba en la cala del mismo nombre32, entre Erdiko-

punta y Usando, donde está el Castillo de San Telmo. El farallón del Cabo de Higer le protegía de los vientos del cuarto cuadrante, facilitando el cobijo de las embarcaciones, tanto pesqueras como mercantes, que surcaban el Cantábrico en la navegación de cabotaje; así como el fondeo de aquéllas que se veían obligadas a remontar el Bidasoa para llegar al puerto de la villa.

Primer barrio de pescadores en el arrabal de La Magdalena, a la derecha estaba la ermita de esa santa. (Fuente: ACMH).

No hay información sobre su estado, pero al referirse a él como puerto parece indicar

que tuviera alguna sencilla estructura de madera y piedra, para facilitar el acceso desde las naves a tierra; así como un camino, abierto entre la maleza, para ir a la población.

Según Orella, bajo la denominación de puerto de Asturiaga, se englobaba una

zona portuaria más amplia, que comprendía desde la cala del mismo nombre, hasta lo que iba a ser posteriormente el arrabal de la Magdalena, embrión del barrio de pescadores y navegantes33.

Como complemento de este puerto refugio debió existir otro cercano a la Villa,

donde se efectuarían las labores de carga y descarga, origen del futuro embarcadero del Puntal. 32. En algunos mapas aparece como Isturiaga, popularmente conocida como cala ó playa de los Frailes. 33. ORELLA UNZUÉ, José Luis: Op. cit., p. 67.

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En los siglos siguientes, apenas iba a ver menciones sobre el puerto de Asturiaga

y eran escasas las que existían refiriéndose únicamente al puerto de Hondarribia, en genérico, sin especificar si se trataba del de Asturiaga. Así ocurría en 1290, cuando con el objetivo de que la Villa se poblase, el rey Sancho IV le concedió un privilegio para facilitar el tránsito de mercaderías entre Navarra y Hondarribia34.

Embarcadero del Puntal, en otro tiempo puerto comercial. (Tarjerta Postal).

La vía que discurría paralela al Bidasoa, suponía un eje comercial constante a lo

largo de la Historia, perfilándose más los lazos entre Navarra y Hondarribia, en la medida en que pasaba el tiempo. Esto se puso de manifiesto en 1365, cuando se firmó un acuerdo entre el Rey navarro y el castellano, éste en nombre de Hondarribia, con el objetivo de mejorar la vía a través del Bidasoa. Hasta Endara el transporte se realizaba en caballerías y a partir de este punto, tanto por tierra como por agua. Hondarribia se comprometía a limpiar y ensanchar el río así como los caminos, para facilitar el paso de las barcazas de 40 cargas. Éstas permitían el desplazamiento de las mercancías hasta las naves mayores ancladas en el puerto de mar, es decir en el de Asturiaga -aunque no se mencionase como tal- y probablemente también en el Puntal35.

34. Véanse MARTINEZ DIEZ, Gonzalo / GONZALEZ DIEZ, Emiliano / MARTINEZ LLORENTE, Félix J.: Colección de documentos medievales de las villas guipuzcoanas (1200-1369). San Sebastián, Diputación Foral de Gipuzkoa, D.L. 1991, pp. 66-67. 35. Ibídem, pp. 332-335.

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Hondarribia fortificada en 1667. A derecha la Lonja y el Puntal, donde se realizaban las transacciones comerciales. (Imprenta Hondarribi).

La incipiente actividad comercial se llevaba a cabo en el puerto del Puntal y la pes-

quera en el arrabal de la Magdalena, donde vivían los pescadores. En esos embarcaderos atracaban las naves de francos, germanos e ingleses entre otros, que desde Hendaia cruzaban el Bidasoa en su peregrinar hacia Santiago. Este transcurrir de gentes hacia el sepulcro de Galicia propiciaba el intercambio de ideas, lenguas y productos36. 36. Caminaban hacia la ermita de Santa Engracia o bien hasta la de la Magdalena, para después, pasando por el humilladero de Saindua y Santiagotxo subir hacia Guadalupe y desde allí, ladeando el monte Jaizkibel, llegar a Lezo y Pasajes de Allende, en los confines de Hondarribia. ORELLA UNZUÉ, José Luis: Op. cit., pp. 149-151.

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4. La Hermandad de la Marina o de las Marismas del Cantábrico

A partir del siglo XII, el crecimiento económico (pesquero y comercial) de los nú-

cleos de población existentes en el litoral cantábrico iba a ser correspondido con un desarrollo jurídico de las instituciones, surgiendo las Villas, las Cofradías y las Hermandades.

La creación de la Villas, fue impulsada por la Corona, primero navarra, después

castellana, con el objetivo de controlar la navegación por el golfo de Bizkaia. Se perseguía potenciar el comercio entre Navarra, primero y después Castilla, con la Europa oceánica37. Para ello, convenía generar unos asentamientos estables y prósperos, sobre una población anterior, posibilitando su desarrollo social y económico para asegurar esta zona fronteriza.

De este modo, Sancho el Sabio otorgó carta foral hacia 1180 a Donostia, como se ha

comentado, Alfonso VIII fundó Castro Urdiales en 1163, Santander en 1187, Laredo en 1200 y Hondarribia, como hemos visto, en 1203. Poco después en 1209, concedió fuero a Getaria y Mutriku, y al año siguiente a San Vicente de la Barquera: “(...) entonces pobló a Castro Ordiales, e Guetaria, e Laredo, e Motrico, e Sant Andrés, e Sant Vicente de la Barquera, todo esto en la costa del mar (...)”38. Posteriormente, un nuevo monarca Fernando III fundaría Zarautz en 1237, y el señor de Bizkaia Lope Díaz de Haro II haría lo propio con Bermeo en 1236 y Plentzia en 1239 (confirmada en 1299 por Diego López de Haro V)39.

Es decir, que entre el siglo XII y XIII surgía una pléyade de Villas coincidiendo con

las principales poblaciones portuarias de Cantabria, Bizkaia y Gipuzkoa. Muchas de ellas compartirían una misma cultura marítima que queda reflejada en la iconografía de sus escudos concejiles, repitiéndose la nao sobre ondas de mar y en muchas ocasiones acompañada de la imagen de la ballena.

Poco después de este desarrollo urbano surgirían las Cofradías y las Hermandades,

para organizar aspectos relacionados con la actividad marítima, como la pesca, el comercio, la industria naval y la infraestructura portuaria.

37. VALVERDE, Lola: Op. Cit., p. 57. 38. BENITO DOMINGUEZ, Ana Mª: Estudio histórico del puerto de Getaria. Getaria, una villa volcada al mar. Vitoria-Gasteiz, Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 1999. p. 63. 39. SOLÓRZANO TELECHEA, Jesús Ángel: “’Las neireidas del norte’: puertos e identidad urbana en la fachada cantábrica entre los siglos XII-XV”. Anales de la Universidad de Alicante. Historia Medieval, 16, 2009-2010, pp. 43-44.

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La Hermandad de la Marina de Castilla o de las Marismas del Cantábrico, fue fun-

dada en Castro Urdiales el 4 mayo de 1296, por ese puerto y los de Hondarribia, Donostia, Getaria, Santander, Bermeo, Laredo, más un puerto interior: Vitoria40.

Esta asociación iba a proteger comercialmente a los mareantes de las villas integra-

das en ella, es decir, a los burgueses, frente a las ambiciones económicas de la nobleza. Pretendía presionar al rey de Castilla para que suprimiera el diezmo y la saca del hierro: “Acordamos de non dar los diezmos nin la saca del fierro, que son cosas contra fuero, de que nos podría venir muchos dannos á nos e á todos los otros de la tierra, ni otra cosa ninguna que contra nuestros fueros sean”41.

Vetaron el comercio con Baiona, así como con Inglaterra y Flandes: “ni lleven por mar

ni por tierra, pan, ni vino, ni otra vianda, ni armas, ni caballos, ni otra mercadería ninguna a Bayona, nin a Inglaterra, ni a Falandres, mientras esta guerra durase del rey de Francia y del rey de Inglaterra”42.

De este modo, los comerciantes y navegantes constituían una asociación gremial

con leyes y normativas específicas. Definieron un capitulado recogido en unas ordenanzas por Lope Perez, el joven, e don Pasqual Ochanarren, e don Bernalt, el joven, que residían en Castro Urdiales. Éstos eran además depositarios del sello propio, que simbolizaba un castillo sobre ondas y la leyenda “Hermandad de las villas de la marina de Castilla con Vitoria”. Al finalizar el año debían dar cuenta de la actividad realizada por la Hermandad y de los gastos originados por la gestión43.

Tuvo jurisdicción propia, con sus Alcaldes de Hermandad, que ejercían de tribunal

en las disputas internas, así por ejemplo: “si los de Fuenterrabia o los de Sant Sebastian o los de Guetaria hobiesen querella de los de Castro, o los de Castro dellos, que vayan á Bermeo aquellos que el pleito hobieron, e que demanden dos omes buenos dende de la villa a so placer de las partes, e que los libren luego so pleito sin detenimiento ninguno”44.

