Edición # 3 El Chapín. Negocio de pocos, Mal de muchos

EL CHAPIN ElChapÍnPrensa

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S O C O P E D S O NEGOCI

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n si ve p em ste ci ea p m no to el a s na oto qu en li , e es zac una fra ta ió i ca ed n y nc só ic l on , u ió a v n n v en a de oz ie lc m de nte ald ov lo e ili s da d.

S O H C U M E D MAL

EL CHAPÍN e s u n a i n i c i a t i v a d e e d u c a c i ó n c i u d a d a n a

hecha por jóvenes de chapinero para sus vecinos.

EL CHAPIN

Lo ca l i d a d d e C h a p i n e ro

B o got á

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¿EN QUE CONSISTE EL MODELO TRANSMILlENO? HAN PASADO 14 AÑOS desde que se instauró en la ciudad el Sistema Transmilenio. Por ser “demasiado costoso”, la administración de Peñalosa reemplazó la construcción del metro por el sistema de los buses articulados, originaria de Curitiba, Brasil. La evidencia advertía la inconveniencia de replicar el modelo, no sólo porque Bogotá era mucho más grande y con casi 5 veces la población de Curitiba, sino además porque el metro como sistema pesado, tiene la capacidad de llevar el doble de pasajeros en la mitad del tiempo que lo que hace un sistema mediano como el Transmilenio.

!

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A nadie se le ocurre comprar una camisa talla "S" para un adulto talla “XL” sólo por el pretexto del precio. Pero la ciudad no sólo compró el sistema con la talla equivocada, por su contenido el contrato de Transmilenio, es tal vez, el negocio más desequilibrado en la historia de la capital a favor de 12 familias.

Catorce años después la evaluación del modelo no solo es negativa, también viene empeorando. El Chapín intentará exponer tres elementos del contrato que explican porque el colapso de Transmilenio está en su propia naturaleza.

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un pesimo negocio!

APORTES

UTILIDADES

La construcción del sistema Transmilneo contó con el 96% de aportes públicos y aunque la participación privada fue mínima, fue la forma que encontraron para beneficiar a unas cuantas familias.

las utilidades se reparten de manera totalmente inversa al valor de los aportes : de cada $ 100 pesos que recauda el sistema sólo $4 van para la ciudad el resto se lo reparten los privados así :

EL DISTRITO aportó las vías, los parqueaderos, las estaciones y losas .

$70 PARA LOS BUSES ROJOS

$15 PARA LOS BUSES VERDES

$11 PARA RECAUDADOR

$0,5 PARA LA FIDUCIARIA

4%

12 FAMILIAS que compraron los buses rojos y verdes.

96%

En 2010 el recaudo de Transmilenio s.a. Fue de $735 mil millones, pero el Distrito apenas facturó $41 millones. Ese mismo año el distrito gastó $102 mil millones en funcionamiento, seguridad y aseo.

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la formula del hacinamiento

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¿ SE HA PREGUNTADO POR QUÉ LOS BUSES VAN TAN LLENOS? Los contratos iniciales establecieron un indicador de ocupación llamado IPK, como un incentivo para los operadores. Si el IPK era menor a 4,8 los operadores asumían las perdidas. Pero si IPK era mayor, el distrito les pagaba una tarifa más alta, de $6729, por kilómetro recorrido. En los casos extraordinarios que el IPK superara los 5,8 la ciudad les pagaría un ajuste adicional. En la renegociación se eliminó el IPK pero se mantuvieron las altas ganancias como se mostrará en la página 3.

EN EL MUNDO LOS SISTEMAS METROS TRANSPORTAN 45 MIL PASAJEROS HORA SENTIDO, MIENTRAS LOS SISTEMAS MEDIANOS COMO TRANSMILENIO SOLO 20MIL. HOY TRANSMILENIO SIENDO UN SISTEMA DE MEDIANA CAPACIDAD TRANSPORTA 50 MIL PASAJEROS HORA SENTIDO.

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3

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2

POR QUE ES TAN ALTA LA TARIFA?

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El sistema Transmilenio maneja 2 tarifas. La tarifa del usuario y la “Técnica”, que el distrito paga a los privados por los “costos reales” del sistema.

Ambas tarifas incluyen costos que DEBERÍAN asumir los privados y se convierten en subsidios para ellos.

TARIFA COMERCIAL

TARIFA TÉCNICA

$1.800

$2.283 APROX

INCLUYE PAGO DE : - Llantas - Combustibles - Conductores

Varía según la demanda.

