El Motero Ed. 005

La revista coleccionable solo para moteros

Año 1 // Mayo 2019 // Edición 005

ISSN 2619-3159 (En Línea) // Publicación Gratuita

Revista

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Revista MiBiCi

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Editorial

Ya llegamos a la quinta edición de más experiencias moteras. Es un duro trabajo el de tener esta revista al aire, pero cuando nos encontramos con nuestros fieles lectores y nos felicitan o nos dicen que han aprendido algo nuevo... esa es la gasolina que alimenta nuestro esfuerzo y seguimos adelante. En las próximas ediciones habrán más experiencias con invitados nacionales y extranjeros de diferentes partes del mundo. No solo buscamos a personas de habla hispana, el idioma no es una barrera.

También miraremos más motos de diferentes

cilindrajes y diseños, porque para nosotros moto es moto.

Seguiremos investigando y probando todos los mitos en salud, seguridad y mecánica que nos compartan, ya que nada sale en esta revista sin ser comprobado por un tiempo.

hemos venido haciendo día tras día, a veces queremos ser más y estar más tiempo en la calle, pero nuestros compromisos no nos permiten hacerlo. Pero en nuetros tiempos libres o cuando vamos a las reuniones, no dejamos a un motociclista tirado. Para nosotros el motociclista siempre esta primero.

Todo esto con el fin de que podamos publicar noticias auténticas, consejos funcionales y enseñanzas reales. Tratamos que nada se nos pase por alto.

No siendo más, aca los dejo con la quinta edición y un par de rediseños, porque nosotros los escuchamos en las reuniones casuales. También agregamos la sección de tecnología que muchos nos habían pedido.

En las calles seguiremos ayudando como

Y, como siempre, Live to Ride.

Publicación de El Motero S.A.S. - ISSN 2590-7212 - Bogotá D.C., Colombia — Fundadores: Hiroshi Naganuma y Jorge González Camacho — Consejo de Redacción: Carla Sánchez, Hiroshi Naganuma, Isaac Castro, Jaime López, Jorge González Camacho, Luis Fernando Conde López, Marcela Manrique, Martín Pérez, Tintín Garrido — Diseño y diagramación: El Motero S.A.S. — Edición Gráfica: Luis Fernando Conde López — Corrección de Estilo: Marcela Manrique Los artículos que aparecen en esta edición no reflejan necesariamente el pensamiento de la compañía.

Prohibida su reproducción parcial o total por cualquier medio impreso o digital sin previa autorización de El Motero S.A.S.

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por Hiroshi Naganuma

Abril 2019 elmoterosas@gmail.com ElMoteroOriginal Bogotá D.C.

Contenido 6 8 14 18 22 28 30 34 36 40 42 44

Noti-Flash Seguridad Motero Seguridad Moto Taller Mi Moto Tecnología Normativa Asociación Motera Salud Gourmet La Ruta De película

Cartas de Moteros Hola a todos los lectores de la revista El Motero. La primera vez que conocí esta revista fue por una varada que tuve un domingo en el Alto del Vino a las 10 de la noche, se me había reventado la cadena. Por suerte estaba metido en un grupo de whatsapp de emergencia y pedí una ayuda.

A los dos minutos me respondió un motociclista diciéndome que me podía ayudar, que casualmente se estaba tomando un tinto en la bomba de Terpel de la Boyacá y que se iba a demorar una hora, que le hiciera el favor de poner el casco en el piso con la en contra de la moto a un par de pasos.

Yo pensaba que era una broma, ¿quién se iba a pegar tremendo viaje solo para ayudarme?

Dicho y hecho, legó a la hora. Muy amablemente se presentó con un nombre oriental, que me causó curiosidad.

Me contó de esta revista mientras me ayudaba a arreglar la cadena con un candado de cadena que tenía en el bolsillo. También me contó que estaba libre porque acababa de salir de la oficina... muy curioso este personaje.

Siendo sincero, aprendí un par de cosas en el poco tiempo que hablamos y me arreglaba la cadena, muy formal. Quise pagarle, pero el no me quería cobrar, que realmente lo hacía por la comunidad motera.

Al final de la noche, logré llegar a La Vega para reunirme con mi familia. Les conté y no se lo podían creer.

Decidí meterme a la página Facebook, El Motero Original, y me pareció interesante las publicaciones y la revista que tienen. Se nota que le dedican tiempo a los artículos y las investigaciones... se aprende un montón.

Decidí escribirles, no solo para agradecerles por la salvada de la moto (cosa que recordaré por muchos años), también para felicitarles por la gran labor que hacen desinteresadamente.

Se nota que en su equipo de trabajo tienen una gran pasión por esta cultura motera.

También he de decirles que me metí por curiosidad al curso virtual de mecánica y realmente he aprendido muchísimo. Aun no me puedo creer que sea gratuito. Espero pueda reunir un grupito para que podamos aprender un poco más de nuestras motos.

Nuevamente muchas gracias y sigan así, que gran labor la que están haciendo.

Juan Camilo Arango Restrepo Motero Agradecido

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Noti-Flash BMW “The Revival Birdcage” 2020 Los personalizadores de motocicletas US Revival Cycles de EE. UU. Presentaron su última creación el 11 de abril de 2019. La exclusiva motocicleta llamada “The Revival Birdcage” se basó en el prototipo de un tipo de motor boxer de BMW completamente nuevo. “El” Revival Birdcage “resultó genial y realmente muestra nuestro Big Boxer a la perfección”, dice Timo Resch, Vicepresidente de Ventas y Marketing de BMW Motorrad. “Siguiendo a” Departed “de CUSTOM WORKS ZON, esta es la segunda motocicleta personalizada fascinante construida alrededor del prototipo del BMW Motorrad Big Boxer. También mostraremos un concepto desarrollado por BMW Motorrad con este motor en el primer semestre

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2020 Triumph Rocket 3 TFC Con una producción mundial de solo 750, la Rocket 3 TFC (Triumph Factory Custom) es una edición ultra limitada que nunca se repetirá. Cada una está numerada individualmente y se entrega con un paquete exclusivo de TFC de primera calidad. Posee un motor tricilíndrico de 2.500cc, el motor de producción más grande del mundo, es fundamental para el nuevo rendimiento que define la clase del Rocket 3 TFC. Ofrece más de 221 Nm (el par más alto del mundo) y más de 170 CV de potencia. Esta es la Triumph más poderosa hasta la fecha. Además de su rendimiento inigualable, la Rocket 3 TFC también está equipada con silenciadores Arrow exclusivos hechos a medida con

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tapas de fibra de carbono, para una increíble banda sonora de gruñidos profundos. El imponente equilibrio y postura de la Rocket 3 TFC se ve reforzado por la carrocería de fibra de carbono de primera calidad, líneas limpias, faros LED gemelos característicos, un colecor multiple hidroformado, ruedas de aluminio fundido intrincadas y una silueta increíble que juntas crean la absoluta Pináculo en presencia y estilo de motos. Lo último en especificaciones “completamente cargadas”. El nuevo Rocket 3 TFC ofrece una tecnología sin igual, líder en su clase, que establece un estándar increíble para equipar al motero para la mejor experiencia de conducción.

de 2019. BMW Motorrad presentará una motocicleta de producción en serie con el Big Boxer para el segmento Cruiser en el transcurso de 2020 “. “Esta fue la primera vez que construimos un marco con titanio, solo eso ya era un desafío importante”, dice Alan Stulberg, jefe de Revival Cycles. “En cualquier caso, el marco se combinó muy bien al final y estamos muy satisfechos con el resultado, ya que logró el objetivo de ser casi transparente. Queríamos centrar la atención en el motor y eso es precisamente lo que hemos logrado con este cuadro completamente único que diseñamos. Puede ver fácilmente el motor y el tren motriz desde todos los ángulos ”.

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Husqvarna Svartpilen 701 Style Dirigida por una firme determinación de implementar conceptos que amplíen los límites del diseño ya vistos, y luego se traduzcan en versiones estándar, Husqvarna Motorcycles se compromete con el cuerpo y el alma en la expansión de su gama de caminos, con motos que continúan cuestionando el Status Quo del sector. La última incorporación a la gama es la evolución de Svartpilen 701, cuyo nombre es Svartpilen 701 Style. Este es un desarrollo estilístico del modelo estándar, que justifica la introducción de la palabra Style. La Svartpilen 701, “Flecha Negra” en sueco, ha sido diseñada para atraer a los entusiastas de las motocicletas más conscientes del estilo, al tiempo que ofrece un rendimiento extraordinario en todas

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las condiciones. Caracterizada por un diseño aerodinámico e inspirada en la vía plana, la Svartpilen 701 se basa en un potente motor monocilíndrico que ofrece niveles de potencia (75 HP) y par (72.0 Nm) excepcionales. Además del rendimiento de la suspensión WP totalmente ajustable, la Svartpilen 701 proporciona una potencia de frenado excepcional gracias a la combinación de los frenos Brembo y la última tecnología ABS de Bosch.

