Juristisches Yoga: „Klima-Klägerin“ Michaela Krömer im Interview 28
Mit dem E-Auto nach Kapstadt: Wie ein Duo mit Sonnenkraft Afrika durchquert 44
Vom Ausflugsboot bis zum Frachter: Die vielen Wege zu einer emissionsfreien Schifffahrt 38
5x5 Neue: Diese PKW-Modelle starten heuer 20
Leichter laden: Fünf innovative Lösungen 24
SUV-E-Bikes: Ein Rad für Wald und Asphalt? 34
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„Es gibt eine mächtige, leicht zu beherrschende und jederzeit verfügbare Energie, die sich für alle Zwecke einsetzen lässt und das Leben hier an Bord bestimmt. Sie erfüllt alle Bedürfnisse, sorgt dafür, dass ich Licht habe, dass mir warm ist und dass meine mechanischen Geräte funktionieren. Diese Energie ist die Elektrizität.“ Diese Worte stammen aus dem Mund des berühmtesten fiktiven Kapitäns der Welt, Nemo. Im Roman „20.000 Meilen unter dem Meer“ aus den Jahren 1869/70 lässt Jules Verne seinen Protagonisten in einem elektrisch angetriebenen U-Boot abtauchen. Daran ist nicht nur die von Verne ausführlich beschriebene Technik faszinierend, sondern vor allem die Erkenntnis, dass Elektrizität eine praktische Antriebskraft für Fortbewegungsmittel darstellt. Zwar eroberten wenige Jahrzehnte später elektrisch angetriebene Autos die Straßen, doch als der Roman erschien, brachte man Strom noch in erster Linie mit Beleuchtung in Verbindung. Nur Visionäre wie Moritz Hermann von Jacobi (den Sie auf Seite 39 kennenlernen werden) nutzten ihn, um vorwärts zu kommen.
Während sich in U-Booten der elektrische Antrieb schon früh durchsetzte – sie luden ihre Akkus an der Wasseroberfläche, wo sie Dieselgeneratoren betreiben konnten –, führt er in anderen Schiffsklassen bis heute ein Schattendasein. Doch das wird sich nun ändern: Unsere Coverstory „E auf See“ spannt den Bogen von der Fähre bis zum Containerschiff.
Auch abseits der Weltmeere tut sich einiges in Sachen Elektromobilität: Wir blicken diesmal auf kleine Autoschmieden abseits etablierter Hersteller, innovative Lade-Lösungen, E-Bikes für jedes Terrain. Und wir begleiten Renske Cox und Maarten van Pel auf ihrem Abenteuer: Sie fahren mit ihrem E-Auto von den Niederlanden nach Südafrika, und die Energie dafür liefert ihnen alleine die Sonne. Dass das einmal möglich sein könnte – so viel Fantasie hatte nicht einmal der Utopist Jules Verne.
Florian Streb, Redakteur bei Egger & LerchHingucker
Die elektromobile Zukunft in Bildern 06
Scheinwerfer 12
Kleine Autoschmieden
Welche Chancen haben Start-ups am E-Automarkt? 14
5x5 Neue
Diese PKW-Modelle starten 2023 20
Stromzähler
Wie sich die Ladeinfrastruktur in Österreich und Europa entwickelt 22
Leichter laden
Fünf innovative Lösungen 24
Im Interview: Michaela Krömer
Wie die Anwältin „juristisches Yoga“ für den Klimaschutz betreibt 28
Gastkommentar: Franz Liebmann
Ein kaputter Akku hält den Fortschritt nicht auf 30
Strommix 32
SUV-E-Bikes: Ein Rad für Wald und Asphalt?
Wir haben getestet, wie vielseitig sie wirklich sind 34
Fahrtenschreiber
Kolumne von Guido Gluschitsch 36
Tempomacher
Henrik Fisker 37
E auf See
Wege zu einer emissionsfreien Schifffahrt 38
Nur die Sonne ist Zeuge
Mit dem E-Auto von Amsterdam nach Kapstadt und retour 44
So setzt Afrika auf E
Fünf faszinierend-elektrisierende Projekte 48
Rückspiegel
E-Feuerwehr: Nicht Revolution, sondern Renaissance 50
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Egal, ob sperrige Gegenstände oder kleinteilige Bestellware: Mit dem kompakten E-Cargobike CarryLarry möchte das gleichnamige Grazer Start-up die letzte urbane Liefermeile emissionsärmer gestalten. Das robuste Vehikel kann dank optional modulierbarem Lastenkorb individuell beladen werden und ist mit einer Akkuladung bis zu 50 Kilometer unterwegs.
Der erste unbemannte Jungfernflug ist bereits geglückt, ab 2025 soll das futuristische Flugtaxi des bayrischen Luftfahrzeugeherstellers Lilium in Vollbetrieb gehen und bis zu sieben Personen an ihren gewünschten Zielort bringen. Derzeit sind für den Transportdienst zwei nicht näher genannte Großstädte im Gespräch.
Power aus dem Baum
Echte Bäume sind bekanntlich wichtige CO 2 -Speicher. Mit dem Solar Tree entwarf ein Londoner Start-up ein artifizielles Gegenstück, das mittels intelligenter PV-Paneele Energie speichern und freigeben kann. Geht es nach den Entwicklern, sollen die ersten Solarbäume noch heuer aufgestellt und etwa auf Parkplätzen zum Aufladen genutzt werden.
Du willst deinen Fuhrpark auf Elektroautos umstellen, doch bisher haben dich Bürokratieaufwand und lange Wartezeiten auf Wunschfahrzeuge davon abgehalten? Dann ist ein Abo von vibe genau das Richtige für dich. Mit vibe gelingt die Umstellung einfach, schnell und flexibel.
vibe ist ein österreichisches Unternehmen, das sich zum Ziel gesetzt hat, Firmen den Umstieg auf klimaschonende Mobilitätslösungen zu erleichtern und eine attraktive Alternative zum unflexiblen Autobesitz zu schaffen. Denn das Gebot der Stunde lautet: nutzen statt besitzen. Damit stellt vibe eine wahre Revolution für Firmenflotten dar. Was vibe so besonders macht, sehen wir uns gleich genauer an.
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Flexibel, einfach, transparent Preisvergleiche, Terminvereinbarungen und Fuhrparkmanagement – unter anderem für Reifenwechsel oder bei Schäden – können langwierig und strapaziös sein. Doch alle Autos brauchen regelmäßig Wartungen und Service. Bei vibe sind die Kosten dafür ebenso mit der monatlichen Rate abgedeckt wie sämtliche Verschleißteile. Sogar die Anmeldung und die Vignette ist im Abo-Fixpreis enthalten. Nicht einmal um die Verlängerung der Vignette müssen sich Autofahrer selbstständig kümmern, denn vibe übernimmt auch das.
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Die Vorteile von E-Fahrzeugen als Firmenwagen
Unternehmen, die E-Autos als Firmenwagen einsetzen, profitieren von zahlreichen Vorteilen. So entfällt beim Kauf eines Elektroautos die Normverbrauchsabgabe (NoVA) und es gibt auch keine motorbezogene Versicherungssteuer. Hinzu kommt, dass elektrisch angetriebene PKW anteilsmäßig vorsteuerabzugsberechtigt sind. Für Angestellte entfällt der Sachbezug, wodurch sich zudem die Lohnnebenkosten des Arbeitgebers verringern. Weiters sind im Abo-Preis von vibe bereits alle Förderungen inkl. der THG-Prämie inkludiert und alle Vorteile werden damit automatisch an die vibe-Community weitergegeben. Ganz ohne Extra-Aufwand. Die Abos von vibe stehen für eine moderne Fuhrparklösung mit nachhaltiger Mobilität, maximaler Flexibilität und größter Wirtschaftlichkeit. Mehr unter www.vibemovesyou.com
Christian Clerici, TV-Star und Head of Content & Creation bei vibe, bringt es auf den Punkt: „Elektromobilität ist ein völlig neues Lebensgefühl. Wir wollen unserer Community den Einstieg in diese Welt so leicht wie möglich machen und setzen deshalb auf ein Abo mit fairen Bedingungen.“
Unter Solardach und Fach
Ein SUV, aber so nachhaltig wie möglich –das ist der Anspruch des US-amerikanischen
E-Autobauers Fisker, der sein jüngstes Modell in der Steiermark fertigen lässt. Bis Ende des Jahres sollen bei Magna in Graz über 42.000 Stück des neuen vollelektrischen
„Ocean“ vom Band gehen. Der Elektro-SUV schafft je nach Modellvariante laut eigenen Angaben bis zu 630 Kilometer. Auch die Produktion läuft angeblich CO2 -neutral ab, dabei verwendet Fisker zudem recycelte PET-Flaschen und Karbon. Besonders lässig: ein (optionales) Solardach, das sich über die gesamte Länge des Wagens erstreckt, liefert bei passenden Bedingungen Strom für rund 2.400 Kilometer pro Jahr.
