EL FERROCARRIL EN ANDALUCÍA - Algo más que imágenes nº 7

Algo más que imágenes Número 7 - JULIO 2019

NUDOS Y POBLADOS FERROVIARIOS. Bobadilla, Los Rosales, Linares-Baeza, Moreda

REVISTA DE: EL FERROCARRIL EN ANDALUCIA Número 7 - JULIO 2019 EDITA El Ferrocarril en Andalucia ferrocarrilandalucia@gmail.com DISEÑO Y MAQUETACIÓN amoluc FOTO DE PORTADA ULTIMO TREN DE VAPOR EN BOBADILLA Tren charter fletado por un grupo de aficionados ingleses para hacer el recorrido Bobadilla-Granada.

La tracción fue realizada por la 141-2416 que tras este viaje volvió a Madrid y fue seccionada para el Museo de Delicias.

Autor: JUAN COBES RESBIER Octubre de 1984.

El Ferrocarril en Andalucia no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.

Permitida la reproducción previa autorización por escrito de El Ferrocarril en Andalucía, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido.

Editorial Salvemos el patrimonio.

Fue precisamente la destrucción de una estación ferroviaria, la Euston Station de Londres, en 1962, lo que dió origen al nacimiento de la Arqueología Industrial y a la defensa de algo que hasta entonces no había sido valorado ni considerado digno de preservación.

Las primeras acciones oficiales destinadas a la conservación del Patrimonio Industrial, que incluye el ferroviario y abarca tanto los restos físicos como la documentación, se produjeron en 1978 con la reunión en Suecia del primer Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial.

En esta misma década se produjeron grandes avances en el ferrocarril español, como el final de la tracción vapor, que dejaron en desuso gran cantidad de material con el que no se sabía muy bien que hacer y que finalmente acabó en su mayor parte desguazado y perdido para siempre.

Pasaron un par de décadas antes de que el escaso patrimonio salvado dejase de ser una carga y se convirtiese en motivo de proyectos turísticos, al amparo de los cuales nacieron parques mineros como el de Riotinto, ferrocarriles turísticos como el Tren de la Fresa o museos temáticos como el de Gijón o el de los Ferrocarriles Vascos.

Desde finales del siglo XX y más aún al inicio del siglo XXI, nuestro ferrocarril se ha visto inmerso en la revolución de la Alta Velocidad y ello ha llevado casi al abandono del ferrocarril tradicional, aquél que pasaba por los pueblos e incluso paraba en ellos.

Dicen que el hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra y tienen razón, porque nuevamente estamos abandonando, cuando no destruyendo directamente, aquello que va quedando obsoleto, si es que antes no ha sido robado y expoliado por los amigos de lo ajeno so pretexto, muchas veces, de la crisis laboral y económica que padecemos.

Somos los que nos consideramos “amigos del ferrocarril”, los que más tenemos que luchar porque el pasado no se repita en el futuro. n

Por la temática de este número y su relación con el patrimonio industrial y ferroviario, hemos creido conveniente reproducir el editorial del nº 48 de la revista TREN de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril (ASAF).

URL : https://issuu.com/asaf/docs/bolet_n_48 Se puede acceder directamente escaneando este código.

El Ferrocarril en Andalucia

3

Llegada del semidirecto La Roda de AndalucíaMálaga remolcado por la 240-2015 y 240-2048.

19/03/1966 Foto: L.G.Marshall

Bobadilla.

Una estación en la que todo el mundo transbordaba, según John Dos Passos. .

B

obadilla-Estación es una ELA (Entidad Local Autónoma) situada a unos dicinueve kilómetros de Antequera (Málaga), a cuyo municipio pertenece y cuya historia ferroviaria comienza en 1865.

Después de muchas dudas, los constructores del ferrocarril Córdoba-Málaga, forzados indudablemente por las grandes sierras del entorno, decidieron no hacerlo pasar por Antequera y eligieron el paraje conocido como Vado de las Carretas para establecer una pequeña estación que facilitara el cruce de trenes y fuese punto de unión con la línea BobadillaAntequera, que se inauguró también ese mismo año como parte del enlace con Granada.

Ambas líneas se integraron doce años después en la red de la Compañía de Andaluces.

La culminación en 1891 de la línea Bobadilla-Algeciras, con la inauguración del tramo entre Ronda y la propia Bobadilla, dió a esta el status de gran nudo ferroviario cuando The Algeciras and Gibraltar Railway Co. Lted. más tarde denominada Cia del Ferrocarril de Bobadilla a Algeciras y finalmente absorbida por Andaluces en 1913, construyó su propia estación, popularmente conocida como la “Estación de los Ingleses”, frente a la de Andaluces, con lo que la playa de vías quedó situada entre ambos edificios.

Entre 1900 y 1920 Bobadilla experimentó un notable crecimiento, pasando de apenas treinta habitantes y una decena de edificios a un millar de habitantes y casi cien edificios, todo ello motivado por el crecimiento de las instalaciones ferroviarias que poco a poco fueron siendo dotadas de depósito de locomotoras con placa giratoria, talleres con grua y foso para levantamiento de ejes. muelles y almacenes para mercancías, depósitos de agua, edificio de oficinas y, sobre todo, viviendas para el cada vez mayor número de empleados, que hasta entonces habían vivido en condiciones precarias o en los pueblos cercanos.

