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DÍA DEL CAMINO 2017


DÍA DEL CAMINO 2017 | SUMARIO

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OPINIONES Y ENTIDADES

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36

Ministerio de Transporte: Obras en todo el país Dirección Nacional de Vialidad: Más obras, menores costos Consejo Vial Federal: Trabajando para el bien común Vialidad de Buenos Aires: Avances en infraestructura Asociación Arg. de Carreteras: Potenciar el desarrollo vial Administración Nac. de Seguridad Vial: Invertir en infraestructura Cámara Argentina de la Construcción: Más y mejores caminos Cámara Arg. de Consultoras de Ingeniería: Servicios de Consultoría Comisión Permanente del Asfalto: Ambicioso plan de obras Centro Arg. de Ingenieros: Participación a jóvenes profesionales Autopistas Urbanas S.A.: Hacia una ciudad sin barreras Instituto del Cemento Portland: Acompañar el crecimiento Asociación Arg. del Bloque de Hormigón: Expectativas de crecimiento Federación Arg. de Transporte de Cargas: Mejorar las condiciones Asociación Fabricantes de Cemento Portland: Desarrollo sostenible

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ANÁLISIS ECONÓMICO: QUE LOS PROGRAMAS SE MANTENGAN EN EL TIEMPO

40 A 85

VIALIDAD FEDERAL

40 Buenos Aires 42 Catamarca 44 Chaco 46 Chubut 48 Córdoba 50 Corrientes 52 Entre Ríos 54 Formosa 56 Jujuy 58 La Pampa 60 La Rioja 62 Mendoza 64 Misiones 66 Neuquén 68 Río Negro 70 Salta 71 San Juan 73 San Luis 75 Santa Cruz 77 Santa Fe 79 Santiago del Estero 81 Tierra del Fuego 83 Tucumán 85 Distrito 19º

87 A 98

INFORMES

87 90 95

Participación Público-Privada, nuevo mecanismo de inversión Tecnología inteligente en la infraestructura vial Obras viales destacadas 2017

99 A 109

TÉCNICAS

110 A 128 EMPRESAS Y BREVES 129 A 133 DIRECTORIOS 134

INDICE DE ANUNCIANTES

Sumario EN LA PORTADA BISCAYNE SERVICIOS S.A. Ruta Panamericana Nº 9 Colectora Oeste km 38,5 (1619) Garín, Pcia. de Buenos Aires Tel. 0348-443-5800 www.biscayneservicios.com

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DÍA DEL CAMINO 2017

Qué hacer durante un ciclo positivo En el momento en que la comercialización de asfalto vial registra el mayor volumen despachado alguna vez en el país, mostrando la incidencia de la obra pública en el comportamiento de los índices, el empleo formal en la construcción crece a razón del doce por ciento interanual, la mayor tasa de variación entre doce meses de la serie histórica, correspondiendo también -con casi 46 mil nuevos puestos de trabajo creados entre julio de 2016 y julio del corriente año- con la mayor cantidad de vacantes generadas para el sindicato de la construcción en el lapso de un año. Igualmente, considerando el consumo a granel, los datos positivos que aportan los productores de cemento portland reflejan de igual modo el proceso expansivo que atraviesa la actividad y hasta rubros como la importación de fábricas de asfalto y máquinas viales y equipos para el movimiento de suelos baten récords este año; no obstante que las remuneraciones en la construcción treparon por encima del 40 por ciento interanual y los costos ascendieron casi el 20 por ciento en ese período, ciertamente hay que realizar un gran esfuerzo para encontrar indicadores sectoriales de productividad mejores que los actuales. Así las cosas y entre tanto el número de empleadores registrados se mantiene por arriba de las 21 mil firmas empresas constructoras trabajando, en síntesis y sin duda, esta vez el crecimiento está siendo exponencial, veloz; asimismo, el plan de avance de las vialidades señala que la tendencia seguirá este mismo curso y entonces no está claro hasta dónde llegará la dinámica de la curva de inversión propuesta para este ciclo. ¿Hay previsibilidad en el mercado? ¿Podrá resolver la industria aquellos “cuellos de botella” propios del crecimiento vertiginoso que quizá aparezcan y 6

deba enfrentar? Como podrá verse en las próximas páginas, algunos protagonistas del quehacer vial del país ya advierten sobre la posible escasez de materiales, reivindicando por ejemplo el reciclaje, que al mismo tiempo colaboraría con la gestión de los recursos naturales y el mejor aprovechamiento de los presupuestos gubernamentales. De la misma manera, otros actores temen que la falta de proyectos no colme las expectativas puestas al servicio del desarrollo de la red y piden una mayor cantidad de estudios de factibilidad. Además, están los que reclaman por la redistribución de los fondos públicos y la aplicación de procedimientos rigurosos en los procedimientos de selección y contratación. Pero también está la palabra oficial, que desea aumentar la inversión en rutas y caminos y para ello incluso demanda una mayor participación privada. En fin, por todo lo dicho y mucho más, éste es sin duda un año vial excepcional y por consiguiente podría ser también el momento oportuno para reflexionar sobre las políticas públicas necesarias: el pensamiento organizado aplicado a la gestión de los bienes del Estado, la planificación y ejecución de obras de recuperación o mantenimiento y aumento de capacidad de la infraestructura vial y en especial la realización de algunas obras estratégicas para el crecimiento del país, no ha sido una característica de los últimos tiempos. Es que hoy, siempre evaluando la relación ambientalmente sustentable entre los factores de riesgo, la calidad y el precio, la familia vial está enfrentando su mejor momento y al celebrar otro Día del Camino, próxima a marcar un punto de inflexión en la actividad y consagrase a la construcción de la senda del progreso y con ello, al mejoramiento de la calidad de vida de todos.


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DÍA DEL CAMINO 2017

Ministerio de Transporte de la Nación

“Estamos haciendo las obras que hay que hacer en todo el país” El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, comentó en una conferencia de prensa “el avance sostenido de la obra pública, particularmente del Plan Vial Federal, (que) permitió que durante 2017 se superaran mes a mes los récords de consumo de asfalto vial”. Ciertamente, con más de 60 mil toneladas, agosto fue el mejor mes de la historia de los despachos de asfalto vial e hizo que en lo que va del año se superaran las 385 mil toneladas vendidas, superando el volumen consumido durante todo 2016. Siguiendo esa tendencia y considerando el plan de obras previsto, concluyó Dietrich: “El año terminará superando la barrera de las 600 mil toneladas de asfalto vial entregado, otro verdadero récord, pues será el mayor consumo de asfalto vial de la historia”. Básicamente, el material se ha colocado en rutas, autopistas, pistas de aeropuertos, pavimentación de calles y corredores de metrobús. A lo largo del año se fueron superando récords: mayo fue el mejor mayo de la historia, con un consumo de 49.100 toneladas, superando en 175% al consumo de mayo de 2016 y abril de este año cerró con un consumo de 39.800 toneladas, superando en 103% lo consumido en el mismo mes del año pasado. En tanto, en junio se registró el mayor consumo de la historia para ese mes, con 50.778 toneladas y julio cerró con un consumo de 49.838 toneladas de asfalto vial, también récord para ese mes, lo que significó además un crecimiento de más del 85% interanual. En síntesis, destacó el ministro, “solo en los primeros ocho meses del año se consumieron 385.124 toneladas de asfalto vial, lo que equivale a la construcción de una autopista -dos calzadas de doble mano- de 4400 kilómetros, de Ushuaia a La Quiaca o bien a 256 mil camiones, la misma cantidad de camiones de granos que ingresan en un mes y medio a Rosario”. En verdad, como dijo Dietrich, “nunca en la historia de nuestro país hubo tanta obra de infraestructura como la que tenemos hoy en marcha y eso es lo que refleja este número de asfalto. (Además) si seguimos como venimos vamos a tener el mejor año de la historia, trabajando sábados, domingos, de noche y de día, haciendo las obras que hay que hacer para transformarle la vida a la gente”.

CANTIDAD, CALIDAD Y PRECIO También este año el asfalto fue demandado por la infraestructura aerocomercial, ya que se renovaron la pista secundaria del aeropuerto de Ezeiza y las pistas principales de los de Mendoza, Trelew y Chapelco. Además, como éstas hay proyectadas obras en un total de 19 aeropuertos de todo el país desde acá 8

hasta 2019, para modernizar la infraestructura aeroportuaria. Es decir, los grandes volúmenes de demanda de asfalto vial se corresponden con grandes obras en ejecución; como por ejemplo para la construcción de la autopista ruta nacional 19 que unirá San Francisco con Córdoba a lo largo de 154 kilómetros se utilizarán 48.902 toneladas de asfalto; para la pavimentación de la ruta nacional 23 en Río Negro, de la cual ya hay tramos finalizados de los 317 kilómetros proyectados, se utilizarán 19.671 toneladas y para los 167 kilómetros que hay hoy en ejecución de la autopista ruta nacional 8 Pilar - Pergamino, se utilizarán 76.424 toneladas. Es decir, tal como informó el Ministerio, las obras de transporte y la industria del asfalto vial están fuertemente vinculadas: de los 2800 kilómetros de autopistas previstos dentro del Plan Vial Federal para desarrollar hasta el año 2019, 1400 ya se encuentran en ejecución. Además, hay 1000 kilómetros de pavimentaciones y más de 10 mil kilómetros de rehabilitaciones en ejecución en todo el país: para fin de año deberían haberse intervenido 15.000 kilómetros entre rutas, autopistas, pavimentaciones, repavimentaciones, rehabilitaciones, puentes y obras especiales. También, desde el Ministerio de Transporte de la Nación se está trabajando en el pavimento y la mejora de corredores del conurbano bonaerense por donde circula el transporte público (ver aparte), junto a trabajos de pavimentación, repavimentación, bacheo, fresado, reparación de losas y hormigonado que se están ejecutando en unas mil cuadras y nuevos corredores de metrobús, un sistema que ahora llegará a la Patagonia, empezando por la ciudad capital de la provincia de Neuquén.

Igualmente, en la región sur del país se ejecutan obras viales por casi doce mil millones de pesos. Entre ellas, 252 kilómetros están siendo transformados en autopista, como la ruta nacional 3 Comodoro Rivadavia - Caleta Olivia, en Chubut y Santa Cruz o la autopista ruta nacional 3 Puerto Madryn - Trelew, también sobre suelo chubutense. Mientras, en Río Negro avanzan dos tramos de la autopista ruta nacional 22 Chichinales - Cipolletti y en Neuquén, la denominada Ruta del Petróleo entre Centenario y Añelo (rutas provinciales 7 y 51), la autopista ruta nacional 22 Plottier - Arroyito y el tercer puente entre Cipolletti y la capital neuquina. En la región centro del país se destacan obras viales en la provincia de Buenos Aires: hay 349 kilómetros de autopistas en marcha. Estas obras comprenden la ruta nacional 8 entre Pilar y Pergamino, la ruta nacional 7 Luján - Junín, el by pass Luján de la ruta nacional 5, la Autopista Camino del Buen Ayre, el viaducto al Puente La Noria y la prolongación de la autopista Buenos Aires - La Plata, que en total representan una inversión de más de 41 mil millones de pesos. Por su lado, en la provincia de Córdoba avanza la construcción del último tramo de la autopista ruta nacional 36 Córdoba - Río Cuarto, la Circunvalación de Córdoba y la autopista ruta nacional 38, mientras que en Santa Fe se están construyendo 99 kilómetros de autopista correspondientes a la ampliación de la Avenida de Circunvalación de Rosario y dos secciones de la autopista ruta nacional 34 Rosario - Sunchales. La inversión en ambos proyectos es similar a la de Córdoba: 15.100 millones de pesos.

Mientras tanto, en Entre Ríos se encuentran tres obras en ejecución: dos tramos correspondientes a la autopista sobre la ruta nacional 18 (uno en Paraná y otro en Concordia) y otro en la ruta nacional A007 a la altura del acceso Norte a la ciudad de Paraná. Las obras totalizan 140 kilómetros y una inversión de 4074 millones de pesos. Por otra parte, en la región de Cuyo se está ampliando un tramo de 8 kilómetros de la ruta nacional 40 que se desarrolla dentro de la ciudad de Mendoza y 25 kilómetros de los accesos Norte y Sur de la capital de San Juan, por 1770 millones de pesos; en tanto que en la región norte se están transformando en autopista 145 kilómetros en las provincias de Chaco, Formosa, Misiones, Jujuy, Salta y Tucumán, por más de diez mil millones de pesos inversión. En síntesis, “estamos haciendo obras en todo el país y utilizando asfalto modificado en gran parte de ellas”, destacó el ministro, aclarando que “antes, una ruta había que rehabilitarla cada 2 o 3 años. Hoy (con asfalto modificado) estamos haciendo obras para los próximos 10 años y pagando un 25 por ciento menos. Esto se traduce en más obras para los argentinos. Obras que se tendrían que haber hecho hace mucho y que hoy estamos haciendo realidad. Además, actualmente no hay anticipos y las empresas ven que si incumplen con los plazos establecidos en los contratos, se los multa, algo que antes no pasaba”. Eso no es todo: “Hemos roto los carteles” y considerando las distintas propuestas de participación privada, “el año próximo el presupuesto se verá aumentado en un 50 por ciento”, confió Dietrich.

PAVIMENTACIÓN URBANA Según consignó Manuela López Menéndez, secretaria de Obras del Ministerio de Transporte de la Nación, el plan de pavimentación de corredores y calles en el conurbano bonaerense impactará en la movilidad de 1,3 millones de personas y 84 líneas de colectivos en un total de 15 municipios. Las obras incluyen ensanches, dársenas para mejorar ascenso y descenso de pasajeros en zona de parada, nuevos refugios, cartelería y señalización, mejora de veredas, alumbrado público, semáforos y obras hidráulicas complementarias para evitar que las calles puedan anegarse. También se prevé repavimentación e incorporación de un cordón separador de carriles para mayor seguridad vial. “Todo, para

mejorar la seguridad vial, hacer mucho más cómoda la espera de los pasajeros de colectivos, mejorar la accesibilidad para las personas con movilidad reducida con rampas, disminuir el tiempo de viaje en el transporte público y brindar mayor iluminación en la zona mejorando así la seguridad de los peatones y de quienes esperan el colectivo”, señaló la funcionaria. El plan se extiende además a lo largo de 220 kilómetros de calles de tierra o en mal estado y también alcanzan a 82 kilómetros en 7 corredores principales: ruta 8, atravesando los partidos de Pilar, José C. Paz, Malvinas Argentinas y San Miguel; Camino General Belgrano y Av. Calchaquí, en Quilmes; ruta 234, en Pilar; Av. Remedios de Escalada y calle

Tte. Juan D. Perón, en Lanús y Av. Rivadavia, atravesando los partidos de La Matanza, Morón y Tres de Febrero. Solamente en esta última se intervendrán 170 cuadras. “La transformación de la avenida Rivadavia, que finalizó ya en 3 kilómetros de Tres de Febrero, es solo un ejemplo de las más de mil cuadras que estamos pavimentando y mejorando en el conurbano, donde la infraestructura fue relegada durante décadas”, dijo López y sentenció: “Queremos que la gente viaje mejor, que los colectiveros puedan trabajar en condiciones dignas y que cada vez más vecinos puedan disfrutar de la accesibildad que significa algo tan básico como tener veredas, calles pavimentadas y refugios de colectivo”.


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DÍA DEL CAMINO 2017

Dirección Nacional de Vialidad, DNV

"Más obras y menores costos: la revolución de la infraestructura" Javier Iguacel, administrador general de Vialidad Nacional, envió el siguiente texto ante el pedido de El Constructor para conocer su opinión frente a un nuevo Día del Camino. Dentro de poco tiempo se cumplirán dos años del día que el presidente Mauricio Macri nos confió junto al ministro Guillermo Dietrich la responsabilidad de poner en marcha el plan de infraestructura vial más importante y transparente de la historia argentina. Mirando en retrospectiva, los logros que alcanzamos a través de una gestión eficaz y transparente fueron muy positivos. En este corto periodo pusimos en marcha la construcción de 1400 kilómetros de autopistas, los costos de las obras se redujeron un 40 por ciento, cada vez más empresas participan de licitaciones verdaderamente públicas y transparentes y el consumo de asfalto vial está en su máximo histórico. En poco tiempo empezamos a revertir un legado que se gestó durante décadas y cuyo resultado fue una red vial colapsada y deteriorada. Hoy tenemos en marcha miles de obras en todo el país. Nunca en la historia hubo tantos kilómetros de autopistas en ejecución al mismo tiempo. Nuestro objetivo de cara al 2019 es duplicar la cantidad de autopistas en el país, es decir 2800 kilómetros nuevos, la misma cantidad construida en los 65 años anteriores. En paralelo, estamos interviniendo más de 15 mil kilómetros de rutas a través de obras de pavimentación y rehabilitación, de las cuales ya finalizamos 3500 kilómetros y se encuentran en obra 11.500 kilómetros. Este desarrollo inédito de la infraestructura argentina es destacado por distintos índices y mediciones de la construcción. Por eso en agosto se registró el mayor consumo de asfalto vial de la historia, rompiendo el récord anterior de marzo. En los primeros ocho meses de 2017 se consumieron 385.124 toneladas de asfalto vial, lo que representa en el acumulado un 8 por ciento más que todo 2016. O sea el equivalente para la construcción de una ruta de 4400 kilómetros entre Ushuaia y La Quiaca. Se trata de un aumento sin precedentes que fue posible gracias a reformas de transparencia y competitividad en las licitaciones implementadas desde que asumimos. Cada vez más empresas participan de licitaciones públicas y transparentes, lo que genera más ofertas y la consecuente caída de los costos de las obras. Hoy los pliegos de las licitaciones son gratis, están colgados en internet y permiten la participación de más

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empresas. En donde antes se presentaban 5 empresas, que eran las mismas de siempre, ahora se presentan 20. Esta transparencia y la ausencia de corrupción nos permite aprovechar mucho mejor el presupuesto. Entre 2011 y 2015, el kilómetro de ruta le costaba al Estado alrededor de 2 millones de dólares, mientras que hoy nos cuesta 1,3 millones. Es decir, un ahorro del 35 por ciento que nos permite invertir lo ahorrado en más obras por menos plata, maximizando y cuidando los recursos de todos los argentinos. Lo mismo sucedió en la construcción de autopistas: antes, los argentinos pagábamos por el kilómetro de autopista 4,7 millones de dólares y ahora 2,2 millones de dólares, menos de la mitad. Gracias a la celebración de licitaciones limpias y competitivas logramos ahorrar más de 10 mil millones de pesos en un año y medio, el equiva-

lente a la construcción de una autopista de 200 kilómetros. El desafío para 2018 es seguir profundizando esta revolución de la infraestructura y para ello será fundamental que cada vez más empresas se animen a participar y contribuir al crecimiento de nuestra red de rutas, autopistas y caminos. Por último, quiero destacar que ninguna de las miles de obras que hoy tenemos en marcha en todo el país hubiera sido posible si Vialidad Nacional no recuperaba su capacidad operativa. Volvimos a poner en función a los técnicos e ingenieros que durante años estuvieron relegados de la elaboración de los proyectos. Profesionales que prestan un servicio invalorable, con experiencia y sólidos conocimientos que hasta diciembre de 2015 fueron dejados de lado y hoy recuperamos. Gracias a que revalorizamos a la institución y sus trabajadores, hemos

podido mejorar significativamente la calidad del servicio que brindamos a la sociedad. Mejora que quedó demostrada a mediados de año cuando varias provincias del país fueron sacudidas por fuertes temporales que provocaron derrumbes, cortes e inundaciones. Como en Comodoro Rivadavia, donde en 24 horas logramos rehabilitar un tramo seriamente dañado de la ruta nacional 3 o en Jujuy donde Vialidad Nacional se puso a la cabeza de los operativos de emergencia para mitigar los daños causados por el alud y restablecer la circulación en la ruta nacional 9. Nos llena de orgullo ver como cada vez más argentinos se benefician por estos cambios. Depende de nosotros seguir por este camino y profundizar el cambio a lo largo y ancho del país, para que cada vez más argentinos puedan vivir mejor y tener la oportunidad de crecer.

PLAN VIAL FEDERAL 2016-2019 El Gobierno está construyendo autopistas en 16 de las 23 provincias. El objetivo del Ministerio de Transporte es duplicar la cantidad de autopistas para 2019. A través del Plan Vial Federal 2016-2019, se están interviniendo 1400 kilómetros de rutas nacionales. El plan también contempla la ejecución de 1000 kilómetros de pavimentaciones, 10.000 kilómetros de repavimentaciones y 3000 kilómetros de obras de mantenimientos en todo el territorio. Región Centro. En la provincia de Buenos Aires se están ejecutando 349 kilómetros de autopistas nuevas, entre las que se destacan la autopista RN 8 Pilar - Pergamino, la autopista RN 7 Luján - Junín, el by pass Luján de la RN 5, la autopista Camino del Buen Ayre y el viaducto La Noria Camino Negro. Entre todos los proyectos en marcha se invertirán más de 40 mil millones de pesos. En Córdoba se está finalizando el anillo de circunvalación a la Capital, la autopista RN 19 San Francisco - Córdoba, la autopista RN 38 de las Sierras y el último tramo de la autopista RN 36 Córdoba - Río Cuarto entre Almafuerte y Perilago. En conjunto, son 151 kilómetros de rutas intervenidas, cuya inversión asciende a los 15.200 millones de pesos. En Santa Fe se están convirtiendo en autopistas más de 99 kilómetros de la red de rutas, distribuidos entre la ampliación de la Avenida de Circunvalación de Rosario y dos

tramos correspondientes a la futura autopista RN 34 Rosario - Sunchales. Entre ambos proyectos, Vialidad Nacional destinará más de 15 mil millones de pesos. Además, en los próximos meses comenzará la construcción entre Rufino y San Eduardo del primer tramo de la autopista RN 33 Rufino - Rosario. En Entre Ríos son tres las obras en ejecución, correspondientes a dos segmentos de la autopista RN 18: el primero en el acceso a Paraná y el segundo en el acceso a Concordia. A su vez, está en marcha la transformación de la RN -A007 en el acceso Norte a Paraná. En total, abarcan 140 kilómetros de rutas por una inversión de más de 4000 millones de pesos. Región Sur. En la región patagónica son 252 los kilómetros que se están transformando en autopista en las provincias de Chubut, Neuquén, Río Negro y Santa Cruz. Se trata de la autopista RN 3 Comodoro Rivadavia - Caleta Olivia, la autopista RN 3 Puerto Madryn Trelew, dos tramos de la autopista RN 22 Chichinales - Cipolletti, la Ruta del Petróleo entre Centenario y Añelo (RP 7 y RP 51), la autopista RN 22 Plottier - Arroyito y el tercer puente entre Cipolletti y la capital neuquina. En conjunto estos proyectos demandan más de 12 mil millones de pesos inversión. Región Cuyo. En esta zona se está ampliando un tramo de 8 kilómetros de la RN 40 en la ciudad

de Mendoza y 25 kilómetros de los accesos Norte y Sur de la capital de San Juan. En total son 33 kilómetros en marcha por 1770 millones de pesos. Región Norte. Aquí se están transformando en autopista 145 kilómetros de rutas en las provincias de Chaco, Formosa, Misiones, Jujuy y Salta. Entre ellas se destaca la autopista RN 11 Formosa - Tatané, la primera autopista en la historia de la provincia; la autopista RN 16 Resistencia - La Escondida en Chaco y la autopista RN 12 entre Posadas y Santa Ana, Misiones. En Salta próximamente se finalizará la autopista RN 50 Pichanal - Orán y la autopista RP 1 Jujuy - Palpalá, donde también está en marcha la construcción del nuevo puente sobre el río Grande, que se vinculará con la RN 9, proyectos que en conjunto representan una inversión de más de 10 mil millones de pesos. Finalizadas. Entre las autopistas terminadas del Plan Vial Federal 2016-2019 se encuentra la autopista RN 9 Jujuy - Yala, que abarca 13 kilómetros de la red de acceso a Jujuy; 157 kilómetros de la autopista RN 36 Córdoba - Río Cuarto; la conversión en autopista de 12 kilómetros de la circunvalación de Tucumán; 13 kilómetros de la autopista RN 40 Nonogasta - Chilecito en La Rioja y 31 kilómetros de Luján a San Andrés de Giles de la autopista RN 7 Luján - Junín.


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DÍA DEL CAMINO 2017

Consejo Vial Federal, CVF

“Trabajando para lograr un bien común” El Consejo Vial Federal (CVF) fue creado en 1958 y en 1960, tras realizar su primer asamblea, se dicta las normas que regulan y reglamentan su actividad y como muestra de su carácter federal y participativo especialmente se determina el objetivo de su fundación: "Coordinar la obra vial del país". Desde entonces, planificación de una red integrada y funcional, mayor aporte a la mejora de la infraestructura vial, incorporación de nuevas tecnologías, elaboración de modernas normativas, impulso de nuevas leyes o decretos, desarrollo de caminos rurales, mayor eficiencia y eficacia de la actividad vial, han sido algunas de las premisas y propósitos del organismo. Para llevar adelante su cometido, el Consejo Vial Federal cuenta con un Comité Ejecutivo a cargo de su conducción, que es electo por asamblea cada dos años y se compone de cinco miembros: un presidente, dos vicepresidentes, dos vocales y un secretario ejecutivo, que representan a cada una de las zonales del país. Desde luego, la mayor preocupación, esfuerzo y dedicación de sus directivos está centrada en la búsqueda de soluciones técnicas y de financiamiento que permitan desarrollar una red que acompañe el crecimiento del país y se complemente con la red nacional de caminos: un ejemplo de ello ha sido el Esquema Director Vial Argentino, conocido como EDiViAr, fruto del intenso trabajo mancomunado entre las zonales del CVF, los distritos de Vialidad Nacional y su casa central, en acuerdo con los gobiernos provinciales. Así, proyectos participativos y gestión federal, han permitido a las vialidades provinciales, potencializarse a través del intercambio de información, a fin de alcanzar la resolución a los problemas comunes. A su vez, normativas y reglamentaciones locales, especificaciones técnicas, proyectos de especificidades de equipamiento vial y hasta obtención de financiamiento externo, revelan no solamente el inmenso aporte realizado a dichos entes, sino también a la sociedad en su conjunto. También, entre otras tareas y proyectos impulsados desde el Consejo, cabe destacar la elaboración de los índices para la distribución de los recursos de Coparticipación Vial, fondos fundamentales para el financiamiento de los organismos viales provinciales.

OBTENCIÓN DE RECURSOS Los “fondos viales” constituyen los recursos específicos provenientes del impuesto a los combustibles líquidos y fueron creados para ese fin hace 12

más de 60 años, para ser utilizados por los organismos viales provinciales para su infraestructura vial provincial, compuesta por casi 42 mil kilómetros de caminos pavimentados, más de 41 mil kilómetros de caminos mejorados, unos 118 mil kilómetros de caminos de tierra o natural y una red terciaria de unos 400 mil kilómetros. Estos recursos específicos tienen sus orígenes en el año 1932, con la Ley N° 11.658 que en su artículo 12 crea un impuesto adicional (de $ 0,05 por litro de nafta) destinado al estudio, trazado, construcción, mejoramiento, conservación, reparación y reconstrucción de caminos (sic), siendo entonces el ciento por ciento del recurso asignado a la Red Vial en formación. Además se tienen en cuenta fondos provenientes de contribución por mejoras e impuesto a los aceites, a las cubiertas, etc., “fondos estos que hoy ya no existen con destino al Fondo Vial”, según explicó el ingeniero Hugo Naranjo, actual presidente del Consejo Vial Federal; es que innumerables modificaciones y redistribuciones tuvo ese Fondo Vial desde sus orígenes: especialmente después de los años 90, distintas medidas afectaron por ejemplo dejar de coparticiparse el impuesto al gasoil y la disminución de la coparticipación en las naftas. En los últimos años, de lo recaudado del impuesto a las naftas, 21 por ciento se destina al Sistema Integrado de Jubilaciones y Pensiones y el restante 79 por ciento se distribuye entre tres sectores, a saber: Fondo Nacional de la Vivienda, Tesoro Nacional y Provincias. Por fin, de lo asignado a las provincias, el 60 por ciento conforma los Fondos Viales, que se distribuyen entre los 23 organismos viales provinciales conforme al “Índice de Coparticipación Vial" que como se dijo, el Consejo Vial Federal confecciona anualmente. Así las cosas, durante mucho tiempo el CVF busca la recuperación total de aquellos recursos, pues hoy se recibe un 5,85 por ciento del total y por eso, ahora mismo se promueve la modificación de la ley “para permitir una mayor inversión en obras viales provinciales”, señaló el titular del organismo.

EL PROYECTO Ciertamente, el nuevo proyecto de modificación de la ley de coparticipación de los combustibles -que además fue consensuado con la Federación Argentina de Trabajadores Viales, FAT Vial- ya ha sido presentado ante autoridades legislativas y titulares de vialidades provinciales. Mientras tanto, “el año que estamos transitando no difirió mucho del año

anterior, ya que nos encontramos con una inflación muy alta y ello atenta contra las ejecuciones de obra que veníamos realizando”, dijo Naranjo. -¿Cuál es el nivel de afectación? ¿Puede darme un ejemplo? -Hoy, las redeterminaciones de precio sobrepasaron en algunos ítems de obra el 60 por ciento. Ello nos perjudica enormemente en las finanzas. Así, gran parte de los aportes provinciales para ejecutar obras fueron esfumándose por este hecho. -¿Y los fondos coparticipables? -Ni hablar de nuestra coparticipación, que fue paupérrima y que ni siquiera permitió cubrir gastos corrientes en nuestras reparticiones. Gracias al aporte de los fondos provinciales, en algunos casos se pudieron concretar obras nuevas y el mantenimiento corriente; aún así no estamos cubriendo el servicio que merece el usuario del camino. -Entonces, ¿habrán pensado en otras fuentes de financiamiento? -Con respecto a las nuevas fuentes de financiamientos, puntualmente estamos junto al Consejo Vial Federal y a la Federación Argentina de Trabajadores Viales trabajando en un proyecto de ley que nos permita recuperar parte de la masa impositiva que nos fueran quitando los distintos gobiernos para cubrir déficits en otras áreas de la Nación. Esta quita fue en desmedro de la red vial, tanto en conservación como en la construcción de obras nuevas. Sabemos que esta lucha nos llevará un tiempo considerable y que será una pelea desigual. Aun así estamos convencidos que algo de esa masa dineraria deberá regresar para la ejecución de obras viales, que son necesarias para el crecimiento del país. Por ello estamos en tratativas con senadores nacionales, con el requerimiento de lograr por el momento y hasta que esta ley sea tratada y aprobada, un “fondo de emergencia” para la recuperación de la red vial en las provincias. -Últimamente entró mucho dinero al país, producto de la toma de deuda, ¿cuánto calcula que de ello la Nación envió a las vialidades provinciales? -Creo que la mayoría de las provincias no vimos ni conocemos de ese endeudamiento. Creemos que esos fondos fueron destinados a las rutas troncales y a zonas geográficas que no es necesario enumerar, ya que son conocidas... Quizás hubiéramos preferido que esos fondos -ya que lo pagamos todos- sean más federalizados.

-Las provincias, ¿tienen proyectos preparados? ¿Qué características tienen? -En lo que respecta al stock de proyectos, la mayoría de las vialidades provinciales cuenta con un gran número de proyectos vinculados a la recuperación de las zonas productivas y turísticas. Pero esos proyectos están esperando la inyección económica que permita la concreción de los mismo. Con ello creemos firmemente que las economías regionales podrían pegar un salto de calidad; creemos que traería aparejado el desarrollo de regiones hoy postergadas. -¿En las reparticiones hay suficientes recursos humanos? -Le puedo asegurar que recursos humanos no faltan en nuestro país, aunque lamentablemente la crisis permanente por la que transitamos está mellando el espíritu de las reparticiones, que se encuentran con la falta de elementos esenciales para el desarrollo de las tareas para lo que las vialidades fueron creadas. Para ello necesitamos recuperar un presupuesto que nos permita el desarrollo de obras nuevas, el mantenimiento permanente de las ya ejecutadas y el equipamiento adecuado para ejecutar las mismas. Por ello estamos transitando en este camino sinuoso, con el afán lograr que esta ley sea aprobada y que nos otorguen el fondo de emergencia hasta tanto. Esto sería el puntapie inicial de recuperación paulatina de la red vial, siendo esto esencial para el desarrollo de nuestro país.

UN MENSAJE OPTIMISTA “Estamos trabajando todos juntos”, asegura el ingeniero Hugo Naranjo y agrega que “los temas expuestosA con anterioridad creo que definen claramente las actividades institucionales que estamos desarrollando; actividades que especialmente llevamos a cabo con la Federación Argentina de Trabajadores Viales, hecho que es necesario destacar, ya que los logros deben ser compartidos tanto con los trabajadores como con los directivos de las reparticiones viales representadas por el Consejo Vial Federal”. “Esto pone de manifiesto -señala el titular del Consejo Vial Federal- la excelente relación que nos une, relación que se fue cimentando en el respeto mutuo y en el trabajo mancomunado, para lograr un bien común”.


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DÍA DEL CAMINO 2017

Dirección de Vialidad de Buenos Aires, DVBA

Avance en obras de infraestructura vial Estudiar, proyectar, construir, conservar y mejorar los caminos y corredores provinciales, son los pilares de la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires (DVBA). En 2016, el gobierno a cargo de María Eugenia Vidal puso en marcha un ambicioso plan que contempla la ejecución de importantes obras viales. Se trata de un plan integral que tiene como principal objetivo la puesta en valor de la infraestructura existente. Son más de 10.800 kilómetros de rutas que conectan el territorio provincial, integrándose a la red vial nacional. La planificación de obras viales a corto, mediano y largo plazo es el eje troncal del plan que se está ejecutando actualmente a través de la DVBA. Obras de repavimentación en los principales corredores productivos, ejecución de segunda calzada en rutas turísticas como el Corredor del Atlántico, la rehabilitación de calzada en gran parte del territorio bonaerense y la intervención de un intensivo plan de asfalto en 25 municipios superan una inversión provincial de más de 16.800 millones de pesos. El administrador general de Vialidad, Mariano Campos, explicó que “estas inversiones en materia vial se ven reflejadas entre 2016 y 2017 en obras de repavimentación en 900 kilómetros de rutas (que se encuentra en plena ejecución); en la rehabilitación de calzada en 1800 kilómetros actualmente finalizados, es decir, trabajos viales que se realizaron en 40 rutas que atraviesan 70 municipios y en la señalización e iluminación en distintos tramos de rutas, como así también mejoras en caminos y accesos”.

PRINCIPALES OBRAS La ruta provincial Nº 51 es uno de los corredores más importante que se está interviniendo; el gobierno provincial comenzó los trabajos de repavimentación en diez secciones de la traza, en el tramo que va desde Ramallo hasta Bahía Blanca, con una longitud total de intervención de 268 kilómetros. Se trata de la puesta en valor de una ruta productiva del territorio bonaerense, cuya inversión supera los 2700 millones de pesos. Esta ruta, que atraviesa de norte a sur el territorio provincial, es muy utilizada por autos y transporte de carga, ya que tanto Bahía Blanca como Ramallo poseen importantes centros portuarios. Los trabajos incluyen repavimentación de calzada, pavimentación de banquinas en un ancho adecuado para la detención de vehículos, obras de señalización vertical y horizontal, iluminación y mejoramiento en puentes, alcantarillas e intersecciones. En este sentido, el administrador de Vialidad manifestó: “Estas obras se traducen en beneficios concretos de gran impacto local y regional. Por un lado, mejorarán la transitabilidad y brindarán mayor seguridad vial para todos 14

los usuarios. Por el otro, contribuirán a la producción y la comercialización, teniendo en cuenta que se trata de una vía directa de acceso al puerto de Ramallo, ubicado sobre el río Paraná y su conexión con el puerto de Bahía Blanca”. La inversión también contempla obras en distintas rutas que atraviesan el área metropolitana. Algunos de los trabajos que se están ejecutando son en la ruta provincial Nº 4; las mejoras se realizan a lo largo de 18 kilómetros en los partidos de Morón, Quilmes, Hurlingham, Tres de Febrero y General San Martín. Estas obras de repavimentación comenzaron en abril y las tareas además contemplan el mejoramiento de la iluminación y la señalización. Obras como las que se están ejecutando en la ruta provincial Nº 6 consisten en la repavimentación de ambas calzadas, la readecuación de banquinas y el mejoramiento de la señalización. En total se mejorarán 39 kilómetros de la traza que une los municipios de Luján, Exaltación de la Cruz, Pilar y General Rodríguez. Además, la Provincia avanza con la extensión de este corredor; la obra contempla una primera etapa de apertura de traza y ejecución de obras básicas en una longitud inicial de 6808 metros. Al respecto, Campos explicó que “es una obra emblemática que implica realizar 29 kilómetros más de autovía para finalmente conectar los puertos de Zárate - Campana y La Plata y que es clave para mejorar el desarrollo productivo, teniendo en cuenta que atraviesa 12 municipios”. Asimismo, en el área metropolitana se está trabajando en la ruta 8 en los partidos de José C. Paz y Malvinas Argentinas; en la ruta 24 -obras prácticamente terminadas- en el partido de General Rodríguez; en la ruta 25, en los partidos de Pilar y Moreno; en la ruta 201, en los municipios de Morón, Tres de Febrero y Hurlingham y en la ruta 36, entre Florencio Varela y Berazategui.

CORREDORES DEL INTERIOR Los trabajos de repavimentación en la ruta provincial 60, un reclamo histórico por parte de los vecinos, mejorarán las condiciones de transitabilidad, servicio y de seguridad en el corredor vial interprovincial compuesto por la ruta 60 en Buenos Aires y la ruta 18 en La Pampa. Esta obra, beneficiará a los vecinos de la región y fundamentalmente a la circulación de la producción agropecuaria, las actividades industriales y el turismo basado en las características del lago Epecuén. En la ruta provincial Nº 41 las obras se están ejecutando entre los municipios de Pila y General Belgrano; estos trabajos traerán importantes beneficios en la circulación, ya que este corredor posee un incremento estacional del tránsito en los meses de verano, con picos en cambios de quincenas y fines de semana, al

DÍA DEL CAMINO Y DEL TRABAJADOR VIAL “En esta fecha tan especial para los agentes viales, es mi deseo enviar un cordial saludo a todo el personal vial del país y en especial, a los de la provincia de Buenos Aires, a los cuales quiero agradecerles el acompañamiento, compromiso, vocación

absorber los flujos de ida y vuelta provenientes de grandes ciudades hacia los destinos turísticos de la Costa Atlántica. Una de las obras más emblemáticas que ya se encuentra finalizada es la repavimentación, ampliación y obras complementarias de la ruta provincial 88 en el tramo Mar del Plata - Necochea. Los 120 kilómetros que se intervinieron se dividieron en dos tramos: el primero entre General Pueyrredón y General Alvarado y el segundo, entre los partidos de General Alvarado, Lobería y Necochea. Actualmente se están terminando las colectoras en la localidad de Batán, que aportará a esa comuna mayor seguridad para el tránsito interno. Los trabajos que se están ejecutando en la ruta provincial 67 son obras de repavimentación y ensanche entre Pigüé (ruta nacional 33) y Coronel Suárez (ruta provincial 85) que mejorarán las condiciones de transitabilidad, servicio y seguridad del tránsito y además garantizarán la salida de la producción de la región. Asimismo, durante este año la Dirección de Vialidad ha encarado trabajos viales en accesos a distintos municipios. La importancia de estas obras radica no solo en las mejoras de la transitabilidad, sino también en la vinculación de estos accesos con las rutas nacionales y las provinciales; por ejemplo, se finalizaron las obras de repavimentación del camino 082-01, acceso Mariano H. Alfonso, en el tramo ruta nacional 8 y vías del ferrocarril en la localidad de Pergamino; la reconstrucción del camino 087-07, acceso a Sánchez, tramo ruta nacional Nº 9 y camino 087-01 (camino de la costa) en el partido de Ramallo y la repavimentación del acceso a General Alvear, ruta 61, entre otros.

SEGUNDAS CALZADAS Las obras en el Corredor del Atlántico, cuya inversión supera los 4800 millones de pesos, comenzaron en abril y consisten en la construcción de una segunda calzada que permitirá convertir a las rutas provinciales Nº 11 y Nº 56 en autovías, dando una mayor seguridad al tránsito. En la ruta 11 se está ejecutando la segunda calzada en el tramo entre General Conesa y Mar de Ajó, pasando por San Clemente del Tuyú. En total, serán 96 kilómetros de pavimentación.

de servicio y esfuerzo que están llevando adelante para lograr nuestro principal objetivo: la puesta en valor de la red vial provincial”, expresó el administrador de la Dirección de Vialidad de la provincia de Buenos Aires, Mariano Campos.

A esto se suma el reemplazo de columnas, la puesta en valor de sistemas lumínicos y semafóricos en la rotonda de Santa Clara del Mar y arroyo La Tapera y en el complejo Chapadmalal, partidos de Mar Chiquita y General Pueyrredón, respectivamente. Estos trabajos fueron recientemente terminados. En tanto, en la ruta provincial Nº 56 se están realizando obras de duplicación de calzada en 62 kilómetros que corresponden al tramo General Conesa - General Madariaga. Se prevé que una vez terminadas las obras, los accidentes de tránsito se reduzcan en un 80%, dado que la mayoría se produce frontalmente.

AÑO 2018 Entre las obras viales más destacadas para el próximo año, se encuentra la ampliación de la ruta provincial Nº 41 que recorre 327 kilómetros desde Baradero hasta su intersección con la autovía 2; después de la autovía 6 -la ruta 41- se convierte en el quinto anillo de circunvalación al Gran Buenos Aires, intersectando importantes rutas provinciales y nacionales. Es un corredor destacado, ya que distribuye el tránsito entre los accesos a la Ciudad de Buenos Aires. En este sentido, el titular de Vialidad explicó: “Entre las obras a mediano plazo se prevé la duplicación de calzada en un tramo de la ruta provincial 41 con características de autovía. Para realizar esta obra, en una primera etapa vamos a trabajar en distintos subtramos en zonas de mayor flujo vehicular; es decir entre las rutas nacionales Nº 9 y Nº 7”. Con el objetivo de llevar adelante la ejecución de esta importante obra de duplicación de calzada, la Dirección de Vialidad provincial llamó a una convocatoria a consulta pública abierta para informar sobre los estudios de proyecto de autovía ruta provincial Nº 41 en el tramo San Antonio de Areco - San Andrés de Giles. Esta convocatoria se enmarca en el Programa de Conectividad y Seguridad en Corredores Viales de la Provincia de Buenos Aires. Además, en los próximos meses se pondrá en marcha un nuevo plan de rehabilitación de calzada en 1800 kilómetros de corredores, con el objetivo de mantener y conservar en estado de transitabilidad las distintas rutas que conectan el territorio provincial.


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Asociación Argentina de Carreteras, AAC

Potenciar el desarrollo vial del país La Asociación Argentina de Carreteras es una entidad sin fines de lucro que fue fundada el 21 de julio de 1952, como resultado de las inquietudes de un grupo de instituciones y profesionales interesados en fomentar el uso racional de los caminos y plantear a la sociedad los beneficios de un sistema de rutas que vincule a todo el país. Desde su creación, diversos organismos y personas han participado activamente, siempre con el propósito de dejar de lado los intereses sectoriales y particulares, aunando esfuerzos en pos de los objetivos generales. Fueron entidades fundadoras: Dirección Nacional de Vialidad, Automóvil Club Argentino, Cámara Argentina de la Construcción, Yacimientos Petrolíferos Fiscales, Instituto del Cemento Portland Argentino, Comisión Permanente del Asfalto, Touring Club Argentino y Asociación de Fabricantes de Cemento Portland, además de un conjunto de profesionales independientes como los ingenieros Néstor Alesso, Roberto Gorostiaga y Eduardo Arenas, entre otros. Los fines de la entidad son: ƒƒ Activar y extender la conciencia caminera nacional, mediante la divulgación de los beneficios que se obtienen con el perfeccionamiento de las carreteras del país ƒƒ Colaborar con las autoridades del país para la preparación y coordinación de los planes relacionados con el proyecto, construcción y conservación de carreteras y cooperar con los distintos organismos públicos o privados interesados en el estudio de los problemas viales, a cuyo fin podrá adherirse o afiliarse a instituciones nacionales o extranjeras ƒƒ Colaborar con los organismos oficiales para la adecuada conservación de las carreteras y propender en la mejor forma posible a la educación vial, tendiente a la correcta utilización y cuidado de las mismas evitando su deterioro prematuro ƒƒ Estudiar por si, compilar, coordinar y difundir la información técnica, económica y educacional que se estime útil para lograr los fines propuestos, cooperando en la realización de congresos nacionales e internacionales y participando en ellos

ACTIVIDADES La Asociación Argentina de Carreteras desde hace 65 años viene participando activamente en todas las propuestas destinadas a ordenar y potenciar el desarrollo vial del país. Desarrolla una intensa actividad tanto en el campo académico y de transferencia de tecnología y desde su creación es un canal de comunicación con los diferentes poderes públicos y la sociedad en general en 16

oportunidad de presentar ideas, críticas y plantear cursos de acción relacionados con el sector del transporte carretero, tanto en su planeamiento, construcción, mantenimiento como su correcta operación. Entre sus diversas acciones, ha sido uno de los actores que ha impulsado muchas de las propuestas destinadas a ordenar y potenciar el desarrollo vial del país, cómo por ejemplo la Ley Nacional de Vialidad, la Ley Nacional de Tránsito y la Ley de creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entre otras. La AAC también organiza congresos, seminarios, jornadas, simposios y talleres sobre los diferentes aspectos de la realidad de las carreteras y el transporte: es la encargada de organizar los Congresos Argentinos de Vialidad y Tránsito, que se realizan cada 4 años y ya llevan 17 ediciones destinadas al intercambio de experiencias y debate entre los profesionales y técnicos que desarrollan su actividad ligada al sector vial y del transporte. Tradicionalmente realiza la cena anual de Celebración del Día del Camino, donde además se distingue a las mejores obras viales finalizadas durante el año, galardón que reciben aquellos trabajo que por su magnitud, trascendencia, innovación tecnológica o impacto regional resultan dignas de ser reconocidas para que sirvan de modelo y ejemplo de obras futuras. Además, todos los años conmemora el Día de la Seguridad en el Transito con la realización de una jornada para promover y fomentar el conocimiento de esta temática y sus diversos aspectos. En ese aspecto, desde hace cuatro años funciona la Comisión de Seguridad Vial de la Asociación Argentina de Carreteras, un cuerpo de asesoramiento técnico de carácter honorario que viene desarrollando diversas tareas, entre las que se destacan la preparación de material técnico y la organización del ciclo de seminarios sobre Seguridad Vial Aplicada, que ya cuenta con ediciones en Santa Fe, La Pampa, Chaco y Jujuy, entre otras provincias. Asimismo, desde 2015 se constituyó la Comisión de Caminos Rurales que comenzó a trabajar con un objetivo claro y cumplió con el desafío de organizar en poco tiempo el Congreso Argentino de Caminos Rurales que se llevó a cabo en Olavarría en junio de 2016. En la actualidad, esta comisión se encuentra abocada a desarrollar un Manual de Buenas Prácticas para el mantenimiento y atención de los caminos rurales, además de estar encarando el estudio de un marco legal que permita una eficiente solución a esta problemática.

CICLO DE CONFERENCIAS COMITÉ NACIONAL AIPCR/PIARC ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS En su continua tarea por fomentar y facilitar la discusión y el intercambio de conocimientos sobre las carreteras y el transporte, la Asociación Argentina de Carreteras está organizando el Ciclo de Conferencias del Comité Nacional AIPCR/PIARC–AAC, en donde los representantes argentinos ante los Comités Técnicos de la Asociación Mundial de la Carretera están presentando los avances y tareas que realizan en su ámbito. El ciclo comenzó en agosto con dos conferencias a cargo de Oscar Fariña, representante argentino y secretario de habla hispana del Comité Técnico B.3 - Mejora de la Movilidad en Áreas Urbanas-, quien presentó los temas “Estrategias para la mejora de la movilidad en regiones urbanas” y “Planificación urbana y tránsito. Análisis de emprendimientos en el AMBA”. La tercera jornada estuvo a cargo de Daniel Russomanno, representante argentino y secretario de habla hispana del Comité Técnico B.1 -Explotación de la Red Vial/Sistemas de Transporte Inteligente-, quien presentó el “Manual PIARC de Operación de Carreteras e ITS”, que está disponible online de manera gratuita en www.rno-its.piarc.org/es. El ciclo de conferencias del Comité Nacional AIPCR/PIARC– AAC continuará durante octubre y noviembre con las presentaciones de: ƒƒ Silvia Sudol, representante argentino ante el Comité Técnico B.4 “Transporte de mercancías” ƒƒ Diego Caló, representante argentino ante el Comité Técnico D.2 “Pavimentos de carreteras”

PRESENCIA INTERNACIONAL Las actividades no se reducen solamente al ámbito nacional: la AAC está asociada a la International Road Federation desde su creación y a la Asociación Mundial de la Carreteras con quienes también organiza congresos y seminarios de carácter internacional. Igualmente, demás, desde 2011 la Asociación Argentina de Carreteras constituye el Comité Nacional Argentino de la Asociación Mundial de la Carretera, desde donde se trabaja en acciones conjuntas en pos de la transferencia tecnológica entre

ƒƒ Haydeé Lordi, representante argentino y secretaria de habla hispana del Comité Técnico A.2 “Desarrollo económico y social del sistema del transporte por carretera” ƒƒ Juan Emilio Rodríguez Perrotat, representante argentino y secretario de habla hispana del Comité Técnico C.1 “Políticas nacionales y programas de seguridad vial” Toda la información acerca de este ciclo de conferencias, así como los documentos técnicos y presentaciones realizadas está disponible en la web de la Asociación Argentina de Carreteras. La entidad, como Comité Nacional Argentino de la AIPCRPIARC, presenta este ciclo de conferencias como otro modo de contribuir a la actualización y formación de todos los profesionales y técnicos del sector vial argentino. La AIPCR es una organizacion apolitica sin fines de lucro, creada en 1909. Su objetivo general ha sido promocionar la cooperación internacional en temas relacionados con las carreteras y el transporte por carretera. La sigla pertenece a Asociación Internaciónal Permanente de los Congresos de la Carretera y mantuvo este nombre entre 1909 y 1995: actualmente se denomina Asociación Mundial de la Carretera. La entidad reconoce las siguientes clases de miembros: gobiernos nacionales; autoridades regionales (representantes de primer nivel administrativo por debajo del gobierno nacional); miembros colectivos (asociaciones, organizaciones internacionales, autoridades locales, empresas e institutos de investigación); miembros individuales y miembros honoríficos.

nuestros profesionales y los expertos mundiales. A partir de ese momento, la Asociación Argentina de Carreteras ha convocado a todas las instituciones y profesionales del sector y ha conformado un Comité Argentino con una amplia representación, designando delegados en una variada cantidad de comités técnicos de cada tema estratégico del plan de trabajo de la AIPCR/PIARC, destacándose la selección de cinco de sus representantes como secretarios de habla hispana de sus respectivos comités para el período 2016 - 2019.


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Administración Nacional de Seguridad Vial, ANSV

Invertir en obras de infraestructura La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), dependiente del Ministerio de Transporte, trabaja con todas las jurisdicciones del país para reducir la siniestralidad vial en el territorio argentino. Seguidamente, el organismo nos da a conocer aspectos de su labor. Las leyes nacionales y las normas de tránsito están para protegernos y darnos previsibilidad. Trabajamos para generar conciencia y precaución a través de la educación vial, pero también para crear infraestructura que contemple la falla al volante y que persiga que el error no se traduzca en colisiones. Movilidad Segura, como Plan Federal de Seguridad Vial, impulsa la labor coordinada de los órganos legislativos y de control, para garantizar la eficiencia de la regulación. Asimismo, exige a la industria el cumplimiento de altos estándares de seguridad en el diseño de servicios de transporte y en la fabricación de todo tipo de vehículos que circulen en nuestro país. Con la inversión en infraestructura que estamos haciendo podemos evitar que el error humano termine causando víctimas fatales. Las obras serán hechas con materiales con estándares interna-

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cionales de calidad y de alta durabilidad. Los beneficios que aportan las obras deben ser completados con la adopción de buenos hábitos viales, trabajando sobre la educación, el respeto de las normas, los mecanismos de promoción y de control. Por ese motivo, Movilidad Segura representa una visión innovadora al sostener que con un abordaje integral es posible evitar las muertes y lesiones graves por siniestros de tránsito. En materia de infraestructura, construiremos 2800 kilómetros de autopistas y 4000 kilómetros de rutas seguras. La autopista reemplaza a la anterior ruta de doble mano, duplica los carriles existentes y entrega como resultado dos carriles para cada sentido separados por un cantero en el medio. De esta forma, elimina completamente el riesgo de choque frontal por sobrepasos imprudentes. A esto se suma una mejor señalización e iluminación, asfalto mejorado con mayor adherencia, reducción de travesías urbanas y eliminación de muchos cruces y retornos a nivel, entre otras medidas. En el espacio urbano generaremos nuevas alternativas de movilidad (metrobús, ciclovías) para volver a las ciudades más caminables, y facilitar que las personas puedan llegar a su destino

a pie, en bicicleta o en transporte público de calidad. Ofrecer alternativas de movilidad previsibles para los no motorizados también es contribuir a la disminución de la siniestralidad. Seguimos trabajando para consolidar una red de caminos, rutas, autopistas y accesos que conecte a las distintas regiones del país de manera segura y previsible. Incorporamos a las nuevas rutas un diseño indulgente, con tercer carril, banquinas pavimentadas y elementos de seguridad.

OBSERVATORIO Estamos modernizando el Observatorio de Seguridad Vial para que funcione como una herramienta eficiente de gestión de datos y planificación. Además, estamos asistiendo técnicamente a las provincias para que puedan recolectar y enviar datos válidos, confiables y precisos sobre los incidentes de tránsito en el país. Hasta el momento, logramos que 12 provincias envíen el formulario desagregado con datos confiables y firmamos convenio con 14 provincias del país para la creación de Observatorios provinciales. En tanto, estamos trabajando con 19 provincias para que se unan al Sistema Integrado de Gestión de la Informa-

ción de Seguridad Vial: un sistema que permite unificar criterios de carga y recolección de datos en todo el territorio nacional. Esta poderosa herramienta de gestión permite que todas las provincias y la Agencia Nacional de Seguridad Vial accedan a la misma información para definir políticas en conjunto.

OBRAS FINALIZADAS EN 2016 ƒƒ Trabajos de mantenimiento en la ruta nacional 34 en Salta y en la ruta nacional 19 en Córdoba ƒƒ Pavimentación de la ruta nacional 145, Paso Internacional Pehuenche; de la ruta nacional 40, tramo Sosneado - San Carlos, Mendoza; de la ruta nacional 40, tramo límite con Santa Cruz - intersección con ruta provincial 22, Santa Cruz; de la ruta nacional 40, tramo río Mayo - intersección con ruta provincial 26, Chubut y de la ruta nacional 7, tramo de 30 km en Luján ƒƒ Primera calzada del puente Parada Robles y primera etapa del by pass Luján en la ruta nacional 5 ƒƒ Finalización de trabajos de mantenimiento en las rutas nacionales 188, 288, 7 y 8 en la provincia de Buenos Aires y repavimentación de la ruta provincial 4, Chaco.


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Cámara Argentina de la Construcción, Camarco

“El país necesita más y mejores caminos” La Cámara Argentina de la Construcción es el mayor gremio empresario del sector de la construcción en el país. Por su trayectoria, su proyección federal y por la cantidad de empresas asociadas, la Cámara se ha constituido en un actor clave de la industria. La organización nació el 6 de febrero de 1936 con el objetivo de propender al desarrollo armónico del sector. Con delegaciones en todas las provincias y con más de 1300 empresas socias activas, Camarco ha participado en el desarrollo de las principales obras de infraestructura del país. Seguidamente, El Constructor presenta un análisis sobre la coyuntura vial del país, enviado por la entidad con motivo del festejo del Día del Camino.

