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I N

B E T W E E N

IN BETWEEN Una rete di spazio pubblico per Mestre

Alice De Mattia Elena Semenzato Linda Simionato

Relatrice Paola Viganò Assistenti Alvise Pagnacco Tommaso Pietropolli

INDICE

0 INTRODUZIONE

p. 7

1 LA CITTÀ METROPOLITANA Localizzazione Le città metropolitane italiane OECD: Territorial Review

p. 11

2 MESTRE ALL’INTERNO DELLA CITTÀ DIFFUSA Il tessuto urbano L’idrografia

3 STORIA DI MESTRE

Marzenego e Canal Salso Carte idrografiche

4 SOPRALLUOGO

Reportage fotografico Le cavane

5 ANALISI

p. 35

p. 53

p. 77

Percorsi ciclopedonali Trasporti pubblici Il verde Potenzialità Analisi dei progetti

6 PROGETTO

Concept Progetto di suolo Mappe concettuali Mobilità Asse longitudinale Esempio di asse trasversale

7 ISTANTANEE DAL FUTURO 8 BIBLIOGRAFIA

p. 25

INTRODUZIONE

Una ricchissima bibliografia racconta lo studio del fenomeno della città diffusa veneta. Il nostro interesse nel tornare ad osservare la città diffusa, e in particolare uno dei suoi nodi strutturanti - Mestre - deriva, da un lato dalla peculiare conformazione spaziale di questa città, allo stesso compatta e diffusa; dall’altro lato invece Mestre continua ad essere un laboratorio di pratiche di rigenerazione urbana piuttosto all’avanguardia nel panorama regionale.

L’approccio alla progettazione prende quindi le mosse dalle due dimensioni che proprio a Mestre coesistono: la densità e la dispersione. Due testi sono stati fondamentali per questa ricerca: da un lato il libro che ha generato il modo di osservare il fenomeno spaziale delle diffusione veneta come un campo di ricerca (Indovina, 1990). Dall’altro il “apporto su Venezia Metropolitana” (OECD,Territorial Reviews, 2010) ci ha aiutato a contestualizzare il caso veneto in un più ampio panorama globale, oltre a fornirci figure e statistiche in grado di comprendere al meglio le dinamiche socio-economiche.

Questa tesi quindi ipotizza che lo spazio pubblico sia l’elemento principale per formare e modellare lo spazio metropolitano, proponendo un modo originale per trovare una mediazione tra densità e dispersione. Abbiamo selezionato un brano di Mestre per testare questa nostra ipotesi, arrivando, a nostro avviso, a dimostrare la capacità che la rigenerazione di uno spazio oggi sotto/mal utilizzato possa innescare delle nuove dinamiche a scala metropolitana, arrivando al contempo a contribuire, a scala locale, alla creazione di una nuova “vita di quartiere”.

“Unire, collegare e avvicinare”: queste sono le tre priorità utilizzate per affrontare ogni problema spaziale emerso durante la ricerca: la più importante lente utilizzata per la ricerca e per il progetto è la mobilità. La creazione di una nuova spina strutturante di spazio pubblico può nascere solo dalla comprensione dei fenomeni e delle pratiche legate alla mobilità, prima di tutto pedonale ma anche ciclabile. Un nuovo spazio pubblico con aspirazioni metropolitane deve poi tener conto del trasporto pubblico, disincentivando il trasporto motorizzato privato.

LA CITTÀ METROPOLITANA DI VENEZIA

LOCALIZZAZIONE LOCALIZZAZIONE Localizzazione

TREVISO

TREVISO

MESTRE

VENEZIA

MESTRE

VENEZIA PADOVA

PADOVA

PA.TRE.VE. PADOVA 104 COMUNI 2PA.TRE.VE. 143 KM² 936 274 ABITANTI 436,89 AB/KM² PADOVA

3

1 4

3

7 5

8

6

9

14 7 13

12

811

10 9

CITTÀ STORICA

1 4

CITTÀ STORICA

2

COMUNI DI PRIMA COMUNI DI PRIMA E SECONDA FASCIA E SECONDA FASCIA

6

TERRAFERMA

5

TERRAFERMA

2

14 13

12

10 11

CITTÀ METROPOLITANE ITALIANE 1. TORINO 316 COMUNI METROPOLITANE ITALIANE 6CITTÀ 827 KM² 2 278 581 ABITANTI 333,76 AB/KM² 1. TORINO 316 COMUNI 6 827 KM² 2 278 581 ABITANTI 333,76 AB/KM² 2 MILANO

104 COMUNI 2 143 KM² TREVISO 936 274 ABITANTI 436,89 AB/KM² 95 COMUNI 2 480 KM² 885 972 ABITANTI 357,24 AB/KM² TREVISO 95 COMUNI 2 480 KM² 885 972 ABITANTI VENEZIA 357,24 AB/KM² 44 COMUNI 2 118 KM² 854 275 ABITANTI 403,34 AB/KM² VENEZIA 44 COMUNI 2 118 KM² 854 275 ABITANTI 403,34 AB/KM²

8. NAPOLI 92 COMUNI 1171 KM² 3 107 006 ABITANTI 2 653,29 AB/KM² 8. NAPOLI 92 COMUNI 1171 KM² 3 107 006 ABITANTI 2 653,29 AB/KM² 9. BARI

Le città metropolitane italiane

CITTÀ METROPOLITANE ITALIANE 8. NAPOLI

1. TORINO

92 COMUNI 1171 KM² 3 107 006 ABITANTI 2 653,29 AB/KM²

316 COMUNI 6 827 KM² 2 278 581 ABITANTI 333,76 AB/KM²

9. BARI

2 MILANO

41 COMUNI 3 825 KM² 1 261 243 ABITANTI 329,74 AB/KM²

134 COMUNI 1575 KM² 3 218 201 ABITANTI 2 043,30 AB/KM²

10. REGGIO CALABRIA

3. TRIESTE

97 COMUNI 3 183 KM² 554 428 ABITANTI 174,18 AB/KM²

6 COMUNI 212,51 KM² 234 668 ABITANTI 1104,27 AB/KM²

11. CATANIA

4. GENOVA

58 COMUNI 3 573,68 KM² 1 113 303 ABITANTI 311,52 AB/KM²

67 COMUNI 1839,20 KM² 851 987 ABITANTI 463,24 AB/KM²

12. MESSINA 108 COMUNI 3 266,12 KM² 636 653 ABITANTI 194,92 AB/KM²

5. BOLOGNA 55 COMUNI 3 703 KM² 1 007 644 ABITANTI 272,12 AB/KM²

13. PALERMO

6. FIRENZE

82 COMUNI 5 009,28 KM² 1 265 921 ABITANTI 252,71 AB/KM²

42 COMUNI 3 514 KM² 1 014 389 ABITANTI 288,67 AB/KM²

14. CAGLIARI

7. ROMA

17 COMUNI 1 248 KM² 431 642 ABITANTI 345,84 AB/KM²

121 COMUNI 5 352 KM² 4 353 738 ABITANTI 813,48 AB/KM²

Fonti: dati Istat 2016

FONTI: DATI ISTAT 2016

UNIVERSITÀ IUAV DI VENEZIA

L.M. 4 CULTURE DEL PROGETTO

A.A. 2016 / 2017

La città metropolitana è un ente amministrativo italiano previsto dalla legge n. 142 dell’8 giugno 1990 sul nuovo ordinamento degli Enti locali. Ha trovato slancio nel nuovo art. 114 della Costituzione della Repubblica Italiana, dopo la riforma dell’ordinamento della Repubblica del 2001 con la modifica del titolo V della Carta. Secondo l’articolo 23 c. 6 della legge 42 del 5 maggio 2009, il Governo è delegato ad adottare entro 36 mesi dalla data di entrata in vigore della legge (entro il 21 maggio 2012) un decreto legislativo per l’istituzione delle città metropolitane. « Le città metropolitane possono essere istituite, nell’ambito di una regione, nelle aree metropolitane in cui sono compresi i comuni di Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Napoli e Reggio Calabria.» (legge 42/2009, art. 23 c. 2) Con la legge 56/2014 (Disposizioni delle città metropolitane, sulle province, sulle unioni e fusioni di comuni) alcune province delle regioni a statuto ordinario vengono trasformate in città metropolitane. mi sembra strano in questo dibattito non citare la legge del rio Dal 1° gennaio 2015 sono in vigore le 9 città metropolitane:Torino, Milano, Genova, Venezia, Bologna, Firenze, Roma, Napoli e Bari. A partire dal 1° gennaio 2017 sono validi e adottati i codici statistici delle città metropolitane di Reggio Calabria, Catania, Messina e Palermo, corrispondenti alle omonime ex-province, nonché della città metropolitana di Cagliari, composta da 17 comuni provenienti dalla soppressa provincia di Cagliari.

Queste nuove aree urbane geografiche, interloquiscono al loro interno (ed esternamente con le altre aree urbane limitrofe e non) su nuove più grandi dimensioni per quanto riguarda la vita sociale dei cittadini che le abitano, l’economia, la gestione dei servizi (la mobilità nei trasporti privati e pubblici, infrastrutture e servizi pubblici come smaltimento dei rifiuti, acquedotti, sistema sanitario, etc.).

Per l’ordinamento giuridico il territorio della città metropolitana coincide con il territorio di una provincia o di una sua parte e comprende il comune capoluogo. In ogni caso i confini di una città metropolitana così come definiti dalla legge non necessariamente rispecchiano le delimitazioni di studi specifici di settore al riguardo delle aree metropolitane.

Caso particolare è osservabile nella regione Veneto: con PaTreVe o città-regione Venezia (dal nome del capoluogo di provincia) si intende l’area metropolitana che aggrega l’estensione urbana di Padova, Treviso e Venezia, le quali crescendo di anno in anno dal punto di vista territoriale e aumentando costantemente le interazioni sociali ed economiche tra di esse, sono ormai giunte a formare un unico soggetto urbano.

In totale essa presenta una popolazione di circa 2,6 milioni di abitanti; pertanto se i 3 centri di provincia venissero integrati in unico sistema metropolitano policentrico, esso raggiungerebbe la dimensione di città del livello di Oslo e Zurigo, superiore alle conurbazioni di Bordeaux, Bilbao, Glasgow e Liverpool.

Importante qui sottolineare la discrepanza tra il fenomeno urbano reale - quella PaTreVe considerata da Indovina e dagli studi OCSE - e la città metropolitana costituita, che corrisponde all’ex provincia di Venezia: tale discrepanza, frutto forse di contrapposizioni politiche e di ataviche diversità provinciali, segna un fallimento nell’originario intento della legge del Rio. Solo riconoscendo la PaTreVe come corpo giuridico si sarebbe riuscito a colmare quella difficoltà di integrazione tra le diverse parti di una città cosi spazialmente complessa e diversa dal tradizionale modello monocentrico.

OECD: TERRITORIAL REVIEW

MESTRE ALL’INTERNO DELLA CITTÀ METROPOLITANA

Oecd: territorial review Il modello della mobilità esprime graficamente la città metropolitana dove avviene la maggioranza degli spostamenti per svago e lavoro

IL MODELLO DELLA MOBILITÀ ESPRIME GRAFICAMENTE LA CITTÀ METROPOLITANA DOVE AVVIENE LA MAGGIORANZA DEGLI SPOSTAMENTI PER SVAGO E LAVORO.

1500

1000

300

MESTRE

QUADRO DELLA MOBILITÀ SISTEMATICA (RELAZIONI CON PIÙ DI 200 SPOSTAMENTI / GIORNO) FONTE: “ OCSE | OECD TERRITORIAL REVIEW: IL CASO DI VENEZIA, MATERIALI E CONTIBUTI ”, 2010 FONDAZIONE VENEZIA 2000

POPOLAZIONE 35 000 000

La città-regione Venezia, è una delle maggiori economie italiane e tra le aree più dinamiche e produttive d’Europa.

La sua popolazione è più ricca della media della popolazione italiana, con un PIL pro capite (pari a 32.941 USD) paragonabile a quello di Toronto o Barcellona, che si colloca però sotto la media OCSE. Tuttavia la città-regione Venezia sta recuperando velocemente. Rispetto ad altre regioni metropolitane OCSE, il tasso di crescita econo25 000 000 mica della città-regione Venezia può essere comparato a quello di Londra, Stoccolma e Houston, collocandola tra i primi dieci posti in Europa.