El Ferrocarril en Andalucia

5

Esquema de vías de la estación y depósito.

Fuente: Balboa, Forotrenes

El mayor censo se alcanzó en 1960 cuando se sobrepasaron los dos mil habitantes, en su mayor parte ferroviarios de los que unos 130 atendían los servicios de circulación, maniobras, clasificación de material, despacho de billetes, factorías, removidos de mercancías, conservación de instalaciones y material, limpieza, etc., 23

Vista aérea de la estación y pueblo.

Año 1973 Foto MAN, Fuente:Via Libre

6

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

se ocupaban de instalaciones fijas (Vías y Obras), 9 de instalaciones eléctricas, 26 de material móvil y 8 de tracción.

Según datos de la década de los 70, la estación de Bobadilla contaba con nueve vías de circulación y catorce de clasificación, incluidos los culatones y las vías de muelle.

En su época de esplendor, la

entrada y salida de trenes era incesante y pese a que muy tempranamente fue dotada de pasos inferiores para acceder a los andenes, lo habitual era ver a decenas de viajeros cruzando las vías para transbordar, especialmente cuando era la hora en que coincidían las circulaciones procedentes de Algeciras, Córdoba, Granada y Málaga, lo que se conocía como “La Estrella de Bobadilla”.

Cada mañana y cada tarde, antiguamente los Renault ABJ y posteriormente, los TAF, los ferrobuses, los TER y luego los “Camellos”, procedentes y con destino a los puntos antes citados hacían su entrada casi simultáneamente y la estación se convertía en un hervidero de personas que pasaban de un tren a otro y, si el retraso de alguna composición lo permitía, que es de sobra conocido que la puntualidad no era el fuerte de Renfe, entre tren y

Nudos y poblados ferroviarios. Bobadilla. tren se hacía una escala técnica en “la fonda”, para tomarse una copita con algún “piscolabis”.

Eso sí que era auténtico ambiente ferroviario, que comenzaba bien temprano con la llegada de los expresos de Madrid a Málaga y Algeciras, seguía con el “rápido”, nombre dado a los expresos diurnos, los Talgos, el “Catalán” de Barcelona allí conocido como el “Malagueño”, y cerrando el ciclo los expresos nocturnos a Madrid y entre unos y otros los cercanías y los mercancías, como el “butanero” San Roque-Albolote.

Según un artículo publicado en la revista Vía Libre, por la estación pasaban diariamente 42 trenes de viajeros y 20 de mercancías, además de unas ocho o diez circulaciones especiales de trenes de trabajo, máquinas aisladas, etc.

Todo este movimiento era un punto de atracción y de distracción para la población de Bobadilla, que se acercaba hasta la estación y se recreaba viendo como los viajeros trataban de no perder de vista al jefe de tren o al revisor porque mientras ellos estuvieran en tierra el tren no se movería.

Toda una delicia para los aficionados al ferrocarril, muchos de los cuales se desplazaban expresamente para disfrutar viendo trenes y cómo los ferroviarios allí destacados no paraban porque siempre había algo que hacer, incluido darse un pequeño respiro llegándose hasta el bar “la niñas” situado frente a la estación.

Aunque la importancia de Bobadilla había decaido algo con el final de la tracción vapor en abril de 1969, fue al final de los setenta y principios de los ochenta cuando empezó su lento pero inexorable declive con el aumento del parque automovilístico y la construcción de la red de autovías mientras el

“Estrella de Bobadilla” Automotores TAF. Año 1973.

Foto MAN, Fuente: Vía Libre

‘’Estrella de Bobadilla’’, Automotores s593.

Año 1983.

Foto: Herbert Graf

Circulaciones procedentes de Algeciras, Córdoba, Granada y Málaga, lo que se conocía como “La Estrella de Bobadilla”.

‘’Estrella de Bobadilla’’, Ferrobuses a Algeciras y Granada y UTs 440 a Córdoba y Málaga.

7-12-1981 Foto: amoluc El Ferrocarril en Andalucia

7

Tren “charter” de aficionados ingleses saliendo hacia Granada.

Octubre de 1984 Foto: Juan Cobes Resbier

ferrocarril, olvidando su condición de servicio público, suprimía servicios y cerraba líneas “porque no eran rentables”.

La puntilla se la dió la llegada del AVE en 2006 y la nueva estación de Antequera-Santa Ana, situada a casi diez kilómetros de Bobadilla y a veinte de Antequera, otra vez en medio del campo como si se tuviese la secreta in-

“El Raspilla” Foto: Sin datos de autor ni fecha.

8

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

tención de obligar a los viajeros a utilizar el coche para subir al tren.

Desde entonces Bobadilla ya no es lo que era, sus vías están desiertas, no hay viajeros y ha perdido el bullicio y el trasiego. Para colmo, el 21 de junio de 2013 se suprimió el servicio de viajeros entre Córdoba y Málaga por la linea de ancho ibérico, luego se cerró la línea a Granada para adaptarla al AVE y

en 2018 las inundaciones dañaron la línea de Algeciras.