La Hermandad formó una confederación de puertos con soberanía para legislar,

para negociar y pactar con extranjeros, tanto en guerra como en paz, de cara a fomentar el comercio en beneficio de ella. Colaboraron de manera asociada en actos de piratería, así como mantuvieron relaciones directas con Portugal, Inglaterra, Francia, y, especialmente, con Baiona45.

40. Esta última fue la capital de la Hermandad y Castro Urdiales fue la sede de la institución. BIKANDI, Juan J.: “Geografía e Historia del espacio marítimo vasco (II)”. Itsasoa, 2, Donostia-San Sebastián, Etor, 2, pp. 294-296. 41. ORELLA UNZUÉ, José Luis: Op. Cit., pp. 85-86. Recogido también en FERNANDEZ DURO, Cesáreo: La marina de Castilla. El Progreso Editorial, Madrid, 1893, p. 391. 42. FERNANDEZ DURO, Cesáreo: Op. cit., pp. 395. 43. Ibídem, pp. 395-396. 44. Ibídem, pp. 392-393.

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Sin embargo, en ocasiones no actuaban conjuntamente, así, en 1311, Castro Urdia-

les, Santander y Laredo firmaron un tratado de paz con Baiona y Biarritz. Y en 1328, fue únicamente Donostia la que pactó con esas dos poblaciones46.

La asociación pervivió hasta el siglo XV, cuando en 1484 se mencionaba la exis-

tencia de unas nuevas Ordenanzas realizadas en la junta de Zarautz. Sin embargo, paulatinamente fue sustituida por otras instituciones, los Consulados.

En 1494, Isabel I de Castilla fundó el Consulado del Mar de Burgos que tendría jurisdic-

ción especial “para administrar justicia, ordenando á los factores y cónsules en Flandes, Francia, Inglaterra, Bretaña, Florencia y otras partes que les dieran cuenta anual, quedando á cargo del Consulado fletar los navíos de las flotas que fueran á aquellos mercados, así de Vizcaya y Guipúzcoa como de las villas de la costa...” 47

En un principio, esta entidad fue contestada por parte de las provincias vascas,

que se sintieron perjudicadas “porque siempre tuvieron ellos cónsules para entender en lo que á Burgos se encomendaba, y les sería gravoso acudir á esta ciudad particularmente para los fletes que era costumbre hacer donde estaban los navíos y mercancías”48. Al descontento inicial siguieron diversas controversias y una fuerte oposición al Consulado de Burgos.

Posiblemente en respuesta a esa situación, a principios del siglo siguiente, la reina

Juana I de Castilla, el 21 de junio de 1511, aprobó las ordenanzas para la constitución del Consulado de Bilbao, Casa de Contratación y Juzgado de los hombres de negocios de mar y tierra. Esta nueva asociación iba a tener los siguientes objetivos: regular las transacciones mercantiles, defender a los comerciantes, legislar en asuntos marítimos de la ría de Bilbao, mantener su infraestructura, además de otros muchos aspectos relativos al comercio.

A este Consulado seguirían otros posteriormente, como la Casa de Contratación y Con-

sulado de San Sebastián, que se constituyó en 1682, con el objetivo de relanzar el comercio y la navegación ante la crisis del s. XVII49.

45. Regida entonces, en 1353, por los ingleses. Este tratado se firmó en la parroquia de Hondarribia, siendo uno de los objetivos el mantener la actividad comercial y las relaciones marítimas en el Golfo de Bizkaia. NOAIN MAURA, María José: Op. cit., pp. 222-223. 46. FERNANDEZ DURO, Cesáreo: Op. cit., pp. 234-235. 47. Ibídem, pp. 246. 48. Ibídem. 49. Se regía por unas ordenanzas que estuvieron vigentes hasta 1766, cuando se redactaran otras. Mediante éstas se regulaban las elecciones de los cargos y sus funciones, las cuentas y otras cuestiones de derecho marítimo. Para poder desarrollar sus actividades se abastecía de los “Fondos, Derechos de Avería, Haber y Rentas del Consulado”, mediante los cuales se responsabilizaba del mantenimiento, mejora y construcción del puerto (muelles, diques, tinglados, almacenes...) ASTIAZARAN ACHABAL, Mª Isabel: El Consulado de San Sebastián y los proyectos de ampliación de su puerto en el siglo XVIII. Donostia-San Sebastián, Kutxafundazioa, 1998, pp. 12-17.

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5. La Hermandad o Cofradía de Mareantes de San Pedro De Hondarribia 5.1. Los orígenes y ordenanzas de la primera Hermandad

El fomento del gremialismo de las pujantes clases de pescadores y comerciantes

desembocó en asociaciones de villas portuarias, como hemos visto anteriormente. Además, en cada uno de esos puertos iban a surgir las cofradías de mareantes en la Baja Edad Media. De todos modos, su origen debió de ser un tanto anterior, ya que al fundarse lo que sucedía era, como en el caso de las villas, hacer oficial lo que ya era práctica en las actividades consuetudinarias.

La pesca y el comercio de cabotaje, habían adquirido tal complejidad en Honda-

rribia, que hizo necesaria la creación de una de esas cofradías: la Hermandad de Mareantes de San Pedro fundada el 29 de agosto de 136150 para regular esos sectores económicos. Ésta iba a ser una de las cofradías más antiguas del Cantábrico y la primera fundada en Gipuzkoa.

San Pedro en el viejo edificio de la Hermandad, en el barrio de la Marina (Hondarribia). (ACMH).

50. Según consta en una ordenanza que hicieron copiar los abades en 1599. IMAZ, José Manuel: La industria pesquera en Guipúzcoa al final del siglo XVI (documentos de la época). San Sebastián, Imprenta de la Excma. Diputación, 1944, p. 208.

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La Hermandad estaba integrada por mareantes y por pescadores; entendidos los

primeros como los que se dedicaban al oficio de navegar, principalmente comerciantes y transportistas, así como los segundos, estrictamente a la pesca.

El primer ordenamiento jurídico de la Hermandad databa de 1361, al que se suma-

ron nuevos capítulos en los años 1418, 1482, 1492, 1494, 1496, 1502, 1518, 1527 y 1551, según constaba en el traslado de la Rola de pergamino que hizo el escribano Joanes de

Gijon, el 6 de agosto de 159951. Al parecer, en origen estaba redactada en gascón debido a la abundante población gascona que habitaba en la Villa, y a que, probablemente, esa fuera la lengua habitual en la vida pesquera y comercial del momento. Fue en el año 1519 cuando fue traducida al castellano, como figuraba en ese mismo traslado52.

La actualización de esas ordenanzas fue aprobada por la Junta de la Hermandad

el 13 de octubre de 1566 53, que son las que han llegado hasta nuestros días. Con ellas regulaban la actividad marítima de la Villa, el funcionamiento interno de la institución, la elección de los cargos así como la vida social de los cofrades.

Fruto de esta reglamentación son, también, los libros de acuerdos y elecciones que

desde 1606 se llevan escrupulosamente, así como los de cuentas, iniciados en 1715. Esta valiosa documentación se conserva en el archivo de la Cofradía actual54.

Folio primero del primer libro de elecciones de la Cofradía de Mareantes de San Pedro de Hondarribia. 1606. (Fuente: ACMH).

51. IMAZ, José Manuel: Op. cit., pp. 207-227. Publicadas también por HERRERO LICEAGA, Victoriano José: “Transcripción de las ordenanzas de la Cofradía de Mareantes de San Pedro de Fuenterrabia (1361-1551)”. Cuadernos de Sección Historia Geografía. Donostia-San Sebastián, Eusko Ikaskuntza, 1988, 10, pp. 316-334. 52. IMAZ, José Manuel: Op. cit., p. 224. 53. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., pp. 239-250. 54. ACMH (Archivo Cofradía de Mareantes de Hondarribia).

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Portada del Libro de elecciones de 1708 a 1821 de la Cofradía de Mareantes de San Pedro de Hondarribia. (Fuente: ACMH).

Pese al esfuerzo e interés que realizara la Hermandad para obtener para las orde-

nanzas el reconocimiento por sanción real, ésta nunca llegó a producirse por diversos avatares. Esta carencia fue siempre alegada por el Concejo de la Villa en las múltiples y diversas controversias con el gremio cofrade. Por fin, a raíz de una acción represiva del alcalde, se forzó a los cofrades a elaborar un nuevo cuerpo jurídico en 1808, redactándose unas nuevas ordenanzas55.

Durante siglos, se iba a producir una lucha de competencias entre el Concejo de

la Villa y la Cofradía en algunos aspectos de la vida marinera. Así sucedía en el siglo XVIII, cuando el alcalde trató de limitar la libertad de elección, convocando las Juntas de Cofrades. Esta intromisión fue contestada enérgicamente por la Cofradía entablando pleito por ello56.