En enero/2014 (vacaciones) alcanzó los $2.517. Incluye:

- Costo de oportunidad 7%: reconocimiento por no haber invertido su dinero en otro negocio.

- amortización de los buses 10% : el distrito devuelve a los operadores el gasto que hicieron por los buses.

- Prima de riesgo 16%: el negocio "podría" ser riesgoso, entonces la ciudada debe garantizarles una ganancia fija.

1´1 BILLONES→ Fue el diferencial tarifario entre 2012 y noviembre de 2014. ¿A dónde va esa plata? ¿Vías, puentes?

Esta diferencia entre el costo promedio. de transportar a un pasajero y el valor promedio. que el pasajero paga por ser transportado, resulta ser un regalo para los operadores.

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EL CHAPIN 3

¡EL ALCALDE AL DESNUDO!!

PETRO Y LA RENEGOCIACIÓN DE LOS CONTRATOS

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a renegociación de los contratos de Transmilenio tiene origen en el fallo del Tribunal Administrativo de Cundinamarca de noviembre de 2011. El Tribunal advirtió los enormes desequilibrios contractuales del Sistema y solicitó a la administración renegociarlos para que el Distrito alcanzara “un mayor porcentaje de ingresos…y…se puedan otorgar beneficios a ciertos estamentos de la población”.

1

Documentos oficiales como “Análisis para una posible negociación y/o modificación de los contratos de concesión para la fase I y fase II del sistema Transmilenio” de marzo 2013, plantean que la renegociación “se trata de una reforma que no persigue afectar el equilibrio contractual, ni supone un cambio en los incentivos con los que se entregó bajo competencia la participación de este mercado. De hecho, la modificación busca reconocer el costo por kilómetro

recorrido inicialmente licitado (…) eliminar el riesgo de demanda que perciben los concesionarios.” A pesar del discurso “social”, “humano”, “anti-mafias”, el Alcalde terminó beneficiando a las 12 familias dueñas del transporte en Bogotá, como incluso lo afirmó su copartidario Carlos V. De Roux. Afirmamos que está desnudo porque pese a su discurso, sus acciones demuestran que jugó contra la ciudad y los usuarios. El Chapín expone 4 elementos que lo demuestran:.

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. EL ENGAÑO TRAS LA “TARIFA BARATA” EN HORA VALLE.

PETRO RECLAMA CON INSISTENCIA haber bajado la tarifa de Transmilenio al establecer una hora valle y una hora pico. En la hora valle la tarifa para adultos mayores y población SISBEN es de $1500, mientras en las horas pico es $1800 para todo el mundo.

El mismo hacinamiento por la misma remuneración. .

El objetivo principal de la renegociación fue balancear las ganancias entre los dueños de los buses rojos y los nuevos agentes: los dueños de los buses azules del SITP. Como la función de los buses zonales del SITP (azules, naranjas, rojos bermejo) es alimentar las troncales (buses rojos), se esperaba un aumento de la demanda, que habría permitido que los buses troncales ganaran por encima del costo licitado, a costilla de las empresas de los buses zonales, pues se hubiesen perjudicado.

Petro NO modificó el valor del kilómetro recorrido que los operadores troncales se estaban ganando en los anteriores contratos, eliminó el riesgo que tenían de obtener pérdidas extraordinarias y dividió las ganancias con los operadores de los buses zonales a costa de un alto precio.

Conclusión: no hubo ninguna ganancia para el distrito que sigue pagando el mismo valor por kilómetro recorrido, el hacinamiento será mayor en las estaciones que recibirán miles de nuevos usuarios por los buses azules y los operadores privados rojos y azules repartirán las ganancias de la onerosa tarifa.

Lo que no explica el Alcalde es que la plata del descuento para los pasajes en hora valle no sale de cambiar las condiciones contractuales a los privados, sino que salen de los fondos del Distrito, de los impuestos que pagamos todos los capitalinos. A los operadores privados se les paga lo mismo pero más plata de nuestros impuestos se destina a cubrir esos costos.

4 .

Al cumplir los 10 años, los buses rojos de la fase 1 y 2 agotaban su vida útil (periodo de óptimo funcionamiento), pero además estarían pagos, por la prima de amortización (pago de los buses) que encarecía la tarifa en 10% como explicamos en la página 2. Al concluir los 10 años, los buses estarían pagos y la alcaldía debía abrir licitación para renovar la flota.