Entre las diferentes soluciones probadas durante la fase de diseño, el color bronce fue tan impactante que se decidió ponerlo a disposición de todos. La plata mate y el negro metálico refuerzan el plan inicial para hacer de esta motocicleta una “Edición Especial”.

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¿Suzuki DR Big 2020?

Se especuló con que podría ser uno de los 10 nuevos modelos que Suzuki prometió para 2020, junto con la nueva Hayabusa, la GSX-R 1000 con nueva distribución variable y la Recursion 700 con motor turbo, además de una posible GSX-R 300 y algunas otras que aun no sabemos… Hablamos de la Suzuki DR Big 2020, que tenía que ser una réplica de aquella increíble monocilíndrica de 800cc (anteriormente era de 750cc). Era evidente que en la Big 2020 el motor sería bicilíndrico, derivado del archiprobado V-Strom 1000.

Un par de ellas han sido cazadas por una calle italiana y mostradas en un ‘tweet’ de RideApart, y aunque llevan la clásica pintura de camuflaje (realmente los prototipos

llaman más la atención con el camuflaje que si estuviesen pintados en un discreto color negro) puede verse que son Suzuki, con el motor bicilíndrico en V a 90º LC y con una estética que recuerda mucho a las primeras DR Big. El faro es rectangular como aquella (aunque éste use tecnología LED) y empalma con el depósito con un par de aperturas similares a la Big. El basculante es el mismo de la V-Strom y la horquilla lo parece, con las mismas pinzas radiales. La llanta delantera es también de 19” de aleación, y no de 21” y radios.

El dos veces ganador del Dakar, Gaston Rahier, logró imponerse en el Rally de los Faraones de 1988 con una DR Big 800.

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Seguridad Motero Por Espacio Motero

NTC 4533: ¿Hay que preocuparnos?

Documento de referencia para la NTC 4533: NACIONES UNIDAS E-ECE. Disposiciones uniformes relativas a la aprobación de los cascos de protección y sus visores para conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores. Adición 21, 2002. Reglamento No. 22. E-EC 324.

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Existen numerosos estándares de seguridad para los cascos de motocicleta en el mercado y puede parecer confuso para algunos usuarios nuevos. Éstos son algunos de los estándares de seguridad de los cascos para motocicletas en todo el mundo.

Estándares de seguridad de casco de motocicleta mundial Estándar de seguridad

País Estados Unidos

DOT

Europa

ECE 22.05

Brasil

NBR 7471

Taiwan

CNS

Australia

AS 1698-2006

Japón

SG o JIS

Nueva Zelanda

NZ 5430

Korea

KS G 7001

Malasia

SIRIM

Tailandia

TIS

India

IS 4151

Singapur

PSB

Colombia

NTC4533

Canadá

CSA CAN3-D230-M85

Muchos países tienen leyes que exigen que los conductores de motocicletas usen cascos aceptables. La mayoría de ellos han definido sus propios conjuntos de estándares que se utilizan para juzgar la efectividad de un casco en un accidente con el fin de minimizar los daños producidos por el accidente.

Estándares de seguridad de casco de motocicleta independientes

Diferentes tipos de estándares de seguridad para los casco 1. Estándar SNELL La Fundación Snell Memorial ha desarrollado requisitos más estrictos y procedimientos de prueba para los cascos de motocicletas teniendo en cuenta las actividades de carreras, como drag-racing, motocross, karting.

Sin embargo, comprar un casco que tenga la certificación Snell es completamente voluntario.

Los estándares Snell no reemplazan los estándares locales.

Muchos conductores de motocicletas en consideran que la certificación Snell es un mejor beneficio a la hora de su compra. Esto se debe a que los estándares SNELL permiten que se transfieran más fuerzas a la cabeza de un motero que el estándar DOT.

2. Estándar DOT La ley oficial de los Estados Unidos establece que todos los cascos de motocicletas vendidos deben estar “certificados” por el DOT. Los cascos que no cumplan con los estándares mínimos de esta certificación no pueden venderse como “cascos para motocicletas”.

El Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) proporciona los requisitos para la certificación “DOT” de todos los cascos vendidos en los Estados Unidos..

3. Norma ECE 22.05 A continuación se detallan algunas de las normas de seguridad para cascos de motocicletas emitidas por organizaciones independientes o privadas.

Snell - Estados Unidos SHARP - Reino Unido ACU Gold - Reino Unido BSI (British Standards Institution) - Reino Unido

La Comunidad Económica de Europa (ECE) es en realidad el estándar de seguridad para cascos de motocicletas más utilizado a nivel internacional. El ECE 22.05, requerido por más de 50 países en todo el mundo (en esta se basa la NTC 4533). Una de las ventajas es el requisito de realizar las pruebas obligatorias de la ECE 22.05 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas de los cascos antes de su lanzamiento al público.

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Esto significa que los cascos salen al mercado cumpliendo con el estándar ECE 22.05 gracias a que en estos países obligan que pasen las pruebas antes de que salgan de las fábricas.

4. ACU GOLD standard En el Reino Unido, la Auto-Cycle Union (ACU) define un estándar más estricto para las carreras que la especificación mínima legal ECE 22.05.

Solo los cascos con una etiqueta ACU Gold se pueden usar en la competencias. Muchos moteros en el Reino Unido eligen cascos con una etiqueta ACU Gold para su uso del día a día.

¿En qué prueban estas normas de seguridad?

Los cascos vendidos en el mercado que han cumplido ciertos requisitos están sujetos a pruebas de laboratorio.

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Las pruebas de laboratorio miden la capacidad de un casco para absorber el impacto. La eficacia del sistema de retención que mantiene el casco en la cabeza y los accesorios como el visor del casco.

¿Cuál es la diferencia entre ellos?

Estas pruebas de seguridad midieron el rendimiento de los cascos, así como la capacidad de absorber el impacto. Sin embargo, los métodos y requisitos varían dramáticamente de un estándar a otro.

En algunos países, las agencias gubernamentales supervisan y controlan el cumplimiento de las normas de seguridad del casco. En otros países, la responsabilidad se deja al fabricante del casco o al distribuidor del artículo.

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Algunas pruebas de laboratorio son relativamente simples y otras son mucho más complejas. Es importante tener en cuenta que ninguna de las pruebas de laboratorio puede replicar con precisión el impacto real que un motociclista podría enfrentar en un accidente.

Ningún casco diseñado para un estándar en particular puede proporcionar la máxima protección para todos los tipos de choques y ningún casco puede proteger al motero de todos los impactos previsibles.

¿Qué estándar de seguridad está aprobado para las carreras?

Los cascos que tienen la certificación estándar ECE 22.05 están aprobados para eventos de competencia por: ••AMA (American Motorcyclist Association) 12

••CCS ••FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) ••Formula-USA ••WERA (WERA Motorcycle Roadracing)

Regulations 2009 página 65 Sporting Regulation 2.12.7 - “Los cascos deben ser del tipo integral y cumplir con uno de los estándares internacionales reconocidos:

La norma ECE 22.05 es elegida por casi todos los corredores profesionales que compiten en carreras de campeonato mundial de carretera, motocross y eventos off-road, incluido el gran mundo del Moto GP.

••Europa: ECE 22-05 ••Japón: JIS T 8133: 2000 ••Estados Unidos: SNELL M 2000

Los cascos que están certificados tanto para DOT como para ECE 22.05 ofrecen el más alto nivel de protección para el motero.

¿Qué tipo de casco estándar usan los corredores profesionales en MotoGP? Según la Comisión de Campeonato del Mundo de MotoGP (Dorna, FIM, IRTA, MSMA) Road Racing World Championship Grand Prix

¿Qué estándar de seguridad de casco de motocicleta es superior?

No hay un solo estándar de seguridad que sea superior a los demás. Estas normas de seguridad son aplicadas por los respectivos gobiernos para proteger a los conductores de motocicletas. No obstante, un casco de motocicleta con cualquiera de los dos estándares proporcionará protección al conductor de motocicleta ya sea un casco de $100.000 o $3.000.000 de pesos.

