Investeringsvoorstel Spoorzone

Investeringsvoorstel Spoorzone Zwolle 3 september 2013

Investeringsvoorstel Spoorzone Zwolle 3 september 2013

Inhoud

6

01 Inleiding 1.1 Aanleiding en doel 1.2 Beleidskader 1.3 Leeswijzer

09 09 10 11

02 Het Plan 2.1 Visie op de gebiedsontwikkeling 2.2 Ruimtelijk raamwerk voor de Spoorzone 2.3 Spoorzone in het de stad 2.4 OV-knoop 2.5 Duurzame gebiedsontwikkeling

13 13 17 20 23 31

03 Lopende ingrepen en nulalternatief 3.1 Lopende ingrepen OV-knoop 3.2 Het nulalternatief

34 34 35

04 Wat gaan we morgen doen: de prioritaire planelementen 4.1 Planelementen OV-knoop 4.1.1 Busperron 4.1.2 Busontsluiting 4.1.3 Stationsplein zuidzijde en herinrichting Hanzelaan 4.1.4 Stationsplein noordzijde 4.1.5 Fietsparkeren 4.2 Planelement gebiedsontwikkeling 4.2.1 Passerelle 4.3 Planelement op niveau van de stad 4.3.1 Route Hogeschool Windesheim 4.4 Overige investeringskosten

36 38 38 42 52 58 64 70 70 76 76 82

05 Naar een integraal voorstel: komen tot een keuze 5.1 Investeringen en dekking 5.2 Integrale planning 5.3 Risico’s Spoorzone Zwolle 5.4 Beoordeling van de voorstellen 5.5 Doorkijk naar fase 2

84 85 87 96 97 97

06 Ontwikkelstrategie 6.1 De ontwikkelopgave 6.2 Hoofdlijn van de ontwikkelstrategie 6.3 Kwaliteitsborging 6.4 De ontwikkelaanpak

101 101 102 102 103

07 Afweging en advies 7.1 Afweging 7.2 Advies

106 106 107

Colofon

110

Bijlage 1 Studie inpassing en uitvoering busontsluiting

7

afb.01 Spoorzone Zwolle huidige situatie

afb.02 Maquette Spoorzone Zwolle

8

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | inleiding

01 Inleiding 1.1

Aanleiding en doel

Voor U ligt het Investeringsvoorstel voor de Spoorzone.

Dit voorstel is een inhoudelijk vervolg op eerdere documenten en komt tegemoet aan de afspraken tussen de gemeente Zwolle en de provincie Overijssel inzake de Spoorzone.

De gemeente Zwolle en de provincie Overijssel hebben in het voorjaar van 2012 samen vastgesteld dat Spoorzone dé prioritaire ontwikkellocatie in de stad Zwolle en in de regio is. Zij zien grote kansen voor een nieuw stadsdeel voortbouwend op het toenemende belang van het station voor de stad en de regio. De sterke groei van het gebruik van het openbaar vervoer, mede door de komst van de Hanzelijn speelt hierin een belangrijke rol.

Een dynamisch stadsdeel, waar zakelijke vestigingen en activiteiten, gekoppeld aan een mix van stedelijke functies, een bijzondere ontmoetingsplek wordt voor iedereen uit stad, regio en daarbuiten. Waar nu nog bouwhekken rondom bouwputten staan en congestie van bussen en auto’s de weg naar het centrum blokkeren, ontstaat de komende jaren een aantrekkelijk en toegankelijk gebied waar bestaande en nieuwe functies floreren en het prettig verblijven is. Van een “plek waar je moet zijn” naar “een plek waar je wil en moet zijn”.

Provincie en gemeente hebben hun gezamenlijke visie gedeeld in het document ‘Spoorzone Zwolle: het beste van twee werelden, visie en beeld van de toekomst van het gebied’ van april 2012. Dit visiedocument is medio 2012 met de raad gedeeld. Er is daarmee een stip op de horizon gezet die richting geeft aan de aanpak en ontwikkeling van het gebied voor de komende decennia.

De beide colleges hebben daartoe in het voorjaar van 2012 afgesproken dat zij voorstellen zullen doen aan Provinciale Staten en de Zwolse raad voor het reserveren van financiële middelen in hun respectievelijke begrotingen. Dit is voor de raad aanleiding geweest om in juni 2012 te besluiten om met ingang van 2015 jaarlijks € 3 mln. te reserveren voor investeringen in de Spoorzone. Daarbij is afgesproken dat in 2013 een investeringsvoorstel aan de Raad zal worden voorgelegd.

De provincie doorloopt parallel een vergelijkbaar traject en heeft in november 2012 een kaderstellend besluit genomen. Daarin is eveneens afgesproken dat in 2013 een investeringsvoorstel aan de Staten zal worden voorgelegd.

Naast dat het Investeringsvoorstel inzicht geeft in de beoogde investeringen biedt de rapportage helderheid op punten waar het integrale perspectief “Stad en Spoor verbonden” vragen heeft opgeroepen bij de raad.

Daarom is ervoor gekozen een compact maar compleet Investeringsvoorstel te maken, waarin inhoud, proces en financiën in hun onderlinge samenhang aan bod komen.

Dit investeringsvoorstel biedt de ruimtelijke en financiële kaders voor de verdere ontwikkeling van de Spoorzone.

Op basis hiervan worden in het vervolg per planelement programma’s van eisen opgesteld die, vergezeld van preciezere kostenramingen, aan de raad voor besluitvorming worden voorgelegd.

Het afgelopen jaar is in nauwe samenwerking met provincie, NS en ProRail op basis daarvan het integrale perspectief “Stad en Spoor verbonden” opgesteld, gedateerd 9 april 2013. Dat is de basis voor het voorliggende investeringsvoorstel. Daarin wordt geconcludeerd dat een goed functionerende OV-knoop het hart van dit nieuwe stadsdeel vormt. Er wordt nu al hard gewerkt aan het spoor en het station. Het project ZwolleSpoort van het ministerie van IenM, uitgevoerd door ProRail, werkt aan de uitbreiding van de sporen en de verbreding van de reizigerstunnel om de groeiende stroom reizigers te kunnen verwerken. Provincie en gemeente bouwen hier op voort met hun voornemen om te investeren in nieuwe voorzieningen voor het busvervoer, fietsvoorzieningen, infrastructuur en openbare ruimte.

9

1.2 Beleidskader In het Structuurplan Zwolle 2020 (raad 2008) is vastgelegd dat de regionale centrumfunctie voor wonen, werken en voorzieningen op het gebied van o.a. onderwijs, cultuur, zorg en detailhandel de komende jaren versterkt dient te worden door deze functie onder te brengen in de zogeheten centrumstedelijke gebieden.

De Spoorzone (incl. Hanzeland) is zo’n gebied dat versterkt en uitgebouwd zal moeten worden. Tevens is in het Structuurplan opgenomen dat bestaande ruimtelijke structuren versterkt moeten worden.

De vaststelling van het Structuurplan is mede aanleiding geweest om verder in te zoomen op de ontwikkeling van het Spoorzonegebied. In maart 2009 heeft de raad de Bereikbaarheidsvisie Spoorzone vastgesteld. Bij de vaststelling zijn richtingen gekozen voor de ontwikkeling van de Spoorzone. Er zijn drie ambities vastgelegd voor de ontwikkeling van de OV-knoop en het gebied: 1.

2.

3.

de Spoorzone wordt hét OV-knooppunt van Noordoost Nederland; de Spoorzone is optimaal bereikbaar voor alle vervoerswijzen, vanuit de stad en regio; de verbinding tussen noord- en zuidzijde van het spoor wordt binnen de Spoorzone versterkt.

De raad heeft bij de vaststelling van de bereikbaarheidsvisie belangrijke nuanceringen geplaatst en de doelstelling verbreed. Naast de bereikbaarheid moet ook de stedelijke kwaliteit van het gebied verbeteren. De te nemen besluiten moeten de leefbaarheid en de identiteit van de bestaande en nieuwe deelgebieden binnen de Spoorzone versterken. Het gebruik van het openbaar vervoer moet daarbij worden gestimuleerd door een goede P&R voorziening.

Bij de vaststelling van de Bereikbaarheidsvisie zijn beoordelingscriteria vastgelegd. Deze hebben betrekking op gebruikskwaliteit, beeldkwaliteit, milieukwaliteit, toekomstwaarde/flexibiliteit en kosteneffectiviteit.

10

Aanvullend is door de raad, middels een amendement, aandacht gevraagd voor de belevingswaarde; “een bijdrage aan de eigen identiteit van de Spoorzone én de leefbaarheid, bereikbaarheid en identiteiten van de wijken binnen het invloedsgebied Spoorzone”.

In aansluiting hierop is op basis van het onderzoek “Openbaar vervoer en verkeer” gekozen voor de verplaatsing van het busperron naar de zuidkant van het station in juni 2009. Daarbij heeft de raad het college opdracht gegeven om in overleg met de partners te komen tot een optimalisatie op de volgende punten: 1.

2.

3.

vergroting van de compactheid van de OV-knoop bij de zuidelijke entree van het station; de stedenbouwkundige verknoping van de OV- knoop en de busbuffer in de vastgoedomgeving; uitwerking van de aan- en afvoerroutes van met name het busverkeer, inclusief de koppeling van het busperron aan de regiotram naar Kampen.

Mede op basis van de eerder genoemde beoordelingscriteria is de raad tot het besluit gekomen om het busperron te verplaatsen naar de zuidzijde. Bij de behandeling van het voorstel over de locatiekeuze van het busperron heeft de raad een aantal moties aangenomen. Het gaat om de volgende moties. De raad heeft het college verzocht om: • bij de uitwerking van het nieuwe zuidelijke busperron met de nieuwe entree in te zetten op hoogwaardige vormgeving door moderne, ambitieuze architectuur te bevorderen; • nader onderzoek te verrichten naar de manier waarop de looproutes tussen de verschillende verkeersmodaliteiten binnen de Spoorzone zo efficiënt en veilig mogelijk kunnen worden aangelegd; • op korte termijn een behoefte-onderzoek uit te voeren naar de huidige en toekomstige behoefte aan een extra interwijkverbinding en daarbij tevens de ruimtelijke, technische en financiële mogelijkheden van een interwijkverbinding in kaart te brengen.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | inleiding

1.3 Leeswijzer Met de aanbieding van het perspectief “Stad en Spoor verbonden” en met het voorliggende investeringsvoorstel is invulling gegeven aan deze moties.

In het voorjaar van 2012 heeft de raad kennis genomen van het definitieve “Startdocument Spoorzone Zwolle” ten behoeve van de start van de stedenbouwkundige planvorming. Dit document, dat draagvlak heeft bij alle partners, is gebruikt om de uitvraag voor de inhuur van een stedenbouwkundig bureau te ondersteunen en bevat een compilatie van alle verrichte onderzoeken. Aan de hand van dit document werd zodanig inzicht geboden in de samenhang van de verschillende onderdelen en complexiteit daarvan dat de focus kon worden gelegd bij de wezenlijke vraagstukken.

Tot slot heeft de raad op 13 december 2010 het college opdracht gegeven om ter oplossing voor het knelpunt Lünentunnel de mogelijkheid van een extra langzaam verkeersroute vanuit Hanzeland naar het campusterrein mee te nemen in de plannen rondom de Spoorzone.

Het investeringsvoorstel is als volgt opgebouwd.

In hoofdstuk 2 wordt het plan beschreven. Het ruimtelijk raamwerk schetst een toekomst voor de Spoorzone op gebiedsniveau en is bedoeld als plankader ten behoeve van concrete projecten. De verdere uitwerking van de OVknoop is het eerste en meest urgente onderdeel van het plan. Op het hogere schaalniveau vormt het ruimtelijk raamwerk onderdeel van de verbindingen tussen stad en landschap, tussen binnenstad en IJssel. Het Plan is gebaseerd op het meer uitgebreide studierapport ‘Stad en Spoor verbonden’ van 9 april 2013 en beperkt zich tot de inhoudelijke essenties.

In hoofdstuk 3 geven we een korte weergave van de werkzaamheden die momenteel worden uitgevoerd in het Spoorzone gebied. Tevens lichten we het ‘nulalternatief’ toe. Dit is het alternatief voor het plan zoals dat nu voor ligt.

In hoofdstuk 4 worden die planelementen uitgelicht, die op de korte termijn gerealiseerd kunnen gaan worden.

Per planelement komen achtereenvolgens de opgave, de kostenopbouw, de risico’s en de planning aan bod.

Het voorstel voor de investeringen die benodigd zijn om die planelementen te realiseren worden in hoofdstuk 5 in hun onderlinge samenhang toegelicht, zodat er een goede basis is om weloverwogen keuzes te maken en besluiten te nemen.

De ontwikkelstrategie met daarin aandacht voor aanpak en organisatie van het proces, samenwerking met partijen, acquisitie, marketing en communicatie wordt kort beschreven in hoofdstuk 6.

De rapportage sluit af met een advies over de te nemen besluiten.

11

E

A B C F

D

afb.03 Plangrens

A plangebied B studiegebied C locatie Deventerstraatweg; toekomstige planontwikkeling vindt plaats in

samenspraak met buurtbewoners en mogelijke ontwikkelaars D locatie RGS-terrein; als toekomstig stalling en service locatie voor treinen (een

locatie voor het technisch centrum wordt nader onderzocht) E opgave route binnenstad F opgave route Windesheim

12

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

02 Het plan 2.1

Visie op de gebiedsontwikkeling

2.1.1 Wat willen de vier partijen?

De provincie Overijssel, Gemeente Zwolle, NS en ProRail spannen zich vanuit hun verschillende belangen en verantwoordelijkheden in het Spoorzonegebied in om voor de kortere en langere termijn perspectief te bieden op een duurzame ontwikkeling.

De ambitie is om de Spoorzone te ontwikkelen tot een multifunctioneel stedelijk gebied met mogelijkheden voor ontmoeting, voor verpozing, voor kortdurend of permanent werken, voor innovatie en creativiteit. In economisch opzicht het woon-/werkgebied voor noordoost Nederland. Oude gebouwen krijgen een nieuw leven, aangevuld met nieuwe gebouwen, en zorgen voor een eigen herkenbaar Zwols gezicht. Aan de zuidkant van het station ontstaat de mogelijkheid van een attractief gemengd hoogwaardig stadsdeel. Een nieuw type centrum, waar werkers, bewoners en studenten met elkaar een keur aan ondersteunende, culturele en culinaire voorzieningen delen, een plek van ontmoeting, van uitwisseling en van interactie. Dit gekoppeld aan een volwaardige OV-knoop die efficiënt functioneert en toekomstbestendig is.

Om dit toekomstperspectief tot realisatie te brengen hebben de vier partijen gezamenlijk een plan opgesteld, dat als leidraad dient voor gezamenlijke deelprojecten dan wel deelprojecten per partner of door derden. De rode draad wordt gevormd door drie doelen: • Een goed functionerende en aantrekkelijke OV-knoop Het aantal reizigers en overstappers op station Zwolle groeit gestaag. Voor al deze reizigers is nu te weinig ruimte om op een comfortabele wijze te reizen.

De aanleg van de Hanzelijn was mede aanleiding voor de aanleg van een nieuw perron en verbreding van de reizigerstunnel. Nu is het tijd om ook de organisatie van het busvervoer, de plaats van de reizigersvoorzieningen en de fietsenstallingen beter op orde te brengen.

Dat vraagt om een nieuwe inrichting van het station en de directe stationsomgeving: een overzichtelijke organisatie van de reizigersstromen, een betere accommodatie van stadsbussen en regionale bussen in een nieuw busstation aan de zuidzijde, verbetering van de fietsparkeer- en P+R-voorzieningen, alsmede een opwaardering van het oude stationsgebouw tot integraal onderdeel van het station.

• Een duurzaam, meer gemengd stedelijk gebied De groei van het station tot knooppunt van verbindingen wordt tegelijkertijd aangegrepen om

de ruimere omgeving te ontwikkelen tot een meer intensief gebruikt en dynamisch stedelijk gebied.

Inzet is om gebruikmakend van de aanwezige bebouwing en beschikbare percelen - tot een levendiger mix van programma’s en gebruik te komen en door deze gebiedsontwikkeling de regionale economie te versterken. De ambitie is een transformatie van Hanzeland van een eenzijdige kantorenprogrammering, gescheiden van woningen, naar een attractief gemengd hoogwaardig stadsdeel.

Omdat deze transformatie een grote tijdspanne in beslag zal nemen, is het van belang dat ook ‘tijdelijke’ oplossingen kwalitatief goed zijn.

• De delen van de stad aan weerszijden van het spoor beter met elkaar verbinden Deze verbinding wordt verbeterd zowel onderling als met de wijdere stedelijke omgeving. De Spoorzone sluit letterlijk en figuurlijk beter aan op de historische binnenstad, maar wordt ook verbonden met de Groene Scheg en de IJssel.

2.1.2 Relatie tot ZwolleSpoort Het verwezenlijken van de doelen vindt plaats in nauwe samenhang met het lopende project ZwolleSpoort dat door ProRail in opdracht van het ministerie van IenM wordt uitgevoerd. ZwolleSpoort bestaat uit de volgende onderdelen: • De aanleg van het vierde perron als gevolg van de Hanzelijn, de ruwbouw van de reizigerstunnel en aanpassingen aan sporenlay-out en –beveiliging (gereed/in uitvoering); • Nieuwe trapopgangen naar het perron, perronverbeteringen en perronkappen, alsmede afbouw van de reizigerstunnel (in uitvoering, zie paragraaf 3.1); • Een (lopende) studie naar mogelijkheden om snelheidsverhoging en capaciteitsverhoging op het emplacement (tot aan Herfte) te realiseren, alsmede uitbreiding en bundeling van de opstelcapaciteit.

Doel van bovenstaande maatregelen is het verbeteren van de kwaliteit van de dienstregeling van en naar het noorden. Mogelijke maatregelen zullen leiden tot ingrijpende aanpassingen aan het emplacement met de nodige impact voor de Spoorzone. De studie duiden we in het vervolg aan met ZwolleSpoortII. Het project heeft betekenis op verschillende schaalniveaus: voor het gebied, voor de stad en voor het land. Zwolle is immers een van de belangrijkste knooppunten in het spoorwegnet. Besluitvorming hierover wordt verwacht in 2014.

13

afb.04 Ruimtelijk raamwerk Spoorzone

Het ruimtelijk raamwerk schetst de toekomstige ruimtelijke hoofdstructuur in de Spoorzone. Het raamwerk bevestigt de reeds bestaande hoofdelementen, zoals de Koggelaan, door ze te verbinden met nieuwe elementen in een samenhangende ruimtelijke structuur. Tegelijkertijd zorgt het raamwerk voor een goede verankering op de grotere schaal van stad en landschap.

14

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

2.1.3 Verwevenheid van drie niveaus: gebouw, gebied en stad Met de in paragraaf 2.1.1. genoemde drie doelen zijn ook de drie niveaus benoemd, waarop planelementen kunnen worden gedefinieerd om de visie daadwerkelijk te realiseren: • OV-knoop – het schaalniveau van het gebouw of gebouwencomplex • Gebiedsontwikkeling Spoorzone – het schaalniveau van het gebied • Spoorzone als integraal onderdeel van de stad, van binnenstad tot IJssel – het schaalniveau van de stad Met Spoorzone wordt het gebied aangeduid tussen Oosterlaan - Westerlaan, Nieuwe Veerallee, IJsselallee tot aan de punt bij de voormalige zwembadlocatie Hanzebad. Verder strekt het gebied zich uit naar het gebied tussen de Deventerstraatweg en de Hanzelaan en naar de IJssel, het RGS-terrein.

De OV-knoop is het meest urgente en meest concrete planonderdeel en zal een belangrijke impuls vormen voor de verdere gebiedsontwikkeling, vooral aan de zuidkant van het spoor. Om aan toekomstige mogelijke ontwikkelingen een kwalitatief kader te bieden, is op dit schaalniveau een plan op hoofdlijnen geschetst. De gebiedsontwikkeling is vervolgens ook op het hogere schaalniveau van de stad van betekenis.

De ontwikkelingen gaan zich voltrekken in verschillende kleine en grotere stappen en er zal een geruime tijd mee gemoeid zijn. Het is daarom onmogelijk en onwenselijk om een blauwdruk te maken. Wel is een kader nodig waarin duidelijk wordt hoe de drie schaalniveaus ruimtelijk en programmatisch met elkaar samenhangen.

In die samenhang is de meerwaarde voor Zwolle en de regio op de langere termijn gelegen. Veranderingen op het ene vlak hebben consequenties voor het andere.

Of anders geformuleerd, door op het ene niveau iets te doen wordt ook op een ander niveau een ontwikkeling mogelijk, meer aannemelijk of zelfs gestimuleerd. Er is daarbij echter geen sprake van een volgorde, eerst het grote, dan het kleinere, of andersom. Het plan is dan ook bedoeld om de onderlinge samenhang van (toekomstige) planelementen inzichtelijk te maken, opdat bij ieder deelproject weloverwogen en beargumenteerd kan worden besloten op grond van de te realiseren meerwaarde voor Zwolle, de regio en grond- en vastgoedeigenaren op de langere termijn.

2.1.4 Een ‘open’ plan op hoofdlijnen Om de toekomstige ontwikkelingen voorstelbaar te maken, is er een plan op hoofdlijnen geschetst van een mogelijke invulling van het gebied en van de verankering enerzijds aan het station en anderzijds aan de stad. Om de noodzakelijke flexibiliteit van ontwikkelingen in te bouwen, beperkt het basisplan zich tot een raamwerk van openbare routes en plekken. Het raamwerk vormt het ruimtelijke kader voor toekomstige ontwikkelingen door derden en beoogt tegelijkertijd uitnodigend te zijn voor nieuwe en vernieuwende initiatieven én het realiseren van ruimtelijke, functionele en duurzame kwaliteit te stimuleren.

De fysieke realisatie van deelprojecten en stukken van het raamwerk zullen gaandeweg hand in hand gaan. De verdere uitwerking van de OV-knoop is het eerste en meest urgente planonderdeel. Op het hogere schaalniveau van de stad als geheel vormt het ruimtelijk raamwerk onderdeel van de verbindingen tussen stad en landschap, tussen binnenstad en IJssel.

Met het raamwerk ontstaat een fijnmazige en hechte gebiedsstructuur die een grote diversiteit aan functies mogelijk maakt. Het is weinig zinvol nu uitspraken te doen over de omvang van te realiseren programma’s in de sfeer van kantoren, bedrijven, woningen, voorzieningen dan wel een mix daarvan. Wel kan een meer globaal toekomstperspectief worden geschetst van een hoogwaardig gemengd stedelijk gebied. Deelinitiatieven moeten worden beoordeeld op hun bijdrage daaraan, op basis van het plankader in combinatie met inzichten van dat moment. Tevens moeten de initiatieven worden getoetst op hun bijdrage aan duurzaamheid en kwaliteit. Dit wordt van tevoren niet vastgelegd in gedetailleerde kwaliteitseisen, maar ieder nieuw project moet zichzelf en zijn bijdrage aan het gebiedsperspectief beargumenteren en bewijzen.

Het tempo waarin en de wijze waarop het raamwerk en het programma gestalte krijgen zal bepaald worden door economische en praktische mogelijkheden en kansen.

Op deze wijze wordt geleidelijk vorm gegeven aan de geambieerde maar ook onvoorspelbare stedelijkheid. Het plan is daarmee flexibel en groeit organisch mee met de ontwikkelmogelijkheden.

15

19 18

15

12 7

6 1

10

14

13 5 2

20

4 3 9

16

8

17

11

afb.05 Mogelijke uitwerking van het ruimtelijk raamwerk Spoorzone 1 Hanzeplantsoen 2 Hanzelaan west 3 Stationsplein zuidzijde 4 Verbinding op zuid 5 Werkplaatsplein 6 W채rtsil채laan 7 Spoorparkzone 8 Hanzelaan oost 9 L체beckplein 10 Hanzeplein 11 Route Hogeschool Windesheim

16

12 Busverbinding 13 Passerelle 14 Stationsplein noordzijde 15 Stationsweg 16 Oosterlaan 17 Deventerstraatweg 18 Westerlaan 19 Kruispunt Veerallee/Willemskade/ Westerlaan/Rieteweg 20 Reizigerstunnel

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

2.2 Ruimtelijk Raamwerk voor de Spoorzone

In deze paragraaf worden de openbare verbindingen en plekken beschreven die de Spoorzone ruimtelijk structureren en daarmee op termijn de nadere invulling ervan mede bepalen. De gebiedsstructuur sluit enerzijds aan op de omliggende stad (paragraaf 2.3) en op de kleinere schaal van de OV-knoop (paragraaf 2.4). In het raamwerk komen de ambities van de samenwerkende partijen tot uitdrukking. Het vormt daarmee het referentiekader en de inhoudelijke basis voor de verdere samenwerking, ook met derden.

Het ruimtelijk raamwerk schetst de toekomstige ruimtelijke hoofdstructuur in de Spoorzone. Het raamwerk bevestigt de reeds bestaande hoofdelementen, zoals de Koggelaan, door ze te verbinden met nieuwe elementen in een samenhangende ruimtelijke structuur.

Tegelijkertijd zorgt het raamwerk voor een goede verankering op de grotere schaal van stad en landschap.

Om beter voorstelbaar te maken wat de ambities zijn van het ruimtelijk raamwerk, wat de sfeer moet gaan worden van de onderdelen, is een suggestieve uitwerking getekend als proeve. De tekeningen moeten niet worden geïnterpreteerd als ontwerpen.

Een mogelijke uitwerking van het raamwerk is weergegeven in de figuur hiernaast.

2.2.1 Hoofdstructuur zuidzijde Het Hanzeplantsoen vormt het nieuwe centrum van het gebied tussen spoor en IJsselallee, op het punt waar het bestaande Hanzeland, de nieuwe stationsomgeving en de bijzondere hallen op het huidige NS terrein (met mogelijk in de toekomst andere functies) bij elkaar komen. Het concept is om hier een groene ruimte in te richten als verbindend element tussen de drie verschillende stedelijke gebieden. In contrast met traditionele verharde stadspleinen. De doorgaande routes lopen langs de randen van het Hanzeplantsoen; het plantsoen zelf wordt - aansluitend op de groene middenberm van de Hanzelaan - ingericht en geprogrammeerd als groene verblijfsplek. Het groene karakter biedt aan bewoners, studenten en werkenden, een andersoortige kwaliteit, in onderscheid van die van de meer stenige pleinen in de binnenstad en de toekomstige pleintjes en ruimten in het gebied van de huidige NS-eigendommen.

Opgave is om ervoor te zorgen dat de plek zelf aantrekkelijk wordt, een bestemming op zichzelf. De inrichting en programmering van deze groene plek vraagt om een innovatieve benadering, zo mogelijk met betrokkenheid van bewoners en gebruikers. Het proces om dit tot stand te brengen is van belang om groepen gebruikers te binden aan de nieuwe Spoorzone.