Pese a ello, el tiempo transcurrido desde 1865 ha propiciado la existencia de una población estable y no hay peligro de desaparición total de este pueblo ferroviario, como ha ocurrido con otros muchos, cuyos habitantes rememoran cada año la llegada del ferrocarril con fiestas, pasacalles, banda de música, vistiendose de época y con comidas especiales en los bares y restaurantes, todo ello organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Raspilla”, cuyo nombre hace referencia a un mercancías que circulaba en los años sesenta y setenta entre Bobadilla y Granada, al que por la mañana se añadía un coche de viajeros serie 7000, un “Yenka”, que se quedaba en Antequera hasta por la tarde que se lo traía otro mercancías de nuevo a Bobadilla. n

Nudos y poblados ferroviarios. Los Rosales.

Triángulo de Los Rosales.

Al fondo explanación de las vías del AVE 1990-91. Foto: Paisajes Españoles

Los Rosales.

Nudo ferroviario de enlace de Andalucía con Extremadura.

L

os Rosales es una barriada del municipio de Tocina (Sevilla), del que está separada apenas kilómetro y medio, cuyos orígenes se remontan al establecimiento en aquel lugar del enlace de la línea de Mérida con la de Córdoba a Sevilla, lo que motivó la construcción de un depósito de locomotoras y otros servicios complementarios que a su vez llevaron a la construcción de viviendas para los ferroviarios.

Originalmente se denominó Tocina-Empalme y sobre su nombre actual existen dos teorías. Una de ellas sostiene que se debe a un comentario realizado durante un viaje de Alfonso XIII en 1914, maravillado ante la cantidad de estas plantas que ornaban el entorno.

La otra, que parece más cierta, dice que debido a la confusión que producía entre los viajeros la existencia de dos estaciones con el nombre de Tocina, aunque una de ellas llevase el apelli-

do de Empalme, se decidió cambiar el de está última, tomando el de una finca cercana llamada “El Rosal” y utilizando el plural para abarcar todas las parcelas cercanas.

Esquema de vías.

Fuente: Fecebook ’Centenario de Los Rosales’’ El Ferrocarril en Andalucia

9

Vista de la estación.

UT440 del servicio SevillaCórdoba.

1980 Foto: amoluc

Sea cual sea su origen lo cierto es que desde el 1 de agosto de 1914, la estación de Tocina-Empalme pasó a denominarse Los Rosales en virtud de un comunicado emitido por MZA avisando al público del cambio.

A partir de la entrada en servicio de la línea entre Tocina y Mérida, Los Rosales se convirtió en un importante nudo de comunicacio-

Locomotoras Fives-Lille 030-2497 y 030-2500 (Andaluces 276 y 279), esperando su momento tras 75 años de servicio.

1968.

Foto: Juan B. Cabrera, AHF-MFM 10

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

nes cuya estación se construyó con andenes y vías a ambos lados.

Para facilitar el acceso a la línea de Mérida de los trenes llegados desde Córdoba, se construyó una vía que enlazaba la entrada por el lado de Córdoba con la salida hacia Mérida lo que dió a la playa de vías de Los Rosales una estructura triangular en cuyo interior se instalaron la reserva de locomotoras,

los depósitos de agua y carbón y otras dependencias necesarias para el servicio, que en su momento incluyeron estafeta de correos y dormitorio de agentes para las pernoctaciones de maquinistas y jefes de tren.

Este triángulo fue muy utilizado por el material Talgo, primero por la composición indeformable del Talgo II, que desde Sevilla-Plaza de Armas circulaba retrocediendo hasta Los Rosales y una vez efectuada la maniobra volvía a Sevilla también marcha atrás y posteriormente, al quedar inutilizada la placa giratoria del depósito de San Jerónimo, por las locomotoras 2000T que en Sevilla-San Bernardo tomaban el relevo de las Mitsubishi 269 del Talgo Madrid-Cádiz.

Durante mucho tiempo, los trenes de viajeros que desde Sevilla se dirigían a Extremadura llegaban hasta la estación de Los Rosales para luego retroceder hasta rebasar los cambios que daban de

Nudos y poblados ferroviarios. Los Rosales.

acceso a la línea de Mérida y con un nuevo cambio de sentido partían hacia su destino, maniobra que a la inversa tenían que realizar los que se dirigían a Sevilla.

Para evitar todas estas maniobras que conllevaban una gran pérdida de tiempo, se construyó un andén con una exigua marquesina de hormigón en la misma curva de entronque.

Los Rosales fue una estación con mucho tráfico, tanto de mercancías para cuyo manejo de vagones y formación de trenes llegó a disponer permanentemente de tractores 10300, como de personas ya que tenían parada todos los trenes de viajeros, algunos rápidos y expresos de nombre tan conocido a nivel nacional como el “Ruta de Plata” o el “Catalán”, otros más modestos como el Ómnibus de Badajoz y algunos de ámbito local como “El Carmonilla”, que tenía allí su punto de inicio y final y comunicaba con la cercana Carmona o “El

Mosquito” que era el primero que pasaba por la mañana procedente de Minas de la Reunión.