20 000Questo 000 è il primo ritratto che il rapporto OCSE offre sulla città-regione di Venezia, un territorio che genera circa un quarto dell’export nazionale e che proprio in virtù di questo suo potenziale ha dovuto reagire ai profondi cambiamenti dell’economia globale, intervenendo sui processi produttivi e stabilendo nuove strategie di mercato.

15 000 000 (OECD, Territorial Reviews, 2010) 30 000 000

Nel processo di dissoluzione/trasformazione dell’ultimo decennio, i distretti hanno lasciato una traccia evolutiva nei settori dell’ingegno progettuale e dell’apporto culturale. Smaterializzato nella sua dimensione spaziale, il distretto si è ricomposto per materie, sia nel settore 5 000 000 scientifico tecnologico che in quello culturale evoluto. Nel primo il Veneto sale al sesto posto in Europa per numero di addetti, prima di molte zone della Germania, e il Nord Est si colloca avanti rispetto alla regione di Londra; nel secondo conferma il primato mondiale di Venezia. (OECD, Territorial Reviews, 2010) 0 Aucland Dublin Lyon Oslo Helsinki Portland Cleveland Leeds Krakow Stockholm Vancouver Vienna Turin Zurich Prague Valencia Denver Pittsburg Copenhagen Deagu Puebla Manchester VENICE Lille Birmingham Tampa Bay Baltimore Stuttgart Lisbon St. Luis Budapest San Diego Warsaw Naples Minneapolis Seattle Monterrey Montreal Izmir Melbourne Brussels Rome Phoenix Athens Guadalajara San Francisco Sydney Ankara Boston Detroit Hamburg Atlanta Fukuoka Barcelona Washington Houston Toronto Miami OECD average Frankfurt Philadelphia Dallas Madrid Berlin Munich London Randstad - Holland Milan Busan Aichi Chicago Paris Los Angeles Istanbul Rhine - Ruhr Osaka New York Mexico City Seaul Tokyo

10 000 000

Territorialmente questo processo si condensa in una nuova città che trova il suo centro motore nel nucleo territoriale delle provincie di Padova-Venezia-Treviso, ambito che si va innervando di infrastrutture di dimensione metropolitana e la cui mera perimetrazione amministrativa è fuorviante. Più realistica è l’espressione geografica CLASSIFICA DELLE REGIONI METROPOLITANE PER POPOLAZIONE, 2005i (CAMPIONE DI 78 REGIONI METROPOLITANE E VENEZIA) individuata nella figura geometrica di un esagono cui verticiOCSE corrispondono ai nuclei urbani di Chioggia, Padova, Castelfranco, Treviso, San Donà e Mestre. Rispetto a questa area la città storica di Venezia è sia matrice che comLA SUA POPOLAZIONE È PIÙ RICCA DELLA MEDIA DELLA POPOLAZIONE ITALIANA, CON UN PIL PRO CAPITE (PARI A 32.941 USD), plemento:A appare come un elemento di una città complessa, tanto quanto lo è la struttura storica di Amsterdam PARAGONABILE QUELLO DI TORONTO O BARCELLONA. rispetto al Randstad olandese. Anche la “città-anello” veneta non ha un centro, ma diversi luoghi di evoluzione 8,0 %dell’antica civiltà veneziana che producono forti categorizzazioni lungo l’anello: un’area portuale industriale, un aeroporto intercontinentale, un luogo delle funzioni di governo ed amministrative, una diffusa presenza di PMI nel contorno, un ambito culturale mondiale, un luogo del design e della moda ed un sistema universitario di rilievo 6,0 % e un cuore agricolo ancora di un certo rilievo, a cui si aggiungerà tra poco un globale sistema di difesa a mare.

(OECD, Territorial Reviews, 2010) 4,0 %

2,0 %

Ankara Istanbul Atlanta Detroit Izmir Berlin Osaka Boston Vienna Dallas Phoenix Denver Chicago Rhine - Ruhr Hamburg Seattle New York Stuttgart Portland Randstad - Holland Brussels Fukuoka Vancouver St. Louis Tokyo Frankfurt Minneapolis Aichi Toronto Copenhagen Lisbon Lille Aukland Montreal Paris Lyon Munich Cleveland Melbourne San Francisco Birmingham Mexico City Pittsbourg OECD MR average Guadalajara Baltimore Turin Puebla Philadelphia Leeds Oslo Tampa Bay Valencia Deagu Manchester Barcelona Los Angeles Madrid Helsinki Milan Seoul Washington Miami Monterrey Houston London VENICE Athens Naples Stockholm Sydney San Diego Rome Busan Prague Krakow Budapest Dublin Wrsaw

Aucland Dublin Lyon Oslo Helsinki Portland Cleveland Leeds Krakow Stockholm Vancouver Vienna Turin Zurich Prague Valencia Denver Pittsburg Copenhagen Deagu Puebla Manchester VENICE Lille Birmingham Tampa Bay Baltimore Stuttgart Lisbon St. Luis Budapest San Diego Warsaw Naples Minneapolis Seattle Monterrey Montreal Izmir Melbourne Brussels Rome Phoenix Athens Guadalajara San Francisco Sydney Ankara Boston Detroit Hamburg Atlanta Fukuoka Barcelona Washington Houston Toronto Miami OECD average Frankfurt Philadelphia Dallas Madrid Berlin Munich London Randstad - Holland Milan Busan Aichi Chicago Paris Los Angeles Istanbul Rhine - Ruhr Osaka New York Mexico City Seaul Tokyo

Classifica delle regioni metropolitane per popolazione, 2005 (Campione Ocse di 78 regioni metropolitane e Venezia) QUADRO DELLA MOBILITÀ SISTEMATICA (RELAZIONI CON PIÙ DI 200 SPOSTAMENTI / GIORNO) FONTE: “ OCSE | OECD TERRITORIAL REVIEW: IL CASO DI VENEZIA, MATERIALI E CONTIBUTI ”, 2010 FONDAZIONE VENEZIA 2000

POPOLAZIONE

35 000 000

30 000 000

25 000 000

20 000 000

15 000 000

10 000 000

5 000 000

0

CLASSIFICA DELLE REGIONI METROPOLITANE PER POPOLAZIONE, 2005 (CAMPIONE OCSE DI 78 REGIONI METROPOLITANE E VENEZIA) LA SUA POPOLAZIONE È PIÙ RICCA DELLA MEDIA DELLA POPOLAZIONE ITALIANA, CON UN PIL PRO CAPITE (PARI A 32.941 USD), PARAGONABILE A QUELLO DI TORONTO O BARCELLONA.

% La8,0sua popolazione è più ricca della media della popolazione italiana, con un PIL Pro Capite (pari a 32.941 Usd), Paragonabile a quello di Toronto o Barcellona.

6,0 %

4,0 %

2,0 %

0,0 %

- 0,2 %

CRESCITA ECONOMICA TRA LE REGIONI METROPOLITANE OCSE

IN CONFRONTO ALLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, IL TASSO DI CRESCITA ECONOMICA PUÒ ESSERE COMPARATO A QUELLO DI LONDRA,

1500

1000

300

10 000 000

5 000 000

Crescita economica tra le regioni metropolitane Ocse

Aucland Dublin Lyon Oslo Helsinki Portland Cleveland Leeds Krakow Stockholm Vancouver Vienna Turin Zurich Prague Valencia Denver Pittsburg Copenhagen Deagu Puebla Manchester VENICE Lille Birmingham Tampa Bay Baltimore Stuttgart Lisbon St. Luis Budapest San Diego Warsaw Naples Minneapolis Seattle Monterrey Montreal Izmir Melbourne Brussels Rome Phoenix Athens Guadalajara San Francisco Sydney Ankara Boston Detroit Hamburg Atlanta Fukuoka Barcelona Washington Houston Toronto Miami OECD average Frankfurt Philadelphia Dallas Madrid Berlin Munich London Randstad - Holland Milan Busan Aichi Chicago Paris Los Angeles Istanbul Rhine - Ruhr Osaka New York Mexico City Seaul Tokyo

0

CLASSIFICA DELLE REGIONI METROPOLITANE PER POPOLAZIONE, 2005 (CAMPIONE OCSE DI 78 REGIONI METROPOLITANE E VENEZIA) LA SUA POPOLAZIONE È PIÙ RICCA DELLA MEDIA DELLA POPOLAZIONE ITALIANA, CON UN PIL PRO CAPITE (PARI A 32.941 USD), PARAGONABILE A QUELLO DI TORONTO O BARCELLONA. 8,0 %

6,0 %

4,0 %

2,0 %

0,0 %

Ankara Istanbul Atlanta Detroit Izmir Berlin Osaka Boston Vienna Dallas Phoenix Denver Chicago Rhine - Ruhr Hamburg Seattle New York Stuttgart Portland Randstad - Holland Brussels Fukuoka Vancouver St. Louis Tokyo Frankfurt Minneapolis Aichi Toronto Copenhagen Lisbon Lille Aukland Montreal Paris Lyon Munich Cleveland Melbourne San Francisco Birmingham Mexico City Pittsbourg OECD MR average Guadalajara Baltimore Turin Puebla Philadelphia Leeds Oslo Tampa Bay Valencia Deagu Manchester Barcelona Los Angeles Madrid Helsinki Milan Seoul Washington Miami Monterrey Houston London VENICE Athens Naples Stockholm Sydney San Diego Rome Busan Prague Krakow Budapest Dublin Wrsaw

- 0,2 %

CRESCITA ECONOMICA TRA LE REGIONI METROPOLITANE OCSE IN CONFRONTO ALLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, IL TASSO DI CRESCITA ECONOMICA PUÒ ESSERE COMPARATO A QUELLO DI LONDRA, STOCCOLMA E HOUSTON, COLLOCANDOLA NELLA TOP TEN DELLE MIGLIORI PERFORMANCE.

In confronto alle regioni metropolitane OCSE, il tasso di crescita econo-

NONOSTANTE I LIVELLI DI PRODUTTIVITÀ DEL LAVORO DELLA CITTÀ-REGIONE SIANO ANCORA INFERIORI 4% RISPETTO ALLA MEDIA micaVENEZIA può essere comparato a quello DEL di Londra, Stoccolma e Houston, DELLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, SONO COMUNQUE PARAGONABILI A QUELLI DI CITTÀ COME FRANCOFORTE, LONDRA, MONACO E TOKYO.

collocandola nella top ten delle migliori performance.

FONTI: “ OECD TERRITORIAL REVIEWS: VENICE, ITALY ”, OECD 2010

Nonostante i livelli di produttività del lavoro della città-regione venezia siano ancora inferiori del 4% rispetto alla media delle regioni metropolitane OCSE, sono comunque paragonabili a quelli di città come Francoforte, LA CITTÀ-REGIONE VENEZIA, CHE COMPRENDE LA TOTALITÀ DELLE PROVINCE DI VENEZIA, PADOVA E TREVISO, LA LAGUNA E IL SUO ARCIPELAGO DI 117 ISOLE, È UNA DELLE Londra, Monaco e Tokyo.

MAGGIORI ECONOMIE ITALIANE E TRA LE AREE PIÙ DINAMICHE E PRODUTTIVE D’EUROPA. LA SUA POPOLAZIONE È PIÙ RICCA DELLA MEDIA DELLA POPOLAZIONE ITALIANA, CON UN PIL PRO CAPITE (PARI A 32.941 USD) PARAGONABILE A QUELLO DI TORONTO O BARCELLONA, CHE SI COLLOCA PERÒ SOTTO LA MEDIA OCSE. TUTTAVIA LA CITTÀ-REGIONE VENEZIA STA RECUPERANDO VELOCEMENTE. RISPETTO AD ALTRE REGIONI METROPOLITANE OCSE, IL TASSO DI CRESCITA ECONOMICA DELLA CITTÀ-REGIONE VENEZIA PUÒ ESSERE COMPARATO A QUELLO DI LONDRA, STOCCOLMA E HOUSTON, COLLOCANDOLA TRA I PRIMI DIECI POSTI IN EUROPA. QUESTO È IL PRIMO RITRATTO CHE IL RAPPORTO OCSE OFFRE SULLA CITTÀ-REGIONE DI VENEZIA, UN TERRITORIO CHE GENERA CIRCA UN QUARTO DELL’EXPORT NAZIONALE E CHE PROPRIO IN VIRTÙ DI QUESTO SUO POTENZIALE HA DOVUTO REAGIRE AI PROFONDI CAMBIAMENTI DELL’ECONOMIA GLOBALE, INTERVENENDO SUI PROCESSI PRODUTTIVI E STABILENDO NUOVE STRATEGIE DI MERCATO.