Norma Técnica Colombiana NTC 4533 Todo casco que cumpla con la normativa NTC 4533, DOT y/o ECE 22.05 estan permitidos para uso nacional. Recuerda que tu seguridad es lo más importante y todas estas certificaciones buscan proteger tu vida y la de tu acompañante.

Recuerda que la correa de el mentón siempre debe estar bien ajustada. Siempre busca un casco de tu medida y compralos en tiendas autorizadas.

Estos son algunos de los tipos de cascos que estan permitidos son:

1. CASCOS CROSS Estos siempre hay que usarlos con googles para moto para proteger tus ojos y asegurar tu clara visión del camino.

Algunas ventajas de usar este tipo de casco son: ••Mayor frescura, ya que permite una mejor circulación del aire.

••El sol no afecta directamente los ojos, ya que su visera superior ayuda a disminuir los rayos del sol.

••Adecuados para la práctica de deportes extremos, como motocross y enduro, entre otros.

2. CASCOS ABATIBLES La mentonera de este tipo de casco siempre debe estar cerrada. Solo se puede abrir cuando la moto no esté en circulación.

Algunas ventajas de usar este tipo de casco son: ••Mayor frescura, ya que permite refrescarse simplemente con abrirlo.

••Permite pedir instrucciones fácilmente o hidratarse sin necesidad de quitarse el casco.

••En caso de accidente, un casco abatible es más fácil y seguro de remover por el equipo médico.

3. CASCOS ABIERTOS O JET Deben tener acolchado que cubra los oidos y siempre deben estar bien abrochados.

Algunas ventajas de usar este tipo de casco son:

••Mayor frescura, permitiendo alta circulación del aire.

••Grandes opciones de personalización para cada estilo.

••Liviano y fácil de transportar.

4. CASCOS MULTIPROPÓSITO Algunas ventajas de usar este tipo de casco son: ••Es un casco que mezcla lo mejor del casco integral con el cross, creando una opción muy segura y de gran frescura.

••Protege de los rayos del sol gracias a su visor superior integrado.

••Cuenta con diseño aerodinámico, reduciendo la resistencia a la corrientes de aire.

5. CASCOS INTEGRALES Algunas ventajas de usar este tipo de casco son: ••Reduce las corrientes de aire al estar construido con una sola pieza.

••Protege eficazmente todas las zonas de la cabeza.

••Puede ser utilizado en todos los climas.

Recuerda, no importa el casco que escojas (marca o tipo de casco). Lo más importante es invertir en un casco realmente bueno, no importa lo que cueste. Es tu vida la que está en juego y la diferencia entre sobrevivir o no a una caida, es el casco.

Siempre compralo en tiendas autorizadas y de la medida correcta. Los asesores te pueden colaborar con tu talla. Recuerda que, dependiendo lo que inviertes, puede durar de 1 a 5 años el cambio.

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Seguridad Moto Por Jorge González

Mantenimientos:

Estos 11 errores de mantenimiento afectan a tu moto... ¡pero también a tu seguridad!

Tener una moto no implica únicamente subirse a ella y moverse de un lado a otro. Tener una moto y tenerla en buenas condiciones requiere prestar atención a varias cosas y una de las principales es el mantenimiento.

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Para ello, bastará con ver el aceite recomendado por el fabricante y respetar el SAE marcado. Ante la duda, lo que no se debe hacer nunca es mezclar distintas viscosidades. Esto puede generar burbujas al mezclarse y calentarse que de manera sistemática reducirán la lubricación, favoreciendo un desgaste prematuro y hasta roturas.

Llevar de manera correcta el mantenimiento de nuestra moto implica fijarse con atención en varios detalles que en muchas ocasiones se pasan por alto y que puede afectar no solo a la salud de nuestra compañera de viajes, sino que también pueden influir directamente en nuestra seguridad. Hay ciertos errores muy comunes que deben evitarse a toda costa.

1. No comprobar el nivel de aceite Uno de los principales errores que se comenten en el mantenimiento más básico de una moto es el de no comprobar de manera frecuente el nivel de aceite del motor. Es una operación muy sencilla y rápida que nos puede evitar muchos quebraderos de cabeza.

Si nuestro motor no tiene suficiente lubricación, rápidamente se dañará, y de manera irremediable además. Si llegamos a griparlo, a parte del dineral que nos costará la reparación, nos pondremos a nosotros mismos en grave peligro si ocurre en marcha.

2. No utilizar el aceite apropiado Que el motor lleve la cantidad de aceite justa es vital. Pero no menos vital es que el aceite sea el apropiado. No todos los motores necesitan las mismas viscosidades y aditivos. Hay motores que necesitan aceites específicos para mantener sus distintas partes en óptimas condiciones.

3. No comprobar el nivel de refrigerante Para que una moto funcione correctamente, hay que estar siempre muy al tanto de los niveles de líquidos que necesita. Si tu moto está refrigerada por líquido, conviene que revises también el nivel de refrigerante, sobre todo en épocas de temperatura extrema, tanto frío como calor.

Si nuestro radiador no lleva el suficiente anticongelante no se disipará todo el calor debido en verano y eso afectará al rendimiento de nuestro motor. Además, si el nivel es demasiado bajo puede ser indicativo de que tenemos una fuga, ya sea a través de algún manguito o del propio radiador, a través de la bomba de agua o incluso por una fisura en la culata.

atentos. También hay que asegurarse de que la tensión sea la correcta y regularla cuando tenga demasiada holgura para evitar que se nos salga, pero con cuidado de no tensarla demasiado para evitar que se parta o un desgaste prematuro.

5. Olvidarse de la corona y el piñón de ataque En muchos casos, la corona y el piñón son los grandes olvidados, pues son tan importantes como la cadena para transmitir la fuerza a la rueda trasera. Debido a las vibraciones y al esfuerzo que soportan, los tornillos que la anclan al buje de la llanta trasera o al portacoronas se van aflojando.

Si no los apretamos de vez en cuando, la corona puede arrancarse de la llanta y causar graves daños a nuestra moto o a nosotros mismos. Un buen truco es el de usar sellador de tornillos. De esta manera, será muy difícil que se aflojen solos. También hay que revisar el estado de los dientes, si están deformados toca cambiarlos.

6. No revisar el desgaste de las pastillas y discos de freno

4. Tensado y engrase de la cadena La cadena de la moto es uno de los elementos sometidos a mayores esfuerzos y que más se pasa por alto en muchos casos. Es muy importante que esté bien lubricada y con la tensión perfecta para minimizar el desgaste de todo el kit de arrastre, compuesto por piñón de ataque, corona y cadena.

Hay motos llevan sistemas de engrase automático, pero en cualquier caso debemos estar

Esto debemos hacerlo sobre todo por nuestra seguridad. Quedarse sin frenos es una sensación nada agradable cuando vas en movimiento.

Al margen del grave peligro que correremos, si dejamos que las pastillas de freno se desgasten demasiado dañarán la superficie del disco y nos tocará sustituirlo con el consiguiente desembolso económico. Agacharse de vez en cuando para comprobar el espesor de los ferodos de las pastillas nos ahorrará dinero y disgustos.

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7. No limpiar las suspensiones Si nuestra moto lleva horquillas telescópicas (convencionales o invertidas), llevará retenes.

Y si lleva retenes para mantener el aceite dentro de la barra, estos se pueden agrietar o rasgar. Uno de las principales culpables de que esto suceda es la suciedad que se acumula en los guardapolvos.

tornillos del chasis y de partes rígidas se vayan aflojando poco a poco.

Si la limpiamos de manera habitual, los retenes gozarán de buena salud durante mucho más tiempo. Si se rompen, la fuga de aceite puede obligarnos también a cambiar las pastillas de freno en el caso de que lleguen a impregnarse. Por eso, dar una pequeña limpieza a las barras de la suspensión es algo siempre positivo. Existen pequeñas herramientas específicas para llevar a cabo esta operación y son muy baratas.

Si no los apretamos de vez en cuando, corremos el peligro de que se suelten y se acaben cayendo, dejando partes de nuestra moto sueltas. Esto suele pasar sobre todo en tornillos de la carrocería, del manillar, de los mandos… Gastar unos minutos en comprobar que los tornillos que veamos estén bien apretados siempre nos vendrá bien.

Es vital, literalmente incluso, asegurarnos de que nuestra moto es visible para todos los demás usuarios de la vía. Dar un pequeño vistazo antes de subirnos a la moto nos permitirá saber el estado de las ópticas.

9. No revisar el estado de las luces

10. No revisar los neumáticos

8. No repasar los tornillos principales

Las luces de la moto siempre tienen que estar encendidas para que nos vean el resto de conductores, y otras aunque no estén conectadas todo el tiempo son igualmente importantes. Si se nos funde alguna, rápidamente estaremos en riesgo.