Het Hanzeplantsoen is in het gebied verankerd door vier verbindingen. De nieuwe lommerrijke Hanzelaan en de Wärtsilälaan verbinden het plantsoen met respectievelijk het Stationsplein zuidzijde en de parkzone langs het spoor. Vanuit de zuidzijde sluit de belangrijkste wijkentree voor autoverkeer, de Hanzeallee aan op het Hanzeplantsoen. En vanaf de noordzijde komt de mogelijk nieuwe passerelle voor voetgangers direct uit op het Hanzeplantsoen. Het Hanzeplantsoen wordt zo tot hét ruimtelijke oriëntatiepunt.

Langs de route tussen het Hanzeplantsoen en de passerelle over het spoor ligt het Werkplaatspleintje.

Dit pleintje bevindt zich direct vóór het bijzondere rode gebouw, dat door zijn vorm en constructie als bouwkundig waardevol is bestempeld. Ingeval van herontwikkeling kunnen terrassen en evenementen hier een plek vinden. Dit pleintje, en daarmee ook de passerelle, is in oostelijke richting via een aantrekkelijke looproute verbonden met het Stationsplein. Deze looproute, de zogenaamde verbinding op zuid, biedt voor de toekomstige bebouwing aan weerszijden een uitstekende locatie voor publieke en commerciële plintfuncties.

De Hanzelaan is voor auto’s naar de OV-knoop de belangrijkste toegangsroute. Aan deze laan zijn ook diverse bestaande parkeergarages ontsloten, zowel aan de westzijde als aan de oostzijde van het toekomstige Stationsplein.

De parkeergarages zullen goed bereikbaar blijven, maar het is wel de bedoeling om het langzaam verkeer nabij de nieuwe stationsentree voorrang te verlenen boven het autoverkeer. Daarvoor zal - via geleiding - de route naar de parkeergarages aan de oostzijde anders worden dan naar de garages aan de westzijde. In het ontwerp van de nieuwe Hanzelaan zijn verkeerskundig nog verschillende oplossingen mogelijk, zonder dat het nodig is om de auto volledig te weren.

17

Het ontwerp moet tot uitdrukking brengen dat het Stationsplein voorrang heeft gekregen op de Hanzelaan.

Het moet voetgangers van en naar het station en het Lübeckplein alle ruimte en veiligheid bieden, zodat zij zich kunnen oriënteren, terwijl tegelijkertijd de functionaliteit voor autoverkeer wordt gegarandeerd.

Met het principe van shared space is in het buitenland al meer ervaring opgedaan, die bij de ontwerpopgave kan worden gebruikt. De precieze loop van de Hanzelaan oost en west is afhankelijk van het ontwerp van het zuidelijk stationsplein. Het oostelijk deel van de Hanzelaan vormt in ieder geval de ontsluiting van de fietsenstalling, de parkeergarage Pas de Deux en het busperron.

Het Schellepoortgebouw komt direct aan het Stationsplein te liggen. De Lübeckpleinzijde zal vanwege de bezonning favoriet zijn als verblijfsplek, maar ook aan de stationszijde kunnen publieke functies een plek vinden, wellicht tweezijdig, zoals nu al het geval is.

Bij het nieuwe Stationsplein zijn aan beide zijden van de Hanzelaan Kiss & Ride halteplaatsen voorzien om reizigers af te halen en weg te brengen. Maar daarnaast is er functioneel een groot verschil tussen beide delen van de Hanzelaan, dat ook uitdrukking moet krijgen in de profilering en vormgeving.

In het oostelijke deel sluit het busstation aan op de Hanzelaan. Daar zal de combinatie van de busstromen met het bestemmingsverkeer en de vele fietsers uit Zwolle Zuid de opgave bepalen, met aandacht voor capaciteit, veiligheid en ruimtelijke kwaliteit.

Het profiel van de oostelijke Hanzelaan tussen de Van Karnebeektunnel en het station vraagt met de aansluiting op het busstation een zekere continuïteit.

Het westelijke deel van de Hanzelaan is daarentegen vrij van bussen en vormt voor personenauto’s de belangrijkste entree tot het station. Andersom is de westelijke Hanzelaan voor voetgangers vanuit het station - in aanvulling op de route naar het Lübeckplein - dé entree de wijk in, zeker wanneer op termijn ook het westelijke deel van Hanzeland zal worden herontwikkeld.

Het zwaartepunt van het gebied zal zich van het zuiden meer westwaarts gaan verschuiven. Vandaar dat voor de westelijke Hanzelaan een breed profiel is voorzien met rijstroken aan twee zijden langs de aangrenzende bebouwing en een groene middenstrook, die juist voor voetgangers toegankelijk is richting Hanzeplantsoen.

18

Vanaf het Hanzeplantsoen moet de looproute via het Hanzeplein naar de nieuwe traverse over de IJsselallee richting Hogeschool Windesheim gemarkeerd worden. We denken hierbij aan ruimtelijke middelen als bestrating of groene bodembedekking, bomen en verlichting.

De parkzone aan de oostzijde van het spoor kan toekomstige bebouwing een groene inbedding bieden.

Voor een voorlopige inrichting van deze strook zou de mogelijke betrokkenheid van leerlingen van de AOC De Groene Welle en studenten van Windesheim het overwegen waard zijn. De fietssnelweg eindigt nu op de Koggelaan. Op termijn is doortrekking naar de Wärtsilälaan en vandaar naar het station wenselijk.

2.2.2 Verbindingen tussen zuid en noord Het hebben van verbindingen vergroot de ontwikkelingskansen voor het gebied. Naast de nieuwe en verbrede reizigerstunnel (in beheer van NS) is er sprake van twee nieuwe verbindingen over het spoor, een voor de bus, nodig wanneer het busstation naar de zuidkant wordt verplaatst, en een voor voetgangers.

Voor de busverbinding is een ruimtelijke inpassing gezocht en gevonden, zoveel mogelijk in de invloedssfeer van de sporen. Net zoals voor het busstation een oplossing is gevonden in de vorm van een eilandperron, zoveel mogelijk analoog aan de treinperrons. Omdat deze verbinding, exclusief voor bussen, integraal onderdeel uitmaakt van de OV-knoop, wordt deze verbinding in de paragraaf over de OV-knoop meer uitgebreid besproken.

De tweede toevoeging in het raamwerk voor de Spoorzone is een passerelle over de sporen heen.

De verbinding is voorzien aan de westzijde van het monumentale hoofdgebouw, direct in het verlengde van de Stationsweg. Hiermee wordt het gebied Spoorzone beter toegankelijk en vanuit dit gebied ontstaat een kwalitatief goede voetgangersverbinding naar de binnenstad en Hanzeland. Een verbinding die gegarandeerd open is, stimuleert de gebiedsontwikkeling. Het maakt het beter mogelijk om van het gebied ten zuiden van het spoor een volwaardig deel van de stad te maken. Dat is van groot belang om de vestiging van nieuwe functies is dit gebied mogelijk en aantrekkelijk te maken voor investeerders.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

Busreizigers en huidige bewoners van Hanzeland beschikken dan over een directe verbinding naar de binnenstad. Reizigers die van de nachtbussen gebruik maken zullen deze verbinding gaan gebruiken omdat op die momenten het station gesloten zal zijn. Andersom geldt ook dat het busstation en andere bestemmingen in het gebied aan de zuidkant toegankelijk moeten zijn voor bewoners ten noorden van het spoor. Hier liggen kansen om in de toekomst stedelijke publieksvoorzieningen te vestigen die in de historische binnenstad functioneel of ruimtelijk minder goed passen.

De passerelle sluit via het Werkplaatspleintje aan op het Hanzeplantsoen. Op deze plek is de passerelle tegelijkertijd functioneel (1) op de stedelijke schaal als verbinding tussen stadsdelen, (2) op de schaal van het gebied alsook (3) op de schaal van de OV-knoop, namelijk ten behoeve van de toegankelijkheid van het busstation.

De vanzelfsprekendheid van deze plek wordt bevestigd door het verleden, toen er ook al een loopbrug was van de Stationsbuurt naar het Werkplaatscomplex.

Gezien de grote maaswijdte van het fietsnetwerk zou het de voorkeur verdienen om de passerelle ook voor fietsers toegankelijk te maken. Maar door de benodigde hoogte over de sporen heen is een fietsroute praktisch ondenkbaar. Een tweede openbare tunnel (in plaats van een passerelle) vereist lange hellingbanen, die ook niet zijn in te passen. De passerelle is voor voetgangers die eventueel de fiets aan de hand mee kunnen nemen.

Voor een beperkt aantal fietsers kan een lift uitkomst bieden. Anderzijds heeft de passerelle een ruimtelijk voordeel, namelijk dat zij als brug hoog over het spoor uitzicht en oriĂŤntatie biedt over de stationsomgeving.

Het architectonisch ontwerp van de passerelle kan daarin voorzien. Daarnaast moet zij passen in het historische ensemble van stationsgebouw, stationskap en waardevolle werkplaatsgebouwen.

2.2.3 Hoofdstructuur noordzijde Aan de centrumzijde van het spoor gaat het vooral om de kwalitatieve herinrichting van de openbare ruimte.

Die wordt mogelijk wanneer het huidige busstation voor stads- en streekbussen naar de zuidzijde van de sporen wordt verplaatst en ruimtelijk en functioneel tot een integraal onderdeel wordt van de nieuwe OV-knoop.

Het Stationsplein voor het monumentale stationsgebouw kan na de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde kwaliteit krijgen die past bij het monument.

In het monument kunnen publieke voorzieningen die een relatie met het station hebben een plek krijgen, zoals winkelvoorzieningen en horeca, zodat het een aantrekkelijk plein wordt. Het plein moet daarnaast oriĂŤntatie bieden aan reizigers.

In samenhang met de herinrichting van het Stationsplein wordt ook de kop van de Stationsweg aangepakt. De verkeerssituatie met de rotonde wordt vereenvoudigd ten gunste van meer overzichtelijke looproutes van en naar het Stationsplein. Het standbeeld van Thorbecke dat nu in de middencirkel staat zal op het Stationsplein een nieuwe plek krijgen.

Het voorstel is om de stevige bomenstructuur langs de Stationsweg, de Westerlaan en de Oosterlaan, die op oude kaarten en beelden is te zien, te herstellen.

De Stationsweg, Westerlaan en Oosterlaan zijn en blijven belangrijke routes voor autoverkeer. Langs deze lanen wordt voorzien in ruimte voor taxistandplaatsen en het afzetten en ophalen van reizigers.

In het algemeen geldt voor de noordzijde dat de 19e eeuwse allure de leidraad vormt voor de te herkwalificeren stedelijke ruimten, in combinatie met de vereiste 21e eeuwse functionaliteit.

De westzijde Tussen de Westerlaan en het spoor staat een reeks gebouwen die functioneel verbonden zijn of waren met de spoorwegen. Het geheel is op dit moment nogal chaotisch, laagwaardig ingericht. Dit in tegenstelling tot de overzijde van de straat waar woonhuizen en instituten een voornaam geheel vormen.

De kwaliteit van de straat heeft veel te winnen bij een herinrichting van de strook langs het spoor en bij een integrale herprofilering van de laan zelf. Wanneer de Kamperlijn op termijn zou worden opgeheven of een

19

2.3 Spoorzone in de stad andere halteperron krijgt, komt er meer ruimte over de gehele lengte van de Westerlaan. In het ontwerp voor de Westerlaan en de strook langs het spoor moet rekening gehouden worden met deze mogelijkheid op de langere termijn. In de reeks gebouwen is de Westerlaangarage op de kop van het Stationsplein kwalitatief het minst waardevol, maar vooralsnog is de garage functioneel van belang voor auto en fiets. Inzet moet zijn om de wand aan het nieuwe Stationsplein te verbeteren. Op de lange termijn zou sloop/nieuwbouw een oplossing zijn om ruimte te maken voor brede trottoirs, fietspaden en monumentale bomen langs de Westerlaan. En bovendien kan dan voorzien worden in een oplossing voor het fietsparkeren, waarover later meer (zie 2.4.6).

Voor het busstation aan de zuidkant van het station wordt een nieuwe busroute aangelegd, die aansluit op het kruispunt Nieuwe Veerallee/Rieteweg/ Willemskade/Westerlaan (zie 2.4.3). De aanlanding kan landschappelijk worden ingebed, als onderdeel van de reeks van verbindingen, routes en groene gebieden in de Groene Scheg, en blijft dus onbebouwd. Het gebied vormt als het ware de voortuin van het te herontwikkelen voormalige postcomplex, nu eigendom van DC vastgoed.

De oostzijde De Oosterlaan heeft slechts aan één zijde bebouwing. De klassieke stadshuizen hebben dus uitzicht op het spoor.

Als het streekbusstation verplaatst wordt ontstaat er ruimte om de kwaliteit van de inrichting van de straat te verhogen. In overeenstemming met de Westerlaan moet ook hier voluit ruimte worden geboden voor het herstellen van de laanbeplanting.

De plek van het streekbusstation wordt ingericht voor Kiss and Ridezone, taxi’s en (in ieder geval in de eerste fase) voor fietsparkeren. Ook voor de Oosterlaan is er sprake van een onzekere factor op de langere termijn, in verband met de lopende studie van ProRail rondom de nieuwe spoorlay-out (onderdeel van ZwolleSpoortII). De uitkomst kan zijn dat er aan de Oosterlaan meer ruimte komt wanneer spoor 16 wordt opgeheven, dan wel dat er minder ruimte komt wanneer spoor 16 wordt verplaatst om meer perronruimte te creëren. Naar verwachting zal hierover in 2014 duidelijkheid zijn. Als er meer ruimte komt ontstaat de mogelijkheid om een goede gebouwde voorziening voor het fietsparkeren in te passen.

20

De gebiedsontwikkeling in de Spoorzone beoogt ook het gebied beter te verankeren in de stad. Het gebied gelegen ‘in de boog van het spoor’ is enigszins geïsoleerd geraakt sinds de gevaarlijke gelijkvloerse spoorwegovergang is opgeheven. Op deze plek ligt nu een langzaam verkeersverbinding. Vandaar is de mogelijkheid geopperd om een directe verbinding voor alle verkeerssoorten te maken tussen de Wärtsilälaan en de Veerallee. Gezien de historie dus een voor de hand liggende optie. Om tegelijkertijd ook de Groene Scheg meer ruimte te geven is er (in het integrale perspectief “Stad en Spoor verbonden”) een ruimtelijke oplossing gepresenteerd in de vorm van een overkluizing over het spoor, die ruimte biedt aan infrastructuur en groen.

Realisatie van een dergelijke rigoureuze ingreep is in elk geval voorlopig echter niet mogelijk.

Des te meer is het van belang om meerdere ‘kleinere’ mogelijkheden te vinden om het gebied beter te verankeren – door middel van groen, water en fiets-, voetgangers- en autonetwerken.

Spoorzone in het groene netwerk De Spoorzone grenst aan de westzijde aan de Groene Scheg. Dit omvat de zone van Het Engelse Werk, Landgoed Schellerberg, buurtschap IJsselzone tot aan de Binnenstad. De Groene Scheg vormt het koppelstuk tussen Binnenstad, Spoorzone en IJsselvallei.

De ‘harde’ grenzen van spoor en Veerallee kunnen op de langere termijn worden verzacht door aan de oostkant van het spoor in het gebied van de Spoorzone een groene zone te maken, de zogenaamde spoorparkzone. De spoorparkzone biedt tevens een groene inbedding voor toekomstige bebouwing.

De spoorparkzone is via de met bomen beplante Wärtsilälaan verbonden met het Hanzeplantsoen.

Vandaar is er eveneens een verbinding met de bomenrijke Hanzelaan, eindigend op het Lübeckplein..

Een tweede verbinding verloopt vanaf het Hanzeplantsoen zuidwaarts langs het water naar het Hanzeplein. Deze route verdient in aanvulling op de bestaande geleide platanen eveneens een groener karakter. Hier vandaan kan de oversteek worden gemaakt naar het woongebied ten zuiden van de IJsselallee, naar het landgoed Schellerberg en verder.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

t

a

x

i

kiss

& ride

kiss & ride

afb.06 Spoorzone in de stad

De Spoorzone grenst aan de westzijde aan de Groene Scheg, die de zone omvat van Het Engelse Werk, Landgoed Schellerberg, buurtschap IJsselzone tot aan de Binnenstad.

De Groene Scheg vormt het koppelstuk tussen Binnenstad, Spoorzone en IJsselvallei.

De ligging van de Spoorzone aan de IJsselallee, deel van de stedelijke Ringweg, die directe verbinding heeft met de A28, maakt het gebied uitstekend bereikbaar.

21

Spoorzone in het waternetwerk De waterstructuur in het bestaande Hanzeland vormt als het ware een tweetandige vork, met de Koggelaan als steel ten oosten van Hanzeplein en Hanzeallee en ten westen daarvan de twee tanden evenwijdig aan de IJsselallee en de Noordzeelaan. Ook in het te herontwikkelen gebied zal het nodig zijn om voldoende oppervlaktewater te maken. Dat kan als ‘lokale’ opgave worden opgevat, omdat er nergens sprake is van grote doorgaande waterstructuren.

Spoorzone in het fietsnetwerk De Spoorzone is uitstekend per fiets bereikbaar. Vanuit de binnenstad en de aangrenzende woonbuurten voeren diverse fietsroutes naar het gebied. Drie verbindingen onder de IJsselallee, één onder de spoorbaan bij de Koggelaan en één onder het spoor bij de Van Karnebeektunnel ontsluiten Hanzeland.

Er is bestudeerd of het logisch zou zijn om een nieuwe fietsverbinding mee te laten liften met de busontsluiting die nodig is met de verplaatsing van het busstation (zie 2.4.3). Deze biedt voor fietsers echter weinig kwaliteit door de combinatie van hellingen en mogelijke hinder van bussen. Daarnaast voegt het weinig toe in aanvulling op de bestaande routes via de Westerlaan dan wel via de Koggetunnel.

In de nieuwe spoorparkzone is de fietssnelweg gelegen langs Hogeschool Windesheim naar de brug over de IJssel en vandaar naar de Veluwe. Via de Koggetunnel loopt de fietssnelweg naar het centrum. De verbinding is er al, maar de kwaliteit van de route ter plaatse van de kruising met de IJsselallee en de aansluiting op de Koggelaan is nog mager. Een kwalitatief hoogwaardige, landschappelijke verbinding met de fietsroutes in Hanzeland is mogelijk en wenselijk. Bij het verder uitwerken van de herinrichting van het RGS-terrein ten behoeve van het stallen en servicen van treinen moet deze fietsverbinding daarom integraal worden mee ontworpen. Binnen het Spoorzone gebied sluit het fietspad ook aan op de (nieuwe) Wärtsilälaan.

22

Spoorzone in het voetgangersnetwerk We hebben al benoemd dat de passerelle over het spoor tussen de Stationsstraat en het Hanzeplantsoen, niet alleen voor de OV-knoop en de gebiedsontwikkeling, maar ook op de stedelijke schaal van belang is.

Het ruimtelijk raamwerk in de Spoorzone geeft ook richting aan de positionering van een nieuwe traverse voor voetgangers (met eventueel fiets aan de hand) over de IJsselallee richting Hogeschool Windesheim, ter ontlasting van de bestaande Lünentunnel. Vanaf het busperron over een stukje van de passerelle, vanuit de reizigerstunnel over de brede Hanzelaan, wordt de route vervolgd via het centrale Hanzeplantsoen naar het Hanzeplein en verder zuidwaarts. De route moet voor studenten zo aantrekkelijk worden dat ze de route Hanzelaan, Hanzeplantsoen en Hanzeplein verkiezen boven de oude route. Goed gebruik van de route maakt het voor publieke, commerciële en culturele functies aantrekkelijk om zich hier te vestigen. Andersom geldt dat dergelijke functies de route interessanter maken. De vormgeving van de nieuwe uitgang van het station en van de aanlanding van de passerelle alsook de herinrichting van het westelijke deel van de Hanzelaan tot bomenlaan zijn hiervoor het cruciale beginpunt.

Spoorzone in het autonetwerk De ligging van de Spoorzone aan de IJsselallee, deel van de stedelijke Ringweg die directe verbinding heeft met de A28, maakt het gebied uitstekend bereikbaar. Aan de centrumzijde van het spoor is er op dit moment een verkeerskundige overbelasting. Deze ligging maakt het logisch de OV-knoop voor auto’s goed vanuit het zuiden te willen ontsluiten.

Vanaf de IJsselallee is de Hanzeallee de belangrijkste toegang tot het gebied, met de Hanzelaan als tweede.

Op dit moment wordt de toegang via de Hanzeallee intensief gebruikt, met name in de spits. Het heeft de voorkeur om het verkeer dat op het oostelijke deel van de Hanzelaan moet zijn ertoe te bewegen om de tweede afslag te nemen. Hierdoor wordt het middendeel van de Hanzelaan, ter hoogte van het Stationsplein, zoveel mogelijk ontlast.

Met de maatregelen om de OV-knoop beter te maken wordt ook bijgedragen aan een betere bereikbaarheid voor het autoverkeer. Hierbij wordt aangesloten op “In de ban van de Ring” en de “Doorstroomassen openbaar vervoer”.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

2.4 OV-knoop 2.4.1 Busstation zuidzijde De verdere verbetering van de OV-knoop is het meest urgente onderdeel van het plan. De sterke groei van het aantal trein- en busreizigers onder meer door de komst van de Hanzelijn en de verwachte sterke toename van het gebruik van het openbaar vervoer in zijn algemeenheid maakt een stevige opschaling van het service- en voorzieningenniveau van het station noodzakelijk.

De aanleg van een extra perron en de verbreding van de reizigerstunnel ten behoeve van de nieuwe Hanzelijn vormen nog maar de eerste fase van een meer omvangrijk project om de OV-knoop verder te optimaliseren.

Wat betreft het treinstation zelf moeten het serviceniveau en de uitstraling gaan passen bij de hoeveelheid reizigers en de positie van Zwolle in het spoorwegnet. Voor stad en regio is het cruciaal om een betere oplossing te vinden voor het busstation. Dat neemt nu de gehele ruimte voor het monumentale stationsgebouw en een groot deel van de Oosterlaan in beslag, is onoverzichtelijk en te krap.

Door het busstation naar de zuidzijde te verplaatsen kan een efficiĂŤnt busstation worden gemaakt, in directe aansluiting op het treinstation, zodat er een compacte en overzichtelijke OV-knoop ontstaat. Aan de noordzijde kan dan de monumentale ruimte voor het stationsgebouw worden heringericht en verblijfskwaliteit gaan bieden in aansluiting op stationsgebonden winkels en horeca in het monument.

We bespreken hier de volgende planelementen, die moeten worden gerealiseerd om de OV-knoop op orde te brengen: 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6

Busstation zuidzijde Ontsluiting busstation zuidzijde Reizigerstunnel Stationsentrees Fietsparkeren Autoparkeren

Het verplaatsen van het busstation naar de zuidzijde is de eerste voorziene stap voor het op orde brengen van de OV-knoop. Bij de bepaling van de locatie, vorm en inrichting van het busstation heeft een ampele afweging plaats gevonden tussen de mogelijkheden van een busstation als eilandperron evenwijdig aan de treinperrons en een busstation in de vorm van een waaier. Op basis van functionaliteit en toekomstwaarde is gekozen voor het model van een eilandperron, die ruimte moet bieden aan 25 halteplaatsen. Er is behoefte aan ca 20 plaatsen waardoor er nog voldoende groeiruimte aanwezig is.

Het nieuwe busstation maakt het mogelijk om de bussen in eenzelfde tijdschema met de treinen te laten aankomen en vertrekken. Er kan optimaal worden aangesloten op de reizigerstunnel waardoor de benodigde overstapcapaciteit van de OV-knoop maximaal is.

Het busperron krijgt net als de treinperrons een rechtstreekse toegang vanuit de reizigerstunnel. Het busstation wordt daarmee een integraal onderdeel van de OV-knoop, zodat de directe overstap tussen trein en bus verbetert.

De integratie van het buseiland in het stationssysteem maakt het nodig de verbrede reizigerspassage tot onder het busperron door te verlengen. De tunnel wordt met een trappartij naar het maaiveld aan de zuidkant aangesloten.

Met de keuze voor een eilandperron aan de zuidkant, in het systeem van de treinperrons, wordt er expliciet voor gekozen het busstation integraal onderdeel te laten zijn van het station en niet van de openbare stadsruimte. Het nieuwe busperron is exclusief bedoeld voor bussen en buspassagiers, de ruimte wordt niet gedeeld met andere stadsgebruikers, net zoals dat met treinperrons het geval is.

Achtergrond van deze keuze is de verbetering van de overstapmogelijkheden tussen trein en bus. Ook is het van belang dat de dienstregeling minder betrouwbaar is ingeval van gemengd gebruik.

23

13/15

2

t

a

x

9

11 i

12 8 7

18 4

3

5 kiss & ride

kis

s&

rid

e

10

6 14

1 17

16

afb.07 Mogelijke organisatie van de OV-knoop 1 busperron 2 busontsluiting 3 stationsentree zuidzijde 4 ‘Kiss and Ride’ zuidzijde 5 halteplaatsen reisbussen 6 stationsgebonden winkels op

tunnelniveau (onder het busperron) 7 vernieuwde reizigerstunnel 8 stationsentree noordzijde 9 stationsgebonden winkels in

monumentale stationsgebouw 10 ‘Kiss and Ride’ noordzijde

11 12

13 14 15

16

17

18

standplaatsen taxi ondergrondse fietsenstalling onder het stationsplein mogelijke fietsenstalling noordzijde mogelijke fietsenstalling zuidzijde bestaande parkeergarage Westerlaan (280 plaatsen) bestaande parkeergarage Lübeckplein (385 plaatsen) bestaande parkeergarage Pas de Deux (204 plaatsen) zoekgebied toekomstig ‘Park and Ride’ parkeren

De verdere verbetering van de OV-knoop is het meest urgente project. Door het busstation naar de zuidzijde te verplaatsen kan een modern geoutilleerd busstation worden gemaakt, in directe aansluiting op het treinstation, zodat er een compacte en overzichtelijke OV-knoop ontstaat.

24

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

De aard van het busperron, analoog aan een treinperron, maakt het noodzakelijk om gelijkvloers oversteken onmogelijk te maken. Het moet vanzelfsprekend zijn om hetzij naar de passerelle hetzij naar de reizigerstunnel te lopen. Ook in de situatie dat er nog geen bebouwing is ten zuiden van het busperrron. Nadere ontwerpstudie is nodig waar en hoe dit ruimtelijk vorm kan krijgen, aan de buitenzijde van de busrijbanen – in de toekomst middels bebouwing -, ofwel als begrenzing van het busperron zelf, die wordt onderbroken op de plek waar men in- of uitstapt. Ook tijdelijke oplossingen moeten een minimale kwaliteitstoets kunnen doorstaan.

Het is de ambitie om de inrichting van het busperron overeen te laten stemmen met die van de treinperrons, zowel wat betreft de overkapping, de bestrating als het meubilair en de voorzieningen. Ook de verbindingen met de reizigerstunnel zijn dezelfde als die vanaf de treinperrons.

Waarin het busperron afwijkt van de treinperrons is de aansluiting op de passerelle, waardoor een 24 uurs toegankelijke openbare verbinding wordt bewerkstelligd met de woon- en werkgebieden aan beide zijden van het spoor. Ook voor het functioneren van het station voor nachtbussen is de verbinding met de passerelle van belang.