NEL PROCESSO DI DISSOLUZIONE/TRASFORMAZIONE DELL’ULTIMO DECENNIO, I DISTRETTI HANNO LASCIATO UNA TRACCIA EVOLUTIVA NEI SETTORI DELL’INGEGNO PROGETTUALE E DELL’APPORTO CULTURALE. SMATERIALIZZATO NELLA SUA DIMENSIONE SPAZIALE, IL DISTRETTO SI È RICOMPOSTO PER MATERIE, SIA NEL SETTORE SCIENTIFICO TECNOLOGICO CHE IN QUELLO CULTURALE EVOLUTO. NEL PRIMO IL VENETO SALE AL SESTO POSTO IN EUROPA PER NUMERO DI ADDETTI, PRIMA DI MOLTE ZONE DELLA GERMANIA, E IL NORD EST SI COLLOCA AVANTI RISPETTO ALLA REGIONE DI LONDRA; NEL SECONDO CONFERMA IL PRIMATO MONDIALE DI VENEZIA. TERRITORIALMENTE QUESTO PROCESSO SI CONDENSA IN UNA NUOVA CITTÀ CHE TROVA IL SUO CENTRO MOTORE NEL NUCLEO TERRITORIALE DELLE PROVINCIE DI PADOVA-VENEZIA-TREVISO, AMBITO CHE SI VA INNERVANDO DI INFRASTRUTTURE DI DIMENSIONE METROPOLITANA E LA CUI MERA PERIMETRAZIONE AMMINISTRATIVA È FUORVIANTE. PIÙ REALISTICA È L’ESPRESSIONE GEOGRAFICA INDIVIDUATA NELLA FIGURA GEOMETRICA DI UN ESAGONO I CUI VERTICI CORRISPONDONO AI NUCLEI

CITTÀ STORICA DI VENEZIA È SIAItaly MATRICE CHE URBANI DI CHIOGGIA, PADOVA, CASTELFRANCO, TREVISO, SAN DONÀ E MESTRE. RISPETTO A QUESTA AREA LAFonti: “ Oecd Territorial Reviews: Venice, ”, oecd 2010 COMPLEMENTO: APPARE COME UN ELEMENTO DI UNA CITTÀ COMPLESSA, TANTO QUANTO LO È LA STRUTTURA STORICA DI AMSTERDAM RISPETTO AL RANDSTAD OLANDESE. ANCHE LA “CITTÀ-ANELLO” VENETA NON HA UN CENTRO, MA DIVERSI LUOGHI DI EVOLUZIONE DELL’ANTICA CIVILTÀ VENEZIANA CHE PRODUCONO FORTI CATEGORIZZAZIONI LUNGO L’ANELLO: UN’AREA PORTUALE INDUSTRIALE, UN AEROPORTO INTERCONTINENTALE, UN LUOGO DEL-LE FUNZIONI DI GOVERNO ED AMMINISTRATIVE, UNA DIFFUSA PRESENZA DI PMI NEL CONTORNO, UN AMBITO CULTURALE MONDIALE, UN LUOGO DEL DESIGN E DELLA MODA ED UN SISTEMA UNIVERSITARIO DI RILIEVO E UN CUORE AGRICOLO ANCORA DI UN CERTO RILIEVO, A CUI SI AGGIUNGERÀ TRA POCO UN GLOBALE SISTEMA DI DIFESA A MARE.

Alla luce di queste profonde trasformazioni, la città-regione Venezia si trova a dover affrontare 4 grandi sfide in termini di competitività:

Sviluppo della capacità di innovazione e potenziamento dell’inclusione nel mercato del lavoro.

E’ possibile che la città-regione Venezia necessiti di un upgrade economico orientato al futuro data la sua tradizionale dipendenza dai beni tradable e dalla recente competizione dei Paesi stranieri. La città-regione potrebbe capitalizzare sui trend di mercato per incrementare la partecipazione al mercato del lavoro delle categorie escluse (lavoratori anziani, donne e immigrati), aumentare i livelli di specializzazione e innovazione, e rinforzare l’imprenditorialità delle piccole e medie imprese.

Miglioramento della mobilità e dei collegamenti tra Padova, Venezia e Treviso.

Dati i vantaggi derivanti dall’agglomerazione e dalla densificazione per un economia basata sui servizi, l’integrazione metropolitana deve diventare una priorità. Per trasformarsi in una economia metropolitana più sinergica è necessario compiere alcuni passi, in particolare la costruzione di una rete di trasporti metropolitana, una riduzione della dispersione dei centri urbani e l’agevolazione dei collegamenti inter-aziendali all’interno della città-regione.

Riconoscimento e integrazione di una sensibilità ambientale all’interno della linea politica.

Data la vulnerabilità ambientale e il fatto che il 75% della provincia di Venezia si trova sotto il livello del mare, l’applicazione di una “lente climatica” potrebbe rivelarsi una migliore protezione per la popolazione e l’economia della città-regione.

La vulnerabilità al cambiamento climatico, l’erosione, l’innalzamento del livello delle acque, l’aumento delle temperature e l’inquinamento delle acque sono tutti segnali della non sostenibilità sul lungo periodo di un modello che non tenga in considerazione l’ambiente.

Creazione di una governance metropolitana.

In generale, la concettualizzazione spaziale della città-regione Venezia non ha dato forma a decisioni politiche strategiche.

Una visione spaziale metropolitana può aiutare il processo di elaborazione politica – stabilire programmi, formulare e approvare proposte, implementare e monitorare – e non solo incidere sui risultati.

TASSO DI DISOCCUPAZIONE NELLE REGIONI METROPOLITANE OCSE,un 2005 Veneto: modello

Rhine - R Krak Na Be

Guadalaj Monter Pue Mexico Ai Bu Auckl Zur Syd Du Mi De VENI Melbou Pra To Se Phoe Washing Tampa Copenha Atla San Di O Randstad - Holla Tu Baltim Bos Budap Mi Le Manches Os Philadelp San Franci Minneap Vancou Den Fuku Los Ang New Y Pittsb Clevel St. L Helsi Birmingh Stockh Chic OECD aver Ma Sea Barcel Toro Lond Ro Det Stuttg Da Vie Mun Houst Bruss Lisb Vale Montr Ath L Portla P Frankf Iz Ank Wars Istan Hanb

NONOSTANTE I LIVELLI DI PRODUTTIVITÀ DEL LAVORO DELLA CITTÀ-REGIONE VENEZIA SIANO ANCORA INFERIORI DEL 4% RISPETTO ALLA MEDIA DELLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, SONO COMUNQUE PARAGONABILI A QUELLI DI CITTÀ COME FRANCOFORTE, LONDRA, MONACO E TOKYO.

di economia orientata all’esportazione, 1970 - 2008

40 % PERCENTUALE DI PIL RICAVATO DALL’ESPORTAZIONE

35 % 35 %

30 % VENETO

30%

LA CITTÀ-REGIONE VENEZIA NON È STATA IN GRADO DI FORNIRE UNA QUANTITÀ SUFFICIENTE DI LAVORATORI QUALIFICATI PER SOSTENERE UNA SIMILE TRASFORMAZIONE NEL MODELLO ECONOMICO. SOLO ITALIA UN ABITANTE SU TRE POSSIEDE UN TITOLO DI STUDIO SUPERIORE E LA PERCENTUALE DI LAURETI È MOLTO BASSA. DI CONSEGUENZA IL CAPITALE UMANO POTREBBE PRESENTARSI COME UN OSTACOLO CRITICO ALLA TRASFORMAZIONE DELLA CITTÀ-REGIONE.

25 % 25 %

20 % 20 %

15 % 15 %

10 % 10 %

5%

VENETO: UN MODELLO DI ECONOMIA ORIENTATA ALL'ESPORTAZIONE, 1970 - 2008

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

GLI INVESTIMENTI RELATIVAMENTE BASSI DA PARTE DELLA REGIONE VENETO SU RICERCA E SVILUPPO INSIEME A UN BASSO NUMERO DI BREVETTI RIVELANO UN DEFICIT NELLA TRASFORMAZIONE DELLA CITTÀ-REGIONE.

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

1979

1978

1977

1976

1975

1974

1973

1972

1971

Istanbul Izmir VENICE Naples Milan Ankara Busan Krakow Aukland Dublin Birmingham Athens Rome Prague Lille Seoul Leeds Manchester Degau Valencia Warsaw Randstad - Holland Lisbon Copenhagen Fukuoka Barcelona Aichi Melbourne Budapest Sydney Brussels Lyon Osaka Stockholm Oslo Paris London Helsinki Paris Tokyo Madrid

0%

1970

5% 0%

La città-regione Venezia da sola rappresenta circa un quarto dell’export nazionale e più del 40% dei prodotti di lusso venduti all’estero

LA CITTÀ-REGIONE VENEZIA DA SOLA RAPPRESENTA CIRCA UN QUARTO DELL’EXPORT NAZIONALE E PIÙ DEL 40% DEI PRODOTTI DI LUSSO VENDUTI EDUCAZIONE TERZIARIA IN UN CAMPIONE DI REGIONI METROPOLITANE OCSE, 2005 ALL’ESTERO.

2

Brevetti nelle regioni metropolitane Ocse, 2005 BREVETTI PER MILIONE DI ABITANTI

FONTI: “ OECD TERRITORIAL REVIEWS: VENICE, ITALY ”, OECD 2010

800

UNIVERSITÀ IUAV DI VENEZIA L.M. 4 CULTURE DEL PROGETTO A.A. 2016 / 2017 _ RELATRICE ARCH. PAOLA VIGANÒ, ASSISTENTI: TOMMASO PIETROPOLLI, ALVISE PAGNACCO _ STUDENTI: ALICE DE MATTIA 282433, ELENA SEMENZATO 284256, LINDA SIMIONATO 282432 700

600

500

400

300

200

100

Krakow Izmir Warsaw Lisbon Naples Athens Prague Valencia Lille Madrid Deagu Budapest Rome Birmingham Busan Leeds Fukuoka Manchester Dublin Barcelona Miami Tampa Bay VENICE London Milan Turin Randstad - Holland St. Louis Dallas Atlanta Hanburg Brussels Phoenix Berlin Auckland Melbourne Los Angeles Washington Sydney Cleveland Pittsburg Seoul Oslo OECD MR average Vienna Houston Detroit Aichi Chicago Rhine - Ruhr Paris Lyon Denver New York Philadelphia Osaka Zurich Tokyo Frankfurt Portland Copenhagen Seattle Munich Stockholm Helsinki Minneapolis Boston Stuttgart San Francisco San Diego

0

BREVETTI NELLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, 2005 FONTI: “ OECD TERRITORIAL REVIEWS: VENICE, ITALY ”, OECD 2010

Guadalaj Monterr Pue Mexico C Ai Bus Auckla Zuri Sydn Du Mil Dea VENI Melbour Prag Tok Se Phoe Washingt Tampa B Copenhag Atla San Die O Randstad - Holla Tu Baltim Bost Budap Mia Le Manches Os Philadelp San Francis Minneap Vancou Den Fukuo Los Angel New Y Pittsb Clevela St. Lo Helsi Birmingh Stockho Chica OECD avera Mad Seat Barcelo Toron Lond Ro Detr Stuttg Dal Vien Muni Houst Brussel Lisb Valen Montr Athe Ly Portla Pa Frankf Iz Ank Wars Istan Hanb Li Rhine - R Krak Napl Ber

TASSO DI DISOCCUPAZIONE REGIONI METROPOLITANE OCSE, 2005 Educazione terziaria in NELLE un campione di regioni metropolitane Ocse, 2005

40 %

35 %

30%

LA CITTÀ-REGIONE VENEZIA NON È STATA IN GRADO DI FORNIRE UNA QUANTITÀ SUFFICIENTE DI LAVORATORI QUALIFICATI PER SOSTENERE UNA SIMILE TRASFORMAZIONE NEL MODELLO ECONOMICO. SOLO UN ABITANTE SU TRE POSSIEDE UN TITOLO DI STUDIO SUPERIORE E LA PERCENTUALE DI LAURETI È MOLTO BASSA. DI CONSEGUENZA IL CAPITALE UMANO POTREBBE PRESENTARSI COME UN OSTACOLO CRITICO ALLA TRASFORMAZIONE DELLA CITTÀ-REGIONE.