Parece algo muy obvio y desde las autoridades se insiste mucho en lo referente a los neumáticos. Como todos sabemos, los neumáticos son los responsables de que nuestra moto tenga agarre sobre el asfalto y por ello, son los responsables de nuestra seguridad.

Una moto es una máquina y como tal, está expuesta a grandes vibraciones. Estas vibraciones, con el paso del tiempo, hacen que los 16

Pero no vale de nada tener buenos neumáticos si no los hacemos trabajar a la presión adecuada. Es muy simple, basta con consultar las especificaciones del fabricante para ver la presión que necesitan. Si están por debajo, no funcionarán bien, se pincharán fácilmente y se destrozarán en poco tiempo.

Si están por encima, podrán reventarse y patinarán mucho antes además de hacer a la dirección imprecisa. Y recuerda que las medidas siempre las tomamos en frío.

No solo la presión es importante. También debemos fijarnos en el desgaste* más allá de la profundidad del dibujo. En algunas ocasiones, los neumáticos **aunque no estén muy gastados se cuartean. Este agrietamiento es muy peligroso y en cuanto sea detectado, debe conducirnos a cambiar la cubierta en cuestión.

También debemos comprobar que no se han cristalizado adquiriendo un tacto rígido y aspecto de plástico duro.

11. No leerse el manual del propietario Parece una estupidez, pero no leerse el manual del propietario es algo que en ningún caso jugará a nuestro favor ni al de nuestra moto. El fabricante es quien mejor conoce la moto y debemos seguir con atención todos los consejos de mantenimiento que nos ofrezca.

No cuesta nada darle un vistazo al manual y planificar el mantenimiento siguiéndolo.

Y ya sabes, pasar más tiempo con nuestra moto nos ayuda a estrechar lazos y conocerla mejor para luego disfrutar al máximo de todo lo que nos puede ofrecer.

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Taller

Por Hiroshi Naganuma

Lubricantes: Todo lo que necesitas saber

Una vez arrancas tu moto, el aceite hace cobrar vida al motor. Es parte fundamental de la mecรกnica de tu moto. Hemos recopilado una serie de consejos que te ayudarรกn a comprender mejor el funcionamiento del aceite de tu moto 18

Los neumáticos ponen en contacto tu moto con el mundo. Si no cuidas de ellos correctamente, por muy bien que tengas el resto de componentes, no podrás extraer ni la más mínima parte del potencial que te permite “tu querida”. Algo similar ocurre con el aceite de tu motor, ya que si no lo cuidas como es debido, el corazón de tu moto no funcionará al rendimiento adecuado, llegando incluso a “morirse”. El aceite del motor no sólo lubrica los componentes principales, sino que reduce el desgaste y descarga el calor que motor y embrague producen.

Siguiendo con el paralelismo neumáticos-lubricante, se podría pensar que si un aceite es capaz de lidiar con las prestaciones de una MotoGP de 4T, sería idóneo para la moto que tienes aparcada en tu garaje. La respuesta es no. Los lubricantes para motos de calle deben cumplir unos objetivos que están fuera de lo necesario en competición y éstos han diseñado para ser utilizados en espacios de tiempo reducidos. Es como si utilizaras un slick para todos los días. ¿Y si llueve? ¿Y si tienes que hacer un viaje de muchos kilómetros? Ni planteárselo.

A continuación te ofrecemos algunas claves proporcionadas por especialistas como Motul, Castrol o GRO que te ayudarán a entender que el lubricante de tu propulsor es uno de los apartados más vitales de tu moto y en los que debes poner más empeño para mantenerlo de forma correcta.

1. ¿Cada cuánto tiempo se debe cambiar el aceite de una moto de 4T? Si tu moto utiliza una cantidad relativamente reducida de aceite y sirve para lubricar el motor, la transmisión y el embrague, se debería cambiar más a menudo, no superando intervalos cada 2.000 km. Si el aceite sólo sirve para lubricación del motor y su contenido es de unos tres o cuatro litros, es aconsejable cambiarlo cada 5.000 km. En cuanto a su vida útil, lo normal es que las marcas garanticen sus productos hasta dos años después de su fecha de producción.

2. ¿Hay diferencias entre el lubricante de una moto y el de un coche?

La mayoría de las motos de ciclo 4T tienen cajas de cambio integradas en el bloque motor.

De este modo, el aceite lubrica el propulsor y la caja de cambios, por lo que se requieren aditivos específicos respecto a un automóvil y que, además, no penalicen el funcionamiento de los embragues denominados húmedos.

En coches, el sistema de lubricación es específico para cajas de cambio o embrague, que no se lubrican en el mismo momento que el motor. Asimismo, los lubricantes para automóviles de turismo no han sido desarrollados para suministrar las densidades capaces de soportar las potencias tan altas de las motos modernas.

En el caso de motos con cárter seco, el lubricante del motor ha de lubricar y proteger la caja de cambios y proteger un motor que alcanza temperaturas elevadas, protección que con un lubricante para motores de automóvil no se logra proporcionar.

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3. ¿Cuál es la diferencia entre un lubricante sintético y uno mineral?

Se dice que un lubricante es «mineral» cuando su base proviene del petróleo crudo refinado. Por su parte, los lubricantes sintéticos utilizan bases elaboradas mediante reacciones químicas.

El proceso para la obtención de un lubricante sintético, en comparación con el de un aceite mineral, es más complejo y, por lo tanto, más costoso. No obstante, los productos sintéticos tienen propiedades superiores, tales como la resistencia a la oxidación, lo que les permite ser utilizados en condiciones de temperatura muy severas y/o por un período de tiempo más largo entre los cambios de aceite.

Los aceites semi-sintéticos se obtienen de la cuidadosa mezcla de una base mineral y una base sintética.

Esto produce, a un costo razonable, propiedades elevadas, ya que estos aceites conservan las características de alto rendimiento de la base sintética.

4. ¿Qué función desempeña el filtro del lubricante?

El filtro del lubricante impide que el arrastre de partículas y residuos extraños al funcionar la moto normalmente, unos elementos que pueden originar desperfectos en el propulsor.

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Si el filtro está obstruido, puede reducir el flujo del lubricante y la avería definitiva del motor.

5. ¿Qué significan las denominaciones 15W40, 5W40, etc?

Se trata de los grados de viscosidad SAE (Society of Automotive Engineers) que clasifican los aceites de motor de 4 tiempos en relación con sus características de viscosidad en caliente y en frío. Estos grados se definen de la siguiente manera: ••Un grado en frío o en invierno, seguida de la letra W. Por ejemplo, 15W. ••Un grado en calor o en verano. Esta cifra viene después de la calificación de invierno. Por ejemplo 40.

Cuanto menor sea el número del grado de invierno (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W), más líquido se mantendrá el aceite a temperaturas negativas y, por lo tanto, más fácil será arrancar el motor con tiempo muy frío.

Cuanto mayor sea el número del grado de verano (20, 30, 40, 50, 60), más viscoso permanece el aceite a altas temperaturas (100° C) y, por lo tanto, proporciona más protección al motor durante su uso intenso.

Los motores actuales suelen estar diseñados para funcionar con una viscosidad de aceite en

de cambios y embrague.

8. ¿Se pueden mezclar aceites de distintas marcas? caliente SAE 40. En invierno, en países de clima templado, un grado en frío SAE 15W es suficiente para facilitar el arranque. Un aceite SAE 15W40 es, por consiguiente, adecuado para temperaturas entre -10° y +40° C.

6. ¿Se puede utilizar el mismo lubricante si nos enfrentamos a situaciones climatológicas extremas?

Sí. Al utilizar lubricantes multigrado, que incluyen componentes que permiten conseguir altas prestaciones, se consigue que el aceite, aunque esté frío, lubrique debidamente al motor, sin evaporarse ni quemarse cuando este alcanza temperaturas elevadas.

7. ¿Qué consecuencias pued e tener el uso de un lubricante muy denso?

Los motores modernos han sido diseñados para utilizar lubricantes más ligeros. Por lo tanto, los lubricantes más densos pueden reducir el rendimiento final del motor, caja

Los aceites para motores de 4 tiempos son compatibles y susceptibles de mezclarse, aunque es aconsejable mantener el grado de viscosidad.

9. ¿Se pueden aumentar las prestaciones de una moto mediante un lubricante distinto?

Sí. Al reducir los rozamientos internos y retención mecánica, el lubricante puede aumentar el rendimiento y prestaciones del motor.