La capacidad energética de la ciudad, las necesarias electrolineras y sus costos son interrogantes para la implementación de este negocio.

Sin embargo, Petro no abrió licitación. Decidió prolongar la vida útil de los buses por 3 años más y no eliminó la prima de 10% por amortización de los buses.

Es decir: los usuarios seguimos pagando por buses que ya están pagos y que además están en pésimas condiciones, lo que pone en peligro la vida de los usuarios.

Extender la vida útil de los buses sin eliminar la prima de amortización representa un ingreso adicional (REGALITO) descomunal para los operadores privados CADA DÍA.

AL OPERADOR TRONCAL LE CORRESPONDE POR CONCORRESPONDE A $126 QUE MULTIPLICADO POR LOS 2 MILLONES DE VIAJES PROMEDIO AL DÍA, REPRESENTAN MÁS DE $272.000.000 CADA DÍA DURANTE LOS TRES AÑOS.

Negociazo eléctrico para Bill Clinton

La información off the record que conoció El Chapín con personal de Transmilenio S.A. es que la prolongación de la vida útil de los buses obedeció a la iniciativa del negocio de los buses eléctricos. La propuesta de los operadores y los acercamientos con Bill Clinton, representante del Clean Thechnology Fund y lobista de estos buses eléctricos serían las primeras piezas del negocio que se concretará al finalizar los 3 años de extensión de la vida útil de los buses.

El asunto empezó con un regalazo, pues las empresas de los buses híbridos que ya transitan por la Cra. 7ma ¡no tuvieron que pagar chatarrización!

Buses viejos para los usuarios, 3$272.000.000 para los privados.

TRATO EL 70% DE LA TARIFA, $1800. DE ESE VALOR EL 10%

. El

los más amiguis

Como en el cuento infantil "El traje nuevo del emperador", alguien debe decirle al alcalde que está desnudo, que el traje de izquierda no le queda y sus decisiones en la renegociación de los contratos de Transmilenio lo han puesto al descubierto.

Bill Clinton y Gustavo Petro

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SITP::LA FASE III DEL CAOS

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n el 2009 Bogotá adoptó el SITP como eje estructural de la movilidad en la ciudad. Casi 6 años más tarde vale la pena preguntarse ¿El SITP ha mejorado la movilidad? Las cifras actuales del sistema y las movilizaciones ciudadanas desde los inicios de su implementación nos alejan de una respuesta positiva.

B o got á

El Chapín Prensa apoya la implementación de un sistema integrado de transporte público, que centralice el control y gestión de la flota, que unifique el recaudo, que disminuya los tiempos de recorrido y priorice la comodidad y el beneficio de los usuarios por encima del interés particular. Pero los problemas actuales del sistema, asociados directamente a la relación contractual entre los operadores y el distrito nos obligan a cuestionar el modelo actual, y a contar a todos nuestros vecinos los aspectos más relevantes de tan importante tema. Pues somos nosotros, los ciudadanos, los principales damnificados del SITP.

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AQUÍ EN

CHAPINERO •NO MEJORÓ LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO• El objetivo de los buses del SITP es aumentar el número de pasajero/ kilómetro en las troncales. Las ganancias de los operadores del SITP y Transmilenio están en transportar a la mayor cantidad de gente en cada bus y sentido. Por eso en muchas rutas, los usuarios en vez de ir más cómodos, van hacinados, y las frecuencias de los viajes de los buses del SITP son bastante largas.

“Hay personas que han perdido sus empleos, pues es imposible llegar a tiempo. Un bus se demora 30 o 45 minutos en pasar, y cuando llegan vienen tan llenos que uno no se puede subir”.

Eduardo Silva. Barrio La Sureña

B •O •G •O •T •Á PIERDE CON EL SITP •4 síntomas de un mal negocio•

uno

•Encareció el transporte• •No mejoró los recorridos• El SITP dividió la ciudad en 13 zonas operacionales y una zona neutra (Chapinero está en esta última). Cada zona es operada por una de las 9 empresas privadas. Por eso pasamos de los recorridos largos de los buses tradicionales, que atravesaban la ciudad de extremo a extremo, a los viajes zonales del SITP, y si queremos pasar de una zona a otra, debemos hacer transbordos, y pagar $300 pesos adicionales en cada uno.