25 %

20 %

15 %

10 %

GLI INVESTIMENTI RELATIVAMENTE BASSI DA PARTE DELLA REGIONE VENETO SU RICERCA E SVILUPPO INSIEME A UN BASSO NUMERO DI BREVETTI RIVELANO UN DEFICIT NELLA TRASFORMAZIONE DELLA CITTÀ-REGIONE.

5%

Istanbul Izmir VENICE Naples Milan Ankara Busan Krakow Aukland Dublin Birmingham Athens Rome Prague Lille Seoul Leeds Manchester Degau Valencia Warsaw Randstad - Holland Lisbon Copenhagen Fukuoka Barcelona Aichi Melbourne Budapest Sydney Brussels Lyon Osaka Stockholm Oslo Paris London Helsinki Paris Tokyo Madrid

0%

EDUCAZIONE TERZIARIA IN UN CAMPIONE DI REGIONI METROPOLITANE OCSE, 2005

BREVETTI PER MILIONE DI ABITANTI 800

700

600

La 500città-regione Venezia non è stata in grado di fornire una quantità sufficiente di lavoratori qualificati per sostenere una simile trasformazione del modello economico. Solo un abitante su tre possiede un titolo di studio superiore e la percentuale di laureati è molto 400 bassa.

Di conseguenza il capitale umano potrebbe presentarsi come un ostacolo critico alla trasformazione della città-regione.

300

Gli investimenti relativamente bassi da parte della regioneVeneto su ricerca e sviluppo insieme a un basso numero di brevetti rivelano un deficit nella trasformazione della città-regione.

200

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Krakow Izmir Warsaw Lisbon Naples Athens Prague Valencia Lille Madrid Deagu Budapest Rome Birmingham Busan Leeds Fukuoka Manchester Dublin Barcelona Miami Tampa Bay VENICE London Milan Turin Randstad - Holland St. Louis Dallas Atlanta Hanburg Brussels Phoenix Berlin Auckland Melbourne Los Angeles Washington Sydney Cleveland Pittsburg Seoul Oslo OECD MR average Vienna Houston Detroit Aichi Chicago Rhine - Ruhr Paris Lyon Denver New York Philadelphia Osaka Zurich Tokyo Frankfurt Portland Copenhagen Seattle Munich Stockholm Helsinki Minneapolis Boston Stuttgart San Francisco San Diego

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Fonti: “ Ocse | Oecd Territorial Review: il caso di Venezia, materiali e contibuti ” “ Sintesi rapporto finale Ocse ”, 2010, Fondazione Venezia 2000

BREVETTI NELLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, 2005 FONTI: “ OECD TERRITORIAL REVIEWS: VENICE, ITALY ”, OECD 2010

SVILUPPO DELLA CAPACITÀ DI INNOVAZIONE E POTENZIAMENTO DELL’INCLUSIONE NEL MERCATO DEL LAVORO. RICONOSCIMENTO E INTEGRAZIONE DI UNA SENSIBILITÀ AMBIENTALE ALL’INTERNO DELLA LINEA POLITICA.

E’ POSSIBILE CHE LA CITTÀ-REGIONE VENEZIA NECESSITI DI UN UPGRADE ECONOMICO ORIENTATO AL FUTURO DATA LA SUA TRADIZIONALE DIPENDENZA DAI BENI TRADDATA ELA VULNERABILITÀ AMBIENTALE E ILDEI FATTO CHE IL 75% DELLA PROVINCIA DI VENEZIA TROVA SOTTO ILSUI LIVELLO MARE, L’APPLICAZIONE DI UNA LA “LENTE CLIMATIABLE DALLA RECENTE COMPETIZIONE PAESI STRANIERI. LA CITTÀ-REGIONE POTREBBESI CAPITALIZZARE TRENDDEL DI MERCATO PER INCREMENTARE PARTECIPAZICA” POTREBBE RIVELARSI UNA MIGLIORE PROTEZIONE PER LA POPOLAZIONE E L’ECONOMIA DELLA CITTÀ-REGIONE. VULNERABILITÀ AL CAMBIAMENTO CLIMATICO, ONE AL MERCATO DEL LAVORO DELLE CATEGORIE ESCLUSE (LAVORATORI ANZIANI, DONNE E IMMIGRATI), AUMENTARELA I LIVELLI DI SPECIALIZZAZIONE E INNOVAZIONE, E L’EROSIONE, L’INNALZAMENTO DEL LIVELLO DELLE ACQUE, L’AUMENTO DELLE TEMPERATURE E L’INQUINAMENTO DELLE ACQUE SONO TUTTI SEGNALI DELLA NON RINFORZARE L’IMPRENDITORIALITÀ DELLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE. SOSTENIBILITÀ SUL LUNGO PERIODO DI UN MODELLO CHE NON TENGA IN CONSIDERAZIONE L’AMBIENTE.

Tasso di partecipazione nelle regioni metropolitane Ocse, 2005

MIGLIORAMENTO DELLA MOBILITÀ E DEI COLLEGAMENTI TRA PADOVA,VENEZIA E TREVISO. CREAZIONE DI UNA GOVERNANCE METROPOLITANA.

DATI I VANTAGGI DERIVANTI DALL’AGGLOMERAZIONE E DALLA DENSIFICAZIONE PER UN ECONOMIA BASATA SUI SERVIZI, L’INTEGRAZIONE METROPOLITANA DEVE IN GENERALE, LA CONCETTUALIZZAZIONE SPAZIALE DELLA CITTÀ-REGIONE VENEZIA NON HA DATO ÈFORMA A DECISIONI POLITICHE STRATEGICHE. UNA VISIONE SPAZIALE DIVENTARE UNA PRIORITÀ. PER TRASFORMARSI IN UNA ECONOMIA METROPOLITANA PIÙ SINERGICA NECESSARIO COMPIERE ALCUNI PASSI, IN PARTICOLARE LA COSTRUMETROPOLITANA PUÒ IL PROCESSO DI ELABORAZIONE POLITICA – STABILIRE PROGRAMMI, FORMULARE APPROVARE PROPOSTE, IMPLEMENTARE E MONITORARE ZIONE DI UNA RETE DI AIUTARE TRASPORTI METROPOLITANA, UNA RIDUZIONE DELLA DISPERSIONE DEI CENTRI URBANI EEL’AGEVOLAZIONE DEI COLLEGAMENTI INTER-AZIENDALI – E NON SOLO INCIDERE SUI RISULTATI. ALL’INTERNO DELLA CITTÀ-REGIONE. Fonti: “ OCSE | OECD Territorial review: il caso POLITICA. di Venezia, materiali e contibuti ” e “ Sintesi rapporto finale OCSE ”, 2010 RICONOSCIMENTO E INTEGRAZIONE DI UNA SENSIBILITÀ AMBIENTALE ALL’INTERNO DELLA LINEA

Fondazione Venezia 2000,

DATA LA VULNERABILITÀ AMBIENTALE E IL FATTO CHE IL 75% DELLA PROVINCIA DI VENEZIA SI TROVA SOTTO IL LIVELLO DEL MARE, L’APPLICAZIONE DI UNA “LENTE CLIMATICA” POTREBBE RIVELARSI UNA MIGLIORE PROTEZIONE PER LA POPOLAZIONE E L’ECONOMIA DELLA CITTÀ-REGIONE. LA VULNERABILITÀ AL CAMBIAMENTO CLIMATICO, 100 % L’EROSIONE, L’INNALZAMENTO DEL LIVELLO DELLE ACQUE, L’AUMENTO DELLE TEMPERATURE E L’INQUINAMENTO DELLE ACQUE SONO TUTTI SEGNALI DELLA NON SOSTENIBILITÀ SUL LUNGO PERIODO DI UN MODELLO CHE NON TENGA IN CONSIDERAZIONE L’AMBIENTE.

CREAZIONE DI UNA GOVERNANCE METROPOLITANA. 80 GENERALE, % IN LA CONCETTUALIZZAZIONE SPAZIALE DELLA CITTÀ-REGIONE VENEZIA NON HA DATO FORMA A DECISIONI POLITICHE STRATEGICHE. UNA VISIONE SPAZIALE METROPOLITANA PUÒ AIUTARE IL PROCESSO DI ELABORAZIONE POLITICA – STABILIRE PROGRAMMI, FORMULARE E APPROVARE PROPOSTE, IMPLEMENTARE E MONITORARE – E NON SOLO INCIDERE SUI RISULTATI. 60 %

Fonti: “ OCSE | OECD Territorial review: il caso di Venezia, materiali e contibuti ” e “ Sintesi rapporto finale OCSE ”, 2010 Fondazione Venezia 2000,

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Naples Ankara Istanbul Puebla Monterrey Warsaw Mexico City Izmir Athens Berlin Guadalajara Rome Budapest Turin Busan Hanburg Paris Rhine - Ruhr Krakow Deagu Frankfurt VENICE New York Munich Seoul Lyon Lille Houston Dallas Stuttgart Milan Brussels Seattle Vienna Birmingham London Portland Valencia Manchester OECD average Dublin San Diego Chicago Leeds Prague Detroit Washington Madrid Auckland Philadelphia Baltimore Barcelona Los Angeles Osaka Lisbon Boston Melbourne Fukuoka Pittsburg Cleveland Sydney St. Louis Tokyo Vancouver Miami Phoenix Helsinki Randstad - Holland Minneapolis Montreal Copenhagen Atlanta Toronto San Francisco Tampa Bay Aichi Stockholm Oslo Denver Zurich

60 0 %%

TASSO 20 %

DI PARTECIPAZIONE NELLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, 2005

Naples Ankara Istanbul Puebla Monterrey Warsaw Mexico City Izmir Athens Berlin Guadalajara Rome Budapest Turin Busan Hanburg Paris Rhine - Ruhr Krakow Deagu Frankfurt VENICE New York Munich Seoul Lyon Lille Houston Dallas Stuttgart Milan Brussels Seattle Vienna Birmingham London Portland Valencia Manchester OECD average Dublin San Diego Chicago Leeds Prague Detroit Washington Madrid Auckland Philadelphia Baltimore Barcelona Los Angeles Osaka Lisbon Boston Melbourne Fukuoka Pittsburg Cleveland Sydney St. Louis Tokyo Vancouver Miami Phoenix Helsinki Randstad - Holland Minneapolis Montreal Copenhagen Atlanta Toronto San Francisco Tampa Bay Aichi Stockholm Oslo Denver Zurich

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Tasso di disoccupazione nelle regioni metropolitane Ocse, 2005

15 % TASSO DI PARTECIPAZIONE NELLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, 2005

10 % 25 %

5% 20 %

Guadalajara Monterrey Puebla Mexico City Aichi Busan Auckland Zurich Sydney Dublin Milan Deagu VENICE Melbourne Prague Tokyo Seoul Phoenix Washington Tampa Bay Copenhagen Atlanta San Diego Oslo Randstad - Holland Turin Baltimore Boston Budapest Miami Leeds Manchester Osaka Philadelphia San Francisco Minneapolis Vancouver Denver Fukuoka Los Angeles New York Pittsburg Cleveland St. Louis Helsinki Birmingham Stockholm Chicago OECD average Madrid Seattle Barcelona Toronto London Rome Detroit Stuttgart Dallas Vienna Munich Houston Brusseles Lisbon Valencia Montreal Athens Lyon Portland Paris Frankfurt Izmir Ankara Warsaw Istanbul Hanburg Lille Rhine - Ruhr Krakow Naples Berlin

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5% TASSO DI DISOCCUPAZIONE NELLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, 2005

Guadalajara Monterrey Puebla Mexico City Aichi Busan Auckland Zurich Sydney Dublin Milan Deagu VENICE Melbourne Prague Tokyo Seoul Phoenix Washington Tampa Bay Copenhagen Atlanta San Diego Oslo Randstad - Holland Turin Baltimore Boston Budapest Miami Leeds Manchester Osaka Philadelphia San Francisco Minneapolis Vancouver Denver Fukuoka Los Angeles New York Pittsburg Cleveland St. Louis Helsinki Birmingham Stockholm Chicago OECD average Madrid Seattle Barcelona Toronto London Rome Detroit Stuttgart Dallas Vienna Munich Houston Brusseles Lisbon Valencia Montreal Athens Lyon Portland Paris Frankfurt Izmir Ankara Warsaw Istanbul Hanburg Lille Rhine - Ruhr Krakow Naples Berlin

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TASSO DI DISOCCUPAZIONE NELLE REGIONI METROPOLITANE OCSE, 2005 25 % 40 %

LA CITTÀ-REGIONE VENEZIA NON È STATA IN GRADO DI FORNIRE UNA QUANTITÀ SUFFICIENTE DI LAVORATORI QUALIFICATI PER SOSTENERE UNA SIMILE TRASFORMAZIONE NEL MODELLO ECONOMICO. SOLO

MESTRE ALL’INTERNO DELLA CITTÀ DIFFUSA

DIMENSIONE URBANA

Il tessuto urbano MESTRE ALL’ INTERNO DELLA CITTÁ DIFFUSA

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L’area è contraddistinta da una conurbazione densa, ma anche diffusa,MA conALLO caratteristiche di areaDIFFUSA, metropolitana; allo stesso tempoDIla comL’AREAVeneta VENETA É CONTRADDISTINTA DA UNA CONURBAZIONE DENSA, STESSO TEMPO CON CATATTERISTICHE AREA METROPOLITANA; STESSO TEMPO LA COMPOSIZIONE MINUTA,industrie, FORMATA DA CASE MONOFAMIGLIARI, E PICCOLE INDUSTRIE, CREANDO posizione è minuta,ALLO formata da case monofamiliari, campi eÈpiccole creando così l’immagine di unCAMPI complesso mosaico COSÍ L’ IMMAGINE DI UN COMPLESSO MOSAICO.