Actualmente sólo tienen parada los servicios de cercanías de las líneas C1 y C3, los MD pasan sin parar y los AVE y Larga Distancia sólo se pueden contemplar pasando raudos a unos doscientos metros de distancia por la línea de alta velocidad.

La Azucarera

La Azucarera, Al fondo la Uno de los tráficos más impor- estación y dentro del triangulo la tantes de esta estación fue sin reserva de vapor

duda el generado por la azucarera construida por Fives-Lille en 1926, buscando precisamente su cercanía al ferrocarril. Comenzó llamándose “Azucarera Bética S.A.” y posteriormente “Azucarera San Fernando de Sevilla, S.A.”

Década 1970.

Foto: Archivo de A.Roldán Camacho

Ruinas de la rotonda y deposito de agua en el interior del triángulo de vías.

1980 Foto: amoluc El Ferrocarril en Andalucia

11

Locomotora 140-2044 esperando su traslado al Museo del Ferrocarril de MadridDelicias.

12/10/1981 Foto: amoluc

El conjunto ocupaba una superficie de unas 12 hectáreas en las que existieron edificios fabriles para la obtención de azucar y alcoholes, oficinas, talleres, cantina, fonda, economato, colegio, servicio sanitario, piscina y viviendas para técnicos y empleados.

Durante muchos años, entre junio y septiembre en Las Alcan-

Locomotora 030-2337 junto a unos vagones cisterna.

11/08/1968.

Foto: John Sloane 12

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

tarillas, las Cabezas, Lebrija o El Cuervo, todas ellas estaciones de la línea Sevilla-Cádiz, se cargaban diariamente varios trenes formados por vagones “X” de bordes altos y 20 Tm., de los que esta azucarera tuvo asignadas hasta 220 unidades. Algunos de esos trenes iban directamente a Los Rosales mientras otros iban recogiendo

más vagones a lo largo del recorrido y cuando llegaban al atardecer se descargaban rápidamente para devolver el material vació al punto de carga y que estuviese listo al dia siguiente.

Para este trásiego, la azucarera disponía de un apartadero e incluso locomotoras propias, una de ellas, la última de vapor, fue la 140-2044, que ya fuera de uso permaneció en las vías del interior de la azucarera durante algún tiempo hasta que fue trasladada al Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

La fábrica cesó su actividad en el año 1986 y en la actualidad todo el complejo está abandonado y semiderruido. Pese a ello y a la disminución del tráfico ferroviario, la barriada de Los Rosales sigue manteniendo una importante población que representa prácticamente la mitad de la del municipio sevillano de Tocina. n

Vista aéreade la estación y barriada.

Año 1955.

Foto: Sin datos de autor.

Linares-Baeza.

Ha sido y aún es la estación más importante de la provincia de Jaén

C

onstruida en 1866 por MZA como parte de la línea general de Andalucia, de Manzanares a Córdoba, fue llamada entonces Baeza-Empalme.

Al inicio del funcionamiento de esta línea, todas las instalaciones técnicas relacionadas con el material de tracción estaban situadas en Vadollano, estación siutada unos nueve kilómetros al norte, pero en 1899 se añadieron nuevas infraestructuras en su zona este para ser utilizadas por la Compañía Sur de España, que posteriormente sería absorbida por la Cia. de Andaluces.

Ambas compañías tenían instalaciones separadas y cada una contaba con sus propia playa de vías y la Compañia del Sur cons-

truyó en 1904 su propio ramal hasta la población de Linares, dotándolo de una estación que denominó Linares-San José y que se constituyó en cabecera de la línea Linares-Almería.

Este ramal que unía LinaresBaeza con Linares-San José cruzaba por encima de las vías de MZA mediante el llamado “puente del Sur”, de construcción metálica y dos tramos, junto al que en los años 60 se recargaban las tolvas de mineral procedentes de las Minas de Alquife, que por la limitación de peso existente en los puentes de esa línea venían a mitad de carga, para posteriormente llevar el mineral de hierro a los Altos Hornos de Vizcaya.

El edificio de viajeros de la es-

tación contaba con todas las dependencias propias de una gran estación: despachos del Jefe de Estación y los Secretarios, Gabinete de Circulación, Puesto de Mando, lamparería, taquillas, librería y telégrafo, dónde muchos ferroviarios aprendieron a transmitir y recibir mensajes en morse.

Linares-Baeza contó con una modesta reserva de tracción vapor, situada algo distante de la estación, que incluía una rotonda con un puente giratorio de catorce metros y un cocherón para resguardo de las locomotoras.

También disponía de varios muelles de mercancías, uno de ellos utilizado para el trasvase de estas al ferrocarril “Tracción Electrica de La Loma”, construido para El Ferrocarril en Andalucia

13

Vista de la playa de vías.

1949 Fuente: Fondo Manuel Cristofani

conectar la estación de “LinaresEmpalme” con Úbeda y Baeza.