Zem, der CO 2 -Schlucker
Ein Auto, das auf Baum macht? Das ist „Zem“. Geht es nach Studierenden der TU Eindhoven, sollen E-Autos in Zukunft nämlich nicht nur emissionsfrei unterwegs sein, sondern ganz nebenbei auch noch CO2 speichern. Ihr E-Auto-Prototyp kann davon bei einer Fahrleistung von 32.000 Kilometern jährlich rund 2 Kilogramm in einem eigenen Filter sammeln. Das ist wenig, nur etwa so viel, wie beim Verbrennen von einem Liter Benzin freigesetzt wird. Aber würde der Filter künftig bei allen Elektroautos eingesetzt werden, käme dennoch eine beträchtliche Menge zusammen – so argumentiert zumindest das niederländische Entwicklerteam, das den Filter nun patentieren und weiterentwickeln möchte.
Steirisches Start-up kartiert alle Ladestationen
E-Autofahrer:innen kennen das: Der Akkustand ist kritisch, rasch muss eine Ladestation her. Aber wo ist die nächste und wie viel bezahle ich dort für Strom? Als Niklas Hösl sein erstes Elektroauto in Betrieb nahm, ärgerte er sich über den grassierenden Tarif- und Standortdschungel. Dass es besser geht, beweist der junge steirische Softwarespezialist mit der seit 2019 entwickelten Kartenapp „Chargeprice“, die sämtliche Ladestationen Europas und Tarife zusammenführt. Mittlerweile nutzen rund 100.000 Autofahrer:innen den (noch) kostenlosen Dienst, der auch Preisvergleiche zu den in der App verfügbaren Tarifen macht.
Nähere Infos unter www.chargeprice.app
© Bart van Overbeeke
© Fisker Inc.
© BMW Group Werk Steyr
BMW will in Steyr E-Antriebe bauen
Acht Fußballfelder ist sie groß, die geplante Produktions äche der BMW Group in Steyr. Ab 2025 möchte der bayrische Autobauer in Oberösterreich neben Benzin- und Dieselantrieben auch E-Antriebe samt ihrer Kernkomponenten produzieren. Die Gehäuse dafür stellt das Traditionswerk bereits her, künftig wird auch das Innenleben aus Rotor, Stator, Inverter und dem Getriebe zu jährlich über 600.000 E-Motoren verbaut.
Vor allem Firmen kaufen E-Autos
E-Mobilität steigt in der Gunst der Österreicher:innen: 2022 wurden über 34.000 E-Autos angeschafft. Mit +2,4 Prozent war das die einzige Kategorie, die einen Zuwachs verzeichnete. Insgesamt gingen die PKW-Neuzulassungen im vergangenen Jahr um mehr als 10 Prozent zurück.
Auffällig: Firmen greifen viel öfter zu E-Autos als Private.
(Quelle: Statistik Austria)
Aus Meran voll Elan Sie beschleunigt in 2 Sekunden von 0 auf 100, hat beeindruckende 2.040 PS unter der Haube und kostet schlappe 1,9 Millionen Euro. Die „Fulminea“ des Meraner Autobauers „Automobili Estrema“ ist dank ihrer vier Motoren und eines Hybridakkus das derzeit wohl leistungsstärkste E-Auto der Welt. Wenn sie ab der zweiten Jahreshälfte am Markt verfügbar ist, kommen aber nur wenige Personen in den Genuss des rasanten Fahrvergnügens. Die erste Au age, die in Modena produziert wird, umfasst nämlich nur 61 Fahrzeuge. Aber wer hat schon einfach mal so 2 Millionen in der Portokasse?
79 %
21 %
Elektroautos
47 % 53 %
PKW-Neuzulassungen 2022: Juristische Personen Private Halter:innen
Mit unterschiedlichen Konzepten versuchen etliche kleine Autoschmieden, sich gegen etablierte Hersteller durchzusetzen. Doch gute Ideen allein reichen nicht aus, um in einem umkämpften Markt Fuß zu fassen. Kann es dennoch gelingen?
Große Hoffnungen lassen die bisherigen Erfahrungen von Newcomern im Elektroautomarkt keine aufkommen: Better Place, Uniti Motors oder Byton sind nur einige wenige Beispiele, bei denen hohe Erwartungen in einer tiefen Enttäuschung mündeten. Und dennoch poppen immer wieder neue Player auf, die am Markt für Elektroautos mitmischen wollen. Welche Chancen haben sie gegenüber den traditionellen Herstellern und der zunehmenden Konkurrenz aus China?
210 Millionen Euro Risikokapitalbedarf. „Die Problematik von Start-ups ist nicht die Innovationsfähigkeit, sondern das Risikokapital“, bringt es Helena Wisbert, Direktorin des Center Automotive Research (CAR) in Duisburg, auf den Punkt. Bis zum Start der Serienfertigung würde sich der übliche Risikokapitalbedarf auf rund 210 Millionen Euro belaufen. „Für Start-ups, die nicht aus dem Automobilbereich kommen und keine entsprechenden Kapazitäten und Know-how haben, ist das sehr kapitalintensiv“, so Wisbert.
Schwierige Finanzierungsbedingungen in der Branche aufgrund von steigenden Zinsen und ESG-Kriterien verschärfen die Lage zusätzlich. Eine Erfahrung, die jüngst auch das niederländische Start-up Lightyear gemacht hat. Nur wenige Wochen nach Start der Produktion seines ersten E-Automodells musste es diese aus finanziellen Gründen schon wieder einstellen. Und auch das Münchner Start-up Sono Motors scheiterte im Februar an der Finanzierung der Produktion seines Sono Sion. „Unternehmen, die ihre Technologieentwicklung nicht aus einer klimaschädlichen
Verbrennersparte quersubventionieren können, sind auf Investoren und staatliche Fördergelder angewiesen. Die Situation am Kapitalmarkt ist momentan jedoch besonders schwierig“, schreibt Sono Motors in einer Stellungnahme.
Volatile Marktsituation. Zum schwierigen finanziellen Background kommt eine unsichere Marktsituation. Denn mit Nachlass der Förderungen für E-Autos beginnt auch die Nachfrage zu sinken. Für Deutschland prognostiziert das CAR 2023 sogar einen Rückgang von reinen Stromern und Plug-in-Hybriden. „Das Mittelklasse- und Kleinwagensegment brechen ein, im Oberklassensegment sehen wir hingegen weiter eine positive Entwicklung“, erläutert Wisbert. In Österreich gab es laut Statistik Austria 2022 um nur 2,4 Prozent
Seit September 2022 ist der 496 Kilo leichte Microlino in der Schweiz am Markt, seit Jänner 2023 in Belgien. Über starke Vertriebspartner soll heuer auch noch der Verkauf in Deutschland, Spanien, Frankreich, Italien, Griechenland und Dänemark starten. Mit dem Elektroleichtfahrzeug ab 14.990 Schweizer Franken besetzt das Schweizer Familienunternehmen Micro Mobility Systems eine Nische, die von den meisten großen Herstellern wegen der geringen Stückzahlen noch nicht bedient wird. Bei derzeit rund 35.000 Reservierungen sind für heuer 4.500 Fahrzeuge geplant, 2024 sollen 10.000 bis 12.000 Stück gefertigt werden.
mehr Neuzulassungen von E-PKW als im Jahr davor. Zum Vergleich: Von 2020 auf 2021 machte der Zuwachs noch 109 Prozent aus. Neben dem Rückgang der Förderungen setzen die Strompreiserhöhungen dem Markt zu. „Es ist ein allgemeines Problem für den Markt, dass die Nachfrage abnimmt. Private leisten sich kaum mehr ein E-Auto. Und mit dem Wegfall der Förderungen für Firmen wird es auch hier einen Rückgang geben“, sagt Klaus Edelsbrunner, Obmann des Bundesgremiums Fahrzeughandel in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ).