Algo que, en la mayoría de los casos, podemos conseguir utilizando lubricantes de baja viscosidad que optimizan el rozamiento.

10. ¿Por qué algunos fabricantes aconsejan lubricantes de viscosidad baja?

Porque ayudan a que los motores ahorren combustible. Su uso se ha extendido porque se han desarrollado gracias al avance de sus procedimientos de fabricación.

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Mi moto Por Motero Anรณnimo

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Antes de hablar sobre esta moto, quisiera contarles un poco acerca de cómo llegue hasta esta moto. Desde que entré a este mundo, siempre me han gustado la línea scooter, por su facilidad de manejo.

Mi primera moto fue la muy conocida Yamaha

BWS 125. La tuve por 2 años y me ha parecido una moto que cumplía con su cometido. De la casa a la oficina y de la oficina a la casa... hasta que empecé a salir con amigos en moto.

fue cuando me subí a ella por primera vez.

El asiento no es muy alto, pero si es un poco ancha. Con mi 1.75 metros, llego de puntas al piso, pero nada grave.

Llegó un momento en que me costaba alcanzarlos y a ellos les tocaba esperarme. Llegó el momento en que tenía que cambiar de moto, ya me daba mucha pena salir con ellos por mi moto.

Fue en ese momento que entendí lo que había comprado. La cantidad de botones, la cantidad de opciones, el sistema de cambios... la cadena... una cadena en una scooter.

Eso nunca se había visto.

En ese momento llegó mi segunda moto, la SYM Joymax Confort 300, una moto que me sorprendió por su comodidad y potencia.

Después de una hora de inducción y de que me explicaran todo lo que tenía la moto... salí a dar una vuelta por la ciudad.

En esos momentos sabía que la iba a tener por un buen tiempo, por lo menos más que con la BWS. Lo curioso es que no fue así.

Mi primera impresión fue la potencia... A pesar que tiene el modo manual y 3 modos sport, la decidí usar en modo automático, mientras me acostumbraba... pero no me quería bajar de ella. Estaba muy emocionado.

Fue una noticia que vi por internet del lanzamiento de la Honda X-ADV en el EICMA... me causó curiosidad. Ya había oído hablar de los sistemas de cambio por un amigo que tenía la NC 750, sumado a su diseño.

Por tal motivo, decidí arriesgarme y hablé con la gente de Honda de la 126. Me atendieron y asesoraron muy bien con respecto a la moto. Al ser un producto tan nuevo, me tocó esperar varios meses... hasta que llegó a Colombia.

Decidí comprarla con algunos de sus accesorios. En el momento que me la entregaron

Para serte sincero, tenía mucha intriga acerca del reposapiés Rizoma que me compré adicional a la moto. Vi muchos videos que me mostraban de lo que es capaz de hacer esta niña... así que decidí salir a rodar con un gran amigo, Chucho, que tiene una África Twin.

No le conté nada de la moto, quería que fuera una sorpresa. En el momento que llegó y se la mostré... su cara fue de “¿Qué cosa es eso?”.

No podía parar de reírme. Le conté un poco de lo que era capaz esta scooter y, como él tiene varios entrenamientos de manejo en 23

destapado, quería que me enseñara un par de técnicas para aprovechar esta moto. El aceptó, pero con la condición que se la dejara probar... claramente, yo acepté.

Ese fin de semana salimos a carretera a un lugar que él tiene para practicar (no me acuerdo como se llama). Una ruta que el suele ir algunos fines de semana que no tiene plan, solo para practicar. El ir en carretera en esta moto es increíble. Se siente muy bien el aplome que tiene y da mucha confianza para tomar las curvas. La respuesta del sistema automático es increíble. Cuando adelantábamos los carros, si la moto estaba en bajas revoluciones, le daba un golpe de gas y automáticamente bajaba un cambio para entregarme todo su potencial.

La experiencia en carretera fue muy buena, pero lo mejor estaba por empezar. Cuando llegamos, le presté la moto a Chucho, para que diera una vuelta y supiera hasta dónde 24

se podía llegar con ella... fue increíble verlo manejar mi moto.

Lo veía derrapar, ir rápido, saltar... hacer cosas que nunca se me habría ocurrido hacer en una scooter (la verdad es que Honda creó un nuevo segmento en el mundo de las motos).

Cuando por fin se bajó Chucho de la moto, lo vi sorprendido. Me contó que nunca se había imaginado manejar una scooter como lo hace con su África. Claro está, que no es al mismo nivel, pero que por su suspensión y tipo de ruedas, se logra.

Entonces entendí que mis opciones para salir se habían aumentado gracias a la moto. Ahora mis limitaciones están en mis conocimientos y técnicas de manejo.

Después de un par de fin de semanas con Chucho... más bien un mes entero, empecé a dominar el manejo off-road con mi “scooter”.

Entendí el tema de los reposapiés y la buena compra que había hecho.

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También empecé a entender el mundo de las motos Adventure, sin salirme de mi mundo de las scooter. Cada día que salgo con ella me digo “la mejor decisión el comprar esta moto”.

Poco a poco también empecé a jugar con los cambios. Lo curioso de esta moto es que en el modo automático se puede subir o bajar los cambios y la moto te la acepta, y sigue ella haciendo los cambios.

Ahora, en el modo manual, también tiene su tecnología. En el momento que empecé a usar el modo manual, obviamente se me olvidaba 26

hacer los cambios (por mi mentalidad scooter). Lo curioso es que la moto misma mete el cambio que a mí se me pasaba.

ponen a la BMW) y, de pronto, un par de maleteros para hacer algún viaje.

Definitivamente Honda la sacó del estadio con este sistema. Esta moto me da mucha confianza y me amplió las posibilidades de salir de viaje, sin importar el terreno.

Esta moto se ha vuelto en mi uso diario y en mi medio de escape para los fines de semana.

Después de tanto tiempo, aún sigo aprendiendo de ella y sigo aprendiendo para dominarla en terreno destapado.

Ahora que sé de lo que es capaz la X-ADV, mi pequeña gran guerrera, quiero asesorarme con Honda para ponerle unas barras para proteger un poco más la moto, una malla metálica en el faro (si es que la tiene, como la que le

Aun no sé cuáles son las limitaciones de esta moto, porque a pesar de todo lo que he aprendido, aun siento que yo soy el que la limita. Lo qe si se es que esta moto se quedará conmigo por mucho tiempo.

Motor tipo

Bicilíndrico paralelo, 4 tiempos, refrigerado por líquido, 4 válvulas por cilindro, SOHC

Cilindrada

745 cc

Diámetro x carrera

77 X 80 mm

Compresión

10,7:1

Alimentación

Sistema de inyección programada de gasolina (PGM-FI)

Potencia máxima

55 CV @ 6.250 rpm

Par máximo

68 Nm @ 4.750 rpm

Cambios

6 velocidades

Transmisión final

Caden

Tipo de transmisión

Transmisión de doble embrague

Embrague

Multidisco en baño de aceite con muelles helicoidales DCT

Chasis

Diamante de acero

Suspensión delantera

Horquilla telescópica invertida Ø 41 mm, 137 mm de recorrido y ajustable en precarga y rebote

Neumático delantero

120/70 R17 M/C (58H)

Basculante de aluminio con amortiguador monoblock Suspensión trasera con Pro-Link accionado por bieletas y regulador de precarga, 150 mm de recorrido Neumático trasero

160/60 R15 M/C (67H)

Freno delantero

2 discos Ø 296 mm, pinzas de anclaje radial y 4 pistones de accionamiento hidráulico, ABS

Freno trasero

1 disco Ø 240 mm, 1 pinza de 1 pistón de accionamiento hidráulico. Freno de estacionamiento

Emisiones CO2

85 g/km

Dimensiones

2.245 x 910 x 1.510 mm

Distancia entre ejes

1.590 mm

Altura libre al piso

162 mm

Altura del asiento

820 mm

Peso

238 kg

Capacidad del tanque

3,4 galones (13,1 litros)

Consumo

102,3 km/gal (3,7 l/100 km) 27

Tecnología Por Hiroshi Naganuma

¿Cuánto consume mi moto? ¿Cuándo tengo que hacer el cambio de aceite? ¿Cuándo tengo que coprar el seguro? ¿Hay alguna forma de saber esto?

Muchas son las aplicaciones que existen en el mercado pero pocas son las que realmente funcionan. Después de 3 años de pruebas continuas, encontré una que es mi favorita: Drivvo.

Una gran ventaja es que puedes manejar varios vehículos con esta aplicación (sea carro, moto, autobus o camión). Esto significa que podrás tener el control de varios vehículos.

El control de gastos se hace a través del odómetro. Si vas a hechar gasolina a la moto, le dices dónde fué, el precio por galón, si lo llenaste o no, cuánto gastaste... el programa hace todo lo demás.

Tienes 6 opciones para ingresar: ingresos (por si ganas algo con el vehículo), servicio (cuando le haces un mantenimiento como cambio de aceite), gastos (como los seguros o lujos), recarga (cada vez que le hechas gasolina), rutas (nunca lo he usado) y, el más interesante, recordatorio.

El recordatorio es el más interesante, ya que podemos programar por kilómetros (como son los cambios de aceite) o por tiempo (como es la compra del SOAT o la Tecnicomecánica).

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Hasta ahora solo he usado la versión gratuita en Android. Tiene algo de publicidad, pero no me parece tan molesto como en otras aplicaciones.

Realmente para los moteros que estan interesados en saber cuanto se gasta al año en una moto o si son despistados (como yo) y tienden a olvidar la compra de los seguros... esta es tu App.

ESTE es un PRESENTE de

Live to Ride

para unirnos en nuestras próximas rodadas

No solo vivimos para rodar...

Vivimos para respetar, ayudar y educar.

Porque sabemos que la vida es nuestra vía y la de los demás.

Pauta con nosotros, hagamos una hermandad y rodemos juntos por la nueva cultura del mundo motero.

Contacto: elmoterosas@gmail.com Síguenos en Facebook: Facebook.com/ElMoteroOriginal/ Agencia de publicidad especializada en el mundo del motociclismo.

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Normativa Por Jorge González

Las Luces:

La importancia de encenderlas

Existen múltiples estudios sobre el DRL (Daytime Running Lights), de su acrónimo en inglés, Luces de Circulación Diurna.

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Muchos piensan que la norma es un simple capricho del gobierno. El simple hecho de llevar las luces encendidas en una motocicleta parece absurdo. Lo curioso es que esta norma la llevan estudiando desde hace muchos años a nivel mundial.

Empecemos con el estudio realizado por el Departamento de Transporte de Estados Unidos.

Según los resultados, más del 50% de los accidentes entre motocicletas y otros vehículos han ocurrido durante el día. Según los reportes de los accidentes, los conductores no han podido ver al motociclista.

Basado en numerosas pruebas de campo y estudios de laboratorio, se ha demostrado que los motociclistas que manejan con las luces encendidas son más visibles que los que no la tienen.

Según los análisis, se ha demostrado que su visibilidad aumentó de un 53,6% a un 64,4% (probado con una lampara de 40W y un faro de 180 mm). Los resultados también confirmaron que dos faros o uno mayor a 180 mm es mucho mejor que los de menor tamaño.

Estos estudios continuan por todo el mundo, a tal punto, que las leyes se han modificado para tener las luces prendidas durante el día. En unos pocos países las misma norma aplica para los carros.

Por absurdo que parezca, estos estudios que se llevan haciendo desde 1960, dicen todo lo contrario. El tener las luces prendidas nos da una posibilidad para ser vistos de día. Los estudios también revelan que mientras más grandes sean los faros o la moto posea 2 faros frontales, son más efectivos. La visibilidad se mejora con los cambios de luz (altas y bajas).

Hay que tener en cuenta que en la época que se hizo estos estudios, la tecnología en la iluminación era básica, hablamos de ilumincación incandescente.

Actualmente contamos con diferentes tipos de bombillos que nos proporciona una calidad en la iluminación superior. Pero, con los bombillos, también han evolucionado el diseño y los materiales de los reflectores para dispersar la luz de los bombillos. Pero esto es un tema que hablaremos en nuestra próxima edición, en la sección de taller.

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Ahora que ya nos quedó claro que las luces son importantes para nuestra seguridad, también tenemos que considerar otro par de factores para la seguridad de los demás.

Antes que nada, debemos aprender a calibrar nuestras luces.

Normalmente, en el manual de nuestras motos, podremos saber cuáles son los

tornillos para subir, bajar, mover a la derecha o a la izquierda nuestra principal iluminación.

Una vez tenemos claro este punto, debemos poner la moto frente a una pared blanca a una distancia de 8 metros. Medimos la altura de nuestro faro con todo el equipo que solemos llevar y nosotros montados en nuestra moto; el omitir alguna de estas cosas la luz varia.

En la pared ponemos una marca horizontal con cinta de la altura del centro del faro al piso; esta es nuestra primera guía. Ahora marcamos otroa línea 5 centímetros por debajo, esta sería nuestra segunda marca.

Teniendo nuestra moto completamente perpendicular a estas marcas, nos sentamos y prendemos la luz baja; el haz de luz debe estar por debajo de la linea inferior en la pared.

La luz alta, por consiguiente, debe estar por debajo de la línea superior.

Con este proceso nos aseguramos tener una buena calidad de iluminación y es uno de los factores por los cuales no vamos a cegar al vehículo que venga frente a nosotros.

Como recomendación de seguridad, es mejor andar con las luces bajas. Las altas se deben usar cuando se requiera en lugares oscuros y nunca usarlas cuando un vehículo venga de frente o tengamos otro vehiculo al frente.

Esta iluminación puede cegarlos y perder la visibilidad del camino, provocando un accidente.

Las luces auxiliares también nos porporciona una visua clara en la vía, pero es otro tema extenso que hablaremos en nuestra siguiente edición, en la sección Seguridad Moto.

Existen diferentes tipos de luces con diferentes finalidades, las cuales, mal seleccionadas, serían un desperdicio.

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Infracción: D08 Costo: 30 SMDLV ($828.116) Conducir un vehículo sin luces o sin los dispositivos luminosos de posición, direccionales o de freno, o con alguna de ellas dañada, en las horas o circunstancias señaladas a continuación, además, el vehículo será inmovilizado, cuando no le funcionen dos (2) o más de estas luces. a) No tener encendidas las luces exteriores a partir de las dieciocho (18) horas hasta las seis (6) horas del día siguiente, y cuando las condiciones de visibilidad sean adversas o en los horarios de excepción que fijen las autoridades de tránsito; b) No tener encendidas dentro del perímetro urbano la luz media, y hacer uso de luces exploradoras sin estar orientadas sólo hacia la superficie de la vía, cuando estas estén colocadas por debajo de las defensas del vehículo o cuando se trate de unidades integradas por el fabricante en el conjunto de luces frontales del vehículo; c) Usar la luz plena o alta, fuera del perímetro urbano, cuando se aproxime un vehículo en sentido contrario o cuando la autoridad lo indique mediante la señal de tránsito correspondiente, o cuando la luz plena alcance un vehículo que transite adelante y pueda perturbar su conducción; d) No utilizar las señales direccionales de su vehículo para dar un giro o para cambiar de carril. En caso de emergencia, y ante la imposibilidad de utilizar las señales direccionales no utilizar señales manuales; e) No utilizar la señal luminosa intermitente que corresponda, al detener su vehículo en la vía pública, no orillarse al lado derecho de la vía y efectuar maniobras que pongan en peligro a las personas o a otros vehículos

LÍNEA DE ACCESORIOS E ILUMINACIÓN

PARA MOTOCICLETAS

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Asociaciรณn Motera

ASOCIACIONES MOTERAS MOTO GROUP (MG)

Siempre que se va a tratar este tema es importante pedir que se trate con mucho respeto, para nadie que realmente conozca el mundo MC 34

Un Moto Group o MG es un club motero cuyos miembros aceptan una serie de normas, si bien similares a las de un MC, en ningún caso tan estrictas. No es fácil generalizar sobre el tipo de club que es un MG, ya que sus aspiraciones y normas son muy diferentes de unos a otros.

Estructura de un Moto Grup Un club MG sería el primer paso para llegar a convertirse en MC (tras su paso como club GANG). No obstante este tipo de clubs pueden seguir siendo Moto Group de por vida si así lo deciden. Algunos se crean con el interés de llegar con el tiempo al grado de MC, mientras que otros solo son fundados para el esparcimiento de sus miembros en el mundo Biker, sin más pretensiones.

Los Moto Group o MG suelen tener cargos y jerarquías iguales o muy similares a los MC, y el acceso de nuevos miembros al mismo, viene

a ser similar; es decir, se requiere un tiempo de prospect para llegar a ser miembros de pleno derecho, aunque repetimos que puede variar mucho de un MG a otro.

Los colores de estos club suelen ser un parche redondo u ovalado de una pieza cosido en su chaleco, en los que suelen lucir las siglas MG. Los MG suelen estar apadrinados por un MC local o al menos son simpatizantes de alguno.