Esta compañía compartía vias y andenes en la llamada Plaza de las Palmeras, frente al edificio de MZA. con “Tranvías de Linares S.A” que, merced a su extensa red conectaba Linares-Baeza no solo con la población y sus otras estaciones urbanas, Zarzuela, Linarejos y San José, sino también con

Escuela de niños del poblado de la estación de BAEZA, hoy Linares-Baeza.

1918.

Fuente: Facebook “Vía Libre” 14

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

el entorno minero como las minas de San Roque o industrial como la Fundición de La Tortilla , Ambas compañías se fusionaron al final de su vida, a principios de los sesenta y para ambas se construyó una estación subterránea, bajo la de MZA, que nunca llegó a utilizarse porque, como sucede en muchas ocasiones, tras iniciar la remodelación y moder-

nización de ambas se decretó su cierre. El autobús habia ganado la partida.

Próxima a la estación se construyó en 1966 una serrería gestionada por la empresa Explotaciones Forestales, conectada por un ramal a la línea general por el que llegaba la madera procedente de las sierras de Cazorla y Segura para la fabricación de las distintas clases de traviesas que demandaba RENFE y la tablazón necesaria para el suelo y las paredes de los vagones.

La electrificación llegó el 30 de septiembre de 1957 con la inauguración del tramo más problematico de Despeñaperros entre la propia Linares-Baeza y Santa Cruz de Mudela, cuyo tráfico ya se había visto mejorado en parte con la llegada de las locomotoras diesel ALCO de la serie 1600 en 1954. Tres años más tarde, el 23 de febrero de 1960 se completó la electrificación hasta Córdoba.

Nudos y poblados ferroviarios. Linares-Baeza.

Linares-Baeza siempre fue lugar de cambio de tracción pues, aunque a partir de la electrificación hasta Córdoba y desde Santa Cruz de Mudela hasta Alcázar de San Juan el cambio se hacía en ambos extremos, la línea de Almería y Granada nunca se electrificó lo que obligaba a mantener allí dotaciones de las magníficas locomotoras ALCO de las series 2100 y 1300 para tomar el relevo a las “Francesas” 7600/8600, a las “Panchorgas” 7800 y, aunque durante no mucho tiempo, también a las “Inglesas” 7700 que estamos más acostumbrados a situar en las duras rampas del Puerto de Pajares.

Hay que hacer mención a que Linares-Baeza estaba previsto que fuese cabecera de línea del inconcluso ferrocarril Baeza-Utiel, del que llegaron a estar construidas todas las obras de fábrica, como el magnifico puente en curva sobre el Guadalimar, e incluso colocada la vía entre Albacete y Alcaraz.

Las estaciones de Linares Ninguna compañía tuvo en consideración al construir sus líneas el paso por la población de Linares, pero dada la importancia de la misma y sus minas e industrias, fue conectada mediante ramales y llegó a tener numerosas estaciones en su término municipal y casco urbano.

VADOLLANO. Construida en 1874 por MZA en la línea general de Andalucía. Fue punto de inicio del ramal utilizado por esta compañía para llegar hasta la ciudad de Linares.

LINARES-BAEZA. Construida en 1866 por MZA. Primero se conoció como Estación de Baeza y luego como

Una 140 y una ‘’Panchorga’’ realizan maniobras.

Al fondo, un tren llega otra ‘’Panchorga’’ Década 1960.

Foto: Juan B. Cabrera.

Colección Aranguren

La 140-2050 es invertida en la placa giratoria sin su ténder por las exiguas medidas del puente.

22/05/1966 Foto: James M. Jarvis El Ferrocarril en Andalucia

15

Locomotora 250-003 estacionada con el rápido “García Lorca” procedente de Barcelona.

Año 1995.

Foto: Julián Gutiérrez Rodríguez (Listadotren)

Baeza-Empalme, es la única que está actualmente en servicio.

LINARES-PASEO DE LINAREJOS. Punto final del ramal desde Vadollano donde en 1925 se construyó la conocida como “Estación de Madrid”. Fue clausurada el 31 de diciembre de 1984.

LINARES-ZARZUELA. Construida en 1893 por Andaluces como cabecera de la línea

Tren especial de inauguración de la electrificación Lineres-Baeza - Córdoba 23/02/1960 Sin datos de autor.

16

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

Campo Real-Linares. No queda nada de ella.

LINARES-SAN JOSÉ.

Construida en 1904 por la Compañía del Sur de España como cabecera de la línea Linares-Almería que en principio llegaba solo a Baeza-Empalme.

LINARES-ARROYO. Cabecera del Ferrocarril de Linares a La Carolina y Prolongacio-

nes, puesta en funcionamiento en 1904.

METRO DE LINARES. Llamada así por ser construida bajo la de Linares-Baeza. Nunca llegó a prestar servicio.

Además de las ya citadas hubo en el término municipal de Linares otras estaciones o apeaderos, como la Estación Central del Tranvía en el casco urbano, la de Las Madrigueras en la línea Manzanares-Córdoba; el apeadero de La Tortilla en la también llamada Línea del Aceite, las de Los Salidos, Pozo Ancho, La Cruz y Arrayanes en el ramal Vadollano-Los Salidos y por último los apeaderos de A. E. Sopwith, San Roque y Mina Rica en la línea de La Carolina.