“Con un bus Germania me demoro 20 minutos en llegar a la universidad. Con el SITP me demoro el doble y me toca caminar muchísimo. ¡Prefiero pagar taxi!”.

Ana Prada. Estudiante de Arquitectura, Universidad de los Andes.

DOS

Para la implementación total del SITP: Se aprobaron $850.000 millones. Sólo en esta administración se han ejecutado $1.3 billones, es decir, 73% más de lo previsto. Sin embargo la implementación apenas llega al 80%.

TRES

4 de los 9 operadores privados del sistema están quebrados, o tienen gravísimos problemas financieros.

CUATRO

eL 59% DE LOS USUARIOS del SITP verán incrementados sus gastos de transporte por los transbordos, como declaró Transmilenio en derecho de petición. !Esto representa un aumento mínimo del 30% en sus gastos de transporte!

“Antes con $1.000 pesos viajábamos desde Bosque Calderón hasta Fontibón, ahora el mismo recorrido nos cuesta $2.100 pesos”.

Andrés Cuellar. Bosque Calderón Tejada. Estudiante de Lic. Educación Básica, Universidad Distrital.

* Estas y otras historias en la sección Chapinereando, Pg 6.

¨ TAS T IBIAS de l al caL de " “LAs AGUI ¿SOLUCIONES PARA LOS USUARIOS O PARA LOS OPERADORES PRIVADOS?

1.8 millones de usuarios no usan el SITP por caro o incómodo, generando pérdidas que alcanzan los $50.000 millones de pesos mensuales, que el Distrito está obligado a pagar a los privados.

Los transbordos pueden realizarse máximo en 75 minutos. Pasado este tiempo, debemos volver a pagar $1.500 de servicio zonal, ó $1.800 pesos de servicio troncal. Como el recaudo no está unificado, sólo se permiten transbordos entre servicios zonales y/o entre servicios fase III y servicios zonales. Para pasar de un bus azul a alguna estación de la Av. Caracas, debemos pagar $1.500 pesos del servicio zonal, más $1.800 pesos del servicio troncal, y manejar tarjetas diferentes.

PICO Y PLACA PARA BUSES

CHATARRIZACIÓN A CRÉDITO

Busca trasladar pasajeros de los buses tradicionales al SITP. Osea, $700 millones diarios para los dueños del SITP sin obligarlos a chatarrizar, agravando el hacinamiento en buses zonales y troncales.

La única obligación de los operadores es chatarrizar los buses viejos, pero no la han cumplido. Pese a esto, el distrito les dará $300.000 millones para ese propósito.

Pero los problemas financieros del sistema y de las empresas amenazan con que el "préstamo" termine en regalo.

CARRIL PREFERENCIAL

PEAJES URBANOS

Sobre la Av. Cr 7. No representa una solución estructural para la movildad, y sumada a la eliminación del contraflujo a partir del mes de diciembre, podría afectar la velocidad promedio por esta importante vía.

Nuevo tributo que no tendrá destinación específica y podrá ser usado para financiar el quebrado SITP. Si el Concejo lo aprueba, la plata irá de nuestros bolsillos a los operadores privados, de nuevo.

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` DEL MES EL CHAPÍN

EL PERSONAJE DESTACADO DE ESTA EDICIÓN SON LOS VECINOS RESIDENTES DE LA ZONA G, QUIENES SE HAN ORGANIZADO Y MOVILIZADO CONTRA EL PROYECTO DE PEATONALIZACIÓN EN LA ZONA QUE HAN CALIFICADO COMO ANTI TÉCNICO, ANTIDEMOCRÁTICO Y SOSPECHOSO. UNA HISTORIA EJEMPLAR DE RESISTENCIA CÍVICA. CONOZCA SU HISTORIA Y SUS RAZONES.

PEATONALIZACION

NO zona G

Camilo Reales, Sharon Díazgranados

(Voceros de la Comunidad)

EL CHAPÍN (ECH): ¿En qué consiste el proyecto de peatonalización propuesto por la alcaldía local?

RESIDENTES ZONA G (RZG): Es algo complejo, verá, la información que hemos recibido siempre ha sido difusa, incompleta. La forma como se ha conocido este proyecto no ha sido transparente, supimos de esto por la prensa, siempre fuimos los últimos en enterarnos. Hace dos años empezamos a oír sobre el tema, la vocera del proyecto era Juliana Márquez, edil de Cambio Radical. Poco a poco salieron a la luz la relación entre varios miembros de Cambio Radical y algunos restaurantes de la zona, lo que nos hizo pensar en un conflicto de intereses.