2.4.2 Ontsluiting busstation zuidzijde Een goed werkend busstation aan de zuidzijde vraagt om de aanleg van een vrije busroute om een efficiënte lijnvoering te garanderen. Menging van bussen met autoverkeer tot bij de OV-knoop zou tot dezelfde problemen leiden die in de huidige situatie aan de noordzijde bestaan, maar bovendien tot ongewenste omrijbewegingen en dus tijdverlies.

In het busnetwerk blijft de Van Karnebeektunnel een rol spelen (Doorstroomassen Oost). De aansluiting van het busstation op het oostelijke deel van de Hanzelaan moet niet alleen verkeers- en veiligheidstechnisch, maar ook ruimtelijk kwalitatief aandacht krijgen, waarbij het profiel en de inrichting van de Hanzelaan zoveel mogelijk continuïteit behouden.

Voor twee-derde van de bussen moet er een nieuwe vrije busverbinding moeten worden gemaakt tussen het busstation en de busroutes op de Pannekoekendijk (Doorstroomassen West). De parallel van het buseilandperron met de treinperrons wordt doorgetrokken tot de aanrij- en wegrijroute van de bussen, namelijk zoveel mogelijk evenwijdig aan het spoor. Het plan voorziet in de aanleg van een vrije busbaan vanaf het busstation in de zone tussen de voormalige Lijnwerkplaats en het spoor. De voormalige Lijnwerkplaats moet (gedeeltelijk) gesloopt worden om ruimte te maken voor de aanleg van de busontsluiting.

Vandaar gaat de busbaan, hetzij als brug over het spoor, hetzij als tunnel onder het spoor door, naar de zone tussen het spoor en het voormalige postgebouw, tot aan het kruispunt Veerallee-Willemskade-RietewegWesterlaan. Voor beide mogelijke oplossingen, als brug of als tunnel, is het tracé dus identiek.

Bustunnel en busbrug zijn beide specifiek voor de bus ontwikkelde routevarianten direct naast de bestaande spoorbundel gelegen en zijn beide volwaardige mogelijkheden. Het grotere hoogteverschil in geval van een brug over het spoor heen impliceert langere hellingen dan voor een tunnel onder het spoor door nodig zijn. Tunnel of busbrug verschillen voor wat betreft de ruimtelijke inpassing, de zichtbaarheid en de invloed op de directe omgeving, met name op de gebouwen, bestaande dan wel toekomstige, en de openbare ruimte er direct naast. Het gaat dan al gauw over mogelijke nadelige effecten van een verandering, maar het is minstens zo relevant om te kijken naar mogelijke meerwaarden die de varianten kunnen genereren voor de directe omgeving. Milieu- en duurzaamheidsaspecten, geluid, luchtkwaliteit, grondbalans en impact op het grondwatersysteem verschillen. Tenslotte spelen uitvoeringstechnische kwesties, mogelijke risico’s en kosten een rol in de vergelijking tussen beide varianten.

Om al deze aspecten goed in beeld te brengen is een verdiepend onderzoek uitgevoerd, waarvan in de ‘Studie inpassing en uitvoering busontsluiting’ (Bijlage 1) afzonderlijk verslag wordt gedaan.

We gaan hieronder in vraagvorm in op de in de studie genoemde ruimtelijk kwalitatieve aspecten, want daarop zullen concrete uitvoeringsvoorstellen beoordeeld moeten gaan worden.

25

In geval van de bustunnel: • Welke meerwaarde is te ontlenen aan het doorzicht vanuit het gebied naar het spoor?

• Komen de (randen van) de tunnelhellingen en de tunnel in vormgeving, materialisering en uitstraling tegemoet aan deze ambitie van doorzicht en aan een gevoel van veiligheid van zowel omwonenden als buspassagiers?

• Wat betekent de tunnel voor de toekomstige gebiedsontwikkeling?

Ingeval van de busbrug: • Welke meerwaarde is te ontlenen aan het zichtbaar maken van de verbinding? Is de zichtbaarheid van de brug optimaal gebruikt?

• Is de barrièrewerking ruimtelijk voldoende gerelativeerd door op de cruciale punten gebruik te maken van de wanden van en de ruimten onder de aanbruggen?

• Wat betekent de brug voor de toekomstige gebiedsontwikkeling?

• Is er programma mogelijk in de aanbruggen?

2.4.3 Aanpassing reizigerstunnel Het ontwerp van de nieuwe reizigertunnel is, met het oog op de mogelijke aanleg van het busperron, aangepast. De verbreding van de tunnel wordt doorgezet tot en met het punt dat het toekomstige busstation is gekruist. Direct na het passeren van het busplatform eindigt de reizigerstunnel en zullen trappen en een lift aansluiting geven op het maaiveldniveau en de nieuwe stationsentree. Er komt dus een nieuwe entree naar de verbrede reizigerstunnel tussen de Hanzelaan en het busperron.

Voor deze tijdelijke situatie die ontstaat na opening van de tunnel in 2015 totdat het busstation is verplaatst worden eenvoudige middelen ingezet, die echter wel een minimale kwaliteitstoets moeten doorstaan. Daarover zijn tussen de betrokken partners afspraken gemaakt.

De trappen worden van een kap voorzien, het maaiveld tussen de stationstoegang en de Hanzelaan wordt bestraat en er zullen basisvoorzieningen voor reizigers worden geplaatst.

26

2.4.4 Stationsentrees De entrees zijn de plekken waar de reizigerspassage boven komt naar maaiveld en de reiziger de stad binnen komt. Dit tussengebied is veel meer diffuus, dan wanneer een traditionele stationshal de overgang kan markeren, zoals ook nu al het geval is onder het dak terzijde van het oude stationsgebouw aan de noordzijde.

Maar zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde is een (nieuwe) stationshal voorlopig financieel onhaalbaar.

We zijn aangewezen op eenvoudiger middelen om een overgangsgebied te markeren, waarin reizigers en stadsgebruikers goed worden gefaciliteerd, zonder dat een toekomstige stationshal onmogelijk wordt gemaakt.

De belangrijkste ingrediënten voor de stationsentrees zijn: logische looproutes van en naar trein, bus en overige ketenvoorzieningen (fiets, taxi, P+R), tickets en informatie, comfortabele wachtplekken, retail en horecavoorzieningen. Er wordt gerekend met een groei van 1700 m2 winkelruimte; ongeveer de oppervlakte van het oude stationsgebouw. Hiervan is ongeveer 1050 m2 voorzien aan de zuidzijde en 630 m2 als uitbreiding aan de centrumzijde.

Wat betreft de vormgeving van de entrees is een belangrijke vraag in hoeverre beide stationsentrees met elkaar moeten overeenkomen, dan wel van elkaar mogen verschillen. De stadsdelen verschillen nu aanzienlijk, met aan de centrumzijde 19e eeuwse monumenten en aan de andere kant een 21e eeuwse, wat zakelijker, maar ook meer open gebied. Dit verschil biedt niet alleen de nieuwe reizigerspassage een goede mogelijkheid om een duidelijke identiteit voor station Zwolle, inclusief het busstation, te profileren, ook het verschil tussen noord en zuid kan bijdragen aan deze identiteit.

De stad Zwolle biedt op een herkenbare manier voor de reiziger verschillende sferen aan uit verschillende tijden, voor verschillende vormen van gebruik.

De andere benadering zou zijn dat de herkenbaarheid als station een zekere uniformiteit vraagt in vormgeving en materialisering ongeacht de verschillende aard van de context aan de noordzijde en de zuidzijde.

De beschrijvingen van de opgaven hierna beperken zich vooralsnog tot de functionele aspecten.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

Stationsentree zuidzijde Om aan de zuidkant een betekenisvolle stationsentree te maken krijgt het Stationsplein als het ware voorrang op de Hanzelaan. Het effect is dat het voor doorgaand autoverkeer minder vanzelfsprekend wordt hier te passeren, zodat reizigersstromen en doorgaand autoverkeer elkaar niet in de weg zitten en een directe relatie wordt gelegd tussen het station en het Lübeckplein. Het nieuwe autoluwe stationsplein ligt tussen het Schellepoortgebouw en de trappen en lift naar de reizigerspassage.

De oude smalle reizigerstunnel naar het Lübeckplein en de Lübeckgarage wordt afgesloten. Deze verliest met de aanleg van de nieuwe stationsentree en het nieuwe stationsplein aan belang en zou de toegang tot en vindbaarheid van het station nodeloos diffuus maken.

De kern van de opgave is om in de vormgeving en de materialisering van de openbare ruimte identiteit te geven aan deze plek. Het programma omvat: • de positionering van voorzieningen voor reizigers, inclusief retail en goederenlift • de vormgeving van de kap boven de trappen en de lift naar de reizigerstunnel • de inpassing van fietsenstallingsplaatsen (zie 2.4.5) • de aantakking op de (tijdelijke) route naar de passerelle • de begeleiding van fietsers en voetgangers zowel dwars over als in de lengeterichting van de Hanzelaan (vooral in relatie tot de auto’s die er asl het ware te gast zijn) • de fysieke afscherming van de busbanen • de route naar (en mogelijke wachtplek voor) de taxi en Kiss & Ride plekken.

Daarnaast moet het ontwerp rekening houden met tijdelijke dan wel definitieve bouwvolumes aan weerszijden van het Stationsplein. Dat is met name ook van belang in relatie tot de planning van de realisatie van de voorziene 1050 m2 retail.

De westelijke helft van de Hanzelaan wordt omgevormd tot statige bomenlaan als entree naar het Stationsplein.

Hier worden taxi’s en Kiss and Ride-plaatsen voorzien, met een eventuele keerlus vlak voor het Stationsplein.

De oostelijke helft ontsluit het busstation en is de hoofdroute voor fietsers die vanuit Zwolle-zuid naar het station toe komen.

Er zal vlakbij het station als eerste kunnen worden begonnen met het ontwikkelen van nieuwe stedelijk en regionale bestemmingen direct nabij de OV-knoop. Maar ook in de periode voordat de nieuwe bebouwing er is, zal het Stationsplein zuid een aangename plek moeten zijn.

Op de langere termijn kan het Lübeckplein vergroenen tot een grote stadstuin. De begane grond van het Schellepoortgebouw kan zich met retail en horeca tweezijdig oriënteren op het nieuwe Stationsplein en op de Lübecktuin.

Stationsentree noordzijde Er is straks weinig ruimte tussen de nieuwe trapopgang vanuit de reizigerstunnel naar maaiveld en de bestaande winkelvoorzieningen. Vrijwel direct stuiten reizigers op een rij stationswinkels, daarmee ontbreekt de ruimte om zich te oriënteren op een overstap of op de stad. Bij het ontwerpen van deze overgangsruimte moet gezocht worden naar andere mogelijkheden voor het inpassen van de winkels, mede in relatie tot de uitbreiding van het aanbod, zodanig dat een zicht op de stad kan worden bewerkstelligd. Daarnaast moet het voor reizigers helder zijn dat ze vanuit de reizigerstunnel linksaf via het Stationsplein de route naar de binnenstad kunnen vinden. Het voorplein moet voor het monumentale oude stationsgebouw zó aantrekkelijk worden dat mensen daar als vanzelf naartoe worden getrokken. Ten derde dienen alle functies goed vindbaar te zijn, met logische routes er naar toe. Zo moeten bijvoorbeeld de fietsenstallingen snel te vinden zijn. De prioriteit ligt bij het verbinden van het stationsplein voor het monument met de ruimte voor de reizigerstunnel.

Doordat de hoofdtoegang van het station - de reizigerstunnel - oostelijk ligt ten opzichte van het stationsgebouw wordt het Stationsplein vooral in de lengterichting gebruikt.

In de nieuwe lay-out van het plein wordt de route naar de Stationsweg meer benadrukt door zebrapaden te plaatsen recht tegenover de oude hoofdentree en op de kop van het plein. Een aantal banken en andere inrichtingselementen markeren de grens van het plein en de daar langs gelegen Oosterlaan.

De kwaliteit van het Stationsplein kan verder vergroot worden door het oude stationsgebouw te herontwikkelen met diverse stationswinkels die de hele lengte van het gebouw zullen vullen. De vele bogen in de stationsgevel bieden de mogelijkheid per winkel of voorziening een eigen toegang tot het Stationsplein te maken.

Ook de beide korte zijden van het Stationsplein krijgen

27

een nieuwe invulling die deel uitmaakt van de OV-knoop.

Hiermee wordt het Stationsplein integraal onderdeel van de OV-knoop.

Taxi’s krijgen een plek langs het nieuwe Stationsplein, direct in het zicht van de reizigers. Ook voor de entree naar de nieuwe ondergrondse fietsenstalling is in die zone ruimte nodig, zonder dat de kwaliteit van de pleinruimte wordt verminderd.

De Kiss and Ride-plaatsen worden voorzien langs de Oosterlaan op de plek van het huidige streekbusstation.

Ook als het perron voor spoor 15/16 wordt verbreed is hiervoor nog voldoende ruimte.

De komst van de nieuwe passerelle bepaalt eveneens de inrichting van de noordzijde.

De herinrichting van het kruispunt Westerlaan, Stationsstraat, Oosterlaan maakt tot slot ook deel uit van de opgave. Onderdeel daarvan zijn de benodigde ruimte voor taxi’s en de entree naar de fietsenkelder, alsook om de oversteek van en naar het Stationsplein voor voetgangers van en naar de stad te vergemakkelijken.

2.4.5 Fietsparkeren Tussen de Van Karnebeektunnel en de Koggetunnel zijn geen doorgaande verbindingen voor fietsers over het spoor aanwezig. Het station vormt daarmee vanuit beide zijden eerder een bestemming dan onderdeel van een doorgaande route. Om die reden is het logisch aan zowel noord- als zuidzijde te voorzien in fietsenstallingen.

De huidige capaciteit fietsenstallingen rond het station bedraagt ca. 6700. Deze zijn als volgt gesitueerd: • 1700 bewaakte plekken aan de centrumzijde • 2550 gratis plekken aan de centrumzijde • 465 bewaakte plekken aan de zuidzijde (capaciteit voor 700) • 1750 gratis plekken aan de zuidzijde In de periode tot 2030 zijn 13.000 fietsenstallingsplaatsen benodigd (prognose mei 2013). Daarbij wordt ervan uitgegaan dat er een registratie- en verwijzingssysteem wordt toegepast om de fietser te geleiden naar een vrije plek, waardoor de stallingen efficiënter gebruikt worden. Al ruim voor 2030 is deze forse capaciteitsgroei noodzakelijk.

De stallingsbehoefte wordt als volgt verdeeld: • 3000 bewaakte plekken aan de centrumzijde • 6100 gratis plekken aan de centrumzijde • 3900 gratis plekken aan de zuidzijde

28

Mede met het oog op verkrijgen van rijkssubsidie wordt een integraal investeringsplan voor fietsenstallingen opgesteld, waarbij inpasbaarheid, capaciteit, kwaliteit en exploitatie- en beheerregime voor het hele stationsgebied worden meegewogen. Het investeringsplan stelt een gefaseerde aanpak voor, zodat er geleidelijk kan worden meegegroeid met ontwikkelingen. Risico’s en onzekerheden worden verkleind. Daarbij geldt dat mogelijk op termijn onder een nieuw, integraal exploitatie- en beheerregime een andere zienswijze op de verhouding bewaakt/onbewaakt ontstaat.

Noordzijde Er is een behoefte berekend van 9100 fietsplekken aan de noordzijde waarvan er 3000 betaald en bewaakt worden aangeboden. Uitgangspunt hierbij is dat de betaalde stalling dichter bij de stationstoegang zou moeten liggen dan de gratis stalling. Daarnaast is er gezocht naar één centrale plek voor de gratis stalling om te voorkomen dat treinreizigers naar een plek moeten zoeken in diverse stallingen en uiteindelijk de fiets zomaar ergens achterlaten.

De gewenste betaalde en bewaakte stalling kan een plek krijgen, dichtbij de reizigerstunnel, onder het nieuwe Stationsplein. Deze kan ook als eerste, direct na het verplaatsen van het busstation, worden gerealiseerd en heeft ruimte voor ruim 3000 fietsen.

Deze nieuwe stalling, nog aangevuld met een aantal fietsparkeervoorzieningen op maaiveld langs de Oosterlaan, zorgt voor voldoende capaciteit tot circa 2021.

De zoektocht naar een centrale plek voor onbetaald fietsparkeren is gestart aan de oostkant, mede omdat daar de meeste fietsers vandaan komen. Een gratis en onbewaakte stalling aan de Oosterlaan zou daarom de meest logische plek zijn. Ook als de bussen zijn verplaatst, is er echter onvoldoende ruimte om aan de Oosterlaan 4400 fietsplekken te realiseren bij de huidige situering van spoorperron 16. Een extreem lang en smal fietsgebouw langs het spoor of een plateau hoog boven de sporen zou het resultaat zijn. Er kan meer ruimte gaan ontstaan indien het spooremplacement wordt aangepast en spoor 16 mogelijk verdwijnt. In dat geval is een fietsgebouw te realiseren dat voor een belangrijk deel in de behoefte kan voorzien.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

Voor de ruimtelijke kwaliteit op de Oosterlaan is dit niet ideaal. Het uitzicht vanuit de langs liggende woningen zou belangrijk geblokkeerd raken. Bovendien zou een deel van de reizigers op weg naar de reizigerstunnel niet over het Stationsplein en langs het oude Stationsgebouw komen. Hiermee schuift het zwaartepunt van het station nog verder oostwaarts en verliest het stationsgebouw verder aan waarde en betekenis.

Vandaar dat toch ook gezocht is naar mogelijkheden om aan de westzijde van het station de gratis fietsenstallingsplekken te concentreren. Daarmee zou de loop over het Stationsplein als vanzelf worden gevoed.

Tot 2026 zijn er contractuele verplichtingen met betrekking tot de Westerlaangarage. Een mogelijkheid is de garage te slopen ten behoeve van stallingsruimte.

Er kan een gebouw van enkele verdiepingen worden gerealiseerd, waarin 6100 fietsen kunnen worden gestald. In dat geval kunnen alle fietsen en rekken die nu de Westerlaan en Oosterlaan ontsieren en looproutes blokkeren, verdwijnen. Voor het autoparkeren dient dan elders compensatie gevonden te worden.

Een andere optie is een gecombineerde stalling van auto’s en fietsen (de inpasbaarheid en het functioneren vergt nader onderzoek) . Bij een gecombineerde stalling kan voor fietsers een aanvulling worden gevonden aan de Oosterlaan in de vorm van maaiveldparkeren of een gebouwde voorziening. De stalling aan de Westerlaan zal een zichtbaar onderdeel gaan uitmaken van de bebouwing rond het Stationsplein. Het is van belang dat er een goed verwijzings- en handhavingsbeleid is, omdat veel fietsers vanuit de Oosterlaan komen.

Met het opheffen van de rotonde kan het wegprofiel van de Oosterlaan en de Westerlaan weer meer in samenhang worden gebracht en ontstaat een beter zicht op het stationsgebouw vanaf de Stationsweg. Hiermee wordt het voor fietsers die vanuit het oosten komen een minder grote barrière om door te rijden naar de nieuwe stalling aan de Westerlaan.

De realisatie van deze nieuwe gratis fietsenstalling is afhankelijk van langlopende afspraken met derden, zodat voorlopig oplossingen op maaiveld zoals nu in Westerlaan en Oosterlaan noodzakelijk zijn en blijven.

Hierover vindt op een later moment besluitvorming plaats.

Zuidzijde Weliswaar zou het de voorkeur verdienen om een gebouwde parkeervoorziening voor fietsen te maken aan de oostzijde van de stationsentree, maar omdat voorlopig gekozen is voor een gratis stalling ligt een gebouwde oplossing niet voor de hand. Het programma voor de kortere termijn is dus om 3900 plekken te maken op maaiveld. Deze opgave moet worden geïntegreerd in de ontwerpopgave voor de zuidelijke stationsentree.

Op de langere termijn, wanneer zich concrete vastgoedontwikkelingen aandienen, kan de mogelijkheid worden overwogen om in combinatie daarmee (vervangende) gebouwde fietsparkeervoorzieningen te maken, die dan echter zeer waarschijnlijk niet meer gratis zullen zijn.

Vooralsnog wordt de betaalde voorziening geconcentreerd aan de noordzijde. De huidige stalling aan de zuidzijde ligt ten opzichte van de nieuwe toegang tot het station suboptimaal en exploitatie is volgens NS niet meer verantwoord. Onderzocht moet worden onder welke voorwaarden deze stalling opgeheven kan worden.

2.4.6 Autoparkeren Vanwege de goede bereikbaarheid aan de zuidzijde in combinatie met de beschikbare ruimte en toekomstige bouwprojecten is het logisch P+R-voorzieningen vooral aan de zuidzijde te maken. In het meest vergaande scenario kan dit zelfs het verplaatsen van parkeerruimte van de centrumzijde naar de zuidzijde betekenen. De eventuele sloop - op termijn - van de Westerlaanparkeergarage ten gunste van het fiets¬parkeren past in dit scenario. Aan de centrumzijde zou dan alleen voorzien kunnen worden in parkeren voor de daar aanwezige bestemmingen, terwijl de reiziger aan de zuidzijde een parkeerplek vindt. Voor P+R zijn op den duur 275 plaatsen gewenst. Gebiedsparkeren en P+R worden gecombineerd via een integraal verwijs- en parkeermanagementmodel voor de parkeervoorzieningen nabij het station.

De verdere vergroting van de parkeercapaciteit bij het station moet uiteraard worden afgestemd met de beoogde ontwikkeling en de inrichting van het gebied.

In het ruimtelijk meest ideale scenario wordt nabij het station aan de zuidzijde geïntegreerd in toekomstige bebouwing een parkeergarage gerealiseerd. Tot dat moment liggen tijdelijke oplossingen (op maaiveld) het meest voor de hand.

29

2

7

5

4

3 1 6 8

afb.08 Verkleuring van Spoorzone/ Hanzeland

Mogelijke toekomstige nieuwbouw locaties en herprogrammeringsopgaven 1.

Compacte Knoop Zuid 2. tussen spoor en Westerlaan 3. voormalige Lijnwerkplaats (Wärtsilä/Novek) 4. langs de Wärtsilälaan 5. tussen spoor en Oostzeelaan 6. mengen in Hanzeland 7. langs de Nieuwe Veerallee 8. Hanzebadlocatie Voor de ontwikkeling van de Spoorzone tot gemengd gebruikt stedelijk gebied moet rekening worden gehouden met de nodige, maar niet onoverkomelijke milieukundige beperkingen veroorzaakt door verkeer, industrie, het spoorwegemplacement en het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor en weg. Het opheffen van lawaaimakende activiteiten op het bedrijventerrein is een voorwaarde om mogelijkheden te creëren om geluidgevoelige functies te huisvesten (zie rapportage Stad en Spoor verbonden). afb.09 Mogelijk toekomstbeeld Spoorzone

30

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

2.5 Duurzame gebiedsontwikkeling Het stationsgebied en de directe omgeving hebben alle ingrediënten in zich om een duurzaam, toekomstvast en vooral ook mooi nieuw stadsdeel te worden. In Spoorzone/Hanzeland zijn ongeveer 150 bedrijven en instellingen gehuisvest waarvan 200.000 m2 in kantoren.

De rijksoverheid is hier de grootste werkgever met ca.

2.000 mensen en de grootste kantoorgebruiker met ruim 50.000 m2. Meer dan 20.000 studenten bewegen dagelijks door het gebied en ca. 8.000 mensen werken hier. In 2020 verwacht ProRail meer dan 100.000 reisbewegingen per dag op station Zwolle. De Spoorzone is daarmee dag in dag uit het visitekaartje van Zwolle en de regio. Juist hier kunnen ontwikkelingen een plek vinden die de stad en de regio versterken. De locatie leent zich door de goede bereikbaarheid uitstekend voor bedrijven en topvoorzieningen voor cultuur en onderwijs. In de door gemeente en provincie gezamenlijk opgestelde visie “Het beste van Twee Werelden” (2012) is de ambitie voor de gebiedsontwikkeling beschreven.

De OV-knoop vormt de basis en de stimulans voor de verdere gebiedsontwikkeling. Maar over de precieze inhoud van de gebiedsontwikkeling valt op dit moment nog weinig te zeggen. Er dienen zich nu geen concrete projecten aan. Maar we kunnen wel alvast een doorkijk geven naar de mogelijkheden en kansen die ontstaan in dit gebied door de OV-knoop en de omgeving een kwalitatieve impuls te geven.

Deze eerste gewenste stap typeert meteen de aard van de ontwikkeling in de gehele Spoorzone. Steeds weer zal er sprake zijn van een combinatie van herinrichting van openbare ruimte, duurzame herontwikkeling en nieuwbouwopgaven. Tezamen zullen ze het gebied maken tot een gelaagd en divers geprogrammeerd stuk stad.

De transformatie van de Spoorzone zal een grote tijdspanne in beslag nemen. Dat maakt het extra van belang dat ook ‘tijdelijk’ voorziene oplossingen kwalitatief goed zijn.

Tussenfasen moeten volwaardig kunnen functioneren.

Dat stelt eisen aan ruimtelijk en sociale kwaliteit en de duurzaamheid van oplossingen. Zowel reizigers als de mensen die er wonen en werken moeten er ook in tussentijdse fasen plezierig en veilig kunnen verblijven.

We schetsen hierna per deelgebied mogelijke ruimtelijke en programmatische toekomsten, die passen binnen de Spoorzone. De tijd zal leren op welke termijnen welke toekomsten daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden.

2.5.1 Spoorzone zuidzijde in de toekomst Aan de zuidkant van het station ontstaat de mogelijkheid voor een attractief gemengd hoogwaardig stadsdeel.

Een nieuw type centrum, waar werkers, bewoners en studenten met elkaar een keur aan ondersteunende, culturele en culinaire voorzieningen delen, een plek van ontmoeting, van uitwisseling, van interactie. Bestaande waardevolle en karakteristieke gebouwen krijgen de kans op een nieuw leven, nieuwe gebouwen vullen open plekken in.

In dit deel van het Spoorzonegebied staan indrukwekkende en bijzondere, soms zelfs monumentwaardige bedrijfsgebouwen. Deze bedrijfshallen zijn op termijn uiterst geschikt om herontwikkeld te worden tot divers te gebruiken stadsgebouwen.

Voorlopig zal de bestaande bedrijvigheid in de bedrijfsbebouwing op het NS-terrein aanwezig blijven. totdat de tijd rijp is voor functieverandering. Wellicht dat al eerder de mogelijkheid voordoet om voor te sorteren op openbaarheid en toegankelijkheid van dit nu geheel afgesloten bedrijventerrein.

De herprofilering van de Wärtsilälaan vanaf het Hanzeplantsoen zou daarin een belangrijke stap zijn. Daarmee krijgen ook de kavels in de bocht bij de spoorparkzone (aan de Oostzeelaan) een directe verbinding met de OV-knoop.