A los que apoyan y ayudan cuando son requeridos para ello.

Los Moto Group o MG son conocidos también como clubs familiares, donde incluso a diferencia de un MC pueden pertenecer mujeres, con los mismos derechos que los hombres. Otra diferencia importante es que se reducen los requisitos del tipo de moto o cilindrada mínima necesaria para entra al club.

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salud

Por Dra. Carolina González

5 CONSEJOS:

PROTEGER LA SALUD DE LOS MOTOCICLISTAS

Todos sabemos la importancia de llevar el equipo de motocicleta adecuado, tener la capacitación necesaria y estar alerta en la carretera. Pero, ¿alguna vez has considerado el efecto que tiene el motociclismo en tu salud?

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protección auditiva. Como resultado, los motociclistas pueden ser muy propensos al tinnitus y problemas de audición a largo plazo.

Los niveles de ruido de 100 decibelios se vuelven dañinos para el oído después de solo 15 minutos de exposición. Un motociclista experimenta 100 decibelios de ruido del viento a poco más de 70 mph (110 km/h). Esto significa que si circulas en una autopista por más de un cuarto de hora sin usar tapones para los oídos, estás dañando tu audición de forma permanente.

Hemos escuchado a personas decir que no usan tapones para los oídos porque bloquean sonidos importantes y los hacen menos conscientes. Otro mito. Los tapones para los oídos no bloquean ruidos como las sirenas, el tráfico y las bocinas. Los tapones para los oídos funcionan al reducir la presión de sonido general y filtran las frecuencias dañinas para que tus oídos puedan operar en un rango más natural. No son los tapones para los oídos los que te impiden escuchar las cosas críticas; es el ruido del viento.

Rodar puede ser bueno para el espíritu, pero no siempre es tan bueno para el cuerpo. Estos son nuestros cinco consejos principales de los expertos de El Motero sobre cómo proteger su salud y disfrutar aún más de tu viaje.

PROPON TU AUDIENCIA Puedes pensar que si tienes una motocicleta más silenciosa, no necesitas protección auditiva. Este es un mito. Aunque el ruido de una motocicleta es un factor que contribuye, el mayor riesgo es el ruido del viento.

Incluso cuando usas un casco integral, conducir una motocicleta te expone a niveles de ruido dañinos. Actualmente no hay ningún casco en el mercado que tenga un nivel de ruido lo suficientemente bajo como para no necesitar

El uso de tapones para los oídos harán tres cosas: proteger tu audición, te permite escuchar sonidos importantes y reduce la fatiga por ruido que a su vez te mantiene más alerta durante más tiempo.

LOS MEJORES TAPA-OIDOS PARA LA MOTOCICLISTA Tom sugiere: “Si estás buscando un par de tapones para los oídos desechables, asegúrate de buscar índices de decibeles más altos, como el Oxford Earsoft FX, para asegurarte de que tus oídos tengan la mayor protección.

“Si estás utilizando un kit de comunicaciones, un juego de tapones para los oídos con filtros de precisión integrados reduce el ruido del viento y los neumáticos sin filtrar los sonidos de tráfico importantes y permite una conversación normal con tu acompañante. Los tapones para los oídos de Pinlock tienen una excelente relación calidad-precio.”

MIRAR POR TU ESPALDA Diferentes motocicletas facilitan diferentes posiciones de conducción. Las motocicletas estándar y de crucero ofrecen una postura de conducción más neutral y vertical, mientras que los modelos deportivos requieren una posición más agresiva.

Como regla general, una motocicleta que permite una posición de conducción vertical es menos probable que pongas tensión en la parte baja de la espalda y las muñecas. Pero, en última instancia, depende del estilo de motocicleta que se adapte a ti y al tipo de conducción que realizas.

PASOS PARA REDUCIR EL DOLOR DE ESPALDA Cualquiera que sea el modelo que elijas, puedes adaptar tu motocicleta a tu ergonomía para reducir la presión en la espalda, los hombros y cuello. Las tres áreas que se pueden ajustar para adaptarse al motociclista son el manubrio, el asiento y las estriberas. Visita a un especialista que podrá ajustar tu motocicleta a tu tipo de cuerpo y estilo de conducción.

Otra causa común de dolor de espalda, cuello y hombros entre los conductores es la tensión.

Una forma de detectar si estás tenso es si estás agarrando el manubrio con demasiada fuerza.

Esta tensión se transfiere de tus manos, a través de tus brazos a tus hombros y cuello. Haz un esfuerzo consciente para relajar tu agarre y bajar tus hombros. Muy pronto notarás el cambio.

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ESTIRAMIENTO PARA REDUCIR EL DOLOR DEL ANTEBRAZO

EJERCICIOS PARA REDUCIR EL DOLOR DEL CUELLO Inclina tu cabeza de hombro a hombro, de manera suave pero continua. Exhala lentamente con el movimiento y exhala completamente cuando tu cabeza alcance tu hombro. Inhala antes de mover la cabeza hacia el otro lado.

EJERCICIOS PARA REDUCIR EL DOLOR DE ESPALDA MÁS BAJO Mientras estás sentado en tu motocicleta, retira una mano del manillar y estírate hacia la parte posterior del asiento. Suavemente gíralo para sentir un estiramiento relajante en la espalda.

Luego, repite en el otro lado.

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Estire las muñecas estirando el brazo izquierdo y tirando los dedos hacia atrás con la mano derecha: una vez que levante la palma de la mano hacia la otra y otra hacia la palma de la mano.

Repita en el otro lado.

no solo ofrecerá protección adicional, sino que también proporcionará soporte para la espalda, especialmente en viajes más largos “.

LOS MEJORES PRODUCTOS PARA REDUCIR EL DOLOR DE ESPALDA Jonny nos informa: “Si usa una mochila, entonces vale la pena invertir en uno con un buen sistema de arnés que desplace el peso adecuadamente, como la gama de mochilas Kriega.

Del mismo modo, una correa decente en el protector de espalda como el Forcefield Pro L2K

ACTUALIZA EL ASIENTO DE LA MOTOCICLETA Los asientos están hechos para adaptarse a la motocicleta, no al motociclista. Por lo tanto, no es sorprendente que muchos de nosotros

SIEMPRE TEN EL VISOR LIMPIO experimentemos dolor de cóccix y problemas de prostatitis durante viajes más largos.

Si no te siente cómodo en el asiento de tu motocicleta, considera cambiarlo por algo que se adapte mejor a tu cuerpo y ofrezca una experiencia de conducción más relajada. Reducirá esos puntos de dolor molestos y también es una excelente manera de aumentar el tiempo de viaje.

ASIENTOS MÁS CÓMODOS La espuma de memoria y los insertos de gel son buenos, pero pueden calentarse durante un viaje largo. Los insertos rellenos de aire, como los cojines específicos para motocicletas de Airhawk, son mucho mejores y más frescos.

Vienen en una gama de formas y tamaños dependiendo de sus necesidades.

Los motociclistas son vulnerables a la deshidratación debido al efecto de secado del viento y la exposición constante a los elementos. Los peligros de deshidratarse son dolores de cabeza, desorientación, golpe de calor, calambres musculares, pérdida de concentración, somnolencia y náuseas, cada uno de los cuales puede causar choques. Al planificar un viaje largo no olvides: 1. Usa ropa ventilada para mantenerte fresco 2. Use capas que absorben el sudor 3. Consigue un paquete de hidratación para beber de forma segura durante tu viaje.

4. Programa descansos en el camino y toma líquido en cada uno.

5. Evita demasiada cafeína en tus paradas

LOS MEJORES PRODUCTOS DE HIDRATACIÓN PARA MOTOCICLISTAS Keith sugiere la mochila de hidratación Kriega Hydro 3 o el depósito de Kriega Hydrapak para mantenerte hidratado durante su viaje.

Puede parecer sencillo, pero asegúrate de tener un visor limpio y libre de rasguños en tu casco es realmente importante. Tener una visera clara para el casco significa que tiene una mejor visibilidad y también reduce la fatiga ocular.

Cualquier actividad que requiera un uso intenso de los ojos durante un tiempo prolongado o en condiciones difíciles puede causar fatiga ocular, lo que puede provocar dolores de cabeza y visión borrosa.

¿CAMBIAR EL VISOR DE CASCO? Trev aconseja: “No hay una pauta establecida sobre la frecuencia con la que debes cambiar un visor, es simplemente sentido común. Mantenlo limpio usando productos como Muc-Off Helmet & Visor Cleaner y obten un nuevo visor cuando el actual esté visiblemente rayado”. ¿No estás seguro de cómo cambiar tu visor? Las tiendas ofrecen servicios de cambio de visera y cascos en el lugar. Simplemente ve a tu tienda de cascos preferida y solicita el servicio.