Lo más reciente son las declaraciones del Alcalde local en la prensa (Octubre 2014), anunciando que el proyecto iba y que contaba con el respaldo de los vecinos. Totalmente falso. Hoy sabemos que además de peatonalizar dos calles (la 69aª entre la 7ma y la 5ta y la Cra 6ta) pretende instalar unas cámaras y unos bolardos eléctricos y que cuesta $3.600 millones, el 60% del presupuesto de malla vial de toda la localidad en un año.

ECH: ¿y cómo se relaciona el proyecto con los problemas de la zona?

RZG: Esta es una zona tradicionalmente residencial con comercio de bajo impacto, como restaurantes. Eso es lo que está legalmente establecido para el uso del suelo del sector. Pero en los últimos años algunos restaurantes han decidido convertirse en bares y armar rumba hasta las 3am. Esto ha generado muchas perturbaciones a los vecinos por el tema del ruido, hay incluso casos de vecinos con problemas serios de salud.

Lo más grave es que no hay quien haga cumplir la ley, hemos denunciado 14 establecimientos por ruido e indebido uso del suelo, pero los cierres de los establecimientos infractores no se han hecho efectivos o se emiten resoluciones con sospechosos vacíos. Hay algunos establecimientos que siguen funcionando a pesar tener cierre definitivo y varios sellamientos policivos.

Hay negligencia y complicidad con los bares como lo demuestra la denuncia de un intendente de la policía que explica como 6

funcionarios de la secretaría de gobierno interfirieron en el cierre que procedía hacer sobre uno de los establecimientos de la zona por sus abusos frente al uso del suelo. Ahí están comprometidos personajes como Pablo Romero, hermano del político Camilo Romero, copresidente de la Alianza Verde, que en Twitter ha señalado su respaldo al proyecto.

Con la proliferación de los bares llegaron los problemas de ruido, inseguridad, micro tráfico, manejo de basuras, obstrucción de calles y andenes con carros que llegan a esos establecimientos. Creemos que el proyecto profundizará el conflicto originado por la omisión en el control del uso del suelo que favorece la invasión de bares ilegales. No queremos que nuestro barrio sea una nueva zona T, exigimos se respete el uso del suelo, tenemos el derecho a vivir en un lugar tranquilo y lo vamos a defender.

ECH: Pero si los vecinos no apoyan el proyecto ¿Para quién se hace?

RZG: Cuando uno pregunta al Alcalde Jaramillo cual es la comunidad que supuestamente respalda su proyecto, él se remite a un cabildo ciudadano de hace dos años donde se priorizó la peatonalización.

Revisando las actas de ese cabildo encontramos que participaron cerca de 10 personas: trabajadores y dueños de los establecimientos con problemas por funcionar como bares. ¿Concentrar tantos recursos en 2 calles para beneficiar a 10? Es evidente que el proyecto carece de legitimidad ECH: ¿Se ha contemplado posibles efectos en la movilidad?

RZG: La 5ta colapsa sin peatonalización y a veces es realmente un martirio poder entrar a nuestras casas después del trabajo ¿Se imagina como será con la peatonalización? Hay un concepto de 2007 de la Sec. de Movilidad que afirma que no es viable generar más tráfico para la carera 5ta. Además el IDU ha señalado más de 1200 vías en la localidad con más urgencia que la 69aª.

ECH: ¿Cómo ha sido la interlocución con el alcalde local?

RZG: Jaramillo no ha sido transparente ni respetuoso con la comunidad ni las instituciones.

Tramposamente intentó sugerir que lo respaldamos y no da la cara, ha sido citado dos veces por la personería a audiencias públicas y se ha ausentado sin justificación.

ECH: La participación de los vecinos ha sido ejemplar,¿Qué sigue para ustedes ahora?

RZG: Aquí hay un grupo de vecinos consolidado, hemos hecho muchas reuniones explicando el tema.

Juntos estudiamos y presionamos a las autoridades recordándoles que aquí hay unos residentes que no fueron consultados, pero que sabemos lo que sí necesita la zona y que le apostamos a un proyecto de ciudad equitativa, transparente y participativa.

Hace unas semanas realizamos una twitteraton y fuimos tendencia en Bogotá, hemos recogido firmas, estamos empapelando nuestras ventanas con carteles en contra del proyecto, planeamos realizar un cabildo y nos preparamos para una movilización. Haremos lo que sea necesario para evitar la realización de este inconveniente proyecto.