En determinadas ocasiones, además de agruparse en la Hermandad, los pescado-

res y mareantes unían sus fuerzas, formando asociaciones puntuales, para entablar pleitos o defender sus intereses. Así sucedía en 1581, cuando los maestres de chalupas y marineros otorgaron su poder a Martin Saenz de Leguia, para que les defendiera ante Cristobal de Candategui, Alcalde de Sacas, por una denuncia que habían recibido57. 55. En 1567, Felipe II mediante Provisión Real mandaba al Corregidor de Gipuzkoa que informase sobre dichas ordenanzas para proceder a su aprobación. Hecho que no llegó a realizarse. En el siglo XVIII, se insistía sobre la necesidad de su aprobación real para dotar a la pujante institución de una mayor apoyatura legal. Para conseguirlo, en 1775, se formó una Comisión para elaborar nuevas ordenanzas para presentarlas a la sanción real, que tampoco se llevaría a cabo. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 47. y ACMH: Libro de Cuentas, 1715-1766. 56. AGG: Corregimiento. Uría, Pleitos civiles, exp. 1886. Véase también BENITO DOMINGUEZ, Ana Mª: Estudio histórico del puerto de Hondarribia… Op. Cit., pp. 245-296. 57. AHPG (Archivo Histórico de Protocolos de Gipuzkoa): III, leg. 392, fol. 85-86.

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Reflejo de la riqueza de la Cofradía de Mareantes de San Pedro de Hondarribia en el s. XVII son este conjunto de bandeja y vinajeras de plata dorada. (Fuente: ACMH).

5.2. La composición social de la Cofradía

Dado que era una asociación de origen gremial, la Cofradía desde sus primeros

tiempos se estructuraba de manera piramidal, según los estamentos que la integraban: maestres, marineros y grumetes.

5.2.1. Los maestres y dueños de embarcación

El poder de la Cofradía se concentraba en la figura de los maestres, dueños o patro-

nes de los barcos, que eran los de mayor poder económico. Estos, además, de ostentar el mando en prácticamente todos los ámbitos del oficio, disponían del dinero y bienes de la Cofradía; una posición de supremacía aún apreciable en el desarrollo actual de las cofradías.

Los maestres, a su vez, se dividían según el tipo de actividad que llevaban a cabo, por

un lado los que se dedicaban a la pesca y por otro los que realizaban transporte y comercio.

De todos modos, este grupo social no era homogéneo dándose grandes diferencias

según el tamaño o número de las naves que poseían.

Eran los encargados entre otras funciones de recaudar, según la ordenanza 13,” (...)

la parte del quiñón e ganancia de lo que sacaren los navíos e mareantes en los tales viajes e pescas que hicieren, según es acostumbrado de pagar (...)”58. 58. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 446.

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Los dueños de las embarcaciones así como los pilotos y maestres que fueran al ser-

vicio de la Armada, según la ordenanza 19, tenían que pagar “(...) a la dicha Cofradía y sus Mayordomos la parte de la ganancia y quiñón que así les cupiere y ganaren conforme a sus soldadas y ventajas y hayan de dar cuenta con pago a los dichos Mayordomos (...)”59.

5.2.2. Los marineros y pescadores

En la escala jerárquica de la Cofradía en segundo lugar estaban los marineros y

pescadores. Dedicados profesionalmente a las faenas de la mar, la mayoría habían heredado el oficio de los padres y habían pasado primero por ser grumetes o aprendices.

Su poder adquisitivo no les permitía adquirir una embarcación. Los pescadores

faenaban en las de otros, normalmente coincidiendo con las temporadas de pesca.

En las lanchas de pesca de bajura solían ir entre 3 y 8 hombres por término medio;

cifras similares tripulaban las pinazas y zabras, en los viajes comerciales en el siglo XVI.

5.2.3. Los grumetes o muchachos

Eran la base de la pirámide social: jóvenes, casi niños, que iniciaban la actividad

marítima. Se enrolaban en una tripulación con el fin de aprender el oficio de navegar o de pescar. En cada barco, por término medio, iban uno o dos chavales.

De alguna manera, este joven grumete era el antecesor del “Txo”, apelativo popu-

lar, empleado hasta fechas relativamente recientes, para designar al “mutiltxo” (chico en euskera), que iba en las embarcaciones para ayudar al patrón, coser las redes, avisar a la marinería…

Según las ordenanzas de 1566 tenían que limpiar las oficinas y el peso del mayor-

domo y “(…) deberan ir dhos muchachos á las cobranzas del dinero del pescado á las casas á donde les mande el maiordomo (…)”60.

59. Ibídem, p. 447. 60. ACMH (Archivo de la Cofradía de Mareantes de Hondarribia): Libro de ordenanzas 1708, fol. 333. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 90.

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5.3. La estructura de la Cofradía

Pendón de la Hermandad (detalle). (Fuente: ACMH).

5.3.1. La Junta de Cofrades

Era el órgano supremo de la Cofradía. Estaba compuesta por todos los miembros

cofrades sin excepción. A primeros del siglo XVIII, sin embargo, los maestres de chalupas se reunían sin el resto de los cofrades tripulantes para asuntos económicos relacionados con los fondos de Hermandad61.

La convocatoria la realizaba el Abad Mayor y era comunicada a cada miembro de la

Sin embargo, en ocasiones solemnes se pregonaba por las calles de la Villa, ocho

Junta, individualmente, por el oficial de la Hermandad62.

días antes. En el siglo XVII, el pregón fue sustituido por el repique de campana.

Existían las reuniones ordinarias y las Juntas electivas anuales. Estas últimas ele-

gían los nuevos cargos de la Cofradía. Según las ordenanzas de 1566 se celebraban el lunes siguiente al de San Pedro; pero a partir del s. XVII, pasaron a congregarse el primer domingo de julio de cada año63.

61. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 125. 62. El cargo de oficial constaba ya en las ordenanzas primitivas para auxiliar a los abades, pero debió de desaparecer pronto. Ibídem, p. 219. 63. ACMH: Libro de acuerdos y elecciones, 1606-1678.

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Las asambleas se llevaban a cabo en la capilla de San Pedro de la iglesia parroquial.

Sin embargo a partir de 1631, fue prohibido el uso del templo por el obispado de Pamplona, debido a los frecuentes escándalos. Desde esa fecha y hasta 1774, se agrupaban en la casa consistorial, así como en la vivienda del Abad Mayor64.

Era obligatorio asistir a los conclaves, llegando a multarse la ausencia a las reu-

niones, como ocurría el 19 febrero de 1775. En ocasiones también, tuvieron que ser aplazadas por diversos motivos65.

El alcalde de la Villa asistía tanto a las Juntas ordinarias, como a las electivas, así

como el escribano público66. De este modo, se hacía palpable el nivel de injerencia del

Concejo en los asuntos internos de la Hermandad, como se ha comentado anteriormente. 5.3.2. El Abad Mayor, los Mayordomos Menores y los Tenientes

El Abad ó Mayordomo Mayor era el cargo de mayor relevancia social dentro de la

Cofradía siendo el responsable de presidir las Juntas de Cofrades.

Generalmente recaía en propietarios de barcos: “(…) los que haian de (…) ser electos

en lo futuro por abades mayores haian de ser maestres de chalupa y tener lancha propia o aparejo completo”67.

Este cargo era elegido como los demás, por sorteo entre tres candidatos que propo-

nía el Mayordomo, en la Junta anual, según el capítulo 1º de las ordenanzas de 1566: “(...) que el Mayordomo Mayor, por si, eche primero tres carteles en un vaso para elegir y nombrar un mayordomo Mayor para aquel año; y el primero que saliere, quede por tal Mayordomo mayor y el segundo que saliere por Teniente en lugar del principal que se ausentare; y el tercero que se rasgue (...)”.

Además, existían, tres Mayordomos Menores para auxiliar al Abad Mayor en sus

funciones “(...) los otros tres Mayordomos Menores echen cada tres carteles a tal vaso todos juntos, de manera que haya nueve carteles, de los tres primeros que salieren queden por tales Mayordomos Menores (...), así como tres (...) Tenientes para ayudar a dicho Mayordomo mayor en las cosas que se ofrecieren para el gobierno y administración de la dicha Cofradía e sus bienes (...)”68.

64. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 116. 65. Ibídem, p. 105. 66. Según la ordenanza 1: Ibídem, pp. 122-123. 67. ACMH: Libro de acuerdos y elecciones, 1708-1821, fol. 316. También en ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 147. 68. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 444.

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Después de elegidos debían aceptar y jurar su cargo, así como disponer de una

A partir de 1606, se cambiaría el procedimiento de elección por un sistema mixto:

fianza para garantizar la correcta administración de sus funciones69.

primero se elegían por sorteo entre todos los electores, seis cofrades y éstos eran los encargados de nombrar a los abades para el año siguiente70.

El Mayordomo Mayor tenía que custodiar el cofre que alberga el dinero y los libros

de cuentas y ordenanzas de la Cofradía, según la ordenanza 23. Además, debía dar “(...) cuenta en feneciendo su año de lo que así cobrare y gastare adelante de uno de los Alcaldes ordinarios de la dicha villa e los dichos Juez o Jueces de mar y otras cuatro personas de los honrados de la dicha Cofradía que a ello se hallen presentes y examinen si son buenas e sin fraude, so cargo del juramento que hagan primero, e todo se asiente en un libro grande aparte y que para ello se haga, y que las den dentro de quince días después que se acabare el año de su cargo, firmado de ellos y de los que les tomaren las dichas cuentas o de parte de ellos”.