LA OPINIÓN DE LA CÁMARA Llegamos a otro 5 de octubre y cada vez son mayores los desafíos que se nos plantean a quienes estamos involucrados en el sector vial. El país necesita de infraestructura en general y de más y mejores caminos en particular. El crecimiento del parque automotor, la demanda de los sectores productivos y un tema no menor, la ausencia de sistemas alternativos eficientes (por ejemplo, transporte ferroviario y fluvial), obligan a volcar recursos en este sector, el de más rápida reacción para atender las necesidades de la Argentina. Durante 2017 tomaron ritmo y se pusieron en marcha numerosas obras, luego de un 2016 destinado a “reacomodar variables”, entre ellas se sanearon las deudas que Vialidad Nacional tenía con los contratistas, se fijaron

nuevas pautas para la redeterminación de los precios y se establecieron nuevos mecanismos destinados a mejorar la transparencia y la competencia de los procesos licitatorios. Así, se retomó la ejecución de varios contratos CReMa y se lanzaron importantes autopistas en los sectores más comprometidos. Esto fue acompañado por varias provincias que, con planes ambiciosos también, salieron a reforzar y mejorar su infraestructura vial. Sin embargo, los desafíos son cada vez mayores. Las empresas del sector han respondido con decisión: están realizando grandes inversiones en equipamiento y en capacitación, conscientes de que el crecimiento y hasta la misma supervivencia, están en relación con la eficiencia, la productividad y la calidad con que se desempeñen. Una dificultad no menor -provocada, esta vez no por atrasos en los pagos, sino por la certificación creciente y la demanda de inversión- es la necesidad de financiamiento en capital de trabajo y para la compra de equipos. Se observa, una vez más, una transferencia de recursos desde el sector productivo al financiero, dadas las altas tasas que exigen los bancos. Nuestro sector, salvo excepciones, no califica en los programas que cuentan con asistencia financiera vía subsidio de tasas. Además, comienzan a asomar algunos cuellos de botella dada la simultaneidad de los planes de obras. Así es como, en algunas zonas, escasean insumos básicos para las obras viales, por ejemplo los áridos. Subyace la preocupación de un agravamiento de la

situación cuando tenga mayor ritmo la actividad privada, también demandante de piedra y cemento. Confiamos en que se hagan a tiempo las inversiones correspondientes, que permitan atender esta demanda creciente. En algunas empresas subsiste la inquietud acerca de la duración en el tiempo de este tipo de planes. La situación fiscal y los antecedentes de ser “variable de ajuste” pesan al momento de tomar decisiones de inversión a ser amortizadas en períodos largos. Pero entendemos que esta debe ser una apuesta conjunta al futuro: el país necesita infraestructura para poder crecer. También es una realidad que los recursos que el Estado puede destinar no son, a veces, suficientes. La obtención de créditos de organismos multilaterales, con proyectos bien elegidos, garantiza su repago y la puesta en marcha de proyectos mediante la asociación público privada brindará una herramienta en la que se conjugan la conveniencia de la sociedad y la eficiencia que brinda la actividad privada. Queda mucho por hacer y por mejorar. Los tiempos de los procesos licitatorios y muchas veces las demoras de los trámites en las obras en ejecución, conspiran contra la economía del proyecto. Es importante que se asuman los problemas para poder buscar la solución; entendemos que eso está sucediendo. La incorporación de nuevos procesos, como la digitalización de los trámites, redundará en beneficios para todos los sectores involucrados. Desde el sector privado entendemos

que administrar la cosa pública genera rígidas condiciones de borde, para que la gestión sea transparente y ecuánime. Pero es inevitable que a lo largo de un contrato de mediano plazo, surjan divergencias o correcciones a hacer. Sugerimos, como método efectivo para esto, la creación de un Tribunal Arbitral del sector, que vendría a solucionar muchos de los problemas que hoy demoran la ejecución de un proyecto. Volviendo al tema de la participación pública privada (PPP), observamos con satisfacción la intención de recuperar para el sector la fuente de financiación constituida por el impuesto a los combustibles. No nos olvidamos de que eso permitió la creación de gran parte de la red caminera y es, contrariamente a otros sistemas, un gravamen justo, fácil de percibir y económico de administrar. Resumiendo la situación y repitiendo conceptos del inicio: el sector tiene muchos desafíos. Pero, justo es decirlo, se trata de resolver una crisis de crecimiento. Acostumbrados a atender otro tipo de urgencias menos gratificantes, hoy nos toca ser parte de una inflexión en la política vial. Está en nuestras manos demostrar que estamos a la altura. No podemos cerrar este artículo sin agradecer a quienes son los verdaderos hacedores de los caminos: todos los trabajadores (operarios, técnicos, profesionales, etc.) que todos los días, en zonas muchas veces inhóspitas, siempre lejos de sus hogares, afrontan un trabajo arduo, cuya mayor satisfacción es ver la obra concluida. ¡Feliz Día del Camino!

ACTIVIDADES La Cámara Argentina de la Construcción fue anfitriona, entre el 30 de septiembre y el 5 de octubre de este año, de la 77ª Reunión del Consejo Directivo de la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción y del 31er. Congreso Interamericano de la Industria de la Construcción. A través de distintos paneles, el Congreso Interamericano giró en torno de temas relacionados con el desarrollo latinoamericano, como la infraestructura en la región, el fortalecimiento de las pequeñas y medianas empresas y el uso del suelo. Participaron expositores internacionales, autoridades de 18 cámaras de la región y de otras prestigiosas instituciones, expertos del Banco Interamericano del Desarrollo (BID) y de la Corporación Andina de Fomento (CAF), además del chairman del B20 Argentina 2018, Daniel Funes de Rioja; 20

el presidente de la Confederation of International Contractors’ Association (CICA), Jorge Mas; y el presidente de la Federación Interamericana de la Industria de la Construcción (FIIC), Ricardo Platt. El programa de la jornada incluyó diferentes charlas técnicas, la ceremonia de entrega de los Premios RSE y el acto de traspaso de mando. Además, Camarco realizó el 5 de octubre la 65ª edición de su Convención Anual, en la que participaron los actores más relevantes de la actividad. En esta ocasión, la educación fue uno de sus ejes temáticos, con el acento puesto en su valioso aporte al empleo en la industria. La jornada contó también con exposiciones de destacados conferencistas internacionales: Nick Clegg, ex viceprimer ministro británico y líder del Partido Liberal Demócrata; Cristóbal Cobo, investigador de la Universidad de Oxford; y Alex Rovira,

especialista en Self Management y Psicología del Liderazgo.

CONSEJO FEDERAL Se realizó en la ciudad de Santa Fe, el 132º Consejo Federal de la Cámara Argentina de la Construcción. El evento estuvo enmarcado por la celebración del 50º aniversario de la delegación local. El encuentro tuvo lugar en el Centro de Convenciones Los Maderos y contó en su apertura con las palabras del intendente de la ciudad de Santa Fe, Dr. José Manuel Corral; el presidente de la delegación Santa Fe, Arq. Renato Franzoni; y el presidente de la Cámara Argentina de la Construcción, Ing. Gustavo Weiss. También participaron de la apertura el ministro de Infraestructura y Transporte de la provincia, Ing. José León Garibay, y el secretario General de la Uocra Santa Fe, César Cassina. A continuación se desarrollaron presentaciones sobre

distintos temas, cuyos expositores fueron el Ing. José León Garibay; el Lic. Claudio Zuchovicki, Gerente de Desarrollo de Mercado de Capitales de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires y Director Ejecutivo de BYMA (Bolsas y Mercados Argentinos); el Mg Fernando Álvarez de Celis, subsecretario de Planificación Territorial de la Inversión Pública de la Nación; el Dr. Iván Kerr, subsecretario de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Nación; el Lic. Vicente Donato, y el Ing. Fernando Lago, Gerente General de la Cámara Argentina de la Construcción. Posteriormente comenzaron las deliberaciones del Consejo Federal y la reunión de Consejo Ejecutivo, en las que se desarrollaron interesantes debates e intercambio de opiniones sobre la actualidad del sector y de las problemáticas regionales y nacionales. En el cierre, estuvo presente el gobernador de la provincia de Santa Fe, Ing. Miguel Lifschitz.


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Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería, Cadeci

Contratación de servicios de consultoría El ingeniero. Alfredo Severi, presidente de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería, nos envía una reflexión sobre el tema para esta edición especial del Día del Camino y en ella advierte: Si alguien pretende encontrar propuestas originales en esta reflexión, deberá cambiar de página o aburrirse leyendo más de lo mismo. Ese aburrimiento rutinario de los países normales. Lamento desilusionarlo. Los sistemas de contratación y ejecución probadamente exitosos y recomendados por quienes ponen a disposición sus recursos económicos para el desarrollo, nunca podrán tener una dosis de originalidad tal que movilice a los experimentadores con estrategias novedosas de contratación de servicios de consultoría y por ende de obra, que pongan en riesgo su propia sustentabilidad. Al igual que en muchas obras de infraestructura, las inversiones viales se rigen por normas y etapas que por su obviedad no menoscaban su importancia y que nos parece oportuno recordar, aún a riesgo de aburrir a los creativos innovadores. Pueden resumirse así: ƒƒ Estudios previos de factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental que permitan definir políticas de Estado, consensuadas con los principales referentes de la comunidad. Esta condición es la que ayudará a independizar en lo posible, las inversiones respecto de los tiempos políticos, dando lugar a tiempos justos en la definición de la obra pública, de modo integral e interrelacionado ƒƒ Presupuestos oficiales correctamente calculados, para lo cual es esencial contar con un proyecto claramente definido. ƒƒ Fijación correcta de los plazos de obra y su estricto cumplimiento, de modo de reducir a un mínimo los intereses intercalares y el lucro cesante de las inversiones. Es relevante el estudio de factibilidad técnica, económica, financiera y ambiental acompañado también de la definición clara del proyecto ƒ ƒ Control técnico estricto durante toda la construcción de las obras, lo cual debe incluir una inspección técnica integral independiente de las partes involucradas, de modo que el período de garantía transcurra sin sorpresas y en los plazos previstos ƒƒ Una definición clara de la operación y mantenimiento programado durante una parte sustancial de la vida útil de las obras ƒƒ La precisa definición de los riesgos que asume cada una de las partes de

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los contratos de obra, comitente y contratista, a la hora de evaluar el precio y los plazos de las obras

SELECCIÓN Y CONTRATACIÓN Estas sintéticas y complejas condiciones solo pueden lograrse a través de procedimientos de selección y contratación, que la institución que maneje los recursos de la comunidad debe conocer en detalle y que deben enmarcarse en la transparencia, los valores éticos y la lucha contra la corrupción, como pilares fundamentales de la gestión. Procedimientos rigurosos y probados y condiciones éticas conforman un todo tan inseparable como el núcleo y los electrones que orbitan en los átomos. Su separación es la destrucción y el caos. Nuestra especialidad es la consultoría de ingeniería y como tal podemos con justicia referirnos a procedimientos de contratación internacionales, que principalmente están normados en los manuales de los grandes bancos de inversión, cuya enumeración salteamos por ser ampliamente conocida; pero cuyos principios básicos quisiéramos enumerar: ƒƒ Los servicios de consultoría deben contratarse con empresas de probada solvencia técnica y responsabilidad ética y económicofinanciera. De allí que es usual la convocatoria previa a muestra de interés para conformar las listas cortas, normalmente conformados por entre 5 y 6 empresas. La condición ética no es solo enunciativa sino que, en casos de probado quebranto en su comportamiento, excluyen a los infractores por importantes períodos que hasta pueden ser permanentes ƒƒ Los responsables de la ejecución de los contratos deben ser profesionales con probados antecedentes en servicios similares, como condición complementaria de la anterior ƒƒ Dada la importancia del servicio de consultoría a prestar se proponen principalmente tres sistemas de selección: 1) Selección basada en calidad (SBC); 2) Selección basada en calidad y costo (SBCC) y 3) En caso de tareas rutinarias o de menor jerarquía técnica, Selección basada solo en el menor costo (SMC). Para los dos primeros es esencial la implementación de dos sobres como mínimo. Si se cuenta el llamado previo para muestra de interés puede interpretarse que normalmente son tres sobres. La condición previa para la apertura del sobre económico es el haber superado el filtro técnico con un umbral de puntaje admisible y la difusión oficial de los puntajes técnicos a todos los oferentes

CADECI La Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería está formada por empresas de consultoría de Argentina. Fue fundada en 1964 para representar, promover y defender los intereses de sus miembros. Su principal objetivo es promover la contratación de servicios de consultoría en ingeniería, tanto por los sectores público y privado, dentro y fuera del país. Las empresas argentinas de con-

ƒƒ Para el caso 1), la apertura del sobre económico es solo para la oferta de mayor puntaje técnico y da lugar a las negociaciones para corroborar y justificar que el precio cotizado sea equitativo para las partes y cumpla con el alcance de los servicios ofrecidos ƒƒ Para el caso 2), debe haberse establecido una fórmula de peso del puntaje técnico y del puntaje económico, de modo que la oferta ganadora sea la que reúna el mayor puntaje total. Las incidencias normalmente se establecen asignando un 80% o 70% para la evaluación técnica y entre un 20% y un 30% para el puntaje económico. La importancia del peso técnico tiene una justificación que se omite por la limitada extensión de esta presentación

DE ESTA MANERA Así se contrata en el mundo de los países que lideran el desarrollo, a los cuales pretendemos emular. Así se logra con un mínimo costo porcentual de un dígito, la asistencia para la definición de las prioridades de inversión, el desarrollo de los proyectos, el control técnico y programático de las obras y la asistencia en las cuestiones de operación y mantenimiento. Por si no queda suficientemente ejemplificado: ƒƒ Así se contrataron las grandes obras de generación de energía, en muchos casos, como las centrales del Comahue, con la valiosa contribución de los modelos de contrato de Fidic (Federación Internacional de Ingenieros Consultores) y se prevé que así se hará en las próximas ƒƒ Así se contrataron y se lo hace actualmente para el diseño y control técnico y programático de las obras del sistema de transmisión de energía eléctrica, por sus características técnicas y extensión, situado entre los más importantes del mundo ƒƒ Así se están contratando los servicios de control técnico y programático para la reconstrucción de la infraestructura ferroviaria

sultoría están altamente capacitadas para contribuir al cumplimiento exitoso de los planes de gobierno, así como aumentar la eficiencia de las tecnologías aplicadas a la producción industrial y la construcción. Cadeci está asociada a la Federación Panamericana de Consultores (Fepac), que reúne a las asociaciones de consultoría nacionales de los países de América latina, España y Portugal.

ƒƒ Así se están contratando los servicios para las obras de infraestructura de saneamiento, que apuntan a erradicar la falta de agua potable y cloacas como pilares del objetivo de pobreza cero ƒƒ Así se contrataron los servicios de estudios tarifarios de las empresas reguladas, cuya experiencia fue exportada por las consultoras argentinas hasta los lugares más recónditos del planeta ƒƒ No así se han contratado algunos servicios con instituciones que quizás con las mejores intenciones, han dejado de lado sus objetivos específicos y lamentablemente se han embarcado en contratos que han dejado un río de turbiedad y sospecha que escandaliza

DIÁLOGO Y DEBATE El posterior desarrollo de los contratos de consultoría de ingeniería, por su importancia, requiere del involucramiento del equipo técnico de los comitentes a través de un diálogo positivo y abierto a las propuestas de los especialistas, que no por su denominación son los dueños de la verdad; pero que deberán ser escuchados en un marco de debate constructivo y dentro de los plazos estipulados en los términos de contratación. Como coronamiento de la equidad y eficacia a la que deben apuntar todos los contratos, es de suma importancia el cumplimiento de la calidad y plazos por parte de las firmas consultoras y el comportamiento recíproco de los comitentes en cuanto a las aprobaciones de los servicios y los pagos en término, incluidas las compensaciones por la depreciación monetaria, tan peculiar de esta sociedad que a fuerza de indisciplina y “originalidad” logramos caracterizar. En este marco y a través de un diálogo enriquecedor, tenemos la certeza que las firmas consultoras de ingeniería podemos ser parte del ambicioso y genuino plan de expansión de la red vial, demostrando que trabajando juntos se puede derrotar la pobreza. ¡Feliz Día del Camino!


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Comisión Permanente del Asfalto, CPA

Un plan de obras para la inversión La Comisión Permanente del Asfalto (CPA), constituida como ente no lucrativo en abril de 1945, reúne a todos los sectores ligados al asfalto. A pedido de El Constructor, el presidente de la organización, ingeniero Marcelo Ramírez, envió el siguiente texto.

EL FUTURO PRÓXIMO Se celebra un nuevo Día del Camino y es una buena oportunidad para reflexionar: hacer un balance y pensar en el futuro próximo. A lo largo de la historia, decisiones equivocadas, malas inversiones, demoras en la ejecución de proyectos, mal gerenciamiento financiero, costos ocultos por la no calidad, han sido recurrentes durante muchos años y la combinación de esos elementos llevó lentamente a la decadencia y al estancamiento de nuestra red vial. Afortunadamente, el país está transcurriendo hoy una nueva etapa, dispuesto a retomar la senda del crecimiento. Sobre la base del proceso productivo, que le dará sustento, está la infraestructura de transporte: existe un plan de obras ambicioso que proyecta mantener constancia en la inversión, ajustar los plazos de obra y aplicar una mayor transparencia y una adecuada planificación de cara al futuro. De esta manera, una obra vial programada y proyectada por la técnica, a la que tanto ha contribuido la CPA y atendida por recursos suficientes, permitirá recuperar nuestra infraestructura vial, lo que hará disminuir los altos costos del transporte en la Argentina, dando competitividad para el desarrollo de las economías regionales y con gran efecto multiplicador en todos los sectores. Las proyecciones de inversión previstas no solo auguran un importante nivel de actividad, sino que ya son una realidad: ƒƒ El consumo de asfalto vial del mes de agosto fue de 60.242 toneladas, récord histórico en el país ƒƒ En los ocho primeros meses de 2017 se consumieron 385.124 toneladas de asfalto vial, un 8 por ciento más que lo consumido durante todo 2016 ƒƒ El acumulado entre enero y agosto de 2017 creció 95 por ciento frente al igual período de 2016 y un 65 por ciento frente al mismo período de 2015 ƒƒ Se han incorporado cerca de 40 nuevas plantas asfálticas, dotadas de la última tecnología, entre 2016 y lo que va de 2017.

ACTIVIDAD Las proyecciones de consumo para todo 2017 son de aproximadamente 600 mil toneladas de asfalto vial, lo que de concretarse, representará un incre24

mento de 50 por ciento respecto de la media histórica anual de consumo de asfalto vial en el país. Si tenemos en cuenta que cerca del 90 por ciento de la red pavimentada en el país es de pavimentos asfálticos, estos valores tienen una correlación muy directa con el nivel de actividad del sector. En este sentido, todos los sectores tenemos la responsabilidad, desde nuestro lugar, de fijar una conducta coherente de cara al futuro desarrollo del sector vial. Por ello, la activa participación de la Comisión Permanente del Asfalto es esencial, ya que como institución eminentemente técnica, pionera y referente en la región desde 1945, reúne a todos los sectores de la industria del asfalto. La CPA ha sabido articular la relación entre funcionarios, empresarios, científicos y técnicos. Esto le ha valido un merecido prestigio y sus publicaciones constituyen un importante aporte a la técnica y al conocimiento vial en la Argentina y en Iberoamérica. En este sentido, quiero destacar la elaboración y la publicación de las recomendaciones de Especificaciones Técnicas de mezclas asfálticas, las que han sido adoptadas recientemente por la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y sobre cuya base se reformularon los nuevos pliegos de mezclas, que regirán en el futuro, incorporando innovación y tecnología. Este aspecto no debe pasar inadvertido: no será tapa de los periódicos, pero es la base sobre la que se fundará la calidad de las futuras obras asfálticas. Es una demostración de que no se piensa solo en la cantidad de obras, sino que igual importancia se le da a la calidad de las mismas. Un claro ejemplo de ello podemos verlo a través del consumo de asfaltos modificados para mezclas especiales durante el último año, que ha crecido y se posicionará en valores cercanos al 15 por ciento del consumo total, una proporción similar al de países desarrollados y nunca antes visto en el país. Los asfaltos modificados comenzaron a usarse en 1997 en el país y alcanzarán este año un récord absoluto: se estima un consumo anual cercano a las 100 mil toneladas. Por nuestra parte, continuamos trabajando en las reuniones periódicas del subcomité de estudios, en las recomendaciones de especificaciones para “lechadas y microaglomerados en frío” y para “reciclados en frío in situ con emulsión asfáltica”, como así también en nuestras actividades de capacitación, no solo en los aspectos teóricos sino en prácticas de laboratorio. Actualmente, nos encontramos digitalizando todo el material y los libros de las reuniones del asfalto y de todos los Congresos Ibero-Latinoamericanos del Asfalto (CILA), los que estarán a disposición de todos nuestros socios

a través de la adecuación y la modernización de nuestra página web (que esperamos terminar en poco tiempo). Seguimos participando de reuniones internacionales, como el Eurobitume y el próximo CILA, a desarrollarse en noviembre en Medellín, Colombia. En la 28ª Reunión del Asfalto, realizada en Rosario en conjunto con el Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, asistieron más de 300 personas a cada jornada y hubo una elevada participación en nuestra sala, lo que refuerza el interés por las tecnologías asfálticas en nuestro país. Los avances tecnológicos, con nuevos productos y nuevas técnicas constructivas acordes con cada necesidad, serán clave para el éxito de cualquier plan. Por último, entiendo que el país tiene una deuda con la tecnología del reciclado, que nos permitirá ser más eficientes y aprovechar una de las principales virtudes del asfalto, que puede ser reciclado logrando niveles de calidad excelentes. ƒƒ El asfalto es uno de los materiales más antiguos de la civilización, por su gran capacidad de adaptación a todos los requerimientos que se le impongan y mantiene su vigencia logrando no solo la aceptación de los técnicos y profesionales, sino también de los mismos usuarios. Pocos materiales logran, comparativamente, la posibilidad de contar con tantas ventajas, entre ellas: ƒƒ Versatilidad y adaptabilidad: el asfalto es un material utilizable en un gran número de aplicaciones. Puede ser un revestimiento o un componente estructural, una carpeta de rodamiento o de impermeabilización, denso o poroso, colocado en capas gruesas con alta durabilidad o en capas ultrafinas para conservar una carretera existente. Además, se adapta a la gran variedad de climas, de cargas y de tránsito de nuestro extenso país y permite una conservación sencilla, con procedimientos simples y costos tan bajo ƒƒ Reciclable: el asfalto tiene la capacidad de ser reutilizado. Cumplida su vida útil, su valor residual es muy elevado. El pavimento asfáltico reciclado (RAP) tiene un valor increíble. Millones de toneladas de asfalto se reutilizan cada año, ahorrando recursos ƒƒ Velocidad de construcción: los pavimentos asfálticos se pueden abrir al tráfico tan pronto como se compactan y se enfrían, mientras que otro tipo de pavimento puede tomar días o semanas para su apertura ƒƒ Menos sonoros: los asfálticos son más silenciosos que otros tipos de pavimentos. Algunas mezclas, como por ejemplo las drenantes, reducen los niveles de ruido en forma significativa ƒƒ Facilidad y velocidad de reparación: el asfalto puede ser rápida y

fácilmente reparado, mientras que los demás tipos de pavimentos pueden requerir semanas para ello ƒƒ Nuevas tecnologías para reducir el consumo de energía: los avances de la tecnología han permitido que las mezclas de asfalto puedan ser colocadas a temperaturas significativamente más bajas que las habituales. Existen numerosas metodologías que ahorran combustible de calentamiento, lo que ayuda a reducir las emisiones, facilita la compactación y extiende las distancias de transporte ƒƒ Seguridad: existen diferentes tipos de mezclas asfálticas diseñadas especialmente para lograr niveles de seguridad superiores, desde niveles de fricción adecuados a cada necesidad hasta los pavimentos drenantes, diseñados para el drenaje del agua en superficie, reduciendo el spray y el hidroplaneo ƒƒ Coste del ciclo de vida: el asfalto sigue siendo la propuesta más económica en cuanto a los costos de construcción y de mantenimiento

VANGUARDIA TÉCNICA En la región, la Argentina sigue estando a la vanguardia técnica en el uso de los asfaltos. En el país están disponibles todas las tecnologías y una oferta de asfaltos similar a la que habitualmente se usa en cualquier lugar del mundo. Sin embargo, muchas de ellas no se han extendido todavía a toda la Argentina y algunas con mucho potencial, como lo es el reciclado o las mezclas tibias, están a la espera de ser utilizadas masivamente.

OBJETIVOS DE LA CPA Entre los principales objetivos de la entidad merecen citarse interesarse por los problemas de carácter técnico y científico acerca de los materiales asfálticos en sus distintas aplicaciones, especialmente en lo que respecta a las obras de pavimentación y promover la realización de estudios e investigaciones y cursos sobre materiales asfálticos y sus aplicaciones. Además, colaborar con las autoridades nacionales, organismos públicos y privados interesados en el estudio de problemas viales o relacionados con el uso del asfalto y publicar los trabajos presentados a sus reuniones y las conclusiones o información técnica de interés general. Asimismo, proporcionar información técnica, siempre que ésta sea de carácter general y no interfiera con la actividad privada y preparar y realizar reuniones periódicas para exponer los resultados de estudios e investigaciones y estudiar por sí, compilar, coordinar y difundir la información técnica, económica y educacional que estime útil para lograr los fines propuestos.


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Centro Argentino de Ingenieros, CAI

Más participación a jóvenes profesionales El Centro Argentino de Ingenieros (CAI) es una asociación civil sin fines de lucro que reúne a estudiantes, profesionales, empresas, entidades y organizaciones interesadas en resaltar la importancia estratégica de la ingeniería en la sociedad. Se reconoce como heredero del histórico Centro Nacional de Ingenieros, fundado en 1895 por los primeros ingenieros diplomados en el país. El Constructor consultó a dos integrantes de la comisión de Infraestructura de Transporte del CAI, los ingenieros Alberto Trigiani y Franco Di Biase, sobre el presente del sector. -¿Cuáles son los principales problemas de infraestructura vial del país? -Los principales problemas son el financiamiento, la mejora y la ampliación de la red existente y la falta de mantenimiento. No se cuenta con recursos suficientes para mantener y desarrollar la infraestructura vial que el crecimiento del país necesita. Es necesaria una política a largo plazo para el financiamiento, así como es necesario mejorar las condiciones para facilitar la participación privada y la eficiencia en el mantenimiento y en la operación de la red. Otro desafío es mejorar la red existente, ampliando la capacidad de la infraestructura para que se ajuste a la demanda estimada, así como proponer soluciones puntuales para la mejora de la seguridad vial. Estamos en un momento en que todos los actores (consultoras, constructoras y organismos públicos) tenemos que tirar para el mismo lado para mejorar el estado actual de la red nacional de rutas. -¿Qué nivel de inversión pública, respecto del PBI, se necesita para mejorar la infraestructura vial? -Existen distintos estudios al respecto, pero está claro que se necesita una mayor inversión pública y fomentar y facilitar la participación privada. Según algunos informes, el país invirtió en 2011 cerca del 0,8 por ciento del PBI y en 2014 menos del 0,6 por ciento. De acuerdo con el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), la Argentina necesita invertir en su estructura vial un tres por ciento de su PBI durante los próximos 20 años. Algunos especialistas (como Sanguinetti, Bortolín y Barbero), con un enfoque más realista, hablan de una inversión mínima de entre 1 y 1,3 por ciento del PBI. Por ende, el valor de inversión razonable anual para el país debería estar en el corto plazo por encima del uno por ciento del PBI, en el mediano plazo entre 1,5 y 2 por ciento, y en el largo plazo en 3 por ciento.

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-Teniendo en cuenta que los recursos son finitos, ¿el país debería priorizar la inversión en rutas o en la recuperación de la red ferroviaria? -La Argentina tiene que avanzar en un plan estratégico para el desarrollo de la infraestructura de transporte que permita maximizar en su conjunto el potencial de cada uno de los medios de transporte. Es necesario ejecutar un plan que integre y permita la conectividad de todo el territorio argentino. Para el transporte de cargas a larga distancia y de grandes volúmenes, resulta más conveniente el ferrocarril. El transporte con camiones debería utilizarse para cargas a ser transportadas hasta 200 kilómetros o bien para hacer el traslado desde el punto de producción y el punto de carga del ramal ferroviario. Actualmente, más del 95 por ciento de la carga transportada en el país utiliza el sistema vial nacional. Si queremos mejorar la competitivi-

dad, es necesario ampliar la capacidad del transporte de cargas a través del ferrocarril. -¿Es viable desde lo económico recuperar la red ferroviaria? -Sí, es viable si se apunta a dos sectores: en primer lugar, al ferrocarril de cargas (por su aporte a la economía) y en segundo, al ferrocarril metropolitano de pasajeros (por su aporte a la movilidad). -¿La Argentina tiene escasez de especialistas en ingeniería vial? -La Argentina tiene muy buenos profesionales en la rama vial. Sin embargo y sin encontrarse en una situación de escasez extrema como sucede en el rubro ferroviario, siguen haciendo falta desarrollar más recursos. La Dirección Nacional de Vialidad y la Facultad de Ingeniería de la UBA han realizado un trabajo interesante en los últimos años promoviendo la Escuela de Graduados en Ingeniería de Camino, así como

el gobierno nacional ha hecho un trabajo similar con su programa de maestrías BEC.AR en Estados Unidos. Además, la Escuela de Caminos de Alta Montaña y la maestría de la Universidad Nacional de Rosario cumplen un rol importantísimo en la especialización de nuestros ingenieros viales. Se deberían ajustar los términos de referencia de las licitaciones para permitir una mayor participación de los jóvenes profesionales o de ingenieros que, habiendo trabajado en proyectos de gran envergadura, no cumplen con los años mínimos de experiencia. ¿Es más importante la complejidad de los proyectos desarrollados o importa solamente la cantidad y los años en proyectos? ¿Cómo pueden las nuevas generaciones cumplir roles más importante si no les permitimos formalmente ocupar esos lugares? Nos debemos reflexionar al respecto.

ACTIVIDADES El Centro Argentino de Ingenieros (CAI) llevó adelante este año destacadas actividades para promover el intercambio entre profesionales y contribuir al debate sobre el desarrollo necesario para el futuro de la Argentina. Con el foco puesto en esa tarea, el CAI realizó una serie de charlas con especialistas sobre temáticas muy diversas, como la utilización de Big Data, los nanosatélites, los drones, la productividad nacional y la reinserción del país en el mundo, entre otras. También organizó visitas a las obras del sistema del Riachuelo, en Dock Sud; a los nuevos trabajos de la línea H del subte de Buenos Aires y a la planta que la empresa AySA tiene en Palermo. Además, el Departamento Técnico del CAI mantuvo el impulso en todas las comisiones, que generan sus propias charlas y encuentros. La comisión de Jóvenes CAI, que ya realizó dos ediciones del programa de Mentoreo, ahora organiza un seminario sobre la soberanía profesional de esos nóveles ingenieros. Los drones ya no son tecnología del futuro, sino que se consideran herramientas del presente. Con esta temática, el ingeniero y doctor de la UBA Juan Ignacio Giribet realizó a comienzos de septiembre la disertación “Drones: tolerancia a fallas en vehículos aéreos no tripulados”, en la que se analizó el cambio en el uso de vehículos tripulados a los no tripulados. En el marco del ciclo “Charlas en el CAI”, el ingenie-

ro electrónico David Vilaseca, con experiencia en robótica educativa, destacó que “contar con los servicios de un satélite es tener ojos en el cielo”, en alusión a las bondades que ofrece un nanosatélite. En la jornada sobre “estudio y mejora de la productividad industrial”, los disertantes expusieron casos de implementación de usos y costumbres en pos de afianzar la eficiencia productiva. La moderación de la jornada estuvo a cargo del ingeniero Alfredo Indaco, que remarcó que “una sociedad que tiende al desarrollo tiene incorporado el concepto de productividad ¿Qué es la productividad? Es la capacidad de evaluar la distancia entre el resultado actual y la meta, identificando los desvíos y sus causas, generando acciones para eliminar los mismos y mantener los resultados bajo control”. El comercio internacional y el fortalecimiento del Mercosur fueron los ejes de la charla del doctor Alfonso Santiago, titulada “La reinserción de la Argentina en el mundo: las posibilidades que ofrece el nuevo escenario de la paz fría”. Una delegación del CAI recorrió el 13 de septiembre el obrador en Dock Sud con la compañía del subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación y vicepresidente del CAI, el ingeniero Pablo Bereciartua. La obra será una de las piezas clave del sistema Riachuelo, junto a una planta de tratamiento y a una nueva cloaca de 11 kilómetros, la primera

que se hace en 60 años y que permitirá darles servicios a 4,3 millones de personas. “Estamos en presencia de una obra sin precedentes en el país y es muy bueno que el CAI pueda permitirles a los profesionales conocerla desde adentro”, señaló Bereciartua. También el CAI organizó una nueva visita a la obra de la línea H del subterráneo de Buenos Aires. En este caso, la recorrida fue por el obrador de la futura estación Facultad de Derecho, justamente debajo del edificio de esa institución. Además, otra delegación participó de una jornada técnica en la planta que la empresa AySA tiene en Palermo y desde donde se abastece a 6 millones de usuarios. La Comisión Jóvenes CAI desarrolló por segundo año consecutivo el programa Mentoreo, que tuvo como intención contactar a jóvenes profesionales con referentes de la ingeniería, con el objetivo de permitirles compartir la mirada amplia de gerenciamiento y del liderazgo y también experimentar el día a día de la profesión.


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Autopistas Urbanas S.A., AUSA

Se tiende hacia una ciudad sin barreras AUSA es una sociedad anónima cuyo accionista principal es el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, de modo que la empresa integra el sector público y es alcanzada por los sistemas de control interno y externo de la Ciudad de Buenos Aires. “Nuestras actividades, las cuales son permanentemente auditadas, cumplen un doble rol. Por un lado mantenemos y explotamos las autopistas; por el otro, funcionamos como constructora vial”, explica el presidente del Directorio y CEO de la compañía, arquitecto Carlos María Frugoni. Además, según la ley Nº 3060, el 5% del dinero recaudado por peajes es utilizado para el fondo permanente de la ampliación de la red de subterráneos porteños, mientras que hasta un 40% de sus ingresos afrontan los gastos de operación y mantenimiento ordinario de las autopistas y al menos el 55% restante se utiliza para ejecutar las obras públicas que la Ciudad le encomienda. Así, mientras que “las mejoras en las autopistas y las innovaciones tecnológicas, que tienen como fin mejorar la calidad del servicio brindado al usuario, son obras prioritarias para AUSA, se destaca la construcción de diversas obras hechas con el objeto de mejorar la seguridad vial, reducir los tiempos de viaje y conectar los barrios porteños, incluyendo la realización de mejoras en diferentes espacios urbanos de la Ciudad de Buenos Aires a fin de mejorar la calidad de vida de la gente brindando soluciones seguras, integrales y sustentables en infraestructura y espacio público”, concluyó Frugoni. La actividad de AUSA es controlada externamente por nueve organismos de control, entre los cuales se encuentran la Auditoría General de la Ciudad de Buenos Aires, la Sindicatura General de la Ciudad de Buenos Aires, el Ente Único Regulador de los Servicios Públicos, la Unidad de Auditoría Interna del Ministerio de Desarrollo Urbano, la Unidad de Contralor de Concesión de Obras Viales (Uccov), la Comisión de Seguimiento Parlamentario de la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, la Dirección General de Defensa del Consumidor del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, la Defensoría del Pueblo de la Ciudad y la Auditoría Externa de Estados Contables. Internamente, una comisión ejerce la fiscalización privada de la gestión en los términos de la ley 19.550, en tanto que la Gerencia de Auditoría Interna presta servicios de aseguramiento y consulta a la dirección de manera independiente, con reporte al directorio de la sociedad. En cualquier caso, la empresa cuen-

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ta con una estructura organizativa adecuada para su nivel de actividad que, sumado a sus políticas, procedimientos y herramientas de gestión, facilitan el control y la transparencia de todos sus actos. Ambos conceptos, control y transparencia, se encuentran inmersos en la determinación de los objetivos estratégicos de AUSA.

LOS VIADUCTOS En años pasados, del plan de obras de la institución se destacó en la realización de pasos bajo nivel (sapitos), porque cuando Mauricio Macri comenzó a ejercer la Jefatura de Gobierno se planificaron varios proyectos que buscaban una “ciudad sin barreras”. Así, desde 2008 ya se construyeron 27 pasos bajo nivel, mientras que actualmente se avanza en la ejecución de otros dos. Pero junto con el Ministerio de Transporte de la Nación, se están realizando los viaductos San Martín y Belgrano Sur y con esta serie de obras, que se suman al soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, se habrán eliminado 74 barreras en la ciudad. Así las cosas y siguiendo aquella idea, el esfuerzo se concentra ahora en la realización de viaductos, conforme a un proyecto denominado Programa de Viaductos del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que contribuirá a lograr una mayor fluidez en el desplazamiento, sin demoras ni tiempos muertos de espera, disminuyendo el riesgo de siniestros viales y peatonales y aumentando el valor del suelo por la refuncionalización de la zona. El viaducto Sarmiento fue terminado y otras dos obras ya comienzan, los proyectos Dorrego y Punta Arenas, para colocar a Buenos Aires a la altura de las ciudades más modernas. El viaducto Dorrego se ubica en la intersección de las vías del ferrocarril San Martín y la Av. Dorrego y consiste en la construcción de un viaducto de aproximadamente 238 metros de longitud, con un puente ferroviario de 12,50 m y viales a ambos lados, con un ancho de 8,6 m (dos carriles de 3,75 m, veredas laterales de 0,40 m y central de 0,30 m). La intervención incluye remodelación, pavimentación y apertura de nuevas vías de tránsito vehicular. Por su lado, el viaducto Punta Arenas permitirá la continuidad de la calle homónima por debajo de las vías del ferrocarril Urquiza, en el barrio de La Paternal. Tendrá aproximadamente 240 metros de largo, con un puente ferroviario de 12,5 metros y accesos viales a ambos lados, de 20,5 metros en el sector sur y de 47 metros en el norte. El viaducto Sarmiento consistió en la construcción de un cruce bajo

nivel en la avenida del mismo nombre y las vías del Belgrano, a fin de incrementar la seguridad vial del área, evitando el paso a nivel ferroviario: se construyeron 3 carriles en el sentido de circulación hacia Avenida Costanera y 2 carriles en el sentido opuesto con una banquina de un metro. En lo inmediato, el programa continúa con los viaductos San Martín y Mitre ramal Tigre.

NUEVO VIADUCTO SAN MARTÍN Esta obra de infraestructura urbana se extiende por más de 5 kilómetros y básicamente elevará las vías del tren San Martín entre las estaciones La Paternal y Palermo, un tramo que incluye importantes pasos a nivel como los de las avenidas Córdoba y Corrientes, que en la actualidad generan prolongadas demoras en el tránsito. Según el detalle, a partir de la estación La Paternal se proyecta que la altura del viaducto descienda hasta empalmar con la actual traza de vía cuádruple, que se encuentra bajo el puente de la avenida San Martín. Este proyecto está incluido igualmente en una inversión global que recibirá esa línea ferroviaria: la intención es brindar la infraestructura adecuada a efectos de poder incorporar servicios cortos entre las estaciones Retiro y La Paternal, para lo cual se prevé que esta última estación contemple un diseño de vía cuádruple con las vías externas para la operación de los servicios largos y las vías centrales para los servicios cortos, con una cola de maniobra para la operatividad de los mismos. Asimismo, se propone que dichos servicios cortos operen con material rodante eléctrico de 25 mil voltios, como primera etapa de una futura electrificación completa de los servicios hasta la zona de Pilar de la línea San Martín. Entre otros beneficios, se habrá mejorado la prestación del servicio en cuanto a rapidez y confort, en el marco de la recuperación, modernización y potenciación de la línea y se desarrollarían mayores velocidades, permitiendo incrementar la frecuencia cuando se completen los pasos bajo nivel en el resto del tramo. Asimismo, se evitarían las interferencias ferroviarias con la actual traza de la red vial en el corredor ferroviario del viaducto (entre la calle Honduras y la Av. Trelles) con la eliminación de 11 cruces a nivel críticos: 4 en las avenidas Córdoba, Corrientes, Jorge Newbery y Garmendia y 7 en las calles Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco y Girardot. Por otra parte, se haría la apertura de nueve nuevos cruces en las calles

Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri (peatonal), Leiva, Caldas, Concepción Arenal (peatonal) y Montenegro. También se presentará una solución al nudo complejo en la intersección de las avenidas Córdoba y Juan B. Justo, que tendrá un nuevo cruce a nivel tras la eliminación del actual puente, que presenta problemas estructurales.

OCHO BARRERAS MENOS Por su lado, acaba de iniciarse el proyecto del viaducto Mitre ramal Tigre, que prevé intervenir 3,9 kilómetros y que a mediados de 2019 habrá eliminado ocho barreras existentes, permitiendo que se abran cuatro calles que hoy están cortadas por el paso del tren. Las obras que elevarán la vía se concentran entre las avenidas Dorrego y Congreso. El ferrocarril Mitre ramal Tigre tiene una extensión de alrededor de 29 kilómetros y cabecera en la estación Retiro en el área central de la ciudad de Buenos Aires; su traza alcanza el norte del Área Metropolitana de Buenos Aires hasta la estación Tigre, atravesando los partidos de Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre. Actualmente cuenta con 17 estaciones: 2 terminales, Retiro y Tigre; 1 de combinación, Victoria y 14 intermedias. De acuerdo con el plan de obras, se elevará la vía para evitar interferencias con la red vial, se mejorarán los trasbordos (especialmente en Barrancas de Belgrano) y se minimizará la afectación a otros modos de transporte, reduciendo los tiempos de viaje y haciendo estos más confortables y eficientes. El viaducto correrá en la traza que va desde Av. Dorrego hasta Av. Congreso y al elevar las vías, se eliminarán las barreras en los cruces con Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe. A su vez, se abrirán dos nuevos pasos: Echeverría y Roosevelt y otros dos solamente peatonales: Virrey del Pino y José Hernández. Las obras incluyen la renovación total de las estaciones Lisandro de la Torre y Belgrano C, que serán ubicadas en altura: debajo del nuevo viaducto se generarán nuevos espacios públicos verdes, zonas de servicios y áreas de esparcimiento. Con esta obra, los 100.000 pasajeros que hoy utilizan diariamente el ferrocarril Mitre podrán llegar más rápido a destino, ya que con la eliminación de barreras se mejorará la frecuencia de paso de los trenes y los 30 mil usuarios de colectivos que pasan por la zona más los 70 mil automovilistas que realizan esos trayectos a diario se ahorrarán entre 18 y 20 minutos por viaje.


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Instituto del Cemento Portland Argentino, ICPA

Acompañando el crecimiento del sector Este año marca un punto de inflexión en la actividad de la construcción, que muestra signos de crecimiento impulsados principalmente por la obra pública, como inversión en infraestructura y también ha empezado a sumar el sector privado. Ejemplos de ello son las inversiones que se realizan en la modernización de los aeropuertos. En ese sentido, las inversiones en equipamiento y tecnología de alto rendimiento realizado por las empresas constructoras, han hecho posible alcanzar un nuevo récord histórico sudamericano en “Ejecución de pavimento de hormigón en un día”, colocando en una jornada 2869 metros cúbicos de hormigón en la faja central de la pista del Aeropuerto Internacional Benjamín Matienzo de la provincia de Tucumán. Esta tarea formó parte de las obras que se realizaron en dicho aeropuerto, que consistieron en la rehabilitación y ampliación de la pista (convirtiéndola en la más larga del país, con 3500 metros de longitud total) y la reconstrucción de la plataforma comercial y calles de rodaje. La necesidad de obras de infraestructura que existe en nuestro país, teniendo en cuenta la cantidad de obras que se iniciaron este año y las que se están anunciando, nos hacen entender que la obra pública seguirá traccionando el crecimiento del sector. Simultáneamente debemos tener en cuenta la infraestructura vial, indispensable para el desarrollo de un país, particularmente de uno como el nuestro, de grandes extensiones, en el que para conectar los centros urbanos con los centros de producción y potenciales zonas productivas, se deben cubrir grandes distancias. Los caminos son obras estratégicas de mejora, con eje central en el transporte de cargas y personas, que permiten satisfacer las necesidades básicas de la población e impulsan el crecimiento de las zonas que atra-

viesan. Es por ello que resulta fundamental contar con una red vial segura, confiable y que además cuente con la menor cantidad de interrupciones por mantenimiento posibles, de manera tal que pueda operar en su máxima eficiencia. Los pavimentos de hormigón ofrecen ventajas que los convierten en una alternativa de gran proyección para el futuro de las construcciones destinadas a infraestructura vial, por su elevada durabilidad y menores requisitos de mantenimiento, siendo una opción eficiente y sostenible que permite obtener una solución de alta calidad y seguridad, mediante un uso equilibrado de los recursos. Con hormigón se pueden construir pavimentos que sean sostenibles, seguros, silenciosos y de buen andar, adaptables a cualquier proyecto, con una excelente prestación de servicio y mayor vida útil. Pavimentos durables implican menos intervenciones por reparaciones, menores congestiones y demoras para los usuarios y ahorros significativos de costos durante su vida útil, que permiten destinar los recursos disponibles a otras áreas o en la ampliación de la red pavimentada.

TRANSFERENCIA TECNOLÓGICA El Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA) es una organización civil sin fines de lucro, fundada el 3 de enero de 1940 y desde entonces, se ha establecido como referente en la industria de la construcción, representando técnicamente a la industria del cemento, en un marco de objetividad, profesionalismo y excelencia, impulsando el desarrollo sostenible. Además, fomenta el eficiente uso del cemento en sus diversas aplicaciones mediante la divulgación, la capacitación, la investigación y la promoción de las prácticas correctas, así como los nuevos usos y tecnologías que optimi-

LA NUEVA PISTA DEL AEROPUERTO DE TUCUMÁN ES LA MÁS LARGA DEL PAÍS

zan la calidad, la productividad y la competitividad del hormigón. El ICPA posee una extensa y variada cantidad de material técnico a través de sus distintos canales de comunicación: página web, redes sociales y newsletter informativo. Entre las publicaciones disponibles se destacan los siguientes manuales de pavimentos que cuentan con información completa y actualizada, complementada con la experiencia adquirida en obras de pavimentación ejecutadas a lo largo y ancho de nuestro país: ƒƒ Manual de Diseño y Construcción de Pavimentos de Hormigón (2014), que brinda las herramientas necesarias para lograr un adecuado diseño y construcción y comprende cada uno de los aspectos que hacen al pavimento: el diseño del paquete estructural, el análisis de los materiales componentes, los métodos constructivos, el control de calidad y las prácticas de mantenimiento y reparación ƒƒ El Manual de Pavimentos Urbanos de Hormigón (2016), que reúne las mejores prácticas para el proyecto y ejecución de pavimentos de hormigón en entornos urbanos

Ambos documentos se encuentran disponibles en el sitio web del ICPA, desde donde pueden descargarse en forma gratuita. Asimismo, el ICPA lleva a cabo diversas actividades de capacitación, como jornadas técnicas, seminarios, cursos y talleres a través de los cuales difunde y transmite las últimas tendencias en diseño, tecnología y construcción de pavimentos de hormigón, generando espacios que brindan una excelente oportunidad para el intercambio de experiencias y de conocimientos y que al mismo tiempo, facilitan la interacción entre quienes buscan acceder al conocimiento y quienes tratan de resolver problemas reales mediante su aplicación. Para conocer el calendario de las actividades de capacitación o acceder a los contenidos de capacitaciones previas, se puede ingresar a la pestaña Capacitación del sitio web o seguir la página de la entidad en la red social Facebook. Entre los encuentros previstos se pueden citar “Taller de diseño de pavimentos de hormigón”, destinado a proyectistas y cursos de pavimentos urbanos, dirigidos a funcionarios, inspectores, técnicos y laboratoristas de organismos municipales y empresas contratistas.

SOSTENIBLES

ƒƒ Producen un menor consumo de combustible en tránsito pesado ƒƒ Reducen el efecto de isla urbana de calor y el consumo de energía destinada a alumbrado público

PAVIMENTOS DE HORMIGÓN: BENEFICIOS DURABLES ƒƒ Brindan mayor vida útil con mínima cantidad de intervenciones ƒƒ Soportan adecuadamente cualquier tipo de carga pesada, sin deteriorarse o deformarse ƒƒ Resisten perfectamente los esfuerzos producidos en zonas de giros, aceleración y frenado de vehículos ƒƒ No son afectados por el derrame de combustibles o aceites

SEGUROS ƒƒ Ofrecen superficies de alta tracción y resistencia al deslizamiento bajo cualquier condición climática 30

ƒƒ No se deforman por la aplicación de cargas pesadas, evitando la acumulación de agua en la superficie ƒƒ Por su color claro, mejoran las condiciones de visibilidad durante el día y la noche

VERSÁTILES ƒƒ Son adaptables a cualquier proyecto, pudiéndose emplear en su construcción tecnología convencional o de alto rendimiento ƒƒ Pueden aplicarse diferentes texturas, terminaciones y colores, alcanzando una solución funcional y de alto valor estético

ƒƒ Reducen el impacto ambiental durante la fase de construcción y servicio ƒƒ Son totalmente reciclables


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DÍA DEL CAMINO 2017

Asociación Argentina del Bloque de Hormigón, AABH

“Hay expectativas de crecimiento” La Asociación Argentina del Bloque de Hormigón (AABH) está conformada por los principales fabricantes y proveedores del país y su misión es ampliar el mercado de la mampostería de bloques de hormigón y de pavimentos intertrabados. Creada hace 25 años en la ciudad de Córdoba, la AABH tiene como objetivo apoyar los intereses comunes de sus miembros y realzar su posición como líderes de la industria a través de la fabricación, la comercialización y la aplicación de la mampostería de bloques, de pavimentos de adoquines de hormigón y demás productos y sistemas relacionados, que sean económicamente rentables, técnicamente aptos, seguros para el ambiente y que cubran las necesidades actuales y futuras del mercado. El Constructor dialogó con el director ejecutivo de AABH, el ingeniero civil Timoteo Gordillo, sobre el presente del sector. -¿Qué balance hace de la producción y la comercialización de bloques de hormigón en los últimos años? -La producción de piezas elaboradas a través del vibroprensado, como los bloques de hormigón, los adoquines y los cordones cuneta premoldeados, ha aumentado en los últimos años. Se instalaron nuevas plantas en distintos puntos del país, sobre todo en zonas donde los áridos adecuados para esta industria son de fácil obtención y no requieren grandes distancias de transporte hasta la planta. La demanda local comienza a generarse y a crecer a partir de la apertura de plantas locales. Por ejemplo, en Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco, se instaló una planta en un predio industrial local y el mercado comenzó a moverse a partir de esa nueva fábrica. Lo mismo sucedió con otras plantas similares instaladas en Mocoretá, Corrientes; en General Pico, La Pampa y en la Patagonia. El adoquín de hormigón es muy demandado por los municipios, porque visualmente es muy estético, funciona muy bien y tiene grandes ventajas, entre ellas la generación de empleo, ya que los adoquines se colocan por lo general manualmente y porque se trata de un pavimento que da “revancha”, dado que las piezas son reutilizables. En tanto, el bloque de hormigón se utiliza para distintas aplicaciones, como por ejemplo en la arquitectura industrial en el cerramiento de galpones, en la construcción de centros de compras, en edificios dedicados a la logística, en fábricas de todo tipo. Hay un mercado muy grande para crecer en el sector de las mamposterías pesadas, hoy constituido princi-

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palmente por el bloque hueco cerámico y el ladrillo macizo común. A pesar de todo el esfuerzo realizado por la AABH y por el Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), todavía existe desconocimiento por parte de los profesionales de la arquitectura, lo que indica claramente que se necesita aún más promoción técnica y publicidad de sus bondades (mayor velocidad constructiva, menor costo de materiales, mano de obra fácilmente capacitable, menor impacto ambiental que los mampuestos alternativos, que requieren quemar hidrocarburos para su producción). -Además de ese desconocimiento de parte de arquitectos, ¿hay otros obstáculos para el crecimiento del bloque de hormigón? -No, los obreros aceptan el bloque y aprenden rápidamente a trabajar con este sistema, que es más racional que el cerámico, ya que se trata de un sistema constructivo modulado que cumple tres funciones simultáneas (cierre, estructura y textura superficial) y es fácil de colocar en lo que se refiere a la verticalidad del muro y a la terminación superficial. El bloque de hormigón cuenta con su propia norma IRAM desde hace 50 años (IRAM 11.561). La asociación continúa trabajando con las facultades de ingeniería y de arquitectura de las universidades nacionales y privadas y también con los colegios profesionales de la arquitectura y la ingeniería para que se incorpore en la currícula académica el sistema de la mampostería de hormigón. En Estados Unidos, la mampostería que más se usa es la de hormigón (anualmente se emplean más de 5 mil millones de piezas equivalentes al bloque 20x20x40): los arquitectos y los ingenieros norteamericanos usan en su país la mampostería de bloques de hormigón reforzada con armadura distribuida (MRAD) para proyectar y construir sus estructuras, porque es más racional, segura (anticiclónica y antisísmica), más rápida y más económica. Lo mismo sucede en Francia, donde el 70 por ciento de la mampostería es de hormigón. Al revés de lo que pasa en América latina, donde tenemos una tradición muy vinculada con el ladrillo cerámico y su derivado, el bloque hueco. -¿Qué brecha existe entre la capacidad instalada de producción y la demanda? -Hay una capacidad ociosa cercana al 40 por ciento. Sin embargo, con la reciente puesta en marcha de las líneas de crédito hipotecario, ha aumentado la demanda de bloques, a pesar de que ese nicho está ocupado, en un alto porcentaje, por el bloque hueco cerámico. En el sector hay

ADOQUINADO DE MEDIA CALZADA EN EL TRAMO DE CRUCE DE LA LOCALIDAD DE SAN CLEMENTE EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

expectativas de poder cubrir toda la capacidad instalada en los próximos años mediante una activa política de promoción técnica implementada e impulsada por la AABH. En la provincia de Buenos Aires se sancionó y reglamentó hace unos años una ley, la 13.059, de acondicionamiento térmico en la construcción de edificios, mediante la cual se promueven construcciones que eviten las pérdidas de calor a través de todos sus componentes. Por lo tanto, las mamposterías pesadas deben adecuarse para aislar los paramentos verticales, de forma tal que se cumplan con los valores de K (transmitancia térmica) exigidos por la norma IRAM 11605, categoría B. -¿La expectativa del sector es de crecimiento? -Sí, hay una expectativa favorable de crecimiento, luego de un nivel bajo de demanda durante 2016. Este año se está creciendo en forma sostenida por diferentes obras públicas y por el crédito para la vivienda. También por el sector privado de la construcción vinculado con otras aplicaciones. -El bloque de hormigón, ¿crece en forma pareja en todo el país? -No, depende mucho de la ubicación de la fábrica, que se relaciona principalmente con la disponibilidad de canteras de áridos a su alcance. Hoy tiene también una gran incidencia en el costo del producto el flete para el transporte de las materias primas a la planta y para la distribución de los productos terminados a los grandes centros de consumo. Es importante destacar que tanto el bloque como el adoquín cuentan con reglamentos y normas que permiten su inclusión en los pliegos de licitaciones públicas. En otros países, la industria del cerámico está muy amenazada, porque para su fabricación es necesario quemar hidrocarburos para cocer la arcilla. Cuando crezcan en nuestro país los programas en defensa del ambiente y cuando se terminen de sincerar las tarifas de gas,

los productos polucionantes que queman este combustible van a decrecer, como sucede en otras partes del mundo. Recién ahí el vibroprensado de hormigón pegará el salto que dio en países donde la “carga” ambiental es un requisito de ley. La ley bonaerense 13.059 y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) están en sintonía con la ola europea en favor del uso de materiales que permiten ahorrar energía y que no generan polución en su proceso de elaboración. Ya están en estudio los programas de “rotulado” de las viviendas, similares al aplicado a los electrodomésticos, en función de su “consumo de energía”.

EL PAVIMENTO DE ADOQUINES Los adoquines de hormigón son elementos macizos, prefabricados, de espesor uniforme e iguales entre sí, con forma de prisma recto o angulado. Al colocarlos sobre una superficie, encajan unos con otros de manera que solamente quedan juntas de 2 milímetros de espesor entre ellos. Se pueden utilizar tanto en zonas de tráfico peatonal (plazas, veredas, andenes, ingresos a viviendas), en zonas de tráfico vehicular liviano (calles, avenidas, estacionamientos, estaciones de servicio) y en zonas de tráfico pesado (puertos, playas de maniobra de camiones, aeropuertos, depósitos, zonas de carga). Según la AABH, los adoquines de hormigón son la alternativa más inteligente a la hora de planificar la pavimentación de un tramo vial, puesto que sus piezas son sólidas, versátiles, de fácil y rápida colocación, de bajo mantenimiento y de mayor durabilidad y facilidad de reparación que el resto de los sistemas tradicionales. Las ventajas del pavimento de adoquines de hormigón se apoyan en su capa de rodadura, hecha con piezas prefabricadas. Además, el color, el tamaño, la forma, el patrón de colocación y el acabado permiten superficies variadas y agradables y la incorporación de señales de tránsito y dibujos directamente en el pavimento.