Chancen bei neuen Technologien. Keine leichten Bedingungen also für Newcomer. Trotzdem ist die Lage nicht aussichtslos. Laut Wisbert können Start-ups am besten mit innovativen Teilen und im oberen Preissegment punkten. Im Mittelklasse- und Kleinwagensegment hingegen würden die hohen Produktionskosten stark ins Gewicht fallen und die Margen auffressen. Als Beispiel verweist die CAR-Direktorin auf Sono Sion: Das Unternehmen hatte Pech, weil es kurz vor dem Produktionsstart den Auftragsfertiger wechseln musste, was die Kosten in die Höhe trieb. In Kombination mit dem niedrig veranschlagten Kaufpreis des Sion brachte das das ehrgeizige Projekt in die Bredouille.
Günther Reiter, Experte für Automotive bei PwC, ortet die Chancen für Start-ups in der Entwicklung neuer Technologien, in der Software- und Elektronikentwicklung, bei der Ladeinfrastruktur und im Batterierecycling. „Auch kleine Projekte können sich am Markt etablieren, solange es Potenzial für eine Skalierbarkeit gibt. Das hängt einerseits vom Geschäftsmodell, andererseits von der dahinterliegenden Finanzierung ab“, sagt Reiter. Darüber hinaus könnten Partnerschaften den Markteintritt erleichtern. „Gemeinsam mit starken Partnern, Herstellern oder Zulieferern können Start-ups Bereiche abdecken, die sie alleine nicht bedienen können.“
Ein aktuelles Beispiel für eine solche Partnerschaft ist jene zwischen Fisker und Magna. Das amerikanische Start-up lässt seinen neuen E-SUV, den Fisker Ocean, vom Autozulieferer in Graz herstellen
So wie das Schweizer
Familienunternehmen
Micro Mobility Systems setzt das deutsche Start-up ElectricBrands auf Elektroleichtfahrzeuge. Ende 2023 sollen die ersten Vorführfahrzeuge des Mini-E-Autos
Evetta den Händlern geliefert werden, Endkunden dürfen Anfang 2024 mit der Evetta rechnen. Der modular zusammensetzbare Xbus mit Solardach soll Ende 2024 in den Handel kommen. Wollte ElectricBrands ursprünglich noch selbst produzieren, überlässt das Start-up die Fertigung nun dem internationalen Fahrzeugproduzenten VDL Nedcar.
und umgeht damit die komplexen Anforderungen und hohen Kosten einer eigenen Massenfertigung. Laut Handelsblatt hat Fisker rund 100 Millionen Dollar in die Produktion investiert und damit weit weniger, als der Aufbau eines eigenen Werks kosten würde. Im November 2022 lief die Serienproduktion in Graz jedoch stockend an und blieb hinter dem Plan zurück. Auch für 2023 wurde die ursprünglich geplante Stückzahl von 50.000 auf 42.400 Fahrzeuge reduziert.
„Am besten verkaufen.“ WKÖ-Bundesgremialobmann Edelsbrunner äußert sich zurückhaltend über die Erfolgsaussichten für Start-ups am Elektroautomarkt. „Start-ups bringen tolle Ideen hervor, aber bei der Umsetzung scheitert es, weil der Aufbau der Produktion und das Marketing Millionen verschlingen. Am gescheitesten
„Am gescheitesten ist es oft, die Idee zu verkaufen.“
Klaus Edelsbrunner, Obmann des Bundesgremiums Fahrzeughandel in der WKÖ© Fotostudio Sissi Furgler Klaus Edelsbrunner, Obmann des Bundesgremiums Fahrzeughandel in der Wirtschaftskammer Österreich, sieht wenig Potenzial für E-Start-ups.
Der Xbus ist individuell konfigurierbar und schafft bis zu 200 km.
Vor wenigen Wochen scheiterte der letzte Versuch des Münchner Start-ups Sono Motors, sein mit Solarzellen ausgestattetes E-Auto Sion zu retten. Mit Ende Februar 2023 brachte die Crowdfunding-Kampagne von den benötigten 104,7 Millionen Euro nur etwa die Hälfte ein. Nun stampft das Unternehmen sein Elektroauto ein und konzentriert sich nur noch auf das reine Solargeschäft, also auf den Vertrieb von Photovoltaiktechnologie. Das Ende des Projekts kommt nicht überraschend. Im Laufe der
vergangenen Jahre stand der Sion mehrmals auf der Kippe, konnte aber immer wieder mithilfe von Crowdfunding und einem Börsengang gerettet werden. Was dem Unternehmen das Genick brach, war sein Idealismus, ein erschwingliches Elektroauto herzustellen, gepaart mit einem unglücklichen Produktionsstart. „Leider sind bei diesem vielversprechenden Produktkonzept die Kosten aus dem Ruder gelaufen“, kommentiert Helena Wisbert, Direktorin des Center Automotive Research.
Mit einem extravaganten Hypersportwagen will sich das Wiener Jungunternehmen Deus Automobiles auf dem Elektroautomarkt etablieren.
2.200 PS, in weniger als zwei Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 400 km/h –das sind die Eckdaten des Vayanne, der in Kooperation mit Italdesign Giugiaro und Williams Advanced Engineering entwickelt wurde. Die Produktion soll 2025 mit einer limitierten Stückzahl von 99 Einheiten im Werk von Italdesign in Turin starten. Laut Deus Automobiles wird der Preis für den Vayanne um die 2,5 Millionen Euro liegen.
ist es, die Idee zu verkaufen.“ Am besten schätzt er noch die Chancen im höherpreisigen Segment ein: „Wer mit E-Modellen im Niedrigpreissegment unterwegs ist, den werden irgendwann die Kosten umbringen.“
Einstieg über Autoabos. Kreative Wege, den Elektroautomarkt zu erschließen, zeigen chinesische Anbieter auf. Über Autovermietungen und Autoabos versuchen sie derzeit, in Europa Fuß zu fassen. So hat etwa der Hightechkonzern BYD mit der deutschen Autovermietung Sixt im Oktober 2022 einen Deal abgeschlossen: Bis 2028 will Sixt dem chinesischen Unternehmen 100.000 Elektrofahrzeuge abnehmen. Auch Nio hat seine E-Autos in Deutschland, den Niederlanden, Dänemark und Schweden ursprünglich über ein Abomodell zugänglich gemacht. „Kooperationen mit Autovermietungen und Abomodelle funktionieren sehr gut und eröffnen auch kleineren Herstellern eine Möglichkeit für den Markteintritt“, sagt Wisbert.
Der Angriff auf den europäischen Elektroautomarkt aus China findet nicht nur im unteren Preissegment, sondern auch in den oberen Preisklassen statt. „Die chinesischen Hersteller haben gute Chancen, in Europa Fuß zu fassen, weil sie Vorteile bei der Batterietechnologie haben, die das wichtigste Wertschöpfungselement bei Elektroautos ist“, sagt Edelsbrunner. Für schwierig hält er jedoch den Aufbau des Händler-, Service- und Reparaturnetzwerks in Europa. Und auch im Kampf in der Oberklasse mit den Platzhirschen Mercedes, BMW und Audi rechnet der Autoexperte der Konkurrenz aus China schlechte Chancen aus.
