25º Aniversario de la Ley de Puertos 2017

25º aniversario de la

Ley de Puertos Abrió el país al mundo

Montevideo, miércoles 13 de diciembre de 2017. Suplemento de 12 páginas

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EL OBSERVA DOR • 25 A NI V ER SA RIO DE L A LE Y DE PUERTOS

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Víctor Rossi – Ministro Transporte y Obras Públicas

“Una buena instancia para ver dónde estamos hoy y hacia dónde vamos” A 25 años de la Ley de Puertos, añadió: “toda la comunidad portuaria coincide en la necesidad de seguir trabajando, discutiendo, resolviendo problemas, y si es necesario mejorar la ley ” y aseguró que la misma es referencia para el sistema económico del país

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l Ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Víctor Rossi, en oportunidad del ciclo Desayunos Útiles, organizado por la Revista Somos Uruguay a propósito de los 25 años de existencia de la Ley de Puertos, aseguró que dicha ley “se ha convertido en un referente para la comunidad portuaria y para todo el sistema económico del país”, señaló.

El máximo jerarca del MTOP indicó que si bien la ley ha generado algunas polémicas desde su creación, se ha ido imponiendo en la práctica portuaria a lo largo de estos 25 años. “Como todo en la vida, siempre habrá cosas para perfeccionar y corregir”, señaló.

Durante el desayuno se analizaron hitos históricos de estos 25 años de funcionamiento de la Ley, la situación actual de la actividad portuaria y los futuros desafíos en el nuevo contexto regional. A propósito, el Ministro destacó la visión aportada por todos los actores. “Hay una conclusión positiva, para algunos las cosas van muy bien, para otros van por un camino necesariamente no deseado. Todo está funcionando.

Vale esta instancia, hacer esta pausa a los 25 años, para ver dónde estamos parados y hacia dónde vamos”, declaró. “Toda la comunidad portuaria coincide en la necesidad de seguir trabajando, discutiendo, resolviendo problemas, y si es necesario mejorar la ley”, sentenció.

Muelles: cifras en 25 años En cuanto a las tarifas de muelles de uso público, se indicó que hace 25 años era de U$S 0,3 y –ante la necesidad de contar con dinero para hacer obras imprescindibles–subió en 2009 y 2011. Luego en 2015 se implementó otra suba con un nuevo concepto. “Hicimos el muelle C, considerada la gran inversión de la ANP en este período, y como se decidió que no sería otra unidad de negocio se separó el monto invertido en todos los muelles públicos. Ese es el motivo por el cual subieron las tarifas en todos ellos en el último año. Teníamos 1.500 metros de muelle y los 300 metros que se sumaron hacen que los barcos no esperen y los muelles públicos sean multipropósito y multioperador”, explicó. Repasó que un contenedor que baja o sube en los muelles públicos paga al día de hoy U$S 22,65.

Operadores portuarios La cantidad de operadores portuarios aumentó en los 25 años de existencia de la Ley de Puertos DEPARTA MENTO DE PRODUCCIONES ESPECIALES

Por último reflexionó en el sentido de que “el Puerto de Montevideo, por ejemplo, tiene un valor en sí mismo: su ubicación estratégica”, señaló.

Plan de Desarrollo de la Infraestructura

“25 años después, la conclusión es positiva”

de 18 a 350 al día de hoy en todo el país. “Obviamente que Montevideo tiene más operadores que el resto del sistema portuario, basta poner una grúa para que aparezcan aquellos que quieren registrarse.

Estamos muy conformes con esa evolución porque demuestra, en forma objetiva, que cumplimos uno de nuestros propósitos”. También señaló que hay otra realidad a nivel de mercado derivada de la unión de empresas. “Hay una corriente que va en contra de esto. Las navieras en el mundo se compran unas a otras, se fusionan, hacen joints ventures permanentes o por un período determinado, y eso hace que el mercado esté cada vez más concentrado”, afirmó. Señaló que de las 20 grandes empresas navieras que había a nivel mundial ahora solo quedan 10, y señaló que lo mismo ocurre en el Puerto de Montevideo.

“Las empresas que en un momento eran chicas se fusionaron con otras para crecer y las que son grandes tienen el objetivo de maximizar sus ingresos, a veces asociándose o tercerizando sus servicios, pero muchas otras veces se involucran en negocios que tenía otra en la cadena”.

Referencia mundial Destacó que todas las unidades de negocio señalan a la Terminal de Montevideo en el mapa mundial, pero destacó la de contenedores.

“Es de la que más se habla”, dijo.

También remarcó la importancia de la llegada de cruceros, algo en lo que el puerto capitalino está en una buena posición y tiene

Encaminado el viaducto del puerto A propósito del proyecto de “Elaboración del Plan de Desarrollo de la Infraestructura de Transporte y Logística de Acceso a la Zona Por tuaria de Montevideo”, la modalidad de financiamiento del viaducto del Puerto de Montevideo está resuelta y se darán ahora “los últimos pasos administrativos” para llevarlo adelante, afirmó el Ministro de Transporte y Obras Públicas, Victor Rossi. Añadió que la aspiración es empezar la obra a la mayor brevedad por la trascendencia que ésta tiene para el

valoración a nivel internacional.

“Las compañías navieras nos toman como punto de escala porque, entre otras cosas, se opera bien”. También se refirió a la evolución que ha tenido el canon portuario en el transcurso de las administraciones: en 2001 la ANP recibía del concesionario U$S 10 por movimiento de contenedor y hoy cerca de U$S 14. “El hecho de tener una concesión hace que al final de la misma las instalaciones queden para la ANP. En todas nuestras concesiones hay canon, alguien paga por tener derecho a hacer uso de un área o negocio, cualquiera sea en la modalidad implementada”, explicó. Agregó que la tarifa de uso de la terminal portuaria se mantuvo constante desde 1995 a 2010 y en 2011 se dio un primer salto. “Es cierto que las administraciones tuvieron que hacer frente a distintos desafíos,

mejor flujo vehicular en los accesos al recinto portuario, especialmente los vehículos de carga.

El máximo jerarca del MTOP anunció el próximo comienzo de las obras para la construcción del viaducto del Puerto de Montevideo. Es un proyecto de larga data que apunta a mejorar los accesos al puerto de la capital. “Es una obra muy grande que tiene resuelto el financiamiento y daremos los últimos pasos administrativos para llevarla adelante. La aspiración es empezarla lo antes posible”, precisó.

pero mucho de lo que pasa en el puerto es porque tenemos la infraestructura adecuada”, afirmó.

La noche se hizo día También destacó la importancia del aspecto energético en el Puerto de Montevideo. “La parte eléctrica es fundamental, el puerto ha mejorado su categoría por tener una muy buena planificación en esa materia y hemos podido atender la demanda de los distintos operadores. Siempre tenemos la visión de dar un paso adelante para estar preparados para lo que se viene. En nuestros puertos se puede trabajar las 24 horas porque la luz es la misma, de eso estamos orgullosos”, explicó. Afirmó que cada operación del sistema portuario se defiende “a sabiendas de que somos los que tenemos que ordenar la casa, y en eso estamos”.

El Ministerio Transporte y Obras Públicas dio a conocer los resultados del estudio “Elaboración del Plan de Desarrollo de la Infraestructura de Transporte y Logística de Acceso a la Zona Portuaria de Montevideo”, realizado por la empresa consultora española ICEACSA, en el marco de la Licitación pública internacional 62/2012.

El trabajo realizado requirió la participación activa de los equipos técnicos de los diferentes organismos públicos involucrados -Intendencia de Montevideo, Administración Nacional de Puertos y el MTOP-, coordinados por la Dirección Nacional de Planificación y Logística.