Fonti: Cigno Atlante Della Laguna_Pat_Openstreetmap

Questa tesi quindi pone al centro Mestre come snodo importante sia alla scala della PaTreVe sia alla scala della città metropolitana.

Negli ultimi decenni infatti Mestre è stata interessata da un costante rinnovamento urbanistico. Questo processo ha toccato la dimensione sociale e cultuale, lavorando molto sullo sviluppo di una rete per una mobilità lenta.

L’esempio probabilmente più significativo di questo percorso si può individuare nella pedonalizzazione della piazza principale Erminio Ferretto, che era originariamente attraversata traffico veicolare. Questo intervento ha permesso l’ampliamento dello spazio pubblico, che storicamente si concentrava solamente nell’adiacente Piazza Barche, sede dell’antico porto(non più esistente) e ancora fulcro commerciale della città.

Nel corso degli anni il perimetro di quest’area è stato allargato espandendosi all’interno del tessuto urbano esistente con la creazione di minuti spazi pubblici; tale fenomeno ha portato alla costituzione di un centro urbano sempre più a misura d’uomo.

Parallelamente sono sorti nuovi luoghi destinati ad ospitare attività culturali come il museo M9 (in fase di cantiere) o il cinema Candiani, oltre a spazi polifunzionali che si prestano ad accogliere proiezioni, spettacoli ed altri eventi cittadini.

L’impegno nella creazione di spazio pubblico attrezzato e pedonale si può osservare in diversi interventi (via mestrina, via Poerio, Altobello ….), mentre per quanto riguarda il verde pubblico si può affermare che l’attenzione si è concentrata nel progetto di parco San Giuliano, tralasciando i preesistenti parchi urbani e gli innumerevoli spazi verdi non strutturati.

METROPOLITANA; ALLO STESSO TEMPO LA COMPOSIZIONE È MINUTA, FORMATA DA CASE MONOFAMIGLIARI, CAMPI E PICCOLE IN COSÍ L’ IMMAGINE DI UN COMPLESSO MOSAICO. Piccoli spazi pubblici che legano le diverse complessità urbane costituiscono una parte fondamentale dell’area mestrina

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SPAZI PUBBLICI PEDONALI

PICCOLI SPAZI PUBBLICI CHE LEGANO LE DIVERSE COMPLESSITÁ URBANE COSTITUISCONO UNA PARTE FONDAMENTALE DELL’AREA M NSA, MA ALLO STESSO TEMPO DIFFUSA, CON CATATTERISTICHE DI AREA ORMATA DA CASE MONOFAMIGLIARI, CAMPI E PICCOLE INDUSTRIE, CREANDO

NEGLI ULTIMI ANNI SI È POTUTO NOTARE COME GLI ENTI PUBBLICI SI SIANO INTERESSATTI ALLA GESTIONE E ALL’ARRICCHIMENTO DELL PEDONALE, RAPPRESENTATIVO DELLA VITA SOCIALE CITTADINA.

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OSTITUISCONO UNA PARTE FONDAMENTALE DELL’AREA MESTRINA.

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Fonti: Cigno Atlante Della Laguna_Pat_Openstreetmap

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PICCOLI SPAZI PUBBLICI CHE LEGANO LE DIVERSE COMPLESSITÁ URBANE COSTITUISCONO UNA PARTE FONDAMENTALE DELL’AREA ME PICCOLI SPAZI PUBBLICI CHE LEGANO LE DIVERSE COMPLESSI

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SPAZI PUBBLICI PEDONALI

Negli ultimi anni si è potuto notare come gli enti pubblici si siano interessati alla gestione e all’arricchimento dello spazio pubblico pedonale, rappresentativo della vita sociale cittadina

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L’AREA VENETA É CONTRADDISTINTA DA UNA CONURBAZIONE DENSA, MA ALLO STESSO TEMPO DIFFUSA, CON CATATTERIST METROPOLITANA; ALLO STESSO TEMPO LA COMPOSIZIONE È MINUTA, FORMATA DA CASE MONOFAMIGLIARI, CAMPI E PICCOLE INDUST COSÍ L’ IMMAGINE DI UN COMPLESSO MOSAICO.

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NEGLI ULTIMI ANNI SI È POTUTO NOTARE COME GLI ENTI PUBBLICI SI SIANO INTERESSATTI ALLA GESTIONE E ALL’ARRICCHIMENTO DELLO NEGLI ULTIMI ANNI SI È POTUTO NOTARE COME GLI ENTI PICCOLI SPAZI PUBBLICI CHE LEGANO LE DIVERSE COMPLESSITÁ URBANE COSTITUISCONO UNAPUBB PAR PEDONALE, RAPPRESENTATIVO DELLA VITA SOCIALE CITTADINA. PEDONALE, RAPPRESENTATIVO DELLA VITA SOCIALE CITTADIN L’area metropolitana di Venezia, per quanto detto nel capitolo precedente, costituisce un unicum dal punto di vista metropolitano dovuto alla sua natura policentrica.

La frequente necessità di spostarsi all’interno questo vasto territorio determina un uso eccessivo di mezzi di trasporto privati, che portano a un’inevitabile congestione stradale. La questione dei trasporti risulta perciò determinante per evitare il suo collasso.

Il complesso mosaico della dispersione è costituito da una notevole varietà di elementi quali case monofamiliari, campi e piccole industrie tutti distribuiti più o meno regolarmente lungo assi stradali caratterizzati da minute sezioni. Pertanto i piccoli spazi pubblici che legano le diverse complessità urbane costituiscono una parte fondamentale per l’equilibrio dell’intero sistema. La mancata strutturazione e completezza di questa “maglia” porta al malfunzionamento delle dinamiche sociali ed economiche interne alla città, Mestre compresa.

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SPAZI PUBBLICI PEDONALI

NEGLI ULTIMI ANNI SI È POTUTO NOTARE COME GLI ENTI PUBBLICI SI SIANO INTERESSATTI ALLA GESTI PICCOLI SPAZI PUBBLICI CHE LEGANO LE DIVERSE COMPLESSITÁ URBANE COSTITUISCONO UNA PARTE FONDAMENTALE DELL’AREA MESTR PEDONALE, RAPPRESENTATIVO DELLA VITA SOCIALE CITTADINA.

NEGLI ULTIMI ANNI SI È POTUTO NOTARE COME GLI ENTI PUBBLICI SI SIANO INTERESSATTI ALLA GESTIONE E ALL’ARRICCHIMENTO DELLO SPA PEDONALE, RAPPRESENTATIVO DELLA VITA SOCIALE CITTADINA.

Fonti: Mestre Antica _ Mes3 _Google Maps

La Regione Veneto si colloca all’interno di un complesso sistema idrico, costituito da numerosi fiumi e canali.

L’area di progetto è ricade nel bacino idrico del Fiume Marzenego, pertanto è soggetta al contratto di fiume di riferimento.

Il contratto di fiume è un atto volontario di impegno condiviso da diversi soggetti pubblici e privati, a vario titolo interessati ai corsi d’acqua, finalizzato a trovare modalità condivise per perseguire obbiettivi di riqualificazione ambientale, paesaggistica e di rigenerazione socio-economica del sistema fluviale.

Dal punto di vista giuridico è un accordo di programmazione negoziata, sottoscritto tra enti e soggetti interessati allo sviluppo locale, in grado di comporre le diverse istanze territoriali relative al corso d’acqua, in una visione unitaria e integrata.

Il Contratto di Fiume matura da un percorso decisionale partecipato basato sulla condivisione dei saperi, sull’ascolto delle istanze, sulla valutazione delle proposte e sulla condivisione degli impegni. In questo modo è possibile comporre obbiettivi diversi, risolvere conflittualità e cogliere sinergie, favorendo la collaborazione di risorse diverse (culturali, tecnico-scientifiche, organizzative e finanziarie) e grazie a queste mettere a sistema – in una visione di bacino – idee di ampio respiro e piccole iniziative.

Questo strumento diviene un’occasione per maturare un modello di gestione del sistema idrografico e per condividere le azioni e le misure prioritarie per attuarlo, valorizzando la sussidiarietà istituzionale e promuovendo il coinvolgimento attivo dei soggetti locali interessati.

In tal senso consente di individuare un Programma di Azione in cui possano trovare spazio le azioni strategiche per il territorio e si possano individuare le modalità più opportune per tradurre localmente i principi europei della governance integrata: dall’integrazione delle varie politiche di settore, al coordinamento fra i vari strumenti di pianificazione; dal recupero della qualità ecologica, al miglioramento dell’uso della risorsa acqua; dalla riduzione del rischio idraulico, alla migliore adattabilità ai cambiamenti climatici; dalla valorizzazione della fruizione del territorio, alla ricerca di uno sviluppo economico sostenibile.

Fonti: Cigno Atlante Della Laguna_Pat_Openstreetmap

L’idrografia

NEGLI ULTIMI ANNI SI È POTUTO NOTARE COME GLI ENTI PUBBLICI SI SIANO INTERESSATTI ALLA GESTIONE E ALL’ARRICCHIMENTO DELLO SPAZIO PUBBLICO PEDONALE, RAPPRESENTATIVO DELLA VITA SOCIALE CITTADINA.

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L’area da una massiccia presenza d’acqua (laguna,D’ACQUA, fiumi e canali minori)E CONTENUTA che ha segnato la storia e le attività della zona; L’AREAVeneta VENETAèÉcaratterizzata ANCHE CARATERIZZATA DA UNA MASSICCIA PRESENZA LAGUNARE IN FIUMI E CANALI MINORI, CHE HA SEGNATO elemento LA STORIAda E LE ATTIVITÁ DELLA ZONA; PERTANTO DAprogetto TENERE IN CONSIDERAZIONE NELLA SCELTA DELL’AREA DI PROGETTO. pertanto tenere in considerazione nella sceltaELEMENTO dell’area di FONTI: PAT _ OPENSTREETMAP _ CIGNO ATLANTE DELLA LAGUNA

UNIVERSITÀ IUAV DI VENEZIA L.M. 4 CULTURE DEL PROGETTO A.A. 2016 / 2017 RELATRICE ARCH. PAOLA VIGANÒ ASSISTENTI: TOMMASO PIETROPOLLI, ALVISE PAGNACCO STUDENTI: ALICE DE MATTIA 282433, ELENA SEMENZATO 284256, LINDA SIMIONATO 282432 Fonti: Cigno Atlante Della Laguna_Pat_Openstreetmap

STORIA DI MESTRE

LIMITI LIMITI

FERROVIA FERROVIA FER

STRADE STRADE PRINCIPALI PRINCIPALI STRADE PRIN

VENEZIA

MESTRE

CANALI CANALI NAVIGABILI NAVIGABILI CANALI NAVI

AREA AREA URBANIZZATA URBANIZZATA AREA URBANIZ

LIMITI

FERROVIA

STRADE PRINCIPALI

CANALI NAVIGABILI

AREA URBANIZZATA

L’evoluzione morfologica di Mestre

1846.

ULTIMATO IL PONTE FERROVIAR

1848.

SORTITA XXVII OTTOBRE

1875-80.

COSTRUZIONE STAZIONE FERR

1880.