„Keine Verdrängung durch chinesische Konkurrenz.“ Wie sich die chinesischen Hersteller in Europa beweisen werden, bleibt abzuwarten. Eine Studie von PwC vom November 2022 prognostiziert ihnen einen überschaubaren Marktanteil von 5 Prozent im Jahr 2023. „Man kann davon ausgehen, dass chinesische Anbieter einen gewissen Marktanteil erreichen können, aber es wird in den nächsten Jahren dadurch keine große Verdrängung am Markt geben“, kommentiert Reiter. Wisbert geht von einer Verschiebung in Richtung neuer Player und damit einem größeren Anbietermarkt aus: „Es zeichnet sich ab, dass chinesische Hersteller auf dem globalen Elektroautomarkt von den Stückzahlen her in Zukunft eine Rolle spielen und Tesla überholen werden. Die etablierten Hersteller wie VW, BMW und Mercedes werden aber auch weiterhin eine Rolle spielen.“
„Kleine Projekte haben Marktchancen, wenn es Wachstums potenzial gibt.“
Günther Reiter, Experte für Automotive bei PwC
Erstmals sind Autos der Nobelmarken Rolls-Royce und Maybach mit Elektroantrieb erhältlich. Auch Lotus und Maserati feiern E-Premieren. BMW bringt sein Topmodell i7 nun auch in einer E-Variante.
Jahr für Jahr kommen mehr neue
ELO wirft einen (unvollständigen) Blick auf verschiedene Kategorien und zeigt, welche E-Auto-Modelle 2023 neu erhältlich sind.
Bei den Limousinen zieht VW nach und setzt mit dem ID.7 seine Zahlenreihe fort. Mit dem ET5 von Nio soll künftig sogar eine Reichweite von bis zu 1.000 km möglich sein.
Jede Menge Neuheiten und die größte Konkurrenz gibt es bei den SUVs – schließlich ist auch die Nachfrage in diesem Segment besonders hoch. Viele Modelle starten dabei bereits mit Preisen um die 40.000 Euro abzüglich Förderung.
Für alle, die viel Platz brauchen, steigt heuer die Qual der Wahl. Besonders bei Siebensitzern war bisher die Auswahl beschränkt, wenn man nicht auf einen Transporter zurückgreifen wollte – das ändert sich nun.
Bei den „Kleinen“ gibt es heuer einige Facelifts und nur wenige ganz neue Modelle. Das auffälligste davon ist Renaults Mobilize Duo – nicht nur optisch, sondern auch, weil man ihn nur im Abo erhält.
Die Anzahl der öffentlich zugänglichen Stromtankstellen wächst unterschiedlich schnell. Das zeigt ein Blick auf ausgewählte europäische Großstädte.
Die Elektromobilität erlebt seit Jahren einen beispiellosen Boom. Der Ausbau der E-Ladeinfrastruktur hält mit dem rasanten Wachstum kaum mit.
Wie entwickelt sich die Lage?
Klaus Putzer
Die Karte zeigt, wie viele öffentliche Ladepunkte pro 100.000 Einwohner es in europäischen Ländern gibt. Berücksichtigt sind nur Staaten mit jeweils über 10.000 Ladestellen. Österreich belegt Platz 3 hinter den E-Mobilitäts-Musterländern Niederlande und Norwegen.
Die Anzahl der öffentlich zugänglichen Elektro-Ladestellen je Bundesland.
Die Anzahl der Ladestellen und Ladepunkte in Österreich ist zwischen dem 4. Quartal 2019 und dem 4. Quartal 2022 stetig gewachsen.
Die Bundesregierung forciert den beschleunigten Ausbau von E-Ladestationen auf Österreichs Autobahnen und Schnellstraßen bis zum Jahr 2030. Für PKW stellt die ASFINAG 1.500 Ladepunkte mit je mindestens 150 kW Ladeleistung bereit. LKW sollen Schnellladestationen mit bis zu 1 Megawatt pro Ladepunkt und Overnight Charger bekommen. Im hochrangigen Straßennetz werden so bis 2035 insgesamt 3.000 Ladepunkte für Autos und Laster verfügbar sein.
Ist:2023 alle60kmAuflade-Möglichkeit
Soll:2030 alle25kmAuflade-Möglichkeit
Ist:2023 220LadepunktefürPKW
Soll:2030 1.500LadepunktefürPKW
Die meisten Hindernisse und Ärgernisse beim Umstieg auf ein E-Auto betreffen immer noch das Laden. ELO stellt fünf Lösungen vor, die das ändern können.
Die Feinheiten des Aufladens gehen Besitzer:innen von Elektroautos mit der Zeit in Fleisch und Blut über. Wie viel Ampere schießt man heute ein? Darf’s diesmal auch ein bisschen mehr als die 80 Prozent der Batteriekapazität sein? Wollen wir schnell viel Reichweite herausholen, oder reicht ein gemütlicher, den Akku schonender Ladeprozess? Man merkt rasch: Das „Betanken“ eines Stromers gleicht mitunter dem Füttern eines kapriziösen Haustiers, dessen Vorlieben und Macken man erst mit der Zeit kennen und lieben lernt. Trotz vieler schlauer Apps und programmierbarer Ladestationen benötigt der Ladevorgang immer noch Aufmerksamkeit und Mitdenken. Und den oft mühsamen Griff zum Stecker.
Aber das muss nicht so bleiben. In Österreich und aller Welt tüfteln Ideenschmieden daran, wie man den Ladevorgang erleichtern kann – und arbeiten so an der Akzeptanz der E-Fahrzeuge sowie am Gelingen der Mobilitätswende mit. Dabei werden unterschiedliche Lösungen für die jeweiligen Herausforderungen der Ladethematik vorgeschlagen. In fünf Beispielen zeigen wir, wohin die Reise geht.
Das Prinzip klingt watscheneinfach: Statt ein Elektroauto über ein Kabel aufzuladen, wird einfach der leere Akku mit einem vollen getauscht. Wechsel-Akku nennt sich die Variante, die sich aufgrund von technischen Herausforderungen bislang nicht durchgesetzt hat. Eine weite Verbreitung hätte einen Kompromiss der Autohersteller über genormte Akkugrößen verlangt, von den hohen Investitionskosten für den Aufbau einer flächendeckenden TauschInfrastruktur ganz zu schweigen. So schien die Idee schon vor gut einem Jahrzehnt in der Schublade verschwunden zu sein – bis sie der chinesische E-Autohersteller Nio wieder aus der Versenkung holte.
„Power Swap Stations“ (PSS) nennt das Unternehmen seine vollautomatischen Akku-Wechsel-
stationen, rund 1.300 davon waren im vergangenen Jahr in China in Betrieb. Allein zwischen 13. Jänner und 5. Februar 2023 sollen knapp 1,25 Millionen Tauschvorgänge, die in fünf Minuten 500 Kilometer Reichweite bringen, an den chinesischen Stationen stattgefunden haben. In Europa muss man sich noch mit kleineren Zahlen zufrieden geben: Im Jänner ging die erste Akku-Wechselstation in Norwegen in Betrieb. Deutschland folgte im September mit der ersten PSS in Zusmarshausen, Landkreis Augsburg, die zweite nahe Düsseldorf, eine noch in Berlin. Sieben weitere sind für Deutschland angekündigt. Ob und wann in Österreich der flotte Batterietausch im Container ankommt, konnte das Unternehmen auf Anfrage noch nicht zusichern.