En Montevideo se simuló el acceso al puerto para 2020, 2030, 2050 Dicho estudio, que significa un importante insumo en la planificación del desarrollo de infraestructura, transporte y logística, aborda el análisis del área de influencia directa del sistema vial terrestre de accesos a las zonas portuarias de Montevideo, simulando su funcionamiento en diferentes escenarios futuros (2 0 2 0 -2 0 3 0 -2 0 5 0) . C o m o resultado, se proponen soluciones de infraestructura y gestión para varios tramos de la red vial que presentan o presentarán problemas de bajos niveles de servicio, según las proyecciones de demanda efectuadas en dichos horizontes.

Se destacó en particular el proyecto de obras de mejora y ampliación de vías que incluye un viaducto elevado sobre la rambla portuaria, comprendido entre las calles San Fructuoso y Julio Herrera y Obes, el cual mejorará la circulación en dicha rambla, a la vez que permitirá ordenar y agilizar el flujo de vehículos, especialmente el de camiones que ingresan o salen del Puerto de Montevideo.

LEY DE PUERTOS (Suplemento Especial de El Observador) • Producción comercial: Julio César Denegri • Producción periodística: Mario Rosa • Maquetación: Fernando Cortés • Impresión: Imprimex D.L. 11.186 - Edición amparada Decreto 218/96

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Ingeniero Naval Alberto Díaz – Presidente de la ANP

“Los demás países también juegan; entonces se necesita alguna mejora” El jerarca destacó que “hay varios países que ya pasaron por su segunda ley y hasta llegaron a la tercera. Es una cuestión bastante dinámica y es una herramienta de competencia también. Me parece que decir que hay que cambiarla no es decir que era mala”

L

a Administración Nacional de Puertos es un organismo descentralizado, que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Tiene la competencia de la administración, conservación y desarrollo de los puertos públicos de Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze, Fray Bentos, Paysandú, Salto y La Paloma.

La Administración Nacional del Puerto de Montevideo fue creada el 21 de julio de 1916 como la máxima autoridad portuaria uruguaya, por la ley N° 5495 (artículo 11).

A comienzos de la década de 1930, la ANPM amplió sus funciones, cuando incorporó a todos los puertos del país bajo su órbita institucional.

El 25 de abril de 1933 por el Decreto- Ley 8988 la Administración Nacional del Puerto de Montevideo pasó a denominarse Administración Nacional de Puertos.

“Los actores del gobierno de ese momento fueron todos claves” El 30 de marzo de 1944 fue colocada la piedra fundamental en el predio delimitado por las calles 25 de agosto, Guaraní, Piedras y Maciel, inaugurándose el actual edificio sede en 1949.

La Ley Nº 5495 de 1916 fue modificada por la Ley de Puertos Nº 16.246, de 1992, que definió a la Administración Nacional de Puertos (ANP) como un servicio descentralizado que integra el dominio comercial e industrial del Estado, en coordinación con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. El instrumento legal que cambió el régimen portuario nacional, le adjudica a la ANP el control de su ejecución, el fomento de la descentralización de los puertos de la República, asegurar coordinación de actividades que se desarrollen en ellos, y velar para que los servicios se presten en régimen de libre concurrencia.

El Ingeniero Naval Alberto Díaz preside la ANP a partir del año 2010 pero posee una rica experiencia en materia portuaria.

Ha vivido siempre muy de cerca toda la evolución de la actividad portuaria a partir de la creación

¿quién hace la inversión?, si esa inversión es pública o privada.

Es decir, la pregunta será hacia todo aquello que tenga que ver con el desarrollo de la inversión propiamente dicha pero no con los conceptos que hay detrás de ella, que reitero, son muy sólidos.

“La Ley, como todas las cosas, tiene su tiempo de volver a pensar”

“Como portuario nos gusta tomar decisiones” Consultado el Ingeniero Naval Alberto Díaz sobre la responsabilidad de estar al frente de un organismo descentralizado como lo es la Administración Nacional de Puertos (ANP), el jerarca

destacó lo siguiente: “estar al frente de la Administración Nacional de Puertos ha sido un gran desafío. Pero la verdad es que me siento muy cómodo, tanto cuando me tocó asesorar como ahora,

que me toca la misión de dirigir. Ya tengo 27 años de puerto… Los portuarios agarramos ese gusto por esta actividad y si nos toca en el puesto de tomar decisiones, mucho mejor”.

de la Ley 16246 de 1992 que dinamizó el desarrollo portuario en todo el Uruguay.

un instrumento más facilitador del comercio. Y creo que llega el momento de hacer algunos cambios.

Esta sería la primera reflexión.

Y alguna cosa de esta en forma incipiente está. No hemos hecho ninguna gestión en particular, nos parece que es parte de la estrategia a largo plazo.

¿Qué reflexión le merece la Ley de 1992?

Para nosotros la ley terminó siendo el instrumento para gestionar.

La ley del año 92 me tomó en la Gerencia General de la ANP en el año 2005 y posteriormente como Presidente en el 2010 donde he seguido hasta hoy día. Entonces conviví muchos años con esta ley, es decir, es la referencia que tenemos que tener.

Ha sido una ley que atrajo a la inversión privada en su momento.

Fue una ley que si no se tomaba quedábamos afuera del circuito de puertos. Porque casi todos los puertos de la región entre los mismos años fueron tomando sus leyes de puerto. Era algo que en el contexto internacional se venía.

Y como todas las cosas, tiene su tiempo y hay que actualizarla.

Una de las cosas que habría que cambiar es el planteo a 25 años de su puesta en marcha. Si bien nuestra ley es la única que marca el régimen de Puerto Libre, esa es una diferenciación con las otras leyes de puerto que existen, me parece que tenemos que pensar que siga siendo un instrumento para diferenciarnos de la región,

¿Es tiempo entonces de modificarla?

Es una ley que sirvió, pero que tampoco se agotó. Pero que ahora los demás países también juegan y entonces necesitamos alguna mejora. Particularmente la ley menciona la palabra “regulación”, nos da ciertas potestades, pero no tiene los instrumentos necesarios para llevar adelante esa regulación. Y uno la quiere hacer.

El otro tema es el de la contratación del personal, que hace trabajos en los puertos. Si bien la ley terminó con la estiba. Todo el personal iba a ser personal de las empresas, finalmente para mí hubo una distorsión. Mucho personal zafral haciendo trabajos.

Es decir, no tiene la estabilidad deseable. ¿Ya se está trabajando en ello para introducirlo en la Ley? En nuestro Plan Maestro que estamos desarrollando y que estamos intentado presentar a los distintos sectores de interés, que se va a hacer en talleres posiblemente en el mes de marzo 2018, hay un capítulo dedicado a la legislación.

¿Cómo es el presente a 25 años de la Ley? A los 25 años de su aprobación Uruguay todavía se encuentra bien. Hay varios países que ya pasaron por su segunda ley y hasta llegaron a su tercera ley. O sea que es una cuestión bastante dinámica y es una herramienta de competencia también. Me parece que decir que hay que cambiarla no es decir que era mala. Sino que hay que tratar siempre de estar lo más actualizado posible. ¿Hay que ampliar la infraestructura portuaria?

La previsión es que para los próximos cinco años la infraestructura que tenemos, y que ya esta programada, es la suficiente.

A partir de allí tenemos que crecer en infraestructura. Nuestro plan es apostar a Punta de Sayago como la expansión primaria y después el Puerto de Aguas Profundas como la solución a largo plazo.

Tenemos estudios solidos que demuestran esto y se va a ir trabajando en eso. El dilema después va a ser el de siempre ¿Quién paga?,

¿Hubo algún actor decisivo en la creación de la Ley? Los actores del gobierno de ese momento fueron todos claves.

Ellos fueron el dinamizador. La clave del éxito de la ley fue la que la tuvimos que trabajar, la comunidad portuaria y nosotros mismos, en el sector público, que no la dejamos de lado y la hicimos funcionar.