Van stationsentree naar stationsplein Aan weerszijden van de nieuwe stationsentree -tussen de Hanzelaan en het busstation- is ruimte voor de ontwikkeling van nieuw stedelijk programma en bijkomende voorzieningen voor de OV-knoop. Deze bebouwing maakt het nieuwe stationsplein in de beleving compacter en geeft het meer kwaliteit, mogelijk in de vorm van een stationshal. De nieuwe bebouwing zal daartoe op de begane grond ruimte moeten bieden aan bij voorkeur publieke dan wel commerciële functies.

Aan de oostzijde van de nieuwe stationstoegang is ruimte beschikbaar voor een compact gebouw. Dit gebouw vormt de oostelijke begrenzing van het stationsplein.

Op de begane grond moet worden nagestreefd dat hier publieke functies een plek kunnen krijgen. Daarnaast zou het voorstelbaar zijn om hier (een deel van de) 3900 fietsenstallingsplaatsen te realiseren en direct vanuit de stationsentree toegankelijk te maken zijn. De gebouwde vorm zal consequenties hebben voor de exploitatie van de fietsenstalling.

31

Nieuwe bebouwing aan de westzijde van de stationstoegang moet ruimte bieden aan divers stedelijk en regionaal programma en een verbinding leggen met de mogelijke toekomstige herontwikkeling van de voormalige Lijnwerkplaats. Vanaf de stationsentree voert een nieuwe looproute langs publieks- en commerciële functies in de plinten van nieuwe bebouwing naar het Werkplaatsplein, waar ook de passerelle over het spoor heen op uitkomt. De Hanzelaan verbindt het stationsplein met de stad NS heeft het initiatief genomen om dit deelgebied, met als werktitel de Compacte Knoop Zuid, als eerste met voorrang aan te pakken.

Voormalige Lijnwerkplaats (Wärtsilä/Novek) De voormalige Lijnwerkplaats bestaat uit zeer diverse gebouwen uit uiteenlopende bouwperiodes. Voor de aanleg van de busontsluiting zal een deel ervan moeten worden gesloopt. Van de resterende delen van dit complex heeft een aantal gebouwen cultuurhistorische waarde. Voor de ontwikkeling van de Spoorzone biedt dit complex interessante kansen. De directe nabijheid van het station maakt het plangebied geschikt voor een mix van regionale programma’s zoals bijvoorbeeld een mediacentrum, (ambachts)onderwijs of cultuur.

Daarnaast is het door de centrale ligging ook geschikt voor nieuwe compacte stedelijke woningbouw en kantoren.

Het opheffen van milieu-belastende activiteiten op het huidige bedrijventerrein is voorwaarde om tot ontwikkeling van een aantrekkelijk, gemengd gebied te komen. Verdere aandachtspunten bij de ontwikkeling zijn: • het ontwikkelen van compacte bouwvormen die een afscherming gaan vormen tegen het spoorverkeerlawaai en van de zone waar de nieuwe busroute is voorzien • het bieden van voorzieningen voor autoparkeren bij voorkeur in een aantal ondergrondse of in bebouwing geïntegreerde parkeergarages • het vinden van een oplossing voor de geluids- en milieubelasting van het spoor

32

De ligging tegen het spoor maakt dat het gebied vanuit de beoogde Wärtsilälaan wordt ontsloten. Dwarsstraten geven toegang tot binnenhoven waaromheen de bebouwing staat gegroepeerd en bieden zicht op het spoor. Door de waardevolle bebouwing zoveel als mogelijk te herontwikkelen wordt op een duurzame wijze een nieuwe toekomst voor dit gebied geboden.

Langs het Hanzeplantsoen en de Wärtsilälaan Langs deze laan is aan weerszijden ruimte om stoere appartementenblokken te ontwikkelen. Aan de zuidzijde staan de woonblokken aan het water dat nu het bedrijventerrein begrenst. Aan de noordzijde voegen de gebouwen zich tussen de te behouden waardevolle bebouwing.

Het Hanzeplantsoen biedt ruimte voor een aantal bestaande en nieuwe markante panden, waaronder de rode hal. De prominente ligging vraagt minstens om een publieke functie op de begane grond, maar een hotel is hier ook goed denkbaar.

Tussen spoor en Oostzeelaan Er is een ontwikkeling voorstelbaar van diverse compacte woon-en werkvormen die passen binnen de groene setting van de spoorparkzone, grenzend aan de Groene Scheg.

Mengen en verkleuren in Hanzeland De kantorenstrook langs de Hanzelaan en het Lübeckplein sluiten direct aan op de OV-knoop.

Het geheel heeft zich echter tegelijkertijd van het spoor afgekeerd. Opgave hier is om de eenzijdige kantorenprogrammering te doorbreken en het gebied te transformeren tot een gemengder gebruikt geheel. De ontwikkeling van de zuidzijde van het station is hiervoor een goede impuls. Met name aan de Hanzelaanzijde is het van belang meer levendigheid te creëren en delen van het complex om te vormen tot woningen. Dan brandt er ook ’s avonds nog licht in de nabijheid van het station.

Publieke functies of commerciële voorzieningen vestigen zich bij voorkeur in de plinten aan de Hanzelaan.

Het Schellepoortgebouw is hierin de belangrijkste bouwsteen. Het komt immers direct aan het zuidelijke Stationsplein te liggen. Een herontwikkeling tot bijvoorbeeld een hotel of andere publieke en commerciële functies zou een waardevolle toevoeging zijn voor dit gebied.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | het plan

Een tweede herontwikkeling dient zich aan op en rond het Hanzeplein. Dit plein is aangelegd als stedelijke plek, maar ontbeert programma en gebruikers. Met de aanleg van een traverse over de IJsselallee naar Hogeschool Windesheim zal het plein meer worden gebruikt.

Mogelijk geeft dat aanleiding tot andere functies in de gebouwen.

Zwembadlocatie en omgeving Nu het zwembad gaat sluiten is ook voor de Hanzebadlocatie functieverandering aan de orde. De vraag is wat hier zou passen. Een tijdelijke functie kan reuring creëren. De afstand tot het station is hemelsbreed weliswaar gering, maar voor het gevoel vrij groot. De bestaande as van de Koggelaan, onderdeel van het ruimtelijk raamwerk, kan worden ingezet om deze locatie beter in beeld te brengen.

2.5.2 Spoorzone noordzijde in de toekomst Anders dan aan de zuidkant gaat het aan deze kant van het station vooral om kwaliteitsverbetering van de bestaande omgeving. De (strook langs de) Westerlaan vormt daarin de hoofdopgave.

Het naastgelegen hoefijzergebouw is voor de NS een potentiële ontwikkellocatie. Verdichting qua programma (groter bouwvolume) is hier goed mogelijk. Er ontstaat een reeks grote bouwblokken in 3-4 bouwlagen: de parkeergarage, het verkeersleidinggebouw, een nieuw kantoorgebouw van de NS eventueel in combinatie met parkeren.

Wanneer er extra ruimte vrij komt aan de spoorzijde van deze blokken, als uitkomst van de variantenstudie ProRail (onderdeel van ZwolleSpoortII), is het mogelijk een route te realiseren vanaf het stationsgebouw/ spoor 1 richting DC Vastgoed, waarbij enkele bijzondere bestaande bomen de route begeleiden. Langs deze route is plek voor fietsparkeren en wellicht autoparkeren.

Het is daarnaast interessant om eigendoms- en functieveranderingen van panden in de directe nabijheid van de stationsknoop in de gaten te houden en te zoeken naar mogelijke combinaties om de grote opgave van het fietsparkeren duurzaam op te kunnen lossen.

De strook bebouwing tussen Westerlaan en het spoor heeft qua functie van oudsher een nauwe relatie gehad met de spoorse activiteiten, zoals de werkplaatsen aan de zuidzijde van het spoor. Een aantal gebouwen in de huidige situatie tonen sterke architectonische verwantschap met de werkplaatsen (baksteen architectuur), en sluiten qua maat, schaal en detaillering goed aan bij de aangrenzende Stationswijk (o.a.

Parkschool). Daarnaast staan enkele grotere gebouwen van meer recente datum (jaren ’70) die qua functie tevens gerelateerd waren/zijn aan het spoor, zoals het voormalige postgebouw, het verkeersleidinggebouw, en de parkeergarage.

In de huidige situatie is er geen sterke samenhang tussen de verschillende gebouwen en openbare ruimte, hetgeen versterkt wordt door de zee aan fietsenrekken op de stoep van de Westerlaan. Een nieuw profiel voor de Westerlaan als bomenlaan, met brede stoepen, diepe voortuinen en groene erfscheidingen schept goede ruimtelijke voorwaarden voor de transformatie van enkele leegstaande panden. Zo is Westerlaan 45 van hoge cultuurhistorische waarde. Tezamen met de plint van het oude postgebouw kan hier een plein ontstaan, georiënteerd op de Westerlaan.

33

03 Lopende ingrepen en nulalternatief 3.1 In aansluiting op de investeringen die de komende jaren worden voorzien, zijn er lopende werkzaamheden aan de verbetering van de OV-knoop. We lichten dit toe in paragraaf 3.1. In paragraaf 3.2 gaan we kort in op het nulalternatief. Dit is het alternatief wanneer niet gekozen wordt voor de voorgestelde planelementen.

Lopende ingrepen OV-knoop

Het project ZwolleSpoort (zie 2.1.2), uitgevoerd door ProRail in opdracht van het ministerie van IenM, brengt al een aanzienlijke capaciteits- en kwaliteitsslag teweeg in het station: verbeterde perrons met perronkappen, een brede en comfortabele reizigerstunnel en een nieuw vierde perron. De uitvoering van dit project is in volle gang. Sinds 2010 lopen de bouwwerkzaamheden, waarbij in december 2012, in het kader van de indienstelling van de Hanzelijn, het vierde perron in gebruik is genomen.

Op dit moment heeft ProRail de aanpassing van het spooremplacement in het kader van de versnelling van de treinenloop in studie. Daarvoor zijn verschillende varianten in beeld (ZwolleSpoortII).

Reizigerstunnel In 2010 is besloten te anticiperen op de komst van een busstation aan de zuidzijde en - in opdracht van IenM de verbrede reizigerstunnel met 25 meter te verlengen.

Gemeente, NS en provincie hebben in het najaar van 2012 een verzoek tot aanpassing van het bouwplan van de reizigerstunnel ingediend, waarvan de kern is: a) dat de verbrede tunnel niet meer uitmondt in

de oude smalle tunnel, maar al v贸贸r de

Hanzelaan naar maaiveld gaat en b) dat deze tunnel is gebaseerd op de juiste

dimensies van het geplande busstation en

voorzien van commerci毛le voorzieningen.

10

Huidige bouwactiviteiten Zwolle Spoort

afb.10 verbetering perrons en perronkappen

(4e perron voltooid) afb.11 verbreding reizigerstunnel

11

34

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | lopende ingrepen en nulalternatief

3.2 Het nulalternatief Na uitgebreide verkenningen van de mogelijkheden en gevolgen (in termen van geld, tijd en risico’s) zijn partijen op 14 maart 2013 overeengekomen deze wijzigingen door te voeren en het lopende contract met de aannemer hierop aan te passen.

Deze interventie resulteert in een adequaat functionerende, maar nog niet volwaardig afgebouwde tunnel, die medio 2015 kan worden geopend voor het publiek.

Op dat moment (medio 2015) moet dus ook de openbare ruimte zijn ingericht om de reizigers te kunnen ontvangen. Dat betekent de aanleg van een stationsplein, een goede oversteek van de Hanzelaan en de aanwezigheid van servicevoorzieningen.

Deze investeringen maken onderdeel uit van dit investeringsvoorstel, evenals de afbouw van de tunnel tot eindsituatie (zie 4.1.1). Belangrijke uitgangspunt daarbij is de zorg voor voldoende kwaliteit van de tijdelijke voorzieningen: • In de lopende opdracht aan ProRail zit een tijdelijke overkapping. Deze overkapping dient ook in de tijdelijke situatie van voldoende kwaliteit (uitstraling) te zijn, om een aantal jaren te kunnen functioneren.

Er dient te worden onderzocht hoe een hoogwaardige kwaliteit kan worden verkregen, dan wel eventueel een definitieve kap kan worden gerealiseerd; • De kwaliteit van de openbare ruimte (maaiveld) dient van zodanige kwaliteit te zijn, dat de reiziger zich welkom voelt en logische routes ervaart.

Het nulaternatief is aan de orde indien wordt besloten geen verdere invulling te geven aan het besluit van 2009 om het busperron naar de zuidzijde te verplaatsen. In dat geval blijven alle bussen aan de noordzijde. Daar is geen tot onvoldoende ruimte beschikbaar voor verdere uitbreiding waardoor de verdere groei van het busvervoer niet kan worden gefaciliteerd. Het belangrijkste gevolg zal zijn dat de mogelijkheden voor verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheidssituatie aan de noordzijde niet aanwezig zijn.

Dat wil niet zeggen dat er geen investeringen noodzakelijk zijn. Er worden maatregelen voorzien om de capaciteit uit te breiden waarbij het niet mogelijk is om aan de behoefte te voorzien. Ook worden herinrichtingsmaatregelen getroffen. De investeringen zijn in totaal geraamd op minimaal 30 miljoen en hebben betrekking op: • het aanpassen van het busstation aan wettelijke eisen ten aanzien van de bereikbaarheid voor minder validen • extra kosten voor de busexploitatie • inzet van verkeersregelaars • uitbreiden capaciteit fietsen zuidzijde op maaiveld • uitbreiden capaciteit fietsen centrumzijde (optie ‘Westerlaan’ is de enige ruimtelijk haalbare optie) • herinrichting vrijgekomen grond zuidzijde op kwalitatief basisniveau De bijdrage van de provincie komt in dit scenario te vervallen.

afb.12 Huidige situatie stationsplein noordzijde

35

04 Wat gaan we morgen doen: de prioritaire planelementen

Onderhavig Investeringsvoorstel heeft betrekking op de prioritaire planelementen uit het ruimtelijk raamwerk, zoals in hoofdstuk 2 is omschreven. Voor onderstaande planelementen, die cruciaal zijn voor het functioneren van de OV-knoop en om de gebiedsontwikkeling daadwerkelijk op te starten, zijn de kosten geraamd.

Prioritaire planelementen: 1.

1.1

1.2 1.3

1.4

1.5

OV-knoop Het busperron aan de zuidzijde, inclusief aansluiting op de reizigerstunnel De busontsluiting (busbrug of bustunnel) Stationsentree zuidzijde en gedeeltelijke herinrichting Hanzelaan Stationsentree noordzijde en herinrichting Oosterlaan en Westerlaan Fietsparkeren noord- en zuidzijde

2. Gebiedsontwikkeling 2.1.

Passerelle over het spoor ter hoogte van de Stationsweg 3.

3.1

De stad Route naar Hogeschool Windesheim, inclusief traverse over de IJsselallee

Van ieder planelement zijn achtereenvolgens de opgave, een aanzet voor het programma van eisen, de kostenopbouw, de planning en de risico’s benoemd.

36

De opgave en de aanzet voor het programma van eisen zijn gebaseerd op de inhoudelijke ambities van het Plan, zoals uiteengezet in hoofdstuk 2 enerzijds en anderzijds op achtergrondstudies (t.a.v. verkeer, milieu, techniek en dergelijke). We gaan in op wat aan de orde is in de eerste fase en geven, indien aan de orde, een doorkijk naar de fase daarna. De eerste fase loopt grofweg van nu tot en met 2021. In 2021 zal naar verwachting het laatste planelement van fase 1 worden opgeleverd.

De kosten zijn gebaseerd op globale ramingen. Het ramingsniveau is 30% en in overleg met de provincie Overijssel is op onderdelen het ramingsniveau op 15% gesteld. Ter verdere toelichting: de business case kent in zijn geheel een ramingsniveau van 30%. Dit is een gebruikelijke marge die wordt aangehouden bij uitwerkingen van dit niveau. De uitwerkingen zijn globaal en er zijn risico’s aan verbonden. In dit verband wordt verwezen naar onderzoeken die uitwijzen dat in de pre-bouwfase regelmatig te optimistisch wordt geraamd.

Voor enkele onderdelen zijn wel preciezere ontwerpen en ramingen uitgevoerd. Als daar meer zicht op is, is het risicoprofiel ook geringer. In de vervolgstappen wordt voor ieder planelement een Programma van Eisen opgesteld met aangescherpte kostenraming die aan de raad wordt voorgelegd.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | planelementen

1.2 2.1

1.4 1.5

1.1 1.3 1.5

3.1

afb.13 Prioritaire planelementen

Op drie onderscheiden schaalniveau´s zijn verschillende planelementen te formuleren 1 OV-knoop 2 Gebiedsontwikkeling 3 De stad In de afbeelding is de tweede fase lichter gekleurd; aanleg Hanzeplantsoen, nader zoekgebied fiets- en autoparkeren

37

4.1 Planelementen OV-knoop 4.1.1 Het busperron aan de zuidzijde, inclusief aansluiting op de reizigerstunnel Het basisontwerp voor het station voorziet in een langgerekt eilandperron, dat met 25 halteplaatsen voldoende ruimte biedt aan het benodigde aantal stadsen streekbussen.

Ontwerpopgave • Een busstation in de vorm van een eilandperron, dat enerzijds is aangesloten op de reizigerstunnel en anderzijds op de passerelle • Het op de busreiziger gericht vormgeven van het perron op basis van ‘vaste’ elementen, in overeenstemming met die van het treinstation • Een functionele vormgeving van de begrenzing van het busstation, danwel van het busperron zelf, om gelijkvloers oversteken van de busbanen fysiek onmogelijk te maken, zowel aan de stationszijde als aan de zuidzijde van het busstation • Aansluiting op de busontsluiting (zie 4.1.2) en op de Hanzelaan oost (zie 4.1.3) • Inpassing van de commerciële ruimten van de NS in de tunnel, ter plekke van de verbinding met het busperron

Aanzet tot het Programma van Eisen • Capaciteit van 25 haltekommen als instaphaltes en 2 aparte uitstaphaltes ter hoogte van de reizigerstunnel.

Hierdoor is geen additionele bufferruimte nodig. Het busperron zelf functioneert als buffer voor wachtende bussen. De bussen rijden nadat de passagiers zijn uitgestapt bij de uitstaphalte gelijk door naar een instaphalte.

• Er wordt eenzelfde kap geplaatst als op de spoorperrons • Trappen, roltrappen en liften tussen reizigerstunnel en busperron zijn gelijk aan die van en naar de treinperrons • Voor het ontwerp van het meubilair, de signing, de verlichting etc. geldt de “Visie op Stationsoutillage” van Bureau Spoorbouwmeester als uitgangspunt.

Daarin is aandacht voor: -- een logische indeling van stationsruimtes, -- een groot aanbod aan comfortabele zit- en verblijfsmogelijkheden, -- gebruik van duurzame materialen met een warme uitstraling en -- meer beleving door middel van groen en aangename verlichting.

• De rijbanen en haltekommen worden vanwege de stilstaande bussen uitgevoerd in betonverharding, maar tegelijkertijd moet er een goede waterinfiltratie worden gewaarborgd • 427 m2 retailruimte, verdeeld over 4 plekken, bij de verbinding tussen busperron en reizigerstunnel

Kostenopbouw

Busperron zuidzijde

Kosten (exclusief btw)

Busperron en busbanen

Er is gerekend met € 150/m² met 27,5 % voor bijkomende kosten voor de inrichting en 10% onvoorzien

€ 3,8 mln

Aansluiting op de reizigerstunnel, inclusief commerciële ruimte NS

Hierbij inbegrepen zitten de lift met roltrappen en de daarvoor benodigde constructie en definitieve kap boven de trap

€ 6,7 mln

Kap

De raming is gebaseerd op de begroting van ProRail voor de kappen op spoorperrons

€ 2,4 mln

Totaal

38

Toelichting

€ 12,9 mln

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | busperron

Aandachtspunt bij de kostenopbouw

Planning

• Uitgangspunt voor de raming is dat de constructie van trapopgangen en roltrappen gelijktijdig met de uitbreiding voor de commerciële ruimten van NS gerealiseerd kan worden. De verbonden kosten aan het realiseren van de commerciële ruimten worden door NS gedragen.

Risico’s Er zijn geen bijzondere risico’s verbonden aan de uitvoering van dit project, anders dan de normale technische risico’s. Daarvoor is ruimte in de ramingen opgenomen. Wel is een belangrijk aandachtspunt de afstemming met de plannen van de nieuwe spoorlay-out, zoals genoemd in paragraaf 2.1.2. Indien de spoorlayout meer ruimte gaat vragen (ZwolleSpoortII) zal het busperron in een beperktere ruimte moeten worden ingepast. Dat kan van invloed zijn op de herinrichting van de Hanzelaan.

De realisering van het busperron aan de zuidzijde is voorzien als een van de eerste stappen in de ontwikkeling van de OV-knoop. Het feitelijk functioneren van het busperron is mede afhankelijk van de realisering van de voorziene ontsluiting.

• In geval van een busbrug in gebruik name per: begin 2017 (op voorbehoud van het verkrijgen van de buitendienststellingen) • In geval van bustunnel in gebruik name per: medio 2017 (op voorbehoud van het verkrijgen van de buitendienststellingen) of 2021 (in geval van samenloop met ZwolleSpoortII)

Samenvattend overzicht

Planelement

Aanleg busperron aan de zuidzijde, inclusief aansluiting op de reizigerstunnel

Wat zit er in fase 1?

Volledige realisatie busperron en koppeling met de reizigerstunnel

Doorkijk fase 2

Niet aan de orde; dan functioneert het busperron

Alternatief

Het nul-alternatief; behoud bussen aan centrumzijde

Aandachtspunten voor ontwerp

• • • •

Raming

€ 12,9 mln

Ramingsniveau

15%

Begrenzing van de stedelijke ruimte Vormgeving en inrichting analoog treinperrons Nieuwe spoorlay-out Commerciële ruimten NS

39

afb.14 Plangrens busperron

-130-0001.dgn 5-7-2013 10:09:34

Legenda

plangrens

luifel idem sporen

aandachtspunt: ontluchting, trafo, etc vanuit tunnel lift, trap, roltrap idem sporen

definitieve begrenzing sporen: hekwerk/ groen? vormgeving, materialisering, bankjes, borden, verlichting

begrenzing tijdelijk: groen/ hekwerk?

aandachtspunt: waterinfiltratie

aandachtspunt: hittestress, vraag naar groen

aandachtspunt: goederenlift irt ontwerp openbare ruimte zuidzijde toekomstige begrenzing gevelwand aandachtspunt: bezonning

retail op tunnelniveau

afb.15 Opgave busperron

40

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | busperron

Plangrens busperron

Plangrenzen zijn getekend op het matenplan Spoorzone. De kleurvlakken geven m2 planelementen aan en zijn onderverdeeld in groen en verharding, daarbij is tevens rekening gehouden met eigendomsgrenzen. In het investerings-voorstel zijn bovenstaande oppervlaktes gehanteerd.

16

17

Referentie perronkappen en meubilair

afb.16 Referentie vormgevingsnotitie 2010 ProRail 4e perron Zwolle afb.17 Referentie Stationsoutillage Leiden & Amsterdam (Blom & Moors ism Bureau Spoorbouwmeester)

41

4.1.2 De busontsluiting: busbrug of bustunnel Voor het realiseren van de busontsluiting zijn twee varianten aan de orde: via een bustunnel of via een busbrug. Om tot een goede afweging te komen zijn nadere uitwerkingen gemaakt op een aantal aspecten: functionaliteit, ruimtelijke inpasbaarheid en kwaliteit, effecten op de omgeving, meerwaarde voor het omliggende gebied, risico’s bij de realisatie en investeringskosten. In de bijlage ‘Studie inpassing en uitvoering busontsluiting’ zijn deze aspecten nader uitgewerkt.

De conclusies uit de studie is dat de beide oplossingen: • Functioneel voldoen: oplossingen voldoen aan de belangrijkste functie: het adequaat ontsluiten van het nieuwe busperron aan de zuidzijde • Ruimtelijk goed in te passen zijn en beiden zijn met kwaliteit te realiseren • Effecten op de omgeving in de zin van milieueffecten zijn identiek en beperkt. Er is nauwelijks sprake van toename van milieueffecten op de meest betrokken bestemmingen. Er is daarbij geen verschil tussen brug en tunnel

• Voor beide varianten geldt dat er bij een goede uitvoering meerwaarde is te realiseren voor de omgeving, zij het op verschillende wijze • Directe zichtbaarheid is bij de brug vanzelfsprekend aan de orde en veel minder bij de tunnel Op basis van deze aspecten is er sprake van een gelijkwaardigheid tussen de varianten.

Verschillen gaan ontstaan bij de risico’s en bij de investeringskosten. De risico’s verbonden aan de realisatie van de tunnel zijn groter, evenals de investeringskosten.

Welke oplossing ook wordt gekozen, het is van groot belang het verdere ontwerpproces te doorlopen in nauwe samenwerking met de directe belanghebbenden (ProRail, NS Stations en DC Vastgoed) en in interactie met de directe omwonenden. Voor de partners geldt dat snelle realisering de voorkeur heeft.

Ontwerpopgave • Of het nu een tunnel of een brug wordt, het gaat erom de met de oplossing verbonden mogelijke meerwaarden, zoals in hoofdstuk 2 besproken, te waarborgen,

Kostenopbouw

Busbrug

Bustunnel

Basisraming op basis van nieuwe sporenlay-out

€ 20,7 mln

Basisraming op basis van nieuwe sporenlay-out

€ 48,4 mln

kosten buitendienststelling

€ 1,3 mln

kosten buitendienststelling

€ 2,5 mln

Totaal raming 2013

€ 22,0 mln

Totaal raming 2013

€ 50,9 mln

Extra

Extra

42

• Extra kwaliteit brug

€ 1,9 mln

• Extra kwaliteit toe- en afrit

€ 2,1 mln

• Wegdek, slagbomen etc.

€ 0,7 mln

• Wegdek, slagbomen etc.

€ 0,7 mln

Totaal extra’s

€ 4,7 mln

Totaal extra’s

€ 0,7 mln

Totaal busbrug

€ 26,7 mln

Totaal bustunnel

€ 51,6 mln

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | busontsluiting

• Garanderen van bereikbaarheid van de reeds aanwezige bebouwing; • Realiseren van kwaliteit, bijvoorbeeld in de vorm van verfijnde detaillering en materiaalgebruik passend bij de omgeving.

Aanzet tot het Programma van Eisen • Volledig vrije ontsluitingsroute voor alleen bussen; geen langzaam verkeer; • Ontwerpsnelheid van minimaal 30 km/u; • Beperken van milieubelasting op de omgeving (o.a. materiaalgebruik)

Aandachtspunt bij de kostenopbouw: • de kosten van de bustunnel zijn, ten opzichte van de rapportage in april 2013, door verdere uitwerking gewijzigd van € 47,0 mio naar € 51,6 mio. De raming van de tunnel stamt uit 2010, waarbij nog geen rekening is gehouden met een eventuele aanpassing van het emplacement. Bij de raming van de brug is voldoende overspanning opgenomen.

Risico’s We zien een aantal risico’s ten aanzien van de bouw van de busontsluiting. Voor een specifieke uitwerking hiervan verwijzen we naar de bijlage ‘Studie inpassing en uitvoering busontsluiting’. De belangrijkste zijn: • Risico op schade door trillingen of grondwateronttrekking bij realisatie. Dit betreffen normaal gesproken risico’s die in de ramingen zitten.