In den Kampf gegen das Ladekabel ist auch die Grazer Technologieschmiede Easelink eingestiegen. Sie hat den „Matrix Charger“ entwickelt, ein autonomes Ladesystem, das auf künftige, selbstfahrende E-Autos zugeschnitten ist. Die sollen laut Vorstellung der Entwickler ganz allein auf Parkplätze zusteuern, die mit einem Matrix Charging Pad ausgestattet sind: eine vier Zentimeter dicke Bodenplatte, mit der sich ein im Unterboden des Fahrzeugs installiertes Gegenstück – der Matrix Connector – mechanisch verbindet. Darüber laufen Ladeströme mit einer Leistung von 22 kW bei Wechselstrom oder 50 kW bei Gleichstrom. Die konduktive Verbindung soll sehr energieeffizient sein, der Ladeverlust beträgt angeblich nur 1 Prozent.
Das richtige Einparken ist allerdings der Knackpunkt. Der Connector hat einen Toleranzbereich von 225 mal 390 Millimetern, mit dem er die Bodenplatte erwischen kann. Parkt das E-Auto außerhalb dieses Spielraums, kommt die Verbindung nicht zustande. Das setzt doch einiges an Fingerspitzengefühl beim Rangieren voraus, weshalb der eigentliche Geistesblitz in der automatischen Ansteuerung des Matrix Chargers liegt: Erkennt ein E-Auto eine Bodenplatte in der Nähe, fährt es auf Wunsch automatisch darauf zu und parkt sich in der korrekten Position ein, um einen Ladevorgang zu starten. Vor Kurzem durchlief das System am Grazer Flughafen einen Praxistest, wo ein neunsitziger Mercedes e-Vito mit der nötigen Technik ausgestattet wurde.
Man erinnert sich mit Nostalgie an eine Zeit, an der die Tankstelle mit dem Rundum-Service lockte: Als es noch Tankwarte gab, die an der Zapfsäule bereitstanden, um den Deckel zu öffnen, das Auto zu befüllen und als Draufgabe noch die Scheiben sauber zu wischen. Das Start-up Alveri aus Ried im Innkreis stellt sich ein Revival dieser längst vergangenen Zeiten vor – allerdings mit modernem Dreh: Statt eines Tankwarts soll ein vollautomatisierter Laderoboter den Zapfhahn schubsen.
Gedacht ist das Konzept für Einkaufszentren, Flughäfen, Parkgaragen oder Fuhrparke – überall, wo man das E-Auto für längere Zeit abstellt und voll aufgeladen wieder finden will. Der „Alveri CHARbO“ soll dabei mit einem Roboterarm mehrere nebeneinander stehende Ladestationen ersetzen: Er fährt autonom auf einer Schiene montiert an abgestellten
Autos vorbei, erkennt die Ladestecker selbstständig und schließt sich an. Mit einer Leistung von bis zu 50 kW DC lassen sich geparkte E-Autos nach und nach „abarbeiten“. Sobald ein Auto aufgeladen ist, trennt der Roboter die Verbindung und geht zum nächsten über. Die Technologie soll so vor allem das Problem lösen, dass fertig aufgeladene E-Autos oft den Zugang zu Ladestationen für andere blockieren, weil ihre Besitzer:innen noch nicht zurückgekehrt sind. Bis zu 20 E-Fahrzeuge lassen sich laut Alveri nacheinander auftanken, ein erster Prototyp wurde im Herbst vergangenen Jahres präsentiert. Die Serienreife streben die Entwickler für 2024 an.
Induktion ist überall. Wir laden Smartwatch, Handy und allerlei sonstige kleine Gerätschaften mittlerweile mit der Stromübertragung, die keine physische Verbindung benötigt. Im großen Maßstab soll das künftig auch mit Elektroautos funktionieren – und zwar im Vorbeifahren. Das israelische Unternehmen Electreon hat Magnetspulen entwickelt, die eine Leistungsübertragung von bis zu 70 kW ermöglichen. Sie lassen sich unter einer Asphaltdecke
verlegen und machen so die Straße zur Endlos-Ladestation. E-Autos, die mit einem Abnehmer ausgestattet sind, können so während der Fahrt völlig kontaktlos aufgeladen werden. Macht das Projekt Schule, könnte sich das Elektroauto von Grund auf verändern: Die Batterie, immer noch das teuerste Element im Fahrzeug, bräuchte nur noch eine geringe Kapazität, was den Stromer für den Endkunden erschwinglicher machen würde. Dieser Ansatz würde auch wertvolle Ressourcen einsparen.
Neun Teststrecken lässt Electreon derzeit weltweit befahren, darunter eine in Balingen im Süden
Im schwedischen Gotland werden induktive Ladesegmente kilometerweit unter dem Asphalt verlegt.
Baden-Württembergs. Dort verkehrt ein Elektrobus zwischen Messegelände und Stadthalle, 400 Meter der Strecke sind mit den induktiven Magnetspulen aus Israel bestückt. Auch die beiden Haltestellen sind für die Induktionsladung ausgerüstet. Die nächste Bewährungsprobe für die Technologie soll schon in größerem Maßstab vor sich gehen: Ab Mitte 2025 wird ein Autobahnteilstück im Norden Bayerns elektrifiziert – auf einer Streckenlänge von einem Kilometer.
Keinen Platz verschwendet die Ladelösung des Technologiekonzerns Rheinmetall.
Noch sind sie ein Eye-Catcher, mit auffälligen Designs und voluminöser Erscheinung, damit man sie ja nicht übersieht: Ladesäulen sowohl im städtischen als auch im ländlichen Bereich klotzen bei der Gestaltung eher als dass sie kleckern. Mit wachsender Anzahl dieser Trümmer könnte es aber bald eng werden in den urbanen Ballungszentren –schon jetzt tun sich Energieversorger schwer, noch ausreichend Platz für die innerstädtischen Ladestationen zu finden.
Der Düsseldorfer Technologiekonzern Rheinmetall hat sich deshalb einen Ladeziegel einfallen lassen, der sich dezent in einer Bordsteinkante versteckt. 22 kW AC-Laden ermöglicht das unauffällige Gerät, das sich modular erweitern lässt und den Eingriff in den öffentlichen Raum auf ein Minimum reduzieren soll, verspricht der Hersteller. Noch testet er das System intern, bevor ein öffentliches Pilotprojekt die Praxistauglichkeit unter Beweis stellen soll.
Vor Gericht streitet die Rechtsanwältin Michaela Krömer gegen mangelhafte Gesetze und Untätigkeit der Politik in Sachen Klimaschutz. Auch in die Verkehrspolitik will sie mehr Bewegung bringen.
Warum engagieren Sie sich als Klimaanwältin?
Michaela Krömer: Seit vielen Jahren liegt mein Fokus im Verfassungsrecht sowie auf Grund- und Menschenrechten. Wer sich damit beschäftigt, kommt an der Klima- und Biodiversitätskrise nicht vorbei. Kriegen wir die Klimakrise nicht in den Griff, können wir mit all unseren Rechten einpacken.
Sie haben im Jahr 2020 eine Klage gegen Steuerprivilegien für den Flugverkehr eingebracht. Obwohl vom Verfassungsgerichtshof abgewiesen, hat die Politik darauf reagiert.
Umweltministerin Leonore Gewessler hat das ursprünglich nur für den Flugverkehr geltende Umsatzsteuerprivileg, das Teil des zweiten Individualantrags gegen klimaschädliche Subventionen war, im Jänner 2023 auf die Bahn ausgeweitet. Das ist ein gewisser Teilerfolg. Auch wenn ich es lieber gehabt hätte, dass Flüge stärker besteuert werden. Fliegen muss teurer werden. Ein strategisches Verfahren wird aber nicht nur innerhalb, sondern auch außerhalb des Gerichtssaals gewonnen, eben weil die Politik oft erst dann aufwacht.
Das heißt, Ihre Klagen zielen nicht nur auf den juristischen Erfolg ab?
Es ist ein Sowohl-als-auch. Diese Verfahren betreffen die gesamte Gesellschaft. Wenn erwünschte Veränderungen außerhalb des Gerichts erwirkt werden können, ist das ein Erfolg. Veränderungen über den Rechtsweg anzustreben hat aber seine eigene Legitimation. Ich halte wenig davon, dass man als „Klimaklagen“ bezeichnete Verfahren anstrengt, die juristisch wenig Sinn ergeben, nur um öffentlichkeitswirksam zu agieren. Damit wird man dem Handwerk nicht gerecht.