REALIZZAZIONE DI FORTI DI PR GAZZERA, ULTIMATI CON IL FO DA FRANCESI ED AUSTRIACI

GRAFICO POPOLAZIONE

1840.

LA BASE CARTOGRAFICA DELLA CARTA DI ANTONIO DE BERNARDI È COSTITUITA 1885. DA ANGELO DALLA MAPPA PREDISPOSTA EMO (1763) 1840.

LA 1840.BASE CARTOGRAFICA DELLA CARTA DI ANTONIO DE BERNARDIDELLA È COSTITUITA LA BASE CARTOGRAFICA DI 1891. CARTA DALLA MAPPA ANGELO ANTONIO DE PREDISPOSTA BERNARDI È DA COSTITUITA EMO (1763) DALLA MAPPA PREDISPOSTA DA ANGELO EMO (1763)

1840.

LA BASE CARTOGRAFICA DELLA CARTA DI ANTONIO DE BERNARDI È COSTITUITA DALLA MAPPA PREDISPOSTA DA ANGELO EMO (1763)

LINEA TRAM: PADOVA, FUSINA, S

INAUGURAZIONE LINEA DEL TR PUNTA SAN GIULIANO, TROVAN CAPONERA (BATTELLO PER RIA

1905.

AMPLIAMENTO LINEA DEL TRAM

1907.

UNA LEGGE STANZIÒ £ 8.740.00 SCELSE COME AREA QUELLA DE FERROVIARIA, A SUD DI MESTRE ALLORA SI COMINCIAVA A CHIA

1907- 08.

COSTRUZIONE DEI MAGAZZINI E DELLA DARSENA ANTISTANTE PROLUNGAMENTO LINEA TRAM

1910.

CHIUSURA MARZENEGO DAVAN

1901.

LA CARTA È STATA RICOSTRUITA PARTENDO DAI RILIEVI ESEGUITI NEGLI1912.

ANNI 1897-1901 A CURA DEL GENIO CIVILE DI VENEZIA

1901.

1917.

LA CARTA È STATA RICOSTRUITA PARTENDO 1901.

DAICARTA RILIEVI ÈESEGUITI NEGLI ANNI 1897-1901 A LA STATA RICOSTRUITA PARTENDO CURA DEL GENIO CIVILE DI VENEZIA DAI RILIEVI ESEGUITI NEGLI ANNI 1897-1901 A

INAUGURAZIONE GALLERIA MA TRAM: 200 DIPENDENTI, LA PRIN

IL 26 LUGLIO UN DECRETO LUO MARGHERA, AREA CHE VENIVA A

CURA DEL GENIO CIVILE DI VENEZIA

1901.

LA CARTA È STATA RICOSTRUITA PARTENDO DAI RILIEVI ESEGUITI NEGLI ANNI 1897-1901 A CURA DEL GENIO CIVILE DI VENEZIA

1920.

CHIUSURA DEL MARZENEGO IN

1922.

MENTRE SI INSEDIAVANO LE PR URBANO, CIOÈ MARGHERA.

1923.

IL 26 MAGGIO, RE VITTORIO EMA ALLORA 23.000 ABITANTI, IL TITO LA CORONA TURRITA, SIMBOLO

1925.

CHIUSURA DEL MARZENEGO FI

1926.

UN DECRETO SOPPRESSE L'AUT CHIRIGNAGO, FU ANNESSA AL C

1928.

LOTTIZZAZIONE QUARTIERE GI PALAZZINE TRA VIA COLOMBO

1932. PRIMA METÀ DEL XX SECOLO. LA CARTA È STATA RICOSTRUITA PARTENDO DAI RILIEVI ESEGUITI A CURA DELL’UFFICIO IDROGRAFICO DEL RICOSTITUITO (1907) MAGISTRATO ALLEMETÀ ACQUE. 1932.

PRIMA DEL XX SECOLO.

LA CARTA STATA RICOSTRUITA 1932.

PRIMA ÈMETÀ DEL XX SECOLO.PARTENDO DAI RILIEVI È ESEGUITI A CURA DELL’UFFICIO LA CARTA STATA RICOSTRUITA PARTENDO IDROGRAFICO DEL RICOSTITUITO (1907) MAGIDAI RILIEVI ESEGUITI A CURA DELL’UFFICIO 1930.

STRATO ALLE ACQUE. IDROGRAFICO DEL RICOSTITUITO (1907) MAGISTRATO ALLE ACQUE.

INTERRAMENTO DEL CANAL SA ROTATORIA STRADALE IN VIA FO

1932. PRIMA METÀ DEL XX SECOLO. LA CARTA È STATA RICOSTRUITA PARTENDO DAI RILIEVI ESEGUITI A CURA DELL’UFFICIO IDROGRAFICO DEL RICOSTITUITO (1907) MAGISTRATO ALLE ACQUE.

1932. PRIMA METÀ DEL XX SECOLO. LA CARTA È STATA RICOSTRUITA PARTENDO DAI RILIEVI ESEGUITI A CURA DELL’UFFICIO IDROGRAFICO DEL RICOSTITUITO (1907) MAGISTRATO ALLE ACQUE.

1970.

LA CARTA È STATA REALIZZATA DALL’UFFICIO IDROGRAFICO DEL MAGISTRATO ALLE ACQUE SULLA BASE DEI RILIEVI ESEGUITI NEGLI ANNI IMMEDIATAMENTE PRECEDENTI

1970.

LA CARTA È STATA REALIZZATA DALL’UFFICIO IDROGRAFICO DEL MAGISTRATO ALLE ACQUE SULLA BASE DEI RILIEVI ESEGUITI NEGLI ANNI IMMEDIATAMENTE PRECEDENTI

4 4

2003.

LA CARTA È STATA REALIZZATA SULLA BASE DEI RILIEVI ESEGUITI NEGLI ANNI INTORNO AL 2000 A CURA DEL MAGISTRATO ALLE ACQUE DI VENEZIA ATTRAVERSO IL CONSORZIO VENEZIA NUOVA

2003.

LA CARTA È STATA REALIZZATA SULLA BASE DEI RILIEVI ESEGUITI NEGLI ANNI INTORNO AL 2000 A CURA L.M. DEL4 MAGISTRATO ACQUE DI A.A. 2016 / 2017 UNIVERSITÀ IUAV DI VENEZIA CULTURE DELALLE PROGETTO VENEZIA ATTRAVERSO IL CONSORZIO VENERELATRICE ARCH. PAOLA VIGANÒ ASSISTENTI: TOMMASO PIETROPOLLI, ALVISE PAGNACCO ZIA NUOVA STUDENTI: ALICE DE MATTIA 282433, ELENA SEMENZATO 284256, LINDA SIMIONATO 282432

UNIVERSITÀ IUAV DI VENEZIA L.M. 4 CULTURE DEL PROGETTO A.A. 2016 / 2017 RELATRICE ARCH. PAOLA VIGANÒ ASSISTENTI: TOMMASO PIETROPOLLI, ALVISE PAGNACCO STUDENTI: ALICE DE MATTIA 282433, ELENA SEMENZATO 284256, LINDA SIMIONATO 282432

Fonti: Cigno Atlante Della Laguna_Pat_Openstreetmap_Nuova Venezia Geolocal

1934.

1930.

COSTRUZIONE DI ALLOGGI ZONA PIRAGHETTO - VIL PER LA CLASSE IMPIEGATIZIA INTERRAMENTO DEL CANAL SALSO - INSERIMENTO D ROTATORIA STRADALE IN VIA FORTE MARGHERA

1933.

INAUGURAZIONE DEL PONTE LITTORIO. CHIUSURA DEL CANAL SALSO FINO AL CORSO DEL P

1934.

COSTRUZIONE DI ALLOGGI ZONA PIRAGHETTO - VILL PER LA CLASSE IMPIEGATIZIA

Mestre rimane priva di un disegno preciso, di un piano che regoli in maniera organica lo sviluppo urbano fino al 1937, anno in cui la città conobbe l’elabora1950. zione del suo primo piano regolatore, il piano Rosso.

Da sottolineare quanto questo piano risulti ancora degno di nota non solo perchè rappresentò, in senso positivo, il primo tentativo di regolamentare una serie di interventi urbanistici, ma anche per altri 1950. motivi meno lusinghieri.

Sottolinea infatti un grave ritardo nell’istituzionalizzazione della gestione della città che la spinta de1960. mografica legata all’attrazione del porto industriale aveva già provveduto a modificare da oltre un decennio.

Un altro dipende dal fatto che il piano fu fondamentalmente teso ad omogeneizzare il territorio trattando in maniera uniforme aree 1960.di antica formazione e zone di nuova espansione, cosa che rese 1971. non riconoscibili le diverse parti della città.

Il paesaggio fu progressivamente trasformato dalla sostituzione dei vecchi edifici storici con costruzioni male amalgamate e scadenti di edilizia popolare che insieme al tombinamento di diversi canali, ha porta1971. to alla perdita dei suoi connotati storici.

1980.

Negli anni che seguono l’approvazione del piano convensoriale (1979) Mestre “si svuota un pò di abitanti, ma si riempie di attività e funzioni”, assumendo sempre più “i connotati di un centro urbano vero e proprio sia per funzioni pubbliche che per servizi ai 1980. privati” (Barbieri, 1989, pp.203-204).

Il suo ruolo si estende oltre l’ambito cittadino, generando fenomeni di pendolarismo.

Mestre pertanto è riconosciuta il terzo centro di importanza economica dopo Verona e Padova.

2005.

L’emergere della città nello scenario regionale ha portato negli anni ‘80 al bisogno di riflettere sull’opportunità di un nuovo modello di sviluppo urbano che tenesse conto della salvaguardia ambientale, della valorizzazione delle attività produttive a livello 2005. qualitativo, all’incentivare sistemi di trasporto, attività 2012. di ricerca e il settore accademico.

Mestre, ancora oggi è considerata soprattutto come un luogo di transito verso Venezia Perciò è necessario rinnovare la sua definizione di spazio urbano, riqualificando gradualmente il terri2012. torio per rimediare ai disastri urbanistici del passato.

COSTRUZIONE VILLAGGIO SAN MARCO. CHIUSURA DEL CANAL SALSO - SECONDA PARTE

COSTRUZIONE VILLAGGIO SAN MARCO. CHIUSURA DEL CANAL SALSO - SECONDA PARTE

CHIUSURA DEL MARZENEGO IN RIVIERA XX SETTEMB

CHIUSURA DEL MARZENEGO IN RIVIERA XX SETTEMB APICE DELL’ATTIVITÀ INDUSTRIALE

APICE DELL’ATTIVITÀ INDUSTRIALE ULTIMA CHIUSURA DEL CANAL SALSO FINO ALLA PA ESISTENTE ATTUALMENTE

ULTIMA CHIUSURA DEL CANAL SALSO FINO ALLA PAR ESISTENTE ATTUALMENTE

INIZIO DEI CANTIERI PER LA RETE TRAMVIARIA

INIZIO DEI CANTIERI PER LA RETE TRAMVIARIA SCOPERCHIAMENTO DEL MARZENEGO IN VIA POERIO INSERIMENTO ZONA PEDONALE

SCOPERCHIAMENTO DEL MARZENEGO IN VIA POERIO INSERIMENTO ZONA PEDONALE

“Mestre si è presentata per molto tempo come la città senza costanti, un riferimento confuso, oltre il tratto lagunare, in esplorazione guardinga del territorio, per natura non uniforme, in attesa di mimetizzarsi e di trasformarsi alla prima occasione. Ogni città ha delle caratteristiche sue proprie che si impongono con la forza delle linee, dei colori, delle forme, delle facciate. Mestre no. Nulla qui si impone. Rimane sospeso un qualche cosa, quasi una natura spazzolata, riassunta.”

Cristina Moldi-Ravenna

“Mestre ha delle potenzialità straordinarie, [...] potrebbe giocare tutto sul contemporaneo [...] il piano regolatore parla di Venezia-Mestre, e definisce per la prima volta in termini espliciti la città bipolare, con due centri che sono uno in terraferma e uno in laguna. Una città con due poli al suo interno, quindi, dove esiste una nuova centralità.”