Gelet op de bijzondere locatie (tussen gebouwen en over of onder sporen door) is hier een extra risico aan de orde.

• Een aantal technische risico’s zijn verbonden aan deze ontsluiting omdat over/onder een complex spooremplacement moet worden gebouwd.

• Het feit dat er nog onduidelijkheid bestaat over aanpassingen aan het toekomstige spooremplacement houdt een risico in; zowel ruimtelijk als technisch.

Dit geldt in het bijzonder voor de bustunnel. Voor de busbrug is deze afhankelijkheid gering.

Planning • De realisatie van een busbrug is gereed per: begin 2017 (op voorbehoud van het verkrijgen van de buitendienststellingen) • De realisatie van een bustunnel is gereed per: medio 2017 (op voorbehoud van het verkrijgen van de buitendienststellingen) óf in 2021. In geval van samenloop met het project ZwolleSpoortII, kan samen opgetrokken worden met de buitendienstregelingen van ProRail. Dat betekent echter wel dat realisatie in de planning uitloopt op de eerder geambieerde planning. ProRail heeft waarschijnlijk tot en met 2021 nodig om de gehele sporenlay-out op het emplacement aan te passen. Dit heeft mede te maken met de realisering van meer capaciteit op het baanvak Zwolle-Meppel. Er is een duidelijke voorkeur voor 2017.

Samenvattend overzicht

Planelement

Busontsluiting (busbrug of bustunnel)

Wat zit er in fase 1?

De bouw van een busbrug of bustunnel

Doorkijk fase 2

Niet aan de orde

Alternatief

Het nul-alternatief; behoud bussen aan centrumzijde

Aandachtspunten voor ontwerp

• Afhankelijkheden tussen de partijen; ProRail, NS en DC. • Interferentie met bestaande en toekomstige bebouwing • Realiseren van kwaliteit door aandacht voor detaillering, materalisering

Raming

Busbrug: Bustunnel:

Ramingsniveau

15%

€ 26,7 mln € 51,6 mln

43

afb.18 Plangrens busontsluiting

Legenda

plangrens

Plangrens busontsluiting

De busroute over/onder de sporen dient ingepast te worden in een dicht bebouwd stedelijk gebied. De brug/tunnel ligt in de bocht van de spoorbundel, daar waar vele spoorwissels gesitueerd zijn en maakt een schuine oversteek over de sporen, dit maakt de technische inpasbaarheid lastig. Er zijn een aantal afhankelijkheden en dwangpunten op deze locatie die maatgevend zijn voor de inpassing van de brug/tunnel (zie bijlage 1).

44

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | busontsluiting

door helling geluidsluwte op maaiveld

aandachtspunt: milieueisen, geluid & luchtkwaliteit

compensatie 50PP werknemers NS

bereikbaarheid kantoren + PP W채rtsil채 verkenning (gedeeltelijke?) sloop NedTrainhal

landschappelijke inrichting

busbaan kwalitatief architectonisch vormgegeven

busbaan op poten of talud? irt zichtbaarheid W채rtsil채hallen of geluidsluwte op maaiveld

afb.19 Opgave busontsluiting

afb.20 Aansluiting busontsluiting op kruispunt Willemskade/Nieuwe Veerallee

45

afb.21 Ruimtelijke inpassing busontsluiting

Het schetsplan van Arcadis vormt de basis voor de raming van de busbrug. Deze positie en constructie van de brug zijn technisch mogelijk. Voor de definitieve inpassing gelden nog enkele ontwerpvrijheden qua lengte hellingbanen, hoogte, positie en vorm (zie bijlage 1). Voorwaarde is dat het ontwerptraject in nauwe samenwerking met de betrokken partijen plaatsvindt (ProRail, gemeente, DC Vastgoed, NS Stations en de bewoners).

46

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | busontsluiting

47

22

Bustunnel

Verkenning naar de ruimtelijke inpassing van een bustunnel; De bustunnel wordt niet als een opzichzelfstaand civiel-technisch kunstwerk beschouwd, maar dient zich op een vanzelfsprekende wijze in de gebouwde omgeving te voegen.

Dat betekent dat de maat en schaal van de tunnel in verhouding staan met zowel de bestaande bebouwing als mogelijke toekomstige ontwikkelingen (DC Vastgoed, oude postgebouw & NS Stations, W채rtsil채/oude werkplaatsen). Een bustunnel benadrukt het doorzicht tussen de noord- en zuidzijde van de sporen. Bestaande bebouwing en nieuwbouw kijken uit op het spoor (zie ook bijlage).

23

afb.22 vogelvlucht passerelle en tunnel afb.23 zicht over de sporen

48

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | busontsluiting

24

Bustunnel

Verkenning naar de architectonische uitstraling van een bustunnel; De detaillering van de tunnel is verfijnd, de materialisering toont verwantschap met haar directe omgeving van spoor, werkplaatsen en Hanzeland; metselwerk en staal. De tunnelmond aan de zijde Nieuwe Veerallee, krijgt bij voorkeur een landschappelijke inpassing, als beeindiging van de reeks van groene gebieden in de Groene Scheg. Vanuit de trein zijn de huidige werkplaatsen goed zichtbaar (zie ook bijlage).

25

26

afb.24 tunnelmond ter plaatse van het oude postgebouw (noordzijde sporen) afb.25 referenties tunnel in materiaal en vorm afb.26 zicht op station Zwolle bij aankomst met de trein

49

27

Busbrug

Verkenning naar de ruimtelijke inpassing van een busbrug; De busbrug wordt niet als een opzichzelfstaand civiel-technisch kunstwerk beschouwd, maar dient zich op een vanzelfsprekende wijze in de gebouwde omgeving te voegen. Dat betekent dat de maat en schaal van de brug in verhouding staan met zowel de bestaande bebouwing als mogelijke toekomstige ontwikkelingen (DC Vastgoed, oude postgebouw & NS Stations, Wärtsilä/oude werkplaatsen). Een busbrug benadrukt de verbinding tussen de noord- en zuidzijde van de sporen. De aanbruggen creëren geluidsluwe verblijfsruimtes (pleintjes) op maaiveld (zie ook bijlage 1).

28

afb.27 vogelvlucht passerelle en brug (hoogte 8,30m) afb.28 aanbruggen ter plaatse van het oude postgebouw (noordzijde sporen)

50

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | busontsluiting

29

Busbrug

Verkenning naar de architectonische uitstraling van een busbrug; De detaillering van zowel brug als aanbruggen is verfijnd, de materialisering toont verwantschap met haar directe omgeving van spoor, Werkplaatsen en Hanzeland; metselwerk en staal.

De aanbruggen aan de zijde Nieuwe Veerallee worden landschappelijk ingepast, als beeindiging van de reeks van groene gebieden in de Groene Scheg. Vanuit de trein bepalen de glazen puien van werkruimtes en tegel tableaus op de gevel het aanzicht van de stad / het station van Zwolle (zie ook bijlage 1).

30

31

afb.29 aanbruggen ter plaatse van de werkplaatsen (zuidzijde sporen) afb.30 referenties brug in materiaal en vorm en mogelijke brugvarianten afb.31 zicht vanuit de trein onder de busbrug bij aankomst met de trein

51

4.1.3 Stationsentree zuidzijde en gedeeltelijke herinrichting Hanzelaan De stationsentree aan de zuidzijde is voorzien als een ‘transferruimte’ voor fietsers en voetgangers. Om een veilig stationsplein te maken, wordt een autoluw plein, of in moderne termen: een gedeelde ruimte – shared space als optie voorgesteld. Om identiteit te geven aan het plein is een krachtige invulling van de openbare ruimte nodig.

De herinrichting van de Hanzelaan is van belang om voetgangers van en naar het station en het Lübeckplein alle ruimte en veiligheid te bieden, terwijl tegelijkertijd de functionaliteit ook voor autoverkeer, met name het bestemmingsverkeer in relatie tot de parkeergarages, wordt gegarandeerd.

De stationsentree is het domein van verschillende ‘eigenaren’. De entree is van betekenis als openbare ruimte en als onderdeel van het reizigersdomein. Dat impliceert dat meerdere partijen zich aan deze opgave moeten committeren en het proces gezamenlijk moeten doorlopen.

Ontwerpopgave • De kern van de opgave is om in de vormgeving en de materialisering van de openbare ruimte identiteit te geven aan deze plek.

• De ruimtelijke begeleiding van de reizigersstromen naar het station, de passerelle en de verschillende ketenvoorzieningen.

• De vormgeving van de kap boven de trappen en de lift naar de reizigerstunnel; wellicht kan hiermee een bijzondere invulling worden gegeven aan de nieuwe identiteit van de plek • Invulling geven aan het principe van shared space waar Hanzelaan en Stationsplein met elkaar samenvallen om zowel langzaam verkeer als autoverkeer voldoende te accommoderen.

• Daarnaast moet het ontwerp voorsorteren op tijdelijke dan wel definitieve bouwvolumes aan weerszijden van het Stationsplein. Dat is met name ook van belang in relatie tot de planning van de realisatie van de voorziene 1050 m2 retail.

Aanzet tot het Programma van Eisen • De positionering van voorzieningen voor reizigers, namelijk 1050 m2 retail.

• De inpassing van fietsenstallingsplaatsen (zie paragraaf 4.1.5) • De inpassing van de goederenlift, inclusief laad- en losplek • Er is een fysieke afscherming van de busbanen nodig

Aandachtspunten bij de kostenopbouw • Voor het kwaliteitsniveau van de inrichting van de openbare ruimte gaan we uit van de inrichting van de Nieuwe Markt (exclusief paviljoen) en de Sassenstraat en de daarbij behorende investeringsniveaus. Dat geldt ook voor de raming van de investeringen. De Sassenstraat is ingericht voor all-in totaal € 195,excl. btw. (zie afbeelding 52). Voor de Nieuwe Markt zijn de kosten (buiten de gebouwde constructies en archeologische opgraving) gerealiseerd voor: € 206,per m2 (zie afbeelding 35).

• Voor de realisatie van de Hanzelaan deel 2 en het Hanzeplantsoen is een investering voorzien van € 3,0 mln. Echter, dit is pas in fase 2 aan de orde (zie afbeelding 13).Dit bedrag wordt daarom niet in dit investeringsvoorstel meegenomen.

• In het normbedrag van de openbare ruimte (€ 210,per m2) is het volgende meegenomen: -- Kosten voor ontwerp, voorbereiding, aanbesteding en directievoering -- Ingrepen ten behoeve van: slopen van het bestaande, kabels en leidingen, grondwerk,

alle verhardingen (in deze gevallen een

Kostenopbouw

Stationsplein zuidzijde Inrichting openbare ruimte incl.

Hanzelaan deel 1 (maar excl. groene centrale ruimte)

52

Toelichting Er is gerekend met 14.500 m² x € 210/m²

Kosten (excl. BTW) € 3,0 mln

Reservering bijzondere elementen

€ 1,0 mln

Totaal

€ 4,0 mln

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | stationsentree zuidzijde

•

•

•

•

combinatie van natuursteen en gebakken steen), opsluitingen, funderingen en het groen.

-- Kwalitatief hoogwaardig meubilair van openbare verlichting, bankjes, hekjes etc.

In de oppervlakteberekening zijn ook de ruimtes meegenomen die zijn gereserveerd voor verplaatsing van fietsparkeeroplossingen aan de zuidzijde op maaiveld.

Er is voor de bijzondere elementen een reservering opgenomen. Onder bijzondere elementen wordt bijvoorbeeld gedacht aan de plantgaten van de Melkmarkt, de speciaal ontworpen en geproduceerde lichtmasten van de Grote Markt of het prieeltje op de Nieuwe Markt.

Voor tijdelijke voorzieningen aan de openbare ruimte wordt een aparte reservering opgenomen, zie paragraaf 4.4 ‘Overige investeringskosten’.

De herinrichting van het Lübeckplein en het maken van een stationshal vormen geen onderdeel van dit investeringsvoorstel, eerste fase. Hiervoor zullen extra investeringsmiddelen gezocht moeten worden.

In de voorbereiding van de tweede fase wordt hier op teruggekomen.

Risico’s Het ontwerpproces van dit openbare deel van de publieke ruimte vindt plaats met meerdere partijen en belanghebbenden. De kans is aanwezig dat er een veelheid aan aanvullende wensen ontstaat die niet binnen het geraamde budget vallen. Voorts is de toegankelijkheid van het station in alle (bouw)fasen een aandachtspunt. Daarbij moet worden ingespeeld op tijdelijke situaties. Verder zijn er geen bijzondere risico’s aan de orde, anders dan de normale technische risico’s die in de ramingen zijn verwerkt.

Planning Het realiseren van de openbare ruimte aan de zuidzijde van het station is voorzien in de eerste fase. Het is van belang dat bij opening van de reizigerstunnel (juni 2015) een kwalitatief goede stationsentree gerealiseerd is. De planning van de realisatie van de openbare ruimte hangt tevens samen met de ruimte die ProRail nodig heeft voor bouwwerkzaamheden.

Samenvattend overzicht

Planelement

Stationsentree zuidzijde en gedeeltelijke herinrichting Hanzelaan

Wat zit er in fase 1?

• Stationsplein Zuid • Verplaatsing fietsparkeerplekken naar zuidoostzijde • Sloop van restant oude smalle tunnel en verbinding met oude ingang (Schellepoort) en parkeergarage • Herinrichting Hanzelaan deel 1

Doorkijk fase 2

Herinrichting Hanzelaan deel 2 en (op de langere termijn) ontwikkeling Hanzeplantsoen

Alternatief

Het nul-alternatief; herinrichting vrijgekomen grond zuidzijde op kwalitatief basisniveau

Aandachtspunten voor ontwerp

• Inzet is markant accent aan de zuidzijde (er zijn beperkte middelen beschikbaar) • Begeleiding van reizigersstromen • Ontwerp dient samen met andere partijen ontwikkeld te worden

Raming

€ 4 mln

Ramingsniveau

15%

53

afb.32 Plangrens stationsentree zuidzijde

I-003-130-0001.dgn 5-7-2013 10:42:09

Legenda

plangrens fase 1

plangrens fase 2

Plangrens stationsentree, stationsplein en herinrichting Hanzelaan zuidzijde

fase 1

fase 2

54

bedrijventerein Hanzeland (W채rtsil채 / Novek) is een afgesloten terrein met de portiersloge aan de Hanzelaan na openstellen van het bedrijventerein Hanzeland (W채rtsil채 / Novek) kan het Hanzeplantsoen met bijbehorende infrastructuur aangelegd worden

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | stationsentree zuidzijde

aandacht voor begrenzing tijdelijk gebruik aandachtspunt: kabels en leidingen: waaronder 110kV

inrichting, aankleding van het ontvangsdomein

luifel inpassing goederenlift + laden & lossen

vormgeving, materialisering, verlichting, straatmeubilair, bewegwijzering, evt kunst aandachtspunt: waterinfiltratie hergebruik? aandachtspunt: bezonning

inpassen fietsroute aandachtspunt: hittestress, aandacht voor groen

afb.33 Opgave stationsentree, stationsplein en herinrichting Hanzelaan zuidzijde

34

35

36

37

Referentiebeelden kwaliteitsniveau inrichting openbare ruimte en inspiratiebeelden markering stationsentree zuidzijde

afb.34 Spinhuis plein, Zwolle met hoogwaardige materialen afb.35 Nieuwe Markt, Zwolle met paviljoen als specifiek inrichtingselement afb.36 referentie paviljoen Marseille (Foster + Partners) afb.37 referentie Cloud Gate, Chicago (Anish Kapur)

55

1

38

39

40

Verkenning beeldkwaliteit stationsentree zuidzijde

41

afb.38 stationsentree zuidzijde in de tussentijd; aandacht voor entree reizigerstunnel,

markering stationsplein, begrenzingen busperron en begrenzing fietsparkeren op maaiveld afb.39 gebruik in de tussentijd; het groene plantsoen ligt op de route van studenten

richting Hogeschool Windesheim en nodigt uit tot verpozen afb.40 stationsomgeving zuidzijde in de tussentijd; voordat in de 2e fase het

Hanzeplantsoen gerealiseerd gaat worden, kan een tijdelijke groene inrichting

aan de westzijde van de entree reizigerstunnel voor een extra kwaliteit zorgen afb.41 toekomstbeeld stationsentree zuidzijde

56

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | stationsentree zuidzijde

afb42 Variant 1

afb43 Variant 2

Verkenning naar een alternatieve inrichting stationsentree zuidzijde; de Hanzelaan als gast op het stationsplein zuidzijde

afb.42 Toevoeging van een lus voor opstellen van bijvoorbeeld taxi’s en ‘Kiss and Ride’,

waardoor plein ontlast wordt. Gemotoriseerd verkeer op het plein is

geconcentreerd op 1 plek. afb.43 Autovrij plein; gemotoriseerd verkeer wordt afgewikkeld op de lussen. Het

plein is in deze variant volledig autovrij.

57

4.1.4 Stationsentree noordzijde en herinrichting Oosterlaan en Westerlaan De stationsentree aan de noordzijde sluit qua sfeer nadrukkelijk aan bij de inrichting van de openbare ruimte van de binnenstad en omgeving, zoals de route naar de binnenstad (Stationsweg). De sfeer van de Zwolse binnenstad is dan al bij het station voelbaar. Dat uit zich in de materialen en de gedeeltelijke groene invulling van het plein. Deze Zwolse stijl van ontwerpen kenmerkt zich door een ‘klassieke’ beeldtaal; ingetogen en zorgvuldig, invoegend in haar (historische) context. Zij biedt ruimte aan bijzondere struiken en bomen en maakt gebruik van een donkere steen, natuurstenen banden en moderne elementen (zoals houten bankjes).

Ontwerpopgave • De zodanige inrichting van de kop van de reizigerstunnel en het stationsplein, dat reizigersstromen worden om gebogen in westelijke richting, evenwijdig aan het monument • Het bundelen van de hoofdstromen van de reizigers is uitgangspunt. Dit is zowel aan de orde in de lengte van het plein richting fietsenstalling en ontvangstdomein (entree reizigerstunnel), als in de dwarsrichting naar de route binnenstad. Buiten deze gebundelde stromen kan het stationsplein nadrukkelijk ingericht worden als een verblijfsruimte.

• De realisatie van de passerelle heeft invloed op de inrichting en vormgeving van het stationsplein. De opgave is om de zichtbaarheid en bereikbaarheid zo optimaal mogelijk te laten zijn.

• De retailvoorzieningen dienen zich te concentreren in het stationsgebouw.

• Inpassen van de ingang van de toekomstige ondergrondse fietsenstalling, wellicht te markeren met een bijzonder element.

• De inrichting van het stationsplein en het ontwerp van de ondergrondse fietsenstalling moeten in samenhang worden bekeken.

• Herinrichten van de huidige verkeersstructuur van Westerlaan, Stationsweg en Oosterlaan

Kostenopbouw

Stationsplein noordzijde Herinrichting openbare ruimte

58

Toelichting Er is gerekend met 12.000 m² x € 210/m²

Kosten (excl. BTW) € 2,5 mln

Herinrichting Westerlaan en Oosterlaan

€ 1,2 mln

Reservering bijzondere elementen

€ 1,0 mln

Totaal

€ 4,7 mln

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | stationsentree noordzijde

Aanzet tot het Programma van Eisen • Inpassen uitstaphalte bus; • Westerlaan: aanpassen profiel en aanhelen bomenlanen; • Oosterlaan: aanpassen profiel en aanhelen bomenlanen en aanleg Kiss & Ride en parkeerplaatsen voor taxi’s.

Aandachtspunten bij de kostenopbouw • De raming verschilt met de opgenomen raming in het statenvoorstel van de provincie. De herinrichting Oosterlaan en Westerlaan zijn niet in het statenvoorstel meegenomen omdat deze geen onderdeel uitmaken van de OV-knoop. Het bedrag hiervoor van € 1,2 mln is wel opgenomen in dit voorstel.

• Voor de inrichting van de openbare ruimte rekenen we net als voor inrichting van de zuidzijde met een eenheidsprijs van € 210,- per m2 (zie ook paragraaf 4.1.3).

• Zie eerdere toelichting eenheidsprijs oppervlakte openbare ruimte.

• Er is rekening gehouden met enkele bijzondere elementen.

Risico’s Het ontwerpproces van dit openbare deel van de publieke ruimte vindt plaats met meerdere partijen en belanghebbenden. De kans is aanwezig dat er een veelheid aan aanvullende wensen ontstaat die niet binnen het geraamde budget valt. Voorts is de toegankelijkheid van het station in alle (bouw)fasen een aandachtspunt. Daarbij moet worden ingespeeld op tijdelijke situaties. Er zijn geen bijzondere risico’s aan de orde, anders dan de normale technische risico’s die in de ramingen zijn verwerkt.

Planning Het realiseren van de openbare ruimte aan de noordzijde van het station is voorzien direct nadat de bussen zijn verplaatst naar de zuidzijde van het station. Mogelijk dat eerder gestart kan worden met een (gefaseerde) bouw van de ondergrondse fietsenstalling. De toegankelijkheid van het stationsgebouw en het Stationsplein zijn tijdens elke fase aandachtspunt: tijdens de verbouwing blijft de winkel open.

Samenvattend overzicht

Planelement

Stationsentree noordzijde en herinrichting Oosterlaan en Westerlaan

Wat zit er in fase 1?

Herinrichting stationsentree, Westerlaan en Oosterlaan (is inclusief plaatsen voor taxi’s en Kiss & Ride)

Doorkijk fase 2

Geen

Alternatief

Het nul-alternatief; bussen blijven aan de centrumzijde van het station. Er is geen herinrichting van het Stationsplein mogelijk.

Aandachtspunten voor ontwerp

• Ontwikkelen van een prettig en veilig verblijfsklimaat • Zo veel mogelijk bundelen van de hoofdstromen van reizigers • Verbinding met de passerelle • Aanbrengen van bijzondere elementen (er zijn beperkte middelen beschikbaar), mogelijk in combinatie met ondergrondse fietsenstalling

Raming

€ 4,7 mln

Ramingsniveau

15%

59

afb.44 Plangrens stationsentree noordzijde en herinrichting Oosterlaan, Westerlaan Legenda

plangrens fase 1

60

plangrens fase 2

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | stationsentree noordzijde

Westerlaan: versmallen profiel + aanhele bomenlaan

ligging kabels en leidingen onderzoek verkeer: opheffen rotonde stationsweg: versmallen profiel conform ontwerp binnenstandroute 2012 inpassen uitstaphalte bus waterpunt

Oosterlaan: versmallen profiel + aanhelen bomenlaan

aandachtspunt van nauwe doorgang aandacht voor groen zicht op stad & zicht op station standbeeld Thorbecke logische plek laden & lossen van retail zichtbaarheid + logische route passerelle

afb.45 Opgave stationsentree noordzijde, herinrichting Oosterlaan en Westerlaan

61

afb.46 Huidige situatie noordzijde

47

Inspiratiebeelden inrichting stationsplein

48

afb.47 collage en referentie; aandacht voor groen op het plein, zitelementen, daglicht

van en toegang tot ondergrondse fietsenstalling afb.48 toekomstbeeld stationsentree noordzijde; Zwolle gastvrije stad

62

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | stationsentree noordzijde

49

50

51

52

Referentiebeelden kwaliteitsniveau inrichting openbare ruimte

afb.49 mogelijk profiel Westerlaan; inzet op aanhelen van de bomenlanen Westerlaan,

Oosterlaan, Stationsweg, met royale voetpaden, groene hagen en diepe voortuinen afb.50 Stationsweg, met hoogwaardige materialen afb.51 Nieuwe Markt (het paviljoen is een specifieke inrichtingselement) afb.52 Sassenstraat, met hoogwaardige materialen

63

4.1.5 Fietsparkeren noord- en zuidzijde Naar verwachting is tot 2030 een groei nodig van het aantal fietsparkeerplaatsen van 6700 nu, tot ca. 13.000.

De grootste groei vindt vooral plaats in de periode tot 2020 (tot ca. 11.000). De druk op de noordzijde is het grootst, maar daar zijn de opties moeilijker inpasbaar (beschikbare ruimte, fasering, bouwactiviteiten). Aan de zuidzijde is een meer organische groei mogelijk, meelopend met de herinrichting van de openbare ruimte.

In dit investeringsvoorstel beschrijven we het groeipad tot 2021. Voor de periode daarna zijn op dit moment te veel onzekerheden aanwezig om nu verantwoord een besluit te kunnen nemen over de periode 2021-2030.

Gefaseerde aanpak In samenhang met een aantal majeure ingrepen in de Spoorzone (busstation en busontsluiting, toekomstige sporenlay-out) worden de volgende periodes onderscheiden: 1.

2.

3.

64

Periode tot 2017, de periode tot het verplaat sen van het busstation naar de zuidzijde. Er is zeer beperkte gelegenheid tot capaciteitsuitbrei ding aan de noordzijde.

Periode 2017- 2021: hier is het busstation van noord naar zuid verplaatst; aan de noordkant kan fors worden geïnvesteerd in capaciteit en is bekend of de toekomstige sporenlay-out van ProRail tot nieuwe demarca ties (en daarmee veranderde zoekruimte) leidt.

Periode vanaf 2021: Deze stap valt buiten het investeringsvoorstel eerste fase. In verband met de subsidiemogelijkheden worden een aantal opties de komende tijd onderzocht. Zie hiervoor paragraaf 5.6; de doorkijk naar fase 2.

We schetsen hieronder het voorstel op hoofdlijnen.

Periode tot 2017 • Maatregelen: -- toevoeging van etagerekken Oosterlaan: 400 -- verplaatsing van rekken zuidzijde 2000 (vanwege nieuwe tunnelingang en herinrichting openbare ruimte) • Capaciteit: is onvoldoende. De druk op de noordkant neemt toe. Totaal zijn 7150 stallingsplekken hiermee gerealiseerd, terwijl geprognotiseerde behoefte 8500 plekken is.

• Kosten: Verplaatsing van bestaande rekken aan de zuidzijde wordt meegenomen in kostenraming openbare ruimte en herinrichting Hanzelaan. De capaciteitsuitbreiding vergt € 0,3 miljoen.

Periode 2017 - 2021 • Maatregelen: -- Ondergrondse bewaakte stalling Stationsplein Noord: +3000 -- Handhaven capaciteit huidige stalling Westerlaangarage (1700) -- Uitbreiding Oosterlaan maaiveld: +150 -- Uitbreiding zuidzijde: + 1300 -- Sluiting bewaakte stalling zuidzijde: -465 (zie paragraaf 2.4.6) -- Toepassing BHF-systeem (dynamisch verwijzingssysteem) • Capaciteit: met deze maatregelen wordt tot 2021 in de behoefte (11.000) voorzien met 11.100 plekken.

• Kosten: -- Ondergrondse stalling noord: € 8,7 miljoen -- Maaiveld Oosterlaan: € 0,1 miljoen -- Maaiveld zuidzijde: € 1,0 miljoen -- BHF-systeem: € 1,4 miljoen -- Totaal in deze fase: € 11,2 miljoen

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | fietsparkeren

Aandachtspunten bij de kostenopbouw • De raming verschilt van die in de rapportage van april 2013. Dit komt door een aanpassing van de prognoses en nieuwe uitgangspunten voor de verdeling van de plekken per stalling.