De esa inmensa y compleja red ferroviaria hoy solo queda en servicio Linares-Baeza, con su tráfico muy mermado tras la puesta en servicio del AVE a Sevilla y Málaga y más aún con la reciente apertura del AVE a Granada. n

Vista aérea de la estación de Moreda.

1988. Foto: Archivo Histórico Ferroviario.

Fuente: Facebook Vía Libre

Moreda.

Nudo ferroviario condenado por el auge de la carretera y el AVE.

L

a estación de Moreda fue inaugurada el 22 de octubre de 1895 con la apertura del tramo MoredaGuadix, como una estación más de la línea Linares–Almería, convirtiéndose en nudo ferroviario nueve años más tarde al inaugurarse el 2 de mayo de 1904 la línea Moreda–Granada.

Esta estación está situada en un punto casi equidistante de la población de igual nombre, de la que dista unos dos kilómetros y medio y de la de Laborcillas, poblaciones que en 1974 se unieron en un único municipio que se denominó Morelabor.

Durante el pasado siglo fue un importante enclave ferro-

viario andaluz que contó con viviendas para empleados, estafeta postal, escuela, dormitorio de agentes y servicios públicos en general lo que, como ocurrió en otros muchos nudos ferroviarios, superaba con creces lo existente en las poblaciones aledañas.

Ferroviariamente, la circunstancia de que Moreda estuviera relativamente próxima a Guadix, a su vez punto de arranque del Ferrocarril del Almanzora, Guadix-Almendricos, y que ésta contara con buenas instalaciones para el material motor, hizo que las de Moreda se redujeran a lo mínimo imprescindible, con categoría de puesto fijo de tracción.

Estas exiguas instalaciones estaban situadas en la entrada lado Linares y disponían de una reducida rotonda de tres vías a las que se accedía por una sola vía y un puente giratorio de quince metros, cuya longitud siempre resultó escasa para atender las necesidades de las “Mastodonte” de Andaluces, las 240-2001/2050, que tan buenos resultados dieron y que allí se veían obligadas cuando había que invertirlas a ser desprovistas de sus ténderes y realizar la operación por separado.

En la posguerra civil, se llegó a construir un polvorín subterráneo al que debería llegar el material militar mediante un El Ferrocarril en Andalucia

17

319.304 con el Regional 7381 Granada a Linares-Baeza.

15-10-1992.

Foto Philip Wormald

tren procedente de la estación, pero el proyecto quedó inconcluso y abandonado.

Desgraciadamente, la modernización del ferrocarril en esta zona no fue pareja a la de la carretera, a la que se fue desviando progresivamente el transporte de mercancías y viajeros, especialmente tras la construcción de la A92 en los noventa del pasado siglo.

“Tamagochi” de Granada a Linares-Baeza.

FOTO: Ramón Cabrerizo Salmerón.

18

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

Incluso ahora, cuando se ha decidido incluir a Granada en la red AVE el trazado se ha hecho, más o menos, por donde discurría el antiguo trazado de la línea Bobadilla-AntequeraLoja-Granada.

Consecuencia de todo ello ha sido que, poco a poco, la estación de Moreda fue perdiendo circulaciones y con ello su

importancia como nudo ferroviario, quedando últimamente los Talgos entre Almería/Granada y Madrid, que desde allí o hasta allí circulaban como uno solo, aunque el de Granada ha estado suprimido durante años por las obras del AVE a la entrada a Granada.

También desde hace años los regionales entre Granada y Almería utilizaban el by-pass que forma el llamado «triángulo de Moreda», construido con el doble objetivo de facilitar la inversión de las locomotoras 2000T del Talgo y evitar la entrada en la estación y el cambio del sentido de marcha de estos trenes. Se construyó en él un pequeño apeadero que pronto quedó sin uso.

Actualmente hay en marcha un proyecto de rehabilitación del poblado con el objetivo de que sea reutilizado por el sector turístico y sociocultural.

Nudos y poblados ferroviarios. Moreda.

Durante décadas Moreda fue un lugar ideal para los aficionados al ferrocarril y no fueron pocos los extranjeros que por allí pasaron y gracias a los cuales hoy tenemos muchas y magníficas imágenes.

En los tiempos en que la tracción vapor era ya escasa, aún era habitual ver en Moreda locomotoras como las reconstruidas 130 “Cockerill” y las 140 de Andaluces o las “Mikado-Tanque” de Oeste.

Locomotoras 140-2057 y 140-2066 02/1966 Foto: Wyrsch

La “Estrella de Moreda” Aunque con una extensión menos que la de Bobadilla, Moreda también tuvo su “estrella” por ser punto de confluencia de las rutas entre Linares-Baeza, Granada y Almería.

Los automotores de la serie 593, los conocidos como “camellos” fueron fundamentales en este servicio que permitía enlazar en Linares-Baeza con los Talgos, Rápidos y Electrotrenes procedentes de o con destino a Madrid y Barcelona.