Para llevar a cabo la gestión económica tenía que consultar a “(...) Mayordomos Me-

nores y por su ausencia de sus Tenientes, y que los gastos de obras que se hobieren de hacer haya de tomar, para gastar, parecer, demás de los Mayordomos Menores, otros cuatro o cinco de los mareantes honrados, y lo que de otra manera gastare no se le reciba ni pase en cuenta”71.

5.3.3. El Juez Cónsul de Mar

El cargo de Juez Cónsul de Mar o Ustramán no existía más que en cuatro cofradías

de la costa vasca, entre ellas la de Hondarribia. Además, la denominación de Juez Cónsul de Mar era propia solamente de este puerto según Erkoreka72.

En textos de primeros años del siglo XVI es frecuente encontrar alusiones al Alcal-

de de mar que puede referirse a este mismo cargo o a un antecesor suyo.

Así en 1525, Miguel Sanches de Arriaga Alcalde de la mar intervino en un pleito

entre Lorenço de Durango, que actuaba en nombre de Joanes de Durango, y Sancho de Oynati, todos vecinos de Hondarribia, por 20 ducados, que debía Oynati al primero. Este personaje iba a arbitrar, también, en un pleito del año 1527, entablado por María

69. Incluso obligándose con su persona, bienes muebles y raíces, como consta en la Junta electiva de 1708. Ibídem, pp. 166-167. 70. En el Libro de acuerdos y elecciones: 1606-1678 y en ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 155. 71. Ibídem, p. 448. 72. Ordenanza 28. El de Ustramán era utilizado en Bermeo, Plentzia y Mundaka. Ibídem, pp. 224-227.

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Barcot contra los mercaderes Nicolás de Mugarrieta y Joanes de Aduna, por un asunto de compra de trigo en Inglaterra. La sentencia del pleito se emitía en Hondarribia “estando presentes Esteban de Primaot, Alcalde de la mar en ese año, Sancho de Oynaty y Miguel de Landa, que fueron Alcaldes de la mar en el año anterior, así como maestre Martín de Alçate abat y copero de la dicha cofradia de Sant Pedro de la dicha villa y Françes de Benesa alcalde”. Todos reunidos sentenciaron que los mercaderes tenían que pagar a María Barcot, así como a los hijos del difunto Joanicot de Azcayn, 8 fanegas de trigo de las que se trajeron en la nao o el importe correspondiente, según el precio en el que se hubieran vendido73.

La elección de los dos Jueces Cónsules de Mar se efectuaba el mismo día que la de los

otros cargos y de la siguiente manera: “(...) que los dichos Jueces Cónsules de Mar hayan de echar cada uno de ellos tres carteles escritos los nombres de los que han de ser elegidos para el año siguiente e servir los oficios; que los dos primeros que salieren queden por tales Jueces para el tal año (...)”74.

Este cargo tenía como función el actuar en primera instancia en los pleitos y liti-

gios que surgían entre cofrades: “Iten ordenaron que los dichos dos Jueces Cónsules de Mar o cualesquiera de ellos, y en su ausencia los Tenientes o cualesquiera de ellos, entiendan o puedan entender en juzgar y determinar solamente entre los maestres de naos e pinazas e bageles y los pilotos y mareantes y mercaderes de la dicha villa e su jurisdicción de dicho oficio de marear e seguros, nacieren entre los unos y otros hasta en cantidad de seis mil maravedís y no más; y que en todo ello puedan determinar y determinen simpliciter y llana y sumariamente sin figura de juicio, sabida solamente la verdad, las tales contiendas y debates según dicho es, apremiando y poniendo penas contiendas y debates según dicho es, a cualquiera de las tales partes que estén por el tal juicio, por manera que lo que así juzgaren y determinaren se ejecute luego, sin embargo de apelación, con dar fianzas la parte a cuyo favor cediere el tal juicio para que si el condenado quisiere seguir su apelación, la siga en revista ante los mismos Jueces de Mar y Mayordomo mayor de la dicha Cofradía, o su Teniente, y otros dos hombres honrados mareantes que los dichos Jueces Cónsules nombraren, ante quienes haga la parte sus diligencias por la orden suso dicha”75.

Ejecutaban también las penas impuestas a los navíos que incumplían la ordena-

ción de los puertos y muelles, según la ordenanza 16 76.

73. Además, darían 11 fanegas de haba y 22 tarjas por fanega “(...) y con esto se contenten de lo que le perteneçe a la dicha nao”. AHPG: III, leg. 297, fols. 22-25. 74. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 444. 75. Ordenanza 28. Ibídem, p. 449. 76. Ibídem, p. 447.

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En ocasiones, era el Preboste de la Villa el que ejecutaba algunas de las sentencias

Los ejemplos anteriores llevan a pensar que tanto cónsules, como alcaldes de mar

y mandamientos de los Jueces, tal y como figura en la ordenanza 3077.

tenían cometidos similares y por tanto resultaban ser una misma figura jurídica dentro de la Cofradía, por lo menos en el puerto de Hondarribia.

5.3.4. El señero

Entre las Cofradías de Gipuzkoa sólo se registra este cargo en las de Hondarribia y

Mutriku.

Era denominado también Alcalde de Mar según Erkoreka. Sin embargo, la inter-

vención que realizaba esta figura en los pleitos expuestos -apartado anterior- era asimilable a la de los cónsules y no a la de los señeros, al menos en lo que a Hondarribia respecta.

Sea como fuere, lo que parece claro es que el señero tenía como misión velar por la

seguridad de la navegación de los cofrades. Para ello, informaba sobre los cambios atmosféricos mediante señales que hacía con banderolas o con enseñas, de ahí el nombre que recibía.

Para ejercer este cargo tenían que tener experiencia en navegación y cierta forma-

ción en climatología, para pronosticar el estado del tiempo y proponer o no la salida a navegar a los cofrades. Además, estaban facultados para sancionar a los agremiados reacios a acatar sus dictámenes.

5.3.5. El atalayero

Es una figura que, aunque, no aparece como tal en las ordenanzas de 1566, debía

de tener bastante importancia, al menos con el paso de los años. De este modo en 1763, era designado por los maestres de chalupas, que en unión acordaron “(…) dar comisión como se dio a dicho Abad maior para que pueda solicitar talaiero que cuide de poner la seña como antes se hacía y en el mismo parage (…)”78.

77. Ibídem, p. 450. 78. Ibídem, p. 221.

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Su cometido era el de vigilar en las atalayas la aparición de cetáceos, piratas y flo-

tas enemigas. En cualquiera de estas situaciones, avisaba inmediatamente a la población mediante señales de humo o de tipo acústico. Para ello, en la atalaya contaba con una caseta para refugiarse y mantener los útiles necesarios, así como un horno para poder hacer esas indicaciones79.

Según Ciriquian Gaiztarro se le denominaba también talajeru o señero80, lo que

induce a pensar que fuera el mismo cargo que el señero.

En el caso de Hondarriba, parece claro que ambas figuras fueran una sola persona,

que ejercía todas las funciones de vigilancia ante el avistamiento de ballenas, de naves hostiles o ante las inclemencias climatológicas. 5.4. Las funciones de la Cofradía 5.4.1. La ordenación de la gestión pesquera

La Cofradía intervenía, en general, en todas las cuestiones relativas a la pesca,

regulando tanto la actividad en sí, como el tipo de artes que convenía utilizar.

A través de la ordenanza 22 se conocía la cantidad que debían pagar las lanchas

pesqueras a la Cofradía: por faenar en la bahía hondarribitarra “(...) las chalupas de pesca que en la dicha concha y abra y confin de ella pescan e pescaren, ochenta, tres (...)”81.

5.4.1.1. La pesca de la sardina

En cuanto a los tipos de pesca, la más abundante era la de la sardina, que además

era básica para la alimentación de la población. La ordenanza 25 detallaba los problemas que tenían las chalupas pesqueras en la bahía de Hondarribia, con el uso incorrecto de las redes grandes del tipo jabegas: “Iten que por cuanto muchas veces acaece entre los maestres y mareantes de chalupas de pesca de la sardina en la dicha concha tener rencillas sobre y en razón que habiendo llegado a la dicha concha mucha cantidad de sardina y otro género de pescado y que podría entrar y durar aquella en la dicha

79. Ibídem, p. 223. 80. CIRIQUIAIN-GAIZTARRO, Mariano: Los vascos en la pesca de la Ballena. Ediciones Vascas, 1961, p. 76. 81. IMAZ, José Manuel: Op. cit., p. 216.

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concha en mucho tiempo y tomarla dende cada día y proveer y bastecer a los vecinos de la dicha villa y gente de guerra que en ella reside y a los cincunvecinos y de fuera parte, y con juntarse las dichas chalupas muy conjuntas y con redes grandes llamadas jabegas que echan para pescar y con dar golpes la espantan y huye la sardina y pesca, de lo cual viene la dichas rencillas y enojos y se pierde el bien y provecho que había de haber (...)”82.