• In de raming van het statenvoorstel is een deel van de organisatiekosten toegevoegd aan de raming voor het fietsparkeren.

• De genoemde bedragen zijn geraamd op 30% (uitgezonderd het stallen op maaiveld). Er is nog geen ontwerp voor gebouwde voorzieningen beschikbaar, daarom wordt er gerekend met normkosten van IenM. Deze zijn betrouwbaar in gemiddelde situaties en door IenM erkend. Door het ontwerptraject ontstaan er kleinere marges, maar dat vraagt tijd.

Kostenopbouw

Fietsparkeren

Toelichting

Kosten (excl. BTW)

Maatregelen tot 2017

Toevoegen van etagerekken op de Oosterlaan. Verplaatsen bestaande rekken zitten in budget openbare ruimte en Hanzelaan.

€ 0,3 mln

Maatregelen 2017-2021

• • • • •

€ 8,7 € 0,1 € 1,0 € 1,4 PM

Totaal, fase 1

ondergrondse stalling noord maaiveld Oosterlaan maaiveld zuidzijde BHF-systeem Optie: Openhouden Westerlaan

mln mln mln mln

€ 11,5 mln

65

Risico’s We zien de volgende risico’s ten aanzien van het realiseren van de fietsparkeeroplossingen: • Subsidie IenM (maximaal 50%) wordt mogelijk onvoldoende verleend. Er is daarom intensief overleg met IenM over de voorwaarden. Daarnaast wordt verkend welke randvoorwaarden en mogelijkheden er zijn voor een integraal beheer- en exploitatieregime (een van de voorwaarden die IenM stelt).

• De prognoses capaciteitsbehoefte wijzigen. Deze worden daarom voortdurend gemonitord. Het Actieplan Fietsparkeren loopt tot 2020, maar kan door rijksbezuinigingen worden geraakt.

• Onduidelijkheid over vrijkomende ruimte in relatie tot studie ProRail.

• Het bestaande beheer- en exploitatieregime is te rigide om de toekomstige voorzieningen efficiënt en effectief te gebruiken. Daarom onderzoekt de gemeente met NS, ProRail en IenM andere mogelijkheden hieromtrent.

• Er zijn geen tijdelijke oplossingen vindbaar voor fietsparkeren door bouwplaatsen of uitlopende werkzaamheden. Dit wordt continu in beeld gebracht aan de hand van een strakke uitvoeringsplanning.

• Wanneer het busstation niet in 2017 wordt verplaatst naar de zuidzijde, maar een aantal jaren later, is er aan de noordzijde geen ruimte om stallingsvoorzieningen te realiseren en kan niet worden voorzien in de behoefte.

Planning Zoals aangegeven onderscheiden we in de ontwikkeling van de fietsparkeeroplossingen een aantal periodes.

Het schema hieronder geeft de ontwikkeling van de capaciteit weer als gevolg van de voorgenomen maatregelen in relatie tot de behoefte.

Ontwikkelbehoefte

2013 Tot 2017 2017-2021

Noordzijde

Zuidzijde

Totaal

Saldo behoefte

4250

2450

6700

0

4650

2465

7115

-1385

7800

3300

11100

+100

Na 2021 neemt de behoefte nog met 2000 plekken toe.

66

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | fietsparkeren

Samenvattend overzicht

Planelement

Fietsparkeren noord- en zuidzijde basispakket (fase 1 en 2)

Wat zit er in fase 1?

Maatregelen voor de periode tot 2017: • toevoeging van etagerekken Oosterlaan: 400 • verplaatsing van rekken zuidzijde: 2000 Maatregelen voor de periode 2017-2021: • Ondergrondse bewaakte stalling: +3000 • Uitbreiding Oosterlaan maaiveld: +150 • Uitbreiding zuidzijde: + 1300 • Sluiting bewaakte stalling zuidzijde: -465

Doorkijk fase 2

Voor de periode na 2021 zijn verschillende opties mogelijk, waarover op een later moment een besluit moet worden genomen.

Alternatief

Het nulalternatief; als de bussen op het Stationsplein en aan de Oosterlaan blijven lijkt de Westerlaangarage de enige oplossing voor uitbreiding van het fietsparkeren aan de noordzijde (ruim € 20 mln + PM).

Hiermee kan niet aan de behoefte worden voldaan. De uitbreiding van de capaciteit aan de zuidzijde blijft mogelijk (€ 2,4 mln).

Aandachtspunten voor ontwerp

• Voorstellen toetsen aan voorwaarden IenM • prognoses capaciteitsbehoefte periodiek monitoren en actualiseren

Raming

Tot 2021: € 11,5 mln

Ramingsniveau

10-30% (maaiveldparkeren is vrij nauwkeurig te ramen).

67

53

54

Huidige situatie fietsenrekken op maaiveld; Hanzelaan (afb.53), Oosterlaan (afb.54), Westerlaan (afb.55)

68

55

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | fietsparkeren

1200 BW 1700 t

a

x

i

kis

s&

rid

e

1350

kiss & ride

1985

BW 465

2013

1200 BW 1700 t

a

x

i

kis

s&

rid

e

1750

kiss & ride

2000

BW 465

2017

1200 1700 t

a

x

i

BW 3000

kis

s&

rid

e

1900

1300 kiss & ride

2000

2021

afb.56 Groeimodel fietsparkeren; huidige situatie 2013, optimalisatie tot 2017, capaciteitsvermeerdering 2017-2021, bewaakte & onbewaakt

69

4.2 Planelement gebiedsontwikkeling 4.2.1 Passerelle De passerelle voor langzaam verkeer over het spoor is van betekenis op meerdere schaalniveaus.

Op de stedelijke schaal vormt de route de schakel tussen Hanzeland en de binnenstad. Voor de gebiedsontwikkeling is cruciaal dat zowel het oude stationsgebouw als de kavel van NS Stations aan de zuidzijde een meer centrale positie in het Spoorzonegebied krijgen. En op de schaal van de OVknoop is de passerelle van belang voor het busstation.

De passerelle kan op deze manier bijdragen aan een levendig en sociaal veilig stationsgebied. Vooralsnog is de passerelle toegankelijk voor voetgangers. Wel kan de fiets aan de hand worden meegenomen.

Voor de inpassing van de passerelle zijn al eerste verkennende schetsen gemaakt. Deze geven inzicht in de beeldkwaliteit en de relatie van de verbinding met de omgeving. Tevens geven we perspectieven op maaiveld weer ter indicatie van de maat en schaal van de passerelle.

Ontwerpopgave • Het architectonisch ontwerp van de passerelle moet zich goed voegen in het historische ensemble van stationsgebouw, stationskap en waardevolle werkplaatsgebouwen. Dit vraagt om een secuur en ingetogen ontwerp. In het geval van de keuze voor de busroute middels een busbrug moet ook rekening gehouden worden met de familie van bruggen die ontstaat. Het gaat dan om de reeks van verbindingen over het spoor; busbrug, passerelle en blauwe lensbrug.

• Het traject heeft 3 stijgpunten: een op de westelijke kop van het Stationsplein, een op de westelijke kop van het busperron – een zijtak van de hoofdverbinding - en een die aansluiting geeft naar het toekomstige Werkplaatsplein en de zogenaamde verbinding op zuid richting zuidelijke stationsentree. De precieze plaats van dit laatste stijgpunt moet nog nader worden bepaald en mogelijk is een tijdelijke oplossing nodig in verband met het functioneren van bedrijven in de NS hallen. Zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde kan de passerelle/het stijgpunt worden gebruikt als nieuwe kopgevel van de aangrenzende gebouwen; over de realiseerbaarheid daarvan zal ontwerponderzoek in samenwerking met de eigenaren en gebruikers uitsluitsel kunnen geven. Daarnaast is het van belang te zorgen voor: -- een aantrekkelijke, compacte, comfortabele ‘trapopgang’; niet te lang en niet te steil; -- herkenbare entrees op een logische plek, aan de noord- én zuidzijde; -- het gebruik van hoogwaardige materialen en verfijnde detaillering; -- een helder doorzicht en het voorkomen van dode hoeken.

Kostenopbouw

Passerelle

70

Toelichting

Kosten (excl. BTW)

Passerelle

De passerelle is 750 m². Een luxe uitgevoerde brug kost € 3.500/m².

€ 3,3 mln

Trapopgangen

Uitgaande van 3 trapopgangen wordt een reservering gemaakt. Aangezien de passerelle gebouwd moet worden in een spooromgeving worden de kosten relatief hoog geraamd.

€ 1,7 mln

Liften

€ 2,5 mln

Totaal

€ 7,5 mln

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | passerelle

Aanzet tot het Programma van Eisen • De wanden van de passerelle dienen zodanig te worden vormgegeven dat er sprake is van bescherming tegen vonken van de bovenleiding en het nagenoeg onmogelijk is om iets van de brug te gooien.

• Tegelijkertijd dienen de wanden zicht te bieden • Vrije hoogte boven de sporen minimaal (en maximaal) 6 m.

• Lift (3x) met voldoende ruimte voor fiets

Aandachtspunten bij de kostenopbouw • Bij de oppervlakteberekening van de passerelle is uitgegaan van een brugbreedte van 5 m en een bruglengte van 130 m (in totaal 650 m2). Voor de toegang naar het busperron is nog ca. 20 meter nodig, dus wordt gerekend met in totaal 750 m2.

• In de business case van april 2013 is een bedrag van € 5 mln (€ 3-7 mln) opgenomen voor de passerelle.

Er is toen gerekend vanuit een kale uitvoering van de passerelle zonder liften. Er is nu gerekend met liften.

• De onderhouds- en beheerkosten zijn niet in de berekening inbegrepen. Er dient bij het ontwerp aandacht voor toekomstig beheer van de route te zijn (ten aanzien van schoonmaak, onderhoud en veiligheid).

Risico’s Er zijn geen bijzondere risico’s aan de orde, anders dan de normale technische risico’s die in de ramingen zijn verwerkt.

Planning Het realiseren van de passerelle kan op verschillende momenten in de tijd en is niet afhankelijk van de plannen voor het spooremplacement. Om de functie van de passerelle als stimulans voor de gebiedsontwikkeling zo goed mogelijk in te zetten is het van belang dat de bussen aan de noordzijde zijn verdwenen en er ruimte is aan de zuidzijde. Daarvan is sprake vanaf 2017. Het is aan te bevelen de passerelle dan te realiseren.

Samenvattend overzicht

Planelement

Passerelle

Wat zit er in fase 1?

Aanleg van de passerelle

Doorkijk fase 2

Geen

Alternatief

Er wordt geen nieuwe langzaamverkeersverbinding gemaakt.

Aandachtspunten voor ontwerp

• aantrekkelijkheid van de verbinding • technische uitgangspunten in relatie tot comfort, sociale veiligheid, inpassing • beheer van de route ten aanzien van schoonmaak, onderhoud en veiligheid

Raming

€ 7,5 mln

Ramingsniveau

15%

71

afb.57 Plangrens passerelle

001.dgn 5-7-2013 10:37:34

Legenda

plangrens toegankelijkheid passerelle fietsers + minder validen aan de hand: beide zijden

logische route & herkenbare entree

zicht op binnenstad + peperbus zicht op sporen + spoorkap spoor 1 garanderen: veiligheid + comfort van de passerelle zicht op Nieuwe Stad + W채rtsil채hallen

integratie passerelle kop van gebouw, aan beide zijden logische route & herkenbare entree nadere studie aanlanding passerelle, evt tijdelijke oplossing?

afb.58 Opgave passerelle

72

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | passerelle

60

59

61

Verkenning ruimtelijke inpassing van de passerelle

De passerelle gaat hoog boven de sporen en biedt uitzicht en oriĂŤntatie over de stad.

Hierin onderscheid de passerelle zich van de reizigerstunnel als verbinding van de stadsdelen aan beide zijden van het spoor. De stedelijke route over de sporen is dag en nacht openbaar toegankelijk.

63

62

64

Het architectonische ontwerp van de passerelle dient zich te voegen in het historische ensemble van stationsgebouw, stationskap en waardevolle werkplaatsen. De verbinding over het spoor moet voldoende aantrekkelijk zijn en comfort uitstralen. In de ontwerpopgave wordt aandacht gevraagd voor het gebruik van hoogwaardige materialen, verfijnde detaillering, mooie leuningen, een trap die niet te steil is, mooie verlichting in de avonduren, etc.

afb.59 verkenning opgang noordzijde geĂŻntegreerd met mogelijke fietsenstalling afb.60 referentie opgang loopbrug station te Zurich afb.61 referentie opgang brug voor langzaamverkeer (ook fietsers) te Maastricht afb.62 referenties passerelle in materiaal en vorm afb.63 verbinding busperron met passerelle afb.64 verkenning zichtbaarheid passerelle zuidzijde vanaf route uit de reizigerstunnel

73

t

a

x

i

kiss

& ride

kiss & ride

65

Passerelle verankerd in de stad

De passerelle geeft invulling aan de ambitie om de gebieden aan de noord- en zuidzijde van het station beter met elkaar te verbinden, om een samenhangend stuk stad te willen maken.

66

afb.65 passerelle verankerd in het stadslandschap afb.66 monumentale lensbrug ter plaatse van de Van Karnebeektunnel afb.67 oude loopbrug die de Lijnwerkplaats bereikbaar maakte vanuit de Stationsbuurt

74

67

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | passerelle

68

Passerelle als onderdeel van het ruimtelijk raamwerk Spoorzone

De passerelle over de sporen heen ligt aan de westzijde van het monumentale stationsgebouw, direct in het verlengde van de Stationsweg en via het Werkplaatsplein aansluitend op het Hanzeplantsoen.

69

70

afb.68 passerelle als onderdeel van het ruimtelijk raamwerk Spoorzone afb.69 verkenning; opgang en markering passerelle vanaf het Werkplaatsplein zuidzijde,

een uitnodiging naar de binnenstad afb.70 verkenning; opgang en markering passerelle vanaf het stationsplein noordzijde,

een uitnodiging naar Hanzeland

75

4.3 Planelement op niveau van de stad 4.3.1 Route Hogeschool Windesheim Om het (piek)gebruik van de Lünentunnel te dempen is voor de studenten van Hogeschool Windesheim een alternatieve route vanaf het station voorgesteld.

De alternatieve route voorziet in een traverse voor voetgangers over de IJsselallee, waarbij de Koggelaan westelijk van de Hanzeallee wordt overgestoken. De studenten worden verleid om vanuit de reizigerstunnel via de groen-stedelijke route Hanzelaan en het Hanzeplein naar Hogeschool Windesheim te lopen.

Met de traverse ontstaat een betere verdeling van het langzaam verkeer in het gebied over de straten en pleinen. Dit geldt voor zowel de studenten van de campus als voor overig langzaam verkeer. In de totale visie op het gebied draagt het bij aan een verbetering van het functioneren van het netwerk.

In 2010 is eveneens een studie uitgevoerd naar een alternatieve route Hogeschool Windesheim. Daarin is eveneens een traverse voorgesteld, diagonaal over de IJsselallee. Dit alternatief is afgewezen omdat het geen oplossing bood voor de oversteek van de Koggelaan.

Bovendien voerde de route over het Lübeckplein en langs de route via de Lünentunnel. Nu ontstaat een aantrekkelijke route langs de Hanzelaan.

De oversteek van de Koggelaan voor voetgangers verdient in de uitwerking bijzondere aandacht omdat hier tijdens spitsuren een drukke autoroute moet worden gekruist.

Het gaat dus om de traverse op zich, maar ook om de logische route tussen station en de traverse. Delen van deze route komen in andere planelementen aan de orde (zoals in 4.1.3). Andere cruciale punten, qua verkeersveiligheid, zoals de oversteek van de Koggelaan, maar ook qua logica van de route, moeten bij voorkeur meteen worden meegenomen.

Ontwerpopgave • Het zoeken is naar eenvoudige middelen om de verlegde route ruimtelijk te markeren, uitgaande van een ‘goed begin’ bij de stationsentree en de Hanzelaan.

• Verkeersknelpunten zoals de oversteek bij de Koggelaan dienen direct meegenomen te worden.

• De traverse zelf vraagt een innovatieve vormgeving, passend bij de campus en de omgeving.

Kostenopbouw

Route Hogeschool Windesheim Rechte Passerelle t.b.v. route Hogeschool Windesheim

Totaal

76

Toelichting Op basis van een globale raming. (evt. aanvullend bedrag afhankelijk van aanpassing infrastructuur)

Kosten (excl. BTW) € 2,2 mln

€ 2,2 mln

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | route hogeschool Windesheim

Aanzet tot het Programma van Eisen • de wanden van de traverse dienen zodanig te worden vormgegeven dat het onmogelijk is iets op de IJsselallee te gooien • veiligheid • liften toegankelijk met fiets

Aandachtspunten bij de kostenopbouw • De raming is globaal. Er is geen uitwerking gemaakt.

Een nauwkeuriger beeld van de kosten is nu niet te geven.

• Er is voor de route Hogeschool Windesheim in de begroting van de gemeente een bedrag van 1,7 miljoen gereserveerd.

• In het statenvoorstel is de route Hogeschool Windesheim niet meegenomen.

Risico’s We zien de volgende risico’s en tevens aandachtspunten voor het ontwerp van de traverse ten behoeve van de route Hogeschool Windesheim: • Door de studenten via een traverse het kruispunt IJsselallee – Hanzeallee/Van Walsumlaan te laten oversteken wordt de stroom van voetgangers verlegd. Er ontstaan (een) nieuwe plek(ken) waar de voetgangers moeten oversteken, ter hoogte van het kruispunt van de Hanzeallee en de Koggelaan. Het risico bestaat dat de ontsluiting van het autoverkeer vanuit Hanzeland wordt belemmerd met als mogelijk gevolg een belemmering van de doorstroming van het verkeer op de IJsselallee (ring Zwolle).

• De nieuwe route wordt ongeveer even lang als de bestaande route door de Lünentunnel. Verschil is dat in de nieuwe route een hoogteverschil van 7 meter moet worden overbrugd. Het risico dat studenten om deze reden de route door de Lünentunnel blijven nemen is aanwezig.

Planning De route Hogeschool Windesheim kan onafhankelijk van andere ingrepen in de Spoorzone worden aangelegd. Het ligt voor de hand om de uitvoering te combineren met de herinrichting van de Hanzelaan.

Samenvattend overzicht

Planelement

Route Hogeschool Windesheim

Wat zit er in fase 1?

Kan onderdeel uitmaken van de eerste fase

Doorkijk fase 2

Kan onderdeel uitmaken van de tweede fase

Alternatief

De route Hogeschool Windesheim wordt niet aangepast

Aandachtspunten voor ontwerp

• Er ontstaan op nieuwe plekken opstoppingen (bijv. ter hoogte van kruispunt Hanzeallee en Koggelaan) • De studenten verkiezen de oude route boven de nieuw aangelegde passerelle (o.a. vanwege hoogteverschil)

Raming

€ 2,2 mln (+ PM post infrastructurele aanpassingen)

Ramingsniveau

30%. Er is nog geen ontwerp beschikbaar, daarom wordt er gerekend met een brede marge.

77

(1) t

a

x

i

kis

s&

(5)

rid

e

kiss & ride

(2)

(3)

(4)

71

Route Hogeschool Windesheim

De traverse over de IJsselallee ter plaatse van het kruispunt Hanzeallee is onderdeel van een nieuwe stedelijke route in de Spoorzone; in het verlengde van de Stationsweg, de passerelle over de sporen, Hanzelaan en Hanzeplein (1) richting zuidzijde, Burgemeester van Walsumlaan, met daarna een aantakking via campus op het fietssnelpad (2) of een aantakking via zandweteringpad (3) op de Schellenbergweg (4), beide richting het buitengebied van de IJssel. De route is op te vatten als een informele route, een slenterroute door woon-, werk- en studiegebied gelegen temidden van de snelle verbindingen langs het spoor (Parallelweg) en door de Van Karnebeektunnel (Zwarteweg).

Naast de betekenis van deze scharrelroute op stedelijk niveau (je kunt een ommetje maken), geeft de route een alternatief voor de wandeling van studenten van de Hogeschool Windesheim. Daarmee worden een aantal knelpunten rondom de Burgemeester van Walsumlaan en L端nentunnel (5) opgelost. Ter plaatse van de oversteek Koggelaan moeten wel maatregelen getroffen worden (een veilige oversteekplaats).

78

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | route hogeschool Windesheim

72

600 200

600

350 1000

500 800-1500 73

afb.71 route Hogeschool Windesheim in het raamwerk afb.72 referentie traverse over drukke verkeersweg afb.73 schets huidige verkeersstromen van voetgangers (groen), auto’s (oranje) en drukke

fietsroute (paars) op een werkdag tussen 8u en 9u

79

t

a

x

i

kis

s&

rid

e

kiss & ride

74

Fietssnelweg in de stad

De fietssnelweg als planelement valt uiten het investeringsvoorstel Spoorzone, toch ligt er wel degelijk een opgave.

80

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | FIETSSNELWEG

75

76

Opgave fietssnelweg

De parkzone tegen het spoor aan vormt als het ware een stukje Groene Scheg aan de oostzijde van het spoor en kan dienen om toekomstige bebouwing een groene inbedding te bieden. De fietssnelweg richting IJssel en binnenstad wordt in deze zone ingepast.

In deze spoorparkzone is ook de fietssnelweg gelegen langs Hogeschool Windesheim naar de brug over de IJssel en vandaar naar de Veluwe. Via de Koggetunnel loopt de fietssnelweg naar het centrum. De verbinding is er dus al, maar de kwaliteit van de route ter plaatse van de kruising met de IJsselallee is nog mager. Terwijl een genereuze landschappelijke verbinding met de fietsroutes in Hanzeland mogelijk en wenselijk is.

Bij het verder uitwerken van de herinrichting van het RGS-terrein ten behoeve van het stallen en servicen van treinen moet deze fietsverbinding integraal mee-ontworpen worden. Binnen het Spoorzone gebied sluit de fietssnelweg in de toekomst aan op de (nieuwe) Wärtsilälaan.

Opgaven voor de korte termijn; inrichting openbare ruimte van de onderdoorgang brug IJsselallee verbeteren (kwalitatief/vergroenen) van aantakking fietssnelpad op de Koggelaan integreren fietssnelpad in ontwerp kruispunt Nieuwe Veeralle/Willemskade Opgave voor de lange termijn; aantakking op de Wärtsilälaan versterken (kwalitatief/vergroenen) van de onderdoorgang Koggetunnel

afb.74 route fietssnelweg in het raamwerk afb.75 huidig fietssnelweg afb.76 entrée Spoorzone ter plaatse van de kruising met de IJsselallee

81

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | overige investeringskosten

4.4 Overige investeringskosten Ten behoeve van de investering is er nog een drietal kostenposten in de business case meegenomen.

Het gaat om verwervingen, tijdelijke maatregelen en organisatiekosten. Deze horen bij de realisatie van de planelementen zoals ze in de vorige paragrafen staan beschreven.

Verwervingen Voor de realisatie van de busontsluiting dienen gronden verworven te worden van NS en ProRail. Hiervoor staat in de business case een bedrag gereserveerd van € 8 mln. Rond dit bedrag zit een bandbreedte van indicatief +/- 30%. Daartegenover zijn opbrengsten aan de kant van NS Stations te verwachten.

Inmiddels worden er afspraken met NS gemaakt over de inzet rondom: • Grondtransacties • Zakelijke rechten (bestemming/ canon e.d.) ter plaatse van tunneluitbreiding en busterminal • Retail en overige dienstverlening • Ketenvoorzieningen • Gebiedsontwikkeling (Compacte Knoop Zuid) Als basis hiervoor wordt de brief van NS ‘Motivatie NS Spoorzone Zwolle’ van 10 juli 2013 gehanteerd.

De gemeente is met ProRail in gesprek over de aan de orde zijnde grondverwervingen. Gezien de status van de onderhandelingen en de toekomstige vastgoedontwikkelingen wordt nog steeds uitgegaan van een reservering van € 8 mio.

82

Tijdelijke maatregelen Voor de verplaatsing van het busstation is een aantal tijdelijke maatregelen nodig. We denken dan aan: • Tijdelijke maatregelen om bereikbaarheid reizigerstunnel te garanderen tijdens aanpassingen aan de tunnel in 2015 en 2016 (geschat op € 0 tot 5 mln) • Maatregelen om de vrijkomende gebieden aan de zuidzijde tijdelijk in te richten.

Er wordt een gemiddelde reservering voorgesteld van € 3,0 mln.

Organisatiekosten De algemene organisatiekosten voor het realiseren van het busperron, de busontsluiting en de openbare ruimte (noordzijde en zuidzijde) zijn geschat op € 4,0 mln (tot 2017). Voor het fietsparkeren zijn de organisatiekosten geschat op € 1,75 mln (250.000 per jaar; tot 2021). Voor het realiseren van de overige maatregelen (inclusief het faciliteren van de gebiedsontwikkeling) ramen we een bedrag van € 1,25 mln. In totaal gaan we uit van een reservering van € 7 mln tot aan 2021.

In het statenvoorstel is het bedrag voor het fietsparkeren meegenomen in het totaalbudget van het fietsparkeren en zijn de organisatiekosten voor de overige maatregelen niet meegenomen.

83

05 Naar een integraal voorstel: komen tot keuzes

De doelen zijn helder omschreven: een goed functionerende en aantrekkelijke OV-knoop, een duurzaam meer gemengd stedelijk gebied en het beter verbinden van de stadsdelen aan weerszijden van het spoor. Deze doelen hebben in hun uitwerking een grote samenhang met elkaar. In hoofdstuk 2 staat deze samenhang beschreven. Het gaat niet alleen om het verplaatsen van bussen, maar ook om vergroting van capaciteit en verbetering van de kwaliteit van ketenvoorzieningen, herinrichting van openbare ruimte en het realiseren van nieuwe verbindingen. Dat maakt dat alleen het realiseren van een integraal en compleet plan de beoogde doelen kan realiseren.

In het voorgaande hoofdstuk zijn de planelementen voor dit integrale plan beschreven. Daaruit blijkt dat er keuzes zijn te maken. De belangrijkste daarin is de keuze voor een busbrug of een bustunnel voor de ontsluiting van het nieuwe busperron aan de zuidzijde. In hoofdstuk 4 op basis van de separate studie uit de bijlage is geconcludeerd dat beide varianten zodanig gelijkwaardig zijn voor wat betreft functionaliteit, ruimtelijke inpassing, effecten op de omgeving en mogelijke meerwaarden dat op basis van deze criteria geen afweging is te maken. Er zijn wel verschillen ten aanzien van risico’s en investeringskosten. De afweging daartussen is te maken in het kader van de totale integrale opgave waar partijen voor staan. De overige planelementen zoals het busperron (1.1), de inrichting van de openbare ruime (1.3 en 1.4), fietsvoorzieningen fase 1 (1.5), de passerelle (2.1) en de route Hogeschool Windesheim (3.2) zijn in beide voorstellen gelijk. We beoordelen de voorstellen op de volgende onderdelen: • investeringen en dekking • planning • risicomanagement

84

Voor fase 1 (tot en met 2021) zijn de voorstellen duidelijk.