R. D’Agostino 2011

1846 Ultimato il ponte ferroviario a venezia 1848 Sortita xxvii ottobre 1875-80 Costruzione stazione ferroviaria mestre 1880 Realizzazione di forti di protezione: carpenedo, mira, gazzera, ultimati con il forte marghera (inizio ‘800) da francesi ed austriaci 1885 Linea tram: padova, fusina, stazione mestre 1891 Inaugurazione linea del tram da piazza maggiore a punta san giuliano, trovando lì coincidenza con la caponera (battello per rialto) 1905 Ampliamento linea del tram da p. Umberto i alla stazione 1907 Una legge stanziò £ 8.740.00 Per la creazione di un nuovo bacino. Si scelse come area quella delle barene tra il bottenigo e la linea ferroviaria, a sud di mestre, località detta i bottenighi, che solo allora si cominciava a chiamare marghera 1912 Inaugurazione galleria matteotti.

Tram: 200 dipendenti, la principale azienda industriale di mestre 1917 Il 26 luglio un decreto luogotenenziale sancì la nascita di porto marghera, area che veniva annessa al comune di venezia 1922 Mentre si insediavano le prime industrie, veniva approvato anche il progetto del quartiere Urbano, cioè marghera.

1923 Il 26 maggio, re vittorio emanuele iii concesse a mestre, che contava allora 23.000 Abitanti, il titolo di città e sul suo stemma fu aggiunta la corona turrita, simbolo di dignità urbana 1926 Un decreto soppresse l’autonomia amministrativa di mestre che, assieme a zelarino, favaro e chirignago, fu annessa al comune di venezia diventando una semplice frazione.

1928 Lottizzazione quartiere giardino - costruzione di villette e palazzine tra via colombo e via bissuola lungo il canale osellino 1933 Inaugurazione del ponte littorio.

1934 Costruzione di alloggi zona piraghetto villaggio per la classe impiegatizia 1950 Costruzione villaggio san marco 1971 Apice dell’attività industriale 2005 Inizio dei cantieri per la rete tramviaria

TTEMBRE NELLO

1925. MESTRE. MERCATO MERCI. RIVIERA XX SETTEMBRE CARTOLINA COLL. FRANZOI

1910. PIAZZA UMBERTO I ARCHIVIO IRE VENEZIA. FONDO TOMMASO FILIPPI

1913. SALUTI DA MESTRE. PIAZZA UMBERTO I CARTOLINA COLL. FRANZOI

1913. SALUTI DA MESTRE. PIAZZA UMBERTO I CARTOLINA COLL. FRANZOI

1925. MESTRE. PIAZZA UMBERTO I CARTOLINA COLL. FRANZOI

1915. PIAZZALE DELLA STAZIONE FERROVIARIA. VEDUTA VERSO VIA CAPPUCCINA ARCHIVIO IRE VENEZIA. FONDO TOMMASO FILIPPI

ROVIARIA. VEDUTA VERSO VIA CAPPUCCINA

PASQU 1915. STAZIONE FERROVIARIA

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1940. GLI SCALI DELLA DITTA GOATTIN SUL CANAL SALSO RACCOLTA PRIVATA. BRUNO GOATTIN

1915. VIA POERIO. IL RAMO DEL MARZENEGO ARCHIVIO IRE VENEZIA. FONDO TOMMASO FILIPPI

1920. RIVIERA XX SETTEMBRE RACCOLTA PRIVATA TONIOLO BUZZIN

1933. VIALE PRINCIPE DI PIEMONTE (CORSO DEL POPOLO) IN COSTRUZIONE COMUNE DI VENEZIA. ARCHIVIO GIACOMELLI

192... MESTRE. RIVIERA XX SETTEMBRE CARTOLINA COLL. ANTONELLO

Fonti: Cigno Atlante Della Laguna_Pat_Openstreetmap_Nuova Venezia Geolocal

1933. INAUGURAZIONE DEL PONTE LITTORIO FOTO “IL GAZZETTINO”

1933. VIA POERIO VISTA DAL PONTE DELLA CAMPANA COMUNE DI VENEZIA. ARCHIVIO GIACOMELLI

1933. VEDUTA DEL CAVALCAVIA APPENA ULTIMATO VERSO IL CORSO DEL POPOLO COMUNE DI VENEZIA. ARCHIVIO GIACOMELLI

1925. MESTRE. MERCATO MERCI. RIVIERA XX SETTEMBRE CARTOLINA COLL. FRANZOI

Marzenego e Canal Salso

1900. CARTOLINA DI PIAZZA BARCHE ARCHIVIO COMUNALE DI MESTRE

1925. PIAZZA BARCHE, APPRODO ALLA TEST SALSO.. RACCOLTA PRIVATA CALC

1940. GLI SCALI DELLA DITTA GOATTIN SUL CANAL SALSO RACCOLTA PRIVATA. BRUNO GOATTIN

Storia del Marzenego

Il Marzenego è un fiume di risorgiva che nasce in territorio asolano e viene poi alimentato dalle acque della Brentella, del Musonello e da altre risorgive provenienti dalla zona di Fratta di Resana.

Poco prima di Mestre riceve le acque del Rio Cimetto, cioè quello che resta dell’antico Musone e poi si divide in due rami, a nord e a sud di Piazza Ferretto.

Quello a sud, che riprende l’antico alveo del Musone, era detto un tempo Rio delle “Muneghe” (a causa del convento di monache benedettine sorto nel XV secolo lungo la riva) ed è stato interrato negli anni ‘50 tra Via XX Settembre e Via Poerio, per risalire poi in superficie all’altezza di Via Fapanni.

Il ramo nord costeggia l’area dell’Ospedale, Piazzale Candiani, passa sotto il Ponte delle Erbe e raggiunge la Pescheria Vecchia, dove si ricongiunge con il ramo sud che lì riemerge. Il tratto finale era un tempo più tortuoso, ma i veneziani lo hanno reso rettilineo creando un canale detto “Osellino” che scorre poi parallelo alla gronda lagunare fino a sfociare in laguna all’altezza di Tessera.

Attorno al mille, il Marzenego, nel tratto mestrino, era detto “fiume Mestre o di Mestre”: non si sa quindi se sia stato il fiume a dare il nome al borgo o viceversa. Alcuni importanti documenti del X sec. ci parlano di un località detta “Botenicus” (cioè l’attuale Marghera), una detta “Caverniacus” e dei diritti del vescovo di Treviso sul commercio che avviene nel porto detto “di Treviso”.

Si tratta appunto del Porto di Cavergnago, un porto fluviale che si dispiegava lungo il tratto finale del Marzenego in una zona compresa tra la Vie Colombo, Triestina, Forte Marghera e Bissuola.

Esso si affermò solo quando le condizioni politiche permisero un sufficiente livello di sicurezza, cosa che avvenne verso il X - XI secolo sotto l’egida del vescovo di Treviso.

Il porto era di fondamentale importanza perché collegava una Venezia in piena espansione con la terraferma in un punto dove si dipartivano tre strade importanti : la Padovana, la Castellana e il Terraglio.

Fu proprio per difendere questa attività commerciale che Treviso decise di costruire un castello a protezione dei suoi traffici: il Castello di Mestre.

Ma non fu l’unico punto del fiume dove sorse un attività portuale.

1900. CARTOLINA DI PIAZZA BARCHE ARCHIVIO COMUNALE DI MESTRE

1925. PIAZZA BARCHE, APPRODO ALLA TESTATA DEL CANAL SALSO.. RACCOLTA PRIVATA CALCHERA

1940. GLI SCALI DELLA DITTA GOATTIN SUL CANAL SALSO RACCOLTA PRIVATA. BRUNO GOATTIN

1915. VIA POERIO. IL RAMO DEL MARZENEGO ARCHIVIO IRE VENEZIA. FONDO TOMMASO FILIPPI

1920. RIVIERA XX SETTEMBRE RACCOLTA PRIVATA TONIOLO BUZZIN

1933. VIALE PRINCIPE DI PIEMONTE (CORSO DEL POPOLO) IN COSTRUZIONE COMUNE DI VENEZIA. ARCHIVIO GIACOMELLI

1937. VEDUTA DI PIAZZA BARCHE COMUNE DI VENEZIA. ARCHIVIO GIACOMELLI

1933. INAUGURAZIONE DEL PONTE LITTORIO FOTO “IL GAZZETTINO”

1933. VIA POERIO VISTA DAL PONTE DELLA CAMPANA COMUNE DI VENEZIA. ARCHIVIO GIACOMELLI

1933. VEDUTA DEL CAVALCAVIA APPENA ULTIMATO VERSO IL CORSO DEL POPOLO COMUNE DI VENEZIA. ARCHIVIO GIACOMELLI

1900. CARTOLINA DI PIAZZA BARCHE ARCHIVIO COMUNALE DI MESTRE

1900. CARTOLINA DI PIAZZA BARCHE ARCHIVIO COMUNALE DI MESTRE

FOT

1925. PIAZZA BARCHE, APPRODO ALLA TESTATA DEL CANAL SALSO.. RACCOLTA PRIVATA CALCHERA

1940. GLI SCALI DELLA DITTA GOATTIN SUL CANA RACCOLTA PRIVATA. BRUNO GOATTIN

Storia del Canal Salso

Divenuto possesso veneziano nel 1337, il porto sul Marzenego si dimostrava sempre più inadeguato all’intensità dei traffici tra Venezia e la Terraferma, perciò la Repubblica pensò di aprire una nuova e più grande via d’acqua che collegasse direttamente Venezia al cuore di Mestre e non ad una sua propaggine come Cavergnago.

Così, nel 1361 i Veneziani, utilizzando probabilmente l’antico letto del Musone, scavarono un canale artificiale da S. Giuliano fino all’attuale Piazza Barche, chiamandolo Cava Gradeniga, vale a dire l’attuale Canal Salso.

Era una via di comunicazione più larga, profonda e sicura ed essendo un canale, non era soggetta ad allagamenti come poteva capitare invece al Marzenego.

Fino all’800, tre furono i punti di contatto tra Venezia e la terraferma: Campalto (dalle cui campagne arrivavano prodotti alimentari, soprattutto latte), Fusina (per chi veniva da Padova e anche da Milano con la diligenza) e, più importante di tutti, Mestre.

Già dal ‘700 esisteva un regolare servizio di diligenza, l’”omnibus”, (cioè “per tutti”) che collegava Mestre con Treviso, Padova, Milano e altri centri e che aveva terminal sempre alle Barche dove si prendeva poi il battello per Venezia.

Qui sorgeva l’Ufficio Postale ed arrivavano anche la diligenza da Vienna e il corriere imperiale che trovavano pronte le barche per raggiungere poi Venezia.

All’estremità del Canal Salso c’era Piazza Barche, che a fine ‘800 avrebbe preso il nome di Piazza XXVII Ottobre, in onore della Sortita del 27 ottobre 1848.

Tra la piazza e le rive del canale vi erano magazzini, ricoveri per barche e un gran andirivieni di mercanti e merci. I passeggeri potevano trovare anche locande e molte osterie prima di imbarcarsi per Venezia.

Tra di loro vi erano molti nobili che avevano ville nella terraferma mestrina o che venivano a vedere gli spettacoli al Teatro Balbi.

Molti mestrini erano barcaioli, facchini, cocchieri oltre che commercianti e bottegai. I barcaioli erano riuniti nella Confraternita di S. Nicolò, che ne regolava le attività e li suddivideva in base alle merci che trasportavano.

Durante l’età napoleonica (1797-1814), essendo i trasporti via mare insicuri per lo stato praticamente ininterrotto di guerra, le merci arrivavano a Venezia quasi esclusivamente dalla terraferma via Canal Salso, a tutto vantaggio dei barcaioli e dei commercianti. Unico problema era il grande Forte Marghera costruito in quel periodo, che imponeva spesso divieti di transito e controlli.

Inoltre, su uno dei suoi spalti, c’era l’esattore della tassa di navigazione, fatto che indusse molti a darsi al contrabbando.

L’11 gennaio 1846 fu aperto al traffico il ponte ferroviario translagunare e da allora, il trasporto merci via treno ebbe la meglio su quello, più lento, precario e costoso su barca, che continuò soltanto per i prodotti agricoli della campagna mestrina (polli, latte, uova, verdura, frutta, vino).

Alla fine del secolo, il Canal Salso fu utilizzato ancora per le prime industrie sorte nella zona, ma dopo la nascita di Porto Marghera e la costruzione del ponte stradale perse anche queste sue ultime funzioni.

La parte terminale del canale era quindi già da tempo inutile, perciò un primo tratto fu interrato nel 1933 per permettere al Corso del Popolo di congiungersi con Piazza Barche e altri due tratti negli anni ‘50 e ‘80, così che alla fine la piazza risultò molto più lunga, con una serie di distributori e un parcheggio che fanno da spartitraffico.