De hecho, el uso de este arte estaba vedado desde el mes de mayo hasta el de agos-

to, dentro del abra de Hondarribia, es decir, desde el islote de Amuitz -cabo de Higerhasta el bajo de las Arretas –Hendaia-, bajo pena de perder las redes y las chalupas que llevaran.

Sin embargo, según la misma ordenanza, podían pescar con las redes que llama-

ban esquiroletes en las aguas comprendidas desde esa punta de Amuitz hacia la bahía, porque eran redes que no espantaban la pesca.

Por otra parte, se ordenaba la pesca de la sardina cuando había aglomeraciones de

barcos, para que no se molestasen entre sí. En 1482, prohibían a las lanchas, que faenaban con jeito, acercarse, a menos de 60 brazas, a los barcos que capturaban sardinas con esquiroletes, bajo pena de 10 florines para la copa83.

Por supuesto, los pescadores en la bahía no debían utilizar a la vez esquiroletes y

jeito: “(...) no puedan aprovechar de las dos redes si non de aquel que hobiere comenzado; y si por ventura fuere caso que comenzando con el esquillote /sic, por esquirolete/ a pescar y les faltase el gueldo para todo, en tal caso queremos y mandamos que el de jeito sea franco y pesque sin embarazo ni perturbación de los otros (...)”84.

En ocasiones, los maestres de los galeones acordaban formar compañías para pescar

Aunque la sardina era abundante en la zona litoral, no siempre se capturaba toda

sardinas con esquiroletes, regulando esta actividad con una ordenanza específica85.

la necesaria para el abastecimiento de la población y el negocio pesquero. En esos casos, tenían que recurrir a pescarla o comprarla arencada en Galicia, Portugal y hasta en Inglaterra e Irlanda.

82. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., pp. 448-449. 83. IMAZ, José Manuel: Op. cit., p. 216. 84. Ibídem, pp. 216-217. 85. Ibídem, p. 217.

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Si bien, las ordenanzas de la Cofradía no especificaban nada sobre otras especies

pesqueras, se capturaban también merluza86, anchoa, congrio, besugo y mielga87. 5.4.1.2. La caza de cetáceos

Otro de los asuntos marítimos reglamentado por la Cofradía era la caza de la ba-

llena, que se acercaba a estas costas en otoño, durante sus viajes migratorios. Esta operación se efectuaba desde la Edad Media en la zona del litoral vasco.

El aprovechamiento de los cetáceos fue tan lucrativo que su imagen ha llegado a

ser un símbolo para Hondarribia. La ballena forma parte del escudo de la Villa al menos desde 1297, fecha del documento del Concejo, donde figura una ballena arponada por unos pescadores88.

Imagen 13: Sello de cera del documento de 1297 del Concejo de Hondarribia. (Fuente: ACMH).

La ordenanza 26 de la Hermandad estipulaba que el beneficio de las ballenas caza-

das en la costa debía efectuarse en el puerto de Hondarribia: “Iten ordenaron que cuando quiera que los mareantes de la dicha villa y Cofradía mataren alguna o algunas ballenas en la dicha concha y trajeren a la ribera de la dicha villa y las vendieren en encante a quien más diere, que se vendan con que los compradores las hagan pedazos y achiquen y envasen en barricas en la ribera de la

86. En 1556, “Clemente de Alça y Elbira de Yraurgui, se obligaban a pagar a Urtuno de Areylça, estante en Hondarribia, 17.554 maravedís por 3 cargas y 69 libras (...) de pescado çesial de merluça que de vos recibimos conprados en la dicha villa (...). Le pagarían la mitad para el día de San Miguel y la otra mitad para el de Todos los Santos”. AHPG: III, leg. 322, fol. 5. 87. Véase capítulo de pesca en BENITO DOMÍNGUEZ, Ana Mª: Estudio histórico del puerto de Hondarribia… Op. Cit. 88. CIRIQUIAIN GAIZTARRO, M.: Los vascos en la pesca... Op. cit., pp. 68-69. 89. IMAZ, José Manuel: Op. cit., p. 248.

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dicha villa, e que no las lleven enteras ni en pedazos a la ribera de la parte de Hendaya..., ni a la tierra de Irun Uranzu (...)”89.

Con el tiempo, los barcos balleneros fueron desplazándose a otros puntos del Can-

tábrico, principalmente a Asturias y Galicia. Sirva de ejemplo la flota del capitán hondarribitarra Martín Sánchez de Laborda, que hacia esa costa, se dirigía en 1533, a la caza de ballenas. En la expedición participaba su carabela “La Magdalena” y tres galeones de maestres de Urtubia (Laburdi); éstos últimos irían con una tripulación de diez personas. Esta costera se extendería desde el mes de agosto hasta el de diciembre90.

Para llevar a cabo las empresas balleneras, en ocasiones, se recurría a conciertos

entre patrones de embarcaciones. Como ocurría en 1531, cuando Joanes de Echegaray, de Hondarribia, acordaba con los maestres Martín de Leguia y Marín ir a cazar ballenas, haciéndose la armazón de las naves en el puerto de Asturiaga. Estos últimos tenían que entregar a Echegaray “(...) sus dos pinaças bien adreçadas de quilla (...)” para mediados de octubre, con una tripulación de 12 marineros cada una. Por su parte, Echegaray se obligaba a facilitar a maestres y marineros, los bastimentos necesarios para su mantenimiento “(...) en todo el tienpo que estuvieren en la dicha pesca por tiempo de dos o tres meses. Y demas dello que les dará toda la armazón neçesario e acostunbrado para la dicha pesca de ballenas y más les dará la una terçia parte de toda la dicha pesca de ballenas y de la otra pesca (...)”91.

La pesca en las aguas del golfo de Bizkaia suscitaba múltiples controversias por la

propiedad de las ballenas capturadas, principalmente, cuando intervenían en su captura pescadores de varios puertos. Estos conflictos eran frecuentes entre puertos limítrofes como entre Getaria y Zarautz, así como entre Hondarribia y Donibane Lohizun. Sirva de ejemplo de esto último, un documento de 1540 sobre la caza de una ballena, que fue herida primero por dos pinazas de Donibane Lohizun y posteriormente por otras de Hondarribia. Fue llevada, en contra de los primeros, a la ribera de Hondarribia donde se pesó: 80 quintales centenales y 7 quintales la lengua. Del mismo modo, para que no se perdiese hasta que se dirimiera la propiedad de la captura, fue rematada en almoneda pública92.

90. AHMH, E-6-III-2-2 y BARKHAM HUXLEY, Michael: “La industria pesquera en el País Vasco peninsular al principio de la Edad Moderna: ¿una edad de oro?”. Itsas memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2000, 3, pp. 47-48. Está también recogido en CIRIQUIAIN-GAIZTARRO, M.: Los vascos en la pesca... Op. cit., pp. 168-171. 91. AHPG: III, leg. 301, fol. 6 y BENITO DOMÍNGUEZ, Ana Mª: “Estudio histórico del puerto de Hondarribia…” Op. Cit., pp. 224-225. 92. Conforme al remate, Juanot de Aduna entregó para el pago de aquélla, 80 ducados de oro en 40 doblones de oro de cada 2 ducados el doblón. AHPG: III, leg. 310, fol. 66-67 y BENITO DOMÍNGUEZ, Ana Mª: Estudio histórico del puerto de Hondarribia… Op. Cit., p. 225. 93. Los primeros viajes que se dirigían a Terranova buscaban capturar bacalao, pero allí descubrieron el potencial de los cetáceos, de este modo se volcaron en su caza, que era más beneficiosa. HUXLEY, Selma: “Los vascos y las pesquerías transatlánticas, 1517-1713”. Itsasoa, 3, p. 28.

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A partir del siglo XVI, comenzarían las expediciones a Canadá93. Los viajes a Te-

rranova requerían considerables capitales para el pertrecho de las naves, alimentos de la tripulación, productos para la conservación del pescado, útiles de caza y pesca. Esta fuerte inversión, era compensada con sustanciosos beneficios. De las cantidades pescadas en esos viajes, así como de sus ganancias, había que dar un porcentaje a la Hermandad de Mareantes: “En cuanto al cuarto capítulo, dixo que en la dicha villa de Fuenterrabía hay una Confradía o Hermandad que llaman de señor San Pedro de los mareantes en la cual todos los navíos e marineros que van e navegan en los navíos de los naturales de la dicha villa, de los fleites que saca la dicha nao de las mercadurías que lleva e trae e de la pescaría que traen de Terranova, de toda la ganancia e aprovechamiento, quita costa, dan para la dicha Cofradía uno por ciento y ansí mismo son cofrades y hermanos de la dicha Cofradía los pescadores que hay en ella, los cuales ansi mismo pagan y dan a la dicha Cofradía del aprovechamiento que sacan de la dicha pesquería, quita costa, dos o dos y medio de cada ochenta (...)”94.