Uruguay usa esta ley en un concepto de poder ser un centro de distribución regional. Ese es el concepto detrás de “puerto libre”, de ser un puerto fácil, donde sea fácil disponer que la mercadería vaya para un lado y para el otro, sin demasiados trámites y sin pago alguno por esos cambios. Eso ha

“Infraestructura pensada para próximos 5 años es la suficiente” sido bueno, la ley fue inspirada en un concepto que había en el Puerto de Hamburgo en su momento. Pero ahora hablando con ellos, justamente ellos dejaron de ser puerto libre porque el contexto regional no les da ningún beneficio. Porque la mercadería ahí puede circular libremente.

Hoy esto nos sirve. En el caso de que el Mercosur avance, quizás estemos en las mismas condiciones que Hamburgo. Veremos. ¿Avanza la automatización portuaria?

La primera automatización o estudio de automatización lo hizo la Aduana con nosotros y algo ya funciona en el acceso Maciel del Puerto de Montevideo, procurando ampliar esa dinámica al Acceso Norte que es el acceso que le va a quedar al puerto, una vez que se hagan todos los cambios con la construcción del viaducto, entrada del tren, etc.

Estamos trabajando con la Aduana, empezamos nuevamente con las reuniones, para ver si podemos contratar a la misma empresa que hizo el primer desarrollo o vamos por otra. Pero ya está en agenda para trabajar con eso.

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Estadística portuaria 2017

Cargas y descargas: 25 años de la Ley se festejan con buenos números En el acumulado enero/agosto de 2017 los indicadores del movimiento de mercaderías señalan un aumento en referencia a igual período de 2017. Destacan los Puertos de Montevideo y Nueva Palmira con un mejoramiento de la operativa del 11 y 3% respectivamente

E

l Instituto Nacional de Logística (INALOG) reveló los datos del movimiento de cargas en todo el territorio nacional.

En particular y salvo la excepción del Puerto de Fray Bentos, la operativa portuaria a agosto de este año, mostró un incremento liderado por el Puerto de Montevideo por lo que se estima que el año cerrará con una operativa al alza en términos generales. Buena señal a 25 años de la creación de la Ley de Puertos que justamente buscaba, entre otras cosas, incrementar sustancialmen-

las operaciones de soja (8%) y en sentido contrario cayeron las de harina de soja (-92%); y en los muelles de las terminales, descendieron las cargas Hub de maíz (-34), otros varios (-20%) y arroz (-20%), sin haberse registrado operaciones de trigo y pallets de soja.

Puertos de Colonia, Fray Bentos y Paysandú

N. Palmira: cargas Comex de soja presentaron un aumento de 14% Buenos números afianzan la actividad portuaria en el cierre de año

te la actividad portuaria en todo el Uruguay.

Puerto de Montevideo El movimiento total de mercaderías -carga y descarga- del Puerto de Montevideo, medido por su peso en toneladas, aumentó 11% en el acumulado enero-agosto de 2017, al ser comparado con el de igual período de 2016. El movimiento de carga general, mercadería contenerizada y granel aumentaron 132%, 5% y 1% respectivamente.

Se destaca en el acumulado enero-agosto de 2017 el aumento interanual en términos de peso (miles de toneladas) de las solicitu-

des de exportación de arroz (3%), soja (61%), carne bovina congelada (12%), malta de cebada (204%) y madera (aumentos en bruto y aserrada, contrarrestados por la disminución en chips y contrachapada, totalizando un aumento de 44%). En sentido inverso, hubo un descenso en las solicitudes de cítricos (-5%).

El movimiento total de contenedores medido en miles de TEUS (medida equivalente a un contenedor de 20 pies), sumando llenos y vacíos, aumentó 6% (llenos 10% y vacíos –5%) en el acumulado enero-agosto de 2017. En la consideración de los mercados de origen y destino, el movimiento de contenedores rela-

tivo al comercio exterior de bienes uruguayos tuvo un descenso de 7% y el movimiento de contenedores del Hub -Uruguay como centro de distribución regional- creció 16% (llenos 13%, vacíos 25%).

Puerto de Nueva Palmira Comparados con los del acumulado enero-agosto del año anterior, en 2017 los embarques de carga (un movimiento) realizados en las terminales y zonas de transferencias del Puerto de Nueva Palmira, medidos por su peso en toneladas, aumentaron 3%. Las cargas de exportaciones uruguayas (Comex) y las de mercaderías de transbordo con origen no

uruguayo (Hub) aumentaron 3% y 4% respectivamente.

En la comparación interanual, las ca rgas Comex de soja presentaron un aumento de 14% , las de celulosa 1%, las de cebada 151% y las de malta 49%; registrándose operaciones de citrus en el acumulado eneroagosto de 2017. En sentido opuesto, las cargas de trigo disminuyeron 50% y las de fertilizante66%.

En el detalle de las cargas Hub, en los muelles de las terminales crecieron las de soja (11%), fertilizantes (51%), harina de soja (37%), y cemento y clinker (213%); a su vez se registraron cargas de mineral de hierro y coque. En las Zonas de transferencia, aumentaron

El Puerto de Colonia mostró un disminución interanual de 64% en el total de movimientos de enero-agosto de 2017 (medido por su peso en toneladas), con caídas en los regímenes del comercio exterior uruguayo (exportación e importación, -60%) y en los del Hub (en este caso, tránsitos, 73%).

En el muelle del Puerto de Fray Bentos se observó en el acumulado de enero-agosto de 2017 un aumento de las operaciones de madera en rollos, un descenso de las de cebada malteada y carbón a granel; registrándose movimientos de soja, arroz y combustible (todo ello, operativa Comex). En las Zonas de transferencia acuática de Fray Bentos se presentaron cargas de soja en el acumulado enero-agostode2017, sin haberse registrado cargas de mineral de hierro al compararlo con igual período de 2016 (operativa Hub).

En el Puerto de Paysandú, se observó en el acumulado enero/ agosto de 2017 una caída en las exportaciones de soja y no se registraron importaciones de cebada malteada. En sentido opuesto, crecieron las operaciones de removido de soja, importaciones de azúcar crudo y se registraron exportaciones de cebada malteada.

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Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo - Eficiencia en la operativa portuaria

Un servicio de alta calidad sea cual sea el tamaño o costo de cada buque L a Ley de Puertos permitió al Uruguay integrarse a la dinámica mundial del comercio marítimo, involucrando entre otros actores importantes, a los Prácticos. Dos años después de sancionada la Ley de Puertos, el Parlamento vota en forma unánime la Ley de Practicaje

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l protagonismo que el Práctico ha tenido en un desarrollo eficiente del Puerto de Montevideo se ve reflejada en el muy bajo índice de accidentes. Es importante destacar que el Puerto de Montevideo en su proyecto original fue diseñado para buques de 120 metros de eslora (largo), prueba de ello es que las posiciones de atraque de los buques eran numeradas cada 150 metros previendo las distancias adicionales para los cabos de amarre a proa y popa de cada buque atracado.

Hoy al puerto capitalino ingresan buques de 300 y hasta 335 metros de eslora, en consecuencia estos buques ocupan dos y hasta tres posiciones, según la numeración original que aún se mantiene.

La Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo cuenta con 17 profesionales y una Directiva conformada por los Capitanes Eduardo Boubet, Jorge González, Osvaldo Pirez, Marcelo Pagani y Fernando Adaime.

Los Prácticos del Puerto de

La ley le dio una dinámica tal al puerto que no para las 24 horas Montevideo desempeñan su profesión perteneciendo a una única asociación como lo exige el Reglamento General de Prácticos. El servicio de practicaje en Uruguay, como en todos los países del primer mundo con tradición marina, es obligatorio, no comercial y de interés nacional. ¿Cuándo se fundó la Sociedad?