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Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas, Fadeeac

Mejorar las condiciones de operación La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) accedió al pedido de El C onstructor de realizar un análisis de coyuntura sobre la infraestructura vial nacional. Se reproduce a continuación el texto elaborado especialmente por el Departamento de Asuntos Técnicos e Infraestructura de la entidad. Se superó este año el récord histórico de consumo de asfalto, indicador de la inversión que se está haciendo en obras viales. Frente a este panorama, el sector del autotransporte de cargas -representado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas, Fadeeac, está muy entusiasmado por el futuro, dada la respuesta que se recibió para mejorar las condiciones de operación, tanto en seguridad vial como en la fluidez del tránsito, lo que repercute directamente en la eficiencia en el traslado de las mercaderías. Uno de los aspectos de esta inversión que el sector ve más gratamente es la expansión de la red de autopistas. Varios tramos con altos niveles de tránsito e importantes porcentajes de vehículos de carga, por los que el sector reclama hace mucho tiempo, están en obra actualmente. Esto permite soñar con un futuro cercano en el cual la eficiencia del sistema sea mayor y se desarrolle en un entorno más seguro. La propuesta de Fadeeac para la ampliación de la capacidad de carga de los vehículos y la ansiada publicación de la modificación del decreto reglamentario de la Ley de Tránsito, que lo hará realidad, son mejoras a las que apuesta el sector. Con eso se posibilitará la introducción de vehículos de 6 ejes en el territorio nacional, lo que representará un intermedio entre los actuales vehículos de 5 ejes y los equipos de tipo bitrén de 7, 8 y 9 ejes. A través de esta propuesta se busca aumentar la competitividad del sector, al reducir el costo por tonelada transportada y a la vez fomentar la renovación del parque vehicular y el uso de vehículos motrices de mayor potencia y mejores prestaciones de seguridad. Por otro lado, el anuncio nacional de la implementación de un nuevo sistema de fiscalización del peso de las unidades de transporte de cargas, mediante el uso de balanzas dinámicas, generó muchas expectativas en el sector. Sin embargo, a un año de haber participado en la primera instalación en un carril de prueba se aguarda aún la materialización de los puestos de control. En noviembre del año pasado, au-

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toridades, operadores y usuarios de todas partes del mundo se reunieron en Foz de Iguazú para compartir experiencias con estos sistemas de medición. Si bien muchos hablaron de su preocupación por la precisión de las balanzas dinámicas, otras jurisdicciones tomaron un punto de vista innovador: ampliar los rangos de pesaje con tolerancias que eviten que su puedan impugnar las mediciones para lograr así un sistema destinado a enfrentar el problema de los grandes infractores, identificarlos y proceder a multarlos.

LOS CAMBIOS CLIMÁTICOS Otro eje de trabajo con el que se comprometió Fadeeac este año es el de la sustentabilidad a través de un ambicioso programa llamado Rango Verde, que busca reunir y consolidar esfuerzos desde el sector en pos de ella. El pilar central de esta iniciativa es la reducción de la cantidad de combustible consumido por tonelada transportada para lo cual se está trabajando mancomunadamente con la Subsecretaría de Ahorro y Eficiencia Energética del Ministerio de Energía y Minería de la Nación. Los esfuerzos para lograr las metas del programa incluyen talleres de capacitación y concientización para los empresarios del sector en la gestión eficiente de flotas y en responsabilidad social empresaria (RSE) y la capacitación de choferes en temas atinentes al manejo racional y defensivo. El aporte del transporte de cargas es clave para lograr los objetivos nacionales asumidos en el Acuerdo de París sobre cambio climático. Esto se relaciona directamente con uno de los desafíos en la inversión en infraestructura vial: a partir de ahora, además de la expansión de la capacidad de la red y del mantenimiento de la misma, la resiliencia de la infraestructura vial frente al cambio climático se está perfilando como un tema clave. Para tener

cuenta de ello no será suficiente el estudio de las series históricas, sino la proyección de nuevos modelos de precipitación y su potencial para la acumulación y el escurrimiento de agua en superficie. Un ejemplo de eso sucedió durante las lluvias del verano de 2016, cuando apareció un arroyo nuevo al suroeste de Río Cuarto, Córdoba, lo que supuso un peligro potencial para la ruta nacional 8. Enfrentar este desafío conllevará seguramente una inversión importante para mejorar una infraestructura que quedó vulnerable por haber sido diseñada para condiciones anteriores, como atestigua entre otros, el puente de la ruta nacional 12 sobre el arroyo Ibiru Cuá, en Corrientes, que se rompió a raíz de la crecida del arroyo durante las lluvias torrenciales sucedidas en mayo de este año. Sin embargo, el sector del transporte de cargas considera positiva la agilidad de la respuesta de las autoridades viales ante estos daños. Este tipo de afecciones no solo impactan en los costos de construcción y reparación de la infraestructura, sino que, como demostraron los estudios de la federación, lo hacen de manera importante en los costos logísticos. En un trabajo reciente preparado por Fadeeac para responder un pedido especial de la Cepal (Comisión Económica para América Latina y El Caribe, dependiente de las Naciones Unidas), respecto de los cierres de ruta entre diciembre de 2015 y abril de 2016, se estimaron los sobrecostos incurridos por los desvíos. Se relevaron durante ese período cortes en seis rutas con importancia para el transporte de cargas de larga distancia. Durante ese período, la ruta nacional 188 estuvo cortada durante casi un mes y medio cerca del límite entre las provincias de Buenos Aires y La Pampa por la crecida del río Quinto, afectando a 22 mil vehícu-

RANGO VERDE Es un programa lanzado por Fadeeac para coordinar iniciativas en pos de la sustentabilidad y el cuidado del medio ambiente desde la actividad del transporte de cargas. ƒƒ Es el intervalo de RPM del tacómetro del vehículo donde el consumo de combustible es óptimo ƒƒ Conducir en Rango Verde requiere un vehículo adecuado para el tráfico que se realiza ƒƒ El transporte es una industria que consume alrededor de 6200 millones de litros de combustible por año en la Argentina. Esto

equivale a unos 13 millones de toneladas equivalentes de CO2 ƒƒ Una reducción del 5% en el consumo representa 275 millones de litros por año Los objetivos son mejorar la eficiencia energética y reducir las emisiones de Gases a Efecto de Invernadero (GEI); reducir las emisiones de contaminantes como los óxidos de nitrógeno NOx, la materia particulada y el dióxido de azufre SO2 y reducir el impacto de los residuos producidos por la actividad.

los pesados de carga, lo que resultó un exceso de costos de 36 millones de pesos. La ruta nacional 14 también sufrió un corte por las crecidas de un arroyo en el kilómetro 424, lo que socavó el puente ubicado en este lugar. El corte duró una semana y supuso un sobrecosto de más de 6.200.000 pesos. Los dos componentes principales del transporte de larga distancia, el combustible y la mano de obra, son muy sensibles a la variación en la longitud del viaje, ya que dependen directamente de ella. Ello sin contabilizar los costos “ocultos” relacionados al tiempo, a la congestión, a la falta de información anticipada y a la calidad de la vía alterna. Uno de los ejes regionales que preocupa a la federación es el de la ruta nacional 7, que sigue cortada por plazo indefinido por el aumento de los niveles de agua en la laguna La Picasa, ubicada en el límite del territorio santafesino con el bonaerense. Desde el Departamento de Asunto Técnicos e Infraestructura se está evaluando la propuesta de una alternativa para la conectividad entre la región del Cuyo y Buenos Aires por autopista mediante la conversión de los tramos de la ruta nacional 158 entre Villa María y Río Cuarto y de la ruta nacional 8 entre Río Cuarto y Villa Mercedes. Para lograr esta conexión por autopista, que podría garantizar fluidez y seguridad en el tránsito, faltarían 260 kilómetros entre Villa María y Villa Mercedes, con 12 variantes de diversos grados de complejidad a diseñar para evitar las ciudades sobre la traza. La evaluación preliminar muestra que, ante el corte actual en la ruta nacional 7, el desvío más corto por la ruta provincial 31 y las rutas nacionales 8 y 33 insume unos 1100 kilómetros frente al trayecto directo de 1000 kilómetros por la ruta 7. El ruteo por autopista por la ruta nacional 9 hasta Villa María y luego por las rutas nacionales 188 y 8 supone unos 1160 kilómetros, apenas 60 más de los recorridos en la actualidad. Además de lograr una conectividad entre Buenos Aires y Mendoza, esa obra serviría para dar mejor conectividad entre el sur de la provincia de Córdoba y los puertos de la región rosarina y fortalecería un importante vínculo para el Mercosur. El trabajo conjunto de Fadeeac con estamentos gubernamentales, especialistas y empresas, potenciará -asume la Federación- la innovación y el crecimiento del sector. Es, en definitiva, un aporte al desarrollo de las economías regionales y de la nacional.


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Asociación de Fabricantes de Cemento Portland, AFCP

Compromiso con el desarrollo sostenible La Asociación de Fabricantes de Cemento Portland (AFCP) es una entidad civil sin fines de lucro, creada el 7 de diciembre de 1922 con el objetivo de representar los intereses generales de la industria argentina del cemento portland y promover su constante crecimiento y desarrollo tecnológico. Para tal fin, desarrolla una constante actividad institucional y de servicio a sus asociados. Su misión consiste en representar a los intereses generales del sector, dentro del marco de la legislación vigente; proponiendo a los poderes públicos proyectos y obras que contemplen el desarrollo sostenible del país; teniendo presencia institucional para promover el uso del cemento en la construcción civil y en las obras de infraestructura que hacen al desarrollo y al bienestar del país y sus habitantes; participando con otras instituciones en alianzas estratégicas que beneficien a la comunidad, en la preservación del ambiente, la responsabilidad social y el uso eficiente de energías; promoviendo la capacitación y siendo parte directa en las convenciones colectivas de trabajo, mediante el aporte de iniciativas, liderando acciones que beneficien las condiciones laborales y sociales. La industria cuenta con 18 plantas de fabricación y molienda, las cuales se encuentran distribuidas en las distintas regiones del país. Actualmente, las cuatro empresas asociadas a la AFCP son: Loma Negra S.A. del grupo Intercement; Holcim (Argentina) S.A.; Cementos Avellaneda S.A. y PCR S.A.

INDUSTRIA CON SOSTENIBILIDAD Para la industria cementera argentina, la sostenibilidad constituye una prioridad en cada una de las etapas del proceso de fabricación y es consciente de la importancia de construir una sociedad orientada hacia el desarrollo sostenible, considerando la conservación del ambiente como parte fundamental de su política. El cemento brinda un aporte clave para la calidad de vida del hombre a través de las múltiples aplicaciones del hormigón, mediante la construcción de viviendas, carreteras, edificios, diques y aeropuertos, por enumerar algunos, convirtiéndose el hormigón en el material más consumido mundialmente, después del agua. Como proveedora de uno de los insumos básicos de la construcción, la industria busca optimizar su desempeño económico, social y ambiental, contribuyendo al desarrollo del país y renovando año tras año su compromiso con el uso sostenible y eficiente de los recursos naturales. En ese sentido, la industria ha implementado medidas para minimizar su impacto ambiental, como el reemplazo parcial de las materias primas y los combustibles fósiles en la fabricación del clinker; la incorporación de adiciones 36

minerales; la maximización de la eficiencia energética y la remediación de canteras, participando además en comités de normalización para generar espacios de intercambio tecnológico, así como la elaboración de normas sobre gestión de residuos y su valorización. Dentro de las medidas enumeradas, la técnica del “coprocesamiento” permite incorporar subproductos industriales y otros materiales previamente seleccionados y acondicionados, al flujo de materiales destinados al horno de clinkerización, reduciendo así el consumo de recursos no renovables. Esta última acción brinda a la sociedad una herramienta para la reutilización de residuos, evitando su depósito en vertederos y asegurando su extinción en condiciones ambientalmente seguras, ya que los componentes orgánicos entregan su energía y los minerales se integran a la estructura del clinker en forma estable.

CONSTRUCCIÓN SOSTENIBLE La AFCP apoya el desarrollo de la construcción sostenible, dado que constituye una manera de satisfacer las necesidades de vivienda e infraestructura actuales, con las mejores prácticas que permiten minimizar el impacto ambiental, social y económico. El alcance de estas acciones incluye no solo a los usuarios, sino también a su entorno y a los recursos empleados. Las empresas brindan asistencia técnica permanente a sus clientes en aspectos relacionados con el uso optimizado del cemento y la construcción sostenible. También la AFCP participa activamente del Subcomité de Construcción Sostenible de IRAM (Instituto Argentino de Normalización y Certificación), a fin de desarrollar un marco normativo adecuado que fomente sus principios esenciales de: ƒƒ Maximizar la vida útil de los proyectos ƒƒ Reducir los requerimientos de agua y energía ƒƒ Implementar fuentes de energía renovables ƒƒ Utilizar materiales y productos de construcción de bajo impacto ambiental ƒƒ Asegurar una correcta gestión de los residuos ƒƒ Reducir el impacto asociado a la locación de la obra ƒƒ Utilizar agregados y aguas reciclados para la elaboración de hormigones

CICLO DE VIDA El análisis del ciclo de vida es un método sistemático para reunir y examinar los flujos de energía y materiales y los impactos ambientales que se atribuyen directamente al proceso de fabricación y al empleo de un producto a lo largo de su vida útil. Por ejemplo, el análisis de ciclo de vida de una ruta pavimentada en hor-

DESPACHOS DE CEMENTO PORTLAND. ENERO 2016 - AGOSTO 2017

INFORME DE SOSTENIBILIDAD Como parte de su compromiso con la sociedad, la AFCP emite publicaciones relevantes sobre el sector, a fin de dar a conocer diferentes aspectos de su accionar, integrando a otras partes interesadas. En su página web puede encontrarse información actualizada sobre la industria cementera argentina, anuarios de información estadística y material de difusión técnica e institucional. Este año se ha publicado el Informe de Sostenibilidad de la Industria del Cemento, que presenta la revisión correspondiente al período 2012-2014 como actualización de la última de 2011, bajo la versión G3 de GRI. Contiene datos sobre la industria argentina del cemento, abarcando su desempeño económico, social y ambiental y también incluye indicadores cuantitativos consolidados de las em-

migón toma en cuenta tanto las materias primas y la energía empleada en la fabricación del cemento, así como las emisiones del proceso productivo, además de incluir la energía y los recursos consumidos en el mezclado, el transporte y la colocación del hormigón, como también los materiales utilizados en la reparación, el mantenimiento y el uso del mismo. Estos análisis muestran las diferentes ventajas que presenta el hormigón frente a otros materiales: mayor durabilidad, menor requerimiento de mantenimiento, menor energía requerida para iluminación, menor consumo de combustibles del transporte que circula por la carretera y brinda mayor seguridad. Si bien la elaboración de cemento y hormigón requiere un uso intensivo de materias primas y energía, los beneficios obtenidos a lo largo de su prolongada vida útil, convierten al hormigón en el material de construcción preferido por todas las comunidades, con un alto con-

presas asociadas y casos específicos de cada una de las compañías que ilustran, a través de acciones concretas, su compromiso con el desarrollo sostenible.

sumo mundial por año, ubicándose del lado de las soluciones en el desafío de mejorar la calidad de vida del hombre sobre el planeta.

DESPACHOS DE CEMENTO El impacto de la obra pública y la reactivación de la construcción privada estarían mostrando señales positivas, que ya se han hecho sentir favorablemente en los despachos del corriente año. Los despachos mensuales de cemento portland del año en curso han mostrado una tendencia alcista respecto de los correspondientes del año 2016. Así, en los meses de abril, mayo, junio y julio se registraron subas de 10,7%, 8,7%, 16,2% y 18,8 por ciento, respectivamente, en relación con el mismo mes del año anterior. En el mes de agosto las fábricas de cemento portland despacharon 1.116.536 toneladas, incluyendo exportaciones, que con respecto al mes de agosto de 2016 registra una suba de 6,7 por ciento.


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DÍA DEL CAMINO 2017

Análisis económico

Es de esperar que los programas de inversión se mantengan en el tiempo En ocasión de la celebración del 93º aniversario del Día del Camino, resulta oportuno analizar la evolución reciente de la inversión vial en nuestro país. La desagregación del Indicador Sintético de Actividad de la Construcción (ISAC), que elabora el Indec (Instituto Nacional de Estadística y Censos), de manera mensual, muestra en forma precisa que desde el último trimestre del año 2016 las obras viales son las que vienen recuperándose a mayor velocidad. Por un lado, entre octubre de 2015 y septiembre de 2016 hubo una parálisis generalizada en las obras públicas, principalmente explicada por cuestiones de control administrativo, pero también por menor disponibilidad de recursos. Por otro parte, a partir de finales de 2016 se reiniciaron y se lanzaron múltiples obras de diferente magnitud en todas las regiones del país, con dos objetivos principales. ƒƒ En primer lugar, mostrar acción de cara al calendario electoral 2017, en el cual el gobierno nacional busca ampliar su base de apoyo. Esto no es algo nuevo, ya que en el pasado la inversión pública en construcción casi siempre estuvo correlacionada en forma directa con el calendario electoral ƒƒ En segundo lugar, comenzar a ejecutar obras grandes de infraestructura que contribuyan a mejorar la eficiencia y la calidad de vida de los argentinos en el mediano/largo plazo En el año en curso se iniciaron variadas obras cuya realización demandará varios años, tales como las de inversión energética, vial, ferroviaria y de infraestructura general. Al respecto, el recientemente presentado proyecto de presupuesto nacional 2018, incluye un anexo de once carillas con el listado de obras que se llevarán a cabo principalmente entre 2018 y 2020.

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INSUMOS Entre los diez principales insumos que releva el ISAC, en lo que va del año se destacaron las mejoras observadas en asfalto, cemento portland a granel y hierro redondo para hormigón. El primero está exclusivamente relacionado con la obra vial. Los otros dos están relacionados con las obras viales, pero también con las demás tipologías de obras. Sin embargo, cuando se observa el ritmo de avance de las obras privadas y públicas, la evolución del nivel de empleo y la evolución de los permisos de construcción, se puede inferir que la recuperación está traccionada fundamentalmente por las obras públicas. Entre julio de 2016 y julio de 2017 los despachos al mercado interno de asfalto casi se duplicaron (+95,1%) y en los primeros siete meses del año acumularon una recuperación de casi 90 por ciento interanual. El nivel de actividad sectorial registrado en 2016 fue mínimo, pero cabe destacar que el nivel de obra vial registrado en lo que va de 2017 resulta superior también al de un año totalmente dominado por el calendario electoral como fue 2015. Por su parte, en julio de 2017 se entregaron al mercado 425.603 toneladas de cemento a granel, es decir 45,3 por ciento más que en julio del año pasado. En los primeros siete meses del año el volumen total ascendió a 2,57 millones de toneladas, lo que arrojó una recuperación de 25,9 por ciento anual. Esto implica que se despacharon 527,6 mil toneladas más de cemento a granel en comparación con enero-julio de 2016 y la mejora se observó en todas las regiones del país, sobre todo en NOA (+42,1%; 10% del total a granel), Buenos Aires (+34,6%; 45,7% del total) y Centro (+26,4%; 23,5% del total). En lo que respecta al hierro redondo para hormigón, el avance fue de 45,5 por ciento entre julio de 2016

TRACCIÓN DE LA INVERSIÓN VIAL - GRÁFICO Nº 1 Asfalto

95,1%

Hierro redondo para hormigón

45,5%

Cemento Portland GRANEL

45,3%

ISAC

20,3% 0

40% 80% 120%

JULIO 2017 VS. JULIO 2016. VARIACIÓN PORCENTUAL ANUAL FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL INDEC

TRACCIÓN DE LA INVERSIÓN VIAL - GRÁFICO Nº 2 Asfalto

89,7%

Hierro redondo para hormigón

25,9%

Cemento Portland GRANEL

24,9%

ISAC

8,9% 0

40% 80% 120%

ENERO - JULIO 2017 VS. ENERO - JULIO 2016. VARIACIÓN PORCENTUAL ANUAL FUENTE: ESTRATECO, CON DATOS DEL INDEC

y julio de 2017 y de 24,9 por ciento entre los primeros siete meses de ambos años. En tanto, solamente el transcurso del tiempo podrá decir si los programas de inversión vial, así como en infraestructura en general, se insti-

tucionalizarán y dejarán de ser utilizados como meros instrumentos para ganar elecciones. Por Lic. Pablo A. Lara El autor es economista Director de Estrateco Consultores


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DÍA DEL CAMINO 2017


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Segundas calzadas en las rutas 11 y 56 Buenos Aires DIRECCIÓN DE VIALIDAD (DVBA) Informes 0221-482-4405/4444 Dirección Calle 122 Nº 825, La Plata

La gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, afirmó que “esta es la obra de infraestructura de rutas más importante de la provincia” al anunciar la construcción de la segunda calzada en las rutas 11 y 56 que forman parte del Corredor del Atlántico y que proporcionará mejoras significativas a la altura de los partidos de General Madariaga, General Lavalle, Tordillo y La Costa. Vidal aseguró que “no podemos defraudar la confianza de los vecinos bonaerenses” y sostuvo que “esta es una manera de mostrarle a la gente que sí se puede, que estas obras que esperaron décadas se pueden hacer. Este es un gran cambio que va a evitar muchas muertes”. Así lo dijo durante un acto realizado en el partido de General Lavalle. Vidal estuvo acompañada por el director de Vialidad provincial, Mariano Campos, y los intendentes de General Lavalle, José Rodríguez; de Dolores, Camilo Echevarren; del Partido de la Costa, Juan Pablo de Jesús; de Mar Chiquita, Carlos Ronda; y de Tordillo, Héctor Olivera. “Me gusta venir cuando las máquinas están trabajando, ver cómo trabajan, no decir que van a venir. Estos 158 kilómetros representan la obra de infraestructura de ruta más importante de la Provincia. Son rutas que se necesitaban desde hacía mucho tiempo”, agregó la gobernadora. “Hay rutas que ya terminamos como la 88 o la del Cereal y otras en las que estamos trabajando como ésta, como la 4, 60, la 61. Son obras viales que se necesitaban hace tiempo”, agregó. Los trabajos en el Corredor del Atlántico consisten fundamentalmente en la construcción de una segunda calzada para 158 kilómetros de las rutas 11 y 56, en los partidos citados más arriba. Las obras finalizarán en diciembre de 2019 y demandarán una inversión total de 4800 millones de pesos y se desarrollan en tres tramos, todos ellos en ejecución: ƒƒ El primero, sobre la ruta 11, entre General Conesa y San Clemente del Tuyú ƒƒ El segundo, también sobre la 11, entre San Clemente del Tuyú y Mar de Ajó ƒƒ El tercero, sobre la ruta 56, entre General Madariaga y General Conesa

RUTA 41 Con el objetivo de informar sobre los estudios técnicos del proyecto autovía ruta provincial 41 en el tramo San Antonio de Areco - San Andrés de Giles, la Dirección de Vialidad llamó a una consulta pública abierta. La convocatoria, destinada al público en general y organizaciones gubernamentales y sociales, se realiza en el marco del Programa de Conectividad y Seguridad en Corredores Viales Provinciales, financiado por el Banco Interamericano 40

LOS TRABAJOS EN LAS RUTAS 11 Y 56 YA ESTÁN EN MARCHA Y SE EJECUTAN EN TRES TRAMOS

RUTA PROVINCIAL 51 La Dirección de Vialidad de Buenos Aires (DVBA) invierte más de 2700 millones de pesos para repavimentar diez secciones de la ruta provincial 51, entre las localidades de Ramallo y Bahía Blanca. Son 268 kilómetros en ejecución simultánea que ya están en obra y serán finalizados en abril del próximo año. Los trabajos que se realizan comprenden -según el tramorehabilitación de calzadas, repavimentación, ensanche, pavimentación de banquinas (no transitables) en un ancho adecuado para la detención de vehículos, señalización vertical y horizontal, obras complementarias de seguridad, iluminación (en distintos sectores) y mejoramiento en puentes, alcantarillas e intersecciones. “Se trata de la puesta en valor de uno de los principales corredores productivos del territorio bonaerense. Las obras previstas para esta traza de comunicación vial producirán beneficios de impacto local y regional: mejoramiento de la transitabilidad, debido a la intensidad de uso que recibe diariamente de vehículos particulares y de otros usos; aporte a la producción y comercialización, por el caudal de tránsito de camiones de carga y maquinarias

de Desarrollo (BID). Su principal objetivo es contribuir a mejorar la productividad y competitividad del sector económico bonaerense. El proyecto de repavimentación y ensanche de la calzada existente y la construcción de la segunda calzada de la ruta provincial Nº 41, entre la intersección con la nueva ruta nacional Nº 7 en la localidad de San Andrés de Giles y la intersección con la nueva ruta nacional Nº 8

agrícolas, teniendo en cuenta que se trata de una vía directa de acceso al puerto de Ramallo, ubicado sobre el río Paraná, y su conexión con el puerto de Bahía Blanca y mayor seguridad vial para todos los usuarios”, destacaron desde la Dirección de Vialidad. La ruta provincial 51 recorre de norte el territorio bonaerense: nace en la ciudad de Ramallo y finaliza en Bahía Blanca, en el cruce de la ruta 252 y la ruta 3. Esta vía es muy utilizada por autos y camiones que transportan cereales, ya que ambas localidades cabecera poseen centros portuarios. El Tránsito Diario Medio Anual (TDMA) que circula por sus diez secciones es de 2600 vehículos, según los datos recogidos durante la última actualización de 2016. “Estas obras brindarán mayor seguridad vial a todos los usuarios”, agregaron en Vialidad. En cuanto a la velocidad de avance de las obras, si bien la traza de esta ruta no atraviesa áreas inundadas “ni presenta inconvenientes con los cauces de agua”, existe algún “problema con las intensas lluvias que en el último tiempo están afectando a la Provincia, inclemencia climática que muchas veces aminora la marcha de las obras”, explicaron desde la DVBA.

en San Antonio de Areco, tiene una longitud total de 27.190 metros. La concreción de una duplicación de calzada beneficiará a la región en la circulación del transporte de carga, como así también mejorarán la transitabilidad y seguridad de los usuarios. Las obras se enmarcan dentro de un plan integral de corredores de gran capacidad que se integran a las ampliaciones de las rutas nacionales 7 y 8.


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PROVINCIAS | Buenos Aires


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Obra por administración en la ruta 39 Catamarca VIALIDAD PROVINCIAL Informes 03833-443-7606/08 Dirección San Martín 57. San Fernando del Valle de Catamarca

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La Dirección de Vialidad de Catamarca destaca entre sus trabajos la obra de la ruta provincial Nº 39: ƒƒ Construcción de rotonda, pavimentación, repavimentación y señalización vertical y horizontal ƒƒ Tramo: empalme ruta nacional 40 Andalhuala ƒƒ Sección: ruta nacional 40 (Las Mojarras) - Montenegro, departamento Santa María ƒƒ Modalidad: obra por administración La inauguración estuvo a cargo de la gobernadora Lucía Corpacci, junto con intendente local, Juan Pablo Sánchez y el jefe comunal de San José, Antonio Gómez. También participaron el ministro de Gobierno, Gustavo Saadi; el administrador del Instituto Provincial de la Vivienda, Dante López Rodríguez; el ministro de Producción, Raúl Chico; el presidente de la Cámara de Diputados, Marcelo Rivera; el parlamentario del Mercosur Isauro Molina; el administrador de Catastro, Marcelo Murúa; el director de Seguridad Ciudadana, Juan Denett, y el titular de Vialidad Provincial, Hugo Naranjo. Como se dijo, el tramo inaugurado une la localidad de Las Mojarras en el empalme con la ruta nacional 40 y la localidad de Montenegro. Los trabajos estuvieron a cargo de Vialidad Provincial y el ingeniero Naranjo explicó que se trata de 20 kilómetros donde se realizó pavimentación, repavimentación, obras

ASPECTO GENERAL DE LA OBRA FINALIZADA DE LA RUTA PROVINCIAL Nº 39

de arte (alcantarillado), cordón cuneta y señalización vertical y horizontal, con una inversión superior a los 50 millones de pesos. Además, cuenta con una rotonda de distribución de tránsito en el acceso oeste de la ciudad de Santa María. Esta era una obra anhelada por el pueblo santamariano, porque favorece al traslado de la producción y une a varios pueblos pasando por Lampacito y Famatanca. Es una ruta segura que permitirá el desarrollo de varias localidades y el crecimiento del turismo. La gobernadora destacó que se trata de una obra hecha por administración, lo que demuestra la capacidad de los trabajadores viales de Catamarca, y puso como ejemplo que se cedió el trabajo de

LOS TRABAJOS FUERON EJECUTADOS POR ADMINISTRACIÓN

la ruta 40 desde Nación, porque “son muy pocas las provincias donde Vialidad Nacional le permite a Vialidad Provincial hacerse cargo”, lo que implica una muestra de “confianza”.


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PROVINCIAS | Catamarca


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Llevando desarrollo a toda la provincia Chaco DIRECCIÓN DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0362-446-3687/3691 Dirección Av. de Mayo (prolongación), Resistencia

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“Se acerca nuevamente la fecha más importante del año para todos los trabajadores viales: el 5 de Octubre, Día del Camino. Aprovechamos para hacer un análisis de las últimas obras desarrolladas y de los proyectos futuros”, señala a El Constructor el administrador general de la Dirección de Vialidad Provincial del Chaco, el ingeniero Hugo Alberto Varela.

LAS OBRAS Entre los principales trabajos se destaca que en la ruta provincial 3 se ejecutaron trabajos de bacheo en el tramo de 38 kilómetros que une las localidades de Presidencia Roca y Pampa del Indio. Aquí trabajó la empresa Jomac S.A. y se invirtieron 24.871.276,29 pesos y la inauguración de la obra de la ruta provincial 4 para rehabilitación del tramo que va desde el empalme con la ruta nacional 16 hasta Pampa Verde y el completamiento de obras básicas y construcción de pavimento flexible desde Cancha Larga hasta Pampa del Indio. En ambos casos se incluyeron los accesos a estas localidades. El tramo repavimentado tiene una longitud total de 52 kilómetros y el de pavimentación tiene casi 23 kilómetros. Sumando los accesos a las localidades de Pampa del Indio y Quitilipi, esta obra -que se realizó por convenio con la Dirección Nacional de Vialidad-, cubre aproximadamente 100 kilómetros. Su monto fue de 795.996.882,43 pesos y la ejecución estuvo a cargo de la UTE Rutas del Litoral S.A. - UCSA S.A. Actualmente se están realizando tareas de bacheo en otro tramo de la ruta 4. Son 25 kilómetros desde el km 19,800 hasta la ciudad de Quitilipi. Asimismo, se licitó el completamiento de obras básicas y la construcción de pavimento flexible en la ruta provincial 7, entre Presidencia de la Plaza y Colonias Unidas, un tramo de casi 40 kilómetros donde se incluye el acceso a Colonias Unidas. El presupuesto oficial es de $ 454.364.198,08 y se financiará 70-30% a través de un convenio con la DNV. En la ruta provincial 32 se ejecuta la construcción de obras básicas, movimiento de suelo para alteo de terraplén y 21 alcantarillas en el tramo de

12 kilómetros entre Ciervo Petiso y General San Martín. El monto es de $ 17.627.679,26, y la empresa es Alegre Construcciones S.A.

PAVIMENTO URBANO En este momento se están llevando adelante numerosos proyectos y otros se concluyeron en los últimos meses. En la localidad de Corzuela, la DVP está ejecutando calzada de hormigón en 15 cuadras con financiación propia y en Taco Pozo se construyó calzada de hormigón simple en la calle Juan D. Perón. Próximamente se rehabilitará y ensanchará la Av. San Martín. En Presidencia Roque Sáenz Peña, Jomac S.A. está haciendo trabajos de bacheo, repavimentación y señalización, reconstrucción de banquinas e iluminación en el acceso urbano por la calle 51, en el tramo de 3050 metros entre el empalme con la ruta nacional 95 y la calle 12. La inversión es de 13.048.525,27 pesos, mientras que obras de bacheo y repavimentación se realizaron en el casco histórico de la ciudad de Charata: 1800 metros de la Av. Güemes y 1300 metros de la calle Belgrano, donde trabajó Guerechet S.A. y se invirtieron $ 10.639.138,78. En Fontana, la UTE Pasko - Genaro Scavo - Novelli pavimentó 32 cuadras, con una inversión de $ 40.350.359,40. En Juan José Castelli, la DVP ejecutó la construcción de hormigón simple en 28 cuadras, con una inversión de 18 millones de pesos. Además se está construyendo el ensanche repavimentado con cordón integral y cantero central en 1800 metros del acceso a la localidad por la Av. San Martín, entre la ruta nacional 95 y la Av. Perón, a cargo de Pasko S.R.L. con una inversión de casi 20 millones de pesos, incluyendo la iluminación. En Villa Ángela, Maquivial S.A. y Néstor Julio Guerechet ejecutaron bacheo para mejorar la circulación en las zonas céntricas. La última también pavimentó 2200 metros de la Av. San Martín, entre la ruta 95 y la Av. Kennedy y el acceso a la terminal de ómnibus. Asimismo, se rehabilitaron ocho cuadras de la Av. Hipólito Yrigoyen, a cargo de Alegre Construcciones por

$ 22.525.513,66 y se está finalizando el acceso al hospital Dr. Salvador Mazza: 500 metros de calzada de hormigón simple y desagües, alcantarillas de hormigón y conductos de mampostería. Supone una inversión de $ 10.901.906,49 a cargo de César Claris Construcciones S.A. En General San Martín, la empresa Accent S.A. realizó diversos trabajos de pavimento urbano: 6637 metros cuadrados en las calles Alberdi y Moreno, tres cuadras en la calle Belgrano y otras 16 cuadras. En esta localidad también realizó tareas de repavimentación la empresa Rutas del Litoral S.A. En lugares más pequeños como Laguna Limpia y Cote Lai, la Dirección de Vialidad Urbana llevó adelante cinco cuadras ubicadas alrededor de la plaza central, con una inversión de $ 4.421.870,83 y en el segundo caso, Spacio Construcciones construyó cinco cuadras de calzada de hormigón. En General Pinedo, la empresa Pietra ejecutó calzada de hormigón en 5 cuadras y a través de un convenio con el municipio el ensanche de calzada de hormigón y recapado asfáltico, además de la transformación de la calle Mariano Moreno en avenida de doble circulación, con cantero e iluminación central. Toda la obra sumó un total de 1012 metros. En cuanto a la ciudad de Resistencia, capital de la provincia, se están concretando diversas obras: en la calle Ameghino trabajos de recapado asfáltico y tareas de bacheo y repavimentación en 900 metros de una mano de la Av. Marconi y se encaró un ambicioso plan de pavimento urbano en convenio con la Municipalidad, en el cual se incluyen nueve cuadras en Villa San Juan (Novelli S.A.); 20 cuadras en Villa Adelante y en Villa Alvear (Chaco Construcciones S.A.); 14 cuadras en Villa Itatí (Ing. Valinotti Obras Viales y Civiles); 16 cuadras en Villa Centenario (Novelli S.A.); 400 metros en Villa Tiro Federal (Pietra) y 12 cuadras en Villa Seitor; 10 cuadras en barrios Güiraldes, UPCP, Juan B. Alberdi y Nazareth; 58 cuadras en los barrios Villa Marín, Villa El Dorado, Villa Palermo I y Villa Libertad y 6 cuadras en Villa del Oeste (Accent S.A.)


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PROVINCIAS | Chaco


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Tres obras en el territorio provincial Chubut ADMINISTRACIÓN DE VIALIDAD PROVINCIAL Informes 0280-448-2262 Dirección Love Jones Parry 533, Rawson

Continúa avanzando la pavimentación de la ruta 63 que une El Molle con José de San Martín. Se trata de una obra millonaria que `permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad de los pobladores de toda la zona, a cargo de la Administración de Vialidad Provincial (AVP), que conduce Nicolás Cittadini. El gobernador Mario Das Neves había firmado el inicio de esta relevante obra vial en el marco del aniversario Nº 115 de la localidad y demandará una inversión de más de 248 millones de pesos. Actualmente, la empresa LAL S.A. es la responsable de llevar a cabo la obra y se encuentra realizando trabajos de excavación y construcción de terraplenes con compactación especial. Además, se procedió al retiro de alambrados existentes y a la construcción de alambrados nuevos y se colocaron alcantarillas laterales de acceso a las diferentes propiedades linderas a la ruta.

RUTA Nº 1 La AVP realizó un control de resistencia de cargas para habilitar el tránsito pesado sobre el puente ubicado en la ruta provincial Nº 1, que permite el acceso a Bahía Bustamante, luego del intenso temporal que sufriera la provincia. La medición estuvo a cargo del personal del Departamento Puentes, de la Dirección de Conservación del organis-

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DIERON COMIENZO LOS TRABAJOS DE MOVIMIENTO DE TIERRA EN LA RUTA 63

mo vial y puntualmente se llevó a cabo un ensayo de carga del pilar central del puente sobre el arroyo Marea (compuesto de dos tramos de 18 metros). El puente es el único medio que comunica ambas márgenes del arroyo, que en épocas de lluvia y deshielo lleva un ancho de cauce de 200 metros en toda la zona, con excepción del lugar de emplazamiento del puente, donde posee solo 36 metros, dándole así continuidad a la RP Nº 1 al sur, hacia Puerto Visser. El puente se encontraba en estado de restricción para cargas pesadas, dado que, a consecuencia de las lluvias excepcionales caídas en los meses de marzo y abril, el mencionado pilar había sufrido asentamientos en uno de sus pilotes. Cabe aclarar que específicamente para asegurarse del buen comportamiento y resistencia de la estructura en su totalidad, se llevó a cabo

un ensayo de cargas crecientes. Se inició efectuando mediciones con la carga de un camión batea vacío, aumentando paulatinamente dicha carga hasta finalizar con el mismo camión pesando 55 toneladas, durante un tiempo determinado, siendo satisfactorio lo que permitió habilitar el paso para cargas reglamentarias.

RUTA 7 Fue inaugurada la repavimentación de la ruta provincial Nº 7 que une 28 de Julio con Dolavon. La obra demandó una inversión del gobierno provincial de más de 37 millones de pesos: se repavimentaron 14,5 kilómetros, se invirtieron 37.492.403,00 pesos y fue ejecutada por la unión transitoria de empresas (UTE), conformada por Dycasa S.A y Probiar S.A., en un plazo de seis meses.


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PROVINCIAS | Chubut


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Este mes se inaugura la autovía 36 Córdoba DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0351-434-2083 Dirección Av. Figueroa Alcorta 445. Córdoba

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La nueva autovía ruta 36 comunica las dos ciudades más grandes de la provincia de Córdoba. Son 200 kilómetros de cuatro carriles con distribuidores, rotondas y puentes. La inversión total asciende a 8500 millones de pesos y el gobierno celebrará el mes del Camino con la habilitación de esta significativa obra vial que une la ciudad de Córdoba con Río Cuarto, la capital alterna de la provincia. También ese mismo plazo se planificó para la obra adicional que transforma también en autovía de cuatro carriles el tramo de 10 kilómetros de la ruta provincial 6 entre las ciudades de Almafuerte y Río Tercero. Así, esta ciudad del departamento Tercero Arriba quedará unida por autovía con la ruta nacional 36. La obra total tendrá un costo cercano a los 8500 millones de pesos, de los cuales la Nación se comprometió a cubrir alrededor de 2000 millones a valores de enero de 2016. La sección forma parte del corredor Córdoba - Río Cuarto, actualmente en concesión en su longitud total. En general, este corredor tiene un importante tránsito, situación que justifica la obra no solamente desde el punto de vista de la capacidad, sino también desde la óptica de la seguridad (solucionando actuales problemas de intersecciones peligrosas) y comodidad,

LA VARIANTE PERILAGO DE LA AUTOVÍA RUTA NACIONAL 36

reduciendo tiempos de viaje y mejorando condiciones de circulación. El tramo presenta en su totalidad características especiales, ya que se trata de una traza nueva en los by pass de las localidades de Coronel Baigorria y Alcira, Berrotarán, Los Cóndores, Almafuerte, Las Bajadas, San Agustín y Despeñaderos y la duplicación de calzada existente en el resto de los tramos. El diseño de las obras responde a las normas de diseño utilizadas por la Dirección Nacional de Vialidad, ajustados a la categoría de esta obra. Los

trabajos ejecutados y en ejecución se pueden describir de acuerdo con el siguiente detalle: ƒƒ Duplicación de calzada: comprendió la construcción de una autovía con dos carriles por sentido de circulación, quedando la actual traza para un sentido de circulación y dos carriles nuevos para la traza nueva. Esta, según el tramo, fue cambiando al este o al oeste de la existente. Se previó la construcción de retornos en longitudes no mayores a los 5 kilómetros ƒ ƒ By pass en las localidades de Coronel Baigorria, Alcira Gigena,


metros de ancho, banquinas externas de 3 metros e internas de 2 metros. El cantero central posee un ancho constante en gran parte de su desarrollo de 22 metros de ancho, una pendiente longitudinal máxima del 6% y velocidad directriz de 110 km/h, con radios de curva horizontales de 560 metros. La pendiente transversal de la calzada hacia el lado externo es de 2%; el de las banquinas, 4%; los taludes 1:4 y los contrataludes, 1:2. En referencia a la estructura de las calzadas nuevas a construir, está constituida por carpeta de concreto asfáltica de 0,05 metros de espesor, asentada sobre una base negra de 0,07 metros y dos capas de estabilizado granular (base granular de 0,20 m y una sub base granular de 0,20 m de espesor). Asimismo, se ejecutaron importantes obras hidráulicas, en algunos casos en correspondencia con las existentes; en otros fueron readecuadas y en las variantes, como es traza nueva, se proyectaron y ejecutaron obras hidráulicas completas. A los efectos de la materialización de las obras se tuvieron que realizar traslados de líneas eléctricas, gasoductos, fibra óptica y otros servicios que son afectados por la ejecución de la obra. También se ejecutó

la señalización vertical, demarcación horizontal y forestación y entepado.

LONGITUDES DE LOS TRAMOS ƒƒ Río Cuarto - Espinillo: 12,20 km ƒƒ Espinillo - Peaje Tegua: 33,21 km ƒƒ Peaje Tegua - Elena: 22,77 km ƒƒ Variante Berrotarán - Variante Los Cóndores: 39 km ƒƒ Variante Perilago: 11.90 km ƒƒ Fin Variante Perilago - San Agustín: 22,73 km ƒƒ San Agustín - ruta provincial C-45: 35,60 km ƒƒ Ruta provincial C-45 - Córdoba: 22,40 km En el año 2016 el tránsito medio diario anual (TMDA) de la ruta nacional 36, medido en las distintas estaciones de peaje existentes, dio alrededor de los 7000 vehículos y con un porcentaje de unidades pesadas variable entre el 17 y 20 por ciento del tránsito pasante.

IMPORTANCIA E IMPACTO Esta obra vial permitirá conectar las dos ciudades más importantes de la provincia a través de una autovía, lo cual no solo agilizará notablemente los tiempos de recorrido, sino que también, dadas las características de calzadas separadas para cada sentido de tránsito, ayudará a elevar la seguridad de circulación para todos los usuarios.

A nivel regional permitirá a todos los municipios atravesados por la autovía mejorar su comunicación, no solamente entre ellos, sino también con las ciudades en cada extremo de dicha autovía. Como ya hemos dicho, sacará el tránsito pasante por las zonas urbanas de todas las localidades que atraviesa esta autovía y mejorará notablemente los ingresos y los tiempos de recorrido y la seguridad de circulación. Dentro de las obras a destacar, hay que hacer mención que la variante al Perilago (by pass a Almafuerte), la cual además de generar un importante ahorro de tiempo al evitar circular por la zona urbana, tendrá puentes sobre el Piedras Moras, que dado su diseño podrá convertirse en un ícono de la zona. Las expectativas respecto de la finalización de esta obra son muy grandes, atento que significó desde su inicio un gran esfuerzo para la Provincia el poder financiarla, ya que se fue ejecutando con recursos propios. Recién con el cambio de administración a fines de 2015 se consiguió que la Nación reconociera un porcentaje de reintegro a la Provincia (alrededor de dos mil millones de pesos a valores de enero del 2016 que serán redeterminados), el cual en la actualidad está siendo enviado por la Nación.

PROVINCIAS | Córdoba

Berrotarán, Los Cóndores, Almafuerte, Las Bajadas, San Agustín y Despeñaderos: ejecución de una traza nueva, de dos carriles por sentido, con intersección a nivel y con prioridad de circulación al tránsito pasante. El diseño implica una zona de camino de 100 metros, dos calzadas de 7,30 metros de ancho cada una, separadas por cantero central de 22 metros de ancho en algunos casos y en otros sectores adonde la mediana no cumple con dicha separación, se adecuó con New Jersey o barandas metálicas ƒ ƒ Los puentes ejecutados en la construcción de la autovía Córdoba - Río Cuarto (ruta nacional 36) se dividen en dos grupos. Por un lado, aquellos que se ubican donde la calzada actual se duplica y por el otro, adonde se construye una nueva calzada. La longitud total de puentes en estos ocho tramos es de 1875 metros destacándose los cruces del río Xanaes (Despeñaderos) de 210 metros, la variante Perilago de 180 metros cada uno, la variante Elena de 155 metros cada uno y el arroyo Tegua, de 75 metros, entre otros. En cuanto al diseño geométrico, los perfiles tipo están conformados en general por dos calzadas de 7,30

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DÍA DEL CAMINO 2017

Estructura organizacional de la entidad Corrientes DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0379-423-1208 Dirección Rivadavia 1450, Corrientes

La estructura organizacional de Vialidad de Corrientes cuenta con los siguientes departamentos: ƒƒ Obras por Contrato ƒƒ Conservación ƒƒ Ingeniería Vial ƒƒ Administración ƒƒ Planificación y Control de Gestión ƒƒ Asuntos Legales ƒƒ Secretaria General

INGENIERO JEFE Su misión es conducir a la DPV en la concreción de finalidades y objetivos que el Estado tiene previsto en materia de vías de comunicaciones, carreteras y obras anexas. Tiene dependencia directa del interventor de la entidad y tiene autoridad sobre todos los departamentos.

DEPARTAMENTO OBRAS POR CONTRATO Son sus funciones básicas estudiar y proponer el calendario para los llamados a licitación de obras en función de los planos y programas en vigencia e intervenir en el análisis y estudio técnico de los precios de las distintas propuestas en las licitaciones y contrataciones y emitir dictámenes sobre la conveniencia de las mismas. Asimismo le corresponde estudiar y proponer planes, programas y determinar prioridades en la ejecución y contratación en las obras viales; supervisar

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el replanteo de las obras adjudicadas y controlar la entrega de la documentación correspondiente a las empresas contratistas y estudiar y proponer las condiciones técnicas en los convenios o contratos a celebrar con empresas u organismos del estado. También debe supervisar la ejecución de las distintas obras viales y velar por el cumplimiento de los planes, programas y metas establecidas, como de los plazos, especificaciones técnicas de los contratos y calidad de la obra y supervisar el funcionamiento de las inspecciones de las obras viales en ejecución y el cumplimiento de las normas y métodos de trabajo. Finalmente, le corresponde estudiar, dictaminar y tramitar los pedidos y necesidades de modificaciones de obras y/o prórroga de los plazos contractuales; reunir, analizar y producir información estadísticas sobre el desarrollo de las obras viales y el cumplimiento de los planes y programas de su competencia y realizar estudios de costos y rendimiento de equipos de las obras viales. Debe coordinar con el Supervisor General de Ingeniería Vial la ejecución de los controles de calidad de las obras en ejecución.

DEPARTAMENTO INGENIERÍA VIAL En este caso, las funciones básicas son estudiar las necesidades viales y proponer

planes y programas para la integración y perfeccionamiento de la red de caminos de la provincia; elaborar los estudios técnicos y económicos necesarios o programados y suscribirlos y elaborar los proyectos de obras y sus modificaciones de acuerdo con la programación aprobada. También le corresponde supervisar la elaboración de los estudios, proyectos, mensuras y revelamientos de mejoras contratadas por terceros y asegurar que los mismos se ajusten a las condiciones y plazos pactados; evaluar y proponer las expropiaciones necesarias para la concreción del plan de obra en vigencia y evaluar y dictaminar en los aspectos técnicos de las modificaciones de obra y prórroga de plazos contractuales. Entre otras de sus funciones figura intervenir y dictaminar en los análisis de propuestas de licitaciones de obra en todo lo relacionado con la competencia; proveer de los medios y curso de acción necesario para mantener actualizado la tecnología vial en la repartición e intervenir, evaluar y proponer las adjudicaciones y contrataciones de estudios y proyecto con empresas consultora. Finalmente, debe llevar un registro de empresas consultoras autorizadas y la calificación de de acuerdo con la calidad de los trabajos realizados; supervisar los controles de calidad de las obras en ejecución en coordinación con la supervisión general de obras.


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PROVINCIAS | Corrientes


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Ruta 38 entre San Salvador y Ubajay Entre Ríos DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0343-424-8168/8274 Dirección Av. Ramírez y López y Planes, Paraná

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La Dirección Provincial de Vialidad (DPV), informó que finalizó la obra de ensanche y pavimentación de la ruta provincial Nº 38. Los trabajos ejecutados sobre 30 kilómetros de extensión, permiten unir San Salvador (ruta nacional 18) con Ubajay, en el departamento Colón. El presupuesto oficial supera los 249 millones de pesos y los trabajos fueron ejecutados a través del Programa de Infraestructura Vial Provincial (PIVP), mediante un préstamo del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF). Al respecto, la maestra María González, de la Escuela Nº 10 Pablo Groussac de Colonia Santa Margarita, se refirió a la obra ejecutada y expresó: “Ahora con este pavimento, se nos solucionan muchos problemas que se presentaban, sobre todo los días de lluvia; será de gran utilidad, no solo para los chicos en su concurrencia diaria al establecimiento educativo sino también ayuda a la mejorar la calidad de vida de los vecinos, tenemos mayor tránsito, la verdad que muy contentos”. A su vez, el productor y presidente de la cooperadora de dicha escuela, Cesar Vásquez, también habló de los beneficios de la obra y dijo: “Hace mucho tiempo que veníamos esperando este asfalto y por suerte ahora lo estamos disfrutando, los chicos pueden llegar sin problemas a la escuela y de esa manera van a poder tener una mayor

regularidad”. También hizo referencia sobre las ventajas que les proporciona al sector productivo y remarcó: “Esta es una zona de mucha actividad arrocera, soja y ganadera, cuando llovía teníamos que sacar nuestras producciones con tractores, ahora esos problemas se terminaron y vamos a poder sacar las producciones sin inconvenientes”. Cabe destacar que en San Salvador se encuentran 18 grandes molinos arroceros, que procesan más del 50 por ciento de la producción del país. A su vez, será de gran utilidad para mejorar la circulación hacia centros de salud y colaborará con la seguridad vial.

Por último, se realizó la demarcación horizontal y vertical correspondiente a las tareas encaradas.

OBRA COMPLEMENTARIA Vale recordar que se ejecutó el asfaltado de 3 kilómetros de extensión, del acceso oeste a la localidad de General Campos, desde la ruta nacional 18, el cual estaba contemplado en el proyecto. La obra incluyó la construcción de todo el paquete estructural, con movimiento de suelo y colocación de sus bases correspondientes, más una carpeta asfáltica de 8 centímetros y un puente peatonal a la altura de esa localidad.

RUTA 51 Avanzan las tareas de pavimentación en la ruta provincial 51, que lleva adelante la Dirección Provincial de Vialidad. También se trabaja en el movimiento de suelo en Irazusta. La obra prevé la construcción de dos puentes de 30 metros cada uno y el acceso a Villa Eleonora, en el departamento Gualeguaychú. Los trabajos se extienden desde Larroque en dirección a Irazusta, sobre una extensión de 5 kilómetros. Se llevan ejecutados 3,5 kilómetros y se espera culminar las obras a la brevedad. También se proyecta la

construcción del acceso de más de 2,5 kilómetros a Villa Eleonora (en Irazusta). Por otro lado, desde Irazusta hasta Parera se realiza movimiento de suelo, colocación de alcantarillas, corrimiento de alambrados, entre otras tareas. También, se prevé la construcción de dos puentes de 30 metros cada uno. Además, se programan tareas para la zona urbana de Larroque, con la inclusión de cordones cuneta, badenes de hormigón, capas de suelo calcáreo y banquinas de suelo natural a ambos lados.


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PROVINCIAS | Entre Ríos


DÍA DEL CAMINO 2017

Sistema de defensa contra inundaciones Formosa DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0370-443-1916/1922 Dirección Jujuy 599, Formosa

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La cuenca del río Pilcomayo comprende una superficie de 290.000 kilómetros cuadrados, de los cuales el 30% se ubica en Bolivia, el 45% en Paraguay y el 25% restante se desarrolla en la República Argentina. De esa área, más de la mitad se desarrolla en la provincia de Formosa, donde la cuenca abarca el territorio ubicado al norte de la ruta nacional Nº 81, desde el límite con la provincia de Salta hasta el río Paraguay. Las precipitaciones pluviales en la cuenca superior se producen desde principios de diciembre hasta finales de marzo de cada año hidrológico. Durante esos cuatro meses, el agua caída en promedio es prácticamente el 90% de la que precipita durante todo el año, repartiéndose el 10% restante en los ocho meses siguientes; esta concentración de lluvia en tan corto lapso, da origen a dos procesos físicos de fundamental importancia en la totalidad de la cuenca: concentración de las crecientes en el tiempo y una intensa erosión de los suelos. El abrupto cambio de la pendiente del río, el cual transporta una alta concentración de sólidos en suspensión y material orgánico flotante, que se produce al ingresar a la zona de llanura chaqueña, manifiesta las siguientes características en la cuenca inferior: a. Desborde del río debido a que la sección de su cauce es incapaz de conducir en algunos sectores caudales superiores a 800 m3/seg. El agua transporta una carga de sedimentos estimada en 90 millones de toneladas anuales en promedio, que se depositan en su cauce y en ambas márgenes b. Sobreelevación permanente del lecho del río y de sus márgenes, como consecuencia de la deposición de esos sedimentos, lo que es a la vez la causa de los desbordes mencionados y la divagación del cauce que forma nuevos meandros permanentemente c. Remoción o destrucción de los taludes de las márgenes por la sobre elevación del fondo del lecho debi-

do a la acumulación de sedimentos. Al producirse una nueva avenida, esas márgenes se rompen y el agua escurre por un nuevo curso, fenómeno que se repite año tras año d. La conducción de caudales fuera del cauce (agua de desborde) mitiga el proceso de retroceso del cauce temporariamente, ya que la alta carga de sedimentos y baja velocidad de escurrimiento fuera del cauce hace que los sedimentos se depositan en depresiones naturales, con lo cual se atenúa un nuevo retroceso del río, pero colmata el cauce transitorio Alrededor del año 1905 el río tenía cauce activo hasta el kilómetro 290 (considerando el kilómetro cero en el río Paraguay); debido a la dinámica hídrica, el río continuó con su proceso de deposición del sedimento en suspensión en la forma indicada, colmatando el cauce y produciendo el retroceso continuo del taponamiento hacia aguas arriba, de modo tal que en 1975 el cauce activo finalizaba en el kilómetro 450, totalizando un retroceso de unos 160 kilómetros en 70 años. Cabe destacar que mientras avanzaba en forma natural el retroceso del cauce del río Pilcomayo, las aguas se escurrían en forma caprichosa hacia los bajos naturales de ambas márgenes (tanto hacia la Argentina como el Paraguay), originando correderas naturales, activando paleocauces y alimentando depresiones como ser esteros y bañados como por ejemplo el estero Patiño, la laguna Escalante y el bañado La Estrella, entre los más destacados.

PROYECTO PANTALÓN Luego de la rúbrica de acuerdos bilaterales entre las cancillerías argentina y paraguaya, con la premisa fundamental de distribuir el 50% de las aguas y de los sedimentos, en 1991 se ejecutó la obra correspondiente al proyecto Pantalón, consistente en fijar un punto de reparto aguas arriba del punto terminal del río en ese entonces y a partir de dicho punto construir un canal hacia territorio

argentino y otro hacia territorio paraguayo para conducir las aguas por dos correderas, a fin de alimentar los cauces naturales y bañados existentes aguas abajo. La ejecución del proyecto tuvo un resultado positivo, ya que se frenó el proceso de retroceso del Pilcomayo; no obstante, se verificó en la práctica que debido a la presencia de los sedimentos, la obra de reparto nunca tendría carácter de definitiva, sino que año tras año habría que proceder a la limpieza de sedimentos, a ejecutar correcciones hidráulicas en cada canal con la prolongación hacia aguas abajo en cada país y en algunos casos, modificar ligeramente el punto de reparto dentro de un área circular de radio razonable y consensuado. El punto de reparto sufrió modificaciones desde su posición original en 1993, 1995, 1999, 2012 y 2016, las dos primeras hacia aguas abajo y las tres últimas aguas arriba. Debido a las condiciones naturales de escurrimiento y a la alta carga de sedimentos, la situación teórica de reparto en partes iguales entre los dos canales o las dos correderas fluviales resulta posible transitoriamente solo como punto de inflexión entre dos ciclos. Esto planteó claramente dos situaciones: ƒƒ Por un lado el exceso en el ingreso de las aguas (2001 - 2009), lo cual trajo aparejado el fenómeno de retroceso de las correderas fluviales y desbordes con las correspondientes inundaciones ƒƒ Por otra parte, el déficit en el ingreso de las aguas (2011 - 2013), lo cual implicó oportunamente la emergencia por sequía en toda la cuenca del río Pilcomayo en la provincia de Formosa A pesar de las intervenciones permanentes con obras de limpieza de cauces y correderas fluviales, desde la fecha de inicio del proyecto Pantalón hasta la actualidad, se constata que si bien la voluntad de los partes apunta a que exista un reparto igualitario de aguas y sedimentos, la dinámica del sistema de desbordes por sus modificaciones naturales y antró-


MANEJO DEL SISTEMA En función de la dinámica hídrica del río Pilcomayo y las correderas fluviales, con el objetivo general de asegurar el ingreso a Formosa del 50% del agua y el 50% de los sedimentos a lo largo de cada año hidrológico, se establecen las siguientes premisas en las cuales se fundamentan todas las obras proyectadas y ejecutadas por la Provincia: ƒƒ Mantener en la zona embocadura la pendiente longitudinal y sección hidráulica adecuada del canal Las Torres, río Pilcomayo y canal Farías, para captar al menos el 50% de las aguas, adoptando medidas consensuadas con las cancillerías argentina y paraguaya. Los tres tramos de canales corresponden a la actual configuración de la embocadura argentina, que podríamos denominado Proyecto Pantalón 2017 o Zona de Embocadura 2017

ƒ ƒ Una vez que las aguas y sedimentos ingresan a territorio de Formosa, conducirlas mediante el sistema hídrico denominado Correderas Fluviales del Río Pilcomayo, generando líneas de escurrimiento con la suficiente energía como para evacuar las aguas, depositar el sedimento y los flotantes hacia ambas márgenes de la corredera, de manera tal que anualmente se consoliden nuevos tramos de correderas y se rellenen con sedimento los sectores bajos naturales ubicados en ambas márgenes. El sistema mencionado podríamos denominarse Pilcomayo argentino y tiene una longitud de 150 km aproximadamente ƒƒ Limitar los desbordes en la margen derecha o sur del sistema de correderas fluviales, a fin de proteger a las poblaciones e infraestructura social y productiva existente en la zona y al mismo tiempo, establecer un límite sur al área de sedimentación, lo cual permite consolidar la línea de escurrimiento de las correderas y evitar el trasvase de las aguas a otros sistemas hídricos distintos del bañado La Estrella. De acuerdo con estos tres lineamientos generales, Formosa ha desarrollado en los últimos 15 años tres tipos de obra, cuyo resultado

hasta la fecha es nada menos que la consolidación de un sistema de unos 160 km de correderas fluviales y 130 km de defensas contra inundaciones en los departamentos Ramón Lista y Bermejo. Los tres tipos de obras ejecutadas anualmente son las siguientes: 1. Limpieza de sedimentos en la Zona Embocadura 2. Limpieza y excavación de Correderas Fluviales del Río Pilcomayo 3. Construcción y Recrecimiento de Terraplenes de Defensa contra Inundaciones Cabe destacar que el resultado positivo que se obtenga anualmente con la construcción de las obras de correderas fluviales y defensas contra inundaciones (2 y 3) incide directamente para lograr el objetivo de las obras del apartado 1, favoreciendo el ingreso de las aguas en la Zona Embocadura, porque se genera una línea argentina de menor dificultad para el escurrimiento que la línea paraguaya equivalente, permitiendo un ingreso del 50% de las aguas como mínimo. Cabe destacar que las obras mencionadas se ejecutan en algunos casos por parte de empresas contratistas y en otros por administración con equipos propios y personal de la Dirección Provincial de Vialidad

de Formosa, la cual ha construido el denominado Campamento Fijo Las Torres, ubicado a 2 km aguas abajo de la zona de embocadura en jurisdicción de la comunidad de Santa Teresa, departamento Ramón Lista, dentro del área correspondiente al distrito Extremo Oeste del organismo vial provincial. El campamento cuenta con personal técnico y operarios encargados de ejecutar las obras, supervisar los trabajos de terceros, realizar los estudios topográficos y desarrollar los proyectos de obras relacionadas con el río Pilcomayo y la red vial de acceso al sistema de correderas fluviales. El Campamento Fijo Las Torres surge a partir de la situación de falta de ingreso de las aguas del río Pilcomayo a territorio argentino durante el año hidrológico 2011 - 2012. Dicha situación de emergencia hídrica por sequía motivó la adquisición por parte de la Dirección Provincial de Vialidad de un equipo anfibio para excavación y la contratación de la construcción del denominado canal Las Torres, dos hechos que constituyeron el inicio de la presencia ininterrumpida de personal y equipamiento vial en la zona, lo cual derivó en la construcción de la obra civil del Campamento Las Torres.

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picas, ha provocado, que la cronología del reparto de aguas se caracterice por períodos de mayor ingreso a la Argentina y otros al Paraguay, constituyendo ciclos naturales cuyos desarrollos dependen del proceso de sedimentación y en los que la intervención con obras de ingeniería sirve para atemperar los efectos negativos o acelerar los tiempos de los procesos naturales.

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Nuevo acceso a la ciudad de Perico Jujuy DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0388-422-1281 Dirección Ascasubi y Av. Mosconi, San Salvador de Jujuy

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La obra tiene un plazo de doce meses de ejecución con una inversión de 40 millones de pesos y representa un gran beneficio para los habitantes de la ciudad, ya que permitirá mejorar la conectividad vial, descomprimir el tránsito y optimizar el desarrollo productivo y comercial de la zona. Además, el acceso está planificado con tres rotondas derivadoras, cuatro carriles de circulación y platabanda con luminaria entre ambos sentidos. El gobernador Gerardo Morales, junto al ministro de Infraestructura, Servicios Públicos, Tierra y Vivienda, Jorge Rizzotti; el intendente de Perico, Rolando Ficoseco y autoridades de la empresa constructora Jumi, firmaron el acta para el inicio de obra del nuevo acceso a la ciudad. Al respecto, Morales expresó que los fondos que permiten la obra de acceso a Perico corresponden a la coparticipación vial y agregó que “esto tiene que ver con decisiones que tomamos el año pasado que fue invertir 300 millones de pesos en maquinaria para hacer obras”. Continuando, el primer mandatario resaltó que los periqueños tienen gran expectativa con este nuevo acceso y para el Estado es un compromiso poder llevar progreso a cada territorio de la provincia. “La idea es ser un Estado que está en toda la provincia”, afirmó Morales. También detalló otras acciones que se llevan adelante en la localidad, como

el desarrollo del Parque Industrial, donde se instalará la fábrica de litio; construcción de viviendas; obras de hábitat y pavimento, entre otras. Por su parte, el ministro Rizzotti, reiteró que la obra del nuevo acceso a Perico se realiza con recursos de la Dirección Provincial de Vialidad. “Son fondos de coparticipación de los impuestos viales y que en ejercicios anteriores se consumían en alquiler de maquinarias”, mientras que el director de Vialidad, Hugo Montaño, manifestó que “teníamos este compromiso de resolver una demanda que tenían los ciudadanos de Perico. Esta obra no tan solo permite descomprimir el paso sino será de gran utilidad para el desarrollo comercial”. En su oportunidad, el intendente de Perico, Rolando Ficoseco, señaló que la ciudad creció mucho demográficamente: “Este nuevo acceso lo necesitábamos y le agradecemos al gobernador por mirar el interior de la provincia”.

FUNCIONES Consolidar una Vialidad Provincial que planifique globalmente sobre trazados, obras y operaciones en la Red Vial Provincial; asignar, supervisar y auditar el uso de recursos, investigar y promover nuevos desarrollos tecnológicos en materiales, equipos, obras y operaciones en las rutas es la función principal del organismo vial jujeño.

Asimismo, ejecutar las políticas en materia de obras y servicios viales, elevando planes plurianuales estructurados con los criterios de sistema red y corredor y la programación presupuestaria anual y ejercer la propiedad y jurisdicción total sobre la red vial, conservando y mejorando el patrimonio vial y analizar y replantear los accesos y circunvalaciones a las grandes ciudades y los desvíos y conexiones a las demás localidades. Asimismo, impulsar la iniciativa y participación provincial, municipal y privada mediante concesiones por peaje, programas de propiedad participada y otras propuestas y proponer normas técnicas y legales tendientes a unificar y simplificar la gestión vial y planificar y programar obras de mejoras en caminos, rutas expresas y autopistas, con fines de vinculación social y económicas, con las previsiones correspondientes de protección ambiental. Finalmente, promover proyectos para caminos de fomento agropecuario, minero, forestal, industrial y turístico; transferir en forma racional y progresiva a las provincias y/o terceros las acciones y operaciones sobre la red vial; realizar un programa intensivo de capacitación y transferencia de tecnología e instrumentar el marco regulatorio sobre las acciones, obras y operaciones para garantizar al usuario seguridad.


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Obras de Vialidad durante el año 2017 La Pampa DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02954-433416 Dirección Av. Spinetto 1225, Santa Rosa

Desde la Dirección Provincial de Vialidad se informó que se continúa trabajando en diferentes rutas de La Pampa. En ejecución se encuentra por ejemplo, la pavimentación de la ruta provincial 101, en el tramo comprendido entre la ruta nacional 188 y la ruta provincial 2. La empresa a cargo es Omar Ángel Jubete y tiene un monto de contrato de 102.491.774,24 pesos, un plazo de ejecución de 20 meses y un avance de obra superior a 82%. Estos trabajos unirán mediante asfalto a las localidades de Falucho y Ojeda. Las obras comprenden también el señalamiento horizontal y vertical, así como la construcción de obras de desagüe y alambrados.

REHABILITACIÓN Por otro lado se están ejecutando obras de rehabilitación y en este sentido se avanza en la repavimentación de la ruta provincial 1 en los tramos comprendidos entre las rutas nacional 188 y provincial 2 y entres las rutas provinciales 4 y 102. La empresa encargada de las tareas es Boetto y Buttigliengo y cuenta con un plazo de ejecución de 12 meses y un avance superior a 10%. El monto de contrato es de 144.799.437,62 pesos. Acá se hará una carpeta de concreto asfáltico, previo reciclado de la base y pavimento existentes.

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También se lleva adelante y muy cerca de allí, otra obra de repavimentación correspondiente a la ruta provincial 102, en el tramo que une las localidades de General Pico con Metileo más la remodelación de la Avenida de Circunvalación. La empresa a cargo de los trabajos es Vial Agro S.A., que cuenta con un monto de contrato de 99.705.902,61 pesos y un plazo de 15 meses. En cuanto a obras de mantenimiento se puede mencionar la ejecución de microaglomerado asfáltico en frio en la ruta provincial 18, en el tramo Meridiano V - ruta provincial 9. La inversión es de 46.933.538,11 pesos y la empresa adjudicataria, Cleanosol Argentina S.A. contó con un plazo de 8 meses y medio para ejecutar los trabajos, que ya están finalizados.

MICROAGLOMERADO Además, se ejecuta microglomerado asfáltico en frio en tres tramos de distintas rutas provinciales, a saber: ƒƒ Ruta provincial Nº 1, tramo ruta provincial 2 - ruta provincial 4 ƒƒ Ruta provincial Nº 4, tramo Meridiano V - ruta provincial 1 ƒƒ Ruta provincial Nº 7, tramo ruta provincial 2 - ruta provincial 101 La empresa contratista es Cleanosol Argentina S.A., con un monto de

111.566.969,19 pesos y un avance de los trabajos superior a 98 por ciento. La misma empresa también está llevando adelante este tipo de trabajos en las siguientes localizaciones de La Pampa: ƒƒ Ruta provincial Nº 9, tramo ruta provincial 2 - ruta provincial 4 ƒƒ Ruta provincial Nº 10, tramo km 278 - Colonia Emilio Mitre ƒƒ Ruta provincial Nº 102, tramo ruta provincial 9 - ruta provincial 11 En este caso, las obras tienen un monto de contrato de 82.651.727,85 pesos y un plazo ejecución de 11 meses: ya se supera el 71% de las tareas a ejecutar. Además, continúa la ejecución de microaglomerado asfáltico en frio en otras rutas provinciales tales como las números 18, 20 y 34. La empresa Cleanosol tiene un contrato de 22.315.421,53 pesos, un plazo de 6 meses y un avance superior a 42 por ciento. En cuanto a las obras de rutina que lleva adelante la Dirección Provincial de Vialidad, puede citarse la conservación de rutas pavimentadas de la zona norte, en los departamentos de Realicó, Chapaleufú, Maraco, Rancul, Conhelo y Quemú Quemú. Aquí el monto de contrato es de 29.654.058,32 pesos y la empresa contratista es Vial S.A., que lleva ejecutado más del 18% y los


SEGURIDAD En cuanto a las obras de seguridad puede citarse el señalamiento horizontal en rutas varias, a cardo de la empresa Becha S.A., con una inversión de 15.095.643,01 pesos, un plazo de 8 meses y un avance superior a 44 por ciento. La tareas inclu-

ILUMINACIÓN Durante el mes de julio se realizó la apertura de sobres de licitación pública para la obra “Iluminación en intersecciones de rutas provinciales”, con un presupuesto oficial actualizado, a junio del corriente año, de 30.041.000 pesos. El acto tuvo lugar en la sede de Vialidad Provincial, con la presencia del ministro de Obras y Servicios Públicos, Julio Bargero; el subsecretario de Obras Públicas, Juan Carlos Guzmán; la vicepresidenta a cargo de la presidencia de Vialidad Provincial, Adriana Lamberto; el ingeniero jefe, Rodrigo Cadenas, y los representantes de las empresas oferentes. “Son once cruces distintos, todos de rutas provinciales. La licitación y el estudio tienen en cuenta tres tipos de interseccio-

yen los siguientes tramos de rutas provinciales: ƒƒ Nº 1: km 361,10 - km 394,44 ƒƒ Nº 2: km 20,39 - km 84,95 ƒƒ Nº 3: km 202 - km 206 ƒƒ Nº 4: km 150 - km 179,40 ƒƒ Nº 7: km 0 - km 29,21 y km 140 - km 160,47

nes distintas, una es cuando se cruzan dos rutas y tiene cuatro ramas para iluminar. En ese caso, la iluminación seria de 28 iluminarias aproximadamente. Después, cuando se cruza una ruta con otra que sale, que serían tres ramas, la iluminación sería de 23 iluminarias, y en el caso de rotonda, 32 iluminarias”, explicó el ministro. Bargero remarcó que con estas obras quedarán cubiertas todas las intersecciones de rutas provinciales y que a su vez buscan hacer un acuerdo con Vialidad Nacional para realizar lo mismo con rutas nacionales, en cruces con rutas provinciales. “Este es un problema de seguridad. Pero primero tenemos que hacer un convenio con Vialidad Nacional y después decidir qué tipo de proyecto se quiere poner en marcha”, agregó.

ƒƒ Nº 10: kilómetro 0 - kilómetro 64; kilómetro 200 - km 236 y km 288,04 - km 318 ƒƒ Nº 11: km 67,70 - km 77,55 ƒƒ Nº 14: km 0 - km 12; km 97,10 km 103,34 y km 112 - km 224,77 ƒƒ Nº 18: km 25,10 - km 40,05 y km 52 - km 80,50

El funcionario provincial también se refirió a la firma donde se licitaron 1500 kilómetros de picadas, de los 3000 que tiene la Provincia. “Este año estamos tratando de concretar la mitad, 1500 kilómetros en cinco contratos, el orden de la operación es de once millones de pesos y las picadas están ubicadas en distintos puntos de la provincia. Con lo que se hace este año, cubrimos el 50 por ciento del problema”, sentenció. Los oferentes que se presentaron al llamado fueron ECOP Construcciones S.R.L., que cotizó un presupuesto de 30.905.194,34 pesos; la empresa ILKA Construcciones S.R.L., que presentó un monto de 33.056.902,19 pesos y finalmnete, Leymer S.A., que cotizó una cifra de 41.266.390,68 pesos.

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caminos donde se está trabajando actualmente son los siguientes: ƒƒ Ruta provincial Nº 1, tramo ruta provincial 102 - ruta nacional 5 ƒƒ Ruta provincial Nº 7, tramo ruta nacional 188 - ruta provincial 2 y tramo ruta provincial 102 - ruta nacional 5 ƒƒ Ruta provincial Nº 11, tramo ruta provincial 102 - ruta provincial 10 y tramo ruta provincial 4 - ruta provincial 4 ƒƒ Ruta provincial Nº 2, tramo ruta provincial 9 - Meridiano V ƒƒ Ruta provincial Nº 4, tramo límite con San Luis - ruta provincial 1 (General Pico) ƒƒ Ruta provincial Nº 10, tramo ruta provincial 105 - Meridiano V ƒƒ Ruta provincial Nº 101, tramo ruta nacional 188 - ruta provincial 1 (General Pico) ƒƒ Ruta provincial Nº 102, tramo ruta provincial 9 - ruta provincial 1 ƒƒ Ruta provincial Nº 105, tramo ruta provincial 10 - límite con San Luis

ƒƒ Nº 20: km 18,15 - km 58,65 ƒƒ Nº 24: km 6 - km 18 ƒƒ Nº 101: km 0,17 - km 18,65 y km 48,10 - km 79,90 ƒƒ Nº 102: kilómetro 18,05 - kilómetro 51,48 y kilómetro 60 - kilómetro 84,72 ƒƒ Nº 105: km 0 - km 14,10

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Obras para un antes y un después La Rioja ADMINISTRACIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0380-453309/10 Dirección Catamarca 200, La Rioja

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En La Rioja el federalismo no solo se siente en los habitantes de este hermoso lugar, sino también en cada una de las obras viales que se realizan. A los largo de los años se llevaron a cabo trabajos emblemáticos que marcaron un antes y un después en las localidades. Pueblos en donde los ríos hacían imposible el cruce de un extremo al otro, hoy transitan con normalidad, gracias a las obras que Vialidad de la provincia gestionó. ƒƒ Un ejemplo de ello es el puente de Chaupihuasi, ubicado en el departamento San Blas de los Sauces La obra sobre la ruta nacional 40 fue ejecutada con fondos provinciales por un monto de 10,3 millones de pesos en un plazo de 7 meses. Se trata de una alcantarilla de hormigón con platea, veredas, barandas, carpeta de desgaste, iluminación lateral, caños drenes metálicos, terraplenes de acceso, defensas y limpieza de cauce. Tiene alrededor de 53 metros de largo con un sistema modular Z 2916 de 10 luces de 5 metros de largo por 3 metros de altura y presenta una sección hidráulica de 150 metros cuadrados. La calzada es de 6,30 metros. ƒƒ Por otro lado tenemos la emblemática Cuesta de Miranda El trayecto turístico de este recorrido comienza en su cruce sobre el río Miranda, donde el curso de agua corre rápido y transparente varias decenas de metros bajo el puente, entre dos altos paredones rojizos y llega al mirador de Bordo Atravesado, su punto más alto, a 2040,5 metros sobre el nivel del mar. Caracterizada por ser una ruta peligrosa, la obra realizada le dio seguridad al recorrido, sin quitarle su atractivo natural. También se realizaron trabajos para acabar con los derrumbes y desmoronamientos, que obligaban a cerrar el tránsito los días de lluvias fuertes o prolongadas y que causaron accidentes luctuosos. Estas obras se complementaron con túneles de desagüe por debajo de la calzada y “toboganes” de cemento para que el agua corra hasta

EL PUENTE DE CHAUPIHUASI EN SAN BLAS DE LOS SAUCES

LA EMBLEMÁTICA CUESTA DE MIRANDA

el río, sin afectar las laderas ni causar desmoronamientos.

OTRAS OBRAS Entre las numerosas obras adjudicadas a la Administración Provincial de Vialidad, tenemos también la de del tramo Malanzan - Solca - Nacate, trabajos que incluyen modificación del trazado, construcción de alcantarilla con plateas, barandas, veredas, car-

peta de desgaste, defensas metálicas, badén de hormigón, protectoras de calzada y obras de iluminación. Todas obras de gran importancia para la población del departamento Facundo Quiroga, ya que el puente es la salida de diversas localidades hacia la cabecera departamental y en épocas de lluvias se imposibilitaba el paso; asimismo y para complementarla, se redireccionó el río para que trabaje con defensa.


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Obras en ejecución durante todo el año Mendoza DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0261-441-1900 Dirección Carlos W. Lencinas s/Nº, Parque General San Martín, Mendoza

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En el mes de julio, un conjunto de arterias con importantes caudales de tránsito estaban siendo reconstruidas en San Rafael, obras sumamente necesarias para mejorar la conexión con los distritos ubicados en las inmediaciones de la ciudad. En el distrito Las Paredes, uno de los más poblados, el organismo vial se encontraba abocado a reconstruir la calle Zamarbide, ubicada al este del Aeropuerto de San Rafael y un eje central para el vínculo de importantes establecimientos vitivinícolas y turísticos. La reconstrucción comprende una limpieza general del sector, el ensanche de la traza y la colocación de material premezclado para alcanzar una nueva estructura en una extensión de más de dos kilómetros. El trabajo beneficia a una amplia zona productiva, al trasporte público de pasajeros y a la comunicación con la ruta nacional 143, principal ingreso a San Rafael desde Mendoza. El mismo trabajo de reconstrucción se desarrolla sobre calle Luna, en el distrito El Cerrito, al norte de la ciudad, una arteria que presentaba serias dificultades para los usuarios a partir de las múltiples erosiones del pavimento. La tarea de recomposición se desarrolla mediante sistema slurry y es esencial para optimizar la transitabilidad de El Cerrito y distritos vecinos

como Colonia Bombal, Colonia Española y Colonia Elena, entre otros.

ROTONDA Durante agosto, Vialidad Provincial desarrollaba intervenciones para ordenar el tránsito en uno de los ejes más conflictivos del Gran Mendoza. Se sumaban una nueva rotonda semaforizada, nuevas señales viales y mejor iluminación. Esto es debido a que la expansión inmobiliaria desarrollada en torno al corredor del Oeste y su continuación hacia el sur a través de la ruta provincial 82 (Panamericana), ha hecho de ese circuito una nueva columna vertebral en el contexto del tránsito que involucra a la ciudad capital y a los departamentos Godoy Cruz, Luján de Cuyo y Maipú. Tal movimiento impacta a diario en el recorrido de los usuarios de localidades como Las Compuertas, Blanco Encalada, Vistalba, Chacras de Coria, Carrodilla, La Puntilla y en los trayectos del creciente caudal vehicular propio de la microrregión conformada por un conjunto de barrios y loteos que aguardan -en el sector oeste de Panamericana, frente al segmento conformado por las rotondas de calles Pueyrredón y Guardia Vieja- que se defina su pertenencia a Las Heras o a Lujan de Cuyo. En este marco, Vialidad Provincial comenzó en 2016 una serie de inter-

LAS OBRAS EN EL DEPARTAMENTO SAN RAFAEL

venciones con el fin de otorgar mayor seguridad a conductores, ciclistas y peatones reacondicionando el sistema de iluminación desde la finalización del corredor del Oeste hasta calle Gobernador Ortiz, colocando nueva señalización y demarcación, y ejecutando recientemente una rotonda semaforizada a la altura de calle Puesto de Los Pozos. “Se trata de una serie de trabajos que tienen como fin preservar la seguridad vial de todos los usuarios del sector teniendo en cuenta que, de acuerdo a nuestros censos de tránsito, en muchos casos se duplica la velocidad máxima permitida y esto representan un peligro constante”, indicó Oscar Sandes, administrador de la entidad vial.


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Obras y enfrentando nuevos desafíos Misiones DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0376-444-7440 Dirección Av. Fco. de Haro y Luchessi, Posadas

La culminación de importantes obras de infraestructura, la histórica recuperación del parque vial propio mediante la adquisición de nuevas máquinas, la puesta en marcha del programa “Construcción de 100 puentes”, la continuidad de tareas de reparación y mantenimiento de rutas pavimentadas y terradas, son ejes de la gestión del ingeniero Leonardo Stelatto como presidente de la Dirección Provincial de Vialidad de Misiones. En los últimos meses concluyó la pavimentación de la ruta provincial Nº 221, tramo de 54 kilómetros entre San Vicente y el puerto de Alicia Baja sobre el río Uruguay y otros 11 kilómetros de la ruta nacional Nº 101 entre Andresito y Paraje Cabure-í en el norte provincial; a ello se debe agregar la terminación de los accesos a Puerto Piray, para tránsito pesado en Bernardo de Irigoyen; al Parque industrial de Puerto Rico; la última etapa de obra básica y pavimento de la ruta provincial Nº 8 entre Campo Grande y 25 de Mayo (37 kilómetros) y el inicio de la construcción del nuevo puente sobre el arroyo Canal Torto en la ruta provincial Nº 103 en jurisdicción del municipio de Alba Posse. Algunas de estas obras se concretaron por convenio con la Dirección Nacional de Vialidad. En materia de inversiones, el gobernador Hugo Passalacqua dispuso asignar una partida presupuestaria de 120 millones de pesos para la adquisición de 30 motoniveladoras de última generación, herramientas que por sus características técnicas y versatilidad resultan imprescindibles para el mantenimiento de la redes viales primaria y secundaria. Para lograr optimizar el uso de las mismas, el titular del organismo dispuso distribuir las máquinas en las 15 unidades regionales de la DPV, con la correspondiente capacitación del personal para el manejo de los nuevos equipos viales. Otros dos programas provinciales que avanzan rápida y eficientemente son la “Construcción de 100 puentes” y “Pavimento sobre empedrado”; ambos cuentan también con financiamiento provincial y su ejecución beneficia en forma directa a los habitantes de los 75 municipios. El primero de ellos fue diseñado para mejorar las condiciones de conectividad de numerosas colonias, picadas y parajes con los centros urbanos. El pavimento sobre empedrado es una adecuada y económica solución técnica para mejorar la calzada de calles, avenidas y accesos de las zonas urbanas.

TAREAS QUE SE MULTIPLICAN Stelatto manifestó que pese a los recortes presupuestarios aplicados por el gobierno federal, la sólida política fiscal que tiene Misiones per64

POR ADMINISTRACIÓN O POR CONTRATO SE TRABAJA EN LAS RUTAS 4, 6, 7, 9, 17, 19 Y 103

DOS PROGRAMAS PROVINCIALES AVANZAN RÁPIDAMENTE: “CONSTRUCCIÓN DE 100 PUENTES” Y “PAVIMENTO SOBRE EMPEDRADO”

mite que Vialidad Provincial siga realizando numerosas tareas de conservación de la red asfaltada. En ese aspecto, el funcionario detalló que por administración o por contrato de obra en las rutas provinciales números 4, 6, 7, 9, 17, 19 y 103, se llevan adelante tareas de bacheo, repavimentación, despeje, nivelación, entoscado y compactado de banquinas, además de señalización tanto vertical como horizontal. “Dichos trabajos tienen como objetivo un mejor uso de las mismas y a la vez darles una mayor durabilidad a todo el paquete estructural para una mayor seguridad y viabilidad”, destacó el funcionario. Un párrafo aparte merece la intervención que está realizando Vialidad Provincial en la ciudad de Posadas. Allí el despliegue de obras abarca la recuperación de calles terradas, bacheo y repavimentación de calles del microcentro y de las principales avenidas de acceso, además de algunas obras de cordón cuneta, empedrado, saneamiento hídrico y puentes. Asimismo continúa la ejecución del proyecto “Travesía urbana Posadas”, emprendimiento vial que se

ejecuta sobre la antigua traza de la ruta nacional 12 desde el acceso al aeropuerto hasta el nodo vial Garita. A lo largo de 13 kilómetros la obra permitirá transformar la traza convencional de la ruta en una carretera amplia, moderna y funcional como solución para la circulación vehicular y la seguridad vial, entre otros beneficios. Por otra parte, Stelatto puso especial énfasis en destacar el trabajo en conjunto con todos los intendentes municipales, a quienes se los apoya con obras y recursos económicos a través del Fondo Vial Misionero, instituido por ley de la Cámara de Representantes y que establece una asignación mínima de 30 millones de pesos anuales para el mantenimiento de los caminos vecinales. Finalmente el titular de la Dirección Provincial de Vialidad estimó que para el próximo año se proponen nuevos desafíos y metas por cumplir; en ese sentido sostuvo que Misiones, por la ubicación estratégica y geopolítica que tiene, debe trabajar para tener la mejor red vial del país. “Nosotros nos comprometemos a trabajar arduamente para alcanzar ese objetivo” concluyó.


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DÍA DEL CAMINO 2017

Un ambicioso plan vial en marcha Neuquén DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02942-421320 Dirección Mayor Torres 250, Zapala

La provincia del Neuquén cuenta con un ambicioso plan vial ya puesto en marcha y cuya característica principal es el desarrollo de sus rutas productivas y del turismo. Como todos saben, en nuestro país en materia de rutas existe jurisdicción provincial y jurisdicción nacional; Neuquén no es ajeno a este modelo y por ese motivo algunas de las principales obras se encuentran a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad: las obras de mantenimiento de la red vial nacional (rutas 40, 22, 234 y 237), la ejecución de la vinculación del tercer puente sobre el río Neuquén con la autovía de Circunvalación, el puente sobre el río Chimehuin en La Rinconada, la pavimentación de 12 kilómetros de la ruta provincial 60 en el Paso Internacional Mamuil Malal, la Circunvalación de Villa La Angostura y la remediación de la ruta nacional 22 en la zona de Challacó, por mencionar algunas.

CORREDORES La Dirección Provincial de Vialidad también ejecuta obras en sus principales corredores. Por ejemplo, en el corredor petrolero que vincula las principales áreas de producción hidrocarburífera como Vaca Muerta y Loma de la Lata, avanza la obra de duplicación de calzada de las rutas provinciales números 7 y 51. Además, se ejecuta la repavimentación de un tramo de 41,5 kilómetros entre el límite con Río Negro y Añelo en la ruta provincial 7. Esta repavimentación mejorará la circulación entre Añelo y la zona de Confluencia, ya que actualmente la calzada se encuentra seriamente deteriorada. No son menores las obras que se ejecutan en la zona de Confluencia, con el objetivo de brindar mejores condiciones de circulación y aumentar los niveles de seguridad vial para las travesías urbanas que atraviesan las ciudades más pobladas de la provincia. De este modo, se encuentra ejecutada la obra de iluminación de la ruta provincial 7 entre las progresivas 5820 y 13.750, es decir entre la rotonda ubicada frente a la fábrica de cerámicos Fasinpat y la primera rotonda de acceso a Centenario. Próximamente, se licitará el siguiente tramo entre la rotonda frente a Fasinpat y el PIN (Parque Industrial Neuquén).

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LA PROVINCIA INCORPORARÁ A TRAVÉS DE TODAS LAS OBRAS VIALES MENCIONADAS UN TOTAL APROXIMADO DE 700 NUEVOS KILÓMETROS A LA RED TRONCAL

En coincidencia con este tramo, finalizó recientemente el fresado y se realizará la repavimentación con asfalto modificado de 42 mil metros cuadrados de la ruta 7 entre el Parque Industrial de Neuquén y Centenario. Esta obra, junto con la habilitación de la nueva ruta 67 ubicada de manera paralela a la ruta 7 y diseñada para funcionar como desvío del tránsito pesado, tiene como objetivo descomprimir y disgregar el intenso tránsito que circula actualmente por la autovía y que genera, además de problemas de seguridad vial, deterioro permanente de la calzada. En este sentido también, se iniciaron operativos de control de peso con balanzas homologadas. Con respecto a la nueva ruta 67, Vialidad construyó a nivel de calzada enripiada, una nueva traza que vincula a la autovía de Circunvalación Neuquén - Plottier con la ruta 51 a la altura de Loma de la Lata. Esta traza de 19 kilómetros de extensión se encuentra habilitada como desvío para el tránsito pesado y se prevé el cambio de jurisdicción de provincia a Nación para su posterior pavimentación. La intervención se encuentra incluida en el plan de 24 obras viales que anunciara el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en su visita a Neuquén.

TURISMO En cuanto a los corredores turísticos, Vialidad ejecuta obras de pavimentación y de un puente en tres de ellos. Por un lado, en el corredor norte se ejecuta la pavimentación de 13 kilómetros de la ruta provincial 43 del tramo Nahue-

ve - Las Ovejas. Se trata de una ruta troncal que vincula a la capital del departamento, Chos Malal, con las localidades de Andacollo, Huinganco, Las Ovejas y Varvarco. Además, se construye el nuevo puente sobre el río Curi Leuvú en Chos Malal y accesos a la ruta nacional 40 y a la ruta provincial 43. Este puente es importante no solamente para la localidad de Chos Malal, sino para todo el norte neuquino, ya que es la puerta de acceso a esta región. Por otro lado, en el corredor sur, se avanza en la construcción de la ruta provincial 62 en el tramo desde el fin de pavimento hacia Laguna Rosales. El tramo cuenta con 3,5 kilómetros y es muy importante para la vinculación de San Martín de los Andes con Villa Lolog. Continuando con el circuito turístico de la región de los lagos, otra de las obras que actualmente ejecuta Vialidad Provincial es la pavimentación de la ruta provincial 61 en el tramo empalme ruta nacional 40 - puente sobre río Chimehuin. El tramo cuenta con 22 kilómetros de extensión y permitirá acceder por una vía totalmente pavimentada al lago Huechulafquen. Por último, en el corredor del Pehuén, se pavimentaron 2,5 kilómetros de la ruta provincial 13 y se proyecta avanzar con otros 2,5. Se trata de la ruta que conecta a las localidades de Zapala y Villa Pehuenia - Moquehue. Además, se contrató el estudio y proyecto para la pavimentación de la ruta provincial 23 que vincula a Aluminé con Junín de los Andes.


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PROVINCIAS | Neuquén


DÍA DEL CAMINO 2017

Acondicionamiento de rutas terciarias Río Negro DIRECCIÓN DE VIALIDAD RIONEGRINA Informes 02920-420305 Dirección Winter 70, Viedma

Con el objetivo de facilitar el ingreso al paraje y a los centros educativos y sanitarios de la zona, la Dirección de Vialidad Rionegrina, dependiente del Ministerio de Obras y Servicios Públicos, acondicionó la ruta terciaria 503 que conecta la ruta provincial Nº 67 con Queupuniyeu. El camino mencionado se encuentra localizado entre las localidades de La Esperanza y Sierra Colorada, partiendo de la ruta provincial 67 en dirección norte. Esta traza terciaria se encontraba en condiciones irregulares y con sectores de piedra suelta, como consecuencia de las inclemencias climáticas y el paso periódico de vehículos. Desde el mes de agosto, dos motoniveladoras de Vialidad Rionegrina trabajaron en la optimización del camino, desde Chasico en dirección este hacia La Esperanza y el empalme con el camino (503) a Queupuiniyeu. En ese marco, los equipos viales completaron el acondicionamiento de los 45 kilómetros que distan de la ruta hasta el paraje. Se prevé próximamente retomar la ruta provincial 67 hasta completar el repaso y la conservación del recorrido hasta la localidad de Sierra Colorada.

llevó a cabo una recorrida en los caminos vecinales cercanos a Queupuniyeu, con el objetivo de planificar tareas de acondicionamiento que se desarrollarán juntamente con el Ente de la Región Sur.

RELEVAMIENTO

Con el objetivo de contribuir a una mejora en la conectividad entre po-

Por otra parte, Vialidad Rionegrina

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MENUCOS - COMICO Se ejecutaron trabajos de acondicionamiento en la ruta provincial 66, en un tramo de 64 kilómetros. El objetivo fue garantizar un aumento en las condiciones de transitabilidad y de seguridad vial de la traza que permite a los pobladores de Comico acceder a la ruta nacional 23. Las tareas consistieron en el repaso general de la calzada y la reparación de sectores afectados por las inclemencias climáticas y el paso de vehículos livianos y pesados durante los últimos meses. Dichos trabajos fueron realizados a través de personal y equipamiento pesado perteneciente a la Delegación V de Vialidad Rionegrina en Los Menucos, desde donde se informó que estos trabajos continuarán en el empalme entre las rutas provinciales 8 y 66 en dirección sur hacia Prahuaniyeu.

CAMINOS VECINALES

bladores y productores de distintos municipios, comisiones de fomento y parajes de la provincia, se ejecutaron trabajos en diferentes caminos vecinales localizados en las zonas de influencia de las delegaciones que Vialidad Rionegrina posee en San Antonio Oeste, Los Menucos, General Roca y San Carlos de Bariloche, totalizando hasta el momento la optimización de 1700 kilómetros. Como instancia previa a la concreción de las tareas, Vialidad recorre y releva las distintas zonas, lo cual permite definir prioridades y planificar los trabajos específicos. Cabe destacar que el acondicionamiento de los caminos vecinales se desarrolla en forma simultánea y complementaria respecto del mantenimiento rutinario de la red vial provincial (rutas provinciales primarias y secundarias), denominado Plan de Conservación 2017. Los trabajos de acondicionamiento de caminos vecinales se realizan mediante personal y maquinarias pertenecientes a la Delegación V de Vialidad Rionegrina en Los Menucos. Desde fines del año 2016 se mantienen afectados los equipos que fueron cedidos por el Ente para el Desarrollo de la Región Sur, en el marco del convenio existente entre ambos organismos provinciales.


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PROVINCIAS | Río Negro


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Trabajos en 50 km de la ruta 13 Salta DIRECCIÓN DE VIALIDAD Informes 0387-421-3449 / 431-0826 Dirección España 721, Salta

Vialidad Provincial está trabajando en el tramo Rivadavia Banda Sur La Unión de la ruta provincial 13. Una vez finalizadas las tareas de bacheo intensivo y preparación del terreno, se colocará el pavimento correspondiente en la calzada. Los trabajos se extenderán por 50 kilómetros. El transporte de los áridos, el resto de los insumos y las tareas de pavimentación son realizados por personal de la Dirección de Vialidad y con maquinarias propias del organismo provincial.

MÁS DE 50 NUEVAS MAQUINARIAS El gobernador Juan Manuel Urtubey entregó a fines de marzo la nueva flota que será utilizada para trabajos en los más de 7 mil kilómetros de rutas de Salta. Se invirtieron para ello más de 140 millones de pesos. “Es impresionante la imagen”, dijo en el predio del Campamento Oeste de Vialidad donde estaba parte de la flamante flota integrada por 58 nuevos equipos entre topadoras, cargadoras frontales, retroexcavadoras, compactadoras de rodillo liso, motoniveladoras, excavadoras hidráulicas, camiones, etc. El nuevo equipamiento no solo atiende las rutas provinciales en una geografía diversa, sino que además está presente ante emer-

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gencias naturales: “Por ello gracias a todos los trabajadores de Vialidad que demuestran su vocación de servicio ayudando y estando cerca de la gente”, señaló el mandatario.

RECUPERACIÓN En este contexto, Urtubey recordó que “el gran desafío al inicio de la gestión fue la recuperación de la Dirección de Vialidad, dándole mayor capacidad operativa, estabilidad y seguridad laboral a sus trabajadores, incorporando nuevos”. El mandatario resaltó el trabajo de los integrantes del ente, quienes “también nos ayudan a salir de la pobreza estructural, a cambiar una realidad, porque aquel que no tiene caminos tampoco tiene escuelas, ni hospitales, ni servicios”. Por su parte, Gerardo Villalba, titular de Vialidad de la Provincia, explicó que las nuevas unidades permitirán lograr una mayor eficiencia. Sin embargo, destacó que es necesaria la incorporación de personal. “Ya hay un pedido de refuerzo”, indicó. El funcionario dijo que la adquisición de la flota tiene como fin lograr una mayor eficiencia y mejorar el tiempo de respuesta. “Estas maquinas empezarán a trabajar inmediatamente con todo lo que es

VILLALBA Y URTUBEY Y PARTE DEL NUEVO EQUIPAMIENTO

bacheo intensivo, ya que en esta época del año (abril) es cuanto más aparecen los pozos”, expresó.

A TRABAJAR Por otro lado, afirmó que a la vez solicitaron incorporación de personal nuevo. “Ya hay un pedido de refuerzo dando vuelta y necesitamos fundamentalmente en estos momentos gente que maneje las máquinas y mecánicos”, sostuvo. Finalmente, explicó que la tarea del organismo es servir a la gente. “Mañana empieza el movimiento de maquinaria a las distintas regiones que tiene Vialidad de la Provincia, la idea es empezar a trabajar cuanto antes”.


San Juan DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0264-430-5444 Dirección C. C. 262, San Juan

En la Dirección Provincial de Vialidad se realizó la apertura de sobres de la licitación pública Nº 16/17 relativa a la obra de pavimentación de la ruta provincial 12 (ex ruta nacional Nº 149), en el tramo Pachaco - Calingasta, sección II: km 121 - km 134, en el departamento Calingasta. La actividad se llevó a cabo en la Sala Privada del Ministerio de Infraestructura y contó la presencia del director de la repartición, Juan Manuel Magariños. Las propuestas recibidas fueron dos, de las cuales una fue rechazada por no cumplir con lo establecido en el pliego de bases y condiciones generales. La oferta admisible fue de la firma Mapal S.A., quien ofreció ejecutar los trabajos por la suma de 386.604.239,55 pesos. El presupuesto oficial de la obra ascendía a la suma de 312.980.000 pesos y el plazo de ejecución estipulado es de 18 meses.

ENSANCHE La Dirección Provincial de Vialidad informó acerca de los avances en la obra de ensanche de la Avenida Central de la ciudad de San Juan. Los trabajos en proceso sobre la calle Nuche, tramo Hermógenes Ruiz - Avenida Lateral Oeste Circunvalación, comprenden: ƒƒ Ejecución de conformación de base granular: esta tarea genera movimiento de camiones con material granular, camiones regadores y

maquinaria vial para la nivelación y compactación de los suelos con el objetivo de alcanzar los grados de consolidación necesarios para el tendido de la carpeta asfáltica definitiva ƒƒ Ejecución de cordones cuneta: involucra personal de obra, afectación de equipos mixer con la provisión del hormigón y eventualmente equipos manuales compactadores para la conformación de la base La repartición prevé realizar a fines de octubre la apertura definitiva de este tramo para la circulación vehicular. En referencia a la Av. José Ignacio de la Roza, desde calle Nuche hacia el oeste, se han están desarrollando normalmente los trabajos previstos que incluyen escarificado de calle existente; demoliciones; remoción de material suelto; excavaciones; nivelaciones para los servicios; compactación de suelos y materialización de cámaras, pasantes y otras obras complementarias. Por su parte, la erradicación de arbolado público prevista está ejecutada casi en su totalidad, restando extraer algunos “tocones” contiguos al canal Valdivia. La Constructora también trabaja en estrecha relación con el Departamento de Hidráulica, Obras Sanitarias y Energía San Juan, empresas de telefonía y otros entes que han asimilado la importancia que requiere una obra de estas características. Finalmente, la DPV informó

que se llevan a cabo trabajos en forma permanente con las municipalidades de Rivadavia y Capital para la implementación de medidas complementarias con el fin de minimizar las molestias.

PROVINCIAS | San Juan

Pavimentarán un tramo de la ruta 12

CARTELERÍA Vialidad trabaja de forma coordinada con la Dirección de Tránsito y Transporte en la campaña de Convivencia Vial. En este sentido, el área de Señalamiento Vial de la DPV ha reforzado la fabricación de la señales, en especial las de prevención y respeto al ciclista. José Alejandro Andino hace diez años que se desempeña cotidianamente en el área, fabricando distintas señales viales para que sus compañeros de la “cuadrilla” puedan colocarlas en los distintos lugares de la provincia. “Fabricamos entre 12 y 15 carteles por día con sus respectivas leyendas y a medida que nos van solicitando. Después nuestros compañeros de la cuadrilla los colocan en los distintos departamentos según lo tengan planificado”. Habitualmente, las señales que más demanda tienen son aquellas indicativas de “Pare”, “Cruce de caminos” y “Escuela”. En este sentido, explicó en la mayoría de las ocasiones hay que reponerlas por vandalismo, rotura o robo. Andino explicó que el material principal con el que trabajan es un vinil reflectivo prismático (panal de abeja) en colores amarillo, rojo, naranja y verde, entre otros.

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San Luis DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02652-425769 Dirección España e Ituzaingó, San Luis

Comenzaron los trabajos de repavimentación de las ramas de ingreso y egreso de la Autopista de las Serranías Puntanas con la ciudad de Villa mercedes por un monto de inversión de 10.476.782,24 pesos. El Ministerio de Obras Públicas e Infraestructura a través del Ente Control de Rutas, puso en marcha esta importante obra que consiste en la repavimentación, iluminación y reposición de todos los elementos que forman parte de las tres ramas de ingreso y egreso en dos nudos muy importantes de intersección de la autopista en la zona de Villa Mercedes. Ellos corresponden a la rama noreste de la intersección con la ruta provincial 55 Norte (Autopista de Los Comechingones), que es parte de la colectora Norte de la Autopista y dos ramas en la intersección con la ruta nacional 8, la rama de egreso suroeste de la Autopista Serranías Puntanas a esa ruta y la de ingreso desde ruta 8 en el sector noreste de la intersección. El ministro de Obras Públicas e Infraestructura, Felipe Tomasevich, expresó que “esta obra de repavimentación de las colectoras de la Autopista de las Serranías Puntanas es de suma importancia para continuar mejorando y jerarquizando la seguridad vial en todas las rutas provinciales y renovar los ingresos y egresos a las diferentes

localidades provinciales, en este caso a la ciudad de Villa Mercedes”.

AVENIDA DEL DEPORTE En dos carriles de 400 metros de extensión se asfalto la Avenida del Deporte, en la villa de Merlo. La obra perteneciente al Gobierno y la ejecuta la Dirección Provincial de Vialidad dependiente del Ministerio de Obras Públicas e Infraestructura. Se realizó con mano de obra y maquinaria de Vialidad, con el fin de apoyar el movimiento turístico-comercial en esa zona de la ciudad. La Avenida del Deporte, ubicada en plena zona central, en uno de los laterales, fue asfaltada en dos vías de circulación separadas por un cantero central preexistente y que fue modificado para ampliar la traza de la calle. El personal de Vialidad Provincial en un período de dos semanas, niveló la traza, con trabajos de relleno,compactación, nivelación e imprimación, además de la confección de los cordones en ambas manos y en el cantero central. El asfalto se elaboró en la planta que para ese fin posee Vialidad en cercanías del Autódromo Provincial Rosendo Hernández y fue trasladado hasta Merlo por camiones de la entidad. Una vez arribado a la villa turística, el asfalto fue vertido en la calle por la maquina terminadora de

PROVINCIAS | San Luis

Renuevan el ingreso a Villa Mercedes

OBRAS DE LA RENOVACIÓN DEL ACCESO A VILLA MERCEDES DESDE LA AUTOPISTA

Vialidad, compactado por las compactadoras propias y con la mano de obra del personal vial.

ZONAS VERDES EN AUTOPISTAS El Ente Control de Rutas realizó un importante trabajo de forestación y parquización en diversos espacios verdes de diferentes rutas y autopistas. En la rotonda que vincula la Av. Santos Ortiz, ruta 147 y Autopista de las Serranías Puntanas (puente viaducto) y en puente del Portezuelo, se colocaron especies sobre el espacio verde, que incluye la plantación de uñas de gato. Continuamente se realizan plantaciones, reposiciones y forestación de diferentes especies en las rutas de la provincia, estas obras son parte de un plan estratégico para la puesta en valor de los caminos provinciales aportando más zonas verdes y mejorando la forestación.

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Santa Cruz DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02966-442372 Dirección Lisandro de la Torre 952, Río Gallegos

“La planificación estratégica del Plan Invernal se encuentra funcionando a pleno; hay más de doscientos trabajadores en las rutas, cubriendo más de ocho mil kilómetros de rutas provinciales y con veintidós puestos fijos activos”, señalaba en su momento el titular de la AGVP (Administración General de Vialidad Provincial), Ing. Francisco Anglesio. Al ser consultado acerca de la incidencia de las medidas de fuerza (de los trabajadores estatales) en el Plan Invernal y el acuerdo con Nación sostuvo: “No hemos tenido impacto del paro en todo lo referente a la cuestión operativa de nuestro organismo; nos encontramos funcionando realmente bien tanto en los 22 puestos fijos como la atención de las rutas y en los distritos y talleres. Respecto del acuerdo con Nación estamos dando cumplimiento a todo lo solicitado y de acuerdo a nuestro Plan Operativo, Nación se hace cargo del tramo Monte Aymond - Lemarchand y el resto de los tramos lo hacemos nosotros, con expresa salvedad del tramo San Julián - Tres Cerros, donde la empresa Petersen Thiele y Cruz es la responsable de su mantenimiento porque está en obra; el resto de las rutas nacionales son todas apoyo de Vialidad Provincial”. Con respecto a la apertura de paritarias que demanda el sector enfatizaba que “en este momento tenemos

DELEGACIONES Y DISTRITOS DELEGACIONES ƒƒ ƒƒ ƒƒ ƒƒ ƒƒ ƒƒ EL PLAN INVERNAL 2017 DE VIALIDAD SANTACRUCEÑA SE CUMPLIÓ SIN INCONVENIENTES

una dificultad económico financiera, pero aún así Vialidad está cumpliendo con sus viáticos, sus insumos, etc., por lo tanto no es solo la cuestión salarial en la relación empleo - patronal. Existe un conjunto de cosas y cuando está complicado como ahora, es importante también verlo. Vialidad ha recategorizado a sus trabajadores, ha pagado el código 622 que hacía años no se arreglaba y nosotros comenzamos a pagarlo. Siempre hemos priorizado las mesas de trabajo y el diálogo, pero cuando uno no quiere, dos no pueden”. En otro pasaje Anglesio remarcó la presencia activa en las rutas con personal operativo y trabajando. En el mismo sentido indicó que “la provisión de insumos como sal y melaza no ha tenido inconvenientes; los equipos están ejecutando sus tareas y los camiones saleros se encuentran abocados a la

El Chaltén Tres Lagos Cañadón Seco 28 de Noviembre Lago Posadas San Julián

PROVINCIAS | Santa Cruz

A propósito del Plan Invernal 2017

DISTRITOS VIALES ƒƒ ƒƒ ƒƒ ƒƒ ƒƒ ƒƒ ƒƒ

Río Gallegos Gobernador Gregores Las Heras Piedra Buena Calafate Puerto Deseado Perito Moreno

distribución del líquido antihielo en las rutas que lo requieren”.

AUTORIDADES Recordando que el Ing. Francisco Juan Oscar Anglesio es el presidente del organismo vial, detallamos sus demás autoridades: vicepresidente, José Manuel Trevotich; vocal gremial, Pamela Arias; vocal técnico, Ing. Lucas Zemunik; ingeniero jefe, Ing. Paola Karina Kiernan; secretario general, Claudio Gerónimo Márquez; jefe de Conservación, Caminos, Obras, Talleres y Servicios, Luis Mariano Gauna y director de Conservación, Juan Manuel Silva.

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Santa Fe DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0342-4571955 Dirección Boulevard Muttis 880, Santa Fe

El gobernador de la provincia, Miguel Lifschitz, junto al presidente de la Nación, Mauricio Macri, recorrió a mediados de septiembre en Rafaela, las obras que se llevan a cabo sobre la ruta nacional Nº 34. El gobernador le “dio la bienvenida a la provincia y a la ciudad de Rafaela” al presidente y a los funcionarios nacionales y resaltó que “siempre es importante poder recorrer obras y sobre todo las que son estratégicas y fundamentales para la provincia de Santa Fe y el país”. En este sentido, destacó que “la ruta nacional 34, como la ruta 11, son estructurales de la Argentina y por ellas circula gran parte de la producción agropecuaria. Esto es así desde los últimos 30 o 40 años y uno se pregunta por qué estas obras no se hicieron antes. Seguramente hay muchas explicaciones y son varias las décadas de atrasos en materia de inversión en infraestructura que tiene la Argentina; hoy tenemos el desafío de ganarle al tiempo y hacer todo lo que no se hizo lo más rápido posible”. “La autovía de la ruta 34 es una obra largamente esperada por los santafesinos. Hace mucho que se viene peleando para convertirla en autopista; son casi 420 kilómetros desde Ceres a la ciudad de Rosario de intenso tránsito. Celebramos que la obra esté en marcha y que se pueda ampliar y acelerar el plazo de tal manera que lo antes posible concrete-

PROVINCIAS | Santa Fe

La ruta nacional 34 será autovía

LOS FUNCIONARIOS EN LA RUTA 34 A LA ALTURA DE LA CIUDAD DE RAFAELA

mos este proyecto, así como los otros que están planificados”, agregó Lifschitz. “Desde la provincia también acompañamos este esfuerzo con una fuerte inversión en obras viales; en este último año y medio ha sido de más de 12.500 millones de pesos”, destacó el gobernador y señaló que “tenemos que hacer un esfuerzo compartido para lograr las infraestructuras que necesita el país para su desarrollo, crecimiento y generación de empleo genuino”. El gobernador sostuvo que “para nosotros es muy importante que el gobierno nacional no solo continúe con esta obra que había iniciado el gobierno anterior, sino que le dé más velocidad, porque evidentemente a este ritmo va a llevar muchísimos años. Necesitamos que se

puedan encarar simultáneamente otras etapas para que en un plazo razonable podamos tener la obra completa”. Lifschitz señaló que “aprovechamos la oportunidad para reclamar algunas otras obras que están un tanto demoradas y esperamos se pongan en marcha, como la autovía de la ruta 11, la conexión vial entre Santa Fe y Paraná, los accesos al puerto de Rosario y la ruta 33. Hay voluntad, pero van corriendo los tiempos y tenemos apuro para que estas obras se pongan en marcha”. También estuvieron presentes los ministros nacionales del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, y de Transporte, Guillermo Dietrich; y los intendentes de Rafaela, Luis Castellano, y de Santa Fe, José Corral.

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Santiago del Estero CONSEJO PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0385-4213765 Dirección Av. Belgrano (N) 496, Santiago del Estero

La citada dirección del ente vial santiagueño cuenta con las siguientes obras en ejecución: ƒƒ Repavimentación de la ruta provincial 5 Tramo: La Banda - La Invernada - Anamá Sección 2: progresiva 63.200 (San Pablo) - progresiva 135.000 (Anamá) ƒƒ Pavimentación de la ruta provincial 1 Tramo: Telares - Sumampa - Sol de Julio - límite con Córdoba Sección 2: progresiva 25.000 - progresiva 40.100 Departamentos Quebrachos y Ojo de Agua ƒƒ Pavimentación de la ruta provincial 1 Tramo: Telares - Sumampa - Sol de Julio - límite con Córdoba Sección 3: progresiva 40.100 - progresiva 54.000 Departamentos Quebrachos y Ojo de Agua ƒƒ Pavimentación de la ruta provincial 21 Primer tramo: Suncho Corral - Matará Departamento Juan F. Ibarra ƒƒ Pavimentación del coronamiento del dique Figueroa Departamento Figueroa ƒƒ Estación Terminal La Banda Proyecto y construcción del viaducto Segunda etapa del Tren al Desarrollo

Departamento Banda ƒƒ Pavimentación de Av. Los Agricultores Ciudad de Bandera. Departamento Belgrano

LICITACIONES Estas son las últimas licitaciones convocadas por el Consejo Provincial de Vialidad de Santiago del Estero. ƒƒ Reparación de fondo y protección con gaviones y piedra escollera de puentes en el camino Sumampa Pinto, departamentos Quebrachos y Mitre. Plazo de obra, 240 días. Presupuesto oficial, $ 24.669.599,40 ƒƒ Mejoramiento del primer tramo camino que une la ciudad de Real Sayana con la ruta provincial 92 en Blanca Pozo, departamento Avellaneda. Plazo de obra, 240 días. Presupuesto oficial, $ 22.556.900 ƒƒ Mejoramiento de calles de acceso a la localidad de Chaupi Pozo, departamento Banda. Plazo de obra, 90 días. Presupuesto oficial, $ 1.744.949 ƒƒ Mejoramiento del camino que une la intersección de la ruta nacional Nº 9 con San Agustín y San Andrés en el departamento Silipica. Plazo de obra, 240 días. Presupuesto oficial, $ 9.153.486 ƒƒ Mejoramiento del camino provincial que une las localidades de

Los Núñez y La Puerta. Plazo de obra, 240 días. Presupuesto oficial, $ 14.203.600 ƒƒ Mejoramiento del camino San Pablo - La Ramada - La Esquina en el departamento Figueroa. Plazo de obra, 240 días. Presupuesto oficial, $ 12.523.690 ƒƒ Mejoramiento del camino que une la ruta nacional 9 en Rodeo de Soria con Sol de Mayo y El Churqui, incluido acceso a la Comisión Municipal de Sol de Mayo y el acceso al cementerio de El Churqui en el departamento Capital. Plazo de obra, 240 días. Presupuesto oficial, $ 18.781.300 ƒƒ Mantenimiento de la zona de camino de la ruta provincial 176, tramo La Aurora - Las Delicias, en los departamentos Banda y Jiménez. Plazo de obra, 240 días. Presupuesto oficial, $ 15.032.252 ƒƒ Mantenimiento del segundo tramo del camino provincial que une las localidades de Averías, Juan Cruz y La Paciencia. Plazo de obra, 270 días. Presupuesto oficial, $ 14.005.938 ƒƒ Mantenimiento del camino que une la localidad de Real Sayana con la ruta provincial 92 en Blanca Pozo, departamento Avellaneda. Plazo de obra, 360 días. Presupuesto oficial, $ 22.449.500

PROVINCIAS | Santiago del Estero

Dirección de Construcciones: obras

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Tierra del Fuego DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 02964443034/443454 Dirección Río Grande

La misión de la Dirección de Vialidad en la sociedad es garantizar la permanente transitabilidad de las rutas provinciales durante todo el año, evitando acumulación de nieve en invierno y mantener en buen estado las alcantarillas y puentes permitiendo el escurrimiento normal del agua. Además, trabajar permanentemente con el mantenimiento de las rutas, con equipos viales en forma permanente en lugares remotos de la isla. Una misión social más que importante, con todo lo que implica operar en estas latitudes. La visión es proyectarse a nuevas aperturas de trazas que que permitan ampliar la red caminera y mantenerse en la búsqueda de nuevas alternativas que permitan evolucionar para alcanzar la excelencia en el servicio.