Kritiker:innen behaupten genau das: Klimaklagen sollen medialen Wirbel erzeugen, rechtlich stehe nichts dahinter. Es handelt sich um eine ernstzunehmende juristische Strategie, um den Status quo an neue Gegebenheiten anzupassen. Das Recht verändert sich ständig, vor allem auch durch seine Anwendung auf neue Sachverhalte. Am besten lässt sich das mit einem Vergleich verstehen: Sie nehmen in der Yogastunde eine Position ein. Die Aufgabe lautet nun, dass Sie in dieser Position Ihre Zehen erreichen. Genauso funktionieren strategische Verfahren. Es geht nicht darum, eine neue Position zu finden, denn dafür ist der Gesetzgeber zuständig. Sondern man sagt: In dieser Position, in der ihr euch schon befindet, müsst ihr euch ein Stück weiterbewegen, um die Zehen zu erreichen. Es verhält sich ähnlich wie bei der Gleichstellung der Frauen oder der Ehe für alle. In beiden Fällen wurden bestehende Rechte auf neue Gruppen ausgeweitet.
„Das jetzige System auf E-Autos umzustellen, wäre eine Augenauswischerei.“
Michaela KrömerDie Mutter einer Tochter ist Trägerin des Menschenrechtspreises 2021.
Eines der Ziele Ihrer aktuellen Kinderrechte-Klage ist es, die Beschwerdemöglichkeiten auszuweiten, wenn Grundrechte verletzt werden.
Für die inhaltlich stark ausformulierten Kinderrechte existieren kaum Möglichkeiten, sie einzufordern. Rechte, die ich nicht einfordern kann, sind nicht mehr wert als ein Stück Papier. Ich setze mich dafür ein, dass die Gerichte die Beschwerdemöglichkeiten für die Kinder dehnen, damit die Kinderrechte faktische Wirksamkeit entfalten können.
Spüren Sie viel Gegenwind für Ihr Engagement?
Mein Postfach erreichen sicher mehr negative Nachrichten als positive. Man versucht, mich einzuschüchtern oder wirft mir reines Eigeninteresse vor. Dabei kann ich mir kaum ein gemeinnütziger orientiertes Agieren als das Engagement für den Klimaschutz vorstellen.
Was sollte sich im Bereich Verkehr ändern, um das Klima besser zu schützen?
Der Verkehr ist eine heilige Kuh. Es braucht allerdings viel mehr öffentlichen Verkehr, viel mehr Fahrrad, weg mit den Dienstwagenprivilegien, weniger Zersiedelung. Wir müssen wegkommen von dem Gedanken, dass man ein Auto besitzen muss. Die Politik sollte eine grundlegende Reform der Pendlerpauschale überlegen. Das Klimaticket finde ich sehr gelungen. Es zeigt den Menschen, dass öffentlicher Verkehr eine gute Sache ist. Es ist angenehm, wenn man nicht im Stau steht, sondern im Zug arbeiten oder lesen kann.
Ist E-Mobilität Teil der Lösung?
Das jetzige System auf E-Autos umzustellen, wäre eine Augenauswischerei. Doch wir werden es in den nächsten 20 Jahren nicht komplett ohne Autos schaffen, und die Autos, die fahren, müssen E-Autos sein.
Welche Klagen haben Sie im Kopf?
Das mache ich nicht öffentlich. Aber ich habe einen Plan.
Kinderrechte-Klage (2023): 12 Kinder stellen beim Verfassungsgerichtshof (VfGH) einen Antrag auf Änderungen im Klimaschutzgesetz, das u. a. eine bloße Verhandlungspflicht über Klimaschutzmaßnahmen vorsieht. Diese Regelung verstoße u. a. gegen das im Bundesverfassungsgesetz über die Rechte von Kindern verankerte Grundrecht auf Wahrung des Kindeswohls. Der VfGH behandelt die Klage im ersten Halbjahr 2023.
Österreichische Klimaklage (2022): Erneut wurde die Aufhebung verschiedener Steuerprivilegien für den Flugverkehr in Österreich beantragt, diesmal durch eine an MS erkrankte Person, deren Krankheit mit der Hitze schlimmer ist. Das Verfahren nimmt Bezug auf die Klimaklage 2020. Das Verfahren ist noch anhängig.
Europäische Klimaklage (2021): Mex M. leidet an einer temperaturabhängigen Form von Multipler Sklerose. Bei Hitze verschlimmern sich seine Symptome. Er wirft der österreichischen Regierung vor, durch ihre Untätigkeit im Klimaschutz sein Recht auf Familien- und Privatleben gemäß Artikel 8 der Europäischen Menschenrechtskonvention (EMRK) verletzt zu haben. Die Klage ist beim Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte (EGMR) anhängig.
Österreichische Klimaklage (2020): Beantragt wurde die Aufhebung verschiedener Steuerprivilegien für den Flugverkehr in Österreich durch eine an MS erkrankte Person. Der VfGH weist die Klage im September 2020 als unzulässig ab, doch die Politik reagiert inhaltlich.
„Kriegen wir die Klimakrise nicht in den Griff, können wir mit all unseren Rechten einpacken.“ Michaela Krömer
12 junge Menschen fordern ein verbindliches Klimaschutzgesetz.
Franz Liebmann brennt für die Elektromobilität. Nach 600.000 Kilometern in seinem Tesla umso mehr – auch wenn er nach dieser Marke seinen Akku tauschen musste. Unter www.liebmann.at postet er regelmäßig Erfahrungsberichte. Liebmann ist Mitglied des Vorstands im Elektro Mobilitäts Club Österreich und lebt im steirischen Paldau.
Man könnte meinen, ein Akkuausfall ist für den Elektrofahrer das HorrorSzenario schlechthin. In Wirklichkeit beginnt aber der Spaß von vorne.
Gastkommentar von Franz Liebmann
Als ich nach 600.000 Kilometern problemloser Fahrt mit meinem Tesla S die Fehlermeldung „Neustart eventuell nicht mehr möglich“ las, war das ein richtiges Glücksgefühl – denn der Schaden an der Batterie war noch rechtzeitig innerhalb des Garantiezeitraums aufgetreten. Der Tausch des Akkus dauerte sechs Wochen und war gratis, von Tesla bekam ich währenddessen ein Leihauto. Der neue Akku hatte nach dem Tausch
eine Kapazität von 97 Prozent und bringt das Auto auf 407 Kilometer Reichweite. Drei Kilometer mehr, als ich 2015 mit dem neuen Auto erreichen konnte.
Acht Jahre und 600.000 Kilometer später hat sich die Begeisterung für die Elektromobilität von Jahr zu Jahr gesteigert. Seit 31. Mai 2015 bin ich ausschließlich elektrisch unterwegs und habe seitdem 6.000 Interessierte meinen Tesla Probe fahren lassen. Auch heute ist es noch für viele die erste Probefahrt in meinem Tesla, und jeder steigt mit einem Lächeln aus. Gleichzeitig gewinnt man die Leute mit Argumenten hinsichtlich der Energieeffizienz und der Kostenersparnis. Auf meinem Blog poste ich daher regelmäßig die Rechnungen, die bei der Wartung meines Elektroautos anfallen. In Summe sind es 26.000 Euro, die seit dem Kauf für Bremsen, Querlenker, Radlager und andere Verschleißteile
aufgewendet wurden. Das klingt nach viel, ist aber in dieser Preisklasse zu vernachlässigen. Wer jemals BMW oder Audi gefahren ist, zahlt bei dieser Kilometerleistung ein Vielfaches davon.