La Sociedad de Prácticos de Montevideo se fundó el 1º. de marzo de 1898 con nueve Prácticos. En 1913 se aprueba el Primer Reglamento General de Prácticos del Uruguay, bajo la Presidencia de Don José Battle y Ordoñez. Lo más importante de éste era la regulación del turno. Luego, a partir del 28 de mayo 1951, la Sociedad de Prácticos de Montevideo obtiene la Personería Jurídica. En 1994, luego de cien años de reglamentado y con una vasta experiencia, se promulga la Ley de Practicaje, que plasma en un único artículo los principios básicos del sistema. ¿Cuándo nace el Práctico de Montevideo?

El origen del Puerto de Montevideo está íntimamente relacionado

que quienes hoy cumplimos la profesión de Práctico fuimos capitanes y recibimos a bordo, en diferentes puertos del mundo, Prácticos de la zona correspondiente. La relación Práctico-Capitán es muy particular, hay que tener en cuenta que el Práctico una vez que aborda el buque y llega al puente, tiene poco tiempo para intercambiar la información necesaria para la conducción. Esto puede ser posible, solo porque el Práctico es un profesional experiente y entrenado con una continuidad de maniobras tal, que mantiene su idoneidad.

Prácticos Adaime, González y Bouvet: “Ingresar un buque a puerto nos demanda 4 horas”

con esta profesión. En 1723 un práctico del Río de la Plata es quien informa a Zabala la presencia de portugueses en la bahía (hoy Puerto de Montevideo). Acto seguido Zabala dando cumplimiento al pedido del entonces Rey de España ¨Felipe V¨ funda la ciudad de Montevideo. ¿Qué es la Sociedad?

La Sociedad es una asociación civil sin fines de lucro que agremia a todos los profesionales Prácticos, en un todo de acuerdo con la ley y reglamento que rige esta profesión.

La Sociedad opera como nexo con la autoridad marítima, con el fin de garantizar que el servicio se brinde los 365 días del año las 24 horas del día, con la misma calidad de servicio a todo buque. Es importante destacar que gracias a que la Sociedad hace cumplir uno de los principios fundamentales del sistema, es el fondo común por el cual, cualquier buque que requiera del servicio, tiene la certeza que se le brindará con la misma calidad independientemente de su tamaño o costo. ¿Cómo evolucionó la dinámica portuaria?

Como ya dijimos, los buques aumentan su tamaño continuamente a un ritmo imposible de acompasar con las obras civiles portuarias. En el océano todo es chico…pero en el puerto no. De allí que el Estado tenga que disponer de un servicio de practicaje que sea seguro y eficiente. Para un puerto como el de Montevideo que fue concebido para barcos de 120 metros de eslora, hoy estamos trabajando muy cercano al límite,

en situaciones muy restringidas.

Trabajamos en un espacio muy reducido. Y de igual modo en lo que refiere al calado, hoy están entrando buques de 12 metros de calado. El puerto fue previsto, al construirse, con una profundidad de 10,50 metros a pie de muro, los muelles que se construyeron posteriormente, llegan a 12 metros.

Lo importante para el Estado es tener la mayor cantidad de horas posibles el puerto operativo y lógicamente de manera segura para que los agentes que operan con las mercaderías, con las cargas de entrada y de salida, tengan la certeza que el servicio es seguro.

La idoneidad del Práctico, entre otros factores, se basa en un número determinado de maniobras que haga cada profesional en el año. Esto está relacionado directamente con la cantidad limitada de Prácticos. No nos olvidemos que en el ambiente marítimo, cualquier daño por más mínimo que sea, no solo puede tener valores elevados (tangibles), sino que puede tener consecuencias ambientales (intangibles) incalculables. ¿La Ley de Puertos influyó?

La Ley de Puertos catapultó a Uruguay a la era moderna. Es la primera reflexión. En lo que refiere al Puerto de Montevideo, la Ley lo puso lo puso a nivel de competencia con los otros puertos de la región. Por ejemplo y un hecho bien significativo, es que los horarios operativos del puerto se habían quedado en el tiempo, esta ley le dio una dinámica en la que el puerto no para. Hoy la operativa es de 24 horas los 360

días del año en todos los órdenes.

En lo que refiere al trabajo de los Prácticos y a instancias de la Ley de Puertos, se modificaron los horarios en que se despachan (solicitan las entradas y salidas) de los buques. Hasta ese entonces, se despachaban tres veces al día.

Posterior a la Ley de Puertos y la Ley de Practicaje, se despachan buques cada cuatro horas, es decir seis veces al día. La dinámica que han adquirido los puertos en Uruguay llevó a permitir que navegaran buques con mayor calado gracias a que la Administración Nacional de Puertos acompaña el crecimiento dragando los canales de acceso y construyendo nuevas terminales de carga con mayor calado a pie de muro. A su vez, el mayor calado de los buques ha significado extender el canal de acceso al Puerto de Montevideo hacia el Este, con el fin de acceder a mayor profundidad, hasta el kilómetro 42,5 para los buques que salen del puerto capitalino con 12 metros de calado. ¿Cuál es la tarea específica del Práctico?

Asesorar al Capitán del buque en todo lo que concierne a la maniobra en aguas confinadas. Toma la voz de la maniobra pasando a dar las órdenes de máquina y timón (con el consentimiento del Capitán). Para los Capitanes, la presencia y asesoramiento del Práctico en el puente es una tranquilidad. La tarea, entre otras, es garantizar al buque y la carga su conducción segura y eficaz; a la vez garantizar al Estado mantener seguras (sin averías) las vías navegables e instalaciones portuarias. No debemos olvidarnos

¿Cómo se llega a Práctico?

Se accede por concurso de oposición. Anualmente se evalúa la necesidad o no de llamar a concurso para cubrir vacantes. En cada zona se evalúa la relación entre la cantidad de maniobras realizadas y la cantidad de prácticos en dicha zona. En caso que el número de maniobras realizadas superen las estipuladas, de manera tal que el número de maniobras justifique

Es clave la tranquilidad que se le debe transmitir al capitán una o varias vacantes más, entonces se hace un llamado a concurso de oposición. Las condiciones para presentarse a concurso como aspirante al título de Practico son: ser Marino Militar con el grado de Capitán de Corbeta o superior con un determinado tiempo de comando, ser Patrón de Cabotaje o Tráfico con determinado tiempo de comando o ser Capitán de la Marina Mercante con determinado tiempo de comando. El concurso se divide en tres etapas. Una primera escrita y oral, una segunda embarcado acompañando a los prácticos de turno y una tercera realizando maniobras junto con los prácticos de turno. En cada una de estas etapas se evalúan diferentes elementos, como ser conocimientos profesionales de las maniobras, conocimiento pormenorizado de la zona, aptitud para la maniobra, actitud y competencia para la toma de decisiones ante diferentes situaciones. En esta profesión, como en otras, es muy importante el conocimiento del ejercicio de la profesión pero no menos importante es la tranquilidad que se le debe trasmitir al Capitán del buque.

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Ley de Puertos Nro. 16246

Fue decisiva: marcó un antes y un después en la actividad portuaria Fue a partir de 1992 que surgieron puertos más eficientes, dinámicos, competitivos e integrados a las rutas marítimas del comercio internacional porque se estableció la libre circulación de mercaderías. El flujo de los contenedores aumentó por diez en 25 años

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a trascendencia adquirida por la ley Nro. 16246, que fue aprobada en el año 1992 y es conocida como la Ley de Puertos, queda de manifiesto en la cifra del movimiento de contenedores.

De 1992 al día de hoy, la cifra se multiplicó por diez.

Una virtud de la Ley de Puertos fue quitarle presión al aspecto presupuestal de los dineros públicos, ya que las inversiones pudieron ser realizadas por el sector privado y este aspecto a estado y así lo seguirá estando, ligado al crecimiento de la infraestructura portuaria entre otras inversiones.

de negociaciones para llegar al texto final y su reglamentación, en abril de 1992 la ley de puertos, la número 16.246 se hizo realidad.