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El drama que representa la movilidad en Bogotá tiene rostros concretos en nuestra localidad. Estudiantes, trabajadores y pensionados; jóvenes y adultos mayores; ejecutivos y obreros; hombres y mujeres de diferentes zonas y estratos que ven en el transporte público de la capital un verdadero dolor de cabeza.

En esta edición, la sección de Chapinereando buscó registrar la opinión de algunos vecinos que como la mayoría de la población de Chapinero y Bogotá padecen un modelo de transporte indigno, pensado para que algunos pocos se llenen los bolsillos y las mayorías suframos la incomodidad, largas esperas, el hacinamiento y una onerosa tarifa.

ANA PRADA · 24 AÑOS· Estudiante de Arquitectura, Universidad de los Andes.

Vecina del barrio La Salle.

“En un bus Germania, me demoro 20 minutos en llegar a la universidad. Con el SITP me tardo el doble, porque una sola ruta no me lleva hasta la Calle 19, entonces debo hacer 2 transbordos, o caminar desde el Museo Nacional. Yo prefiero pagar taxi.

A quienes vivimos en Chapinero y estudiamos en el centro, el SITP no nos sirve. Es más incómodo y menos eficiente."

“Algunas personas perdieron sus empleos, porque era imposible llegar a tiempo. Los buses tardaban 30 o 45 minutos en pasar, y al llegar, venían tan llenos que uno no se podía subir.

Nos quitaron la ruta de Coointracondor, que nos llevaba hasta Lucero Alto, Ciudad Bolívar por $1.500. Como ninguna de las rutas del SITP hace este recorrido, ahora tardamos más y pagamos $3.300 porque en la Caracas no se puede hacer Transbordo.

EDUARDO SILVA· Maestro de obra JAC Barrio La Sureña, UPZ vSan Isidro Patios.

ANDRÉS FELIPE CUELLAR· 22 AÑOS· Estudiante de Lic. Educación Básica, Universidad Distrital.

Vecino de Bosque Calderón Tejada.

“Antes con $1.000 o $1.500 pesos viajábamos desde Bosque Calderón hasta Fontibón, ahora el mismo recorrido nos cuesta $2.100 pesos, porque debemos hacer transbordo en Juan XXII para tomar la ruta C4 del SITP.”

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HÉCTOR CALVO · 70 AÑOS· Pensionado. Barrio el Paraíso.

“Antes del SITP, teníamos 8 buses y 2 rutas, una que nos llevaba al 7 de Agosto y otra al centro. Con el SITP sólo tenemos 2 buses y nos quitaron la ruta hacia el centro. Ahora ir al centro a reclamar la pensión sale más caro. Nos toca pagar transporte informal para bajar y subir a los cerros. Los buses vinotintos del SITP se demoran mucho en pasar y están en mal estado, en este año ya van más de 20 accidentes en este sector."

SEBATIAN GALEANO · 27 AÑOS - Abogado Vocero de la Liga de Usuarios de Transmilenio. Barrio María Cristina.

“La Bogotá Humana de Gustavo Petro, ha puesto en riesgo la vida de millones de usuarios con la renegociación de los contratos de Transmilenio, ya que le amplió la vida útil a los buses de las fases I y II, sin abrir una licitación, pero sobretodo sin importar que estos buses ya habían cumplido su vida útil, y actualmente no cuentan con la capacidad técnica de soportar a la creciente cantidad de personas que a diario se suben al sistema Transmilenio. Por esto se explican los buses que se parten por la mitad durante

liga de carta del director

la operación. Este año se han registrado más de 300 accidentes y 35 muertos. Los vecinos de Chapinero debemos exigirle a la Alcaldía que renueve la flota de la Av. Caracas. Transmilenio no debe esperar a que ocurra una catástrofe anunciada para corregir esta irresponsabilidad. La liga de Usuarios es de todos los ciudadanos. Por eso invitamos a todos nuestros vecinos a ejercer una veeduría ciudadana sobre los temas del transporte en la ciudad y a defender los intereses de los usuarios."

usuarios dE tranmilenio

POR UN METRO SIN MODELO TRANSMILENIO

D

esde hace más de un siglo en las metrópolis (ciudades con población entre 4 y 8 millones de habitantes) se adoptó el metro pesado subterráneo como solución de movilidad, que además de no rivalizar con el espacio público tradicional, resolvía los retos que sugiere el crecimiento poblacional, la expansión de las urbes y la altísima densidad (habitantes/hectáreas). Hoy solo hay 6 ciudades en el mundo con más de 7 millones de habitantes que no tienen metro.