Cada mañana, sobre las 8,30 el primero en llegar era el de Granada que continuaba hacia LinaresBaeza, acto seguido llegaba otro procedente de Linares-Baeza con destino a Almería y por último un tercero procedente de Almería que continuaba hasta Granada, siendo este el único de los tres que se veía obligado a invertir su marcha.

Los tres automotores quedaban estacionados durante unos diez minutos, cuidando de no rebasar los pasos entarimados para facilitar el trasiego de los viajeros entre unos y otros.

Por la tarde, sobre las 18,45 horas se producían de nuevo el encuentro con origen y destino inverso a los de la mañana.

Cruce de trenes.

La “Estrella de Moreda” Año 2000 Foto:Juan José Márquez

Aunque con una extensión menos que la de Bobadilla, Moreda también tuvo su “estrella” por ser punto de confluencia de las rutas entre Linares-Baeza, Granada y Almería.

Locomotoras 352.007 y 352.005 con los Talgo III. 1988 Foto: Philip Wormald El Ferrocarril en Andalucia

19

319-308 remolcando el TALGO III MADRID PA-GRANADA Año 2003 Foto: Pacheco

Los Talgos Otro espectáculo fotográficoferroviario se producía alrededor de las cuatro de la tarde, cuando llegaban los Talgo III procedentes de Almería y Granada.

Una vez estacionadas ambas composiciones, la locomotora llegada de Almería maniobraba para situarse en una vía secunda-

Talgo III Almeria/ Granada - Madrid subiendo la rampa de 20,1 milésimas a la salida de Moreda.

27/01/1988 Foto: Philip Wormald

20

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

ria y permitir hacer lo propio a la rama granadina para acoplarse a la almeriense y, una vez terminada la maniobra, partir como una sola composición hacia Madrid.

Tras la marcha, la locomotora 2000T de la rama almeriense, que había quedado apartada, circulaba a través del by-pass para invertír su posición y quedaba estacionada en espera del

Talgo descendente, que llegaba con la rama granadina en cabeza y que una vez estacionado y separada la rama almeriense reanudaba su marcha sin más dilación hacia Granada, tras lo cual la 2000T se acoplaba y partía rápidamente hacia Almería.

Otros trenes Maniobras similares se producían dos veces al día con los expresos y rápidos que, con destino u origen en cada una de las dos provincias andaluzas, circulaban acoplados hasta o desde Moreda, como era el caso del Expreso Sierra Nevada, el Estrella Alcazaba, el “Catalán”, el “García Lorca”, etc.

Poco o nada queda ya de aquellos tráficos y menos aún quedará tras la entrada en servicio el 26 de junio de 2019 del AVE a Granada por AntequeraSanta Ana. n

Vista del poblado ferroviario con la estación al fondo.

Fuente: Via Libre.

Los poblados ferroviarios.

Una solución habitacional para los empleados del ferrocarril en el siglo XIX.

D

urante la segunda mitad del siglo XIX el ferrocarril, que había comenzado como una serie de pequeñas líneas inconexas, experimentó una gran expansión que llevó aparejada la necesidad de mayores instalaciones, como talleres para locomotoras y vagones, almacenes para mercancías etc.

Las grandes empresas ferroviarias fueron ubicando estas infraestructuras donde mejor convenía a sus intereses, en numerosas ocasiones y especialmente en los casos en los que eran promovidas por la confluencia de líneas de distintas compañías, el sitio elegido no coincidió con ninguna

población ya existente por lo que los obreros se vían obligados a desplazarse desde sus localidades, aumentando considerablemente sus ya de por sí largas jornadas laborales o a instalarse, muchas veces con sus familiares y enseres, en viejos vagones apartados en vías muertas en unas lamentables condiciones higiénicas que frecuentemente propiciaban la aparición de enfermedades.

La entrada en vigor del Real Decreto de 3 de abril de 1919, que reducía la jornada laboral a 8 horas en algunas categorías profesionales, conllevó el reforzamiento de las plantillas en toda la red ferroviaria con lo que esta problemática aumen-

tó y muchos de ellos obreros comenzaron a construir chozos y barracones, lo que en cierto modo obligó a las compañías a sustituirlos por viviendas a las que poco a poco se fueron añadiendo servicios básicos como escuela, iglesia, dispensario médico o economato.

Aunque el ferrocarril fue el origen de muchos de estos poblados, en ocasiones no lo fue en solitario sino en conjunción con otras actividades económicas generadas por este nuevo medio de transporte o necesitadas de él, como es el caso de industrias mineras, azucareras o de transporte de mercancías, especialemente en zonas fronterizas.

El Ferrocarril en Andalucia

21

Espeluy.

Viviendas de la Cia de Andaluces en la década de 1920.

Fuente: Biblioteca Ferroviaria

Niños en la puerta del colegio del poblado de Espeluy.

Autor: Desconocido

Interior de la escuela de niñas de Linares-Baeza en 1918.

Fuente:Museo del Ferrocarril de Delicias

22

Atendiendo a esta circunstancia los poblados se clasifican en puros y mixtos, los primeros cuando su motivación era totalmente ferroviaria y sus habitantes eran en su práctica totalidad empleados del ferrocarril y los segundos cuando compartían protagonismo con otra actividad como la ya citada minería.