Los contratos de afletamiento de naves para Terranova, entre otras clausulas es-

pecificaban la cantidad que tenían que destinar para la Cofradía. Así en 1585, en el afletamiento entre los hondarribitarras Pascoal de Caycuegui y Ochoa de Otaçe, dueños del navío “María de Santiespiritus”, y el armador Miles Sauri, para realizar un viaje a Terranova a la pesca del bacalao, entre otras condiciones imponían la siguiente: “(...) dixieron que para la yglesia de esta villa y confradía de Señor San Pedro se aya de sacar de todo el montón según costunbre pues el dicho nabio y gente son de la dicha villa (...)”95.

5.4.2. La regulación del transporte marítimo y el comercio

La pujante Cofradía participaba en la reglamentación no sólo de la gestión pes-

quera, como se ha comentado, sino también de la comercial. Facilitaba a los barcos mercantes el remolque necesario para atravesar la difícil barra del Bidasoa, así como el atraque en los muelles. Pero estos servicios tenían que ser abonados a la Cofradía. La ordenanza 18 establecía el importe que debían pagar los barcos por el atoaje y balizaje: “Iten ordenaron que las naos y navíos, zabras y otros bageles de extraños que entraren en el puerto y ribera y canal de esta billa que, conforme a la costumbre antigua, paguen a la dicha cofradía y mayordomos por el atoage e balizage un real y medio el que tiene batel y el que no tiene batel un cuartillo de real”96.

94. IMAZ, José Manuel: Op. cit., p. 44. 95. AHPG: III, leg. 394, fols. 30-31r y BENITO DOMÍNGUEZ, Ana Mª: Estudio histórico del puerto de Hondarribia… Op. Cit., p. 232. 96. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 447.

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Con respecto al balizaje, en 1533, Juan de Ganboa, procurador síndico de la Villa de-

claraba que desde tiempo inmemorial la Hermandad exigía a “(...) todos qualesquier nao e nabio e pinaça e otras fustas caravela (....)” que con batel entraran en el puerto el pago de cinco tarjas; las pinazas y fustas que no trajeran batel abonarían solamente una tarja de pasaje.

Este impuesto era recaudado por los abades de la Cofradía. En contrapartida, ésta

tenía que mantener en condiciones la infraestructura portuaria, en concreto los maderos “(...) e paos grandes hincados donde las dichas naos pinaças e fustas (...)” fondeaban y amarraban97.

Confirmaban lo anterior una serie de testigos como Cristobal de Echeverri, de 75

años, quien declaraba que, desde hacía unos 55 años, conocía la barra y el puerto, y que desde entonces, las naos, caravelas y otros barcos que traían batel pagaban cinco tarjas, y las pinazas y naves que no lo traían una tarja. La Cofradía por su parte instalaba “(...) los paos que se ponen en el dicho puntal para atar las dichas naos e pinaças que entran en el puntal e ribera de la dicha villa (...)”. Otros ancianos de la Villa como Jeanot de Aduna, Esteban de Çamora y Joanes de Arsu declaraban en el mismo sentido.

Según esos testigos, además, la Cofradía acogía y subvencionaba la estancia de

navegantes necesitados cuando accedían al puerto, en busca de refugio: “(...) ha visto que los marineros nabegantes que pasan por la dicha villa descalabrados por los henemigos o por fortuna de la mar que por la dicha Cofradía de señor Sant Pedro le dava a los tales mareantes el socorro e mantenimiento de un día (...)”98.

Otra de las competencias que asumía la Cofradía era la de organizar el recinto del

puerto comercial del Puntal. Para ello, estipulaba como debían atracar las embarcaciones. Según la ordenanza 16 tenían preferencia de amarre las naves mayores sobre las pequeñas: “Iten ordenaron que los navios, pinazas y otros bageles pequeños que estuvieren surtos dentro del puerto del Puntal y ribera o muelle y acequias de molinos y sobrevinieren otras naos gruesas y mayordomos, que en tal caso hayan de dar y den lugar las menores para ende surgir y aderezarse; y lo hagan los dueños de los tales navíos y bageles pequeños siendo requeridos por los dueños de los mayores, o por el Mayordomo o Mayordomos de la dicha Cofradía, so pena de dos ducados... y también puedan quitar y mandar quitar los navíos pequeños para dar lugar a los mayores por la orden y efecto ya dicho”99.

97. AHPG: III, leg. 303, fol. 47r-51v. 98. Ibídem. 99. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 447.

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La Hermandad, además de otros pertrechos, disponía de una caldera para facilitar el

El aprovisionamiento de alimentos y productos básicos para los vecinos así como para

calafateo de las embarcaciones, tanto las de sus cofrades como las de los foráneos100.

las tropas del fuerte era especialmente cuidado y favorecido, mediante la ordenanza 15: “Otrosí ordenaron que así en tiempo de paz como de guerra ofreciendo necesidad de salir a hacer guardia en las naos o navíos o bageles de los vecinos cofrades de la dicha villa y que estuvieren surtos en la dicha abra y concha o dentro del puerto de ella con bastimentos o mercaderías a la concha para provisión de la villa e gente de guerra, por que los enemigos no los lleven, o por otro caso fortuito en ellos podía sobrevenir, que en tal caso los dichos vecinos cofrades puedan y hayan de salir de la villa, así de días como de noches, conforme a la costumbre antigua con la justicia ordinaria, o por mandado de ella, con sus armas y recados a favorecer y hacerles guardia e traerlos dentro para provisión suso dicha las veces que se ofreciere y lo pareciere, sin caer por ello en pena alguna” 101. Otro aspecto que preocupaba a la Hermandad, y que lo reflejaban las ordenanzas, era el salvamento marítimo de las naves y sus tripulaciones, cuando debido a los temporales corrían riesgo de naufragio: “(...) algunas veces ha acaecido que con tiempos de fortuna y tormenta algunas naos y pinazas (...) de la dicha villa y extraños y han surgido en el puerto y bahía e concha de ella, cargadas o vacías, embargante el tiempo fortuno los ha llevado adelante se han perdido algunas y la gente, ordenaron que en tal caso y tiempo vayan a socorrer a los tales navíos e gente algunos barcos o bageles esquifados con gente de la dicha Cofradía que primero se hallaren para ir (...) y les paguen su justo salario el maestre o maestres de las tales naos o navíos que en tal peligro anduvieren y partan el tal salario entre todos los compañeros que así la dicho favor salieren e fueren (...)” 102.

Concernía, también, a la Cofradía la regulación de las relaciones laborales entre

los mareantes y especialmente en lo que atañía a los enrolamientos en las naves, según la ordenanza 12: “Iten ordenaron que si algunos mareantes o marineros de dentro de la dicha villa dieren palabra a algún maestre de dentro del cuerpo de la dicha villa con jurisdicción que irá con él en su navío a navegar e servir el dicho viaje que el tal maestre le dijere, si después de así prometido dejare de ir a servir el dicho viaje sin tener justa causa de excusación, que pague por ello seis ducados (…); y si el maestre o maestres que no tomaren o echaren al tal compañero o compañeros, después de así concertado e dado palabra, que pague la misma pena (…)” 100. Ibídem, p. 269. 101. Ibídem, pp. 446-447. 102. Ordenanza 14. Ibídem, p. 446.

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Sin embargo, cuando el marinero podía mejorar sus condiciones laborales, yendo

en otro navío como maestre, contramaestre, piloto, carpintero, etc, cobrando por ello doble soldada, “(…) o yendo a la pesca de Terranova por mejoría de un cuarto de mareaje (...)”, en ese caso podía renunciar al compromiso con el primer maestre, sin incurrir en pena alguna103.

5.4.3. La construcción y mantenimiento de muelles y puertos

En la medida en que prosperaba la economía de la Villa se iba configurando la es-

tructura portuaria, consistente básicamente en: un puerto refugio, en Asturiaga, un puerto comercial en el Puntal, y un puerto pesquero en la Magdalena.

Las ordenanzas de la Cofradía permitían conocer esta estructura. En la número 15,

aparecía ya la diferenciación entre las dos zonas portuarias, la exterior de fondeo y la interior de atraque: “Otrosí ordenaron que así en tiempo de paz como de guerra ofreciendo necesidad de salir a hacer guardia en las naos o navíos o bageles de los vecinos cofrades de la dicha villa y que estuvieren surtos en la dicha abra y concha o dentro del puerto de ella con bastimentos o mercaderías o vacías (…)”104.

La dicotomía entre los dos puertos quedaba patente, también, en el siguiente do-

cumento de 1541, conservado en el Archivo Histórico de Protocolos de Gipuzkoa, en Oñati: “(...) el puerto desta dicha villa hera la Concha e Higuer fuera de la barra y las naos que en ella aportaban con bastimentos la dicha villa solía thener e tiene costumbre y por prebillejo de meter a las tales naos e nabios que con bastimentos aportasen a la dicha Concha e Higuer al Puntal de la dicha villa y haser en él la mytad de los tales mantenimientos que en las dichas naos e nabíos traían”105.