Mit dem finanziellen Argument alleine wird man die Skeptiker aber nicht überzeugen können. Wichtig wird es sein, diejenigen ohne Gesichtsverlust abzuholen, die noch vor drei Jahren gesagt haben, dass sie in so eine Kiste nicht einsteigen. Auf die Hilfe der „alten“ Autoindustrie wird man sich dabei nicht verlassen können – sie trägt nichts dazu bei, den Umstieg schmackhaft zu machen. Das liegt daran, dass die etablierten Fahrzeugbauer die Elektromobilität komplett verschlafen haben und jetzt immer noch halbherzig nachziehen. Lange wurde versucht, die Entwicklung zu verschleppen –aber Fortschritt hat sich noch nie aufhalten lassen.
Elektromobilität spielt in der Energiewende eine zentrale Rolle. Eine umfassende E-Ladeinfrastruktur ist für diese Entwicklung essenziell. So wünscht sich laut einer aktuellen Studie* ein Viertel der Befragten E-Lademöglichkeiten an Tankstellen.
Strom tanken: Ultraschnelles Laden an OMV Tankstellen
Um dieser Nachfrage gerecht zu werden und einen wichtigen Beitrag zur Förderung alternativer Antriebsformen zu leisten, wird die OMV ein umfassendes Netz von mehr als 2.000 E-Ladepunkten europaweit an ihren Tankstellen aufbauen. Der Schwerpunkt liegt dabei auf schnellem und ultraschnellem Laden, wodurch bereits innerhalb von fünf Minuten Reichweiten je nach Fahrzeugtyp bis zu 100 km erzielt werden können. „Mobil zu sein, ist ein fester Bestandteil unseres Lebens, aber wir wollen dabei unseren CO2-Fußabdruck so gering wie möglich halten. Elektromobilität im Individualverkehr spielt eine immer größer werdende Rolle. Dafür braucht es schnell eine entsprechende Infrastruktur, die wir unseren Kund:innen ihren Bedürfnissen entsprechend anbieten werden“, so Gernot Gollner, Leiter des OMV Tankstellengeschäfts in Österreich.
Darüber hinaus plant die OMV ein umfassendes Angebot an Lademöglichkeiten, das sich auch über Unternehmen, Einzelhändler:innen und Privathaushalte erstrecken wird. „Insgesamt umfasst diese flächendeckende Infrastruktur 16.500 Ladepunkte in europäischen Ländern, in denen die OMV vertreten ist,“ so Eric Schulze, OMV Senior Vice President Retail Mobility & Convenience, und führt weiter aus: „In Österreich etwa beziehen wir überwiegend Ökostrom für den Verbrauch an den Tankstellen und für die E-Ladesäulen.“
Gernot Gollner, Leiter des OMV Tankstellengeschäfts in Österreich, an einer der ersten E-Ladestationen unter der Marke OMV eMotion in Stockerau
Dieses ambitionierte Vorhaben stellt einen weiteren Meilenstein in der Strategie der OMV dar, Emissionen im Betrieb um 30 % und im Produktportfolio um 20 % bis 2030 zu reduzieren. Mit diesem grundlegenden strategischen Wandel in der Unternehmensgeschichte betreibt die OMV aktiv den Übergang zu einem kohlenstoffarmen Geschäftsmodell und strebt die Positionierung als führendes integriertes Unternehmen für nachhaltige Kraftstoffe, Chemikalien und Materialien an, wobei ein besonderer Fokus auf zirkuläre Lösungen gelegt wird. Die groß angelegte Umstellung zählt zu den nächsten wesentlichen Schritten der OMV auf dem Weg zum Unternehmen mit Netto-Null-Emissionen bis 2050.
Über Stock und über Stein mit dem E-Scooter?
Mit dem „Beast“ aus dem Hause Fiido geht das, er ist mit Vollfederung und OffroadBereifung ausgestattet. Überhaupt zeigen die Spezifikationen, dass das Gerät mit einem üblichen City-Scooter nicht viel gemeinsam hat: Er bringt bis zu 50 km/h auf den Untergrund und schafft an die 100 Kilometer mit einer Akkuladung. Ganz ohne Aufwand kann er sogar in eine Art Gokart umgewandelt werden. Dafür wird einfach die Lenkstange geneigt, schon kann man bequem Platz nehmen. Auf öffentlichen Straßen darf man mit der kleinen Bestie allerdings nicht fahren.
Schon vor einigen Jahren startete das britische Unternehmen Bankset Energy einen Anlauf, Bahngleise neben ihrem eigentlichen Zweck mittels kleiner Solarmodule in gigantische Solarkraftwerke umzuwandeln. Nun werden die PV-Paneele, die zwischen den Schienen angebracht werden, auf einem Testgelände im deutschen Erzgebirge erprobt. Nach Angaben des Unternehmens können auf einem Kilometer durchschnittlich 100 Kilowatt Strom erzeugt werden. Hochgerechnet auf Österreichs Bahnnetz, das rund 5.600 Kilometer lang ist, ließen sich bei einem vollflächigen Ausbau etwa 200.000 Haushalte mit Strom versorgen.
Unten sauberer Strom, oben klimaneutral reisen
Wenn es Rollstühle mit E-Antrieb gibt, warum nicht auch Kinderwagen? Das dachte wohl das kanadische Start-up Glüxkind und entwickelte mit „Ella“ einen durch und durch smarten Buggy, dessen Motoren bei Bergauffahrten unterstützen. Eingebaute Sensoren erkennen zudem Gehwege und weichen Hindernissen aus. Über den „Rock-My-BabyModus“ werden sich vor allem Eltern besonders quengeliger Babys freuen: Er lässt den Kinderwagen behutsam vor und zurück rollen und wie eine Wiege schaukeln. Ein eingebauter Ton-Generator für weißes Rauschen unterstützt zusätzlich beim Einschlafen.
Mit den „Moonwalkers“ von Shift Robotics schafft man es freilich nicht bis zum Mond, aber zumindest sollen sie einen schneller von A nach B bringen. Die acht Räder zum Unterschnallen funktionieren nicht wie klassische Rollschuhe, sondern man geht damit ganz einfach zu Fuß – und rollt dennoch: Das Bewegungsgefühl erinnert Testpersonen an ein Transportband am Flughafen. Der eingebaute Akku reicht für etwa zehn Kilometer bei rund 11 km/h. Auch echten E-Skates sind aber mittlerweile auf dem Markt. Zum Beispiel die „Metro Boots“ von Escend Blades, mit denen man mit bis zu 25 km/h ordentlich Fahrt aufnimmt. Nix für ungeübte Inlineskater:innen!
Mit den Moonwalkers immer aufderÜberholspur
Das schwedische Unternehmen Jetson entwickelt ein einsitziges Elektroflugzeug, das senkrecht starten und landen kann. „Jetson One“ kommt dabei teilweise aus einem 3D-Drucker, mit dem nicht nur Teile für den Prototypen, sondern auch Endkomponenten in kleinen Stückzahlen gefertigt werden. Noch heuer sollen die ersten Exemplare –ab 92.000 US-Dollar – ausgeliefert werden. Das Fliegen mit bis zu 100 km/h lässt sich angeblich in fünf Minuten erlernen, in den USA ist dafür auch kein Pilotenschein nötig.
Ami statt Ösi: Akkus wechseln Eigentümer.
Das vielleicht prominenteste österreichische Unternehmen im Sektor E-Mobilität hat einen neuen Eigentümer: Kreisel Electric aus dem Mühlviertel gehört jetzt mehrheitlich John Deere, einem amerikanischen Weltmarktführer für Landwirtschaftsmaschinen. Kreisel ist bekannt für seine Batterie- und Ladetechnik im Hochleistungsbereich, die Akkumodule werden unter anderem in Rennserien wie der Rallyecross-Weltmeisterschaft eingesetzt. Bei Traktoren sind Elektroantriebe aktuell nicht verbreitet. Nur in Nischen mit relativ geringem Energiebedarf, zum Beispiel kleine Radlader für die Arbeit am Hof, existiert dafür ein Markt.
Wer ein Rad für den Arbeitsweg und Ausflüge abseits der Straße sucht, stößt auf die trendige Kategorie der SUV-E-Bikes. Aber sind diese so vielseitig, wie sie versprechen? Christoph Grabuschnig hat das für ELO getestet.