Hoy día, un verdadero hito en el sistema portuario uruguayo.

A propósito de ello, el Presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP) Ingeniero Alberto Díaz, reflexionó de la siguiente manera: “el trazado de la política en materia portuaria corresponde al Poder Ejecutivo y, en particular, al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Es importante, por tanto, no perder de vista cuáles fueron las autoridades de la época

La ley de 1992 permitió generar múltiples puestos de trabajo

Se pudo tener puertos más eficientes, dinámicos y muy competitivos

Hace 25 años, el sistema portuario uruguayo vivía un período de estancamiento en el movimiento de cargas en tanto sus pares regionales daban pasos trascendentes a través de leyes que les permitía vislumbrar un futuro de crecimiento.

A partir de la nueva Ley de la que este año se cumplieron 25 años, se pudo entonces tener puertos más eficientes, dinámicos, competitivos e integrados a las rutas marítimas del comercio internacional y marcó un antes y un después en la actividad portuaria nacional. Eso es indiscutible.

Básicamente porque la Ley

A partir de 1992 los puertos del Uruguay cobraron enorme vigor

establecía la libre circulación de mercaderías en el Puerto de Montevideo, lo que suponía un fuerte impulso al sector exportador.

La norma determinó que no se exigieran autorizaciones ni trámites formales y que las actividades que se cumplan en dicho puerto no implicarían modificaciones de la naturaleza de las mercaderías.

El libre cambio dinamizó la actividad. Tan es así que en el Puerto de Montevideo -en el año 2011-, se alcanzó una cifra record de 11.298 millones de toneladas.

Nada de esos datos contundentes es consecuencia de la casualidad ya que la operativa de mayor destaque en el Puerto de Montevideo es la de contenedores en tránsito, pues esta actividad está favorecida

por el régimen de puerto libre y por la eficiencia y seriedad de los operadores.

La ley 16246 de 1992 marcó un antes y un después en la actividad portuaria; trasciende a los distintos gobiernos y, pese a los obstáculos de ayer, hoy no hay fuerza política que no la elogie.

Pasados 25 años de la aprobación de la Ley, Uruguay es el segundo país de América del Sur en calidad de infraestructura portuaria según el Foro Económico Mundial (Reporte de Competitividad Global 2016-2017), siendo siete los puertos comerciales que funcionan en régimen de Puerto Libre: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Fray Bentos, Paysandú, Juan Lacaze y La Paloma.

La ley de puertos terminó con el monopolio estatal, instauró la competencia y la autoridad es el garante de que esto se cumpla.

Asimismo, hoy en el puerto conviven un sin número de actividades, desde operaciones de carga y descarga, depósitos intra y extraportuarios, depósitos logísticos y almacenaje. Con esto el desarrollo ha sido exponencial, se han generado puestos de trabajo a lo largo y ancho de toda la cadena, con empleos de mano de obra no calificada hasta de alta calificación.

Es por eso que el puerto ha ganado en tecnificación, capacitación continua y profesionalización de recursos humanos.

Con mucho esfuerzo, innumerables obstáculos y un sinfín

en que fue creada la ley”. En ese sentido, repasó los nombres de quienes ocuparon el cargo de Ministro del ramo: Juan Carlos Raffo, José Luis Ovalle, Lucio Cáceres, Gabriel Gurméndez, Gabriel Pais, Carlos Pollio, Enrique Pintado y Víctor Rossi. En cuanto a las autoridades portuarias, recordó a Eduardo Álvarez Mazza, Ruben Díaz, Edison González Lapeyre, Agustín Aguerre, Enrique Loureiro, Fernando Puntigliano y Gastón Silberman. “Luego me tocó a mí y puedo afirmar que la ley ha sido un puntapié que hizo rodar la pelota y el partido lo fueron jugando las distintas administraciones”, señaló.

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La necesaria expansión

Puntas de Sayago, el aire fresco para los pulmones del puerto capitalino El objetivo es lograr la ampliación de la capacidad de infraestructura portuaria mejorando la eficiencia logística portuaria Nacional y Regional. En 100 hectáreas se proyecta desarrollar tres modalidades operativas: puerto libre, zona franca y parque industrial

E

l Puerto de Montevideo se encuentra ubicado sobre el Río de la Plata, latitud 34º55’S y longitud 56º14’O. Con excepción de la Terminal de hidrocarburos ubicada al norte de la bahía, las actuales instalaciones portuarias se encuentran en la costa este de la Bahía de Montevideo.

Existen sin embargo proyectos de nuevos desarrollos a ubicarse sobre los lados norte y oeste.

La Escollera Oeste de 1.300 metros y la Escollera Este (Escollera Sarandí) de 900 metros protegen al puerto de los vientos del SO (Pampero) y del S y SE, respectivamente. Esta protección se ve reforzada por un dique de cintura ubicado justo frente a los muelles operativos.

La superficie acuática del puerto se divide en tres dársenas (Dársena Fluvial, Dársena I y Dársena II). La superficie terrestre es de aproximadamente 110 hectáreas, mayormente dedicada a operaciones. Existen proyectos en curso para continuar ampliándola.

La longitud total de muelles es de más de 4.500 metros en el corto plazo. Los vehículos carreteros ingresan al recinto portuario y salen del mismo por dos portones de acceso (Acceso Maciel y Acceso Florida). Como parte de un proyecto para racionalizar la circulación del tránsito vehicular dentro y alrededor del recinto portuario, se ha instalado un nuevo portón (Acceso Norte) para determinadas categorías de cargas.

En varios muelles y explanadas existe conexión ferroviaria, en estos momentos infraestructura más que trascendente para los proyectos de expansión en materia forestal que desarrolla el Uruguay a corto plazo.

Acceso Marítimo El canal de acceso del puerto tiene una longitud de 42 km y un calado de 11,0 m. El ancho de la bocana del puerto entre los extremos de las escolleras es de 320 m. Dentro del puerto, un brazo del canal conduce, en dirección norte, hasta la terminal de hidrocarburos.

Se dragó y se llegó en el 2016 a -12,60 metros en toda su extensión.

Corrientes Dentro del puerto, la corriente no supera los 0,1 a 0,2 nudos. Fuera del puerto, la velocidad máxima de corriente es de 3 nudos.

Obras de dragado A efectos de posibilitar el arribo y atraque de grandes embarcacio-

Las modernizaciones del Puerto de Montevideo son imprescindibles para la creciente operativa

nes, la Administración Nacional de Puertos (ANP) desarrolla un programa continuo de obras de dragado del canal de acceso, del antepuerto y de todas las dársenas portuarias.

La ANP dispone a estos efectos de una flota de dragas y embarcaciones auxiliares, debidamente mantenidas y periódicamente actualizadas, con las que realiza gran parte de las obras de dragado necesarias, completando las obras con la contratación de empresas internacionales especializadas.

Terminal Cuenca del Plata (TCP) Se trata de una Instalación de avanzada para los contenedores.

La Terminal Cuenca del Plata (TCP) de Montevideo es una instalación destinada a la operación de contenedores. Ubicada próxima a la bocana del puerto, ha estado en funcionamiento desde 2002, siendo actualmente la terminal de contenedores más avanzada de la región. Las siguientes cifras sintetizan la trascendencia operativa de la terminal: • Línea de atraque de 638 metros de longitud, de los cuales 350 metros permiten, dragado mediante, operar con buque de hasta 14 metros de calado.

• Ampliación de la superficie terrestre total en 30 hectáreas.

• Siete grúas pórtico, de las cuales cuatro son grúas Súper Post-Panamax de construcción reciente, equipadas con dos aparatos de descarga tipo “twin lift” cada una, lo que les permite elevar cuatro contenedores a la vez y operar con barcos de 22 filas de contenedores de ancho.