Por su ubicación, se consideran poblados los de mayores dimensiones dotados de los servicios sociales ya citados, mientras que son calificados de aldeas los que carecen de esos servicios, que eran proporcionados por las poblaciones vecinas de las que dependían y barrios las agrupaciones de viviendas inmersas o muy próximas a núcleos residenciales previamente existentes.

Fueron numerosos los construidos en toda España, no siempre coincidentes cronológicamente con la llegada del ferrocarril y con el tiempo algunos crecieron llegando a superar en número de habitantes a ... algunos poblados crecieron llegando a superar en número los municipios de los que dede habitantes a los municipios de los que dependían. pendían oficialmente.

En Andalucía, quizá por su extensión y la coexistencia de diversas compañías, se construyeron bastantes, pudiendo citar como “puros” Bobadilla, Espeluy, Linares-Baeza, Moreda y Vadollano y como “mixtos “ Los Rosales (Tocina-Empalme) y Villanueva del Rio y Minas.

Fueron “aldeas“ Doña MaríaOcaña, Nacimiento, Puerto de la Laja y Mengíbar-Palomeras y “barrios” Estación de Belmez, Los Prados o Estación de Guadix, Santa Fe-Alhama o Estación de Serón, estos últimos en ambas modalidades de puros y mixtos.n

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

LA VIDA EN LOS POBLADOS Generalmente los poblados ferroviarios nacieron sin una estructura urbana convencional de plaza principal con el ayuntamiento o la iglesia, en torno a la cual se organizaban el resto de servicios comunes. Eran grupos de casas más o menos dispersas construidas junto o incluso entre las vías y no muy lejos de una estación, que sí solía estarlo de la población más próxima.

La vida en ellos no era fácil, menos aún después de la guerra civil durante la cual muchos de ellos resultaron dañados por su proximidad a nudos ferroviarios considerados estratégicos, pero el hecho que que sus habitantes fuesen todos ferroviarios hacía que la amistad que propiciaba el compañerismo laboral se extendiese también a sus familias cuya vida social estaba fuertemente marcada por el ferrocarril, lo que no es de extrañar si se tiene en cuenta que eran las propias empresas ferroviarias y después Renfe quienes, además de la vivienda, les proporcionaba el resto de servicios esenciales para el funcionamiento de la comunidad.

Uno de estos servicios fundamentales era la educación de los niños, para la cual las distintas compañías crearon centros escolares en los que se impartía enseñanza gratuita a los hijos de los obreros y en los que era habitual que la labor educativa fuese encomendada al cura que a su vez atendía la capilla o iglesia del poblado o, excepcionalmente, a alguna orden religiosa como los Maristas, que se ocuparon de ello en el poblado minero-ferroviario de La Reunión en Villanueva del Rio y Minas (Sevilla). Tras la creación de Renfe, en 1943 esta función se encomendó al Servicio de Asistencia Social.

Cuando los alumnos cumplían la edad de catorce años se veían obligados a abandonar estos centros. Los que deseaban seguir estudiando, si sus padres podían pagarselo, se marchaban del poblado, normalmente a la capital. Por el contrario, los que se quedaban se iniciaban en los conocimientos propios del oficio de sus padres, que hacían de maestros, con la

esperanza de un futuro ingreso en la compañía, lo que dió origen a auténticas sagas familiares de ferroviarios.

Las deficientes condiciones higienicas y sanitarias presentes en el inicio de la vida de estos poblados y posteriormente tras la guerra civil, llevó a la proliferación de enfermedades infecciosas de las que una de las más fecuentes fue el paludismo, por lo que las empresas promovieron el saneamiento y desinfección de las zonas y establecieron servicios médicos e incluso, en núcleos de mayor riesgo de accidentes, construyeron hospitales como en el caso de Villanueva del Rio y Minas. Esta asistencia sanitaria se complementaba con la llegada periódica del tren sanitario, en el que se realizaban reconocimientos de mayor amplitud. Un informe de MZA de 1936 citaba que la incidencia del paludismo se había reducido a la mitad desde 1926 y ya solo afectaba al 1.5% de la plantilla.

Otros trenes que llegaban periódicamente eran el tren pagador y el tren economato que les acercaba víveres y prendas que no era habitual encontrar en los comercios del poblado o poblaciones cercanas .

La diversión familiar también dependía del ferrocarril ya que habitualmente consistía en un paseo los fines de semana a la estación para ver la llegada o salida de los principales trenes y estar al corriente de quien iba y venía, distracción que generalmente era compartida con los vecinos de los pueblos cercanos.

Indudablemente no era fácil la vida en un entorno en el que casi nunca se salía del ambiente laboral, pero quedaba el consuelo, tonto pero consuelo, de que había quien lo pasaba peor, los de las casillas de la vía que ni siquiera tenían la compañía de sus vecinos.

Vagón dispensario “Virgen de los Reyes” apartado para desguace en Córdoba.

1978 Foto: Amoluc

Siguenos en: