Urbanismo
de hay mayores espacios para la circulación de bicicletas. –Los recursos económicos del Estado, en sus distintos niveles, son limitados y el déficit en el país de viviendas y de infraestructuras afecta a amplios sectores de la población. En este contexto, ¿la inversión estatal en espacios públicos sigue siendo prioritaria? –En realidad, los espacios públicos no están desvinculados de la construcción de viviendas y de infraestructuras. Por ejemplo, ya está muy superada, al menos en la academia, la política pública de construcción de viviendas sin importar el entorno urbano y social. Sin embargo, eso sigue sucediendo en la realidad: si uno evalúa los resultados de la construcción de viviendas de interés social, como las incluidas en el Plan Federal, encuentra complejos pensados solo como provisión de vivienda. Se levanta un monocultivo de casas desprovistas de servicios. Eso ha ocurrido acá y en otros países de la región. Los casos más dramáticos se dan en distintas ciudades de México, donde hay un altísimo porcentaje de casas abandonadas o nunca ocupadas que fueron construidas en las periferias, muy alejadas de los servicios básicos de una ciudad, como salud, trabajo, educación, movilidad. Hay investigaciones que hablan de 1 millón de casas abandonadas. El espacio público y la movilidad nunca están desvinculados de una infraestructura hospitalaria ni de la construcción de viviendas. –¿En América latina hay ciudades innovadoras en el desarrollo de sus espacios públicos, cuyos modelos sean replicables? –En la región han sido muy valorados los modelos de Curitiba (Brasil), de Medellín (Colombia) y de Montevideo (Uruguay). Son experiencias interesantes, pero no es replicable un modelo completo. Sí se pueden evaluar y tomar aspectos de modelos exitosos y también de otros 44
que no salieron tan bien. Por ejemplo, Curitiba inventó en la década de 1970 el sistema BRT (Bus Rapid Transit), una iniciativa innovadora del intendente Lerner que fue tomada décadas después para el desarrollo del metrobus en Buenos Aires. Como no era posible la construcción de una red de subterráneos en Curitiba, a Lerner se le ocurrió diseñar una red similar en la superficie con colectivos. Fue una solución entonces para Curitiba y también para otras ciudades que copiaron el sistema, que, sin embargo, también tiene sus limitaciones. –¿Qué mecanismos o estrategias deberían incorporar los gobiernos para un desarrollo urbano a largo plazo? ¿Existe una fórmula para derrotar el cortoplacismo? –La esencia de la planificación es pensar a largo plazo. Los planes se materializan en papel, pero los tiempos de la cultura política, con sus urgencias y sus procesos electorales, hacen que los planes, en general, no se ejecuten como estaban previstos. La planificación urbana a escala local suele ser más efectiva que una a nivel nacional: hay varios casos de ciudades que mantienen políticas urbanas a
largo plazo. Montevideo es un ejemplo, sobre todo en la importancia otorgada a la rambla. También podríamos hacernos una pregunta al revés: ¿Por qué se mantienen en el tiempo políticas públicas que no han funcionado? ¿Por qué se insiste en ellas, a qué se debe esa inercia tan grande? Claramente, estas cuestiones no pueden abordarse solo desde la disciplina técnica, desde el urbanismo y la arquitectura, sino que deben ser convocados otros sectores. –¿Cuáles son las causas y las consecuencias del proceso de homogeneización y de fragmentación sociales en el área metropolitana de Buenos Aires? –El fenómeno más impresionante y terrible fue la suburbanización en el AMBA a través de los barrios cerrados y los countries. Hasta fines de los 80's, no era un fenómeno significativo: solo los sectores de ingresos altos y medios-altos de la Capital participaban del proceso de adquisición de una casa de fin de semana en las afueras. Desde los 90's hasta el presente, la expansión de los barrios privados generó cambios en la movilidad, en las relaciones sociales, en la educación. En ese sentido, ese nuevo proceso urba-
no-metropolitano provocó mayor homogeneidad y fragmentación sociales, agravó problemas ya existentes y creó nuevos. El modelo de urbanizaciones cerradas no involucra solamente a los barrios cerrados, sino que afecta a todo el conjunto. En este contexto, la relación entre proximidad y accesibilidad ha sido resignificada. Vivir cerca no implica compartir espacios de sociabilidad en ciudades donde cada vez existen menos lugares de encuentro universal y el principio de exclusividad es el que con mayor potencia rige la producción de nuevas tipologías urbanas. Esto no significa que los límites y los obstáculos que fragmentan sean infranqueables, o que no existan diferentes niveles de porosidad en los bordes. El caso de barrios cerrados contiguos a villas miseria, un fenómeno generalizado en muchas regiones del mundo y particularmente en América latina– es probablemente el ejemplo más gráfico. Precisamente, las relaciones complejas de mutua dependencia y desconfianza que se establecen en la contigüidad entre enclaves ricos y pobres se nutren frecuentemente de estos intercambios: oportunidades de trabajo o mano de obra sin costos de transporte en un sentido, obras de beneficencia en el otro.