• Una moderna flota de 28 carretillas pórtico operadas a computador para los movimientos operativos en la playa de contenedores, complementadas por ocho carretillas apiladoras de contenedores vacíos y cuatro apiladoras con pluma telescópica (reach-stackers).

• 2.700 conexiones eléctricas para contenedores refrigerados.

La actualización de instalaciones y de equipos se traduce en una notable mejora del funcionamiento de la terminal.

• Capacidad operativa anual de 900.000 TEU´S. • Duplicación de la productividad en base a contenedores operados por metro de muelle y por hectárea de superficie terrestre.

• 100 movimientos de contenedores por buque y por hora.

Todos estos factores contribuyen a reducir la estadía del buque en la terminal, logrando de este modo bajar costos y realzar la reputación de TCP. La terminal, conectada a la red ferroviaria nacional, también ofrece un centro logístico de 1.700 m2 para la consolidación y desconsolidación de los contenedores, además de instalaciones de limpieza y reparación de contenedores así como para la operación de aquellos contenedores que transportan materiales peligrosos.

El crecimiento futuro El diseño del Puerto de Montevideo está cambiando significativamente y su capacidad experimentará un considerable aumento en virtud de varios desarrollos y proyectos.

Existen cinco grandes proyectos claves en curso. Uno de ellos le otorgará a la terminal portuaria de la capital del país un desarrollo logístico superior que se alinea con el crecimiento que la actividad comercial tiene previsto para los próximos años. Ese proyecto clave, decisivo para la operativa portuaria, le dará el oxígeno que el Puerto de Montevideo necesita: es el nuevo complejo logístico denominado Puerto Logístico Puntas de Sayago.

La zona del Puerto Logístico Puntas de Sayago integra la estrategia de expansión de la Administración Nacional de Puertos para complementar el área terrestre del Puerto de Montevideo. Ubicado en el extremo oeste de la bahía de Montevideo forma parte del eje logístico y portuario de Montevideo.

El objetivo de este proyecto es lograr la ampliación de la capacidad de infraestructura portuaria mejorando la eficiencia logística del Sistema Portuario Nacional y Regional.

En un espacio de 100 hectáreas, conectado con las redes de carreteras y una red ferroviaria cercana, se proyecta desarrollar tres modalidades operativas: puerto libre, zona franca y parque industrial.

Las actividades que se desarrollen en Punta de Sayago en régimen de Puerto Libre podrán añadir valor a las mercaderías mediante operaciones de depósito, re-envasado, remarcado, clasificado agrupado, desagrupado, consolidado, desconsolidado, manipuleo y fraccionamiento.

Constituye una oportunidad para inversores y empresas de logística de instalarse en un nuevo centro de distribución que facilita-

rá la entrada y salida de mercaderías regionales o internacionales a través de Uruguay consolidando el Puerto de Montevideo como Puerto Hub. Principales ventajas: • Reorganización del Puerto de Montevideo para dar respuesta al creciente movimiento de cargas mediante el desarrollo de una plataforma intermodal de actividades logísticas portuarias.

• Ubicación estratégica en el eje logístico y portuario de Montevideo • Diseño acorde a la urbanización de un centro de actividades logísticas.

• Generación de sinergias positivas producto de la concentración de las actividades de agregado de valor.

• Optimización de la operativa de ingreso/egreso terrestre al recinto portuario.

• Acceso a servicios complementarios para el desarrollo de actividades logísticas.

• Incremento de la colaboración y complementariedad entre empresas pertenecientes al centro logístico.

• Gestión unificada del recinto.

• Facilitación de captación profesional y modernización empresarial.

• Canalización de los flujos de comercio a través del uso de infraestructura adecuada.

• Mayor notoriedad para las empresas mejorando a su vez la imagen de las actividades logísticas • Régimen de Puerto Libre, que permite mayor flexibilidad en el manejo de las cargas y los negocios con exoneraciones impositivas.

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Álvaro Toledo – Secretario del Centro de Navegación

Movimientos de cargas evolucionaron un 500% en el período de 1990 a 2016 Además opinó que “La Ley de Puertos, que no es perfecta, es el escalón en el que pararnos para alcanzar objetivos todavía más altos.

Está en nosotros lograr que los próximos 25 años sean una transformación equivalente a la de los que se cumplen este 2017”

S

e fundó hace 101 años con el nombre de Centro de Navegación Transatlántica y posteriormente en 1994, a partir de una reforma estatutaria, adopta la actual denominación de Centro de Navegación.

Es una institución privada constituida por empresas establecidas en el país vinculadas al transporte marítimo y fluvial, a la actividad portuaria y al comercio internacional, que cumplen las condiciones establecidas en sus estatutos. Es así que reúne a los agentes marítimos,

ámbitos y que tuvo como corolario la ley 16246”, explicó.

El Secretario del Centro de Navegación agregó que los capitales extranjeros ven en los puertos uruguayos oportunidades de negocios y han aplicado la visión del mundo al plano local. “En su mayoría también buscaron socios nacionales, todo bajo la vigilancia de nuestra autoridad portuaria”.

Asimismo, recordó que el Centro de Navegación jugó su partido en la creación de la ley: “El Centro de Navegación tuvo hace 25 años

Capitales extranjeros ven oportunidad de negocios

Los tránsitos se multiplicaron 22 veces llegando hasta un 2.000% “Gracias a la ley se multiplicaron las fuentes laborales y la riqueza para Uruguay y su gente”

operadores portuarios, terminales de contenedores, depósitos particulares y armadores nacionales y extranjeros aquí radicados.

En el encuentro “25 Años de la Ley de Puertos” organizado por la Revista Somos Uruguay, Álvaro Toledo, Secretario del Centro de Navegación, comenzó su disertación aportando cifras muy elocuentes a propósito de la creación de la ley y sus resultados: “la importación y exportación evolucionó un 500 % entre 1990 y 2016, y los tránsitos se multiplicaron 22 veces hasta un 2000 %. Son números dignos de celebración, pero lo que más destacamos es que son indicativos de una gran cantidad de puestos

de trabajo, no podemos negar que –con la ley– se multiplicaron las fuentes laborales y la riqueza para Uruguay y su gente”.

En cuanto al presente, el Secretario del Centro de Navegación indicó que “al día de hoy existen al menos 95 empresas privadas trabajando en el sistema portuario bajo dirección de la Administración Nacional de Puertos”.

“Tenemos esa cifra solo contando a las empresas que comenzaron a prestar nuevos servicios después de la aparición de la ley”. En un relevamiento realizado en 2012 en un 20% de ellas trabajaban más de 1600 personas. “Celebrar la Ley de Puertos es celebrar la existencia de esas empresas, unidades

productivas de las cuales muchas son Pymes de capitales nacionales que invierten en instalaciones locales que quedan para el Estado.

Muchas veces ellas invierten sin tener las mejores condiciones, yendo a un banco a pedir dinero y explicando que las instalaciones donde invertirá no las puede poner en garantía. Es complejo, pero se hace”, afirmó.

Por otra parte, destacó que el proceso de creación de la ley no estuvo exento de tensiones, algunas de las cuales todavía están muy vivas en algunos miembros de la comunidad, pero es la razón de existencia para empresas que nacieron y crecieron bajo el amparo de la nueva norma.

Luego aportó una cifra que revela la trascendencia de la ley: “el movimiento en general del Puerto de Montevideo creció un 900 %”, dijo.