Increíblemente en Bogotá aún se discute si es necesario o si profundizamos Transmilenio “porque el metro es muy caro”. Tan absurdo como comprar una camisa “short” para un adulto talla “xlarge” solo porque la primera es más barata. Bogotá necesita un metro y sería inadmisible volver a equivocarnos en la “talla” y escoger Transmilenio.

Un metro es ambientalmente más amigable, alcanza una mayor velocidad y mejor capacidad. Si hoy Transmilenio transporta una cantidad similar de pasajeros/km que un Metro, lo hace a costas de un pésimo servicio: demorado, repleto, caro, una máquina de tortura contra el ciudadano.

Pero a la ciudad tampoco le favorece que el Metro funcione con el mismo modelo de Transmilenio: utilidades particulares por encima del beneficio, la comodidad y la economía de los bogotanos; subsidiando las ganancias de 12 familias a costa de una tarifa onerosa y el desangre de las arcas distritales como hemos explicado en esta edición.

Esto implica que el gobierno distrital y el gobierno nacional se comprometan en cumplir cabalmente con los montos necesarios y estableci-

dos por la ley: 70% la nación, 30% el Distrito. De no ser así es probable que se repita la historia de Transmilenio: donde 12 familias aportan el 4% de inversión y se llevan el 96% de las utilidades. El metro debe ser público sin particulares enriqueciéndose en el proceso.

Como en todos los sistemas de transporte masivos del mundo, el Estado debe subsidiar la tarifa. Una misión redistributiva ante los altos costos del sistema, símbolo de progreso, señal de un Estado al servicio de sus ciudadanos y estimulo adicional para la movilidad social. No hay forma de que estos sistemas funcionen sin subsidios, ni siquiera Transmilenio, aunque en este caso terminen en los bolsillos de los privados.

Bogotá necesita el metro como eje principal de la movilidad. Articulado con Transmilenio, los buses zonales del SITP, un programa de bicicletas públicas y otras formas (las necesarias) en un complejo sistema intermodal como funciona en las principales ciudades del mundo.

Las discusiones técnicas propias de su realización, deberían tener en cuenta ese elemento fundamental, por ejemplo, para decidir la distancia entre las estaciones del metro cuando este coincida (compita) paralelamente con el Transmilenio. Y lo principal, que debe ser un sistema público, con tarifa subsidiada y sin modelo Transmilenio.

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ANTES DE CERRAR y s o v r e u c a i d i SubS

s o s e p s o l n à r te saca

M A RT E S D E CO S A S B U E N A S E N L A 69 D esde hace 6 meses, en el corazón de la zona G, un grupo de jóvenes chapinerunos han organizado un espacio dedicado al arte, la cultura y la actualidad del país, la ciudad y la localidad. Todos los martes a partir de las 6:30pm se realizan tertulias con reconocidos artistas, académicos o figuras de opinión que comparten con los vecinos y asistentes sus reflexiones sobre temas de interés general. La 69 cultural es un excelente

espacio para romper la rutina, conocer gente nueva, compartir con los vecinos los temas de mayor interés ciudadano.

El espacio cuenta con el apoyo de INNOVO- The Friendly Coffee Shop, un centro de innovación social y cultural que tiene por objetivo ayudar a articular iniciativas sociales y culturales diversas. El Chapín saluda esta iniciativa y a todos los que ayudan a hacerla posible.

La 69 Cultural. Todos los martes, 6:30 pm- Calle 69a # 5- 59 Y MUCHAS GRACIAS A...

Zona G

EQUIPO:

Impreso en

Julio Peluffo Jhon @juliocpj88 DIRECTOR / Ana Carolina Petro Aguilar @anacpetroa EDITORA / Manuel Aguilar Medina @elmanu787 DIRECTOR DE DISEÑO /Jessica Deakin Duperly @Jess_Deakin FOTOGRAFÍA /Juliana Acero Castellanos @JulianaAcero DISEÑO GRÀFICO /María Rodriguez @mariangelrv DISEÑO GRÀFICO/ Teddy Peluffo Jhon @teddypeluffo MANAGER.