Carte idrografiche

1907-08 Costruzione dei magazzini generali del cotone della societĂ anonima docks cotoni di milano e della darsena antistante derivata dal canal salso.

Prolungamento linea tram a carpenedo 1910 Chiusura marzenego davanti all’attuale galleria matteotti 1920 Chiusura del marzenego in via poerio inglobando il ponte della campana 1925 Chiusura del marzenego fino alla banca cattolica 1930 Interramento del canal salso - inserimento di una rotatoria stradale in via forte marghera 1933 Chiusura del canal salso fino al corso del popolo 1950 Chiusura del canal salso - seconda parte 1960 Chiusura del marzenego in riviera xx settembre 1980 Ultima chiusura del canal salso fino alla parte esistente attualmente 2012 Scoperchiamento del marzenego in via poerio con inserimento zona pedonale

Fonti: Cigno Atlante Della Laguna_Pat_Openstreetmap

SOPRALLUOGO

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DOMANDE _COSA NE PENSA DI MESTRE? PRO

E CONTRO_ COSA MANCA A MESTRE?_ CHE COSA PROPONE DI FARE? COSA LE

PIACEREBBE TROVARE?_ COSA NE PENSA DEGLI SPAZI ABBANDONATI?_ COSA NE PENSA DEI COLLEGAMENTI? (STRADE, PERCORSI CICLO-PEDONALI…)_ COSA NE PENSA DELL’INTERVENTO DI APERTURA DEL CANALE? COME VEDE IL RAPPORTO CON L’ACQUA?_ COSA NE PENSA DELLE AREE VERDI? E DELL’AREA CHE COMPRENDE PARCO SAN GIULIANO E FORTE MARGHERA?_ COSA NE PENSA DEI CENTRI COMMERCIALI LIMITROFI? PUNTO DI FORZA O IMPEDIMENTO ALLA CRESCITA DELLA CITTÀ? LI FREQUENTA? SE GLI STESSI NEGOZI LI TROVASSE SPARSI NEL CENTRO DI MESTRE, DOVE PREFERIREBBE ANDARE?_ SE LE AUTORITÀ ORGANIZZASSERO DEGLI INCONTRI CON LA CITTADINANZA PER DAR SPAZIO ALL’OPINIONE PUBBLICA E INCENTIVARE LA COLLABORAZIONE TRA ABITANTI E COMUNE, AVREBBE PIACERE DI PARTECIPARE PER PROPORRE IDEE? ARCHITETTURA PARTECIPATA.

Fonti: Pat_Openstreetmap

GIGI, PAOLO,MARIO, over 60 | PENSIONATI _NON CITTÀ / “CENTRO COMMERCIALE” _ NO PIANO REGOLATORE =

TRAFFICO / NO ORGANIZZAZIONE INFRA-

STRUTTURALE_ NO SOLDI, VANNO TUTTI A VENEZIA = COSTI ALTI / NO NEGOZI_

MEZZI PUBBLICI MALE ORGANIZ-

ZATI: TRAM = MENO AUTOBUS_ COMPATTATORI IN PIAZZA DONATORI DI SANGUE = BRUTTO_ TREVISO / MARGHERA =

Domande _Cosa ne pensa di Mestre? Pro e contro_ cosa manca a Mestre?_ Che cosa propone di fare? Cosa le piacerebbe trovare?_ Cosa ne pensa degli spazi abbandonati?_ Cosa ne pensa dei collegamenti? (Strade, piste ciclo-pedonali…)_ cosa ne pensa dell’intervento di apertura del canale? Come vede il rapporto con l’acqua?_ Cosa ne pensa delle aree verdi? E dell’area che comprende parco san giuliano e forte Marghera?_ Cosa ne pensa dei centri commerciali limitrofi? Punto di forza o impedimento alla crescita della città? Li frequenta?

Se gli stessi negozi li trovasse sparsi nel centro di Mestre, dove preferirebbe andare?_ Se le autorità organizzassero degli incontri con la cittadinanza per dar spazio all’opinione pubblica e incentivare la collaborazione tra abitanti e comune, avrebbe piacere di partecipare per proporre idee? Architettura partecipata.

Gigi, Paolo,Mario, over 60 | pensionati _Non città / “centro commerciale” _ no piano regolatore = traffico / no organizzazione infrastrutturale_ no soldi, vanno tutti a Venezia = costi alti / no negozi_ mezzi pubblici male organizzati: tram = meno autobus_ compattatori in piazza donatori di sangue = brutto_ Treviso / Marghera = esempio_ cintura centri commerciali bloccano il flusso verso Mestre_ no punti aggregazione_ problema dei parcheggi_ problema immigrazione, no integrazione_ canale = bello, se completato e mantenuto_ parco san giuliano = bello_ m9 = fallimento perchè museo virtuale_ ex ospedale = “magna magna”, la politica rovina tutto_ no social housing_ problema dei “ruderi”

Andrea, 25 anni | studente _ Servizi e negozi migliorabili_ poche aree verdi = città grigia e commerciale_ più piste ciclabili / collegamenti (es. Stazione, Venezia, forte Marghera…)_ forte Marghera = spazi vuoti per associazioni_ ex ospedale = no nuovi edifici_ no sviluppo verticale, ma recupero_ più spazi verdi organizzati_ più collegamenti di mobilita’ lenta_ più parcheggi facilmente accessibili_ canale = bello, da ampliare = Mestre di un tempo = identità_ collegamento maggiore con Venezia, anche con vaporetto_ più servizi pubblici / maggiore efficienza / mezzi alternativi ed ecologici (es. Bikesharing)_ preferirei il centro città che i centri commerciali_ maggiori iniziative partecipative ben organizzate e pubblicizzate_ immigrazione = fuori controllo… bisognerebbe integrare e non ghettizzare_ integrazione a partire dalle scuole e dai giovani_ maggiore informazione per rendere consapevole la popolazione_ maggiori attività per le associazioni e per coinvolgere

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Silvia, 42 anni | mamma _ Bella piazza pedonale, peccato per i negozi chiusi_ più iniziative per i bambini_ parchi = poco collegati (piste ciclo-pedonali interrotte) e poco sicuri_ riappropriarsi dei propri spazi_ canale = bello perchè restituisce identità e collegamento con la laguna_ forte Marghera = spazi inutilizzati adatti per i bambini (centri estivi)_ il comune investe poco sui bambini_ ex ospedale = recupero “leggero”_ ex caserma = adatta come polo scolastico che favorirebbe l’integrazione

Marta e Claudio, 27 anni | giovane coppia _ Parchi = poco organizzati e degradati_ i collegamenti non sono abbastanza_ le attività per i giovani sono assenti_ ex ospedale / forte Marghera = spazi per ospitare iniziative / eventi_ manca una visione forte che elabori una strategia chiara con un piano degli interventi che possa coinvolgere e convincere i cittadini_ canale = bello perchè restituisce identità, ma ci sarebbero interventi più urgenti_ Mestre vs Venezia_ centri commerciali = problema… meglio se i negozi fossero in centro città = maggior senso di comunità_ iniziative partecipative = poco convincenti, bisognerebbe trovare una strategia forte ed educare i cittadini per poter contribuire

Gianpaolo, 35 anni | commerciante _ Città vecchia e piena di stranieri_ più spazi e attività per i giovani_ ex ospedale = migliorato con il parcheggio_ pochi collegamenti disorganizzati_ aree degradate_ pochi parcheggi fuori Mestre_ più poli attrattori all’interno del centro e sparse per la città_ centri commerciali = ok solo dentro la città_ affitti troppo alti per i negozianti / servirebbero agevolazioni

Luca e Mirko, 30/40 anni | commercianti _ Potenzialità = recupero degli spazi abbandonati e degradati_ poca volontà (es. Ex ospedale)_ parco Bissuola = bello, ma troppo degrado_ tram = ok, ma ha ridotto le corse dei bus_ mancano piste ciclabili e quelle esistenti sono male organizzate_ problemi di traffico e chiarezza nella segnaletica_ pochi parcheggi = gente disincentivata ad entrare a Mestre_ canale = bello, ma bisogna effettuare la dovuta manutenzione_ negozi chiusi… mancano incentivi_ centri commerciali = “muro”_ mancano poli attrattori forti_ allargare il centro

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Giacomo, 29 anni | lavoratore _ Citta’ incompleta e delle occasioni mancate_ ex aspedale = degrado_ via costa = recupero nell’arredo urbano, ma non delle attivita’_ m9 = senza un ruolo ben definito_ maggiore partecipazione dei cittadini e collaborazione con il comune_ attivita’ per coinvolgere la popolazione e dar spazio al dialogo_ maggiori collegamenti, anche recupero delle vie d’acqua_ no interventi con “grandi architetture”, ma recupero_ forte marghera e parco san giuliano = da recuperare e valorizzare_ acqua = identita’_ spazio alle associazioni_ no alberghi / resort / parcheggi_ tram = ok_ disincentivare l’utilizzo della macchina / piu’ zone ztl e aree ciclo-pedonali

Paola orlandini, 65 anni | pres. “Mestre second life” _ Migliorare i collegamenti_ progetti partecipativi : regolamento dei beni comuni / economia di Comunione_ tasse troppo alte e costi elevati_ bisogna risvegliare la “vocazione corale” = volonta’ di Collaborazione per riappropiarsi degli spazi della citta’_ necessaria educazione a partire dalle scuole, dai giovani_ “patto di partecipazione” / “baratto amministrativo = offrire vantaggi/agevolazioni in cambio di una collaborazione nel mantenimento urbano_ coinvolgere / far collaborare / partecipare_ recupero dei luoghi tipici_ recupero del “corpo sociale” = identita’ e coesione dei cittadini_ innovazione per coinvolgere i giovani_ centri di aggregazione e scambio di idee = associazioni e comitati =esperienza per riaccendere la voglia di partecipare alla vita sociale della propria citta’_ troppa strumentalizzazione politica

Nicola pellicani, 55 anni | pres. “Fondazione pellicani” _ Mestre = fondazione sbagliata : troppo veloce, incontrollata e disorganizzata_ idea di periferia_ recupero del centro_ piazza barche = trovare una funzione e recuperare_ pedonalizzazione e allontanamento delle auto dal centro_ togliendo il degrado si permette il riavvicinamento della popolazione_ ex ospedale da recuperare (scuola / sportelli comunali)_ verde = maggiore manutenzione_ case popolari = ghetti fatiscenti_ progetto per la costruzione di residenze per studenti = bloccato perche’ fuori mercato_ universita’ = isolata / maggiori collegamenti con centro, forte marghera / parco san giuliano, vega_ maggiore ecologia_ parole chiave: mobilita’ + verde + riqualificazione urbana_ regolamento sui beni comuni: affidare spazi pubblici ai cittadini privati / associazioni per farli riappropriare della propria citta’ in modo da restituire il senso di identita’ e garantire maggior coscenza e rispetto

Reportage fotografico

Le cavane

Originariamente costruzioni per il ricovero delle imbarcazioni di pescatori e cacciatori all’interno della Laguna di Venezia.

Sono situate sull’acqua lungo l’argine di conterminazione lagunare.

La loro struttura è in legno e le coperture sono rivestite con le canne palustri, materia prima in un passato nemmeno molto lontano per la realizzazione dei perimetri delle valli da pesca, oltre che per la costruzione dei dispositivi funzionali alla cattura del pesce,

ANALISI

Inquadramento

Fonti: Pat_Openstreetmap

Percorsi ciclopedonali

Fonti: Pat_Openstreetmap

Trasporti pubblici

Fonti: Pat_Openstreetmap

Il verde

Fonti: Pat_Openstreetmap

Degrado come potenzialitĂ

Fonti: Pat_Openstreetmap

Analisi dei progetti

Fonti: Pat_Openstreetmap

BIBLIOGRAFIA

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Venezia città metropolitana I quaderni di idee per Mestre Fondazione Gianni Pellicani Editore, 2014 Venezia e Mestre. Tras-Formazioni di un territorio tra storia, paesaggio, economia Venezia, Città di Venezia, 2008 Vivere una città Kaleidos, n°29 gennaio 2017 Periodico mensile dell’Università Popolare di Mestre

SITOGRAFIA

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Dedicato ai miei genitori (Alice De Mattia) a Giorgio Bettini e ai miei genitori (Elena Semenzato) ai miei genitori che mi hanno supportato e sopportato (Linda Simionato)

25|10|2017