Posteriormente reflexionó de la siguiente manera: “hace 25 años Uruguay necesitaba anticiparse a lo que iba a venir y así fue que surgió la Ley de Puertos”. Recordó además que hace 25 años la realidad de los puertos de la región atravesaba varios cambios importantes. “Las tecnologías en lo relativo a tráfico marítimo avanzaban a un ritmo que hacía necesario un cambio de paradigma en la gestión portuaria. De esa manera se inició un proceso legislativo con negociaciones en diferentes

un papel importante en la creación de dicha ley, no podría haber sido de otro modo para una institución que nació una semana después que la ANP y que debió modificar sus estatutos para adecuarse a la existencia de nuevas actividades”.

Mencionó como ejemplos que el sector depósito y terminal portuaria están ahora representados por su propia Mesa Ejecutiva dentro del Centro de Navegación.

Por último, señaló que “la Ley de Puertos, que no es perfecta, es el escalón en el que pararnos para alcanzar objetivos todavía más altos. Está en nosotros lograr que los próximos 25 años sean una transformación equivalente a la de los que se cumplen este 2017”.

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Navegación segura – Corporación de Prácticos de Río

Nueva lancha para acompañar la rápida evolución del tráfico marítimo Bautizada CAPITÁN JON y fabricada por la metalúrgica Nitromar SA, la embarcación fue diseñada especialmente para el duro y riesgoso trabajo del práctico en el momento de abordar el buque. Destaca por ser el primer casco de aluminio construido en el país J. T R A MONT ÍN

L

La moderna lancha genera mayor eficiencia C . DOS SANTOS

a cantidad de naufragios en el Río de la Plata generaron la tarea indispensable de prácticos para que los barcos entraran a puerto de manera segura.

Lógicamente que el práctico existía mucho antes de la fundación de la Corporación de Prácticos de Río que se concretó el 9 de octubre de 1907. Para llegar a práctico se necesitan por lo menos 10 años de Marino Mercante, llegar a Capitán y luego un año más para adquirir la profesión de práctico.

Los Capitanes José Langwagen Suárez y Sergio Gorriarán Mauro, integrantes del Consejo Directivo de dicha Corporación, definen al práctico a través del escritor y Capitán inglés Joseph Conrad quien escribió: “El práctico es la confiabilidad personificada”.

Si lo será. Muchas veces se opera un buque a tan solo 60 centímetros de margen con el fondo. Y si no hay la profundidad necesaria, hay que esperar que suba la marea en el buque. Esa espera generalmente es de dos días a bordo. Pero pueden

Nombre homenajea extinto Capitán de la Marina Mercante Jon Igutz

ser más. Ha llegado a cinco y algún caso extremo de diez. Cuando hay viento del norte…malas noticias.

Marea baja. A la inversa, si sopla del sur, hay profundidad para navegar. “Con tanto barco chino y de la India como hay ahora, esos dos días o cinco días, se convive con ellos a bordo. Hay que acostumbrarse al menú…”, señalan ambos profesionales.

En cuanto a la Ley de Puertos, opinan que fue un gran cambio y que está funcionando. ¿Cómo se encuentra hoy la Corporación?

El presente de la Corporación de Prácticos de Río nos encuentra alcanzando un objetivo muy trascendente para nuestra tarea cotidiana. El pasado 1º de diciembre se procedió a la botadura de la lancha para el transporte de prácticos bautizada como CAPITÁN JON. La embarcación tiene la particularidad de ser la primera construida con su casco de aluminio en el Uruguay. La lancha tiene 15 metros de eslora y 4,50 de manga con 20 toneladas de registro neto y un calado de 1,30 metros.

Está propulsada por dos hélices

profesional estuvo signada por el firme compromiso con la defensa de la profesión en su época de marino mercante y como práctico de río ¿Cuál es el campo de acción?

Los Prácticos de Río operamos con los buques que llegan a nuestras aguas jurisdiccionales y se dirigen a los puertos del Uruguay excepto al Puerto de Montevideo que tiene sus propios prácticos. Desde el Puerto del Buceo salimos a tomar el buque y una vez embarcados navegamos por el Río de la Plata y Río Uruguay a su destino final, que puede ser Nueva Palmira o Fray Bentos. También trabajamos en Punta del Este, Zonas de Alijo en el Río de la Plata y Boya Petrolera.

Nuestra cobertura abarca desde el límite Este hasta el puerto de Paysandú en el kilómetro 200 del Río Uruguay, que son las aguas donde navegan buques de porte.

Son 450 millas de costa donde se encuentran varias terminales como La Paloma, José Ignacio, Colonia, Punta Pereira, Nueva Palmira, Punta Arenal, Fray Bentos, Orión, M’Bopicuá y Paysandú.

Luego de Paysandú hacia el norte, solo pueden navegar embarcaciones de menor porte y poco calado. ¿Es una fábula o una realidad la complejidad del Río de la Plata?

No es una fábula. Es complejo navegar por él. Lógicamente que la tecnología, el dragado, señalizaciones, todo ha mejorado y sigue mejorando y eso contribuye a disminuir los peligros.

Es clave la tranquilidad que se le debe transmitir al capitán

movidas por motores de 460 HP cada uno. Estas características, especialmente su construcción en aluminio, le permiten a la lancha una velocidad de 20 a 22 nudos con 14 personas a bordo. Esta velocidad supera a la que desarrollan las lanchas actuales en las que se transportan los prácticos desde el Puerto del Buceo, que es la base de las lanchas hacia los buques en el canal distantes unos 20 kilómetros habitualmente. Lo que logramos con esta nueva lancha es justamente reducir considerablemente los tiempos de traslado además de ofrecer condiciones operativas muy buenas, muy seguras. De hecho, la lancha reúne los más altos requisitos internacionales para este tipo de embarcación. Su zona

de trabajo será específicamente el Río de la Plata. En un principio se iba a construir en acero pero la empresa Nitromar nos planteó el desafío de hacerla en aluminio y así se concretó. En definitiva con ella cumplimos dos grandes objetivos: mayor seguridad y menores tiempos de traslado lo que nos dará más eficiencia. Estamos muy conformes. Está diseñada y construida específicamente para transporte de prácticos y equipada con tecnología de punta para la seguridad de sus tripulantes y pasajeros. ¿Por qué era un anhelo lograr construir esta lancha?

Primero que nada dotar a nuestro servicio de mayor eficiencia y

con ello, mayor seguridad a los embarques de nuestros prácticos.

Pero además, la lancha nos permite acompañar la constante evolución del tráfico marítimo con buques cada vez más grandes y que están operando en calados cada vez mayores lo que conlleva a embarques en puntos cada vez más alejados de la costa y entonces estamos más expuestos a las cambiantes condiciones hidro-meteorológicas del estuario del Plata. ¿A que se debe ese nombre tan particular?

Es un homenaje al extinto Capitán de la Marina Mercante Jon Igutz Lejarcegui quien integró el escalafón de prácticos de río entre los años 1982 y 2002. Su actividad

¿Cuánto insume llevar un buque a Nueva Palmira?

Tenemos desde el Puerto del Buceo entre 30 y 60 minutos de lancha para llegar al navío. El tiempo es según donde se encuentre. Cuando se comienza a navegar se hace por distintos canales del Río de la Plata. El primer canal son unos 200 kilómetros que se hacen entre 8 y 9 horas hasta entrar al canal Martín García. Por este son unos 106 kilómetros que son unas 5 horas más. Allí se hace la maniobra de atraque en Nueva Palmira y terminada la operativa, ya está coordinado el regreso por tierra a Montevideo unas 3,5 horas más de viaje en auto. Si hablamos de una operativa normal, el trabajo del práctico que toma el buque en el Río de la Plata y lo lleva a Nueva Palmira para luego regresar a Montevideo, son unas 17 horas.

Si hay que llevar el buque a Fray Bentos son unas cuantas horas más porque son otros 100 kilómetros por el Río Uruguay y más kilómetros por tierra para regresar a Montevideo.