Voor de inrichting van de ketenvoorzieningen, met name het fietsparkeren, is nog een keuze te maken voor fase 2. De keuze voor fase 2 kan pas worden gemaakt als duidelijk is hoe het nieuwe spooremplacement eruit gaat zien. Naar verwachting zal dit in 2017 zijn.

Ook het realiseren van de nieuwe Wärtsilälaan, het Hanzeplantsoen, autoparkeeroplossingen en eventuele verlenging van de fietssnelweg maken onderdeel uit van fase 2 waarover later een besluit behoeft te worden genomen. Voor de invulling van de ketenvoorzieningen en de Hanzelaan deel 2 stellen we een reservering voor.

Deze wordt toegelicht in paragraaf 5.6. Dit is van belang omdat uitzicht moet zijn op het kunnen realiseren van een complete oplossing. De investeringsaanvragen bij provincie en bij IenM vereisen eveneens dat fase 2 wordt betrokken.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | integraal voorstel

5.1 Investeringen en dekking De benodigde investeringen voor fase 1 en 2 zijn weergegeven in onderstaande tabel. Er is een raming opgenomen voor fase 2, waarbij voor het fietsparkeren is uitgegaan van de goedkoopste optie.

Financieel overzicht totaal Fase 1

Busbrug

Bustunnel

Busperron

€ 12,9 mln

€ 12,9 mln

Busontsluiting

€ 26,7 mln

€ 51,6 mln

Openbare ruimte zuidzijde

€ 4,0 mln

€ 4,0 mln

Openbare ruimte noordzijde

€ 4,7 mln

€ 4,7 mln

Fietsparkeren, fase 1 tot 2021

€ 11,5 mln

€ 11,5 mln

Passerelle

€ 7,5 mln

€ 7,5 mln

Route Hogeschool Windesheim *

€ -

€ -

Verwervingen tbv busterminal en ontsluiting

€ 8,0 mln

€ 8,0 mln

Tijdelijke maatregelen

€ 3,0 mln

€ 3,0 mln

Organisatiekosten

€ 7,0 mln

€ 7,0 mln

Totaal fase 1

€ 85,3 mln

€ 110,2 mln

Fietsparkeren vanaf 2021 (minimumvariant)

€ 5,2 mln

€ 5,2 mln

Herinrichting Hanzelaan (deel 2) en Hanzeplantsoen

€ 3,0 mln

€ 3,0 mln

Autoparkeren

€ 3,0 mln

€ 3,0 mln

Totaal fase 2

€ 11,2 mln

€ 11,2 mln

Totaal fase 1 + 2

€ 96,5 mln

€ 121,4 mln

Fase 2

*

De route Hogeschool Windesheim wordt stedenbouwkundig en organisatorisch meegenomen in de Spoorzone maar is financieel een apart project.

85

Opmerkingen bij het financieel overzicht: • Het Hanzeplantsoen en de route naar Hogeschool Windesheim ontbreken in het statenvoorstel van de provincie, maar zijn hier wel meegenomen.

• In het investeringsvoorstel van provincie zijn de kosten voor de aanpassing van de Wester- en Oosterlaan van € 1,2 mln niet meegenomen. In dit voorstel wel.

• De ramingen een marge kennen van plus/min 15% met uitzondering van de onderdelen fietsparkeren en route Hogeschool Windesheim (plus/min 30%) • Beheer en onderhoud is niet opgenomen in dit overzicht (geraamd op € 650.000 per jaar), maar is wel gereserveerd in de jaarlijkse bijdrage van gemeente van € 3 mln.

Beschikbare dekking Een voorwaarde voor de provinciale bijdrage van € 45 mln is een cofinanciering van de gemeente van minimaal ook € 45 mln. De gemeente heeft voor de Spoorzone een structurele bijdrage van € 3 mln per jaar vanaf 2015 vastgesteld. Deze is voldoende om aan de cofinancieringseis van de provincie te voldoen.

De beschikbare dekking voor fase 1 en fase 2 is volgens onderstaande tabel opgebouwd.

De dekking is op basis van waar nu concreet zicht op is. Er is geen rekening gehouden met mogelijke toekomstige opbrengsten uit vastgoedontwikkeling, omdat dit nog onzeker is. Ingeval van vastgoedontwikkeling is een bijdrage wel aan de orde.

Daarover zijn afspraken gemaakt met NS. Dat zal ook het geval zijn met andere partijen in het gebied, zo gauw het aan de orde is. In het statenvoorstel wordt wel rekening gehouden met een aanvullende dekking.

In onderstaande tabel zijn investeringen en dekking tegen elkaar afgezet voor de integrale variant met de brug en de variant met de tunnel. Tevens is opgenomen de bandbreedte waarbinnen het projectresultaat zich kan begeven indien rekening gehouden wordt met de marges in de investeringsramingen.

Conclusies ten aanzien van investering en dekking • Het integrale voorstel met een brug vergt een lagere investering dan het integrale voorstel met een tunnel.

Het voorstel met de brug valt op ramingsniveau binnen de dekking, met tunnel is er sprake van een tekort.

• Voor het voorstel van de bustunnel is aanvullende dekking noodzakelijk om aan de gestelde randvoorwaarden te voldoen.

Beschikbare dekking fase 1 en fase 2

Dekking

Kosten (excl. BTW)

Gemeente

€ 45,0 mln

Provincie

€ 45,0 mln

IenM (50% fase 1 en 2 fietsparkeren)

€ 8,4 mln

NS/derden * (t.b.v. retailontwikkeling, i.o.v. project busperron)

€ 3,2 mln

Totaal

€ 101,6

Investering en dekking van de verschillende varianten

Geraamde Dekking Verschil investering

96,5 Brug Tunnel 121,4

86

Plus/min onderdelen 30%

Plus/min onderdelen 15%

Plus/ min over totaal investeringsbedrag

Range resultaat

101,6

+5,1

+/- 6

+/- 12

+/- 18

+23 / -13

101,6

-19,8

+/- 6

+/- 15

+/- 21

+5 / -35

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | integraal voorstel

5.2 Integrale planning In deze paragraaf presenteren we de integrale planning van de voorstellen. De planning wordt bepaald door hoe de verschillende planelementen in de tijd zijn geprogrammeerd. Bepalend in de integrale planning is de aanleg van het busperron en de busontsluiting, waarbij het laatste steeds het kritieke pad vormt. Er zijn 3 varianten uitgewerkt: • In geval van busbrug; • In geval van bustunnel; • In geval van bustunnel met samenloop werkzaamheden ZwolleSpoortII (en gebruikmaking van desbetreffende buitendienststellingen van Prorail) In de planning zonder samenloop gaan we er van uit dat er samen met ProRail redelijke afspraken gemaakt kunnen worden over de treinenloop (dat treinen gedurende de bouw kunnen blijven rijden) en de benodigde buitendienststellingen vlot worden verkregen.

Nadeel hiervan is dat extra buitendienststellingen (buiten ZwolleSpoortII) de reiziger weer extra overlast geven. In de planning met samenloop gaan we er van uit dat de bouw van de tunnel maximaal gebruik maakt van het spoorwerk en buitendienststellingen die voor project ZwolleSpoortII noodzakelijk zijn. Er zijn dan weliswaar minder buitendienststellingen maar de bussen kunnen pas veel later van deze voorziening gebruik gaan maken. In dat geval zal tijdelijk de Van Karnebeektunnel nodig zijn om alle bussen vanaf het nieuwe busperron aan de zuidziijde het spoor te laten passeren. Dat betekent een tijdelijke extra belasting van deze tunnel en de Oosterlaan en tijdelijk hogere exploitatielasten.

Voordeel van de samenloop is dat de totale kosten voor buitendienststellingen (€ 2-2,5 miljoen) niet volledig voor rekening van de gemeente zijn. Samenloop met ZwolleSpoortII betekent echter dat de busontsluiting later gerealiseerd wordt en daarmee ook andere voorgestelde maatregelen in het gebied. Dit is van grote invloed op de planning van het totale project.

Voor de planning is gewerkt met een aantal uitgangspunten: • De opening van de reizigerstunnel is in juni 2015. Dan moet de oude tunnel gesloopt zijn en dient de tijdelijke inrichting van het Stationsplein aan de zuidzijde gereed te zijn; • De bouw van de perronkappen is gekoppeld aan de opening van de reizigerstunnel en het verwijderen van de traverse; • Uitvoering van de aanleg doorstroomas Willemskade en het bijbehorende kruispunt Nieuwe VeeralleeWillemskade-Rieteweg-Westerlaan is gereed vóór de ingebruikname van de busontsluiting; • Uitvoering van de volgende werkzaamheden is gekoppeld aan de verplaatsing van de bussen naar de zuidzijde: -- herinrichting Oosterlaan -- de bouw van de ondergrondse fietsenstalling aan de noordzijde (en daarmee de herinrichting van de Westerlaan en de definitieve inrichting van het Stationsplein aan de noordzijde) -- aanleg passerelle; na verplaatsing van de bussen is het mogelijk om de passerelle aan te sluiten op het busperron en de verbinding goed aan te sluiten op de omgeving.

• De route Hogeschool Windesheim kan onafhankelijk van andere onderdelen worden gerealiseerd.

• Alle Programma’s van Eisen worden in samenhang ontwikkeld. Vandaar dat het opstellen van de PvE’s voor de diverse onderdelen staat geprogrammeerd in het vierde kwartaal van 2013.

• Onderdeel van werkzaamheden voor een busontsluiting is het maken van afspraken met NS, DC en ProRail. In de planning is een inschatting gemaakt van de duur van de werkzaamheden, echter deze zijn sterk afhankelijk van de afspraken die met partijen gemaakt kunnen worden.

• De bestemmingsplanprocedure voor de busontsluiting is apart in het schema weergegeven (S), maar wordt niet beschouwd als een directe afhankelijkheid.

87

N

1.4K

1.2D t

a

x

i

1.1A kis

s&

rid

e

1.1E 1.3F kiss & ride

1.1A 1.3G

1.1B 1.5G

2017

afb.77 Fase 1 (2013-2017); de bus op zuid

1.1A

afbouw tunnel inclusief scope-interventie; kwalitatieve

stationsentree noordzijde en stationsentree zuidzijde; voorlopig tot aan de Hanzelaan 1.3G / 1.5G sloop restant oude tunnel, verplaatsen fietsenrekken Hanzelaan naar oostzijde tunnelmond 1.1E

aanleg busperron 1.1B

tunnel buiten bouwkuip (bouw van ondergrondse stationswinkels) N

aansluiting op kruispunt Nieuwe Veerallee/Willemskade 1.2D

busroute (tunnel of brug) 1.3F

herinrichting Hanzelaan 1.4K

herinrichting Westerlaan

88

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | integraal voorstel

1.4K 1.5I t

a

x

i

2.1L 1.5H kis

s&

1.5F

rid

e

1.4H

kiss & ride

2021

afb.78 Fase 1 (2017-2021); noord en zuid verbonden

1.4H / 1.5H

herinrichten Oosterlaan, plaatsen fietsenrekken op maaiveld 1.4K / 1.5I

ondergrondse fietsenkelder wordt gebouwd, verkeerskundige aanpassing

van de rotonde, inrichten van het stationsplein 2.1L / 1.5F

aanleg van passerelle, inclusief de route naar de Hanzelaan

(energiegebouwtje) en reizigerstunnel, aanleg van extra fietsen

rekken op maaiveld westzijde tunnelmond, tijdelijke inrichting maaiveld (na opheffen bouwterrein)

89

1.1 C

1.2 D

Scopeinterventie fase1

1

Afbouw tunnel incl scopeinterventie

2

Tunnel buiten bouwkuip

B

Overeenkomst NS en Prorail

3

Uitwerking aanbesteding

4

Uitvoering

5

Afwerking afbouw inr winkels

6

Kap boven reizigerstunnel en afdekking busperron - vierde perron

7

k2

2013 k3

2014 k4

k1

k2

2016

2015 k3

k4

k1

k2

k3

k4

1.3 F

1.3 G

1.4 H

1.5 I

1.4 K

2.1 L

3.1 M

k2

2017 k3

k4

k1

k2

k3

k4

Perronkappen C Verwijderen traverse

8

Bouwen perronkappen

9

Bustunnel D Programma van eisen

1.1 E

k1

Overeenkomst NS

10

Overeenkomst DC

11

Overeenkomst Prorail

12

Maken VO en DO

13

Bestek en aanbesteding

14

Uitvoering

15

Busperron in gebruik

1.1 B

Reizigerstunnel A

Reizigerstunnel open

1.1 A

Busperron E Programma van eisen

16

Maken VO en DO

17

Bestek en aanbesteding

18

Uitvoering

19

Definitieve kap

20

Herinrichting Hanzelaan c.a F Programma van eisen

21

Maken VO en DO

22

Bestek en aanbesteding

23

Uitvoering

24

Sloop oude reizigerstunnel en tijdelijke herinr ontvangstdomein zuid G Afstemming met partners

25

DO en bestek

26

Uitvoering incl tijdelijke verharding, hekken en verplaatsing fietsen

27

Herinrichten Oosterlaan plus tijdelijke inrichting stationsplein H Programma van eisen

28

Maken VO en DO

29

Bestek en aanbesteding

30

Uitvoering

31

Fietsparkeren/kelder Stationsplein I Afspraken Min I&M, Prorail/NS

32

Programma van eisen

33

Maken VO en DO

34

Bestek en aanbesteding

35

Uitvoering

36

Inrichten Stationsplein en Westerlaan K Programma van eisen

37

Maken VO en DO

38

Bestek en aanbesteding

39

Uitvoering

40

Passerelle L Programma van eisen

41

Maken VO en DO

42

Bestek en aanbesteding

43

Uitvoering

44

Route Windesheim M Programma van eisen

45

Maken VO en DO

46

Bestek en aanbesteding

47

Uitvoering

48

Projecten met belangrijke raakvakken N

Herinrichting Willemskade

N

Uitvoering O

Kamperlijn

O

Uitvoering P

Zwolle Spoort

P

Uitvoering Q R S

Schellerpoort

Q

CommerciĂŤle ruimten noordzijde station

R

Bestemmingsplan t.b.v. busontsluiting

S

Belangrijke overige zaken bij planningsafweging (altijd opnemen in werkvoorbereiding en detailplanning) - beschikbaar bouwterrein - doorgang reizigers en verkeer (dus ook tijdelijke bushalte t.b.v. buitendienststellingen)

afb.79 Globale planning bij keuze bustunnel zonder samenloop

Globale planning bij keuze bustunnel zonder

90

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | integraal voorstel 2018

2017 k1

k2

k3

k4

k1

k2

2019 k3

k4

k1

k2

2020 k3

k4

k1

k2

k3

k4

Busperron in gebruik

k4

Project Spoorzone Projecten in de directe omgeving project Spoorzone projecten ProRail/NS

verleggingsamenloop van sporen met wissels betekent extra en lange buitendienststellingen nel zonder (impact is zeer groot, extra kostenstijging). De risico´s zijn groter indien gekozen

Een tunnel is complexer in de uitvoering. Moet gefaseerd gebouwd worden; gefaseerde wordt voor een bustunnel onafhankelijk van aanpassing van het sporenemplacement (gereed 2017/2018).

91

Reizigerstunnel A Scopeinterventie fase1 1 Afbouw tunnel incl scopeinterventie 2

1.1 B

Tunnel buiten bouwkuip B Overeenkomst NS en Prorail 3 Uitwerking aanbesteding 4 Uitvoering 5 Afwerking afbouw inr winkels 6 Kap boven reizigerstunnel en afdekking busperron - vierde perron 7

1.1 C

k2

2013 k3

k1

k2

2016

2015

2014 k4

k3

k4

k1

k2

k3

k4

k1

k2

2017 k3

k4

k1

k2

201 k3

k4

k1

k2

Reizigerstunnel open

1.1 A

Perronkappen C Verwijderen traverse 8 Bouwen perronkappen 9

1.2 D

Busontsluiting D Programma van eisen Overeenkomst NS 10 Overeenkomst DC 11 Overeenkomst Prorail 12 Maken VO en DO 13 Bestek en aanbesteding 14 Uitvoering 15

1.1 E

Busperron E Programma van eisen 16 Maken VO en DO 17 Bestek en aanbesteding 18 Uitvoering 19 Definitieve kap 20

1.3 F

Herinrichting Hanzelaan c.a F Programma van eisen 21 Maken VO en DO 22 Bestek en aanbesteding 23 Uitvoering 24

1.3 G

Sloop oude reizigerstunnel en tijdelijke herinr ontvangstdomein zuid G Afstemming met partners 25 DO en bestek 26 Uitvoering incl tijdelijke verharding, hekken en verplaatsing fietsen 27

1.4 H

Herinrichten Oosterlaan plus tijdelijke inrichting stationsplein H Programma van eisen 28 Maken VO en DO 29 Bestek en aanbesteding 30 Uitvoering 31

1.5 I

Fietsparkeren/kelder Stationsplein I Afspraken Min I&M, Prorail/NS 32 Programma van eisen 33 Maken VO en DO 34 Bestek en aanbesteding 35 Uitvoering 36

1.4 K

Inrichten Stationsplein en Westerlaan K Programma van eisen 37 Maken VO en DO 38 Bestek en aanbesteding 39 Uitvoering 40

2.1 L

Passerelle L Programma van eisen 41 Maken VO en DO 42 Bestek en aanbesteding 43 Uitvoering 44

3.1 M

Route Windesheim M Programma van eisen 45 Maken VO en DO 46 Bestek en aanbesteding 47 Uitvoering 48

Projecten met belangrijke raakvakken N

Herinrichting Willemskade N

O

Kamperlijn O

Uitvoering

Uitvoering P

Zwolle Spoort P Uitvoering

Q

Schellerpoort Q

R

CommerciĂŤle ruimten noordzijde station R

S

Bestemmingsplan t.b.v. busontsluiting S

Belangrijke overige zaken bij planningsafweging (altijd opnemen in werkvoorbereiding en detailplanning) - beschikbaar bouwterrein - doorgang reizigers en verkeer (dus ook tijdelijke bushalte t.b.v. buitendienststellingen)

Globale planning bij keuze bustu afb.80 Globale planning bij keuze bustunnel met samenloop

92

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | integraal voorstel 2018

2017 k3

k4

k1

k2

k4

k1

k2

2021

2020

2019 k3

k3

k4

k1

k2

k3

k4

k1

k2

2023

2022 k3

k4

k1

k2

k3

k4

k1

k2

2024 k3

k4

k1

k2

k3

k4

Busperron in gebruik

k2

Project Spoorzone Projecten in de directe omgeving project Spoorzone projecten ProRail/NS

keuze bustunnel met samenloop Een tunnel is complexer in de uitvoering. Moet gefaseerd gebouwd worden; gefaseerde verlegging van sporen met wissels betekent extra en lange buitendienststellingen (impact is zeer groot, extra kostenstijging).

93

1.1 C

1.2 D

Scopeinterventie fase1

1

Afbouw tunnel incl scopeinterventie

2

Tunnel buiten bouwkuip

B

Overeenkomst NS en Prorail

3

Uitwerking aanbesteding

4

Uitvoering

5

Afwerking afbouw inr winkels

6

Kap boven reizigerstunnel en afdekking busperron - vierde perron

7

k2

2013 k3

2014 k4

k1

k2

1.3 F

1.3 G

1.4 H

1.5 I

1.4 K

2.1 L

3.1 M

k4

k1

k2

k3

k4

k1

k2

2017 k3

k4

k1

k2

k3

k4

Perronkappen C Verwijderen traverse

8

Bouwen perronkappen

9

Busontsluiting D Programma van eisen

1.1 E

2016

2015 k3

Busperron in gebruik

1.1 B

Reizigerstunnel A

Reizigerstunnel open

1.1 A

Overeenkomst NS

10

Overeenkomst DC

11

Overeenkomst Prorail

12

Maken VO en DO

13

Bestek en aanbesteding

14

Uitvoering

15

Busperron E Programma van eisen

16

Maken VO en DO

17

Bestek en aanbesteding

18

Uitvoering

19

Definitieve kap

20

Herinrichting Hanzelaan c.a F Programma van eisen

21

Maken VO en DO

22

Bestek en aanbesteding

23

Uitvoering

24

Sloop oude reizigerstunnel en tijdelijke herinr ontvangstdomein zuid G Afstemming met partners

25

DO en bestek

26

Uitvoering incl tijdelijke verharding, hekken en verplaatsing fietsen

27

Herinrichten Oosterlaan plus tijdelijke inrichting stationsplein H Programma van eisen

28

Maken VO en DO

29

Bestek en aanbesteding

30

Uitvoering

31

Fietsparkeren/kelder Stationsplein I Afspraken Min I&M, Prorail/NS

32

Programma van eisen

33

Maken VO en DO

34

Bestek en aanbesteding

35

Uitvoering

36

Inrichten Stationsplein en Westerlaan K Programma van eisen

37

Maken VO en DO

38

Bestek en aanbesteding

39

Uitvoering

40

Passerelle L Programma van eisen

41

Maken VO en DO

42

Bestek en aanbesteding

43

Uitvoering

44

Route Windesheim M Programma van eisen

45

Maken VO en DO

46

Bestek en aanbesteding

47

Uitvoering

48

Projecten met belangrijke raakvakken N

Herinrichting Willemskade

N

Uitvoering O

Kamperlijn

O

Uitvoering P

Zwolle Spoort

P

Uitvoering Q

Schellerpoort

Q

R

CommerciĂŤle ruimten noordzijde station

R

S

Bestemmingsplan t.b.v. busontsluiting

S

P

Belangrijke overige zaken bij planningsafweging (altijd opnemen in werkvoorbereiding en detailplanning)

P

- beschikbaar bouwterrein - doorgang reizigers en verkeer

p

(dus ook tijdelijke bushalte t.b.v. buitendienststellingen)

Globale planning bij keuze busbru

afb.81 Globale planning bij keuze busbrug

94

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | integraal voorstel 2018

2017 k1

k2

k3

k4

k1

k2

2019 k3

k4

k1

k2

2020 k3

k4

k1

k2

k3

k4

Busperron in gebruik

k4

Project Spoorzone Projecten in de directe omgeving project Spoorzone projecten ProRail/NS

ze busbrug Een brug is complex in de uitvoering. Kan echter in een keer geplaatst worden.

Daardoor is er een korte buitendienststelling nodig.

95

5.3 Risico’s Spoorzone Zwolle De gemeente Zwolle draagt de grootste financiële risico’s in het project. Om deze te kunnen dragen is het van belang om als partij voldoende handelings- en keuzevrijheid te hebben in de kwaliteit, scope van het project en de fasering. De provincie stuurt alleen op doelstellingen en basale randvoorwaarden.

Gedurende de looptijd van het project is er binnen de door provincie gestelde randvoorwaarden, steeds de ruimte om te kunnen anticiperen op ontwikkelingen binnen en buiten het project. Echter het plan zoals omschreven in hoofdstuk 2 en de voorwaarden van de provincie zullen hierbij als leidraad zijn.

Er is een risicowaardering uitgevoerd op het project. De risico’s zijn in dit stadium op een zeker abstractieniveau ingeschat. Het is niet mogelijk in dit stadium een meer gedetailleerde risico-inventarisatie op te stellen. Dat is aan de orde bij de uitwerking van de planelementen.

De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: • De risico’s zijn gewaardeerd op basis van de vastgestelde Zwolse risicosystematiek.

• De risico’s zijn tot 2021 meegenomen. De investeringen na 2021 (o.a. het creëren van een definitieve fietsparkeeroplossing) worden in een later stadium voor besluitvorming ingebracht in de raad en op dat moment zal er worden gekeken naar de risico’s van de varianten.

• Alle risico’s zijn financieel vertaald. Dit geldt ook voor bijvoorbeeld vertragingen.

Het resultaat van de risicoscan is als volgt: Integraal voorstel met een busbrug Integraal voorstel met een bustunnel

€12,3 mln €16,6 mln

Het risicobedrag zal afgedekt worden conform het vastgestelde beleid in de nota ”risicomanagement en weerstandsvermogen 2011 – 2014”. In geval van een busbrug is er sprake van een extra onvoorzien van € 5,1 mln (verschil € 101,6 - € 96,5). In geval van een bustunnel is er sprake van een tekort van € 19,8 mln (verschil € 121,4 - € 101,6) en geen extra onvoorzien.

In de begroting van 2015 zullen de risico’s en de dekking hiervan voor de Spoorzone meegenomen worden.

Voor projecten van deze omvang en in dit stadium van planvorming geldt dat de nodige voorzichtigheid in acht moet worden genomen met investeringsramingen. Uit onderzoek naar de kwaliteit van kostenramingen en achterliggende oorzaken1 blijkt dat kostenoverschrijdingen bij infrastructuurprojecten veel voorkomen. Het type project, de projectgrootte en de lengte van de implementatiefase (dat is de fase van besluit tot oplevering) blijken belangrijke invloedsfactoren.

Oorzaken van te lage ramingen cq kosten­ overschrijdingen zijn divers, maar samen te vatten onder twee noemers: • Bewust laag houden van de ramingen om besluitvorming positief te beïnvloeden • ‘Optimism bias’: een te rooskleurige verwachting over risico’s, de markt en kostenontwikkelingen.

Het fenomeen ‘lock in’ treedt vaak op: door te grote verbondenheid van partijen aan een project voor het besluit en een te geringe specificatie na het projectbesluit. De kwaliteit van ramingen wordt beïnvloed door de kwaliteit van specificaties, van contracten met de markt en van de expertise van opstellers.

Dit alles betekent dat de gemeente strak zal sturen op risicomanagement in de verdere planfasen en veel aandacht zal besteden aan de kwaliteit van specificaties en contractvormen.

1 Cantarelli, C. en B. van Wee: Kostenoverschrijdingen in Transportinfrastructuurprojecten in Nederland: Implicaties voor

96

besluitvorming. In: Tijdschrijft Vervoerswetenschap, jaargang 48, nr. 2

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | integraal voorstel

5.4 Beoordeling twee voorstellen

5.5 Doorkijk naar fase 2

De beoordeling van de voorstellen op het gebied van functionaliteit, investeringen en dekking, planning en risicomanagement levert een aantal invalshoeken op om naar de twee integrale voorstellen te kijken. Deze zijn relevant bij de keuze tussen een bustunnel of een busbrug:

In de voorgaande paragrafen is het investeringsvoorstel beschreven, dat loopt tot 2021. Over deze tijdsperiode zijn de ontwikkelingen behoorlijk goed te overzien, alsmede de kosten en dekking daarvan. De periode daarna is met veel meer onzekerheden omgeven. Met name de structurele oplossing van het fietsparkeren wordt beïnvloed door een aantal factoren, zoals de omvang van de nieuwe sporenlay-out en de ontwikkeling van de vraag.

In deze paragraaf wordt een doorzicht gemaakt naar de elementen, die pas in de tweede fase aan bod komen en waarover nu nog geen investeringsbesluit kan worden genomen.

• In functionaliteit, ruimtelijk inpasbaarheid, effecten op de omgeving en meerwaarde voor de gebiedsontwikkeling zijn er nauwelijks verschillen.

Belangrijkste verschil op deze punten is feitelijk de zichtbaarheid van de brug ten opzichte van een tunnel (zie afwegingstabel, hoofdstuk 6 in bijlage 1).

• De benodigde financiële middelen: de tunnel is duurder dan de brug. Ingeval van realiseren van een tunnel moeten, uitgaande van de beschikbare dekking, andere planelementen worden geschrapt.

• De risico’s van de tunnel zijn groter, zowel in techniek, uitvoering, planning als financiën

Voor de totale ontwikkeling geldt globaal de volgende planning:

Planning

97

Fietsparkeren Voor de tweede fase is er nog een keuze te maken voor de structurele oplossing voor het fietsparkeren. Daarvoor zijn de volgende opties vooralsnog verkend: Oosterlaan en Westerlaan.

Kiezen voor de Westerlaan betekent de realisatie van een gebouwde voorziening voor circa 6000 fietsen aan de westzijde van het stationsgebouw. Aangevuld met de 3000 in de ondergrondse stalling is dat voldoende voor de noordzijde. Al het fietsparkeren op maaiveld kan dan worden opgeheven. Dat betekent een concentratie van het fietsparken op en rondom en aan het Stationsplein waardoor het stationsgebouw weer meer centraal is gepositioneerd. Kosten voor deze optie: € 22,5 miljoen.

Er kan ook worden gekozen voor een gecombineerde gebouwde voorziening voor fiets- en autoparkeren aan de Westerlaan. Omdat de fietscapaciteit van zo’n gebouw kleiner zal zijn, is wel aanvullende capaciteit nodig op maaiveld. Deze variant is nog niet nader uitgewerkt.

Vooralsnog kan worden aangehouden dat de investering binnen de range van de hier genoemde oplossingen voor Ooster- en Westerlaan ligt.

Kiezen voor de optie Oosterlaan betekent dat er een parkeergebouw aan de Oosterlaan wordt gerealiseerd waarbij er aan de Westerlaan en Oosterlaan nog maaiveldparkeren nodig blijft. Kosten voor deze optie: € 5,2 miljoen.

De te realiseren ketenvoorzieningen hebben een afhankelijkheid met de beschikbare dekking. De potentiële bijdrage vanuit IenM bedraagt 50% van de investeringskosten (fietsparkeren). IenM eist wel een integraal plan met een ‘sluitende’ oplossing voor een exploitatie- en beheerregime, Vanwege het belang om op korte termijn de subsidieaanvraag te doen bij IenM is het nodig de reservering van gemeentelijke gelden hiervoor al vast te leggen.

Autoparkeren De parkeerdruk in Hanzeland is op piekmomenten hoog. Echter, zowel aan de zuidzijde als de noordzijde

98

van het station is op korte termijn geen behoefte aan extra parkeerruimte. De eventuele groei van de behoefte hangt samen met toe- of afname van de leegstand in Hanzeland, het tempo waarin Het Nieuwe Werken zich verder ontwikkelt en het type bedrijven en organisaties dat zich in het gebied vestigt.

Treinreizigers hebben behoefte aan parkeren dicht bij het station. Deze behoefte is geraamd op ca 275 P+Rplaatsen. Gebiedsparkeren en P+R worden gecombineerd via een integraal verwijs- en parkeermanagementmodel voor de parkeervoorzieningen nabij het station.

Vooralsnog wordt dit geaccommodeerd in de parkeeraccommodaties Pas de Deux, Lübeckplein en Westerlaangarage. Voor een uitbreiding van autoparkeeroplossingen op termijn worden de kosten geraamd op € 3 mln.

Hanzelaan deel 2 Vooralsnog is het tweede deel van de herinrichting van de Hanzelaan en de aanleg van het Hanzeplantsoen niet te realiseren. Daarvoor zouden kavels vrij moeten komen op het huidige bedrijventerrein (terrein Wärtsilä/Novek; eigendom NS Stations). Om dit op termijn mogelijk te maken, is een bedrag geraamd van € 3 mln.

Fietssnelweg De fietssnelweg kent nu na de IJsselallee een abrupt einde. De aansluiting via het viaduct IJsselallee op de Koggelaan verdient aandacht. De verbinding richting station en binnenstad heeft onvoldoende kwaliteit en is daarmee nog een aandachtspunt in de structuur van routes in en om het gebied. In de eerste fase van de ontwikkeling van de Spoorzone wordt dit niet meegenomen. Het past wel in de tweede fase van de ontwikkeling van het gebied. Zo kan bijvoorbeeld bij het verder uitwerken van de herinrichting van het RGSterrein ten behoeve van het stallen en servicen van treinen, deze fietsverbinding integraal worden meeontworpen. Er kan tevens binnen het Spoorzonegebied aansluiting gevonden worden op de (nieuwe) Wärtsilälaan.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | integraal voorstel

1.4K

1.5K

t

a

x

i

PM kis

s&

1.3F

rid

e

PM kiss & ride

1.5H

2030

afb.82 Fase 2 (na 2021); doorkijk naar de toekomst

1.5K / 1.5H structurele oplossing voor het fietsparkeren; noordzijde mogelijk

stalling Westerlaan, zuidzijde oostzijde tunnelmond ge誰ntegreerd in bebouwing 1.3F na openstellen van het bedrijvenpark Hanzeland kan de 2e fase

herinrichting Hanzelaan plaatsvinden, aanleg van het Hanzeplantsoen,

aanpassen van de verkeersstructuur 1.4K herinrichting Westerlaan PM

ontwikkeling Compacte Knoop Zuid, bouw stationshallen

99

Gebiedsontwikkeling Met de ontwikkelaanpak wordt al gestart in fase 1.

Feitelijke investeringskosten en -opbrengsten voor de gebiedsontwikkeling (zoals voor de ontwikkeling van de compacte knoop zuid) vallen in fase 2, maar zijn op dit moment nog niet te ramen.

Voor het realiseren van de tweede fase (met o.a. een structurele oplossing voor het fietsparkeren) is het van belang om overblijvende dekkingsmiddelen te reserveren voor de Spoorzone. Dit is noodzakelijk voor de financiële bijdrage van provincie en aanvraag subsidie IenM.

Investeringen en dekking fase 2

Investering Fietsparkeren Optie Oosterlaan respectievelijk Westerlaan

€ 5,2 - € 22,5 mln

Autoparkeren

€ 3 mln

Hanzelaan deel 2

€ 3 mln

Fietssnelweg

PM

Gebiedsontwikkeling fase 2

PM

100

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | ontwikkelstrategie

06 Ontwikkelstrategie 6.1 De ontwikkelopgave De vier partijen hebben een gezamenlijke ambitie om de Spoorzone te ontwikkelen tot een dynamisch stedelijk gebied op het OV-knooppunt van Zwolle. In dit hoofdstuk beschrijven we de ontwikkelopgave, de strategie en de hoofdlijnen van de aanpak. De genoemde onderdelen worden nog verder uitgewerkt.

Gemeente en provincie hebben vastgesteld dat Spoorzone dè prioritaire ontwikkellocatie in de provinciale hoofdstad stad Zwolle is. “Een levendige, multimodale vervoersknoop van landsdelig en nationaal belang, en een ruimtelijk–economisch kerngebied met betekenis op alle schaalniveaus: nationaal, landelijk, stedelijk en lokaal.”

Optimale afstemming tussen de ontwikkeling van de Spoorzone en de verkeers- en vervoersnetwerken is uitgangspunt. Dit concept (getiteld ‘Transit Oriented Development’) passen we toe in de Spoorzone.

Hoe kan deze belangrijkste locatie van stad en regio er uit zien na oplevering van de OV-knoop en het grootste deel van het nu nog onbekende programma? Het vooraf bedenken (programmeren) welke functies met welke metrages gaan komen is niet meer van deze tijd. Invulling is voor een groot deel afhankelijk van de investeringsbereidheid van marktpartijen. Daarom worden er bewust nu geen harde keuzes gemaakt voor functies in het gebied. Het nieuwe Zwolse beleid gaat uit van stimuleren en faciliteren van de markt.

De ontwikkelopgave van het gebied bestaat uit het inzetten van een mix van oude en nieuwe bebouwing om onverwachte combinaties van gebruikers en ondernemers te verleiden en de Spoorzone zo te transformeren tot interessant gemengd gebied.

Verplaatsen, verblijven, werken en wonen gaan elkaar toekomstbestendig versterken waardoor de Spoorzone haar aantrekkelijkheid behoudt. Zie ook paragraaf 2.5.

101

6.2 Hoofdlijn van de ontwikkelstrategie

6.3 Kwaliteitsborging

Uitgangspunt is dat een goed functionerend openbaar vervoerssysteem werkt als ruggengraat en aanjager van stedelijke ontwikkeling. Naast het creëren van goede condities middels voorgestelde maatregelen, geven partijen tevens prioriteit aan het gebied. Zo hebben Zwolle en de provincie Overijssel onderschreven dat de Spoorzone de prioritaire ontwikkellocatie is van stad en regio. Dit betekent dat in de afweging van stedelijke programma’s en marktkansen steeds eerst onderzocht wordt of inpassing in dit gebied gerealiseerd kan worden.

Daarnaast benadrukt NS veel inzet en aandacht te committeren aan de Spoorzone in Zwolle. Zo zet NS Stations actief in op een adequate invulling van de ‘compacte knoop zuid’ en tijdelijke invulling van bestaande gebouwen. ProRail realiseert, na de Hanzelijn en het bijbehorende 4e perron, lopende aanpassingen van de reizigerstunnel en het spooremplacement en de geplande verbeteringen in het kader van “ZwolleSpoort”.

Beide spoorse partijen zijn bereid een actieve rol te spelen in de vervolgfase.

Bij de uitwerking van de verschillende planelementen is een goede kwaliteitsborging van belang. Niet alleen is het zaak om bij dergelijke meerjarige ontwikkelingen regelmatig te monitoren op trends, ontwikkelingen en de feitelijke situatie, ook is het belangrijk om daarbij te toetsen of kwaliteitsambities geborgd blijven.

Ook de provincie stelt als voorwaarde bij haar financiële bijdrage dat een kwaliteitsplan wordt opgesteld, waarin de kwaliteitsopgaven en bijbehorende kwaliteitsambities voor de ontwikkeling van de Spoorzone, zowel voor het OV-knooppunt als de gebiedsontwikkeling, worden vastgelegd.

Een systematische aanpak en goede procesafspraken maken onderdeel uit van het op te stellen kwaliteitsplan.

De basis hiervoor is in de meest brede zin gelegd in de kaders voor uitwerking van het Structuurplan (2008) en de Bereikbaarheidsvisie Spoorzone (2009), waarin beoordelingscriteria voor o.a. gebruiks-, beeld, - milieukwaliteit zijn vastgelegd. Voor de borging van de ruimtelijke kwaliteit in de Spoorzone kan hierop worden voortgebouwd. In dit investeringsvoorstel zijn zowel in het plan als in de beschrijving van de planelementen aanzetten gemaakt voor de duiding van kwaliteitsaspecten.

De uitwerking van de planelementen verloopt systematisch: na definiëring van de ontwerpopgave per element worden Programma’s van Eisen samengesteld.

Onderdeel van deze PvE’s is een algemeen en specifiek kwaliteitskader. Op basis hiervan wordt het ontwerptraject ingezet. Het Q-team blijft een belangrijke rol vervullen bij de beoordeling van de ruimtelijke kwaliteit. Periodiek wordt gerapporteerd over de voortgang en kwaliteitsborging.

102

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | ontwikkelstrategie

6.4 De ontwikkelaanpak Voor het op gang brengen van de gebiedsontwikkeling pakt de gemeente (in samenwerking met de partners) de komende periode een actieve rol op de volgende terreinen: • Marketing en branding: uitdragen van het project • Accountmanagement: relatiebeheer van bestaande bedrijven en faciliteren/begeleiden van nieuwe initiatieven in het gebied.

• Acquisitie: benaderen van nieuwe marktpartijen.

• Communicatie over voortgang project.

• Lobby richting IenM en Europa We benoemen hieronder kort wat onder de verschillende onderdelen wordt verstaan.

Uitdragen van het project Onderdeel van de aanpak is het onder de aandacht brengen van de unieke kenmerken van het gebied via marketing en branding. Opgave is het positioneren van de Spoorzone Zwolle (of onderdelen daarvan) bij diverse doelgroepen, op verschillende schaalniveaus, voor de korte en langere termijn.

Ingrediënten voor de marketing en branding van het gebied: • De Spoorzone Zwolle wordt de meest hoogwaardige OV-locatie van Noordoost Nederland. Na Utrecht het 2e spoorknooppunt van Nederland. Nu al wordt hard gewerkt aan een volwaardige, efficiënte en toekomstbestendige OV-knoop.

• Per auto is deze locatie aan de zuidzijde vanaf de A28 uitstekend bereikbaar en voorzien van ruime parkeergelegenheid.

• Marktpartijen krijgen volop de ruimte om te investeren waarbij gemeente zich stimulerend en faciliterend opstelt.

• De gemeente Zwolle en de provincie hebben onderschreven dat de Spoorzone het belangrijkste project van stad en regio is en blijft.

• Tijdelijke functies worden binnen de wettelijke kaders toegestaan. Samen met initiatiefnemers en/of eigenaren wordt onderzocht welke mogelijkheden er in de (aanwezige gebouwen van) Spoorzone zijn.

• De gemeente Zwolle geeft prioriteit aan het vestigen van voorzieningen en stedelijke functies op bovenlokaal niveau in de Spoorzone.

• Provincie Overijssel en de gemeente Zwolle investeren ca. € 90 mln in de infra, voorzieningen en openbare ruimte.

Bovenstaande werken we verder uit in een marketingstrategie.

Benaderen van marktpartijen Bestaande bedrijven en instellingen in de Spoorzone zijn zeer belangrijk. Deze organisaties zijn de dragers van het gebied en hebben we nodig om verder te bouwen.

Daarom investeren we fors in relatiebeheer, nu en in de toekomst. In een nader op te stellen accountplan geven we aan welke bedrijven/instellingen in de Spoorzone met welke frequentie zullen worden bezocht.

Naast het relatiebeheer van bedrijven en instellingen in de Spoorzone is acquisitie van bedrijven en instellingen van buiten Zwolle belangrijk voor een succesvolle ontwikkeling. Continue monitoring van de vastgoedmarkt moet resulteren in een acquisitiestrategie waarin wordt aangegeven welke organisaties op welke wijze wanneer worden benaderd.

103

Faciliteren van nieuwe initiatieven in het gebied Met betrokken grondeigenaren en initiatiefnemers worden samenwerkingsverbanden opgezet gericht op concrete ontwikkelingen in het gebied. Daarvoor worden overeenkomsten gesloten. Op dit moment zijn actueel: • NS: samenwerking in het kader van de gehele Spoorzone en OV-knoop en in het bijzonder de ontwikkeling van de compacte knoop zuid, waarvoor NS het initiatief neemt. De afspraken en intenties worden in een samenwerkingsovereenkomst opgenomen.

• DC Vastgoed: is gericht op herontwikkeling van het oude postgebouw. Er loopt een proces met DC vastgoed omtrent de herontwikkeling van de locatie. Hierbij speelt de inpassing van de ontsluiting voor de busterminal een belangrijke rol. Daarin worden nu gezamenlijk de verschillende opties onderzocht. De resultaten daarvan zullen eveneens in een overeenkomst worden vastgelegd.

• Ecodrome: gemeente is een tenderprocedure gestart voor het aantrekken van een marktpartij voor het herontwikkelen van deze locatie.

• RGD: voorlopig zijn er geen concrete plannen voor nieuwbouw in de Spoorzone. De gemeente onderhoudt hierover contact met de RGD. • PDC; Het Politie Diensten Centrum gaat zich vestigen in de regio Zwolle. Dit biedt kansen voor de Spoorzone.

Accountmanagement onderhoudt hierover nauw contact met de Nationale Politie.

Daarnaast wordt er binnen de organisatie aandacht besteed aan het direct kunnen ondersteunen en faciliteren van (tijdelijke) functies die het gebied een levend(ig) karakter kunnen geven en laten zien wat de ambitie van het gebied is.

104

Communicatie over voortgang project Er zal de komende jaren veel gebouwd en gewerkt worden rondom het station. De communicatie hierover wordt door verschillende partijen uitgevoerd, maar altijd in samenhang met en aansluitend bij de centrale kernboodschap. De communicatiestrategie wordt na besluitvorming rond de investeringsvoorstellen uitgewerkt in samenhang met de marketing- en acquisitiestrategie. Doel is de stad en regio breed te betrekken, zodat de Spoorzone gaat leven bij bewoners en ondernemers in Zwolle en omgeving.

Lobby richting IenM en Europa Er is inzet nodig voor het verkrijgen van aanvullende financiering om extra kwaliteit aan deze omvangrijke opgave te kunnen koppelen. In het bijzonder gaat daarbij de aandacht uit naar een kwaliteitsimpuls van het station; en de entrees in het bijzonder. Daarbij is de opgave om een realistische lobbycasus op te bouwen richting Rijk en Europese fondsen. In deze tijd waarin de rijksoverheid verder terug treedt en per saldo veel minder geld te besteden heeft, vergt dat een zorgvuldige en effectieve aanpak.

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | ontwikkelstrategie

Ten aanzien van de lobby onderscheiden we voor de korte termijn de volgende 3 lijnen: 1.

De pilot nieuwe verdienmodellen gebiedsontwikkeling.

Inzet is kennisuitwisseling en toegang tot het

netwerk van IenM. 2.

Betrokkenheid I&M bij fietsparkeren.

Inzet is co-financiering van

fietsparkeeroplossingen, met middelen uit

het investeringsprogramma Actieplan

Fietsparkeren (voorheen Ruimte voor de Fiets) 3.

Contact leggen met IenM op verschillende

niveaus ten behoeve van:

a.

Betrokkenheid DG bereikbaarheid bij

aansturing ZwolleSpoort en ontwikkelingen OV-knoop.

b.

Bijdragen in kwaliteitsimpuls van ‘hal en

entree’ station Zwolle.

Voor de 3e lijn wordt een lobby-aanpak ontwikkeld.

Hierover vindt afstemming plaats met de provincie. Via de partners (NS en ProRail) worden aanknopingspunten gevonden die concreet samenhangen met ZwolleSpoort.

Uitvoering ontwikkelaanpak Om de gebiedsontwikkeling gericht en met voldoende aandacht aan te pakken stellen we voor een slagvaardig team op te zetten dat zich bezig gaat houden met marketing, accountmanagement, acquisitie en communicatie: een ‘maac-team’. Lobby vraagt specifieke aandacht en volgt minder het ritme van het project.

105

07 Afweging en advies 7.1 Afweging Dit investeringsvoorstel is gericht op de periode tot en met 2021 (fase 1). In deze periode kunnen belangrijke onderdelen worden gerealiseerd die invulling geven aan de integrale oplossing van de opgave. Het gaat om de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde, de busontsluiting, de herinrichting van pleinen en openbare ruimtes aan de noord- en zuidzijde, de eerste fase van het fietsparkeren, de passerelle en de route naar de Hogeschool Windesheim. Bij de afweging is het van belang dat: • de maatregelen antwoord geven op de gestelde opgaven voor de ontwikkeling van de OV-knoop en de gebiedsontwikkeling; • er een integrale, complete en functionerende OV-knoop wordt gerealiseerd.

Om de OV-knoop op orde te brengen en toekomstbestendig te maken is het van belang om het busstation in de vorm van een eilandperron te verplaatsen naar de zuidzijde. Daarmee wordt invulling gegeven aan het principe-besluit van de Zwolse raad in 2009 om het busstation te verplaatsen naar die zijde. Er is aangetoond dat het busperron op compacte wijze zal aansluiten op de rest van de OV-knoop. Handhaving van de bestaande situatie is geen optie.

Van essentieel belang is dat er een goede en snelle verbinding voor bussen van en naar de ten noorden van het spoor gelegen stadsdelen wordt gerealiseerd. Dit kan in de vorm van een bustunnel of een busbrug. Op veel beoordelingscriteria ontlopen de beide varianten elkaar vrijwel niet: functionaliteit, ruimtelijke inpasbaarheid en kwaliteit, effect op de omgeving en meerwaarde voor het omliggende gebied. De voorkeur gaat uit naar een busbrug omdat deze goedkoper is en een lager risicoprofiel kent.

De verplaatsing van de bussen naar de zuidzijde maakt het nodig om het Stationsplein en de Oosterlaan

106

opnieuw in te richten. De Westerlaan die hierop aansluit, zal dan ook heringericht worden. Om een volwaardige entree van het busperron en het station aan de zuidzijde te verkrijgen, is het noodzakelijk om een nieuw stationsplein aan die zijde in te richten. De daarop aansluitende Hanzelaan (oost en west) zal dan eveneens veranderingen moeten ondergaan.

De behoefte aan fietsparkeren zal de komende jaren toenemen. De huidige kwaliteit van deze ketenvoorziening is onder de maat en kent onvoldoende toekomstwaarde. Het is van belang om de kwaliteit te verbeteren en het aantal beschikbare plaatsen (onbewaakt, bewaakt, betaald en gratis) in overeenstemming te brengen met de behoefte.

Bovendien zitten er grenzen aan het maaiveldparkeren.

Voor deze fase zal dit plaatsvinden in twee stappen.

Tot 2017 zal eerst het maaiveldparkeren aan de Oosterlaan worden aangevuld. Na 2017, als de bussen zijn verplaatst naar de zuidzijde, wordt een ondergrondse fietsparkeervoorziening (bewaakt) onder het Stationsplein gebouwd. Daarmee wordt een kwaliteitsimpuls aan deze ketenvoorziening gegeven.

Verder zal deze voorziening de ruimtelijke kwaliteit ten goede komen. In de genoemde periode na 2017 zal tevens een aanvulling op het maaiveldparkeren aan de zuidzijde als onderdeel van de inrichting van de openbare ruimte plaatsvinden nadat het busperron is gerealiseerd.

Omstreeks 2017 zullen voorstellen worden gedaan ten aanzien van het fietsparkeren voor de periode na 2021.

De voorgestelde passerelle zal een belangrijke impuls geven aan de beoogde gebiedsontwikkeling. De passerelle zal de beide stadsdelen verbinden, waarmee het gebied Spoorzone toegankelijk wordt en vanuit dit gebied een kwalitatief goede verbinding naar de binnenstad ontstaat. Daarmee wordt de Spoorzone een deel van de stad. De reizigerstunnel kan daar maar ten dele in voorzien. Deze is te excentrisch gelegen ten opzichte van de route naar de binnenstad en niet altijd

investeringsvoorstel Spoorzone zwolle | afweging en advies

7.2 Advies openbaar toegankelijk. De inrichting van de pleinen aan de noord- en zuidzijde wordt in belangrijke mate bepaald door de aanwezigheid van de passerelle. Dat betekent dat realisatie van de passerelle is voorzien na 2017, nadat de bussen naar de zuidzijde zijn verplaatst.

De raad heeft gevraagd om een alternatief voor de route van de studenten vanaf het station naar het complex Hogeschool Windesheim te ontwikkelen. Het alternatief zorgt er voor dat het gebruik van de Lünentunnel wordt verminderd en sluit goed aan in het raamwerk van verbindingen. Voor deze alternatieve route zijn niet voldoende middelen voorhanden. Er zal gezocht moeten worden naar aanvullende middelen (Hogeschool Windesheim). Met het oog hierop en gezien de globaliteit van de raming, wordt voorgesteld om nu nog geen investeringsbesluit te nemen. Nadere uitwerking is gewenst. In deze fase kan worden volstaan met een principebesluit.

Op basis van het vorenstaande wordt geadviseerd om te investeren in een integraal, compleet en functionerend pakket aan maatregelen in de periode tot en met 2021 door: • het busstation in de vorm van een eilandperron naar de zuidzijde te verplaatsen; • een brug ten behoeve van de busontsluiting te maken; • aan de noord- en de zuidzijde van het station het plein en de aansluitende openbare ruimten (Oosterlaan, Westerlaan en Hanzelaan) opnieuw in te richten; • ten behoeve van het fietsparkeren het parkeren op maaiveld aan de Oosterlaan en aan de zuidzijde uit te breiden en een ondergrondse fietsparkeervoorziening onder het Stationsplein aan de noordzijde te realiseren; • een passerelle voor voetgangers direct ten westen van het stationsgebouw te bouwen.

Verder wordt voorgesteld om: • in principe te kiezen voor de alternatieve route naar de Hogeschool Windesheim en over te gaan tot nadere uitwerking; • in 2017 of later voorstellen te ontvangen over de structurele oplossing van het fiets- en autoparkeren in de periode na 2021 (fase 2).

Het is van essentieel belang dat in een integraal en compleet pakket aan maatregelen wordt geïnvesteerd dat zeker stelt dat de OV-knoop in voldoende mate wordt gerealiseerd en dat kan worden gerealiseerd binnen de dekkingsmiddelen waar concreet zicht op is. Dat is alleen het geval indien wordt gekozen voor een busbrug als onderdeel van het complete pakket. De bijdragen van provincie en van het ministerie van IenM (voor het fietsparkeren) zijn afhankelijk gesteld van een dergelijk compleet pakket.

Tot slot wordt geadviseerd om de ontwikkeling van het gebied en de OV-knoop continu te flankeren door een ontwikkelstrategie, zoals verwoord in hoofdstuk 6.

107

COLOFON Dit investeringsvoorstel is opgesteld door de Gemeente Zwolle. Hoofdstuk 2 ´het plan´ bevat een extract van het rapport ´Stad en Spoor verbonden. Integraal perspectief op de ontwikkeling van Spoorzone en OV-knoop Zwolle´ van 9 april 2013. Het integrale perspectief is door de vier betrokken partijen gezamenlijk opgesteld; Gemeente Zwolle, Provincie Overijssel, NS en ProRail.

Collegeleden gemeente Zwolle met zitting in stuurgroep Spoorzone Henk Jan Meijer Gerrit Piek (portefeuillehouder) René de Heer

Programma manager Rob Tutert; Lysias Consulting Group

Gemeente Zwolle Bert Aalders Toon van Beek Carolina van den Berg Arie de Bie Adila van Dreven Rutger Ekhart Patrick Eysbach Joost Hillen Jan Albert Slurink Oebele Jansma Nynke Jutten Anne-Marie Mosterman Jan Nabers Karin Obdeijn Hans Schoolderman Alfred Schrooten Syb Tjepkema Dorine Velner Robert Vink

110

In samenwerking met Paul Schulten; Passya advies Femke Smulders; Lysias Consulting Group Antoinette Kemper; Rebel Group Koen Mulder; Rebel Group Bauke Henstra; Triode Remco de Goederen; Provincie Overijssel Martin Tijhuis; Provincie Overijssel Wouter Pluim; NS Martine van der Griendt; NS Inge Duyne; NS Folkert Piersma; ProRail Martin de Vries; Prorail Mirjam van der Veen; Arcadis Martijn Boelhouwers; Buro Maan Jesse Fokkink; Buro Maan Jeroen Ruitenbeek; Palmbout Urban Landscapes Edwin de Backer; DGMR