La construcción y mantenimiento de los puertos era responsabilidad de la Villa con

apoyo de la Cofradía, como se ha comentado anteriormente. Los fondos se obtenían de la recaudación de los impuestos sobre las mercancías, así como del dinero cobrado por determinadas multas, como constaba en la ordenanza 12:

103. Ibídem, p. 446 y 303. 104. Ibídem, pp. 446-447. 105. AHPG: III, leg. 327b, fol. 67-70.

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“(…) y la otra mitad para la dicha Cofradía y obras que ella ordenare, como son para ayuda de hacer muelle o las paredes, y acequias de los molinos donde los navíos se albergan, o para atoaje o balizaje, u otro bien público del servicio de los navíos e barcos”106.

La Hermandad se ocupaba también de mantener limpios los muelles y el canal,

prohibiendo la realización de cualquier vertido que impidiera la navegación: “(…) hasta la barra ni en ella ni en la concha y abra, no eche lastre ninguno ni otra suciedad porque no se pierda el puerto y canal, so pena de doce ducados a cada uno por cada vez que lo hiciere y echare (...)”107.

La actividad portuaria se realizaba normalmente durante las horas diurnas ya que

por la noche el puerto permanecía cerrado para la carga y descarga: “(...) y algunos nabios y naos que aportan al dicho puerto e Concha e figuer suponen que no han de descargar (...) y para quando (...) vienen a dar aviso llebantan ancoras y se van para la Concha de San Joan que es en Françia e a otros puertos en especial sy aportan después de que el sol por ençerrarse en la dicha villa la justicia y no poder tener abiso hasta que las puertas se habran al sallir del sol a las mañanas (...)”108.

5.4.4. La asistencia social

La Cofradía, como institución gremial que era, debía proteger a sus cofrades, tan-

to comerciantes como pescadores, en el infortunio, incapacidad y en la pobreza. Para paliar estas situaciones adversas contaba con diversas ayudas.

Así, según la ordenanza 3 para socorrer a los cofrades pobres, “(…) tanto por vejez como

por otra grave dolencia o lición, que no se puedan mantener (...)” los mayordomos debían socorrerles con dinero del cofre, así como con limosna solicitada a los mareantes pudientes. A partir de 1614, se fijaba la ayuda en 6 reales por mes para repartir a los cofrades necesitados109.

También, se regulaban y apoyaban las situaciones precarias de maestres o marine-

ros foráneos que “(...) hubieren perdido sus naos en la costa de Galicia o Francia o Inglaterra (...)” para ayuda de su camino y costa se les dé de los dineros de la dicha Cofradía hasta dos reales a cado uno de su posada y camino. Igualmente concedían ayudas a los navegantes que hubieran sido objeto de robos o pillaje110.

106. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. Cit., p. 446. 107. Ibídem, p. 447. 108. AHPG: III, leg. 327b, fol. 67-70. 109. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., p. 319 y 445. 110. Ordenanza 4. Ibídem, p. 445 y 324.

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Del mismo modo, prestaban asistencia a los hijos y viudas de los cofrades falleci-

dos. Además, si el cofrade moría en Pasaia, Errenteria, Oiartzun, Bera o San Juan de Luz la Cofradía tenía que enviar a 12 hombres para traer el cuerpo a Hondarribia, bajo pena de cuatro reales111.

5.4.5. Las prácticas religiosas. Las relaciones de la Cofradía con la Iglesia

La Cofradía tenía como patrón a San Pedro, del que tomaría el nombre. Además,

como no tenía templo propio celebraba sus reuniones en la capilla de este santo, en la iglesia parroquial. La Hermandad se hacía cargo del mantenimiento de este oratorio, así como de la conservación y mejora de la ermita de Guadalupe y de la desaparecida basílica de Santa María Magdalena.

Los cofrades, además de sus obligaciones sociales y marítimas, tenían también

obligaciones de carácter religioso. De las ganancias obtenidas tenían que ofrecer la tercera parte a los mayordomos de la iglesia Parroquial para obras de mantenimiento. Asimismo, estaban obligados a asistir a los oficios religiosos el día del patrón, y a las misas de réquiem por los cofrades fallecidos112.

Bula otorgada por Clemente VIII a la Cofradía de Mareantes de San Pedro de Hondarribia, en 1595. (Fuente: ACMH).

El papel de la iglesia en la Cofradía era fundamental. Reflejo de las estrechas rela-

ciones entre Cofradía e Iglesia era la concesión por Clemente VIII de la bula papal, en el año 1595. Estaba redactada en un pergamino que aún se conserva en la sede de la Cofradía actual113. 111. Ibídem. 112. Ordenanzas 2 y 22. ERKOREKA GERVASIO, Josu Iñaki: Op. cit., pp. 443, 444 y 448. 113. ACMH.

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Toldilla de Popa Debate de la cuestiรณn


Explicación previa y disculpas de la coordinación

E

l hábito de disponer del equipo de grabación local, Plentzia Telebista, para las Jornadas de Historia de Plentzia y Uribe Kosta , desde el martes que comenzaron hasta la víspera de la sesión de Debate, facilitó que no percibiéramos

su ausencia, dimos por supuesto que se estaría grabando la sesión, pero no era así. Por consiguiente, el Acta del Debate que mantuvimos los congresistas el sábado a las 18.00h, debe conformarse con las notas que pudimos tomar de las intervenciones, muy interrumpidas y en ocasiones sin referencia del autor.

Aún con esto, no cabe error en afirmar que las opiniones de los nueve congresistas

se contrastaron en dos posturas. La mayoría, siete, consideraron que una suma de factores comunes (medio físico, estructuras básicas o su carencia, etc.), y otros más complejos (institucionales y económicos), habían sido similares –naturalmente, nunca idénticos- en todos los puertos y se habían plasmado en las fuentes documentales evidenciando que en la Edad Media se desarrolló una cultura marítima específica entre los puertos del Cantábrico.

Era la hipótesis del Congreso y, por tanto, debemos destacar la opinión que discu-

tió este criterio. Por ejemplo, que muchos de los puertos estudiados eran pequeños en la época y la mayoría muy distantes unos de otros, por lo que la comunicación profesional y comercial sería escasa; También que las diferencias estructurales eran muy notables entre los “abiertos” y los fluviales, entre los más activos comercialmente y los que eran mucho menos productivos.

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Sin duda muchos puertos vivieron estas circunstancias pero en la mayoría de los

puertos analizados durante el Congreso, las diferencias locales / sui géneris fueron de menor rango que las similitudes profesionales, laborales, institucionales y comerciales del conjunto. Es evidente que un estudio científico sobre los puertos medievales del Cantábrico no puede desentenderse de los que no estuvieron en los primeros lugares del ranking comercial y así hemos tratado de estudiar todos los que han sido posibles.

La hipótesis que planteaba analizar el Congreso se ha confirmado, por cuanto la

mayoría de los colaboradores han estimado que puede adoptarse científicamente la categoría de una cultura marítima del Cantábrico durante la Baja Edad Media. Exponemos algunas de las anotaciones que hicimos durante el debate:

José Ramón García. Costa central de Asturias.

La Historia medieval de los puertos del Cantábrico es muy difícil de conocer por la

pérdida de la documentación, salvo excepciones. El imaginario popular y las supersticiones religiosas han cubierto esta carencia creando unas historias falsas o erróneas, que hay que desmontar o sufriremos el imperio de la falsedad.

Es indudable que hubo una cierta homogeneidad condicionada por un mismo

mar, la tipología de los barcos y las mismas zonas de pescas. Pero hay que tener en cuenta que la mayoría de los puertos, o todos salvo contadísimas excepciones, durante los siglos medievales tuvieron escasa actividad comercial, la pesca se consumía en el propio puerto normalmente, las ganancias eran pocas y de este valor era por tanto la construcción naval, de arqueos menores en su mayoría…, siempre salvo excepciones.

Con respecto a los puertos de Asturias, debido al menor número de puertos na-

turales en este territorio costero y a la menor demografía con respecto al Cantábrico Oriental, la actividad marítima tuvo un ritmo más lento. En Asturias la sociedad era mayoritariamente rural, de cultura más aferrada a lo tradicional, y poco dada a la pesca. Abundaban el ganado y los cultivos del clima húmedo montañoso.

Alfredo Moraza. Puerto de Ondarroa.

Hay elementos comunes básicos, junto a divergencias profesionales, porque hubo

puertos dedicados a diferentes actividades: pesca y/o comercio, etc. De modo que se produjo mayor homogeneidad cultural-profesional en áreas de pesca que en las comerciales.

226


Lourdes Odriozola. Puerto de Zumaia.

Existió una gran diferencia entre los puertos del Cantábrico, para empezar entre

los fluviales y los costeros. Los fluviales dispusieron antes de infraestructuras portuarias, por la mayor estabilidad de las orillas. Las infraestructuras de los puertos de la costa, abiertos, fue más difícil y tardía.

En cualquier caso, los puertos fluviales estuvieron más adecuados para el comer-

cio. Por ejemplo, a lo largo de la ría del Oria, entre Orio y Andoain, se cuentan quince puertos/muelles fluviales.

Gonzalo Duo. Puerto de Plasentia.