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Gerardo Ramis – Asociación de Despachantes de Aduana del Uruguay

“Han sido muchos los avances que el puerto tuvo a partir de esta ley” El profesional añadió: “considero que esta norma fue un puntapié fundamental para dinamizar la actividad portuaria pero si las autoridades que han regido desde entonces su destino no hubieran continuado transitando ese camino la realidad hoy sería otra”

G

erardo Ramis, Presidente de la Asociación de Despachantes de Aduana del Uruguay (ADAU) comenzó en el gremio como funcionario de despachante de aduana en el año 1978.

De allí en adelante, se desempeñó en cuatro firmas de despachantes.

Se convirtió primero en Apoderado para luego dar el examen como Despachante de Aduana. Le fue bien. El 3 de diciembre de 1986 quedó habilitado para ejercer la profesión. Fue en ese mismo año que ingresó como Asociado de la Asociación de Despachantes de Aduana del Uruguay. ¿En qué momento se integra a la directiva de ADAU? Si bien mi ingreso a la Asociación se concretó en el año 1986, recién a partir del mes de Junio de este año estoy ejerciendo como Presidente electo de la institución.

En función a ello es que tanto yo como la mayoría de la Comisión Directiva, si bien tenemos amplia

Imperioso constante actualización de normativa negocio exterior experiencia en lo que es la actividad del Despachante de Aduana, estamos adquiriendo aún experiencia en la tarea de dirigir una entidad tan importante como es la ADAU. ¿Cuándo se creó la Asociación?

La Asociación se crea en el año 1935, como resultado de la inquietud de un grupo de Despachantes de Aduana que consideraron fundamental reunir sus conocimientos y experiencias con el objeto de trabajar en pro de la profesión y del comercio exterior.

Está integrada por 400 socios, que representan casi el 100% de los profesionales despachantes registrados en Uruguay. ¿Qué rol cumple el Despachante en el desarrollo de la actividad portuaria?

El Despachante de Aduana históricamente ha tenido una estrecha relación con el Puerto dado que parte de su principal actividad en el libramiento de las mercaderías se desarrolla dentro de ese Organismo. En la actualidad, con el gran incremento de la operativa portuaria que afortunadamente ha tenido nuestro país, ese relacionamiento se ha intensificado notoriamente.

“La ley generó un marco jurídico que aseguraba continuidad en los servicios

El volumen de contenedores que arriban diariamente a nuestros puertos tanto para la importación como para operaciones de Tránsito, se ha convertido en un eje importante de nuestra actividad profesional.

Así este estrecho relacionamiento se ve plasmado en la participación de nuestra Asociación en las reuniones que realiza semanalmente la Sub Comisión Coordinadora Honoraria de Puertos, que es el ámbito donde constantemente se debaten todos los temas vinculados a la operativa portuaria que requieren un análisis para su mejor aplicación.

A 25 Años de la Ley de Puertos, ¿qué reflexión le merece?

No cabe duda que la aprobación de la Ley de puertos Nº 16.246 hace ya 25 años marcó un antes y un después en la operativa portuaria.

Resulta indiscutible para todos que este marco normativo le brindó al puerto y al país la posibilidad de abrirse al mundo ofreciendo un régimen operativo que aún hoy es único en los puertos de la costa atlántica sudamericana, y que sigue marcando un diferencial importante en beneficio de quien piensa en realizar una operación de comercio exterior.

No cabe duda entonces que quienes redactaron esta norma visualizaron en su momento la posibilidad de contar con un puerto hub moderno, donde los servicios que se prestaran fueran eficientes y económicamente ventajosos para poder competir sobre todo con los

puertos de Brasil y Buenos Aires.

Por otra parte, no podemos dejar de observar la vigencia que esta norma ha mantenido en el tiempo, y para ello solo tenemos que recordar que tres años atrás cuando se estaba redactando el nuevo Código Aduanero uruguayo, se tuvo la preocupación de mantener este régimen amparado en el nuevo texto, de forma de preservar las ventajas comparativas que aporta el mismo. ¿Tuvo participación ADAU en la redacción de la ley?

Si bien se recibieron en su momento consultas sobre algunos aspectos puntuales sobre el alcance que tendría la ley, nuestra Asociación no tuvo participación en la redacción de esta norma que en su momento resultó polémica en ciertos aspectos y aún hoy para algunos sectores lo sigue siendo. ¿Cómo influyó la Ley en el trabajo de los Despachantes?

Es notorio el incremento de operaciones que en nuestro puerto -a partir de dicha norma- se fue generando. Un marco jurídico que aseguraba continuidad en los servicios, intervención de privados que competirían en la calidad y costos de los mismos incidió positivamente en que las operaciones se incrementaran exponencialmente. Obviamente que esto generó como una consecuencia natural un incremento de operaciones aduaneras que resultó beneficioso tanto para nuestra actividad como para todas las

que se encontraban vinculadas a la operativa portuaria. ¿Hay cifras o datos contundentes respecto a cómo influyó la Ley en vuestro sector?

Lamentablemente no contamos con cifras concretas, pero sí tenemos claro que al año de haberse aprobado esta ley y puesta en vigencia, el aumento de la carga en nuestro puerto se había incrementado exponencialmente, y así se ha mantenido el crecimiento del volumen de la operativa desde ese momento a la actualidad, quedando demostrado claramente el aspecto positivo de su aplicación.

Pasaron 25 Años y para ADAU, ¿es necesario reformular la Ley? Me animaría a decir que para nosotros los operadores del comercio exterior la aplicación de esta norma continúa hoy siendo positiva, y a primera vista no sería necesario reformularla. No obstante ello, entiendo que hay otros sectores, como los trabajadores que brindan servicios dentro del Puerto que tienen una óptica diferente en cuanto a la necesidad de modificar la misma.

Considero que esta norma fue un puntapié fundamental para dinamizar la actividad portuaria pero si las autoridades que han regido desde entonces su destino no hubieran continuado transitando ese camino la realidad hoy sería otra.

Un elemento positivo para este desarrollo ha sido a mi juicio la vocación de diálogo que siempre

mantuvieron las autoridades portuarias con el sector privado para trabajar en objetivos comunes.

Han sido muchos los avances que el puerto tuvo a partir de la ley y que lo mantienen hoy a nivel de los principales puertos de la región. Entre ellos, la generación de espacios concesionados para que la actividad privada pueda instalarse dentro del ámbito portuario para brindar distintos servicios logísticos, las actividades de dragado de los canales de acceso al puerto de Montevideo permitiendo el ingreso de embarcaciones de mayor calado, la adquisición de grúas y equipos para los puertos de Montevideo e interior, la construcción del muelle “C” favoreciendo la llegada de cruceros, la generación de nuevos espacios portuarios como Punta de Sayago, etc. Considero que todos estos importantes avances han continuado abriendo oportunidades a inversores para que se establezcan en este espacio con miras a brindar nuevos y mejores servicios de

La aspiración de ADAU en brindar cada día más y mejores servicios almacenaje y gestión de cargas, y han hecho en definitiva que hoy el Puerto se haya constituido en un motor fundamental para el desarrollo de nuestra logística. ¿Qué perspectivas hay para el sector en los próximos 5 años?

Si bien es muy difícil para un país tan pequeño como Uruguay predecir las perspectivas de nuestro sector en un plazo prolongado, nuestras aspiraciones son las de continuar brindando cada día más y mejores servicios, pensando siempre en nuestra superación profesional, lo que significa hoy uno de los objetivos de nuestra gestión en la Asociación de Despachantes.

La constante actualización en los distintos aspectos de la normativa que regula el comercio exterior es imperiosa y necesaria para mantenernos a la altura de exigencias cada día más dinámicas, que requieren quienes solicitan nuestros servicios. Tenemos claro que asumiendo estos compromisos las perspectivas de nuestra actividad serán positivas para el sector y a la vez generadoras de oportunidades de negocios para el resto de las actividades con las que nos vinculamos a diario y en definitiva para el país.