RUTAS PROVINCIALES PRIMARIAS ƒƒ Ruta provincial 66,90 km ƒƒ Ruta provincial 68,90 km ƒƒ Ruta provincial 58,74 km ƒƒ Ruta provincial 36,90 km ƒƒ Ruta provincial 7,60 km

Nº 5. Longitud: Nº 9. Longitud: Nº 12. Longitud: Nº 14. Longitud: Nº 16. Longitud:

ƒƒ Ruta provincial Nº 18. Longitud: 50,78 km ƒƒ Ruta provincial Nº 23. Longitud: 49,80 km

RUTAS SECUNDARIAS ƒƒ Ruta provincial 6,94 km ƒƒ Ruta provincial 23,50 km ƒƒ Ruta provincial 22,26 km ƒƒ Ruta provincial 11,20 km ƒƒ Ruta provincial 25,30 km

Nº 102. Longitud: Nº 107. Longitud: Nº 119. Longitud: Nº 26. Longitud: Nº 27. Longitud:

RED TERCIARIA ƒƒ ƒƒ ƒƒ ƒƒ

Ruta provincial Nº 1 Ruta provincial Nº 2 Ruta provincial Nº 4 Ruta provincial Nº 6

RUTAS NACIONALES ƒƒ Ruta nacional Nº 3. Longitud: 405,00 km ƒƒ Ruta nacional complementaria "a". Longitud: 80,67 km ƒƒ Ruta nacional complementaria "b". Longitud: 68,60 km ƒƒ Ruta nacional complementaria "i". Longitud: 10,70 km ƒƒ Ruta nacional complementaria "j". Longitud: 90,79 km

CONSEJO VIAL FEDERAL Por primera vez Vialidad Provincial formará parte de la Mesa Directiva y Ejecutiva de dicho organismo y el presidente de la Dirección Provincial de Vialidad, Gastón Natale, anticipó que en dicho ámbito planteará “la recuperación de fondos de coparticipación y fondos para maquinaria”. “Esto es muy importante para la Provincia” destacó Natale, debido a que “la Junta Directiva analiza todos los temas que tienen que ver con materia vial, presupuesto, materia económica y maquinaria; eso se analiza entre los cinco integrantes de la Junta, y por primera vez en la historia, Tierra del Fuego va a tener un integrante dentro de la misma”. Además, mencionó que “vamos a trabajar en los temas que ya veníamos tratando como lo son la emergencia vial para incorporarla al presupuesto nacional; la recuperación de fondos de coparticipación y fondos para maquinaria. Ahora lo podemos hacer de manera más eficiente porque pertenecemos al CVF”. Natale se mostró muy contento “de poder gestionar para la Patagonia y para Tierra del Fuego” y agregó que “vamos a llamar a asamblea extraordinaria para informar al resto de los presidentes de las vialidades provinciales y a ponernos a trabajar en lo que respecta a los temas viales a nivel nacional”.

PROVINCIAS | Tierra del Fuego

La red vial más austral del país

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DÍA DEL CAMINO 2017


Tucumán DIRECCIÓN PROVINCIAL DE VIALIDAD Informes 0381-4330404 Dirección Mendoza 1565 San Miguel de Tucumán

La División de Pavimento Flexible del Departamento de Conservación de Vialidad inició la recuperación de calzada en la ruta provincial 315, en el tramo comprendido entre San José y Tafí Viejo. Se trabaja sobre una calzada de 7 metros de ancho a la que hay que agregar tareas de readecuación de banquinas con material granular y señalización horizontal y vertical. En ese sentido, el administrador de Vialidad, Ricardo Abad, adelantó que el Departamento de Estudios y Proyectos de la repartición elaboró un proyecto con un costo de 400 millones de pesos para reconstruir íntegramente el camino desde la Av. Mate de Luna en el departamento Yerba Buena hasta la ruta nacional Nº 9 en el departamento Tafí Viejo, que se apoya en tres puntos nodales: relleno de baches, elaboración de carpeta de rodamiento (de entre 3 y 5 centímetros) y restitución de gálibo. En promedio, se están construyendo entre 250 y 300 metros de ruta por día. La ruta 315 tiene un abundante volumen de tránsito, ya que une parte de la capital provincial, Yerba Buena y Tafí Viejo.

PUENTES El gobernador de la provincia, Juan Manzur, participó de la habilitación de los nuevos puentes sobre los ríos San Javier I y II, acompañado por el administrador de la Dirección Provincial de Vialidad. En la ruta provincial 340, que une las localidades de San Javier con Villa Nougues y Raco, en el departamento Tafí Viejo, se recuperaron los puentes que colapsaron producto de las últimas inundaciones, dejando inhabilitado el paso. Estas obras se realizaron con fondos provinciales a través del Departamento Construcciones, siendo la contratista Alfa Construcciones S.R.L. La obra sobre el río San Javier I tiene un umbral de protección de fondo de lecho del río y cuenta con un puente de 22,5 metros de luz en un solo tramo, con 5 vigas principales pretensadas con vigas transversales en hormigón armado. Reemplaza

PROVINCIAS | Tucumán

Diversas obras en marcha en la provincia

UNO DE LOS NUEVOS PUENTES HABILITADOS TRAS LAS CRECIDAS DE PRINCIPIOS DE AÑO

una vieja alcantarilla destruida por la creciente inusual del año 2015, de 14 metros de luz. También se construyó la mitad de gaviones de defensas en el lecho del rio. En el río San Javier II, el puente tiene 30 metros de luz en un solo tramo y también está protegida con defensas de gaviones en las márgenes del rio. Ambos puentes llevan pilotes excavados con 5 vigas pretensadas principales y cuentan con vigas transversales en hormigón armado. En estas obras de arte, Vialidad realizo por administración la carpeta asfáltica, a través del Departamento de Conservación. Estos puentes fueron diseñados con tecnología de avanzada, pensado para que sean resistentes y se conserven en buenas condiciones a lo largo del tiempo. Igualmente, el gobernador Manzur, supervisó el avance de la obra que tiene como fin restablecer el paso entre El Timbó y Villa Padre Monti, por la ruta provincial 305. El puente sobre el río Salas había sido uno de los tantos viaductos que se desplomó durante las últimas crecidas, dejando inhabilitado el paso. En esos momentos la Dirección Provincial de Vialidad ha dispuesto de un paso precario, que se utiliza mientras se concluyen las obras del nuevo puente. La obra mide 75 metros en lugar de los 60 anteriores y cuenta con 12 metros de ancho incluyendo calza-

da y vereda, con lo cual permitirá la doble circulación vehicular. El gobernador sostuvo que el avance de obra es de un 90%, con una inversión actual de 27 millones de pesos. Asimismo destacó que la reconstrucción del puente se realiza con recursos propios.

CAMINOS TERCIARIOS El gobernador también visito la comuna de Villa Belgrano, en el departamento Juan Bautista Alberdi, donde supervisó los trabajos de refacción en la red de caminos terciarios que fueron afectados durante las inundaciones de principio de año. “En todos los departamentos como ser Juan B. Alberdi, Simoca, Graneros y La Cocha, son más de 118 los kilómetros de caminos que se están reparando para que pueda salir la producción”, señaló Manzur. “Este es un tramo de 2 kilómetros en la zona de Alberdi, pero también ya se iniciaron las obras en los otros tres departamentos afectados”, agregó el administrador de Vialidad y señaló que había mucha urgencia en iniciar estas obras, pero hay que respetar los tiempos administrativos y los del suelo, para que permita realizar estas tareas”. Por su parte, la Secretaria de Obras Públicas, Arq. Cristina Boscarino, aclaró que “es una inversión de 50 millones de pesos que se realizan con Aportes del Tesoro Nacional (ATN).

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Plan de obras que ya es una realidad Desde la Dirección Nacional de Vialidad nos hemos propuesto llevar adelante el Plan Vial Federal 2016 - 2019 más ambicioso de la historia. Estamos trabajando en una red nacional de caminos con rutas transitables, seguras y modernas. Con una mirada íntegramente federal, las futuras construcciones tendrán diseño de autopista, con cruces y retornos a distinto nivel y puentes, con dos carriles para cada sentido de circulación reduciendo el riesgo de choques frontales. A su vez, las rutas seguras tendrán un tercer carril para realizar los sobrepasos de forma segura y aumentar la fluidez de la circulación. La construcción de rutas más modernas y seguras permitirá reducir los costos del transporte, mejoras en la logística portuaria, maximizar rendimientos y contribuirá al reordenamiento vehicular de muchas localidades. Dentro de este plan de gran magnitud, se contempla una serie de proyectos para Bahía Blanca que solucionarán antiguos problemas de infraestructura, sobre todo en los accesos a la ciudad, los cuales hoy representan grandes conflictos, especialmente en los ingresos a puertos y parques industriales. A su vez, se prevén obras esperadas por toda la región como las de la ruta nacional 33 entre Bahía Blanca y Rosario y el corredor por la ruta nacional 3 entre Bahía Blanca y Coronel Dorrego. Autopista RN 3 Unión Norte – Sur. Esta obra cambiará la historia de Bahía Blanca y sus accesos. Marcará un antes y un después en la infraestructura y pondrá en valor a la ciudad que espera estos cambios hace muchos años. El objetivo principal de la autopista es ampliar la capacidad de la ruta nacional 3 en el sector industrial y portuario, debido a que en las épocas de mayor ingreso de cargas, la capacidad de la ruta se ve colapsada de vehículos de gran porte. Esta obra facilitará el paso por la ciudad y mejorará el tiempo que le insume al usuario de la ruta atravesarlo. Además, efectivizará la vinculación entre la ruta nacional 3 Norte-Sur, conexión que hoy es dificultosa debido al sector conocido como El Guanaco en la zona portuaria, mejorando significativamente los tiempos de viaje y el costo del transporte. En el tramo portuario/industrial el usuario de vehículos menores transitará separado del tránsito pesado, en alto nivel, lo cual solucionará y reforzará la seguridad vial del usuario de la ruta. Esta obra tendrá la característica de una autopista con una longitud de 60 kilómetros y el proyecto conecta la ruta 3 Norte desde Grünbein, pasando por el acceso a puertos, la in-

tersección conocida como El Cholo, la rotonda del salitral de la vidriera hasta el segundo acceso a la localidad de Médanos ya sobre la ruta nacional 22. Por otro lado, contempla un tramo de la ruta 33 entre la rotonda El Cholo hasta la rotonda de Bosque Alto (referida a un barrio ubicado en el sector). Por ultimo, Incluye el tramo de la ruta nacional 252 en el acceso a los puertos de Ingeniero White y Galván. Los trabajos se encuentran en la etapa de proyecto de cálculo de 87 puentes, siendo dos de ellos sobre cursos de agua. La superficie total de los puentes es de 120.406,04 metros cuadrados y su longitud de 5274,92 metros. Ruta Nacional Nº 33: Ruta Segura. La ruta 33 entre Bahía Blanca y Rufino (Santa Fe), actualmente presenta serios problemas debido al alto tránsito -3500 vehículos por día de los cuales el 50% son camiones- y tramos peligrosos de curvas verticales con alto porcentaje de prohibición de sobrepaso. Con el objetivo de aumentar la seguridad vial y mejorar las condiciones de la calzada, se convertirá la ruta entre Bahía Blanca y Torquinst en Autopista y de Tornquist a Rufino en Ruta Segura, potenciando la conectividad de esta vía y reduciendo el número de siniestros viales. Por otra parte y teniendo en cuenta que más del 60% de las cargas que van al puerto de Bahía Blanca llegan por esta ruta, las mejoras beneficiarán los tiempos y las condiciones de los transportistas. Los trabajos consistirán en bacheo profundo y repavimentación en distintos espesores en la extensión del tramo -311 kilómetros- y la construcción de ensanche y banquinas pavimentadas. Ya comenzó la repavimentación y mantenimiento del primer tramo de 158 kilómetros entre las ciudades de Espartillar y Trenque Lauquen en el límite con la ruta nacional Nº 5. La obras de la ruta 33 posibilitarán cambiar rotundamente la realidad de este camino, mejorando la conexión y la seguridad en la zona. Además, se complementarán con la construcción de la autopista urbana de Bahía Blanca, una obra de 11 kilómetros que forma parte de la Red de Accesos a Bahía Blanca y abarca parte de la ruta nacional 3 en el sector conocido como El Cholo -donde también está proyectado un distribuidor- y parte del ex Camino Sesquicentenario (ruta nacional 33), a metros de la rotonda de acceso al barrio Bosque Alto. El objetivo de este gran proyecto es descongestionar y agilizar las zonas con mayor tránsito pesado, cuyo epicentro son los accesos a los

DISTRITOS

Vialidad Nacional - 19º Distrito Bahía Blanca

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puertos de Ingeniero White y Galván, donde se concentra gran parte de la producción agroganadera de la región pampeana y de la industria petroquímica bahiense, el polo más importante del país. Autopista RN 3 entre Bahía Blanca y Dorrego. Esta obra ampliará la capacidad de la ruta nacional 3, mejorará la circulación vehicular, disminuirá los tiempos de viaje, el consumo de combustible y reducirá los siniestros viales que se registran en el tramo. El impacto positivo del proyecto de autopista sobre la ruta 3 entre Bahía Blanca y Dorrego será turístico -por la conexión entre Bahía Blanca y Monte Hermoso en época estival y la gran cantidad de siniestros viales que se registran cada año- y económico -por el transporte de mercaderías destinadas al puerto y polo petroquímico. Este proyecto tendrá la característica de autopista, con la construcción de alcantarillas, pavimento, distribuidores a distinto nivel en intersecciones con rutas pavimentadas nacionales y provinciales, accesos a localidades y colectoras parciales. Tendrá una longitud aproximada de 81 kilómetros. Repavimentación Ruta Nacional Nº 35. Esta obra, ya en ejecución, mejorará la transitabilidad de la ruta, brindando seguridad vial a los usuarios y asegurando una conexión fluida entre las distintas localidades por las que atraviesa y una mayor conectividad entre las provincias de Buenos Aires y La Pampa, con la mejora en el transporte de mercaderías destinadas al puerto y al polo petroquímico. Los trabajos consistirán en la repavimentación total del tramo entre Bahía Blanca hasta el límite con La Pampa, de 117 kilómetros de extensión. Incluye la solución a los desagües del primer tramo en el sector

del barrio Los Chañares como así también obras de mejoras tales como boquillas de acceso a caminos secundarios, construcción y/o readecuación de obras de arte y señalamiento vertical. Autopista Ruta Nacional Nº 229 Intersección con Ruta Nacional Nº 3 - Acceso a Punta Alta. Este proyecto en desarrollo tendrá una longitud de 12 kilómetros, que comienzan en la intersección con la ruta nacional Nº 3 en el acceso a la ciudad de Punta Alta. Este tramo favorecerá la conexión de la localidad con la vecina ciudad de Bahía Blanca y con la carretera más importante del sur, que une desde la capital del país hasta Ushuaia. Además, conectará con el gran proyecto de la autopista de acceso a Bahía Blanca, agilizando el tránsito de la producción hacia el puerto de Bahía Blanca con la Zona Franca de Coronel Rosales. El monto inicial destinado es de 316 millones de pesos y se prevé su inicio el año próximo.

MANTENIMIENTO POR ADMINISTRACIÓN Dentro de la organización del 19º Distrito, la División Conservación es la encargada del mantenimiento de los tramos de ruta que se encuentran bajo su administración. En general se realizan tareas de bacheo, calce de banquinas, reposición y mantenimiento de señales verticales con equipamiento, personal, maquinaria y tecnología propias. Además se ejecutan contrafuegos, limpieza integral de alcantarillas, corte de pasto en distintos sectores y recolección de residuos a lo largo del tramo. En el caso de las alcantarillas se trabaja constantemente en el desmalezado, limpieza y mantenimiento, ya que esto es sumamente importante para el buen funcionamiento y escurrimiento de las aguas. 85


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Avanzan las definiciones del nuevo sistema que permitirá la realización de obras de infraestructura pública con capital privado en los corredores viales nacionales, a través del mecanismo de Participación Público Privada (PPP). Desde el Ministerio de Transporte prometen que en el transcurso de este mes se publicarán los nuevos pliegos provisorios de licitación para recibir consultas y se estará licitando la mayor parte de los corredores. La meta está en lograr firmar la primera tanda de contratos en marzo. La inversión bajo el sistema de PPP en los primeros cuatro años alcanzará

La industria de la construcción, los fondos de inversión y específicamente, los empresarios relacionados al sector están expectantes del futuro que le espera a las actuales concesiones de los corredores viales nacionales. Ante el vencimiento de los contratos que se cumplió a comienzos de este año, el gobierno nacional optó por prorrogarlos hasta abril de 2018 para poner en vigencia un nuevo sistema, regulado por el mecanismo de Participación Público Privada (PPP) que permitirá la ejecución de obras de infraestructura pública con capital privado. En el ámbito del transporte terrestre, se apunta a que contratistas privados sean los que mejoren el estado de deterioro actual y amplíen la capacidad de la red carretera asociados a fondos de inversión, que serán los que aportarían el financiamiento durante

la obra. A cambio -luego de finalizada la construcción de la infraestructurael Estado, los usuarios o terceros les abonarían una remuneración o canon en concepto de repago por la inversión inicial y por el mantenimiento y operación posterior de la infraestructura durante el período de tiempo que haya quedado establecido en el contrato (máximo de 35 años). Consultado por El Constructor sobre los avances en la implementación de este sistema, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, sostuvo: “Este mes (octubre) estaremos publicando los primeros pliegos provisorios para recibir consultas y luego licitando la mayor parte de los corredores. La inversión en los primeros cuatro años será de 140 mil millones de pesos construyendo 1300 kilómetros de autopistas y 3000 kilómetros de rutas seguras. Esto incluye también algu-

INFORME

Participación Público-Privada, nuevo mecanismo de inversión para corredores viales

a ser de 140 mil millones de pesos, que se destinará a construir 1300 kilómetros de autopistas y 3000 de rutas seguras, con banquinas pavimentadas, calzadas más anchas y cruces seguros. Se incluirán además accesos a los principales puertos de Bahía Blanca y Rosario, así como repavimentaciones y rehabilitaciones de calzadas. En total, se intervendrán 6900 kilómetros de corredores que comprenderán las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Misiones, Corrientes y Chaco.

nos tramos que son verdaderas obras faraónicas de viaductos y enlaces para dar acceso a los principales puertos de Bahía Blanca y Rosario”. En tanto, según contó Julio César Crivelli, secretario de la Cámara Argentina de la Construcción y abogado especializado en derecho administrativo aplicado a contratos de la infraestructura pública (quien además es autor del libro Inversión privada en el sector público que fue presentado a fines de septiembre), “los pliegos definitivos de las licitaciones estarían disponibles entre noviembre y diciembre” como para llegar a firmar los contratos en marzo del año próximo. El marco legal de este nuevo régimen es la ley 27.328 con su reglamentación, aprobada por el Congreso de la Nación y publicada en febrero en el Boletín Oficial. Si bien la normativa está vigente, al cierre de la presente

edición atravesaba una etapa clave: definir la estructuración de su fondo de garantía, que estará bajo la órbita de la Unidad de Participación Público Privada dependiente del Ministerio de Finanzas y funcionará como respaldo de repago de las obras. “Estamos trabajando en el nuevo sistema de corredores viales que se licitará a través del mecanismo de PPP. Esta nueva ley otorga el marco legal necesario para garantizar obras que son fundamentales y una seguridad financiera a largo plazo. La prioridad es el desarrollo económico del país y el crecimiento de todos los argentinos; para ello estamos transformando la infraestructura vial, lo que permitirá brindar mayor seguridad y fluidez en la circulación, que las ciudades estén más conectadas y que bajen los costos logísticos de trasladar nuestros productos”, agregó Dietrich.

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A su vez, el funcionario remarcó que “la prioridad es modernizar la infraestructura vial del país” y que para ello se van “a intervenir 6900 kilómetros de corredores en total”. Entre las obras a encarar, afirmó que “se harán autopistas donde es necesario por el caudal de vehículos y se transformarán otras rutas en rutas seguras, es decir con banquinas pavimentadas, calzadas más anchas y cruces seguros. También se incluirán repavimentaciones y rehabilitaciones donde es necesario, todo para mejorar la infraestructura, brindar mayor seguridad vial y mejorar los tiempos de viaje. Eso es llevar desarrollo a todo el país”. Si bien desde el Ministerio explicaron -al cierre de esta edición- que no están totalmente definidos cuáles serán los nuevos corredores a licitar, adelantaron que estarán incluidas las rutas nacionales 5, 7, 8, 9, 34, 3 y la 33. Respecto de las repercusiones que tiene la implementación de este mecanismo, el titular de Transporte destacó que se está trabajando “en un sistema sin precedentes” y que “desde el sector privado han mostrado interés”. En tanto, Guillermo Cabana, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), coincidió en que “las empresas siempre han tenido interés en el sistema de concesiones y esto se verá reflejado en las próximas licitaciones del nuevo sistema”.

FINANCIAMIENTO Sobre el origen de los fondos para financiar las obras que se lleven a

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cabo bajo este sistema, Dietrich sostuvo que “el aporte del Estado surgirá del impuesto al gasoil que hoy ya existe, mientras que la inversión privada se irá recuperando a través de los peajes”. Al respecto, Crivelli señaló que “los proyectos que se van a desarrollar son muy grandes -del orden de los 300 o 400 millones de dólares cada unopor lo cual serán difíciles de financiar, pero posible. Estos contratos dependen mucho del fondo de garantía que finalmente haya. Ese fondo lo están configurando y armando, es muy importante que sea eficiente a la hora de brindar seguridades para que los caminos sean baratos y competitivos. El esquema con el que entra el Gobierno es bueno, ya que no sujeta las inversiones de infraestructura al peaje, que en la Argentina se ha convertido en algo incierto y además, si se quisiera amortizar un camino solo con peaje, habría dificultades para que los usuarios puedan pagar lo que debería cobrarse como tarifa. El peaje hoy en día no es algo fácil de llevar en la Argentina; entonces, los contratos se harán con pagos diferidos a muchos años, de modo que el impacto en la economía presente sea muchísimo menor”. El secretario de la Cámara de la Construcción destacó la importancia que tiene cómo se haga la estructuración de este fondo de garantía “porque si brinda confianza a los inversores vamos a tener muchos interesados. Por ahora hay mucha gente mirando, pero una cosa es observar y

otra diferente, ofertar. En estos días se juegan momentos decisivos para lograr una estructuración de ese fondo que sea eficiente”. Según es de su conocimiento, el mismo estaría compuesto “por goteo automático establecido por ley, con impuestos como ser el impuesto a los combustibles y el fondo hídrico; se condensarían diversos fondos y habría también una oferta del BID de una garantía en segundo plano por 500 o 600 millones de dólares. Todo esto es muy importante para bajar el costo financiero de riesgo, si bien para la Argentina éste no será bajo. Este fondo de garantía aparentemente serviría para todos los PPP que existan, lo cual es una buena noticia. Habrá un único fondo global y después subfondos aplicados a cada infraestructura en particular”. El letrado expresó sentirse “optimista” sobre la respuesta que las PPP puedan alcanzar entre los inversores, pero reiteró que “los dos pasos decisivos en este momento son la estructuración del fondo de garantía y también la redacción de los pliegos” y deseó que “ojalá el Gobierno acierte desde el principio”, aunque reconoció que “si no lo hacen, tendrán la capacidad de corregir, porque tienen claro que construir infraestructura resulta imprescindible para la Argentina en este momento. Si es así, podrán conseguir ofertas competitivas”. Según explicó Crivelli, con el nuevo sistema se garantiza que las obras se realicen dado que “el primero que exige las garantías no es el Estado

sino el banco, porque en este tipo de contrato -tanto en las concesiones como en las PPP de la nueva ley- hasta que no se termina la construcción nadie le paga nada al banco. El contratista que hace las obras se financia con un banco que es el que aporta los millones de dólares para construirlas. Pagan por avance de obra, pero si no se llega al final, el que no cobra es el banco. Los riesgos son tremendos para ellos, con lo cual es el primero en pedir garantías muy fuertes y el Estado por supuesto también lo hace, pero ingresa al contrato cuando el banco ya puso la plata, porque es cuando el contratista construyó toda la obra. Ahí quedan el financista cobrando y el Estado pagando, mientras el contratista mantiene y opera la obra".

PRESENTE VS. PASADO Si bien el sistema de concesiones privadas no es una novedad en la Argentina -fue el modelo que se implementó en los 90 y que impulsó el crecimiento de la red de autopistas y de rutas del país- la nueva normativa “es mucho mejor, más moderna y superadora que las dos anteriores que teníamos. La vieja ley de concesiones -la 17.520- modernizada después por la ley 23.696, cumplió muy bien su misión en los años 90 en los cuales -más allá de lo que uno piense de esa época- hubo una masiva inversión en infraestructura al amparo de esta ley. Pero en esa época, la transferencia de riesgos era bastante alta y con la ley actual se disminuye y mejora la


sustituyó esos ajustes por subsidios que nunca se pagaron en tiempo y forma. En tanto los concesionarios tampoco cumplían sus obligaciones, por lo que se aplicaban las penalidades correspondientes”. Sobre el estado de transitabilidad y mantenimiento de los corredores viales actuales, consideró que “están en estado regular, debido a que el sistema con el cual fueron contratados preveía la inversión de obras de rehabilitación por parte del Estado que no se cumplieron. Esos contratos -iniciados en el anterior Gobierno- ponían solo algunas tareas en manos de los concesionarios y las obras de rehabilitación eran ejecutadas por el Estado”. En cambio, con el nuevo sistema de PPP, “todas las tareas a ejecutar (sean de rehabilitación, mantenimiento, mejoras, ampliación de capacidad, obras de seguridad, ensanches, pavimentación de banquinas, entre otras), estarán en manos del concesionario y serán de su absoluta responsabilidad. Él decidirá qué hacer y cómo hacerlo y el Estado solo deberá verificar el cumplimiento de las condiciones de la concesión”, agregó Cabana. Sobre este sistema, el ingeniero carretero aseguró que “es el más adecuado, porque además de facilitar el control, pone toda la responsabilidad en el operador privado y genera la posibilidad de incorporar mejoras tecnológicas que permitan mejorar servicios y generar economías, tal como ya ocurrió en la pri-

mera generación de concesiones en los años noventa”. En cuanto a las prioridades de inversión, para el presidente de Carreteras, la primera es poner a todos los corredores “en condiciones de transitabilidad adecuada a través de las obras de rehabilitación, de seguridad y de señalamiento tanto horizontal como vertical, que muchos tramos hoy adolecen. En segundo lugar, se deberá trabajar en las ampliaciones de capacidad de los tramos donde existen altos volúmenes de tránsito que generen esa necesidad”. Para Crivelli, “hay cuatro áreas críticas en infraestructura, que son los grandes desafíos de inversiones masivas que se necesitan hacer en el país, pero que no se pueden cubrir solo con dinero del Estado, sino que además debe estar el sector privado y los organismos multilaterales de crédito, porque realmente el atraso que hay es muy muy (sic) grande. Hay que invertir en infraestructura de transporte, hídrica, social y energética”. En cuanto a las prioridades en los corredores viales específicamente, coincidió en que “en un momento de baja productividad de la economía argentina como el actual, se deben mejorar las infraestructuras de toda la zona productiva, que son las que pueden reaccionar más rápidamente produciendo más y -recién despuésacometer los grandes proyectos de fomento, de desarrollo de zonas que no lo están aún y que no están produciendo cuando podrían estar haciéndolo”.

Según afirmó Cabana, “están dadas todas las condiciones” para que los privados se sumen a la iniciativa; “solo debe garantizarse el cumplimiento de las obligaciones del Estado, lo que estaría dado por la creación del fondo fiduciario. Por otra parte, deberá analizarse correctamente la exposición financiera de los concesionarios, de forma tal que la misma sea compatible con las condiciones de financiación existente hoy en nuestro país o que requieran posibles inversores extranjeros, sobre todo bancos extranjeros, que asuman los riesgos que la operación de estos corredores generará. En este tema será fundamental el plazo que se otorgue a las concesiones, que debería ser como mínimo de 20 años y óptimamente, de 30 años”. Respecto del cumplimiento de los compromisos asumidos por las partes involucradas, Dietrich afirmó que esta vez será diferente a experiencias del pasado: "Vamos a hacer cumplir los contratos, ya lo demostramos con los que hoy tiene Vialidad. Actualmente las empresas ven que si incumplen con los plazos establecidos en los contratos, se los multa, algo que antes no pasaba. Esto ayuda a que podamos cumplir con el compromiso de este Gobierno que es que obra que se empieza, se termina”. Hacia el final, Cabana coincidió: “La seguridad jurídica, con el cumplimiento de obligaciones reciprocas, es lo que puede garantizar el éxito de este tipo de contratos".

INFORME

performance de riesgo, quizá no todo lo que hubiese sido deseable, pero es mucho mejor. El Estado asegura ciertos riesgos que el privado jamás puede controlar, como el macroeconómico, el legal o tributario, que están mejor asegurados ahora. No tiene ningún sentido transferirle al contratista este tipo de riesgos (que aumentan los costos financieros de la obra)”, consideró Crivelli. “Hay que comparar esta ley con las que compiten con nosotros de otros países. En los 90 éramos el único país de los continentes subdesarrollados que se había dado cuenta que había que incorporar el capital privado para el desarrollo de infraestructura, por lo que, como los grandes fondos mezclan siempre inversiones de alto riesgo con bajo riesgo, no competíamos con nadie (en captar inversores de mercados de alto riesgo), así que la inversión en el país fue masiva. Hoy competimos con un montón de países cuyas leyes le proporcionan al financista seguridades más explícitas que la nuestra y encima tenemos una pésima reputación, porque todos esos contratos que hicimos en los'90, los quebramos en los 2000. Igual, a pesar de las locuras propias, la Argentina siempre produce entusiasmo en los mercados de capitales del mundo”, agregó el abogado. Para el ingeniero Cabana, “en las primeras concesiones ninguna de las partes cumplió con las condiciones del contrato. Primero fue el Estado el que imposibilitó los ajustes de tarifas que los pliegos preveían y luego

Por María Eugenia Usatinsky

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Tecnología inteligente en infraestructura vial El crecimiento de la economía requiere de una infraestructura del transporte, como puertos, aeropuertos, caminos y redes de comunicación tecnológicamente acordes con la dinámica de toma de decisiones que exige el contexto regional y global. Los volúmenes de tránsito y de transporte han au-

La tecnología ITS constituye una verdadera solución concreta y actual y no una solución abstracta futura. Las administraciones viales deben modernizarse y capacitar a sus cuadros técnicos, administrativos y gerenciales para funcionar eficaz y eficientemente en sus proyectos. Con su aplicación, de aprendizaje a medida de que se utiliza, se puede lograr no solamente que un proyecto planificado se transforme en uno real en términos de inercia conceptual, sino que se convierta en uno verdadero, pero en términos de soluciones innovadoras y creativas; es decir “seguir una trayectoria asintótica al ideal”.

SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE En ese entorno de necesidades, el concepto internacional “Sistemas Inteligentes de Transporte” o “tecnología ITS”, como genéricamente se denomina, se define como la aplicación de las tecnologías de Informática y Telecomunicaciones en la Infraestructura Vial y del Transporte; representa una herramienta esencial a ser incluido en toda planificación estratégica de inversión en obras y servicios públicos. Ahora bien, partiendo de que los objetivos básicos de toda Nación son, evidentemente, lograr y mejorar el bienestar y la calidad de vida de las personas 90

y por ende su felicidad, la mejora de la movilidad, el medio ambiente y la seguridad vial son algunos de los factores de éxito para lograr esos objetivos macro. Los componentes de este concepto ITS son: las personas y los dispositivos móviles (por ejemplo smartphones), los vehículos y los caminos. La implementación de Sistemas Inteligentes de Transporte, interoperables, innovadores y creativos, representa un mecanismo esencial para el logro de dichos objetivos de manera de responder a esos retos de transporte y continuarán desempeñando un papel clave para garantizar el futuro de una movilidad sustentable. Por otra parte, los ITS son parte del concepto moderno de “ciudades inteligentes”. Actualmente, en todo el mundo, las autoridades de tránsito poseen una amplia oferta de servicios para mejorar la performance de las redes viales para el público en general y tratan de conseguir, al mismo tiempo, el máximo beneficio de dicha infraestructura vial existente. Los ITS constituyen herramientas esenciales para la elaboración de políticas públicas de transporte (que deben transformarse en políticas de Estado con el paso del tiempo) para mejorar rápidamente, con la mejor relación costo/beneficio y sin inversiones exageradas, la movilidad en general, el medio ambiente, la seguridad vial, la eficiencia energética,

mentado rápidamente en la última década en todo el mundo, especialmente en las áreas metropolitanas y en las megaciudades. El crecimiento económico influye en el tránsito de carga y en el de pasajeros, lo que agrava los problemas de un sistema de transporte.

la producción y la productividad industrial y ergo, la economía en general. Colateralmente, se obtienen beneficios en educación, salud, trabajo, seguridad ciudadana y en integración social. Es cierto que la tecnología ITS es un paradigma muy difícil de explicitar, porque se compone de un conjunto de parámetros desconocidos para muchos y que ni siquiera, la mayoría de las veces se tienen los medios para observar constantemente el comportamiento de los sistemas en cuestión. Otro problema es que pareciera que a la mayoría de los tecnólogos e ingenieros les cuesta explicar (y al resto de las fuerzas sociales y políticas les cuesta entender), la elevada correlación entre la correcta utilización de la tecnología y las necesidades económicas y sociales de la gente; empero, por otra parte, dado que en un proyecto político-social se esperan y se necesitan resultados rápidos para la gente, es necesaria la existencia de una preocupación y de una ocupación eficaz en la performance de los sistemas de gestión, los cuales deben incluir a los ITS en la materia de infraestructura vial y transporte. Por lo cual, es indispensable planificar en todo proyecto de construcción o de mejoramiento de la movilidad teniendo en cuenta a la tecnología inteligente partiendo de un acertado diagnóstico actual con una eficaz recolección de datos.

Todas las partes interesadas e involucradas, desde los diseñadores hasta el usuario final, pasando por el Estado, las empresas públicas y privadas, sean concesionarias, manufactureras, constructoras, consultoras o de servicios deben trabajar en conjunto y responsabilizarse por su acciones para mejora de la movilidad. Empero, es necesario tener en cuenta que en esta materia, es el Estado el que debe focalizarse en la profesionalización de sus agentes. Cada uno de esos “stakeholders” debe entender que si fracasan como entes colectivos fracasan como entes individuales. Todos deben estar al servicio de la movilidad segura, “limpia” y eficaz entendida como un bien común e incluir el valor descrito en el primer párrafo en su declaración de principios, en sus códigos de ética, en su política de calidad, en su misión y en su visión. Tanto los diseñadores como los políticos, gerentes y público en general están obligados a pensar y actuar en consecuencia, por la obtención de los mejores indicadores de performance en términos de movilidad, seguridad vial, protección del medio ambiente, etc. Ahora bien, para que la utilización de los sistemas inteligentes de transporte sea un éxito, se debe asegurar la certidumbre de los datos recolectados, la interoperabilidad entre los diferentes sistemas, su compatibilidad con los sis-


COMITÉ TÉCNICO B.1 DE LA PIARC Con la participación de 80 miembros, activos y pasivos, de distintos países, con reuniones presenciales (en total ocho y otras vía web) y con la organización de dos seminarios (uno de ellos en Buenos Aires), en el período 2012-2015 se han desarrollado los dos siguientes temas: Gestión de redes de carreteras para mejora de la movilidad y Uso de ITS incluyendo la consideración de la planificación económica para futuras mejoras y modernizaciones. Gestión de redes de carreteras para mejora de la movilidad. Se investigaron enfoques exitosos y se identificaron los factores de éxito, tomando en consideración la mejora de la capacidad, la mayor fiabilidad de los tiempos de viaje, el ahorro de energía, la seguridad y la minimización de la polución ambiental. Particular atención se prestó a soluciones que tienen en cuenta interfaces con otros modos de transporte y a cuestiones de organización y governanza. Susan Zielinski, director de Gerenciamiento del proyecto Smart, de la Universidad de Michigan, dijo: “El transporte no es un simple modo que mueve una persona o una mercancía desde A hasta B. Es mucho más interesante y útil que eso. Es un sistema o mejor dicho, un “sistema de sistemas” que conectan modos, servicios, tecnologías y diseños de acuerdo a la mejor opción en pos de lograr un propósito”. La gestión de una red vial debe enfocarse hacia el usuario; en el diseño, reflexionando sobre las necesidades de los usuarios buscando múltiples ideas de nuevas soluciones y estableciendo una red vial innovadora; en la implementación, determinando la interconexión de puntos de la red, integrando sistemas y logrando la colaboración entre los operadores viales; en la evaluación y análisis, midiendo performances consiguiendo una realimentación certe-

ra y una mejora del diseño. Este tema se subdividió en tres subtópicos: ƒƒ Movilidad general de personas y bienes, donde se propuso: a. Involucrar a las partes involucradas, con el objeto de fortalecer su compromiso y comenzar la planificación y programación de mejoras globalmente en lugar de localmente b. Estandarizar procesos, con el objetivo claro de tener una plataforma común para gestionar y con la cual poder proveer servicios homogéneos a los viajeros c. Identificar indicadores de performance, con el objeto de evaluar eficiencia y eficacia del sistema relacionado a aspectos técnicos, no técnicos y económicos d. Mejorar la confiabilidad de la información, para normalizar datos, canales de comunicación y niveles de servicio ƒƒ Intercambio de información entre los operadores de transporte para: a. Poner en marcha sistemas integrados con el fin de mejorar la interoperabilidad y la intermodalidad y crear condiciones para alcanzar objetivos comunes b. Analizar el entorno reglamentario para crear puntos de acceso de información y proveer a los usuarios el mínimo conjunto de datos c. Considerar a los sistemas de peaje como una solución para evitar las limitaciones de financiación y ofrecer un mejor servicio a los viajeros ƒƒ Intercambio de información con los usuarios para: a. Evaluar diferentes medios de comunicación para llegar a tantos viajeros como sea posible y adaptar la información a los usuarios tipo b. Desarrollar aplicaciones móviles para comunicaciones más efectivas con usuarios c. Implementar soluciones para el procesamiento de datos con el objetivo de prevenir cuestiones legales y de privacidad Uso de ITS incluyendo la consideración de la planificación económica para futuras mejoras y modernizaciones. Se estudió el uso más eficiente y efectivo de los ITS desde la perspectiva del análisis de los costos y beneficios, teniendo en cuenta la inversión inicial en las primeras etapas, los costos operativos y de mantenimiento futuro (es decir un análisis completo del ciclo de vida). Se investigaron las aplicaciones de los ITS en los países en desarrollo y se identificaron aquellos que son más prometedores y relevantes para esos países. Se construyó, actualizó y modernizó el Manual Web RNO-ITS de la PIARC (Asociación Mundial de Carreteras). Este tema se dividió en dos subtópicos: ƒƒ Desafíos en los países en desarrollo sobre la infraestructura del transporte desde la perspectiva de ITS ƒƒ Uso eficaz y eficiente de ITS, considerando su análisis de costos y beneficios (CBA) Se determinaron los siguientes factores influyentes: a. El entorno político y las restricciones fiscales Las exigencias severas de la política fiscal para aliviar los problemas sociales como pobreza, educación, asistencia

médica, bienestar social y desempleo son prioritarias; en consecuencia, la infraestructura del transporte está subfinanciada y el gasto en infraestructura de ITS se considera con una prioridad comparativamente baja. Desde el punto de vista político, se hace difícil obtener consenso para permitir gastos en proyectos de ITS. b. La funcionalidad de las redes viales El porcentaje promedio de carreteras pavimentadas en los países menos adelantados (clasificación ONU 2009) es menor que 20,78%. Para implementar los Sistemas de Gestión de Redes Viales, deberían estar disponibles sistemas funcionales de una red vial. En muchos países en desarrollo, esas redes no existen. Las redes de carreteras en las zonas urbanas están en malas condiciones (pavimentos), no continuas o no conectadas. El primer desafío es desarrollar una red vial continua e interconectada de autopistas y arterias, troncales y alimentadoras. c. La rápida urbanización y la congestión de tránsito

No es posible obtener una movilidad e infraestructura vial sostenible y sustentable sin el uso de los ITS. Se espera que el 74% del crecimiento mundial entre 2010 y 2025 se produzca en las aglomeraciones urbanas de los países en desarrollo (McKinsey Global Institute, 2012). La congestión en las principales ciudades de los países en desarrollo se debe a la concentración de la población y a sus ingresos. Ilustrativo de este problema es la tasa de urbanización en la India, que en 2006 fue de solo 29% y se espera que crezca a 41% en 2030. En casi todos los casos no hay un crecimiento comparable en la infraestructura de transporte, lo que exacerba el problema de la creciente congestión del tránsito. d. Las exigencias en seguridad vial Las tasas de mortalidad por siniestros viales son las más elevadas en el mundo en desarrollo: el 80% de las muertes ocurren en países de ingresos medios. En general, las lesiones les cuestan entre el uno y el dos por ciento de su PBI, más de lo que reciben en ayuda para su desarrollo. e. La escasez de habilidades y competencia técnica en ITS En muchos países en desarrollo, existe una considerable falta de conocimientos técnicos adecuados en materia de ITS. La mayoría de las implementaciones de ITS en estos países se han llevado a cabo con la asistencia de asesores técnicos de países desarrollados. Sin embargo, para que los despliegues de ITS sean sostenibles, debe desarrollarse y fomentarse una base local de cono-

cimientos. Para muchos tomadores de decisión en la administración pública, es más fácil consultar sobre estos temas a empresas privadas que conformar un equipo experto interno. Esa facilidad se convierte luego en una, siempre peligrosa, dependencia difícil de cambiar (la llamada profecía autocumplida sobre que ITS es algo complejo, futurista y difícil de gestionar). f. La focalización en determinadas áreas Hay que enfrentar desafíos y aprovechar las oportunidades. Si hay crecimiento del PBI se debe invertir en infraestructura del transporte y crear habilidades y competencia técnica en ITS. Hay que considerar al transporte público como un medio esencial para el beneficio social, usar la tecnología smartphone, cooperar regionalmente para fomentar los despliegues en ITS y focalizarse en la mejora de la seguridad vial. g. El fomento del transporte público Los pobres son los usuarios de carreteras más vulnerables y gastan un gran porcentaje de sus ingresos en los servicios relacionados con el transporte. Por lo tanto, la promoción de la infraestructura del transporte público se considera una forma de promover la equidad. Es una buena medida igualitaria lograr que la gente de mayor poder adquisitivo viaje en el transporte público y que una bicicleta valga lo mismo que un automóvil de alta gama en términos de resultados de transporte. h. La cooperación transfronteriza para fomentar el uso de ITS Las tecnologías ITS pueden aprovecharse como parte de una solución más amplia para abordar problemas interregionales particulares. Por ejemplo, al abordar los problemas transfronterizos interregionales, estas intervenciones se convierten en importantes facilitadores de infraestructuras ITS. Dichos despliegues han demostrado claramente la eficacia de los ITS como contribuyentes importantes a la solución para frenar el desvío del transporte de mercancías y las actividades fraudulentas y para fomentar la cooperación transfronteriza. i. La inversión en infraestructura de transporte y crecimiento del PBI Varios estudios indican una relación causal entre la inversión en infraestructura y el crecimiento del PBI, así como también con el empleo público. Por ejemplo, en el período 1960-2009 en Sudáfrica, los estudios económicos han establecido una fuerte causalidad entre la inversión en infraestructura económica y el crecimiento del PBI (con empleo en el sector público). La posibilidad de realizar eventos importantes (deportes, cumbres políticas, etc.) puede ser el ímpetu para una inversión masiva en infraestructura, entre las que destaca la del transporte. Esto es propicio para un despliegue significativo de sistemas ITS. j. El uso de la tecnología de teléfonos inteligentes El smartphone se convirtió en un dispositivo de propósito múltiple, con videocámara incorporada, GPS, brújula, sensores inerciales, etc., con una amigable interfaz hombre-máquina (HMI), disponible en todo el mundo incluyendo a los países en desarrollo. Las comuni-

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temas existentes, las etapas de transición (las cuales son permanentes debido al avance vertiginoso de la tecnología), la construcción y la intercomunicación entre centros inteligentes e integrales de gestión, monitoreo y control de distintos rubros, el cumplimiento de estándares nacionales y/o internacionales de productos y procesos, la elaboración de manuales de procedimientos (tanto de instalación como de mantenimiento y operación), el control efectivo de esos procedimientos, el impulso local a la investigación y desarrollo y a la creación de una fuerte industria nacional (y su convivencia con la extranjera) de productos y sistemas inteligentes ITS y la realización de programas de capacitación de técnicos, tanto en las escuelas técnicas secundarias como en las universidades y en las reparticiones oficiales. De esta forma se podrá aumentar el mercado tecnológico local, apoyado por una gran mano de obra calificada, que permita crear trabajo con valor agregado y exportar tecnología y no solo importarla, dado que se debe tener siempre en cuenta que la dependencia tecnológica es un modo de dominación extranjera muy difícil de revertir: es más fácil revertir una dominación económica que una tecnológica.

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caciones inalámbricas son cada vez más eficientes con un bajo tiempo de respuesta y una comunicación de alta velocidad (3G, 4G y pronto 5G). k. La eficiencia, costos y beneficios de ITS Es necesario elaborar en cada proyecto un análisis de las relaciones entre los costos involucrados y los beneficios esperables teniendo en cuenta las limitaciones en la identificación de ambos. Este análisis debe dividirse en etapas y determinarse cuales deben y/o podrán ser medidos considerando la vida útil del proyecto y utilizando adecuadas herramientas de evaluación y de valuación.

SISTEMAS VEHÍCULO - AUTOPISTA Se investigaron los enfoques innovadores para el mejor uso de los ITS con el propósito de mejorar la operación de la red, con especial foco en la tecnología basada en las comunicaciones vehículoinfraestructura V2I y vehículo-vehículo V2V. En este ítem se consideraron los siguientes asuntos: ƒƒ Sistemas cooperativos ƒƒ Vehículos eléctricos ƒƒ Monitoreo de la red, basado en FCD (Floating Car Data) En el enfoque clásico, la infraestructura desempeña el papel de detector de eventos: bucles magnéticos bajo la superficie de la carretera, videocámaras, sensores en la carretera de manera que la información recopilada se transmite a los centros de gestión del tránsito, luego es procesada y enviada a las partes interesadas. La información se proporciona a los usuarios de la carretera principal-

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mente mediante carteles de mensaje variable (VMS) y radio (RDS-TMC). Estos sistemas no dependen de la tecnología del vehículo, dado que la información es recibida por todos los usuarios de la carretera independientemente de su equipo vehicular. Es cara y requiere una inversión costosa y un alto costo de mantenimiento. En el caso del sistema FCD, el vehículo desempeña el papel de detector móvil de eventos, recogiendo datos utilizando sus sensores integrados. La información recopilada se transmite a los centros de gestión del tránsito utilizando la comunicación V2I, luego es procesada y enviada a las partes interesadas. La información se proporciona a los usuarios de la carretera, principalmente utilizando medios clásicos o dentro del vehículo. Existe, es cierto, una dependencia de la tecnología del vehículo por lo que los vehículos viejos están fuera de juego, pero prevalece una reducción de la inversión en infraestructura. Manual RNO-ITS de la Asociación Mundial de Carreteras PIARC. Como parte del Plan Estratégico de la PIARC de actualización del manual de Gestión de s (RNO) y del de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) y de transferencia del conocimiento, se determinó construir un manual que combinara a ITS con RNO, en forma online y sin costo. El mismo se presentó en Seúl, en el Congreso Mundial de octubre de 2015 y luego fue traducido al castellano, en forma ad honorem, con el liderazgo de quien suscribe y la labor de colegas de asociaciones civiles ITS de la Argentina, Chile

y España, presentando esta edición en el Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito y de ITS, en Rosario 2016. La decisión de la integración mencionada se debió a que ITS se ha convertido en una disciplina esencial en la Gestión y en las Operaciones de las Redes Viales, variando de país en país en los niveles de aceptación y aplicabilidad locales. Este manual integral constituye un recurso web (http://rno-its. piarc.org/es) totalmente integrado de gestión del conocimiento y está compuesto por dos grandes áreas, 4 grupos y múltiples temas: ƒƒ La Gestión de la Red Vial (RNO), que comprende los métodos que contribuyen a que los viajes de los usuarios viales y de la sociedad en su conjunto sean más seguros y más eficientes. Es decir técnicas tales como detección y gestión de incidentes de tránsito, control del tránsito (urbano e interurbano), información al viajero (antes y durante el viaje), prioridades del transporte público, pago electrónico y técnicas de gestión de la demanda de viajes ƒƒ Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), que comprenden un amplio rango de servicios que usa la tecnología de la informática y las comunicaciones para poder mejorar el transporte y la movilidad. Es decir, el rango de herramientas y servicios ITS y su implementación en el transporte terrestre Las cuatro áreas del manual y sus subtemas son los siguientes: ƒƒ Conceptos Básicos, donde se explican el significado de las RNO y de los

ITS, las necesidades del usuario, la integración de las operaciones viales, los beneficios y las tecnologías ITS ƒƒ Operaciones de la Red Vial, donde se describen las particularidades del monitoreo, operación, control y servicios de la red vial ƒƒ Bloques Constructivos, donde se explicitan en detalle los sistemas, los estándares, las arquitecturas ITS, como así también las consideraciones que hay que tener sobre los factores humanos en esta tecnología. Además, se describen las actividades de planificación e implementación de este tipo de proyectos ƒƒ Economías emergentes, donde se describen las formas de creación de capacidad y de estrategias de implementación de ITS cuando se inicia un proyecto de tecnología inteligente

CONCLUSIONES FINALES De la experiencia desarrollada en el período indicado y en parte del actual (2015-2017) se pueden recomendar algunos conceptos adquiridos para una adecuada gestión vial con la consecuente aplicación de tecnología inteligente: ƒƒ “Ver” todo el proyecto en forma sistémica ƒƒ Tener en cuenta siempre las necesidades de la demanda y su desarrollo sustentable (social, económico, ambiental) ƒƒ Saber y definir concretamente QUÉ se debe hacer, pero es esencial saber CÓMO hacerlo. Conocer los títulos de soluciones, pero no saber la forma de llevarlas a cabo, puede llevar a un fracaso


ƒƒ Definir claramente los procesos y factores de calidad: alcance, plazos y costos ƒƒ Para tener un gran probabilidad de éxito en un proyecto vial, en cuanto a la arquitectura organizacional, tener cuidado de no caer en un desnivel jerárquico, dado que no se puede avanzar en la implementación de ITS si los responsables y sus objetivos están en los primeros escalones de la escala jerárquica de una organización Los países con economías en transición presentan una amplia gama de condiciones diferentes. En ellas, el uso de ITS debería seguir las mismas directrices que las de las implementaciones más avanzadas. Donde existe una inmadurez institucional y/o una limitada disponibilidad de recursos, incluyendo la escasez de profesionales en ITS, es necesario realizar un enfoque especial para las implementaciones. Una bien estudiada consideración de las oportunidades y recursos disponibles y de las necesidades locales determinará fundamentalmente, la estrategia apropiada. ƒƒ ITS debe estar presente desde el proceso de planificación de un proyecto. Por ejemplo, no puede ser construido un nuevo camino sin una consideración de las comunicaciones y de los servicios ITS en el mismo Cada país debe elaborar un plan nacional de ITS estableciendo los siguientes objetivos: ƒƒ Incorporar a los ITS en políticas de transporte e infraestructura vial para reconocer y confirmar su rol en

el logro de los objetivos de transporte en cuanto a seguridad vial, sustentabilidad y eficiencia ƒƒ Promover las alianzas y la colaboración entre los actores públicos, privados, organizaciones no gubernamentales y académicas para crear un entorno propicio para servicios viables e innovadores orientados a los usuarios ƒƒ Fomentar hábitos de movilidad sostenible para equilibrar la creciente demanda de movilidad de las personas con la preservación del medio ambiente, de la calidad de vida y del bienestar ƒƒ Planificar la implementación de los ITS para crear un camino inequívoco hacia caminos más seguros, más ecológicos y más eficientes y para integrarlos como parte integral de la planificación de infraestructuras ƒƒ Fomentar la armonización y normalización de los ITS para permitir servicios regionales, de alta calidad y fáciles de usar para el público y para obtener economías de escala ƒƒ Estimular la capacitación en ITS para fomentar la innovación y la creatividad y para que el público en general utilice de forma inteligente la infraestructura de transporte y los servicios, y para continuar con el desarrollo de la industria ƒƒ Correlacionar los objetivos de las políticas públicas con los de ITS y sus indicadores claves de performance de los ITS que pueden ayudar a mejorarlos y entonces, motivar el uso de los ITS El fundador y CEO del Foro Económico Mundial, Klaus Schwab, expresó: “Estamos participando de la 'cuar-

ta revolución industrial', la cual hace referencia a la fusión de la tecnología con los mundos físico, digital y biológico; está creando habilidades completamente novedosas y un impacto sin precedentes en los sistemas políticos, sociales y económicos”. Cabe agregar legales, laborales y culturales. La infraestructura vial y el transporte no pueden ni deben, ignorar, subestimar ni darse el lujo de no ser parte de ese cambio transversal trascendente, dado que se debe siempre tener en cuenta que el objetivo final esencial de todo proyecto es lograr cada vez mayor bienestar, mejor calidad de vida y mayor felicidad de las personas. Estos estados no pueden lograrse sin una adaptación al cambio constante que nos imponen las, cada vez más exigentes, necesidades de los usuarios, para las cuales la tecnología ofrece soluciones cada vez más inteligentes. El presente artículo versa sobre las experiencias del autor como Secretario de habla castellana en el Comité Técnico B.1 de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), representando a la Asociación Argentina de Carreteras, con el apoyo del Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi) y la Dirección Nacional de Vialidad (DNV).

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ƒƒ Prestar mucha atención en la determinación de las propias capacidades para evaluar un proyecto, dado que puede ocurrir que lo evaluemos sin tener la capacidad adecuada para medirlo (optimismo ingenuo) ƒƒ Crear una arquitectura ITS que tenga en cuenta sus partes: física, funcional y organizacional basadas en las necesidades y en la estandarización ƒƒ Elaborar un análisis de fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas (SWOT) ƒƒ Realizar un análisis pertinente de costos/beneficios (CBA) ƒƒ Elaborar un análisis de riesgos: es decir, su identificación, su probabilidad de ocurrencia y su impacto y su gestión en el caso de que ocurra ƒƒ Desplegar un análisis de escenarios futuros, describiendo su metodología desagregando el futuro en deseado, probable y posible ƒƒ Identificar los diferentes factores influyentes: políticos, económicos, sociales, tecnológicos, legales, culturales, medioambientales, de trabajo, de educación y de salud ƒƒ Utilizar las herramientas de management (PM) en las diferentes etapas del ciclo de vida de un proyecto, partiendo desde la planificación y abarcando el diseño, la ejecución, la PEM y la OyM, incluyendo al desmantelamiento ƒƒ Elaborar metas y objetivos en forma inteligente: deben ser específicos, medibles, ambiciosos, alcanzables y con plazos predeterminados ƒƒ Definir indicadores claves de performance (KPI)

Por Daniel Gerardo Russomanno El autor es Magister en Administración de Empresas. Diplomado en Gestión y Control de Políticas Públicas. Técnico Especialista en Dirección de Proyectos

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Ruta Interlagos en San Juan inaugurada en el mes de julio

Obras viales destacadas 2017 Como lo hace habitualmente para esta fecha, El Constructor convocó a sus lectores a elegir las obras viales más importantes que se hayan concretado o que hayan avanzado significativamente a lo largo de los últimos doce meses desde octubre de 2016. De acuerdo con la consigna propuesta por la editorial, podían postularse proyectos terminados o con etapas finalizadas, considerando todo tipo de obras viales, sin importar su tipología, materiales, técnicas constructivas o monto de inversión. Finalmente, entre las más vota-

das se encontraron la denominada ruta Interlagos de San Juan, que conecta al Gran San Juan con la central hidroeléctrica Los Caracoles, al oeste de la capital provincial e inaugurada a principios de julio; el refuerzo del puente sobre el arroyo Paranay Guazú, ubicado en el kilómetro 1502 de la ruta nacional Nº 12, en la provincia de Misiones, habilitado en abril y el viaducto El Candado en Salta, una variante de la ruta nacional 51, a la altura de Campo Quijano, a inaugurarse en los próximos días. 95


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Ruta Interlagos en San Juan La ruta Interlagos, que conecta al Gran San Juan con la central hidroeléctrica Los Caracoles, ubicada al oeste de la capital provincial, fue inaugurada a principios de julio de 2017. Se trata de una obra que nace en la avenida Fray Justo Santa María de Oro (ex Las Moras), desemboca en la ruta provincial Nº 12, pasa por el dique Punta Negra y termina en el dique Los Caracoles. Tiene una longitud total de 26 kilómetros, siete puentes y diez miradores con vistas al río San Juan y a los cerros de la zona. La antigua traza de la ruta 12 había quedado bajo el agua a partir de la entrada en funcionamiento de la presa Punta Negra. Este nuevo trazado permite una conexión directa con el departamento Calingasta siguiendo el curso del río San Juan, tal como era factible antes de la construcción del conjunto de diques destinados al aprovechamiento hidroenergético integral del río. La ruta Interlagos permite disponer de una conexión más directa entre las zonas pobladas del valle del Túlum, donde se asienta el Gran San Juan (la capital sanjuanina, su entorno suburbano y la zona irrigada por el río San Juan) y las localidades habitadas del departamento Calingasta, con su importante potencial turístico, minero, agrícola e hidroenergético, en una zona estratégica para la provincia por su condición de región fronteriza con Chile. La ruta recorre 26,6 kilómetros de terreno montañoso a través de los imponentes paisajes que ofrecen los lagos que conforman los nuevos diques sanjuaninos en la cordillera de los Andes. La obra fue llevada adelante a través de la Dirección Provincial de Vialidad de San Juan y ejecutada por Panedile, una empresa privada de origen italiano fundada en 1947. En el acto de inauguración, el ministro de Planificación e Infraestructura de la provincia, Julio Ortiz Andino, destacó que “esta magnífica obra nos va a dar la posibilidad a todos los sanjuaninos de recorrer todo el perilago de Punta Negra y poder llegar a conocer más adelante el dique Caracoles, otra hermosa obra”. El funcionario detalló

que el camino “nos ha costado mucho trabajo y dinero: la inversión final debe haber rondado los 1000 millones de pesos, hubo un aporte del BID de aproximadamente un 75 por ciento y el resto fue aportado por la provincia”. En tanto, el presidente de Panedile, Hugo Dragonetti, señaló que “este proyecto es otro hito para San Juan en cuanto a la conexión con los diques: todos podrán conocer estas grandes obras hidroeléctricas, se constituye en un nuevo atractivo turístico para la provincia y traerá beneficios para las localidades vecinas. Estamos orgullosos de trabajar en San Juan y de generar trabajo y desarrollo para nuestro país”. En la nueva traza, que reemplaza a la antigua ruta 12, se incluyeron un tramo de ciclovía de doble mano y lugares destinados al turismo y a la recreación, como miradores y un embarcadero, conformando un camino que servirá tanto para fines turísticos como para conectar por carretera la central hidroeléctrica Los Caracoles con la red vial de la provincia. El embarcadero tiene un acceso de pavimento asfáltico y dos estacionamientos. El embarcadero en sí posee una longitud de 606 metros con pavimento de hormigón y, para que las embarcaciones puedan acceder al embalse, se habilitaron trece rampas de acceso.

EL CAMINO DE MÁS DE 26 KILÓMETROS RECORRE EL PERILAGO DE PUNTA NEGRA Y LLEGA HASTA EL DIQUE CARACOLES

FICHA TÉCNICA ƒƒ Longitud total de obra: 26,6 km ƒƒ Terraplenes: 3.070.000 m3 ƒƒ Puentes: 7 (375 metros lineales y 7340 m3 de hormigón) ƒƒ Excavación en roca: 236.000 m3 ƒƒ Protección de taludes con enrocado: 95.600 m3 ƒƒ Protección de taludes con manta flexible: 96.600 m2 ƒƒ Alcantarillas: 77 (9500 m3 de hormigón) ƒƒ Estructuras en voladizo: 2 (1150 m3 de hormigón) ƒƒ Protección con barandas flexibles tipo flex beam: 23.650 metros lineales ƒƒ Pavimento asfáltico de 5 cm de espesor: 127.517 m2 ƒƒ Miradores: 10, distribuidos a lo largo de la ruta

LA OBRA FUE LLEVADA ADELANTE A TRAVÉS DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD DE SAN JUAN Y EJECUTADA POR PANEDILE


Ubicado en el kilómetro 1502 de la ruta nacional Nº 12, en la provincia de Misiones, el refuerzo del puente sobre el arroyo Paranay Guazú, demandó una inversión de 49 millones de pesos y 10 meses de trabajo, desde junio de 2016 hasta abril de 2017. Se trata de un puente carretero que vincula los departamentos Montecarlo y Libertador General San Martín y que permite el tránsito entre dos de las principales ciudades de Misiones: Posadas (la capital provincial) y El Dorado. El puente tiene una longitud total de 204 metros, su construcción data de 1961, está formado por nueve vanos de 20 metros y dos vanos (correspondientes a los extremos sobre ambas márgenes del cauce) de 12 metros cada uno. El paso del tiempo generó graves deterioros en la estructura del puente, haciendo necesaria su intervención para rehabilitarlo y reforzarlo para llevarlo a la categoría A-30 de la Dirección Nacional de Vialidad. La losa de la calzada, apoyada sobre una estructura metálica elástica -como las vigas-, se encontraba muy deteriorada. El aumento de las cargas, de las frecuencias de paso y de las velocidades de circulación vehicular hicieron que la losa llegara al final de su vida útil. En el proyecto de refuerzo, encargado por la concesionaria Caminos del Paraná y el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi), se consideró una alternativa que minimizara las intervenciones sobre la estructura existente, con el condicionante de mantener en todo momento media calzada habilitada al tránsito. La búsqueda de la alternativa más conveniente para el refuerzo de la estructura implicó un proceso de propuestas y mejoras sucesivas, adaptándose a los condicionantes propios del proyecto y buscando siempre la mayor simplicidad posible en la materialización de las tareas. La exploración implicó la verificación del funcionamiento es-

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Refuerzo del puente Paranay

CONSTRUCCIÓN DE LA ARMADURA PARA LA FUTURA LOSA DE CALZADA DEL PUENTE

tructural de cada pieza del puente en forma aislada así como la de todas en conjunto y como una unidad estructural. La solución propuesta consistió en colocar un refuerzo metálico sobre el cordón superior de las vigas reticuladas que incremente la sección de compresión de dicho cordón, junto con la colaboración de la losa de hormigón armado. El refuerzo realizado permitió la recategorización del puente, de A-20 a A-30.

PASO A PASO 1. Se realizaron tareas de mantenimiento en la infraestructura: se

restituyeron los recubrimientos faltantes y se repararon las zonas con defectos de colado del hormigón 2. Se repararon y reforzaron las vigas metálicas para extenderles su vida útil 3. Se reemplazó la losa superior del tablero, para mejorar la vinculación de la losa con la estructura metálica 4. Se efectuaron, por un lado, el reemplazo total de las losas de aproximación y por otro, la eliminación de las losas de transición para disminuir la cantidad de juntas El Constructor consultó al responsable de la obra, el ingeniero

Abel Sánchez, sobre los desafíos del emprendimiento: “Durante la obra se mantuvo media calzada habilitada al tránsito, contando solamente con un corte de tránsito diario autorizado por Vialidad Nacional (de lunes a viernes, durante 90 minutos) para el retiro de los módulos demolidos de la losa vieja. Para el recambio de los 204 metros de calzada del puente, se repitieron 17 tramos de 12 metros y una vez completo el reemplazo de un sentido de circulación, se continuó con la otra media calzada. Por lo tanto, este ciclo productivo se repitió en total 34 veces para reemplazar toda la calzada”.

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Viaducto El Candado El nuevo viaducto se ubica en la zona noroeste de la provincia de Salta y se ejecuta en el marco de la construcción de una variante de la ruta nacional 51, a la altura de la localidad Campo Quijano. El proyecto, financiado por el gobierno nacional, mejorará las condiciones de seguridad y fomentará el desarrollo de la economía salteña. Al cierre de esta edición, la obra se encontraba a escasos días de su inauguración. Se trata de una variante de 5 kilómetros de la ruta 51, dentro de la cual se destaca la construcción del viaducto El Candado, cuya estructura tiene una longitud de 382 metros y permite atravesar el cauce de los ríos Toro y El Candado. Gracias a esta obra se descomprimirá uno de los tramos más transitados del corredor, proclive a derrumbes y a anegamientos generados por el crecimiento del caudal de los ríos. El proyecto, financiado por el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional, implicó una inversión de 211 millones de pesos y surgió a raíz de la necesidad de reemplazar la antigua traza, que, entre los kilómetros 35 y 39, a la altura de Campo Quijano, se desarrolla sobre un estrecho y abrupto terreno montañoso. Las características geográficas propias de la zona representan un serio desafío para el tránsito vehicular, lo que en muchas ocasiones obligó a realizar un tránsito alternado. La nueva traza permitirá evitar las interrupciones y los accidentes que se producían en la antigua, donde se produjeron en ciertas oportunidades derrumbes. Asimismo, el nuevo viaducto mejorará las condiciones de seguridad y reducirá los tiempos de viaje, al cons-

LA ESTRUCTURA TIENE UNA LONGITUD DE 382 METROS Y PERMITE ATRAVESAR EL CAUCE DE LOS RÍOS TORO Y EL CANDADO EN LA PROVINCIA DE SALTA

tituir una vía más directa y resistente a la crecida de los ríos, propia de esta zona de clima húmedo y tropical. La nueva estructura, de 382 metros de largo y 10 metros de ancho, está emplazada sobre pilas monocolumna de 2 metros de diámetro y una longitud que varía entre 6 y 12 metros. Las intervenciones que se han desarrollado sobre el corredor consolidan a la ruta 51 como una de las principales vías de intercambio comercial entre Chile y la Argentina, cuyo nexo es el Paso Internacional de Sico. A fines de marzo, funcionarios del gobierno nacional inauguraron la pavimentación del segmento entre la estación Muñano, del Tren de las Nubes, y la localidad San Antonio de los Cobres. La obra fue financiada por la cartera de Transporte nacional por 178 millones de pesos y se desarrolló a lo largo de 21 kilómetros. Entonces, el titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, anunció la pavimentación total del corredor hasta el límite con Chile.

EL PROYECTO SURGIÓ PARA REEMPLAZAR LA ANTIGUA TRAZA ENTRE LOS KILÓMETROS 35 Y 39

La pavimentación total de la ruta 51 contribuirá al progreso económico de Salta, donde tienen lugar actividades como la minería, la agricultura y la explotación de hidrocarburos, al tiempo que potenciará la comuni-

cación entre las comunidades locales al solucionar inconvenientes de tránsito suscitados por las intensas lluvias que azotan a la zona y generan un alto costo de mantenimiento de los caminos.


TÉCNICA

Reclaimed Asphalt Pavement (RAP)

Fresado y reciclado de pavimentos de asfalto Mientras los países desarrollados invierten cada vez más en tecnologías para aumentar la disponibilidad de los recursos naturales, las industrias relacionadas con la construcción de carreteras buscan perfeccionar sus procesos; en ese sentido, el reciclado de materiales es mucho más que una tendencia del mercado: el cuidado ambiental, la optimización de la inversión pública y el plan de trabajo también están siendo considerados cuando se recupera el pavimento de asfalto. En nuestro país, Vialidad Nacional incorporó esta técnica a sus especificaciones. No obstante, el empleo del denominado RAP (por su sigla, del inglés Reclaimed Asphalt Pavement) no está entre las más

La infraestructura del transporte sufre desgastes o deterioros graduales e inevitables con el uso, que tarde o temprano acabará con su vida útil. En la Argentina, debido al impacto de políticas públicas poco acertadas, el tránsito de cargas se ha ido concentrando sobre la red vial, frente al cierre de los ramales de carga de la red ferroviaria. Esta situación ha llevado a que los índices de deterioro de la red vial se aceleren. Con un adecuado flujo de fondos para mantenimientos preventivos o periódicos para conservarlas en buenas condiciones y alargar su periodo de vida, se pueden obtener menores costos de operación, menores impactos negativos en el medio ambiente y mayor rendimiento de la inversión que se hace en estos rubros. Debido a la nueva tendencia o rumbo que está tomando la sociedad con respecto a la problemática ambiental y como respuesta a la elevada inversión que implica el mantenimiento y reconstrucción del sistema carretero, cada día va cobrando mayor importancia el empleo de nuevos materiales en las técnicas de mantenimiento y reconstrucción de la estructura de los caminos. El con-

cepto de usar materiales procedentes de los pavimentos envejecidos o fuertemente dañados en la construcción, mantenimiento o reconstrucción de vialidades en el mundo ya tiene muchos años como práctica común. En el ámbito caminero se han popularizado el término RAP (Reclaimed Asphalt Pavement por sus siglas en inglés), que consiste en recuperar material de una vía y volverlo a utilizar de ser posible en el proceso de recuperación de la misma arteria. El empleo del RAP en los procesos de construcción, mantenimiento o reconstrucción de pavimentos aporta fuertes beneficios ambientales y económicos a un país, ya que se evita extraer el volumen de material pétreo virgen de cerros o ríos afectando negativamente al entorno donde se encuentra. Adicionalmente, el costo de los productos finales debe ser menor al emplearse en su manufactura materiales que ya tuvieron un primer uso y su adquisición tiene un costo menor. Es importante mencionar que al fresarse o demolerse una capa de un pavimento de concreto asfáltico o de un concreto hidráulico se presenta la dificultad de encontrar un sitio en el cual verter el producto. Los sitios para alojar estos materiales son escasos y los vertederos con-

difundidas técnicas de mantenimiento y reconstrucción de la infraestructura del transporte (en la foto, sobre la ruta 226 en Tandil la constructora Edmacar Vial opera una fresadora Caterpillar PM-102 con tambor de 1 metro de ancho y profundidad de fresado de hasta 32 centímetros). Por ello, El Constructor consultó a Gerardo Botasso, director del Centro de Investigación Vial (LEMaC) de Universidad Tecnológica Nacional La Plata, quien responde al interrogante de por qué resulta necesario y hasta beneficioso considerar la posibilidad de reciclar las capas asfálticas al final de su vida útil y presenta los criterios básicos para la utilización del RAP.

trolados se enfocan a recibir desperdicios sólidos domiciliarios, orgánicos y al no tener, en ocasiones y de manera furtiva se tiran en sitios no autorizados y sin control, ocasionando un problema ambiental. Sumado a ello se pueden considerar como ventajas centrales en el proceso de rehabilitación la disminución en los tiempos de la intervención en el camino, lo cual genera menores inconvenientes en la movilidad de los usuarios. También se destaca que no solo se produce una reducción en el uso de agregados pétreos, sino además en las tasas de consumos de los ligantes asfálticos. En un contexto de plena inversión en la red vial, resulta central acompañar con proyectos de recuperación de vías, que promuevan un menor consumo de materiales, debido a que la demanda de los mismos puede ser superior a la oferta del sector productor en cada caso. La procedencia del material recuperado puede ser: ƒƒ Fresado de pavimento asfáltico ƒƒ Trozos de demolición de pavimentos asfálticos ƒƒ Excesos de producción En las mezclas recicladas se utilizan tasas de RAP que van desde el 10% hasta el 30%. Sin embargo, hoy en día,

en algunos proyectos de rehabilitación se requiere reciclar a mayores tasas si se desean utilizar íntegramente los residuos generados producto del fresado o demolición de los pavimentos asfálticos, pudiendo de esa forma generarse alternativas de usos cada vez más crecientes de las subproductos reciclados de las carpetas asfálticas. Las propiedades del RAP dependen directamente de varios factores entre los cuales se pueden citar: ƒƒ El tipo de mezcla asfáltica del que proviene ƒƒ La metodología empleada en su extracción ƒƒ La capa del pavimento que se extrajo, lo que produce generalmente una heterogeneidad en el material, implicando algunas variaciones significativas en cuanto a la calidad los áridos, contenido y tipo de ligante adherido, lo cual puede influir en homogeneidad de la mezcla final que se desea fabricar El tratamiento de los materiales reciclados puede realizarse en la misma obra o en otra localización. A la luz de ello en general se puede clasificar el reciclado de pavimentos asfálticos de la siguiente forma: ƒƒ Según el lugar: in situ o en planta 99


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ƒƒ Según la temperatura a la que se realice: en frío o en caliente ƒƒ Según el material que se recicle: con ligante bituminoso (asfalto o emulsión) con capas con aglomerantes hidráulicos (cemento, cal, mixto, emulsión, cal y/o cemento); con o sin adición de materiales vírgenes Tanto países europeos, asiáticos y/o americanos cuentan con gran cantidad de plantas fijas que permiten el reciclado en central sin necesidad de transportar los materiales a largas distancias. En cambio, en otros países practican con mayor frecuencia el reciclado in situ debido a las largas distancias hasta las plantas de tratamiento, como así también la menor disponibilidad de áridos naturales. Otras razones que justifican la selección de alternativas son el tiempo disponible en la propia ruta para la rehabilitación, la necesidad de reducción de emisiones de CO2 y los parámetros de vida útil y la reciclabilidad de la nueva estructura Por estas razones resulta necesario considerar reciclar las capas de mezclas asfálticas. Resulta vital considerar estas alternativas en la Argentina. Por ello se considera importante valorar algunas de los puntos centrales en la utilización de esta técnica. Por un lado es central considerar cual es la técnica de reciclado seleccionada: ƒƒ Fresado, el cual puede realizarse capa a capa o varias capas simultáneamente. Su profundidad puede ser de hasta 30 cm, dependiendo de maquinaria con la que se cuente ƒƒ Rotura en bloques Según el proceso al que se incorpore

el material reciclado será necesario demandar características granulares particulares y un determinado tamaño. Si fuera el frezado la técnica elegida dependerá de la velocidad de la máquina, de la velocidad del tambor rotatorio y de la configuración del propio tambor de fresado, tales como número, distancia y tamaño de los dientes). Antes de proceder a reciclar conviene considerar algunas valoraciones: ƒƒ Se aconseja eliminar las demarcaciones viales, pinturas y desechar esas fracciones ƒƒ Hacer una evaluación de la ruta a reciclar. En tal sentido, en la tabla extraída del Proyect Direct-Mat Best Practice Guide for Asphalt Roads and use Recycled Materials in Asphalt Layers, agosto de 2011, utilizada por el Cedex de España, se puede observar que deben hacerse valoraciones previas para saber cuál es la técnica de reciclado más conveniente ante las fallas y las técnicas a utilizar Los trabajos previos a realizar para tal fin se pueden sintetizar en: ƒƒ Inspección visual de los daños (grietas, ahuellamiento, fallas puntuales) ƒƒ Evaluación de la capacidad estructural de la calzada utilizando deflectómetros de impacto ƒƒ Extracción de testigos para identificar y analizar los materiales existentes, así como evaluar como parámetro de gran significación el grado de adhesión entre capas Avanzando en estas alternativas de uso, se cree conveniente resaltar el tratamiento y utilización del material fresado

en una planta asfáltica, ya que resulta ser aquella donde se considera su aporte como el de mayor valor técnico económico dentro de las alternativas posibles. Con el objetivo de generar un proceso de producción con estándares de calidad más uniformes se recomienda generar tres fases de tratamiento: ƒƒ Adecuación granulométrica por trituración (en obra o en planta) ƒƒ Clasificación granulométrica ƒƒ Homogenización Si el material permanece en acopio por largo tiempo, es posible que sea necesario volver a acondicionar granulométricamente el mismo.

GRUESA Y FINA Previo a la utilización del RAP, éste debe ser procesado en planta de áridos, para poder separarlo en al menos dos fracciones, una gruesa y otra fina. ƒƒ La primera bajo tamaño 3/4” y la segunda bajo malla 3/8”; cada fracción debe acopiarse en forma separada evitando contaminación de éstos ƒƒ Para cada fracción se debe determinar su granulometría y contenido de asfalto, para lo cual se debe considerar el muestreo luego de la separación de las 2 fracciones ƒƒ La cantidad de ensayos estará en función de los volúmenes procesados ƒƒ En ningún caso será inferior a un control por fracción por cada 600 m3 procesados ƒƒ La muestra mínima será de 10 kg, obtenida por cuarteo ƒƒ Los acopios de RAP deben ser homogéneos

ƒƒ El RAP se debe clasificar y acopiar separadamente en canchas habilitadas especialmente para este efecto, se debe considerar su procedencia y tratarse en forma separada de manera que no se produzca contaminación ni segregación de los materiales Éste se debe caracterizar de acuerdo con los siguientes ensayos: granulometría, densidad aparente, densidad real, neta y absorción Por otro lado, el cemento asfáltico del RAP se debe analizar para obtener: ƒƒ Porcentaje de asfalto. Método para determinar el contenido de ligante de mezclas asfálticas por centrifugación por el método de platos y vasos ƒƒ Ligante recuperado. Método de recuperación del ligante de mezclas asfálticas para su caracterización por rotavapor Además, se pueden indicar una serie de puntos que resultan relevantes a la hora de seguir un proceso de incorporación del RAP en una mezcla asfáltica: ƒƒ El tamaño máximo del RAP debe ser igual al tamaño máximo del árido definido para la mezcla ƒƒ El porcentaje de cemento asfáltico que posee el RAP debe ser mayor que 3%, de lo contrario debe considerarse solo como un árido más dentro de la mezcla asfáltica ƒƒ La temperatura a la cual se debe calentar el RAP corresponde al mismo rango considerado para los áridos ƒƒ El RAP es un árido más dentro de la mezcla, tomando en cuenta el porcentaje de asfalto que provee ƒƒ Si se incorpora entre 10% y 20% de


mezcla suelta. Las probetas Marshall se deben confeccionar teniendo en consideración que la temperatura a la cual se debe calentar el RAP corresponde al mismo rango considerada para los áridos. Para las probetas así obtenidas medir y calcular los siguientes parámetros: a) Estabilidad; b) Fluencia; c) Densidad; d) Vacíos en la mezcla y e) VAM. Si los valores anteriores se encuentran dentro de los valores de diseño original, se puede definir el diseño final ƒƒ Si el porcentaje de RAP es mayor que 20% se recomienda sumar al proceso de diseño las siguientes determinaciones tanto para la mezcla patrón como para la que contenga RAP: ƒƒ Módulo de rigidez ƒƒ Ahuellamiento ƒƒ Fatiga Se puede decir que el reporte del diseño de una mezcla asfáltica con RAP deberá incluir las siguientes determinaciones consideradas como necesarias para una adecuada valoración de la mezcla con material fresado: identificación de cada uno de los materiales diciendo procedencia, lugar, fecha de muestreo del asfalto, del agregado y del RAP. En cuanto a los agregados vírgenes utilizados se deberá informar: a. Granulometría b. Densidad aparente suelta c. Densidad real seca d. Densidad neta e. Desgaste de Los Ángeles f. Índice de plasticidad g. Equivalente de arena

h. Cubicidad de partículas i. Índice de plasticidad En cuanto al RAP, será importante contar con: a. Granulometría b. Densidad aparente suelta c. Densidad real seca d. Densidad neta e. Porcentaje de asfalto f. Penetración, punto de ablandamiento, viscosidad Falta entonces considerar al cemento asfáltico. Corresponde al cemento asfáltico combinado entre asfalto nuevo y recuperado cuando el porcentaje de RAP es mayor que 21%. De lo contrario, se recomienda evaluar el cemento asfáltico virgen: a. Certificados de control de calidad b. Penetración c. Punto de ablandamiento d. Viscosidad a 60 ºC e. Viscosidad 135 ºC Sobre la mezcla asfáltica será necesario informar: a. Dosificación de agregados incluyendo el RAP b. Granulometría de la mezcla de agregados incluyendo el RAP c. Densidad máxima de la mezcla d. Adherencia e. Porcentaje de asfalto absorbido referido al agregado f. Temperatura de mezclado g. Temperatura de compactación de las probetas h. Para cada contenido de asfalto se debe incluir densidad, huecos en la mezcla, VAM, estabilidad, fluencia i. La fórmula de trabajo deberá incluir

granulometría de trabajo, con las respectivas tolerancias; contenido óptimo de asfalto para capas de rodadura: ± 0,3 puntos porcentuales; densidad de diseño; temperatura de mezclado y temperatura de inicio de compactación En relación con las plantas asfálticas se puede indicar que las mismas no necesitan grandes cambios, sin ser necesario incorporar tambor o tolva especial. La inversión que deben hacer los fabricantes de mezclas está relacionada con un procesamiento para el RAP, que permita obtener un material homogéneo y de granulometría adecuada y más controlado. En tal sentido existen nuevas tolvas, cribado en caliente mecánico, etc., que permiten un ingreso más uniforme del RAP. Las nuevas plantas asfálticas cuentan con dispositivos de incorporación de RAP, o bien se pueden habilitar. Si se encuentra habilitado, el RAP se incorpora como un árido más, el cual ingresa a la planta por un sector especial para evitar que el asfalto procedente del RAP sea dañado por la temperatura de secado del árido. Son ideales las plantas a doble tambor por ejemplo, ya que el material reciclado ingresa al tambor externo. Sin dudas, el proceso no difiere en demasía del de fabricación de una mezcla asfáltica convencional. Sin embargo, resulta central considerar estos puntos, como base de un proceso que incorpora un material reciclado, el cual puede tener su variabilidad.

TÉCNICA

RAP en la mezcla, el material se debe cortar en dos fracciones con el fin de tener mayor control sobre los acopios y la correcta caracterización de cada fracción de RAP y su contenido de asfalto ƒƒ Si la procedencia del RAP es única y se conoce la trazabilidad de producción, es posible incorporar más de un 20% de RAP en la mezcla ƒƒ Si se incorpora más de un 20% de RAP en la mezcla, el material se debe cortar en tres o más fracciones para tener mayor control sobre los acopios y la correcta caracterización de cada fracción de RAP y su contenido de asfalto ƒƒ Previa a la incorporación del RAP, se debe considerar y tener a la vista el diseño de mezcla a la cual se le incorporará el porcentaje de RAP necesario ƒƒ Una vez determinada la granulometría de cada fracción de RAP, se debe efectuar la combinación granulométrica de áridos nuevos y de ambas fracciones de RAP, de forma que la resultante cumpla con la banda de trabajo de diseño de la mezcla inicial ƒƒ En base a la combinación obtenida en el paso anterior, se define el porcentaje de RAP a incorporar ƒƒ Luego se elabora una mezcla asfáltica, combinando los áridos nuevos con el cemento asfáltico nuevo y RAP de acuerdo a los porcentajes definidos y considerando el porcentaje óptimo de cemento asfáltico de diseño original ƒƒ Se determina a la nueva mezcla resultante la densidad máxima de la

Por Gustavo Pizzo

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Fresado y reciclado: Covema S.A., equipos Wirtgen

Material reciclado y asfalto con RAP En Pomona, localidad del departamento de Avellaneda a la altura del kilómetro 265 de la ruta nacional 250 en Río Negro, se termina de pavimentar una docena de cuadras: la obra es provincial pero está a cargo de la municipalidad local y es ejecutada por Luciano S.A. mediante una fresadora en frío y estabilizadora de suelos WR 2000 fabricada por la empresa alemana Wirtgen, como muestra la imagen. Esta máquina se implementó para homogeneizar el material in situ de las nuevas subrasante y bases de las calles, que en seguida se compactaron con rodillo. El método en algunos países denominado FDR, por la sigla en inglés de Full Depth Reclamer o reciclado profundo, demanda la utilización de una llamada comúnmente reclamadora. Sucede que Wirtgen dispone de la mayor variedad de modelos del mercado, como para satisfacer todas las necesidades de los constructores viales, pues “fresado y reciclado son dos conceptos diferentes, que demandan el empleo de máquinas diferentes”, explicó Sergio Rodríguez, de Covema S.A., distribuidor Wirtgen en la Argentina. Es decir, “el fresado de una capa de rodamiento

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de asfalto puede ser empleado en pocas proporciones como RAP en plantas productoras de asfaltos, como material reciclado para elaborar asfaltos nuevos, mientras que cuando se levantan la capa de rodamiento y también las bases, es posible reciclar todo ese material para construir las bases nuevas in situ”, como fue el caso de Pomona. -En nuestro país, ¿cuál es la aplicación más habitual para las fresadoras y las reclamadoras? -Las fresadoras comúnmente se aplican para “levantar” entre 5 y 10 centímetros de la capa de asfalto en mal estado, sin intervenir ni tratar las bases, para enseguida volver a colocar una carpeta de rodamiento nueva; la recicladora “levanta” y mezcla todo, para conformar nuevas bases (compactadas) y recién luego extender la nueva capa de rodamiento sobre una infraestructura bien construida, que durará más tiempo. Es un producto muy aceptado: en el país hay no menos de una treintena de reclamadoras Wirtgen en operación, en empresas privadas y organismos públicos. -Durante la aplicación de una reclamadora, ¿se puede 'aditivar'?

FRESADORA EN FRÍO Y ESTABILIZADORA DE SUELOS WR 2000 FABRICADA POR WIRTGEN TRABAJANDO EN POMONA

-Si, incluso hay algunas reclamadoras que pueden recibir asfalto espumado, por ejemplo. En cualquier caso, recordemos que la reclamadora trabaja “en frío” y que antes de empezar a trabajar debemos analizar el proyecto. La tendencia del mercado y la perspectiva técnica se sustenta en el cambio de un paradigma que comprende la mejor gestión de los áridos disponibles y de los presupuestos de obra.

-¿En esa tendencia está el RAP? -Sí. Aunque técnicamente no es tan sencillo de implementar: siempre que el material fresado hubiera sido bien tratado previamente, las plantas elaboradoras de concreto asfáltico podrán incorporar un porcentaje de RAP en la nueva capa de rodamiento. El éxito de la reclamadora reside en la real posibilidad de recuperar una carretera, desde sus bases hasta 50 centímetros; encima, reutilizando el material in situ.


Ahorro de costos y más calidad de trabajo Las necesidades de aplicación son diversas. Así es que igualmente las fábricas producen una gran variedad de modelos y en el mercado hay muchas opciones. Entonces, ¿cómo seleccionar una fresadora? Para el ingeniero Paul Lavaud (director Internacional de Roadtec Inc., América Latina y el Caribe), es muy importante considerar la relación potencia del motor vs. peso del equipo: “A igual peso pero a mayor ratio (caballaje), mayor será la capacidad de corte de la fresadora y por lo tanto tendrá una mayor velocidad de avance, siempre bajo las mismas condiciones de corte, mientras que las rpm del motor influirán en el torque y en el consumo de combustible”. En esa misma relación, el ancho de corte también “es importante en la productividad. Otro ítem a considerar es el costo de operación: en un equipo estándar, el combustible puede representar entre el 18 y el 20 por ciento y el mantenimiento, hasta el 26 por ciento. Entonces es importante evaluar el comportamiento del motor y la mayor o menor complejidad de los componentes”. Asimismo, el soporte es fundamental. No obstante, “hay un solo costo fijo, que es el valor de adquisición, directamente

relacionado con el valor de reposición y un equipo con un diseño amigable y con repuestos estándar, cómo la fresadora Roadtec, tendrá menores costos de mantenimiento y mayor valor de reventa”, concluyó el especialista. ¿Para reciclar asfalto qué otra máquina se necesita? Con Roadtec es posible hacer el reciclado in situ, con un trailer de reciclaje móvil (RT-500) que puede ser alimentado y tirado por un RX-900 para reciclado en frío in situ (foto) o instalado como planta móvil de mezcla en frío. El conjunto puede alcanzar una capacidad de 500 toneladas por hora y así reciclar muchos kilómetros de carretera en un tiempo muy breve. La ventaja del RT-500 es su graduación de tamaños de ciclo cerrado gracias a la criba vibratoria y a la trituradora de impacto de eje horizontal incluidas. “Esto también evita tener que preprocesar el RAP cuando se usa el RT-500 como planta de mezcla en frío. Además, el RT500 incluye una balanza para asegurar una inyección de aditivo sumamente precisa en la mezcladora”, señaló Gastón Caillet-Bois, de CPI S.A., el distribuidor de Roadtec en nuestro país. ¿Y eso es todo? “No. Por ejemplo, entre tanta tecnología disponible, Roadtec

TÉCNICA

Fresado y reciclado: CPI S.A., Roadtec

ROADTEC DISPONE DE LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA CONFORMAR UN TREN DE PAVIMENTACIÓN CON RECICLADO IN SITU

también propone una técnica de aseguramiento de la calidad de los trabajos de colocación de mezclas asfálticas en caliente, apoyándose en el uso de la tecnología infrarroja y un Vehículo de Transferencia de Material (MTV) o Shuttle Buggy”, señaló Caillet-Bois. Entonces, además del fresado, “para mejorar la productividad es importante contar con un MTV; un equipo con tolva que básicamente sirve para alimentar a la extendedora mientras los camiones con

asfalto van y vienen, sin tener que detener la marcha de la pavimentadora: esto evita cortes en el acabado de la capa de rodamiento, pero además, el MTV mantiene la temperatura y homogeneidad de la mezcla y así, finalmente se imprime velocidad al trabajo de colocación del pavimento”, sentenció el ejecutivo de CPI. Según indicó la fábrica, el Shuttle Buggy se emplea con la finalidad de controlar la segregación térmica y granulométrica y garantizar la homogeneidad.

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Estabilización iónica de suelos En el presente artículo abordaremos la problemática de la transitabilidad de los caminos rurales y de las calles urbanas de tierra desde las nuevas tecnologías conocidas como estabilizantes iónicos de suelos. El objetivo de garantizar su transitabilidad bajo cualquier condición climática se consigue al conferir estabilidad y previsibilidad de comportamiento a las capas de suelo intervenidas mediante procesos constructivos. Estos procesos constructivos tradicionales se encuentran en crisis permanente, debido a diversos factores como la ausencia en el mercado de agregados pétreos de buena calidad y granulometría acorde con los diseños, a precios razonables, y la dificultad para la provisión a gran escala de cal y cemento, entre otros factores que elevan exponencialmente los costos de los proyectos, volviéndolos no sustentables y finalmente provocando su cancelación. En respuesta a esta demanda creciente, la firma Polydem S.A., que cuenta con mas de 20 años de experiencia brindando aditivos químicos y especialidades para el mercado vial en la Argentina y toda la región, ha desarrollado Polyses, un

estabilizante iónico de suelos a base de polímeros, que es líder del mercado con más de 15 años de experiencia en obra. El aditivo fue diseñado para generar en el suelo tres acciones concretas: 1. Reducir la capacidad de adsorber agua de la partícula de suelo 2. Aumentar la densificación de la estructura generando menor presencia de vacíos 3. Aumentar el nivel de escurrimiento por modificación de tensión superficial de los elementos que componen el suelo a estabilizar OBRA EN CAPITÁN SARMIENTO, PCIA. DE BUENOS AIRES. A LA IZQUIERDA EL CAMINO RURAL ORIGINAL, A LA DERECHA

BENEFICIOS

UNA VEZ ESTABILIZADO

Dentro de los beneficios de la utilización de este producto en la estabilización de caminos y calles urbanas de suelo, podemos encontrar: ƒƒ Mejora en la productividad, ejecutando 7000 metros cuadrados (1 kilómetro de 7 metros de ancho) en 3 días de trabajo ƒƒ Calidad continua y certificable del producto mediante ensayos de laboratorio ƒƒ Reducción sustancial en los volúmenes de insumos necesarios para estabilizar capas de suelos ƒƒ Importantes mejoras económicas en la ecuación de costos de la obra en ítems claves como:

ESTABILIZADO DE CALLES EN SAN ANTONIO DE ARECO. EL ANTES Y EL DESPUÉS


VALOR AGREGADO El valor agregado de un servicio técnico integral, permite garantizar que las obras ejecutadas con esta tecnología sean sustentables desde el proyecto hasta la inauguración de los trabajos. El Departamento Técnico de la División Vial de la compañía realiza ensayos de laboratorio, donde se verifica la reactividad entre el aditivo y el suelo de la obra, además de otros estudios para determinar en forma previa la eficacia y consideraciones particulares de la posible estabilización con Polyses de un determinado suelo. Al momento de iniciar la obra, la presencia del equipo técnico al pie de la misma brinda a los nuevos usuarios y clientes consolidados de la tecnología química, seguridades en cuanto a dosificaciones, normas de seguridad en la manipulación y acopio del producto y esquemas constructivos eficaces, permiten garantizar tanto el éxito de la obra desde el aspecto técnico como la total satisfacción del cliente, obteniendo así antecedentes sustentables y consolidando la posición de liderazgo de la marca en el mercado. Los estudios y homologaciones con que se cuenta al momento de la elección del aditivo sobre otros insumos para la estabilización de suelos, son un respaldo necesario y valioso; organismos como la Dirección Nacional de Vialidad; las dirección provinciales de Vialidad de Entre Ríos, Santa Fe, y Misiones; el Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi) y prestigiosas universidades como el Centro de Investigaciones Viales LEMaC, dependiente de la UTN Facultad Regional La Plata y la Universidad Nacional de Córdoba en su Laboratorio de Química Aplicada, entre otros, han investigado y respaldado la calidad y eficacia del Polyses. El estabilizante iónico de suelos es de fabricación nacional, garantizando así la provisión del aditivo en obra sin sobresaltos ni incumplimientos en las entregas solicitadas por falta de producto, ya que con una capacidad productiva instalada de 100 toneladas mensuales, Polydem S.A. garantiza a sus clientes el cumplimiento en la entrega bajo cualquier tipo de demanda. Polyses cuenta además con estudios de impacto ambiental emitidos por la Universidad Nacional de Córdoba, que certifican que no es peligroso para el medio ambiente ni para el personal y equipos asignados a la obra.

TÉCNICA

ƒ ƒ Gastos de mano de obra ƒ ƒ Consumo de combustible ƒƒ Fletes y transporte de materiales ƒ ƒ Alquiler y amortización de equipos ƒ ƒ Penalizaciones por retrasos e incumplimientos en la entrega de insumos Todo esto, además de proporcionar una notable economía a la obra en el costeo comparado de insumos entre el aditivo Polyses y los agentes estabilizantes clásicos como cal, cemento o agregados pétreos.

RESPUESTA TECNOLÓGICA El aditivo estabilizante iónico de suelos ha sido utilizado con éxito en todas las capas estructurales de un camino, como ser enriquecimiento o mejora de la subrasante, sub base y base y banquinas, contando con amplios antecedentes de obras ejecutadas en más de 1000 kilómetros en todo el país. Por todo lo expuesto, consideramos que el estabilizante de suelos Polyses está brindando a la ingeniería vial una respuesta tecnológica que se ha consolidado en el tiempo llegando a ser una alternativa beneficiosa para el sector, mejorando los costos y tiempos de las obras y garantizando una sustancial mejora técnica en el

LOS CAMBIOS ANTERIORES Y POSTERIORES EN UN CAMINO DE LA LOCALIDAD DE PUNTA INDIO

desempeño en servicio de los caminos rurales y calles urbanas de suelo tratadas con el producto.

Por MMO Leonardo Ossona Gerente División Vial Polydem S.A.

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Propuesta para el aumento de la carga útil La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) puso a consideración pública una iniciativa que “permite incrementar el límite de carga con una inversión razonable”, ya que contempla la adaptación de vehículos en circulación. Al mismo tiempo, señaló la entidad, prevé medidas acordes con la normativa vigente en materia de seguridad vial y es amigable con el medio ambiente. Según el anuncio, la Propuesta Técnica Vehicular de Fadeeac para aumentar la carga útil de vehículos en circulación y así “fomentar la competitividad del sector”, fue elaborada por especialistas de la institución y contó con la participación de empresas como Lambert y Helvética, que pusieron “en marcha dos prototipos que demuestran que es posible circular con hasta 55,5 toneladas totales”, explicó Daniel Indart, presidente de esa federación.

LAS CONFIGURACIONES Según explicaron los especialistas del Departamento de Asuntos Técnicos e Infraestructura de Fadeeac, Guido Heras y Daniel Clarke, la iniciativa permite mejorar la potencia disponible en los camiones e incorporar nue-

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vas configuraciones con mayor capacidad de carga a partir de aprovechar las combinaciones de vehículos motrices de ejes 6x2, 6x4 u 8x4. Al adaptar los vehículos existentes se permite potenciar la competitividad al poder transportar más carga -que en peso neto podría alcanzar las 40 toneladas- de manera de reducir el costo de inversión y el tiempo de implementación porque no demanda la compra de vehículos nuevos. A su vez, los prototipos contemplan responder a la normativa vigente en seguridad vial, a la vez que contribuye con la preservación del medio ambiente porque fomenta la reducción del consumo de combustible. En términos del rendimiento, permite avanzar en una relación peso-potencia más elevada, hasta alcanzar los 6 CV por tonelada, capaz de ser cumplida por vehículos que hoy están en desempeño. A uno de los prototipos con tractor de 4x2 se le puede incorporar con un semirremolque 2x1, se le puede agregar un eje o bien un remolque de 6x2, lo que permite potenciar la carga hasta 49,5 toneladas, un kilaje neto de 31. En este dispositivo trabajó la empresa Lambert, cuyo representante, Claudio Lambert, destacó: “Eleva-

mos la capacidad de carga y disminuimos la tara en estimativamente un 20 por ciento. Estamos convencidos de que se mejora la seguridad del camión en la ruta”. La Propuesta Técnica Vehicular también prevé la puesta en marcha de un semirremolque 1+1+1 con una distancia de 1,40 metros entre cada eje que permite llevar la potencia a 333 CV y suspensión neumática en el tándem trasero. Esta disposición permite llevar la carga a 55,5 toneladas. Al igual que el anterior prototipo, cuenta con suspensión neumática integral. En este modelo trabajó Helvética, en cuya representación Javier Papa, su gerente de Planta, destacó que se “va en línea con la mejora de la eficiencia logística que se está buscando” en lo público y lo privado. Además, en ambas formaciones trabajó la firma Di Gilio con un sistema electrónico de frenos ABSEBS-ESP que permite enviar una señal electrónica al tractor cuando se activan los frenos e incorpora la posibilidad de que los ejes se levanten de manera “inteligente en función de la carga que llevan”, explicó Mariano Di Gilio. Por su lado, Ignacio Boero (de la compañía que lleva su apellido) indicó que persiguieron la meta de

adaptar los vehículos de acuerdo con criterios internacionales, sobre todo para cargas peligrosas. Su desarrollo hace que “la suspensión neumática funcione como barra estabilizadora”, con una reducción de la tara. Vale aclarar que en todos los casos debe contarse con una protección lateral para ciclistas, por el largo del vehículo y con un paragolpes con un diseño especial para que, ante un eventual siniestro con un rodado de menor porte, el vehículo más pequeño no llegue a los ejes y lo afecte. Asimismo, esta iniciativa también cumple con otros objetivos de colaboración con el entorno: propone contar con tecnología menos contaminante y de mayor potencia, ayuda al medio ambiente al disminuir el consumo de combustible por tonelada transportada e implica mayor seguridad al implementar combinaciones con más estabilidad gracias a la mejor distribución entre vehículo motriz y remolcado. “Con estos aportes y su análisis técnico en pos del correcto funcionamiento, apostamos a fomentar el crecimiento del sector sin dejar de lado la seguridad vial”, concluyó Indart, pues “es importante que no solo estemos hablando del aumento de la carga sino de la seguridad”.


-¿Qué significa ello? -Que en agosto, transportar mercadería en la ruta cuesta 0,43 por ciento más respecto del mes anterior y que en lo que va del año, poner en funcionamiento un camión cuesta 14 por ciento más. Esto es imposible de trasladar a precios. Mientras que desde agosto de 2016 el sector tuvo que afrontar alzas del orden del 20 por ciento, hoy vemos que se conserva la tendencia en alza. -¿Cuál es el rubro de mayor incidencia? -El mantenimiento de los camiones, de la mano del combustible, fueron los principales indicadores que hicieron que el índice de costos de agosto elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas mantuviera su tendencia en alza. Según el análisis del Observatorio de Costos del Departamento de Estudios Tributarios de la Federación, el mayor aumento se advierte en los costos del equipo: adquirir material rodante requiere de un 3,04 por ciento más de inversión,

las reparaciones crecieron 1,87 por ciento y los lubricantes 1,5 por ciento. En tanto, el combustible volvió a aumentar, si bien ligeramente: 0,76 por ciento. En el acumulado enero-agosto de 2017, llenar el tanque de los camiones es 13 por ciento más caro, mientras que sostener el personal se incrementó 16 por ciento. El resto de los rubros -neumáticos, personal, seguros, patentes y tasas, peaje- no sufrieron modificaciones en relación a julio de 2017, cuando se registró el índice más alto de los últimos 15 meses. Cabe recordar que el estudio mide once rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector. En el transcurso del año, los mayores costos en la actividad se encuentran en línea con la inflación minorista, pero muy por encima de la evolución de los precios mayoristas. Bajo este escenario, el sostenido aumento de los costos para transportar mercadería en el país tiene el agravante de suceder en un mercado en franco descenso para las empresas transportistas, con fuertes caídas en el consumo de gasoil sumado a una carga impositiva del orden del 40 por ciento, que conspira contra la competitividad del sector. -En síntesis, ¿cómo estamos y hacia dónde vamos?

REDUCIR COSTOS Y MEJORAR LA RENTABILIDAD La Propuesta Técnica Vehicular de Fadeeac para el aumento de la capacidad de carga en las unidades de transporte de carga responde a la imperativa de reducir los costos en el transporte y mejorar la rentabilidad de la actividad. Consiste en una serie de medidas escalables, implementables a corto plazo y que están al alcance de la gran mayoría de los transportistas. Incluyen la modificación de vehículos existentes, pero tiene en cuenta la necesidad de ofrecer mayor seguridad de la mano con el aumento de la capacidad. ¿En qué se fundamenta la propuesta? La clave está en elevar el actual techo de 45 toneladas para combinaciones de vehículos, lo que limita efectivamente el uso de configuraciones más estables debido a que no son rentables. Para lograr configuraciones de

-El 75 por ciento de nuestros costos es combustible y salarios y esto tiene un fuerte impacto en tarifas. Estamos preocupados y el Gobierno atiende las preocupaciones del sector. Estamos trabajando en comisiones con ellos. Afortunadamente mantienen el diálogo. En algunas cosas hemos avanzado, pero no todas las gestiones tienen el mismo resultado.

mayor capacidad, se ha basado el análisis en: ƒƒ El respeto de los valores actuales de capacidad máxima de los ejes y conjuntos de ejes ƒƒ La posibilidad de aprovechar el incremento del 5% permitido para ejes que cuentan con suspensión neumática ƒƒ La repartición de pesos en una proporción de 40% / 60% entre vehículo motriz y remolque respecto del total ƒƒ La necesidad de asegurar la transmisión de pesos mínimos a la calzada por parte de el (los) eje(s) de dirección ƒƒ El aumento de la relación potencia-peso de la unidades de transporte de carga Además, se apunta a la incorporación de tecnología vehicular más moderna y segura, más ágil en el tránsito y que tenga una incidencia menor en el medio ambiente.

TÉCNICA

También se reconoce que esta iniciativa se enmarca en el aumento de los costos del flete, que se incrementó un 14% en el año, ratificándose la tendencia al alza: “Reparaciones, compra de material rodante y lubricantes impulsaron la suba del índice de costos en agosto”, aseguró el dirigente.

Sí hay cambios en cuanto al total cierre de diálogo que teníamos antes. La presión tributaria afecta a todos los sectores y eso lo sabe el Gobierno. A nivel país no hay cierre de empresas, pero hacen un esfuerzo para seguir trabajando porque desprenderse del personal es muy difícil, tanto por lo que cuesta despedir choferes, como por lo que cuesta capacitarlos.

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Uso del caucho en la industria vial Una vez que los neumáticos han superado su vida útil y ya no se encuentran en condiciones de cumplir con las funciones para las que han sido creados, pasan a convertirse en residuos que deben ser convenientemente tratados. En la Argentina se generan unas 135 mil toneladas año de neumáticos fuera de uso (NFU) provenientes de autos, camiones, camionetas, buses y demás variedades de móviles, según los registros de los últimos 10 años (fuentes INTI y Cámara del Neumático). ¿Qué pasa si no reciclamos? Los neumáticos son un residuo sólido urbano, pero pueden convertirse en peligrosos si no los gestionamos correctamente. Ocupan espacio en los rellenos sanitarios y su degradación estimada es lenta. Se constituyen en una fuente de contaminación por acumulación de agua, propicia para el desarrollo de vectores (mosquitos del dengue y roedores), además de ocupar espacios en los rellenos sanitarios y su degradación estimada es muy lenta. En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los neumáticos que ya no se usan, son recepcionados en centros de transferencia de Ceamse (Colegiales, Pompeya y Flores). El

resto del país puede enviarlos directamente a la planta de Regomax, donde son reciclados. Varias entidades se han unido para poder dar tratamiento a los neumáticos fuera de uso, entre ellos el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) y Ceamse (Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado), en el Complejo Ambiental Norte III. Existen a su vez emprendimientos de reciclado de caucho en La Tablada, Puerto Madryn, Salta, Posadas, Mendoza, entre otras ciudades que poseen pymes relacionadas con el reciclado del caucho. También algunos generadores, como la industria minera, reciclan in situ sus propios desechos, dados los costos del traslado. Los neumáticos son primeramente triturados y luego se separan sus componentes, entre los que se pueden encontrar: ƒ ƒ 80% caucho (en sus componentes de negro de humo, SBR y látex natural), que se clasifican en diferentes granulometrías utilizándose para canchas deportivas, asfaltos, baldosas, pisos para plazas, etc. ƒƒ 15% metal, que se reutiliza en acerías ƒƒ 5% nylon, que se usa como combustible en hornos de cemento

REQUISITO

AC1

AC2

MÉTODO

35 máx. 50 mín.

50 máx. 60 mín.

IRAM 6576

Punto de ablandamiento

60 ºC

55 ºC

IRAM 6841

Solubilidad en tricloroetileno

92%

92%

IRAM 6585

Recuperación elástica torsional

15%

15%

IRAM 6830

800 MpA.s

600 MpA.s

IRAM 6837

Penetración 25 ºC - 100 g - 5 seg. (unidad 0,1 mm)

Punto de inflamación Ensayo de estabilidad al almacenamiento Diferencia de punto de ablandamiento

IRAM 6840 10 ºC

10 ºC

Ensayo de calentamiento en película delgada rotativa

IRAM 6841 IRAM 6839

Penetración (respecta de la original) retenida

55%

55%

IRAM 6576

Pérdida de masa

1%

1%

IRAM 6839

REQUISITOS DE LOS ASFALTOS CON INCORPORACIÓN DE CAUCHO MOLIDO

Para una mejor utilización de los NFU, se hace necesario triturarlos. Esa trituración puede ser criogenética, con nitrógeno o a temperatura ambiente. Esta última alternativa es la más viable económicamente, lográndose granulometrías hasta pasar la malla 100 de ASTM. Dentro de las posibilidades de uso del caucho proveniente de los NFU, en el LEMaC, Centro de Investigaciones Viales, se han desarrollado, desde hace más de 15 años

diferentes alternativas para su uso. Citaremos 5 posibilidades: ƒ ƒ Caso A. Asfalto con incorporación de caucho reciclado por vía húmeda para uso vial. Este marco normativo ha permitido generar una nueva clasificación de asfaltos modificados con polvo de caucho de NFU. Considerando las mejoras que provoca en el desempeño del asfalto la incorporación del polvo de neumáticos se han realizado varias experiencias de labo-


marcas comerciales haciendo participar al polvo de NFU junto a polímeros vírgenes. El caucho pasa el 100% la malla 25 de ASTM y participa en porcentajes de hasta un 6% sobre el peso de ligante asfáltico, más la dosis de polímeros vírgenes y agentes estabilizantes. Caso E. Baldosas de caucho de NFU para espacios públicos Bajo la misma idea de que cooperativas sociales puedan, con tecnología sencilla, elaborar baldosas con caucho reciclado de neumáticos fuera de uso, se han logrado formular baldosas con 100% de caucho reciclado utilizando resinas poliuretánicas de fabricación nacional, las cuales en contacto con el aire y con

presión logran desarrollar un nivel de prestación altamente satisfactorio. Son resistentes al tránsito, pueden ser permeables y también son resistentes al envejecimiento producido por los rayos UV. Se consideran como una solución, principalmente para espacios públicos, plazas, aceras, zona de recreación, elementos absorbentes de ruido.

CONCLUSIÓN La ingeniería vial puede disponer del caucho de NFU, impactando en la reducción de un residuo peligroso, que cambia su condición cuando se lo reutiliza. Se han presentado opciones que están siendo empleadas en el país.

Seria propicio que a nivel nacional y en ordenanzas municipales, se pueda contar con el marco legislativo que apoye y promueva el reciclado de neumáticos, favoreciendo su recolección y los emprendimientos de pymes, ya que la demanda de este residuo como materia prima es muy alta y se han dado los pasos para que la Universidad colabore en los procesos tecnológicos involucrados, al igual que la enorme tarea que desarrolla el INTI en el mismo sentido.

TÉCNICA

ratorio y en diferentes obras en ciudades y rutas del país. Al respecto ver la tabla que acompaña la nota sobre los requisitos de los asfaltos con incorporación de caucho molido. En general se recomienda: ƒ ƒ Utilizar un cemento asfáltico tipo CA-20 ƒ ƒ Dispersar caucho de NFU en alrededor de un 8% sobre el peso de asfalto ƒ ƒ Granulometría del polvo de NFU 100% pasa malla 25 de ASTM ƒ ƒ Utilizar un dispersor coloidal a escala industrial ƒ ƒ Una temperatura de dispersión del orden de 170 ºC ƒ ƒ Se puede así obtener un AC-1 o un AC-2, con un tiempo de digestión adecuado, pudiéndose utilizar algún agente entrecruzador para la estabilidad de la dispersión Además, existe la posibilidad de que participe en dispersiones con polímeros vírgenes a fin de lograr asfaltos modificados, según los clasifica la norma IRAM 6596. La combinación de polvo de NFU con polímero del tipo SBS, estireno butadieno estireno, permite obtener en proporciones adecuadas asfaltos tipo AM-2 y AM-3, logrando disminuir la dosis del polímero virgen hasta en un tercio. Caso B. Mezclas asfálticas densas y mezclas asfálticas superficiales con asfalto AC-2 Con los asfaltos descriptos con anterioridad se pueden proyectar dos tipos de mezclas asfálticas: ƒƒ Mezclas densas con aporte estructural ƒƒ Mezclas superficiales antiderrapantes En las primeras se produce un aumento en la resistencia al ahuellamiento, disminuyendo a su vez los riegos de fisuración temprana. En las últimas se ha observado como ventaja que el polvo de NFU en el asfalto provocó un aumento de la microtextura de la mezcla asfáltica y se logró disminuir la distancia de frenado en condición de pavimento mojado Caso C. mezclas en frío con caucho triturado como agregado granular En este caso se ha trabajado en el diseño de mezclas asfálticas en frio aptas para bacheo, ciclovías, aceras, con tecnologías sencillas para que puedan ser elaboradoras por cooperativas sociales. Se han utilizado emulsiones fluxadas, mezclas de granulometría abierta con incorporación de NFU triturado de hasta 5 mm en un porcentaje de 1,5 sobre el peso total de mezcla asfáltica. Estas mezclas se pueden elaborar con un trompo hormigonero y almacenar para su utilización en la vía pública. Caso D. Selladores de fisuras de pavimentos flexibles y rígidos Se han logrado formular también selladores asfálticos comercializados por industrias nacionales. Estos han podido clasificar como SA-50 según la norma IRAM 6838. En este caso se logra cumplir con los estándares exigidos por las diferentes

Por Mg. Ing. Gerardo Botasso Director LEMaC, Centro de Investigación Vial Universidad Tecnológica Nacional de La Plata

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DÍA DEL CAMINO 2017

“La sencillez es la virtud máxima de la maquinaria” El Constructor viajó a España para visitar la planta de la firma Intrame, en la localidad de Valladolid. En esa oportunidad conversamos con Pedro Cobo Rico, Area Manager Intrame Latinoamérica, para conocer más sobre la presencia de los equipos en nuestro país. Fundada en 1965, Intrame es hoy en día una empresa líder en fabricación de plantas asfálticas con presencia mundial. En estos 50 años de experiencia ha desarrollado una tecnología propia que le ha permitido configurar una gama completa de plantas asfálticas continuas y discontinuas y plantas de hormigón y grava/suelo cemento que trabajan por todo el mundo. La gama de productos de la empresa se ha visto además completada en los últimos años con los más modernos equipos de reciclado mediante procesos en frío y en caliente. Como empresa familiar, el principal objetivo de Intrame es la satisfacción de sus clientes, por lo que las plantas se diseñan y construyen respetando los más altos estándares de calidad, seguridad y cuidado del medio am-

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biente. Asimismo, el diseño permite una gran flexibilidad para adaptarse a las necesidades de cada cliente y siendo consciente de la importancia crítica de la fiabilidad de sus plantas asfálticas, la empresa ha desplegado una amplía red que garantiza el servicio y las piezas de repuesto. La fábrica recorrida tiene una superficie total de 125 mil metros cuadrados. Pedro Cobo Rico comienza la charla diciendo: “Para nosotros es más importante operar bien la planta que el transporte, ya que resulta más simple mover 5 módulos de menor tamaño que uno grande. Entendemos que es importante el transporte, pero más es la operación”. Consultado sobre la presencia internacional de los equipos, el responsable de nuestra región aseguró: “Intrame cuenta con productos estandarizados, pero también trabajamos bajo pedidos del cliente. Siempre hay algunos cambios para hacer. Esto nos permite adaptarnos a todo tipo de mercado a nivel mundial”. Actualmente, más de 1000 plantas asfálticas de la marca trabajan por todo el mundo y han participado en proyectos de construcción en Eu-

ACTUALMENTE SON MÁS DE 1000 LAS PLANTAS ASFÁLTICAS DE LA MARCA QUE TRABAJAN EN PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN EN EUROPA, AMÉRICA, ÁFRICA Y ASIA

ropa, América, África y Asia. Grandes proyectos han sido realizados con estos equipos en numerosos países como la pavimentación de la autopista A-16 en Suiza; las autopistas A-1, A-2 y A-4 en Polonia; la autopista Este-Oeste en Argelia; la autovía Perote-Xalapa en México; autopistas

y vías urbanas en Chile, así como la mayor parte de las rutas de España y Portugal, países en los que Intrame es líder absoluto. Las plantas también han participado en la pavimentación de grandes aeropuertos como el Charles de Gaulle en París; Gatwick y Bir-


PLANTAS ASFÁLTICAS DISCONTINUAS En las plantas asfálticas de proceso discontinuo, después de secar y calentar los áridos, éstos pasan por una criba para tener un control perfecto sobre las cantidades y dimensiones de los mismos y se produce una mezcla homogénea. En cada amasada se pesan previamente e individualmen-

te los áridos, el betún y el filler. El mezclador de todas las plantas está siempre sobredimensionado para asegurar las producciones en condiciones extremas. Intrame fabrica cinco gamas de plantas de proceso discontinuo: ƒƒ Gama UM, ultramóviles ƒƒ Gama M, modulares ƒƒ Gama CM, en container ISO ƒƒ Gama RM, estacionarias ƒƒ Gama InNova, torres estacionarias configurables Las plantas ultramóviles discontinuas UM están diseñadas para trabajar a pie de obra, reduciendo gastos de transporte y tiempo de montaje. Se transportan en varias unidades móviles sobre ruedas, cumpliendo siempre con las dimensiones de circulación por carretera. Además pueden ir provistas de patas y repartidores de carga regulables en altura, no precisando cimentaciones de hormigón si el terreno tiene la resistencia adecuada. Por lo tanto, son plantas fácilmente transportables de obra a obra. El diseño y disposición final de las plantas UM facilitan el acceso del operario a todos los puntos de mantenimiento y engrase, manteniendo las mismas condiciones de seguridad, accesibilidad y respeto al medio ambiente que cualquier otra planta de la gama Intrame.

MODULARES Las plantas discontinuas modulares, gama M, están diseñadas de forma que los elementos principales son

EMPRESAS

mingham en Reino Unido; Madrid en España y otros terminales internacionales como el de Daca en Bangladesh, mientras que las plantas de hormigón de la marca española han trabajado en la construcción de gran número de presas, aeropuertos, autopistas y obras de metro. “En Latinoamérica la planta continua es la que más se usa, cerca del 70 por ciento de los casos son con equipos de tecnología continua”. Consultado sobre cuál es el secreto del éxito de Intrame a nivel internacional, Cobo Rico dice: “La sencillez es la virtud máxima de la maquinaria y nuestros clientes son los mejores vendedores, ya que al usarlas dan cuenta del rendimiento”. En cuanto a la presencia internacional cree que “la crisis llevó a que muchos equipos viajaran a otros países y nos hiciera más conocidos”. En la Argentina los equipos de la marca española son representados por Venner S.A. Su presidente, Sebastián Galuzzo, estuvo recientemente visitando la planta en Valladolid.

DE IZQUIERDA A DERECHA: ANTONIO MORÓN (CONSEJERO DELEGADO INTRAME), SEBASTIÁN GALUZZO (PRESIDENTE DE VENNER S.A.) Y PEDRO COBO RICO (AREA MANAGER LATINOAMÉRICA INTRAME)

módulos con dimensiones adecuadas para ser fácilmente transportables sobre camión o semirremolque. Además, pueden ir provistas de patas y repartidores de carga regulables en altura, no precisando cimentaciones de hormigón si el terreno tiene la resistencia adecuada. Por lo tanto, son plantas fácilmente transportables de obra a obra.

ESTACIONARIAS Las plantas discontinuas del tipo estacionario, gama RM, están diseñadas para un fácil transporte desde fábrica. Este tipo de planta se instala sobre cimentaciones de hormigón o

cimentaciones metálicas según requerimiento del cliente.

PLANTAS DE HORMIGÓN Intrame también fabrica plantas de hormigón con amasadoras forzadas de doble eje horizontal o con hormigoneras basculantes. Estas plantas que llegan hasta producciones de 300 m3/h se fabrican en cuatro versiones: de tipo estacionario, de tipo modular, en container y de tipo móvil sobre ruedas y se utilizan con éxito en la construcción de autopistas de firme rígido, aeropuertos, presas, puertos, canales, puentes, edificación, túneles, etc.

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DÍA DEL CAMINO 2017

Motoniveladora de moderna tecnología, segura y eficiente La Municipalidad de Tornquist, en la provincia de Buenos Aires, adquirió nueva maquinaria vial, eligiendo la alta productividad que entrega la más moderna tecnología: entre los equipos recientemente adquiridos se cuenta una motoniveladora 12M de Caterpillar, que ya “fue destinada a la comisión vial comunal para cumplir con el arreglo de caminos rurales y de calles de ese distrito de la provincia de Buenos Aires", explicó José Luis Ferreyra, el instructor que para capacitar al personal que está a cargo de la máquina que dispuso Finning Argentina, el distribuidor local de equipos CAT, desde su sucursal de Bahía Blanca, ubicada a 80 kilómetros. La 12M de Caterpillar, que igualmente fue incorporada a la flota de la constructora Luis Losi (ver aparte “Tecnologías integradas...”) posibilita operaciones únicas en el mercado, gracias a la tecnología de punta integrada a bordo: “Por ello y porque es la primera unidad en su tipo que adquiere un organismo oficial en el país, en Tornquist debimos familiarizar a los operarios con la nue-

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va tecnología y su forma de operarla, para que el equipo sea realmente más productivo”, afirmó Ferreyra. Ciertamente, “la primera impresión de los operadores de Tornquist ha sido desconcertante”. Por ejemplo, “a diferencia del resto de las máquinas con las que cuenta ese municipio, ésta no trae volante de dirección ni palancas convencionales, por lo que los operadores se encuentran ante un cambio muy grande”. No obstante, “la cabina es muy amplia y cómoda, otorgando una visibilidad excepcional y una posición de manejo totalmente descansada y ergonómica. Así es que la adaptación es muy fácil y el manejo se convierte en una operación totalmente intuitiva, sumando a los joysticks en favor del mayor control del equipo”. Igualmente, continuó el técnico de Finning, la 12M “viene con articulación y bloqueo de diferencial automáticos”, entre otras novedades y “si el operador se levanta del asiento, la máquina se bloquea”. Desde luego, “son características que se han implementado a favor de la seguridad, tanto del operador como del entorno de trabajo”, concluyó Ferreyra.

DESDE FINNING SEÑALAN QUE LA 12M DE CATERPILLAR ES UN PRODUCTO CON TECNOLOGÍA DE PUNTA, QUE OFRECE CALIDAD, EFICIENCIA, COMODIDAD Y OPERACIONES ÚNICAS EN EL MERCADO

PRODUCTIVIDAD EN EL TRABAJO Considerando la costumbre de los más experimentados operadores locales, la serie M de motoniveladoras de Caterpillar introduce los controles mediante dos palancas universales electrohidráulicas (joysticks), que permiten a los operadores ser más productivos: el joystick izquierdo controla la dirección, la articulación, el retorno al centro, la

inclinación de la rueda, la selección de marchas, el cilindro de levantamiento de la vertedera izquierda y la posición libre. Además, el joystick derecho controla la barra de tiro, el círculo y las funciones de la vertedera, junto al control electrónico del acelerador y el trabado/destrabado automático manual del diferencial, mientras que el ángulo de inclinación de la palanca universal refleja


la 12M “es un producto con tecnología de punta, que ofrece calidad, eficiencia, comodidad y operaciones únicas en el mercado”. Ciertamente, la serie M de Caterpillar presenta características destacables. Además de una cabina diseñada para proporcionar comodidad, visibilidad y facilidad de uso, gracias a la detección de carga y al sistema hidráulico proporcional, los operadores pueden confiar en una potencia constante: “Esa respuesta precisa y predecible del implemento le permitirá ahorrar tiempo y lo ayudará a garantizar un trabajo de calidad”, sentenció Ciapanna, agregando que por otro lado “sus estructuras (barra de tiro, círculo y

vertedera) son más duraderas, con ajustes de DCM rápidos y simples, que permiten ahorrar tiempo de servicio”. Asimismo, especialmente se deben destacar “las tecnologías de control de rasante y de control integradas a la máquina (ver aparte), que ayudan a aumentar la eficiencia de la nivelación y a mejorar la administración de la flota en general”, dijo el especialista y completó: “La seguridad de los operadores y de aquellos que se encuentran en el lugar de trabajo es también una clave en el diseño de cada máquina CAT. Así es que además de una visibilidad sobresaliente, en esta máquina debemos destacar por ejemplo un

sistema de traba hidráulica para la articulación y sistemas de dirección y de frenado redundantes, que ayudan a lograr el objetivo de que todos vuelvan a casa sanos y salvos después de cada jornada laboral”.

EMPRESAS

el ángulo de giro de los neumáticos de dirección. Sumada a la buena visibilidad de la cabina y al control electrónico del acelerador, la facilidad de operación será la clave para la mayor seguridad, precisión y eficiencia de esta máquina; entre tanto, el Cat Messenger ofrece datos en tiempo real de diagnóstico y rendimiento. Es decir, “estos equipos se caracterizan por su tecnología de avanzada, calidad, ergonomía en la operación y productividad, siendo uno de los productos de élite en la marca y la Municipalidad de Tornquist adquirió dos unidades”, confió Marcelo Gil como representante de Venta de Maquinaria de la sucursal Bahía Blanca de Finning. Igualmente, desde la casa matriz del distribuidor se destacó que estas motoniveladoras entregan “una calidad de operación excepcional y una jornada de trabajo más descansada a sus operadores. Así es que felicitamos al municipio de Tornquist por ser pioneros en aplicar estas nuevas tecnologías en un un organismo público del país”, dijo Gustavo Ciapanna, Product Manager de equipos en Finning, destacando que

RETORNO DE LA INVERSIÓN A primera vista y comparada con otros diseños, la motoniveladora 12M se distingue por su cabina ampliamente vidriada, cómoda y despojada de volante y palancas, equipada con una consola frontal sobre la pedalera, una botonera lateral sobre el parante y una butaca y dos joysticks en los posabrazos. Pero para quienes trabajan desde la construcción de rutas hasta el man-

LA VARIANTE DE RAFAELA La reconversión en autovía de la ruta nacional 34 está a cargo de la concesionaria Carreteras Centrales de Argentina (CCA) S.A., que prevé intervenir más de 90 kilómetros. Las ejecuciones tienen un presupuesto que supera los 450 millones de pesos e incluye la obra Variante Rafaela, una nueva traza de casi 20 kilómetros de extensión que desviará el tránsito pasante por el fuera del ejido urbano, a modo de avenida de circunvalación que rodeará a Rafaela. Como parte de CCA, allí trabaja la empresa Luis Losi con una motoniveladora CAT M12. “Nosotros hace mucho que venimos apostando a la incorporación de tecnología y este tipo de equipos, después de tres meses de verlo trabajar, nos está dando muchas satisfacciones: hemos ganado especialmente en calidad, así como en gestión de la obra. Esto significa que por ejemplo, sabemos por donde no tenemos que volver a pasar, mientras que el operador trabaja con menor presión y mayor productividad”, confió el gerente de Producción de Luis Losi, Carlos Galuccio. Igualmente, según explicó el ejecutivo, cuando se decide la incorporación de nuevas tecnologías, “a los maquinistas hay que acompañarlos en el proceso de cambio; al ver los resultados que pueden obtener, estarán conformes con el esfuerzo realizado”. 113


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tenimiento de caminos terciarios, las motoniveladoras CAT de la serie M se han convertido en el estándar de la eficiencia de operación y productividad, pues este equipo se ha diseñado para realizar más trabajo en menos tiempo y sin cansancio para el trabajador, mientras que la facilidad del servicio también colabora a maximizar el retorno de la inversión: así se explica por qué la serie M ha multiplicado por tres su participación en el mercado local este año. “La primera impresión que tienen los operadores al subirse a una motoniveladora de la serie M es un poco desconcertante”, dice instructor de Finning, José Luis Ferreyra, pero aclara: “Luego de acomodar los mandos electrónicamente a la ergonomía del operador y de dar una breve charla de introducción, el operador comienza a realizar su trabajo casi intuitivamente, sintiéndose cómodo con el equipo a los pocos minutos de operación”. En seguida, “la operación es muy relajada, pues solo requiere de mínimos movimientos de las manos y muñecas para realizar las funciones del equipo, lográndose que el operador termine la jornada de trabajo relajado y sin fatiga”. Igualmente, el vendedor de equipos de la sucursal Bahía Blanca de Finning, Marcelo Gil, coincide en señalar que “la 12M se destaca en varios puntos, comenzando por la comodidad del operador, porque su

TECNOLOGÍAS INTEGRADAS Y PRUEBAS DE NIVELACIÓN AUTOMÁTICA Con el respaldo de Sitech, como proveedor de tecnología Trimble para la construcción y un sistema de nivelación automática que permite aumentar la productividad en casi un 30%, el distribuidor local de la marca Caterpillar presentó el mes pasado en operaciones a la nueva motoniveladora M12. Las pruebas, a las que asistieron solo invitados especiales, se realizaron en Santa Fe, con la colaboración de la empresa Luis Losi y en medio de la construcción de la Variante Rafaela de la ruta nacional 34. Ya en los últimos años, Caterpillar viene implementando la automatización de sus equipos y como parte del acuerdo de soporte instrumentado con Sitech, son varios los sistemas dispuestos “para hacer el trabajo más fácil y eficiente”, indicó el Product Manager de equipos en Finning, Gustavo Ciapanna. Básicamente, en la obra de Rafaela se vio en operación un sistemas de control de nivelación de Trimble llamado 3D UTS, ins-

cabina dispone de una posición de manejo totalmente descansada y ergonómica; sumando joysticks para el mejor control del equipo, dejando atrás las palancas convencionales y el volante de dirección, para finalmente lograr un control totalmente intuitivo y producir con calidad y

trumentado en torres instaladas en la vertedera de la máquina y otros equipos sobre el terreno. Desde luego, este es solo uno de los sistemas disponibles, pues vale recordar que las máquinas de Caterpillar vienen de fábrica ya preparadas con el denominado AccuGrade, que utiliza tecnologías de posicionamiento y de orientación y proporciona funciones adicionales de control 2D y 3D. Es decir, vale aclarar que AccuGrade incluye tecnologías de pendiente transversal, sónico, láser, GPS y Estación Total Universal (Universal Total Station, UTS, en inglés), que son independientes de aquellos sistemas que permiten el monitoreo remoto de las flotas: esos sistemas sirven para rastrear ubicación y rendimiento de activos y chequear horas de trabajo y uso de combustible, para disminuir los costos de operación, por ejemplo, mientras que el 3D UTS es un sistema de control de rasante. ¿Cómo funciona? La denomina-

eficiencia todo tipo de aplicación”. Entre las ventajas que ofrece este equipo, “su tecnología ayuda a realizar trabajos con mayor rapidez y detalles, con funciones como el retorno automático al centro de la articulación o la función de la articulación automática en el giro”. Al

da Estación Total Universal (UTS) “lee” la geografía del lugar y en tiempo real envía al equipamiento instalado en la máquina los indicadores topográficos que de otro modo se relevan manualmente clavando estacas; en seguida, diversos sensores ajustan la posición de la cuchilla. Así, mientras se aumenta la seguridad de la gente -porque por ejemplo se elimina la presencia de las personas que en el campo de trabajo clavan las estacas-, con este sistema se reemplaza un proceso manual por otro automático que “permite un trabajo más rápido, ahorrando tiempo y de mejor calidad, pues se realiza a partir de información muy precisa”. Asimismo, sentenció el ejecutivo de Finning, el sistema “nos permite ser más eficiente en costos operativos, desplazando solo el material necesario y consumiendo menos combustible, por ejemplo; al mismo tiempo, se dispone de un informe de gestión”.

mismo tiempo, concluye Gil, “la integración de la serie M de motoniveladoras en un municipio representa un cambio en la manera de trabajar y dar soluciones a la comunidad, reflejando que las grandes inversiones en maquinaria de calidad dan resultados eficientes”.


La Ciudad de Buenos Aires informó que con los equipos de bacheo montados sobre camión Mack incorporados el año pasado, ha duplicado la producción diaria de bacheo, reduciendo a 15 días el plazo de solución del 100% de los arreglos desde que son identificados: las unidades cuentan con tecnología de última generación, que agiliza el proceso y reduce costos y así se reparan más baches por día y a menor precio, favoreciendo un tránsito más seguro. La Ciudad cuenta con una planta elaboradora de asfalto ubicada en el barrio de Flores, desde donde cada día salen cargadas estas comúnmente llamadas “bacheadoras”. Cada equipo lleva casi 5 toneladas de material; es conducido por un chofer pero es un operario calificado quien vuelca el asfalto, lo “peina” y lo compacta, para seguir una rutina preparada. Una vez terminada la jornada de trabajo, se lavan todos sus componentes para su correcto funcionamiento el día siguiente. Mientras que con los viejos camiones se cubrían entre 7 y 10 pozos por jornada laboral en aproximadamente 30 minutos cada bache, con el nuevo sistema se arreglan entre 10 y 20 baches diarios en alrededor de 20 minutos cada uno”, concluyó la Ciudad en un comunicado. Entre otras ventajas, los nuevos equipos

tienen un sistema de calentamiento propio por caldera, mientras que los antiguos camiones salían con asfalto caliente tapado con lonas y además, los operarios trabajaban de modo más artesanal: entonces, se “paleaba” el asfalto desde la batea, con la consiguiente pérdida de temperatura y calidad del material y acortándose el día de trabajo. Estas “bacheadoras” son equipos de distribución de asfalto montados sobre el chasis de un camión, que también tiene lugar para cargar otras herramientas necesarias para el trabajo, como un martillo hidráulico y una plancha compactadora. Bajo la denominación Pro-Patch, son fabricados por H.D. Industries en distintos modelos y capacidades; se aplican para reparaciones efectivas y permanentes de asfalto en todas las condiciones climáticas, tal como indicó el distribuidor local, Thermodyne Vial S.A. En el mercado y con la marca ProPatch se presentan básicamente dos configuraciones: equipos que pueden estar montados sobre un camión Mack o de línea europea (modelos TCM) y los de formato de trailer (modelos TMU). En cualquier caso, los diseños son únicos y permiten al conjunto transportar material asfáltico premezclado caliente o frío -y también, aceites de carretera- a temperaturas calentadas controladas. Entre sus componentes se destaca el sistema

integral hidráulico de la unidad, que es manejado por una PTO y permite operar la trituradora, el rascador, las bombas de aceites, el agitador de asfalto y una variedad de herramientas hidráulicas, como sierras para cemento y asfalto, apisonador, bombas de agua, una podadora de árboles, etc. La Pro-Patch está equipada con un transportador de tornillo hidráulico que distribuye el material premezclado de asfalto. Este método elimina el desperdicio de materiales, la necesidad de mover manualmente con palas y el acumulamiento del material; igualmente, un agitador hidráulico ubicado dentro de la tolva mezcladora evita que el asfalto se compacte debido a la vibración en el transporte. El martillo hidráulico que acompaña al conjunto es más que suficiente para cortar los agujeros y los daños hechos en el asfalto de la ruta y es mucho más silencioso que uno neumático. Esta máquina viene equipada con una placa para presionar el asfalto, pues Pro-Patch tiene la particularidad de proveer todas las herramientas necesarias para que con una o dos personas se pueda efectuar el trabajo de reparar el asfalto, eliminando el uso de compresores, distribuidores de aceite y volquetes, lo cual reduce el mantenimiento y minimiza la cantidad de equipo utilizado en

EMPRESAS

Menos tiempo y menor costo para bacheo

CADA CAMIÓN PERMITE EL ARREGLO DE ENTRE 10 Y 20 BACHES POR DÍA

áreas de mucho tránsito. Así, cuando se utiliza correctamente, reduce los costos e incrementa la eficiencia de un programa de mantenimiento en rutas o calles de asfalto en un ciento por ciento.

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DÍA DEL CAMINO 2017

“Cambia el paradigma de la obra pública” El Constructor dialogó con Guillermo Vaccaro, jefe de Suscripción de la empresa Fianzas y Crédito. El diálogo sirvió para conocer a la compañía, pero también para saber cómo trabajan las empresas de cauciones en el ámbito de las obras públicas y privadas. -¿Cómo y cuándo surge la empresa? -Fianzas y Crédito inició sus operaciones en el año 2004. Sus socios fundadores son Carlos Giménez, Jorge Seigneur y Juan Zitnik, quienes poseen una amplia trayectoria en el mercado asegurador, cada uno con “expertise” en distintas áreas (suscripción, reaseguro y finanzas). Además contaban con la experiencia en la creación de una compañía a finales de los años 80 llamada General de Fianzas y Garantías, que luego fue vendida a un grupo extranjero. Todo esto les permitió complementarse y tener una visión estratégica, muy interesante en años de reactivación económica, en los cuales junto con un management joven formaron un mix de experiencia y fuerza innovadora que rápidamente posicionó a la compañía entre los primeros puestos del mercado. Con el trabajo en equipo como valor principal, sumada la estructura flexible y ágil para responder a las múltiples necesidades del mercado, Fianzas y Crédito ofrece como mayor diferencial la calidad en el servicio especializado en el ramo caución. -¿Cómo ha sido el primer semestre del año para Fianzas y Crédito? -En líneas generales fue muy bueno; a finales de 2016 veíamos signos de recuperación en la economía que se traducían en mayor cantidad de pólizas solicitadas por parte de nuestros clientes y esa tendencia se terminó de consolidar en este último semestre. Nuestra cartera se encuentra dividida entre constructoras, empresas de servicios, industriales, comerciales y extractivas (petroleras/mineras). Así como en la economía en general, la reactivación de los

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volúmenes de trabajos de nuestros clientes, aún es dispar. Vemos mucho crecimiento en obra pública vial, de infraestructura, de saneamiento de distinta envergadura en cuanto a montos y en todo el país, mientras que en el ámbito privado las energías térmicas y renovables generaron un gran apetito inversor: tenemos muchos clientes que participaron de las licitaciones y actualmente en el desarrollo de proyectos. Estos dos ejes motorizaron nuestro crecimiento donde, de acuerdo con las estadísticas, cerramos a junio 2017 liderando el ramo caución en el ranking. -¿Qué expectativas tienen para lo que resta del año? -La expectativa es que sea un año de crecimiento real donde podamos ganarle a la inflación, algo que no resultará sencillo, pero creemos que vamos a poder lograrlo. La obra pública se mantendrá en estos niveles, se prevé otra tanda de licitaciones en energías renovables y también que las distintas industrias comiencen a reactivarse. Puntualmente esperamos la reactivación del comercio exterior y el posterior consumo de pólizas que este sector demanda, lo que dependerá de la marcha de la economía de Brasil y del éxito de acuerdos comerciales con otros socios estratégicos. Probablemente tengamos que esperar al próximo año para ver un repunte en este tipo de garantías que están en declive desde hace al menos cinco años. Pero además de la expectativa que genera una economía en recuperación, estamos trabajando para mejorar nuestro sistema de gestión online, a través de nuestra página web, para facilitar al cliente la accesibilidad a nuestros servicios y autogestionarse. También estamos haciendo una campaña en la que ofrecemos capacitaciones para asesores/productores de seguros e incluso para departamentos de seguros de nuestros clientes o cualquier persona que esté involucrada en el circuito de solicitud o baja de pólizas

dentro de las empresas, con el fin de “acercarlos” al seguro de caución, que se utilice este instrumento que todavía es desconocido para muchos. -¿Cuáles son los planes a más largo plazo? -Como mencionaba antes somos una compañía innovadora y orientada al servicio de excelencia. En ese marco vemos que la tendencia en todos las empresas de servicio es facilitar al máximo posible la experiencia del usuario con gran participación de la tecnología. Dentro del mercado asegurador ya se ven algunos avances, pero en el ramo caución todavía se está muy lejos del ideal. Es por esto que estamos haciendo un fuerte trabajo para fortalecernos en este punto. -¿Cómo ven el mercado de la obra pública? ¿Y el de las maquinarias? -Históricamente los años de elecciones son años donde la obra pública tiene una gran incidencia en la economía. A fines del año pasado, estudiamos la ley de presupuesto para el 2017 y ya veíamos la intención por parte del Estado de reactivar la economía con el motor de la obra pública, que evidentemente se materializó con récord de licitaciones y obras de distinta índole en todo el país. Si se comparan las estadísticas interanuales se muestran números muy positivos para el sector; evidentemente tiene que ver con el freno que hubo el primer semestre del 2016 y con el impulso que genera la obra pública en año electoral. Actualmente estamos viendo que con la sanción y posterior reglamentación de la Ley de Participación Público Privado hay un gran interés de varios clientes por participar de este tipo iniciativas, por lo que estamos estudiando de qué se trata y cómo es el comportamiento en otros países de Sudamérica. Creemos que va a cambiar el paradigma de la obra pública; además le facilitará al Estado seguir adelante con obras de infraestructura necesarias y que vienen relegadas

GUILLERMO VACCARO, JEFE DE SUSCRIPCIÓN DE LA FIRMA

desde hace muchos años, sin necesidad de comprometer el erario. En cuanto al mercado de las maquinarias, también vemos por arrastre de la obra pública un gran movimiento; tenemos muchos clientes que tienen en carpeta la renovación de la flota para los próximos meses. -¿Qué medidas cree que se tomaron o deberían tomar desde el Gobierno para apoyar al sector? -Como puntos favorables consideramos que en el último tiempo las licitaciones han sido con mayor transparencia. También es un buen punto de partida que se reconozca el déficit de infraestructura que tiene el país y se proponga una visión estratégica para la inversión en caminos, puertos, escuelas, hospitales, viviendas, etc. Para todo esto debe haber reglas claras y una sana competencia de empresas en colaboración con socios estratégicos como somos las aseguradoras, los bancos y el mercado de


-¿Cuál / es son los errores más comunes a la hora de contratar un servicio de cauciones? -Si bien el seguro de caución se encuadra dentro de la ley 20.091 y lo otorgan las compañías controladas y reguladas por la Superintendencia de Seguros de la Nación, es mucho más parecido a una fianza establecida por el Código Civil que a un seguro; esto le da un marco distinto y hace que sea un instrumento “raro” aunque cada vez con mayor aceptación tanto por entes públicos como por entes privados. En general, hay un gran desconocimiento sobre el producto tanto por parte de los clientes (tomadores) como de los beneficiarios, por eso hacemos tanto hincapié en la capacitación que tiene que tener nuestro personal y nuestros clientes externos. Creemos que se puede mejorar mucho en este sentido: los consumidores de fianzas tienen que estar bien asesorados desde el alta de la pólizas, en cuanto a conocer que documentación deben presentar a la aseguradora, hasta la baja de la póliza, presentando las constancias de finalización correspondientes según cada riesgo. También los beneficiarios/asegurados con el fin de saber

ASESORAMIENTO Interrogado acerca del asesoramiento que brindan a los clientes, nuestro entrevistado señala en primer lugar que “nuestro equipo está formado por personas altamente capacitadas; somos una compañía 'mono-rámica', es decir solo atendemos el ramo caución, por lo que estamos focalizados en atender este producto con gran dedicación y especialización. Por otro lado, el 80

qué cobertura se adapta mejor a sus necesidades, cuáles son sus cargas y sus derechos. -¿Qué sucede si no se contrata? (algunas empresas lo ven como un "ahorro") -Para una obra o servicio público legalmente las empresas deben garantizar sus ofertas y luego los contratos, fondos de reparo y anticipos. Tanto en las leyes de obras públicas (nacionales y provinciales) como en los contratos, se enumeran los tipos de garantías posibles que pueden ser dinero en efectivo, aval bancario o seguros de caución. Esta última alternativa es la más económica de todas, ya que es mucho menor el importe de prima que abonarían en comparación a la implicancia de tener fondos inmovilizados en un contexto inflacionario o incluso ante el aval bancario, que consume crédito

por ciento de nuestros clientes llega a Fianzas y Crédito a través de productores y/o asesores de Seguros, mientras que el 20 por ciento restante lo hace en forma directa, sin intermediarios?. “Es por esto -aclara Vaccaroque tenemos que estar muy atentos a brindar un asesoramiento especializado y ágil al productor, para que pueda resolver las cuestiones

y les limita la posibilidad de endeudarse en el sistema financiero. Darse de alta como cliente en una compañía de seguros de caución no tiene costo y es sumamente sencillo. Pero vayamos a la obra privada, donde evidentemente todavía hay mercado por desarrollar y algunas empresas que contratan constructoras aún desconocen que pueden exigir pólizas de caución. Para quien pagará la obra y será beneficiario de ninguna manera representa un ahorro, si no que por el contrario -a nuestro entender- debe exigir la póliza de caución a quien está contratando. Las aseguradoras hacemos un análisis exhaustivo de la capacidad crediticia y técnica de nuestros clientes, lo que le permite al beneficiario contar con la tranquilidad de que su contratista pasó un chequeo antes de conseguir esa póliza. Además, en el hipotético caso que el

que le presenta el cliente; generalmente los tiempos en este mercado son muy apremiantes y siempre es valorada la velocidad y calidad de respuesta”. Finalmente, señala que “también hacemos mucho hincapié en el posventa, ya que además del asesoramiento previo es fundamental hacer un seguimiento del riesgo y colaborar con las partes una vez que la póliza esta emitida”.

EMPRESAS

capitales. Se debe seguir fomentando desde el sector financiero la ayuda a las pymes para la inversión en capital de trabajo, poner en practica la ley pyme y hacer una revisión impositiva integral.

contratista no pueda seguir adelante con el cumplimiento de las obligaciones, el beneficiario contará con el respaldo de una aseguradora financieramente solvente controlada por la Superintendencia de Seguros de la Nación, que deberá responder por el afianzado. -¿Qué sucede en el caso de alquileres de equipos, espacios y/o servicios? -Hay una garantía de caución para cada uno de esos contratos y es cada vez más frecuente que el locador exija estar cubierto por los eventuales incumplimientos del locatario. Hay dos facetas que se pueden cubrir en estos contratos mediante el seguro de caución; por un lado el pago del canon locativo en tiempo y forma y por el otro, la devolución del bien locado en las condiciones en que fue entregado.

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DÍA DEL CAMINO 2017 118

Demanda, precios y asfaltos modificados En Buenos Aires, Shell Bitumen, la división de asfaltos de la petrolera anglo-holandesa, realizó una nueva edición de su ya clásico Foro Tecnológico. En la oportunidad, frente a clientes, funcionarios de gobierno e invitados especiales, la compañía analizó el actual comportamiento del mercado del asfalto a nivel local y global, se refirió a las tendencias industriales del consumo y anunció sus proyecciones. También, presentó la nueva Terminal de Almacenaje y Despacho de Asfalto (TCC), un nuevo depósito en la localidad bonaerense de Campana que aumentará la capacidad de abastecimiento de productos asfálticos de esa marca: “La nueva instalación se produce en un contexto de creciente demanda local de producto para la fabricación de asfalto”, dijo el gerente de Global Commercial de Shell Argentina, Jesús Guerrero Herrera, y “le permitirá a la compañía obtener un mayor volumen de almacenaje, brindándole una posición estratégica para su despacho, dada la ubicación de la planta, que permite el contacto con las principales rutas del país”. En diálogo exclusivo con El C onstructor, el Gerente de Ventas

de Bitumen de Shell Argentina, Hernán Van Gelderen, explicó que “el proyecto de la nueva Terminal de Almacenaje y Despacho de Asfalto nace por la creciente necesidad de producto que los clientes manifestaban a la marca”. Así es que “estamos muy orgullosos de este proyecto porque no solo estamos ofreciendo al mercado local el producto que importamos, sino que también estamos cubriendo la demanda que el mercado está exigiendo”. -Esa mayor demanda, ¿podría trasladarse al precio del producto? ¿Hay que inquietarse por el precio de la obra pública? -No. Ante la reciente explosión de la obra pública, ciertamente estamos viendo una tendencia creciente en la demanda local de productos asfálticos. Pero esta situación se veía venir y por ello fuimos acompañando ese proceso con mayores inversiones: la planta (TCC) de Campana es el mejor ejemplo. Estamos preparados, incluso para el mediano plazo. De todas maneras, la característica del mercado global es que dónde está el producto no está la necesidad y donde está la necesidad no está el producto y por ello, la compañía tie-

ne la capacidad de mover y acopiar productos en distintas partes del mundo, siendo además que la respuesta está en la mayor eficiencia para compensar la fluctuación de los mercados. En ese mismo sentido, por ejemplo, se encuadra la actual demanda de asfaltos modificados. -No obstante, ¿la mayor utilización de RAP va en contra de la industria? -Nosotros estamos a favor de mejorar la calidad; si el RAP va en esa dirección, bienvenido sea. De hecho, cada vez se fabrican productos de mejor calidad. De modo que sería un desperdicio no reciclarlos.

COMO HACE MÁS DE 100 AÑOS En la Argentina, Shell comenzó a operar en 1914 con cargamentos regulares de productos bituminosos y sus técnicos especializados en vialidad están colaborando directamente con la industria desde 1915. Por entonces comenzó a explorar su primera concesión en la cuenca del golfo San Jorge, en Comodoro Rivadavia, que llegó a tener 676 pozos activos y en 70 hectáreas en la zona de Dock Sud, a desplegarse cerca de la Capital Federal, construyendo una refinería.

Ya con una oferta diversificada, el grupo ahora tiene 2500 empleados en el país, distribuidos en distintas áreas de negocios e instalaciones. En el mercado local, Shell también fabrica y comercializa lubricantes y grasas para uso en vehículos, opera más de 600 estaciones de servicio y también distribuye combustibles para aviones. Por su lado, Shell Gas (LPG) brinda una solución integral de energía y la unidad de Suministro y Distribución (S&D) asegura el abastecimiento adecuado de petróleo crudo y materia prima a la refinería Shell Buenos Aires y las otras terminales propias ubicadas en el interior del país, garantizando asimismo la disponibilidad de los volúmenes de productos necesarios para el negocio de combustibles (LPG, Retail, Commercial Fuels, Marine y Aviation), además de atender la demanda de Shell Bitumen. También debe decirse que en la terminal de carga de la refinería y los depósitos del interior, opera una flota de aproximadamente 260 camiones de carga que entregan combustibles y bitumen a consumidores directos y comercios minoristas. Así, Shell se ha expandido, manteniendo una buena porción del ne-


EMPRESAS

gocio local. No obstante, hace unos meses se habló de la posibilidad de que la compañía se venda, pero “no. No es así”, confió el gerente de Global Commercial de Shell Argentina. “Nuestro compromiso desde hace más de 100 años es buscar los modelos operacionales más eficientes y competitivos para nuestros partners y clientes finales; por eso, la marca Shell continúa y continuará invirtiendo en la Argentina”. Para Jesús Guerrero Herrera, además “ahora justamente la Argentina está frente a una oportunidad, con la expansión de su infraestructura”, mientras que “la compañía tiene asumido un compromiso inmenso con el país y estamos trabajando muy duramente en esa dirección”. Asimismo, según consideró el ejecutivo, “el mercado del asfalto está aumentando su demanda y todo indica que esa tendencia continuará al menos hasta 2018. Entonces, la pregunta es qué hará la compañía para enfrentar el compromiso que tenemos con el país y con los tiempos que vienen; porque esto no para, esto continúa y hay que seguir apoyando. Ese es el gran desafío que tenemos”. En este sentido, “sentimos que estamos en la posición correcta, con la infraestructura correcta, porque hemos hecho las inversiones que el momento actual requiere”. Hoy, dijo Guerrero, “algo que podría haberse considerado impensado está ocurriendo en este momento: la Argen-

tina se ha posicionado como un país competitivo y es capaz de entregar mejores caminos y mejores autopistas, con mejores productos. Otros países tuvieron la oportunidad y no la han aprovechado y ello me pone orgulloso como latinoamericano”, dijo el gerente de Global Commercial. -¿A qué se refiere puntualmente?, ¿puede adelantar algo? -Tenemos muchas novedades. Por ejemplo, así como el año pasado lanzamos el Bitufresh y le quitamos el olor al producto, hoy vamos a proponer ponerle color al asfalto, realizar caminos de diferentes colores, como ya ocurre en Europa, adonde se construyen sendas diferenciadas para bicicletas, emergencias, etc. Asimismo, puntualmente hoy y en síntesis, la industria está demandando mayor cantidad de asfaltos modificados y hacia allí vamos, tratando de aprovechar esta potencial bonanza... -¿Por ello han invertido -por ejemplo- con la construcción de un tanque para almacenar más producto en Campana? -Ese “tanque”, como algunos dicen, no es un tanque: es una infraestructura muy costosa y sirve para garantizar no solo cantidad de producto, sino igualmente un producto de calidad disponible para el mercado local. Así, si el mercado necesita más o la demanda nos presiona, podemos responder. Al mismo tiempo, también estamos haciendo grandes inversiones en la refinería,

LA NUEVA TERMINAL DE ALMACENAJE Y DESPACHO DE ASFALTO DE SHELL EN CAMPANA

para aumentar la producción entre un 20 y un 25 por ciento. Hacía siete años que estas inversiones no se hacían y hoy sentimos que estamos en la posición correcta, con la infraestructura correcta, porque hemos hecho las inversiones que el momento actual requiere. Desde luego, estas inversiones se hicieron y seguirán haciéndose en forma escalonada, controladas y combinando con la importación de productos, porque no podemos parar la producción... Por otro lado, para ejemplificar el gran esfuerzo que estamos haciendo baste decir que el 95 por ciento de nuestros costos se calcula en dólares americanos y que entre noviembre 2015 y ahora en 2017, mientras la moneda varió más del 80 por ciento, el precio del producto subió solo el 60 por ciento. Esa

diferencia la estamos absorbiendo y sin detener las inversiones. porque no obstante hay que seguir apoyando, pues mientras seamos más competitivos, nuestros clientes serán más competitivos. Ese es también un compromiso asumido por Shell. -¿Qué pasó con la venta de la compañía? -Se han dicho muchas cosas que no son ciertas. Voy a ser directo: Shell siempre va a buscar modelos operacionales más eficientes, que le permita ser más competitivo. Cuando ello ocurre, los únicos beneficiados son sus 'partners' y sus clientes. (Así es que) le garantizo que Shell tiene 100 años en el país y se quedará otros 100 años más. Por eso estuvimos invirtiendo y seguiremos invirtiendo.

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DÍA DEL CAMINO 2017

“Trasladar cualquier desarrollo es posible” El Constructor presenta a la firma francesa Freyssinet Tierra Armada, que se encuentra desarrollando importantes obras en nuestro país. El Ing. Javier Olivo cuenta las expectativas de la empresa en la Argentina y la importancia de la infraestructura vial. Fundada hace más de 70 años por Eugène Freyssinet, inventor del pretensado, la empresa Freyssinet acumula en la actualidad un conjunto de conocimientos sin parangón en el campo de la ingeniería civil especializada y ofrece soluciones técnicas integradas en los siguientes ámbitos: construcción y reparación de estructuras a través de la gama de soluciones Foreva. La empresa participa en numerosos proyectos en los cinco continentes, lo que la sitúa a la cabeza mundial de sus especialidades: ƒƒ El pretensado ƒƒ Los métodos de construcción ƒƒ Las estructuras con cables ƒƒ Los equipamientos de obras ƒƒ La reparación y el refuerzo de estructuras ƒƒ El mantenimiento de estructuras Todas estas actividades se llevan a cabo en una amplia variedad de estructuras: desde obras de ingeniería civil, edificios, torres de gran altura, instalaciones industriales y de producción de energía o plataformas marinas hasta infraestructuras de transporte y deportivas. Freyssinet es una filial del grupo Soletanche Freyssinet, líder mundial en el ámbito de las estructuras y suelos, así como en el sector nuclear.

LA ACTIVIDAD COMERCIAL DE LA FIRMA EN EL PAÍS COMENZÓ COMO FREYSSINET Y LUEGO SE SUMÓ TIERRA ARMADA

EN EL ÁMBITO LOCAL SE HAN DESARROLLADO NUMEROSAS OBRAS PÚBLICAS Y PRIVADAS

EL FUTURO

PUENTES Y OBRAS DE INGENIERÍA Freyssinet es pionera en las tecnologías del pretensado y del atirantado. En lo referente a puentes, presas y obras de ingeniería civil, la empresa atesora una experiencia y conocimientos sin parangón y es el referente de numerosas realizaciones internacionales. La tecnología del atirantado de la empresa surgió a mediados de los años 70 y desde entonces no ha dejado de evolucionar. Constituye todo un referente desde el punto de vista de la resistencia a la fatiga, la protección frente a la corrosión, una cómoda inspección y la facilidad de sustitución. Asimismo, la empresa fabrica y suministra una extensa gama de equipos (aparatos de apoyo, juntas

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Tierra Armada (las empresas se fusionaron en 1998). Pertenecemos al grupo Vinci” comienza Olivo. Consultado sobre el trabajo de la empresa en nuestro país dice: “Nuestra actividad está muy diversificada, porque trabajamos tanto en el sector público como privado; en obras nuevas como en trabajos de reparación. Por ejemplo, participamos en la reparación de los puentes Zárate - Brazo Largo y Chaco - Corrientes”. “La diversificación es uno de los objetivos de la empresa. No es algo que se da, es lo que buscamos y perseguimos. Por eso trabajamos tanto en el ámbito público como privado, en obra nueva como de rehabilitación. Esto nos da una plataforma de trabajo más estable”, señala el directivo y agrega: “Somos una empresa de alto dinamismo tecnológico, lo que nos posiciona en la vanguardia y nos permite participar de trabajos de alta complejidad". “Las obras en el país no han sido tradicionalmente ejecutadas con alta tecnología. Ahora por el contrario; por ejemplo, el Paseo del Bajo o los viaductos ferroviarios tienen un desarrollo tecnológico que no era habitual en la Argentina. La apuesta del Gobierno en este sentido es muy buena. Se apunta a una actividad más tecnológica: cuanto más complejo es el desafío, más cómodos estamos”, confía el gerente General de la firma.

UN EMPRENDIMIENTO EN LA MINERA CERRO VERDE DE LA CIUDAD PERUANA DE AREQUIPA

de calzada, etc.) y dispositivos antisísmicos que se ajustan a las normas europeas más exigentes.

PRESENCIA LOCAL El ingeniero Javier Olivo, gerente General de Freyssinet Tierra Arma-

da en la Argentina, recibió a nuestro medio en las oficinas de la empresa en Buenos Aires y contó los proyectos de la empresa a nivel local. “Tenemos más de 50 años de actividad comercial en el país, comenzó como Freyssinet y luego se sumó

De cara a lo que viene por delante en nuestro país, desde la empresa creen que “hay mucho entusiasmo, pero también mucha cautela sobre el futuro. Es probable que nuestra actividad este año duplique la de 2016, pero además podemos proyectar dos años de muy buena actividad”. Según Olivo, “transponer cualquier desarrollo internacional a la Argentina hoy es posible”. Al cierre de la nota, desde la empresa dieron su visión sobre la actualidad nacional: “La Argentina tiene un desafío muy importante para los próximo años. Debe 'aggiornar' la infraestructura con las necesidades del país. Creemos que la seguridad vial tiene que ver con ella”.


Hace justo un año se adjudicó la licitación llamada para construir la Variante Costa Azul - Puente sobre Lago San Roque, en Córdoba. La obra consiste en el desarrollo de una autovía de montaña, que se inicia en el distribuidor de la autopista Córdoba - Carlos Paz y cruza el lago San Roque a través de un puente de 310 metros de longitud total y de manera paralela al Paredón del Dique. Según se dio a conocer, el tramo central de la nueva conexión vial tendrá 140 metros, en forma de arco construido con dovelas, una propuesta innovadora de la firma Astori Estructuras. Por ello, para resolver la logística del trabajo en altura, se emplearán las grúas torre de más altas prestaciones que actualmente operan en Sudamérica.

ANTECEDENTES Y DETALLES El emprendimiento global, que se divide en tres tramos y tiene un presupuesto de 1300 millones de pesos, recorrerá un terreno montañoso ondulado, alcanzando una longitud total de 6700 metros de autovía y 1120 metros de conexión entre la

nueva autovía y la traza de la ruta provincial E-55 existente. Además de unir las costaneras norte y sur, estas obras mejorarán la comunicación urbana y la actividad turística del entorno del lago San Roque; también, vendrá a descomprimir el alto flujo de tránsito, una necesidad del valle de Punilla y del acceso a la ciudad de Córdoba. Según se informó oficialmente desde la gobernación de Córdoba, además de la ejecución de un puente, los trabajos que se llevarán adelante en la Variante Costa Azul serán: ƒ ƒ Duplicación de calzada en el tramo comprendido entre la autopista Córdoba - Carlos Paz (ruta nacional 20/38) y el distribuidor existente en la intersección de Variante Costa Azul y la ruta provincial A073 (Camino de las 100 Curvas). Esto incluye la construcción de una calzada paralela a la actual que incorporará un cantero central de 3 metros con barreras físicas separadoras. Se prevé también la repavimentación de la calzada existente ƒ ƒ Readecuación y completamiento del distribuidor ubicado en la

EMPRESAS

Cómo se construirá el puente en arco sobre el lago San Roque AVANCE DE OBRA En la provincia de Córdoba, tras adjudicarse la obra Variante Costa Azul - Puente sobre Lago San Roque y ya haber avanzado en la pavimentación de ambos accesos, la unión transitoria conformada por las empresas José J. Chediack y Astori Estructuras se dispone ahora a emplazar las máquinas necesarias para comenzar a conformar un cruce sobre ese espejo de agua: el ingenioso sistema constructivo diseñado para montar el arco de la nueva conexión vial se sustenta en dos grúas torre instaladas en los extremos, que irán colocando las dovelas prefabricadas necesarias para sustentar

intersección de Variante Costa Azul y el Camino de las 100 Curvas con el objetivo de adaptarlo al nuevo perfil de doble calzada y posibilitar todos los movimientos del tránsito a través de la construcción de nuevas ramas y rotondas ƒ ƒ Construcción de un nuevo tramo de doble calzada en una longitud

un tablero recto de 140 metros de largo y casi 26 de ancho. En su tipo, éstas serán las grúas torre de mayores capacidades que hoy están operando en toda Sudamérica (ver aparte). La realización de estos proyectos es el resultado de la primera licitación pública que la gobernación de Córdoba lleva adelante a través de un sistema digital, una herramienta de gestión desarrollada por la Secretaría de Innovación y Modernización del Ministerio de Finanzas de esa provincia, con el objetivo de aumentar la competencia y transparencia en los procesos licitatorios de obras públicas.

de 2400 metros (incluyendo el tramo sobre el puente) desde el final de la traza actual y la progresiva 6700 del proyecto ƒ ƒ Construcción de un tramo de 1700 metros de empalme provisorio con la ruta provincial E-55 hasta la definición del trazado definitivo. Esto incluye la construcción de

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DÍA DEL CAMINO 2017 LAS GRÚAS SE TRANSPORTAN DIVIDIDAS EN TRAMOS

una calzada nueva bidireccional, mejoramiento de calles existentes y una intersección canalizada ƒ ƒ En base a los estudios geotécnicos, se proyectarán terraplenes y contrataludes de corte a lo largo de todo el tramo ƒ ƒ Además, entre las obras complementarias, el proyecto prevé la realización de otras ejecuciones relacionadas con aspectos ambientales, hidráulicos y de seguridad vial, tales como estacionamiento en cabeceras del puente y veredas peatonales de acceso al puente, construcción de alcantarillas y cunetas, colocación de barreras de defensa rígidas y flexibles de acuerdo con las necesidades del sector, señalización y demarcación

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EL RENDER DE LA OBRA DEFINITIVA SOBRE EL LAGO SAN ROQUE

horizontal a lo largo de toda la autovía y el puente y forestación y revegetación de taludes, con técnica de hidrosiembra.

EJECUCIONES EN ALTURA De acuerdo con los planos de obra, la ejecución del nuevo puente sobre el lago San Roque se desarrollará en una longitud total de 310 metros, incluyendo los viaductos norte y sur. Según el detalle, el proyecto se conforma con un tramo central en forma de arco en los 140 metros del cruce del lago, un viaducto al sur de 75 metros, con tres tramos de 20 metros de luz cada uno y el restante de 15 metros y el viaducto norte de 95 metros, con cuatro tramos de 20 metros y uno de 15 metros.

“Tradicionalmente, este tipo de arcos se realiza con voladizos sucesivos mediante encofrados trepantes. La novedad que propone Astori y que convertirá este puente en el único en su tipo en el país y en uno de los pocos en el mundo, es el desarrollo de un sistema innovador mediante la utilización de dovelas premoldeadas. Mientras que las vigas longitudinales se prevén prefabricadas (pretensadas o postesadas) y montadas con vigas de lanzamiento o con grúas que puedan operar desde el terreno o desde los tramos anteriormente ejecutados”, explicaron desde Astori. La estructura en arco es doble, con sección transversal de 2,5 x 2,75 metros cada uno. Los arcos son

huecos, con separación entre ellos de 14,2 metros y están unidos por vigas traviesas de sección 1,5 x 2 metros cada 20 metros en planta. El distanciamiento entre pilas apeadas en el arco es de 20 metros y las pilas son dobles también de sección 2 x 2,5 metros huecas, salvo la 1 y la 15 que son de 1 x 2,5 metros. Las pilas más altas se vinculan con traviesas de sección 1,5 x 2 metros. El espaciamiento entre pilas surge de los condicionamientos del lado norte por la presencia de la ruta E55 y el ferrocarril del Tren de Las Sierras. El vano de 15 metros del lado sur se adopta por una cuestión estética de simetría, dados los condicionantes del lado norte. Asimismo, el arco se


LAS GRÚAS TORRE En síntesis, los planos reflejaron al principio un proyecto vial con condicionantes para la ubicación de las pilas del puente; una vez determinadas, el método constructivo podría afectar los costos y la seguridad de las ejecuciones. Es decir, “en este tramo del proyecto, el primer desafío consistió en resolver la logística de los materiales, para llevar adelante esas ejecuciones en altura de manera segura y eficiente. Así es que, tras descartar la ubicación de una grúa sobre un pontón difícilmente de anclar en el fango profundo del lago, se decidió por la instalación de dos grúas torre firmemente asentadas sobre bases de hormigón construi-

das en las orillas norte y sur del lago, a cada lado del nuevo puente”, explicó Leopoldo Hantusch desde Tecno Dealer S.A., una empresa del Grupo Tecmaco Integral, líder en suministros para elevación y movimiento de suelos. Los dos equipos, construidos en China bajo la marca comercial Zoomlion, son únicos en su tipo: tienen un alcance de 80 metros y son capaces de levantar más de 60 toneladas, “un verdadero récord para la Argentina y toda la región”, sentenció Hantusch, aclarando que ahora mismo Tecno Dealer está posicionando su gente en el lugar: “El mes próximo comenzaremos levantar el primer equipo y además, in situ instalaremos un taller completo, que mantendremos abierto y con mecánicos que aseguren la disponibilidad de las grúas durante todo el tiempo que duren las obras”, confió el especialista. Según las tablas de carga publicada por la fábrica y de acuerdo con sus características técnicas, este tipo de grúa dispone de múltiples modalidades de operación y amplios usos: por ejemplo, anclada podría superar los 200 metros de altura, por lo cual presenta una gran velocidad de trabajo, garantizando una operación muy estable y fiable. Desde el punto de vista operativo, el diseño previó la instalación de una cabina con buena visión y amplio espacio, que ofrece un buen ambiente para los operadores. En cuanto a la seguridad, una gran variedad de dispositivos ha sido instalado “para garantizar la fiabilidad operativa de la máquina”, indicó Hantusch.

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ha previsto despegado del tablero por cuestiones estéticas y constructivas. La calzada del puente tendrá una pendiente transversal de 2% a dos aguas para evacuar las aguas de lluvia, para lo que se disponen desagües cada 3 metros en ambos laterales. Se prevén veredas sobreelevadas con cañeros para cableado de iluminación y otras conducciones a futuro y una protección peatonal metálica exterior de dos metros de altura. También defensas tipo New Jersey centrales de 8 dm de altura para dividir los sentidos de circulación y laterales de 1 metro para la defensa peatonal. El ancho de 25,81 metros permitirá habilitar en una primera instancia dos calzadas en cada sentido con banquinas y dos veredas peatonales, previendo a futuro habilitar tres calzadas en cada sentido de circulación.

OTRO DETALLE DEL ARMADO DE LAS GRÚAS TORRE

-¿La industria suele emplear grúas torre en este tipo de obra vial? -No. Claramente la grúa torre es un equipo de elevación mayormente empleado en la construcción de edificios en altura. En este caso particular, después de analizar el proyecto, llegamos a esta propuesta, que además de mayor seguridad y velocidad de ejecución, propone una reducción en los costos de la obra. Así es que entonces debe decirse que cada proyecto de ingeniería merece ser estudiado con mayor detenimiento: esa es nuestra tarea y en cualquiera de los casos, Tecno Dealer pone a disposición de sus clientes todo su know how y experiencia proveyendo el soporte técnico

indispensable para determinar, por ejemplo los parámetros del equipo adecuado en cada caso; su lugar de instalación en la obra; la base de implantación más apropiada; las reacciones de la máquina tanto en su base como en sus eventuales arriostramientos; el análisis de la cinemática de montaje al inicio de la obra y de desmontaje a su terminación; el tipo y capacidad de la grúa móvil auxiliar y las condiciones de operación y seguridad en obra. En fin, esta asistencia técnica puede llegar a evitar errores insalvables a lo largo de la ejecución de un proyecto así como representar, en consecuencia, un ahorro significativo en los costos de la obra.

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DÍA DEL CAMINO 2017

Primera etapa de repavimentación de la autopista Rosario - Santa Fe La provincia de Santa Fe comenzó las tareas de repavimentación de la autopista Brigadier General Estanislao López que une las ciudades de Rosario y Santa Fe. Esta primera etapa afecta a unos 50 kilómetros entre San Lorenzo y Maciel y significa un presupuesto de más de 260 millones de pesos. Los trabajos se iniciaron desde la entrada de aquella ciudad hasta aproximadamente el ingreso a Maciel en la mano que va hacia el sur entre los kilómetros 17 al 32 y en la mano hacia el norte, entre los kilómetros 20 al 55. Para las tareas de repavimentación se emplazó en Maciel una planta asfáltica italiana de última generación que tiene una capacidad de producción de 200 toneladas de asfalto por hora. Por otra parte, y de manera inédita, se utilizan para los trabajos de repavimentación un concreto asfáltico resistente con polímeros, que sumará seis centímetros de espesor a la actual traza, indicaron desde el Ministerio de Infraestructura. “Estos trabajos se realizan con un moderno asfalto modificado, llamado SMA, de muy buenas prestaciones cuando hay amplitud térmica lo que permite disminuir el ahuellamiento”, explicó Pablo Seghezzo, director pro-

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vincial de Vialidad. En esta primera etapa se prevén bacheos superficiales y profundos, fresado del carril lento, sellados de fisuras y repavimentación del carril lento y del carril rápido con distintos espesores de concreto asfáltico y la colocación de geogrillas en una zona específica del carril rápido. Asimismo, se realizarán tareas complementarias de colocación de barras elevadas en las banquinas pavimentadas, calce de banquina de suelo vegetal y la señalización horizontal correspondiente. El ministro de Infraestructura y Transporte de la provincia, José Garibay, expresó que “es una decisión avanzar en la repavimentación de la autopista y ya comenzamos a trabajar en ese sentido”. Al respecto, explicó que "esta obra vial tendrá un efecto multiplicador en toda la cadena productiva de la provincia, beneficiará las áreas de la economía, la agricultura, la industria y el sector de servicios", debido a la importancia de este corredor vial. Como se dijo, esta primera etapa demanda un presupuesto de 266,7 millones de pesos y se trabaja sobre un tramo de 50 kilómetros con el fin de mejorar la transitabilidad y optimizar la

seguridad vial. A la vez, se informó que ya se ha licitado una segunda etapa de los trabajos en la autopista. Seghezzo, en tanto, dijo que “desde el gobierno provincial tenemos el objetivo de transformar la autopista Santa Fe - Rosario y convertirla en una vía moderna y segura”. Sobre las obras explicó que “sobre la traza se realiza una carpeta de concreto nueva con un asfalto modificado con polímeros” para “constituir un refuerzo estructural al pavimento de la autopista” que “mejorará la transitabilidad”. A la vez, el funcionario destacó que “con casi cien proyectos en marcha, Santa Fe es la provincia que mayor cantidad de obras viales está ejecutando en el país desde el comienzo de la gestión, y eso se debe a una decisión firme que prioriza la inversión en infraestructura como cimiento para cambiar la calidad de vida de los vecinos”, detallando que “con una inversión que asciende a 12.600 millones de pesos, la provincia está ejecutando 200 kilómetros de nuevos pavimentos, 860 kilómetros de repavimentación y 2400 kilómetros de reparaciones integrales, además de 135 kilómetros de enripiado para dar accesibilidad a pequeñas localidades".

DIERON COMIENZO LOS TRABAJOS DE LA PRIMERA ETAPA DE REPAVIMENTACIÓN DE LA AUTOPISTA

SEGUNDO TRAMO La segunda etapa de la obra de repavimentación de la ruta fue licitada semanas atrás. Los trabajos en la autopista tendrán un plazo de ejecución de nueve meses y se intervendrán más de 50 kilómetros: la calzada descendente desde el kilómetro 100 hasta el 141,25 y la calzada ascendente desde el kilómetro 99 hasta el 108,5, donde se usará un concreto asfáltico resistente con polímeros. Las propuestas correspondieron a Néstor J. Guerechet S.A. ($ 316.242.362I; Luis Losi S.A. ($ 319.825.773); José Eleuterio Pitón S.A. ($ 333.799.039); Edeca S.A. ($ 343.674.835) y Rovial S.A. ($ 345.286.868). El presupuesto oficial era de 306.850.906 pesos.


En Tierra del Fuego fue liciatda la obra del Corredor Costero del Canal de Beagle, que comprende las obras viales de la ruta 30 a Almanza y de la ruta J a Cabo San Pío en tres tramos. Se espera un gran impacto positivo en el turismo y el empleo y el gobierno provincial destinará una inversión de 1500 millones de pesos. El llamado del Ministerio de Obras y Servicios Públicos a licitación pública prevé la contratación y ejecución del primer tramo, financiado en el marco de la Ley de Inversión de Bonos Nº 1149. El pliego licitatorio incorpora el necesario cumplimiento de la legislación vigente en materia ambiental y antropológica y posiciona al Corredor del Canal “como un territorio con un gran potencial de desarrollo desde el punto de vista turístico y productivo”. El Gobierno espera que con este programa se produzca una gran transformación económica de la región y tiene como objetivo principal impulsar el desarrollo y puesta en valor de la microrregión costera, a través de la generación e implementación de emprendimientos que permitan la ampliación de la matriz productiva, consolidando su perfil natural-paisajístico y de reserva ambiental provincial, en un marco de planificación

integral, propiciando el crecimiento de la economía y los puestos de trabajo. Las obras viales tienen como propósito vincular la totalidad del sector costero, estableciendo una nueva vía de conectividad de carácter escénico, erigiéndose no sólo como la conexión por excelencia de Ushuaia con Almanza, sino también como una obra estructurante para el desarrollo. En este sentido, el proyecto de desarrollo de una ruta de tipo “escénica”, que integrará áreas de miradores, sectores de estacionamiento con bajadas hacia la costa y elementos de interpretación paisajística, brindará no solo una infraestructura de conectividad terrestre, sino un circuito turístico que incorporará una nueva identidad del medio natural. Según el pliego de especificaciones, el tramo a construir consiste en un “camino rural de características que responden a la Categoría IV, emplazado en una zona topográfica entre ondulada y montañosa”. También “la obra contempla la apertura de traza, para conectar con la sección 2, traza existente de la ruta provincial Nº 30, que empalma con la ruta complementaria 'k' hasta la intersección con la ruta complementaria 'j”.

Cuatro propuestas para enripiar una ruta Cuatro empresas (dos de Corrientes y dos de Formosa) se presentaron como oferentes del llamado a licitación pública para ejecutar el enripiado de 44,47 kilómetros de la ruta provincial Nº 13, cuyas ofertas estuvieron por debajo del presupuesto oficial en un valor aproximado del diez por ciento. La obra es gestionada a través del Programa de Servicios Agrícolas Provinciales (Prosap) de Corrientes y se ejecutará con financiamiento del BID (Banco Interamericano de Desarrollo) y está incluida dentro del proyecto de Mejoramiento de Caminos Rurales. Los trabajos comprenden precisamente el mejoramiento de trazas, la consolidación de carpetas y la señalización con sus correspondientes alteos y enripiados y la reparación y/o construcción de obras de arte menores, en un plazo de doce meses. La ceremonia se realizó en el salón auditorio del Ministerio de Producción y fue presidido por el coordinador de la Entidad de Enlace del Prosap de Corrientes, Daniel Soto Lutz, y el titular de la Dirección de Vialidad Provincial (DVP), Justo Espíndola. A ellos lo acompañaron el jefe del Sector Infraestructura del Prosap a nivel nacional, Juan Sosa; el asesor legal del Ministerio de Producción, Adrián García, y quien tendrá a su

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Corredor Costero del Canal de Beagle

cargo la Unidad Ejecutora de la obra, Leandro Machioni. Se abrieron cuatro sobres con su respectiva documentación: ƒƒ Ruta 81 S.R.L., $ 116.399.646,09 ƒƒ Industrial y Constructora S. A., $ 119.715.131,70 ƒƒ Rutas del Litoral S.A., $ 122.099.731,37 ƒƒ TMC S.A., $ 122.954.147,06 La traza a ser intervenida, que comprende el tramo que va desde Caá Catí hasta su intersección con la ruta nacional 12, en las cercanías del acceso a la localidad de Itá Ibaté, se enmarca en un proyecto de infraestructura para la producción, que fue formulado ya en 2014, pero recién contemplada desde el año pasado cuando una misión del BID vino a Corrientes a supervisar el estado del camino, lo que dio origen a la no objeción final para el acceso al financiamiento. En líneas generales, el BID financiará el 80% de la obra mientras que el 20% restante se hará con recursos de la Provincia. Los trabajos sen emplaza en el centro norte provincial con influencia de más de 82 mil hectáreas en el departamento General Paz, que beneficiará directamente a las localidades de Berón de Astrada, Itá Ibaté y Caá Catí y dejando las mismas en conexión interna permanente.

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DÍA DEL CAMINO 2017

Fueron 13 los grupos Convenio entre para las rutas 34 y 66 La Pampa y Nación En el Salón Blanco de Casa de Gobierno de Jujuy, se cumplió con la apertura de sobres correspondiente a la licitación pública internacional 63/17 de la Dirección Nacional de Vialidad, que contempla la duplicación de calzada en las rutas nacionales 34, 66 y 1V66. El interés de la convocatoria se reflejó en la presentación de 13 empresas, la mayoría de las cuales ofertó para los dos lotes en que se había dividido el llamado, mientras que las restantes presentó propuestas para el denominado lote 2. Asimismo, las distintas firmas presentaron alternativas de descuento por adjudicación conjunta de los tramos. La apertura fue encabezada por el gobernador de la provincia, Gerardo Morales; el ministro de Infraestructura, Servicios Públicos, Tierra y Vivienda, Jorge Rizzotti; el administrador general de Vialidad Nacional, Javier Iguacel; y otras autoridades nacionales y provinciales y empresarios.

LA OBRA La licitación comprende la obra para el tramo que va desde el límite con la provincia de Salta hasta el acceso a San Pedro de Jujuy, con un plazo de

24 meses y como dijimos, dividida en dos lotes que abarcan: ƒƒ Lote 1, ruta nacional 34 - límite con Salta (km 1176), con un presupuesto de 1.625.400.501 pesos ƒƒ Lote 2, ruta nacional 66 (empalme ruta nacional 1V66) - empalme rutas nacionales 34 y 1V66 (empalme ruta nacional 66 - empalme ruta nacional 34), con un monto de inversión previsto en 953.121.647 pesos En la oportunidad, Morales agradeció al presidente Mauricio Macri, “por el gran compromiso y la decisión de trabajar fuerte la infraestructura en el norte del país, están en marcha y se van a terminar de construir obras como ninguna generación lo ha hecho”. Igualmente recordó que “la ruta 34 es un corredor internacional muy importante y complejo que se encontraba colapsado, por eso necesitamos la mayor calidad en la obra”. Por su parte , el ministro Rizzotti comentó que esta “es una gran obra para Jujuy, no solo por lo que representa en nivel de seguridad vial, ya que es una donde mayores accidentes tenemos en la provincia, sino también porque es la ruta que une Bolivia con Argentina, donde transita transporte de carga”.

La Cámara de Diputados de La Pampa aprobó por unanimidad una autorización al Poder Ejecutivo para firmar un convenio entre Vialidad Nacional y Vialidad Provincial para realizar el alteo del Bajo Guiliani. La iniciativa propicia autorizar a la Dirección Provincial de Vialidad a suscribir con el gobierno nacional y/o la Dirección Nacional de Vialidad, los instrumentos necesarios que la faculten a ejecutar tareas tendientes a asegurar la transitabilidad de la ruta nacional 35 entre los los kilómetros 313,5 y 319. El diputado Ariel Rauschenberger (informante del bloque del PJ) enumeró las razones de urgencia: “El incremento del régimen pluvial ha generado una masa de agua y amenaza con dejar bajo agua la ruta 35. Es vital esta ruta porque se vincula con otras provincias y localidades de La Pampa. Respecto a la economía, generaría perjuicio en la producción y el turismo. Valoramos que Nación haya entendido la importancia de trabajar en conjunto, y esperamos que rápidamente llegue la autorización”. También se incorporó un apartado al artículo 2º de la mencionada ley, el cual acuerda informar semes-

tralmente las contrataciones que se hacen en este marco. Otros legisladores señalaron que “esto significa un punto de partida de un anhelado trabajo en equipo, para dar respuesta a la gente, donde ambas vialidades trabajen juntas. Consideramos que actitudes como esta dan mayor respuesta, porque los pampeanos queremos respuestas”, concluyó. En este sentido, Rauchenberger advirtió que “hubiera sido bueno que el punto de partido haya sido en el alteo en Eduardo Castex, porque nosotros siempre quisimos trabajar en conjunto y además de la autorización de la obra, la ruta es de Nación y hubiera sido bueno aportes en los fondos que se precisan”.

MERIDIANO V Trabajadores de Vialidad Provincial destaparon 5 alcantarillas, obstruídas artificialmente y que impedían el escurrimiento del agua hacia la provincia de Buenos Aires, en Meridiano V. El supervisor de obras de la APA (Administración Provincial del Agua), Eduardo Mangas, junto al director de Políticas Hídricas, Gastón Buss, controlaron las tareas realizadas en el lugar (12 kilómetros al norte de Villa Sauce).

Día de la Seguridad en el Tránsito Como es habitual, la Asociación Argentina de Carreteras, celebró el Día de la Seguridad (10 de junio) en el Tránsito. En esta oportunidad la jornada contó con un programa académico con dos ejes de desarrollo: una primera parte con la visión y acciones que se están desarrollando desde el sector público e institucional y una segunda mitad donde se presentaron las actividades que están realizando desde el sector privado en pos de la seguridad vial. El acto de apertura tuvo las palabras de Guillermo Cabana, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras; Carlos Pérez, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), y de Juan Pablo Álvarez Echagüe, presidente del Instituto Argentino del Transporte (IAT). Participaron del acto además diversas autoridades del sector, legisladores, técnicos y empresarios relacionados al quehacer vial, así como también representantes del cuerpo de agentes de tránsito de la Ciudad de Buenos Aires y de Gendarmería Nacional y de Prefectura. Las presentaciones técnicas del primer panel estuvieron a cargo de Verónica Raffo, especialista en infraes126

tructura del Banco Mundial; Verónica Heler, directora nacional del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial; Paula Bisiau, subsecretaria de Movilidad Sustentable y Segura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y Alejandro Bisio y Sergio Raño, especialistas de la Dirección Nacional de Vialidad. El segundo panel contó con la participación de Ethel Zulli, gerente de Sustentabilidad de Grupo Renault; Betina Azugna, gerente de RSE de Grupo Sancor Seguros; Osvaldo Aymo, asesor en seguridad vial del Grupo Asegurador La Segunda, y Alberto Silveira, presidente de la Asociación Civil Luchemos por la Vida. Luego se realizó la presentación de la Segunda Edición del Manual de Seguridad Vial de la Asociación Mundial de la Carretera, recientemente traducido al español. Como ya es una tradición, antes del cierre se hizo entrega de los reconocimientos a la trayectoria asociada a la seguridad vial. En esta oportunidad recibió una placa el Grupo Asegurador La Segunda por sus esfuerzos con su programa “Educación Vial: Cultura Vial Preventiva” y por

primera vez en su historia, la Asociación Argentina de Carreteras entregó un reconocimiento a una persona, galardonando a Ernesto Arriaga por sus más de 40 años de trayectoria asociada al tránsito y transporte trabajando desde Vialidad Nacional y educando y concientizando desde los medios de comunicación. Asimismo, el acto de clausura contó con la participación del administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, Javier Iguacel, quien acompañó al titular de la entidad anfitriona en las conclusiones de la jornada.

CIUDAD DE BUENOS AIRES “Hacia una movilidad más segura” es el documento que presenta el primer plan de Seguridad Vial de la Ciudad de Buenos Aires con los principios estratégicos que guiarán la política de movilidad segura en el período 2016-2019. Fue diseñado con una perspectiva sistémica respecto de la problemática vial, teniendo como fin la mejora de la seguridad de todo el sistema de transporte. Además se señala que mejorar la seguridad vial, implica un trabajo colectivo de toda la sociedad: la

adopción y promoción de conductas seguras es una responsabilidad del gobierno y de todos los que se movilizan por la ciudad y para alcanzar la meta propuesta, es necesario trabajar en forma conjunta y coordinada entre los sectores público y el privado y la sociedad civil. En 2015, en la Ciudad de Buenos Aires el 69% de las víctimas fatales fueron peatones y motociclistas. Éstos son conocidos como usuarios vulnerables y están expuestos a un mayor riesgo, ya que no cuentan con una carrocería que los proteja. Es fundamental el desarrollo de una infraestructura segura y trabajar sobre la convivencia entre los actores del tránsito para fomentar el respecto en el espacio público. Para lograrlo, se plantea el trabajo en función a cuatro ejes monitoreados por el Observatorio de Seguridad Vial: ƒƒ Infraestructura segura ƒƒ Control y legislación ƒƒ Educación y concientización ƒƒ Compromiso ciudadano Desde la Ciudad, el compromiso es reducir las víctimas fatales por siniestros de tránsito en un 30 por ciento para 2019.


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DÍA DEL CAMINO 2017

Ernesto Arriaga

“Recorrí más de 4 millones de kilómetros de rutas y autopistas” El Constructor dialogó con el ex vocero de la Dirección Nacional de Vialidad, Ernesto Arriaga. Cómo llegó, las mejores anécdotas y la historia de una persona muy reconocida en el ámbito vial.

-¿Cómo y cuándo llega a Vialidad? -Mi suegro en aquel momento, el ingeniero Norberto Jeansaie, era director de Obras y Conservación de Vialidad Nacional. Cuando me consultó sobre qué estaba estudiando, le dije: Periodismo. Ahí me ofreció entrar a trabajar en Prensa y Relaciones Públicas de Vialidad. Eso fue en el año 1973. Parece increíble, pero entré en el mismo departamento que dejé este año. Por eso digo que yo soy vial de alma.

-Ha recorrido todo el país por su trabajo ¿Qué es lo que más le gusta de la Argentina? -He viajado mucho, recorriendo más de 4 millones de kilómetros de rutas y autopistas, entre haber manejado mis autos, el motorhome y los choferes de Vialidad. Si tuviera que elegir, me quedaría con la Ruta de los Lagos. La ruta 40 desde Junín de los Andes hasta Esquel. Parque Los Alerces y Parque Nahuel Huapi. Son de los lugares más lindos del país.

-¿Qué hacía antes de Vialidad Nacional? -Antes de entrar a trabajar en prensa, recorría en moto (luego en un Mercedes-Benz) todas las rutas del país. Lo hacía por entretenimiento. Pero sumé más de 30 viajes antes de los 21 años. En aquellos viajes mi límite siempre fue Chubut, nunca había ido hasta Ushuaia. El viaje lo hacía con una novia y la carpa. Siempre parábamos en los campamentos de Vialidad Nacional, porque me gustaban mucho. Toda mi vida me resultó más simple viajar, porque gracias a Dios mis padres estaban bien económicamente.

-Y las rutas allí..., ¿cómo están? -Impecables. Se acaba de terminar la ruta nacional 40 desde Zapala hasta Esquel.

-¿Cuándo se dio cuenta que la comunicación sería su trabajo por siempre? -Siempre me gustó mucho la comunicación. Pero a los 6 años, en la calle Pelliza (Olivos, Buenos Aires), en el jardín los sábados a la tarde me subía a una silla y hablaba al “público”, ¡que era mi perro! A los 17 años terminé el colegio e ingresé en el Instituto de Periodismo. Ahí hice la carrera de Comunicación.

-Cuénteme alguna anécdota que resuma los años en el sector vial... -Una de las más emocionantes es cuando se cortó el obenque del puente Zárate - Brazo Largo. En el momento que llegué di la orden de que cortaran el tránsito porque se podía caer la estructura. Yo en ese momento no lo sabía, fue el Ing. Maglie el que me dio esa información. Pocas horas después me llamaron desde presidencia y me felicitó el entonces presidente Carlos Menem. Al día siguiente fuimos juntos en el helicóptero de Presidencia, donde le expliqué lo que había sucedido. Cuando llegó el momento de comunicar, pedí ser el único vocero que hable del tema. Porque si no íbamos a tener mucha gente opinando. En ese momento el presidente me dijo: “El único que habla es usted”. Nadie más

habló. Yo estuve 46 días en una casa rodante sobre el puente. Otra anécdota que recuerdo fue hace poco tiempo. Estaba saliendo al aire por TN y volcó un micro en la provincia de Salta. Hubo 43 gendarmes muertos. Me llamó Javier Iguacel, administrador de Vialidad Nacional, me pidió que viajara al lugar del accidente. Teníamos que hacer una conferencia de prensa para explicar lo sucedido. La hice ante 70 personas, con las víctimas detrás mío en cajones. Una experiencia muy fuerte. Con casos como estos me doy cuenta que estuve 12 años saliendo en TN y Canal 13, pero siendo vocero de Vialidad Nacional y de Radio Nacional. Nunca nadie del gobierno ni del canal me dijeron qué podía hacer o no. Jamás nadie me presionó. Siempre tuve el equilibrio para Vialidad y Canal 13. Creo que esto se dio por el padrino que siempre tuve: el trabajo y el respeto. -¿Qué obras recuerda haber anunciado que se harían y verlas inauguradas años después? -La autopista Buenos Aires - Córdoba; la Autopista del Mercosur 1214 y la ruta nacional 2. Siempre se hablaba de las rutas de la muerte, que dejaron de serlo cuando se hicieron autopista. La Panamericana desde General Paz hasta Córdoba. -¿Qué significa hoy verlas realizadas? -Toda mi vida me imaginé ser el número uno vial. Yo no lo logré, lo

-¿Cómo se vincula con el periodismo de tránsito o vial? -Yo iba a ver las carreras a Avenida del Libertador y General Paz; siempre me gustó mucho el automovilismo. Ahí nace el “fium-fium”, de ver pasar a los autos a mucha velocidad. -Ha trabajado en radio, gráfica y televisión... ¿Qué medio es el que más le ha gustado? ¿Por qué? -A mí el que siempre más me ha gustado es la radio. Por eso es que lo sigo haciendo. Pero con el avance de la tecnología, también me gusta mucho transmitir en vivo por las redes sociales. La televisión se ha convertido. Yo soy un enamorado de “el momento”. 128

MOMENTO DE DISTENSIÓN AL RECIBIR UN PREMIO DE CARRETERAS JUNTO A PERIODISTAS Y PROTAGONISTAS VIALES

consiguieron los usuarios de las rutas, porque yo soy un servidor público. No fui un funcionario público, soy un servidor público. Porque el que usa las rutas, autopistas y puentes me paga con los impuestos. -En una nota dijo: “Tengo que cubrir 40 mil kilómetros de ruta, 1600 puentes y todos los pasos fronterizos” ¿Cómo se hace eso? -Lo logré porque pude formar un equipo. Quiero mencionar a Glenda Broca que era alumna mía de la UADE (Universidad Argentina de la Empresa), licenciada en Relaciones Públicas y Comunicación. También Romina Winer; es una gran profesional y excelente persona y finalmente a Florencia San Vitale, quien falleció trabajando para Vialidad Nacional. Se trata de tres grandes profesionales que trabajaban de lunes a lunes. Además, ellas tres nombraron un jefe de Relaciones Públicas y Prensa en cada distrito de Vialidad. Yo creo que es el mejor equipo de prensa del Estado argentino. Siempre fueron guiadas por mi. -¿Qué significa ser uno de los fundadores de la Asociación de Periodistas de Tránsito de la Argentina? -Fui el socio número 0. Hace 30 años conozco a Hugo Palamara: él relataba las carreras y me pedía que yo comentara cómo estaba el tránsito para llegar a los autódromos. La primera idea de Palamara fue un gremio de periodistas de tránsito, pero no era exactamente lo que queríamos. Por eso hace ocho años elegimos hacer una asociación. Lo hicimos junto con Hugo Palamara y Alejandro Ginart; después se sumó gente del Automóvil Club Argentino, del Catac y más.. Actualmente somos más de 100 periodistas de todo el país. Hoy no hay programa que no tenga periodista de tránsito. Su constante crecimiento y los cambios que se producen obligan a esto. -¿Qué viene por delante para Ernesto Arriaga? -A nivel profesional voy a seguir trabajando como siempre. En lo personal también gané mucha tranquilidad, ya no tengo que madrugar tanto y 'laburar' hasta medianoche. Además tengo a mi gran compañera María y mi perra Raia son los que hacen “magia” para contener mis ansiedades.


VIALIDAD NACIONAL Y SUS 24 DISTRITOS Distrito 1º - Buenos Aires Av. General Paz 12190 (1440) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4687-9699 / 4687 Jefe: Ing. Juan Alberto Ruiz Distrito 2º - Córdoba Rondeau 751 (5000) Córdoba Tel. 0351-553-2240 Jefe: Ing. Gustavo F. Peuser Distrito 3º - Tucumán Av. Mate de Luna 1981 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0184 Jefe: Ing. Evaristo J. Lombana Distrito 4º - Mendoza Pedro Molina 748 (5500) Mendoza Tel. 0261-425-8212 / 429-1628 Jefe: Ing. Rubén Darío Lomas Distrito 5º - Salta Pellegrini 715 (4400) Salta Tel. 0387-423-3719/3975 Jefe: Ing. Hugo de la Fuente Distrito 6º - Jujuy Av. Santibáñez 1312 (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-423-6704 / 422-9422 Jefe: Ing. Humberto Morales Distrito 7º - Santa Fe Av. 27 de Febrero 2199 (3000) Santa Fe Tel. 0342-452-0031/34 Jefe: Ing. Lisandro Peresutti Distrito 8º - La Rioja Av. Ortiz de Ocampo 1310 (5300) La Rioja Tel. 0380-442-5344/6501 Jefe: Ing. Víctor José Abraham Distrito 9º - San Juan Av. Guillermo Rawson (N) 377 (5400) San Juan Tel. 0264-421-3532/34 Jefe: Ing. Sergio E. Aldunate Distrito 10º - Corrientes Av. General San Martín 252 (3400) Corrientes Tel. 0379-442106/442928 Jefe: Ing. Carmen Pirelli Distrito 11º - Catamarca San Martín 871 (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 0383-430049/426678 Jefe: Ing. José Marcelo Patria Distrito 12º - Neuquén Alderete 520 (8300) Neuquén Tel. 0299-448-0315 / 442-2457 Jefe: Ing. Nelson Damiani

Distrito 13º - Chubut Martín Cutillo 246 (9100) Trelew Tel. 0280-442-1281/0595 Jefe: Ing. Natalia Danei Distrito 14º - San Luis Av. Illia 487 (5700) San Luis Tel. 0266-442-1165 / 443-2837 Jefe: Dr. Jorge Eduardo Follari Distrito 15º - Misiones Bolívar 48 (3300) Posadas Tel. 0376-442-4629/2997 Jefe: Ing. Teresita G. Turinetto Distrito 16º - Santiago del Estero Av. Roca 777 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-1713 / 422-4579 Jefe: Ing. Orlando Medina Distrito 17º - Entre Ríos Av. Almafuerte 1023 (3100) Paraná Tel. 0343-424-2996/3267 Jefe: Ing. Antonio J. Rubio Distrito 18º - Chaco Av. Italia 191 (3500) Resistencia Tel. 0362-442-2891 Jefe: Ing. Oscar Bonfanti Distrito 19º - Bahía Blanca Montevideo 366 (8000) Bahía Blanca Tel. 0291-403-9000 / 453-7536 Jefe: Ing. Gustavo C. Torres Distrito 20º - Rio Negro Julio A. Roca 146 (8500) Viedma Tel. 02920-423181/84 Jefe: Ing. Raúl Obieta Distrito 21º - La Pampa Juan B. Justo 315 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-417030/31 Jefe: Ing. Fabio Fernández Distrito 22º - Formosa Pringles 1070 (3600) Formosa Tel. 0370-442-7370 / 9259 Jefe: Ing. Aarón E. Asseph Distrito 23º - Santa Cruz Errázuriz 482 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-436836 / 436846 Jefe: Ing. Pablo Quiroz Distrito 24º - Tierra del Fuego Av. 12 de Octubre 410 (9410) Ushuaia Tel. 02901-421175 Jefe: Dr. Leandro García Contacto: info@vialidad.gob.ar

RESUMEN

Vialidad Nacional y sus distritos DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD (DNV) CASA CENTRAL Av. Julio A. Roca 738 (1067) Ciudad de Buenos Aires Lunes a viernes de 9 a 17.30 Tel. 4343-8521/29 ADMINISTRADOR GENERAL Javier Iguacel DIRECTORES Relaciones Institucionales, Comunicación y Política Lucas Logaldo Licitaciones y Compras Roger Botto Ingeniería y Operaciones Juan Manuel Campana Operaciones y Mantenimiento Víctor Farré Administración y Finanzas Jorge Rubén del Pup Asuntos Jurídicos Ricardo Stoddartd Recursos Humanos Alejandro M. Caviglia GERENTES Ejecutivo de Dirección de Obras Federico Heinecke Planeamiento y Gestión de la Infraestructura Vial Eduardo Plasencia Regional Sur - Región I Ismael Millán Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego Regional Centro - Región II Luis Figliozzi Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe Regional Cuyo - Región III Patricia Gutiérrez La Rioja, Mendoza, San Juan y San Luis Regional NOA - Región IV Francisco C. Bloser Catamarca, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán Regional NEA - Región V Ingrid Jetter Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones

FUNCIONES La Dirección Nacional de Vialidad depende del ministerio de Transporte, cuyo titular es el licenciado Guillermo Dietrich. Las funciones del ente vial son las siguientes: ƒƒ Consolidar una Vialidad Nacional que planifique globalmente sobre trazados, obras y operaciones en la Red Troncal Nacional; asigne, supervise y audite el uso de recursos, investigue y promueva nuevos desarrollos tecnológicos en materiales, equipos, obras y operaciones en las rutas ƒƒ Ejecutar las políticas nacionales en materia de obras y servicios viales, elevando planes plurianuales

estructurados con los criterios de sistema red y corredor y la programación presupuestaria anual ƒƒ Ejercer la propiedad y jurisdicción total sobre la Red Troncal Vial Nacional, conservando y mejorando el patrimonio vial. Analizar y replantear los accesos y circunvalaciones a las grandes ciudades y los desvíos y conexiones a las demás localidades ƒƒ Impulsar la iniciativa y participación provincial, municipal y privada mediante concesiones por peaje, programas de propiedad participada y otras propuestas ƒƒ Proponer normas técnicas y legales tendientes a unificar y simplificar la gestión vial ƒƒ Planificar y programar obras de mejoras en caminos, rutas expresas y autopistas, con fines de vinculación social y económicas, con las previsiones correspondientes de protección ambiental ƒƒ Promover proyectos para caminos de fomento agropecuario, minero, forestal, industrial y turístico. Transferir en forma racional y progresiva a las provincias y/o terceros las acciones y operaciones sobre la red troncal ƒƒ Realizar un programa intensivo de capacitación y transferencia de tecnología ƒƒ Instrumentar el marco regulatorio sobre las acciones, obras y operaciones para garantizar al usuario seguridad, economía y confort

INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO La Subgerencia de Investigación y Desarrollo tiene por objetivo contribuir al desarrollo y a la aplicación de tecnologías sustentables vinculadas a las obras viales (materiales y procesos constructivos) a través de la actualización de los pliegos de especificaciones técnicas, del estudio de nuevos materiales en el laboratorio central y de la formación de investigadores. Son sus funciones organizar, coordinar y supervisar las actividades relacionadas con la investigación de nuevos materiales y/o tecnologías de procesos constructivos; priorizando las tecnologías sustentables y elaborar y difundir un programa anual de líneas de investigación a desarrollar. Además, le corresponde actualizar el pliego de especificaciones técnicas, incorporando tecnologías sustentables como las de reciclado y de menores emisiones al medio ambiente; actualizar y mantener actualizados (a partir de la participación en los organismos correspondientes; ejemplo IRAM) los documentos normativos empelados por las especificaciones técnicas y actualizar y mantener actualizada la bibliografía técnica. 129


DÍA DEL CAMINO 2017

Integrantes del Consejo Vial Federal El Consejo Vial Federal está constituido por las vialidades provinciales y la Dirección Nacional de Vialidad y tiene como función primordial estudiar y coordinar la obra vial del país, considerando y proponiendo soluciones a los problemas de interés común. Estas son las reparticiones que lo integran.

BUENOS AIRES Dirección de Vialidad Administrador general Ing. Mariano Campos Av. 122 Nº 825 (1900) La Plata Tel. 0221-482-4405/4444 www.vialidad.gba.gov.ar

CATAMARCA Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Solano Naranjo San Martín 57 - (4700) San Fernando del Valle de Catamarca Tel. 03833-443-7606/08 www.vialidad-catamarca.gov.ar

CHACO Dirección de Vialidad Provincial Administrador general Ing. Hugo Alberto Varela Av. de Mayo (prolongación) (3500) Resistencia Tel. 0362-446-3687/3691 www.vialidad.chaco.gov.ar

CHUBUT Administración de Vialidad Provincial Presidente Dr. Osvaldo Marcelo Mairal Love Jones Parry 533 (9103) Rawson Tel. 0280-448-1965/2262

CÓRDOBA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Osvaldo Rubén Vottero Av. Figueroa Alcorta 445 (5000) Córdoba Tel. 0351-434-2070/2083 www.cordoba.gov.ar

CORRIENTES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Justo Armando Espíndola Rivadavia 1450 (3400) Corrientes Tel. 0379-423-1208/09 www.dpvcorrientes.gov.ar

ENTRE RÍOS Dirección Provincial de Vialidad Director administrador MMO Alicia Benítez Av. Ramírez y Vicente López y Planes (3100) Paraná Tel. 0343-424-8168/8274 www.dpver.gov.ar

FORMOSA Dirección Provincial de Vialidad 130

Administrador general Ing. Enrique E. Bellino Jujuy 599 (3700) Formosa Tel. 0370-443-1916/1922 www.dpvformosa.com.ar

JUJUY Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leopoldo Hugo Montaño Ascasubi y Av. Mosconi (4600) San Salvador de Jujuy Tel. 0388-422-1281/1372 www.dpvjujuy.jujuy.gov.ar

LA PAMPA Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Jorge Alberto Etchichury Av. Spinetto 1125 (6300) Santa Rosa Tel. 02954-424601/433416 www.dpv.lapampa.gov.ar

LA RIOJA Administración Provincial de Vialidad Administrador Ing. Agrim. Miguel A. Bertolino Catamarca 200 (5300) La Rioja Tel. 0380-453309/10

MENDOZA Dirección Provincial de Vialidad Administrador Arq. Oscar Sandes Carlos W. Lencinas s/Nº (5500) Mendoza Tel. 0261-441-1900/02 www.vialidad.mendoza.gov.ar

MISIONES Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Leonardo A. Stelatto Francisco de Haro y Lucchessi (3300) Posadas Tel. 0376-444-7440/43 www.dpv.misiones.gov.ar

(4400) Salta Tel. 0387-421-3449 / 431-0826

SAN JUAN Dirección Provincial de Vialidad Director general Ing. Juan Manuel Magariños Casilla de correo 262 (5400) San Juan Tel. 0264-430-5444

SAN LUIS Dirección Provincial de Vialidad A cargo Carlos Andrés Daniel Bassi España e Ituzaingó (5700) San Luis Tel. 0266-442-5769/2432

SANTA CRUZ Administración General de Vialidad Provincial Presidente Ing. Francisco Anglesio Lisandro de la Torre 952 (9400) Río Gallegos Tel. 02966-442367/72 www.agvp.gov.ar

SANTA FE Dirección Provincial de Vialidad Administrador general Ing. Pablo Seghezzo Bv. Muttis 880 (3000) Santa Fe Tel. 0342-457-1955/2354

SANTIAGO DEL ESTERO Consejo Provincial de Vialidad Presidente interventor Ing. José F. Alfano Av. Belgrano (N) 496 (4200) Santiago del Estero Tel. 0385-421-3271/3765

TIERRA DEL FUEGO Dirección Provincial de Vialidad Presidente Gastón Fernando Natale (9420) Río Grande Tel. 02964-443034/443454

NEUQUÉN

TUCUMÁN

Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Luis Marcelo Lazcano Mayor Torres 250 (8340) Zapala Tel. 02942-421304/421320 www.dpvneuquen.gov.ar

Dirección Provincial de Vialidad Administrador Ing. Ricardo Abad Mendoza 1565 (4000) San Miguel de Tucumán Tel. 0381-433-0404/2929

RÍO NEGRO

Noroeste: Catamarca, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán Noreste: Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones Centro: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y Santa Fe Cuyo: La Rioja, Mendoza, San Juan y San Luis Patagónica: Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego

Dirección Provincial de Vialidad Presidente Ing. Raúl Grün Winter 70 (8500) Viedma Tel. 02920-420305/425813 vialidadrionegro.gov.ar

SALTA Dirección de Vialidad Director Ing. Gerardo R. Villalba España 721

ZONALES

AUTORIDADES 2016 - 2017 MIEMBROS DEL COMITÉ EJECUTIVO Presidente Ing. Hugo S. Naranjo Vicepresidente 1° Ing. Leonardo A. Stellato Vicepresidente 2° Ing. Mariano Campos Vocal 1° Arq. Oscar Sandes Vocal 2° Gastón F. Natale Secretario Ejecutivo Ing. Arcángel J. Curto (DNV) Secretario Técnico Administrativo Ing. Nicolás M. Berretta (Formosa)

STAFF Jefe de División Financiera - Contable CPN Beatriz E. Zuazo Secretaría María Gloria Malvido María Isabel Altamirano Hugo R. Medrano Ricardo Cosentino

JUNTA DE ASESORES DE FINANZAS Presidente Cdor. Daniel González (La Pampa) Vicepresidente Cdor. Aníbal Barrios (Misiones) Secretario Cdor. Fabricio Landra (Entre Ríos) Prosecretario Cdor. Juan M. Vicenti (Buenos Aires)

JUNTA DE ASESORES LEGALES Presidente Dr. Héctor Zeglioli (Catamarca) Vicepresidente Dr. Mauricio Daroca (Salta) Secretario Dra. María N. Davil (Neuquén)

JUNTA DE ASESORES TÉCNICOS Presidente Agrim. Abel Castillo (Corrientes) Vicepresidente Ing. Fernando Morales (Catamarca) Secretario Ing. José A. Giunta (Mendoza) Vocal 1° Lic. Ricardo Capria (Buenos Aires) Vocal 2° Ing. Esteban Mangiameli (Tierra del Fuego)

CONSEJO VIAL FEDERAL Av. Julio A. Roca 734, piso 9º (1067) Buenos Aires Tel. 4343-4718/9072 www.cvf.gov.ar


Detalle de las empresas integrantes de la citada entidad. El listado incluye el nombre de la firma, su domicilio y código postal, teléfonos y correo electrónico. El prefijo de la ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires es 011. Alquimaq S.R.L. Aristóbulo del Valle 1290 (5700) San Luis Tel. 0266-443-9707/9711 info@alquimaq.com Becha S.A. Vélez Sarsfield 819 (2124) Villa Gobernador Gálvez Pcia. de Santa Fe Tel. 0341-498-8734/36 info@alquimaq.com C & E Construcciones S.A. Ávalos 1398, piso 4º (1427) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4581-1264 martin@cyeconstrucciones.com.ar Casella S.A. Dorrego 334 (1834) Temperley Pcia. de Buenos Aires Tel. 4292-8051 info@casella.com José J. Chediack S.A. Hipólito Yrigoyen 2020 (1640) Martínez Pcia. de Buenos Aires Tel. 4717-8300 andrea.maldotti@chediack.com.ar Coarco S.A. Av. Pedro Luro 3071, piso 10 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-449-8850 gsenatore@coarco.com.ar Coingsa S.A. Apolinario Figueroa 1360 (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4778-1315 michelhuidobro@coingsa.com.ar Concret Nor S.A. Av. del Libertador 5954, piso 2º (1429) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4787-6444 la@concret-nor.com.ar Construcciones Danilo de Pellegrin S.A. Bandera de los Andes 2323 (5519) San José de Guaymallén Pcia. de Mendoza Tel. 0261-431-2555 sdepellegrin@ddpsa.com.ar Construcciones Ivica y A. Dumandzic Adán Quiroga Sur 221 Tel. 0264-4234-0014 (5400) San Juan Contreras Hnos. S.A. San Martín 140, piso 8º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4321-9500 recepcion@contreras.com.ar Covico S.A. Rodríguez Peña 426, piso 1º

(1020) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-4659/2638 admbsas@covico-sa.com.ar CPC S.A. Av. Eduardo Madero 900, piso 20 (1106) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3221-7000 hfacetti@cpc-sa.com.ar CRZ Construcciones S.R.L. Lola Mora 421, piso 19 (1107) Ciudad de Buenos Aires Tel. 5436-7100 csawyer@crzconstrucciones.com Decavial S.A. Adolfo Alsina 1450, piso 2º (1088) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4383-0015/4006 decavial@sei.com.ar Equimac S.A. Av. Gobernador Vergara 1646 (1688) Santos Tesei Pcia. de Buenos Aires Tel. 4450-3148/0989 equimac@equimacsa.com Esuco S.A. San José 151, piso 7º (1076) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4381-2202 esuco@esucosa.com Fontana Nicastro S.A. Río Cuarto 1400 (1292) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4115-1630 / 4303-3206 fn@fontananicastro.com.ar Green S.A. Av. Pte. Perón 746 (5700) San Luis Tel. 02652-440755 info@greensa.com.ar Néstor J. Guerechet S.A. Bv. Gálvez 2088 (3000) Santa Fe Tel. 0342-455-5000 grchet@guerechet.com.ar Hito S.A. Tucumán 1391 (3400) Corrientes 1379-442-2112 hitosa@gigared.com Homaq S.A. Av. del Libertador 5936, piso 13 (1428) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4788-6053 www.homaq.com.ar Ing. Civil Pedro A. Martínez Construcciones Estanislao López 1294 (3500) Resistencia Pcia. del Chaco Tel. 0362-443-4553 emp_martinez@yahoo.com.ar Ingeniería y Arquitectura S.R.L. Pedro Rico 3000 Parque Industrial (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-457-1238 ingar@infovia.com.ar JCR S.A. Florida 547, piso 16 (1005) Ciudad de Buenos Aires

Tel. 4393-1819 jcrbaires@jcrsa.com.ar Omar Ángel Jubete S.A. Roque Sáenz Peña 1247 (6300) Santa Rosa Pcia. de La Pampa Tel. 02954-435733 jubete@speedy.com.ar Lo Bruno Estructuras S.A. Av. Belgrano 407, piso 10 (1092) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4330-0973 gconde@lbesa.com.ar Luis Losi S.A. Suipacha 268, piso 6º (1355) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4328-8499/8199 gabriellosi@luislosisa.com.ar Luciano S.A. Av. Corrientes 1386, piso 6º (1361) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4371-9206 recepcion@lucianosa.com.ar Marcalba S.A. Santo Domingo 2452 (1293) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4301-9395 info@marcalba.com.ar Maquivial S.A. Lugones 1874 (1611) Don Torcuato Pcia. de Buenos Aires Tel. 4748-8175/79 info1@maquivialsa.com.ar Noroeste Construcciones S.A. Carlos Pellegrini 781, piso 12 (1009) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4322-6969 drabble@noroeste.com.ar Obras Abedul S.R.L. Rega Molina 816 (8000) Bahía Blanca Pcia. de Buenos Aires Tel. 0291-486-1643 luismedus@obrasabedul.com.ar Obras Andinas S.A. Peltier 50, piso 2º (5500) Mendoza Tel. 0261-424-9550 h.marchessi@obrasandinas.com Paolini Hnos. S.A. Bernardo de Irigoyen 330, piso 3º (1072) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4334-3783 info@paolini.com.ar Pasalto Materiales S.R.L. Almafuerte 4178 (7600) Mar del Plata Pcia. de Buenos Aires Tel. 0223-465-5569 Pelque S.A. Eva Perón 2049 (1886) Ranelagh Pcia. de Buenos Aires Tel. 4258-1844 pelque@pelque.com Perales Aguiar S.A. Venezuela 736 (1095) Ciudad de Buenos Aires Telefax 4331-9122 pasa@peralesaguiar.com.ar

RESUMEN

Cámara Argentina de Empresas Viales Petersen Thiele, Cruz S.A. Cerrito 740, piso 1º (1010) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4382-3044 Plantel S.A. Laprida 4650 (7600) Mar del Plata - Buenos Aires Tel. 0223-475-9498 castanoe@plantel.com.ar Lemiro Pablo Pietroboni S.A. J. J. Luro 725 (3260) Concepción del Uruguay Pcia. de Entre Ríos Tel. 03442-442525/441119 José Eleuterio Piton S.A. Rivadavia 50 (2840) Gualeguay - Entre Ríos Tel. 03444-424819 pbenedetti@jepiton.com.ar Polan S.A. San Martín 551, piso 4º (1004) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4326-3337 info@polansa.com.ar Benito Roggio e Hijos S.A. Av. Leandro N. Alem 1050, piso 9º (1001) Ciudad de Buenos Aires Tel. 6091-7300 brh@broggio.com.ar Romero Cammisa S.A. Boulevard de los Polacos 375 (5147) Barrio Boulevares - Córdoba Tel. 03543-440442/429411 romerocammisa@arnet.com.ar Rovella Carranza S.A. Santa Fe 121 (sur) (5700) San Luis Tel. 02652-426300 rc@rovellacarranza.com.ar CN Sapag S.A. Ruta nacional 22 km 1233 (8316) Plottier Pcia. del Neuquén Tel. 0299-493-4482 cnsapag@cnsapag.com.ar José Luis Triviño Brown 667 (1878) Quilmes Pcia. de Buenos Aires Tel. 4224-6444/45 trivino@trivino.com.ar Vial Agro S.A. Sarmiento 757 (7500) Tres Arroyos Pcia. de Buenos Aires Tel. 02983-425865/420610 vialagro@vialagro.com.ar Vialmani S.A. Perú 367, piso 11 (1067) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4343-8711 info@vialmani.com.ar Vial-Tec S.A. Paseo Champagnat Panamericana km 54,5 (1629) Pilar Pcia. de Buenos Aires Tel. 0230-464-4466 vialtec@pilar-ciudad.com.ar

CÁMARA ARGENTINA DE EMPRESAS VIALES Piedras 383, piso 3º - (1070) Ciudad de Buenos Aires - Telefax 4342-3561 / 4343-1122 - camara_viales@yahoo.com - Secretaria: Eumelia Segura Espinoza 131


DÍA DEL CAMINO 2017

Concesionarios de la red vial nacional CORREDOR Nº 1 CV1 Concesionaria Vial S.A. Av. Córdoba 1131, piso 1º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 3220-2360 Int. 1512 Tel. 0800-222-2380 atencionalusuario@cv1sa.com.ar www.cv1sa.com.ar/ Rutas nacionales 3, 205, 226, 252, 22 y 151, provincias de Buenos Aires y Río Negro Longitud total: 1290,32 km

CORREDOR Nº 2 Corredor de Integración Pampeana S.A. (Cipsa) Av. Paseo Colón 823, piso 6º (1063) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4021-7550 Tel. 0800-666-0464 info@au-cipsa.com.ar www.au-cipsa.com.ar Rutas nacionales 5 y 188, provincias de Buenos Aires y La Pampa Longitud total: 769 km

CORREDOR Nº 3 Autovía Buenos Aires a los Andes S.A

Jean Jaures 216, piso 5º (1215) Ciudad de Buenos Aires Tel. 5077-2700 contacto@bsaslosandes.com.ar bsaslosandes.com.ar Ruta 7 Tel. 0800-333-3440 Rutas 9 y 34 Tel. 0800-888-8662 Ruta nacional 7, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Mendoza Rutas nacionales 9 y 34, provincias de Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy Longitud total: 1521,85 km

CORREDOR Nº 4 Carreteras Centrales de Argentina S.A. Venezuela 151, piso 6º (1095) Ciudad de Buenos Aires Tel. 0800-555-2224 info@carreterascentrales.com.ar www@carreterascentrales.com.ar Rutas nacionales 19, 38, 34 y 18, provincias de Santa Fe, Entre Ríos, Córdoba y Santiago del Estero Longitud total: 1000,69 km

CORREDOR Nº 5 Cincovial S.A. Av. C. Pellegrini 1933 (2000) Rosario, Pcia. de Santa Fe Tel. 03402-490189 Tel. 0800-888-4567 www.cincovial.com.ar Rutas nacionales 11, A-009, AU9, AU Rosario - Córdoba, A-012 y 193, provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Chaco Longitud total: 1335,53 km

CORREDOR Nº 6 Caminos del Paraná S.A. Honduras 5663 (1414) Ciudad de Buenos Aires Tel. 03402-490189 Tel. 0800-444-0532 atencionalusuario@caminosdelparana. com.ar www.caminosdelparana.com.ar Rutas nacionales 12 y 16, provincias de Corrientes, Chaco y Misiones Longitud total: 933,50 km

CORREDOR Nº 8 Corredor Central S.A.

Av. Córdoba 1184, piso 7º (1055) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4375-0660 Tel. 0800-555-0444 usuarios@corredor-central.com.ar www.corredor-central.com.ar Rutas nacionales 8, 33, 36 y A-005, provincias de San Luis, Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires Longitud total: 921,84 km

CORREDOR Nº 18 Caminos del Río Uruguay S.A. Tronador 4102 (1430) Ciudad de Buenos Aires Tel. 4544-5302 www.caminosriouruguay.com.ar Rutas nacionales 12, 14, 135, A-015, 117 y 174, provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes Longitud total, 677,20 km

AUTOPISTA LUJÁN - CARLOS CASARES H5 S.A. Tel. 0800-666-3156 Ruta nacional 5, provincia de Buenos Aires Longitud total, 251,89 km

ACCESOS A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES ACCESO NORTE Autopistas del Sol S.A. Ruta Panamericana 2451 (1609) Boulogne, Pcia. de Buenos Aires Tel. 5789-8700 Tel. 0800-999-9 atencion.clientes@ausol.com.ar www.ausol.com.ar El acceso Norte tiene una longitud total de 120 km y está compuesto por la Av. General Paz (km 12) de 24,4 km de longitud, el acceso Norte que incluye la Panamericana (Ruta nacional Nº 9) y los ramales a Tigre y a Pilar (Ruta nacional Nº 8). La Panamericana comienza en el intercambiador con la Av. General Paz. El ramal a Tigre se desprende del tronco de la Panamericana aproximadamente en el km 20 y el ramal a Pilar a la altura del km 32 extendiéndose hasta el km 57. El ramal a Campana se extiende hasta el km 72,9 en la zona de ingreso al puerto de Campana. Está en concesión hasta el 31 de Diciembre del año 2020.

ACCESO OESTE Grupo Concesionario del Oeste S.A. Kilómetro 25,920 (1714) Ituzaingó, Pcia. de Buenos Aires Tel. 0800-999-2185 atencionalpublico@auoeste.com.ar www.auoeste.com.ar Comienza en el intercambiador con la Av. General Paz (km 13) y se extiende hasta Luján (km 63,15) sobre la ruta nacional N° 7. Incluye el primer tramo de la ruta nacional Nº 5 que se desprende del acceso Oeste a la altura del km 62 aproximadamente, extendiéndose en una longitud de 5,5 km. La concesión 132

TRÁNSITO MENSUAL POR ACCESO Y TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) ACCESO NORTE MES

ACCESO OESTE

ACCESO RICCHERI

TRÁNSITO TOTAL

TMDM

TRÁNSITO TOTAL

TMDM

TRÁNSITO TOTAL

TMDM

Enero

10.955.786

353.412

8.899.664

287.086

8.308.471

268.015

Febrero

10.498.722

362.025

8.232.744

283.888

7.669.443

264.464

Marzo

11.711.634

377.795

9.161.232

295.524

8.452.002

272.645

Abril

11.104.767

370.159

8.864.734

295.421

7.863.281

262.109

Mayo

11.392.103

367.487

8.870.552

286.147

8.120.053

261.397

Junio

11.001.555

366.719

8.304.886

276.830

7.871.524

262.384

Julio

11.417.303

368.300

8.814.016

284.323

8.182.916

272.764

Agosto

11.869.809

382.897

9.096.850

293.447

8.544.891

275.642

Setiembre

11.750.786

391.693

9.121.102

304.037

8.629.799

287.660

Octubre

12.162.765

392.347

9.366.016

302.130

8.855.175

285.651

Noviembre

12.156.932

405.231

9.349.091

311.636

8.920.274

297.342

Diciembre

12.630.483

408.403

9.818.783

316.735

9.387.769

302.381

Total

138.682.645

4.546.468

107.899.670

3.537.272

100.805.598

3.313.445

Año 2015

131.200.854

4.314.089

108.596.218

3.526.283

75.142.804

2.461.993

AÑO 2016. TRÁNSITO TOTAL MENSUAL; TRÁNSITO MEDIO DIARIO MENSUAL (TMDM) Y TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TMDA) POR ACCESO LOS VALORES NO INCLUYEN LA AVENIDA GENERAL PAZ. FUENTE: OCCOVI

total comprende una longitud de alrededor de 55 km y ha sido otorgada hasta el 31 de diciembre de 2018.

ACCESO RICCHERI Concesionario: AEC S.A. Autopista Riccheri y Av. San Martín (1768) Ciudad Madero

Pcia. de Buenos Aires Tel. 0800-999-9999 cepau@ausur.com.ar www.ausur.com.ar Está compuesto por la autopista Riccheri y la autopista Ezeiza - Cañuelas. Comienza en el intercambiador con la

Av. General Paz (km 14) y se extiende hasta el aeropuerto Ministro Pistarini (km 29,27). La autopista Ezeiza - Cañuelas comienza en el intercambiador con la autopista Riccheri (km 27,39) y continúa hasta la rotonda de Cañuelas (km 63,48). La zona de camino está en concesión hasta el 26 de marzo de 2021.


133

RESUMEN


DÍA DEL CAMINO 2017

DÍA DEL CAMINO 2017

Indice de Anunciantes

Director Ignacio D. Pica

Avisos notables publicados en esta edición

Jefe de Redacción Marcelo D. Donadío

A

F

P

Agro Dos Mil S.A. 101 Alein International S.A. 103 Alequip S.A. 106 Alternativa Vial 127 Altilio Vial S.A. 44 American Vial Group S.R.L. 18 y 19 Argecam S.R.L 98 Asociación Argentina de Carreteras 133 Asociación Argentina del Hormigón Elaborado 110

Fernández Insúa S.A. 114 FGC Establecimiento Metalúrgico 77 Finning Argentina S.A. 63 Sergio Fontanille 127 Frasinelli Máquinas y Repuestos S.A. 98 Freyssinet Tierra Armada S.A. 43

Paolini Hnos. S.A. 60 Patricio Palmero S.A. 17 y 65 Petersen Thiele y Cruz S.A. 116 Petroquímica Panamericana S.A. 127 José E. Pitón S.A. 83 Polydem S.A. 119 Probiar S.A. 97 Prover Vial S.A. 127 Puertolas Neumáticos 124

B Bamac S.R.L. Bercobyg Servicios S.A. Biscayne Servicios S.A. Bull Vial Neumáticos S.R.L.

49 68 1 105

C Caepem 120 Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería 118 Cámara Argentina de la Const. 51 Cantera Piatti S.A. 56 Caysi Consultoría Integral 81 Cementos Avellaneda S.A. 69 Chediack S.A. 116 Cleanosol Argentina S.A. 96 CNH Argentina S.A. 25 y 33 Coarco S.A. 73 Coingsa S.A. 116 Conil Publicidad S.R.L. 121 Construcciones OMI S.A. 74 Constructora Ferco S.A. 96 Coripa S.A. 55 Cosemi S.A 13 Covema S.A. 9 Cowdin S.A. 31 CPI S.A. 114 Crontab S.A. 5

D DBT S.A. Decavial S.A. Dirección Provincial de Vialidad de Chaco Córdoba Formosa La Pampa La Rioja Tucumán

2 58 44 48 54 58 60 83

E Edeca S.A. 116 Emeka S.A. 70 Equivial Sudamericana S.A. 84 Escandinavia del Plata S.A. 57 y 82 Establecimiento Martín Fierro S.H. 38 Expreso Tronador S.A. 111

G Galasur S.A. 127 Grúas San Blas S.A. 21 y 117 Grupo MC S.R.L. 121 Grupo Saladino S.R.L. 93 Néstor Julio Guerechet S.A. 60 Guillermo Fracchia S.R.L. 107

H H.C. Pumper S.A. H.F. Grant y Cía. S.A. Hydromac Máquinas S.A.

72 127 78

I Indumix S.A. Industrias Mang S.R.L. Informa Exhibitions U.S. Iron Group S.A.

80 76 86 35

J JCR S.A. JGB Construcciones S.A. JLG Industries S.R.L. Juan Carlos Pierantoni

125 118 29 119

K Kift S.R.L.

122

L Larocca Minería S.A. Larocca Neumáticos S.A. Lu Kat S.A. Lucaal S.R.L. Luciano S.A. Lumar Vial S.R.L.

92 122 127 104 96 124

M Masterfilt S.R.L. Materiales San Fernando S.A. Mercedes-Benz Argentina S.A. Merit Attachments Llc. Metalloy S.R.L. Metalúrgica Re S.R.L. Metibal S.A. Micron Fresar S.R.L.

125 100 53 117 108 88 50 89

N

7, 135 y 136 98 46 62 123

S Sandvik Argentina S.A. 61 Señalamiento y Seguridad S.A. 125 Señalar S.R.L. 113 Sepeyco S.R.L. 71 Servicios Viales de Santa Fe 42 Servicios y Consultoría San Luis S.A. 47 Shell Compañía Argentina de Petróleo S.A. 23 Sidac S.R.L. 52 y 115 Sorrento Maquinarias S.R.L. 59 Sucesión de Guido D. Mogetta 79 Sycic S.A. - Oncrelur S.A. 66

T Tecmaco Integral S.A. Tecnus S.R.L. Tekno Bomba S.A. TMA S.R.L. Tortone S.A. Track - Mar S.A. Turbo Service S.R.L. Turbodisel S.A.

Coordinador Alejandro R. Pizzo Diseño DG. Cinthia Riveros Gerente Comercial Juan I. Pica

R Repas S.A. Reyma Argentina S.A. RK Elevaciones S.R.L. Rodaco Argentina S.A. Rossuar S.A.

Redacción Gustavo E. Pizzo Santiago D. Pica Guillermo A. Palmisciano

3 102 109 127 67 37 y 41 123 45

V Vacuworx 112 Venner S.A. 27 Vial Parking S.A. 75 Vial Parts S.R.L 121 Vialmani S.A. 54 Volvo Trucks & Buses Argentina S.A. 15

Y

Administración Miguel A. Sala Claudio M. Biesa Suscripciones María F. Spalvier Publicidad Marina de Gainza Luciano O. Céspedes

Día del Camino 2017 es una edición extraordinaria de EL CONSTRUCTOR, publicación quincenal propiedad de El Constructor S.R.L. EL CONSTRUCTOR es marca registrada

Administración y Publicidad Hipólito Yrigoyen 615 - 7º A C1086AAI Ciudad de Buenos Aires Argentina

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11

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39 Impreso en COGTAL

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134

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El Constructor - Especial Día del Camino  

Octubre 2017 - N° 5070 Año 116 Periódico EL CONSTRUCTOR es una publicación especializada en negocios de la construcción.