Hay aspectos determinantes favorables a la interpretación de una cultura maríti-

ma común entre los diversos puertos del Cantábrico. Durante los siete siglos de navegación a remo y vela (documentados entre los ss. XII y el XIX), todos los puertos de las villas se dedicaron a las mismas actividades estacionales, los meses de verano, pesca de altura y comercio. Las tipologías de las embarcaciones medievales que conocemos por imágenes labradas, grabadas y pintadas, eran similares entre los puertos y de hecho se compraban en unos y otros indistintamente. Las faenas de las diferentes clases de pesca respondían a los mismos patrones. Las dificultades de la caza de las rentables ballenas harían una selección de los pescadores más avezados, indistintamente de su “parroquia”. Del mismo modo, los comerciantes hubieron de valorar la eficiencia de capitanes, pilotos, marineros, más que su procedencia local.

En los aspectos etnográficos de formas de vida, trabajo y mentalidades, podemos

apreciar que la clase socio-profesional de los pescadores era idéntica al resto de Europa atlántica, pasaban sus vidas junto a las zonas de amarre o varaderos, en condiciones de pobreza y miseria, trabajando son toda sumisión dentro de la organización gremial, navegando en embarcaciones de mediano y pequeño arqueo, en su mayoría, y, mentalmente sujetos a la obediencia de una religión única y a la creencia en supersticiones terroríficas.

Las tipologías de las embarcaciones eran muy similares, de hecho se construían

y vendían de un puerto a otro. Los beneficios del trabajo eran de la misma clase: el pescado iba a los mercados o al salazón y las mercancías a las lonjas/renterías para seguir viaje. Todo lo comerciable se transportaba a los mismosmercados del interior mediante recuas de mulas.

227


Es decir, tenían los mismos objetivos y las mismas prácticas y, en nuestra modesta

opinión, sin rozar las sagradas “identidades locales”, se dieron suficientes elementos comunes para afirmar la existencia de una cultura, en un conjunto profesional-económico y en una época determinada.

Javier Añíbarro. Cuatro Villas del Cantábrico. Hay que valorar la importancia de la suma de las actividades del conjunto de los puertos pequeños, en relación con los principales de Las Cuatro Villas y Bilbao. El conjunto de los puertos activos del Cantábrico se puede considerar equivalente a un gran puerto atlántico, afirmaba Julio Caro Baroja.

De hecho, hubo una globalización profesional y comercial. Incluso se produje-

ron entendimientos entre partes en discordia y se llegó a soluciones acordadas. Así se resolvieron conflictos entre los distintos intereses municipales, portuarios y marítimos. Estos acuerdos tienen un significado de afinidad cultural evidente.

J.A. Azpiazu. Deba/Antzuola.

Se dio una dicotomía entre las poblaciones de la costa y del interior. El caso de Gi-

puzkoa es especial. Tenían una necesidad mutua entre costa e interior. Los capitales de las propiedades territoriales se empleaban en la costa. Los ricos de Vitoria, Oñati, etc. invertían en las pesquerías de Terranova, incluso siendo armadores.

Las fundaciones de las villas en los puertos, aunque nacen todas con carácter simi-

lar, después, en función de las circunstancias desarrollarán vidas laborales y económicas diferentes: pescas, salazones, transportes, comercio, construcción naval, etc.

228


Nao portuguesa de finales del s. XV. La imagen detalla las últimas mejoras en construcción naval. (Taller de orfebrería J. Sandow y A. Wilson. Gales. Reino Unido). A partir de un plato pintado con técnica islámica. V&A Museum. Londres.

229


Conclusiones del I Congreso de Cultura MarĂ­tima del CantĂĄbrico. 2018. Plentzia (Bizkaia)


Durante la Baja Edad Media (ss. XII-XV) en el mar Cantábrico se dieron aspectos

culturales afines o similares entre las poblaciones marítimas de los puertos, tanto en las formas de vidas, de trabajos y de mentalidades, junto a las diversidades locales, como prueban suficientes testimonios documentales que se han analizado por los nueve investigadores participantes en el I Congreso de Cultura Marítima del Cantábrico, celebrado en Plentzia (Bizkaia) los días 14 y 15 de julio de 2018.

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La nao Victoria surcando el Pacífico en un mapa de Abraham Ortelius de 1589 (fragmento). Fuente: Archivo Nacional Cartográfico y de Estudios Geográficos del Ejército de España.

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Estela Clausura del I. Congreso de Cultura MarĂ­tima del CantĂĄbrico


Acto de Clausura

La clausura del I. Congreso de Cultura Marítima del Cantábrico se celebró con un concierto,

El sábado 14 de julio de 2018 a las 19.30, después del Debate, en la iglesia de San-

organizado por el talento musical de María Folcó, seguido de una cena.

ta Magdalena, los congresistas y numeroso público pudimos disfrutar del programa “Cantábrico” que interpretó el Cuarteto Quattuor:

Asturias

Asturias I. Albéniz

Cantabria

Renaces, Tú A. Duo Vital

Vasconia

Cuarteto nº 3 en mi bemol mayor

Juan C. Arriaga

Músicos: Enrique Campos. Violín

Iñigo Lagos. Violín

Loreto Alfonso. Viola

Patricia Gómez. Cello

La cena de prolongó lo que era de esperar un sábado de verano en la costa y dio

tiempo para acordar entre todos sin excepción que se diera continuidad al Congreso durante las próximas Jornadas de Historia de Plentzia y Uribe Costa, en 2019.

El coordinador se quedó solo con su terca opinión de navegar un segundo cabotaje

medieval; la mayoría prefirió poner rumbo a la Edad Moderna, cuando los puertos de Cantábrico vivieron un extraordinario desarrollo constructivo y comercial.

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G. Duo explica la rĂ­a de Bares a su sobrino nieto Xabier Aranguren, un txo muy observador y con buena memoria. ÂĄA ver si se anima!

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Agradecimientos y Despedida

Desde los primeros pasos, a los compañeros del Comité Científico de las Jornadas de HISTORIA

DE PLENTZIA y URIBE KOSTA y del GRUPO DE ETNOGRAFIA del MUSEO PLASENTIA DE BUTRON por haber confiado en la buena navegación del velero que comenzábamos a construir. Y con ellos al Alcalde de Plentzia y la Presidenta del Museo que “tampoco lo vieron mal”.

Al mismo tiempo, a quienes propusimos colaborar en el proyecto del Congreso de Cultura Ma-

rítima del Cantábrico y contestaron positivamente. Fue una buena motivación que en este grupo conociéramos a los directores de los dos mejores Museos Marítimos del Cantábrico, desde nuestro punto de vista etnográfico, el de Asturias (Luanco) y el del Cantábrico (Santander), junto con la serie de congresistas que llegaron a puerto el 13 y 14 de julio pasados: Lucía Fernández Granados, Lourdes Oyarzabal, Ana Benito Domínguez, José Ramón García, Alfredo Moraza y Juan Antonio Azpiazu.

Recordamos también a quienes no pudieron participar e invitamos desde estas líneas al II Congreso:

José M. Leal Bóveda (Univ. Santiago de Compostela), Ramón Ojeda (por motivos de salud, ya resueltos), Juan Antonio Apraiz (Koiote) gran etnógrafo del puerto de Bermeo, y a muchos más resumidos en los “patrones” José M, Unsain y Socorro Romano, que desde su dirección extraordinaria de ITSAS MEMORIA han construido el mejor navío de cultura marítima entre Vasconia y el Mar Cantábrico.

En fin, nada hubiera sido posible sin la acogida cordial y el patrocinio de los ayuntamientos de

Plentzia, Barrika, Gorliz y Lemoniz, y la Diputación Foral de de Bizkaia. Nuestro reconocimiento, por tanto, a quienes han desempeñado en 2018 los cargos de alcaldes, concejales de cultura. Y de manera personal a la eficacia de la Técnico de la Casa de Cultura de Plentzia, Olatz Regil, al acierto musical de María Folco, a la comprensión intelectual de Andoni Iturbe y su equipo y a Iñigo, Beatriz y Juan por su paciencia informática.

La edición de libro se ha sufragado, a falta de ayudas oficiales, con bienes de nuestros abuelo y

padre, Aniceto y Ramón de Duo, maestros de amor a Plentzia, la comarca de Uribe hasta Morga, a nuestra ría que allí nace y al hermoso mar Cantábrico.

Un cordial saludo de vuestro amigo,

Gonzalo Duo.

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Comité Científico Organizador del I. Congreso:

Gonzalo Duo (Coordinador)

Arantxa Renteria (Pta. del Museo Plasentia de Butrón) David Crestelo (Alcalde de Plentzia)

Asesores: Joseba Agirreazkuenaga (Historiador y profesor UPV/EHU) José María Beascoechea (Historiador y profesor UPV/EHU) Alejandro Cearreta (Geólogo y profesor UPV/EHU)

Patrocinadores:

LEMOIZKO UDALA

Barrika Ayuntamiento Udala

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Cultura Marítima del Cantábrico - Actas del I. Congreso (Plentzia 2018) - Gonzalo Duo  

Maqueta previa del libro "Cultura Marítima del Cantábrico" que recoge las actas del I. Congreso sobre Cultura Marítima del Cantábrico durant...

Cultura Marítima del Cantábrico - Actas del I. Congreso (Plentzia 2018) - Gonzalo Duo  

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