MANTÉNTE HIDRATADO Se recomienda beber dos litros de agua al día para mantener el cuerpo hidratado. Esto se hace fácilmente, pero tal vez no tanto en una motocicleta. Sabemos que las horas pueden desaparecer tan fácilmente como los kilómetros que se encuentran debajo de tus llantas.

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Gourmet

por Hiroshi Naganuma

A pesar de que salió en la edición pasada, quisimos volver para saber un poco más de este lugar. No nos equivocamos.

El primer día quisimos probar los almuerzos que ofrecen y, la verdad, son una delicia. Una presentación diferente con una sazón a la altura de los grandes chef´s. Muy buena calidad a un muy buen precio.

Pero lo mejor fue en la noche. Llegamos casualmente al lanzamiento de la octava temporada de Game of Thrones, la serie que ha dado mucho de que hablar.

Menos mal llegamos temprano, porque el lugar se llenó y cerraron las puertas para poder ver el capítulo sin interrupciones.

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Nosotros decidimo acompañar la serie con unos mojitos sin alcohol, recomendados, y compartimos una pizza de mitad mexicana y mitad mediterranea, sabrosos ambos sabores.

Fue una increible noche, la comida excelente y el capítulo... a la altura para el lugar.

Rematando la noche, nos ofrecieron el trono y la corona para tomarnos fotos y he de decir que el trono está increiblemente bien hecho.

Uno se siente como si estubiera en la serie, esperando a comandar el ejercito del gran reino.

Si aun no han ido, tienen que hacerlo. Y si son fanáticos de Game of Thrones... es necesario que vayan a ver un capitulo nuevo de la serie y tomarse una foto en el trono.

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Por Hiroshi Naganuma

Bogotá - Villa de Leyva - Puerto Berrio Girardota - Zarzal - Espinal - Bogotá Este es uno de esos viajes en los que la finalidad es perderse del mundo. Volver a lo básico.

Teléfono apagado y guardado en mi maleta.

Solo mi moto, la carretera y yo. Me desperté abrumado por tantas cosas, salí de mi casa, mientras calentaba la moto ví para el cielo y el clima me indicaba cielo despejado hacia el norte. Así fue como comenzó este viaje.

Para los que no me conocen, soy de los que viajan sin destino y sin planear, es así como he conocido a mucha gente en el camino. Es así como he encontrado mi verdadera libertad.

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Cuando comenzó mi viaje, no tenia planeado el tiempo ni la distacia, simplemente una cosa lleva a la otra o, como dice Charly Sinewan... “el plan es que no hay plan”, “vamos a ver que nos tiene preparado el Guionista”.

Cuando llegamos a Puerto Berrio, me despedí de mi amigo y decidí irme a un lugar de camping que me recomendaron. Seguí derecho hacia Barbosa y me desvié por el cruce de Yondó... después de 20 minutos llego al río Suan.

Después de 4 hora en carretera, llegué al pueblito de Villa de Leyva, con la gran sopresa de encontrarme con un viejo amigo. El tenía planeado un viaje a Puerto Berrio, así que decidí acompañarlo. Almorzamos algo suave para ponernos al día con el chisme y salimos a la aventura. Un tramo divertido de curvas.

A la mañan siguiente, me dí cuenta donde estaba, un lugar increible con un rio donde se podía pescar. Me tomé unos minutos mientras me tomaba mi café para apreciar este lugar.

Cuando llegue al cruce nuevamente, ví para el cielo y decidí seguir hacia la derecha.

De Turismo Rio Suan: Tiene una agradable temperatura de 20 a 27° centigrados. Además, del baño hay una !excelente pesca¡ Aunque el río es muy sereno es bueno tener precauciones con los niños y mucho cuidado porque se puede crecer inesperadamente.

Casa Terracota: Es considerada la cerámica más grande del mundo. Se encuentra a las afuera de Villa de Leyva y esta hecha completamente de barro por el arquitecto Octavio Mendoza. Es una casa de 500 mtrs cuadrados en la cual se utilizaron 400 toneladas de barro y fue cocinada por zonas con un horno que el mismo arquitecto diseño para sellarla como si fuera un jarrón de barro.

El camino nos llevo hasta Girardota. Recuerdo que un amigo me recomendo que visitara un restaurante llamado La Barra. Probé la Cazuela de Frijoles Reina... fue demasiado. Demasiado bueno y demasiada cantidad. Una cazuela con fríjoles, salchicha, tocineta, pollo, jamón legumbres y camarones en salsa con queso parmesano... Recomendadísimo.

Antes de continuar mi viaje, decidí ir a la plaza del pueblo y tomar un descanso debajo de un arbol en mi moto. Claro esta que la policia me preguntó que estaba haciendo, les conté lo que comí y me dejaron dormir media hora más, lo entendían. Salí como al medio dia.

Decidí hacer un tramo largo en moto, con el tanque lleno, hasta encontrarme con Zarzal.

Preguntando llegue hasta el complejo ecoturístico Leña Verde. Lugar donde pude acampar para descansar.

La Barra: Buen sitio para compartir un rato con personas especiales, disfrutando un plato elaborado con ingredientes típicos de la zona y servida de forma gourmet.

Muy buena ambientación del local lo que genera una sensación agradable de familiaridad y comodidad. Atención del personal de forma especial. El plato recomendado es la Cazuela de Fríjoles Reina.

Al día siguiente me dí cuenta de este lugar tan increible. Tranquilo con muchas opciones para hacer... paseos, caballos, piscina, lago.... mejor dicho. Me tomé un pequeño desayuno (bandeja paisa) descanse y salí nuevamente.

Nuevamente la ruta me llevó hasta el Espinal, donde decidí almorzar algo. Me encontre con otro viejo amigo de rutas y decidimos almorzar en un lugar que nos recomendaron... Lechonería La Auténtica.

Llegamos a la conclusión que fue la mejor lechona que hemos comido jamás... hasta ahora.

Ambos fanáticos del cerdo, no podiamos dejar pasar la oportunidad.

Nuevamente tomamos ruta ambos para Bogotá.

Una vez terminada esta gran aventura, prendí mi teléfono y me llegaron miles de mensajes por todos lados. De nuevo a la rutina.

Complejo Eco-Turistico Leña Verde: Sí buscas tranquilidad, diversión y descanso Leña Verde es el lugar perfecto. Cómodas y completas cabañas, un menú variado y exquisito; la tranquilidad que te brinda estar en contacto con la naturaleza y un hermoso bosque la mejor diversión tanto para chicos y adultos. La mejor atención a cargo de un selecto grupo de chicos y chicas capacitados para que todos sus huéspedes queden plenamente satisfechos.

Lechonería la Auténtica: El departamento del Tolima, además de alimentarnos con el tamal, también nos alimenta con una de las preparaciones más famosas del país: la lechona. El municipio que se ha hecho famoso por la preparación de este plato es el Espinal, en el norte del departamento.

En los buenos tiempos, este municipio era reconocido por su tradición arrocera y comercial de la bonanza, que era la flor insignia del municipio, sin embargo por razones que no nos atañen en este momento, el municipio se volcó en gran parte a la venta de este plato tan criollo. Se estima que tan solo en el departamento del Tolima más de 20 mil personas dependen de este negocio. Los criaderos de los cerdos, los cocineros, los restaurantes, los transportadores, entre otros.

De película por Martín Pérez

A Norman Reedus lo conocemos por su trabajos en “The Boondock Saints” o de la tan afamada serie “The Walking Dead”. Pero también es conocido por ser un motero apasionado por las motos y la libertad que se siente en ellas al recorrer los caminos.

De esto se trata “Ride with Norman Reedus”, de viajar en su moto por diferentes parajes de Estados Unidos junto con un invitado especial para sus aventuras.

Reedus confesó una vez que, con tal de salirse de problemas en su juventud, trabajó en varias tiendas y talleres de motocicletas; ese fue el comienzo del amor que tiene por la aventura sobre las dos ruedas.

Es una temática diferente donde nos muestra una gran pasión y camaradería en este maravilloso mundo, sin olvidarnos de los grandes paisajes que nos comparten Reedus y sus invitados.

Después de tantos años y tantas experiencias que ha tenido en un sin fin de motos, Reedus nos da un pequeño consejo que es: “Diviértete, sólo sal ahí. Y no mastiques chicle con un casco integral. Te morderás el interior de la boca. Lo hago todo el tiempo.

[Risas] Soy un aprendiz lento”.

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