Sie suchen ein Elektrofahrrad, dass Sie morgens sicher zur Arbeit bringt, abends die Einkäufe heimschleppt und am Wochenende auch auf gatschigen Trails gute Figur macht? Sogenannte „SUV-E-Bikes“ sind quasi die eierlegenden Wollmilchsäue auf zwei Rädern, so versprechen es zumindest zahlreiche Hersteller. Aber macht ein Rad dieser Kategorie, der heuer hohe Absatzzahlen prophezeit werden, wirklich glücklich und schließt es die Lücke zwischen On- und Offroad? Das will ich selbst herausfinden.
Elektro-Evolution. Mein Weg führt mich zu Wendelin Fortner: Gemeinsam mit seinem Bruder Florian eröffnete er vor rund 15 Jahren „Elektrobiker“, damals das erste E-Bike-Fachgeschäft Wiens. Seither beobachten die beiden Geschwister die rasante Evolution der Elektrofahrräder ganz genau – auch hin zur SUV-Variante. Bevor ich mich beim Besuch in der Wiener Westbahnstraße selbst auf eines der Kapazunder schwinge, steht mir Wendelin noch Rede und Antwort.
Wendelin, wofür steht SUV, und was hat das mit E-Bikes zu tun?
Wendelin Fortner: SUV steht für „Sport Utility Vehicle“, ein Akronym, das man sonst nur von komfortablen, geländegängigen Autos kennt. Man hat die Abkürzung für bestimmte E-Bikes übernommen, weil sie ähnliche Eigenschaften besitzen.
Welche sind das?
SUV-Bikes sind robuster und schwerer als herkömmliche Pedelecs.
Sie sind für bis zu 170 Kilogramm Gesamtgewicht zugelassen, haben breite Profilreifen und eine Luftfedergabel für ein bequemes Fahrgefühl. Gleichzeitig verfügen sie über Gepäckträger, Schutzbleche und eine starke Lichtanlage, was sie auch für den Straßenverkehr qualifiziert.
Die deutsche Stiftung Warentest kommt in ihrem jüngsten Test aber zum Schluss, dass echte Allrounder unter den SUVs rar sind. Die meisten Modelle seien entweder eher sportlich oder eher komfortabel.
Ja, weil es Unterschiede bei Gewicht, Akkuleistung und Agilität gibt. Modelle mit sehr grobstolligen Reifen performen etwa im Gelände besser. Modelle mit tiefem Einstieg wiederum sind komfortabler, schwerere Räder sind robuster und daher besonders für höhergewichtige
Menschen geeignet. Sie haben dafür im Vergleich zu einem leichteren E-Trekkingrad mit bis zu 60 Kilometern eine geringere Reichweite.
Also nichts für Hardcore-Offroader? Für den harten Geländeeinsatz sind selbst die sportlichsten Modelle
tatsächlich ungeeignet. Ich sage immer, durch die Lobau oder den Wienerwald hast du damit Spaß, am Semmering bist du aber mit einem herkömmlichen E-Mountainbike glücklicher. SUVs haben eine andere Ergonomie, und wenn ich damit im Schlamm fahre, wird sich unter dem Schutzblech bald etwas verklemmen und Geräusche machen. Wir haben aber Kunden, die durch das bisschen Fahren am Forstweg auf den Geschmack gekommen sind und sich danach ein vollwertiges E-Mountainbike zugelegt haben. Die sind über diese, sagen wir mal, „weichgespülte“ SUVVariante ins richtige Mountainbiken reingekippt.
Wer sind also die typischen SUV-Bike-Käufer:innen?
Ganz generell Menschen, die mit dem E-Bike pendeln, gelegentlich damit etwas transportieren möchten, aber auch ein bisschen Offroad fahren wollen. Ein Kunde hat mir beispielsweise erzählt, dass er damit quer durch den Wald auf Forstwegpassagen in die Arbeit fährt und sich damit fast eine halbe Stunde im Vergleich zum Auto erspart.
Einmal Probefahren, bitte! Mit dem Homage GT Vario von Riese & Müller rolle ich schließlich raus auf die Westbahnstraße. Das Kennenlernen fällt anfangs zögerlich aus: Das merklich höhere Gewicht des Bikes ist ungewohnt, als würde man mit einem E-Moped hantieren. Als Fahrer eines federleichten Mountainbikes habe ich da schon Mühe, das Bike beim Rausschieben auf Spur zu bringen. Während der Fahrt sorgt das breitfüßige, schwere Rad dann aber für spürbar mehr Stabilität und Sicherheit – vor allem beim unvermittelten Bremsen im dichten Stadtverkehr, wo es rasch verzögert. Auf dem Testrad sitze ich zudem sehr aufrecht, was den Fahrkomfort zusätzlich erhöht.
Intuitive Steuerung. Positiv fällt mir neben der üppigen Grundausstattung sofort die intuitive Bedienung des Tachometers auf, über den sich die Akkuzugabe regeln lässt. Im Eco-Modus bedeutet das bei der Fahrt naturgemäß mehr Körpereinsatz, geht es bergab, kann man damit
aber Strom sparen. Auf der ersten Geraden, die Westbahnstraße hinunter, wirkt das Bike so aber auch recht schwerfällig. Beim leichten Bergauffahren über die Lindengasse im Turbo-Modus entfaltet das SUV schließlich sein volles Potenzial: Trotz hohen Gesamtgewichts beschleunigt es rasch auf 25 Kilometer pro Stunde – die gesetzlich vorgegebene Höchstgeschwindigkeit, auf welche die meisten Bikes gedrosselt werden, um noch als Fahrrad und nicht als Moped zu gelten.
Für solche kurzen Stadtwege und gemütliche Überlandfahrten auf feinem Schotter ist ein SUV-E-Bike sicherlich gut investiertes Geld. Die Vorstellung, sich damit im Wald auf steilen Trails waghalsig den Berg hinunterzustürzen, treibt mir aber eher Schweißperlen ins Gesicht. Hartgesottene Offroader, die hauptsächlich in unwegsamem Gelände unterwegs sind, und Personen, die agilere und leichtere Stadträder bevorzugen, greifen dann tatsächlich lieber zu einem Modell speziell aus dieser Kategorie.
City-Test bestanden: Für echte Offroad-Abenteuer sind die SUVs aber weniger geeignet.
Jeder halbwegs anständige Mensch versteckt seine Leichen im Keller. Mit dem Anstand habe ich es wohl nicht so. Meine Leichen stehen in der Garage. Ein Sportcoupé und ein Sportcoupé. Ja, man muss beide extra erwähnen. Ersteres ist nämlich ein Ableger eines Kleinwagens, den ich in den 1990ern fuhr. Als sich erstaunlicherweise eine Frau entschloss, es an meiner Seite dauerhaft auszuhalten, wurde er zu klein. Der Gebrauchtwagenmarkt spiegelte nicht annähernd den Wert wider, den er in meinem Herzen hatte –weshalb ich ihn behalten habe. So steht er nun fast 20 Jahre in einem Schupfen beim Schwiegervater.
Zweiteres ist eigentlich das Auto meiner Frau, ein tadelloser Sportwagen aus den 1970er-Jahren.
Zumindest auf den ersten Blick. Was beide eint: Sie duellieren sich darum, irgendwann Scheunenfund des Jahres zu werden, sollte ein Herzinfarkt eines Tages ein Einsehen haben und mich dahinraffen.
Fahren möchte man heute keinen der beiden mehr. An ihnen nagt zärtlich und kaum sichtbar, aber doch der Rost. Ich müsste was machen. Doch mir fehlt die Zeit.
In der Pension, habe ich beschlossen. Spätestens dann. Da nehme ich mich der beiden Schmuckstücke an. Denn das sind sie. Das Rostproblem wäre da wie dort in wenigen Stunden gelöst, wenn man sich dazusetzt. Aber inzwischen steht der alte Sprit seit Jahren in den Schläuchen, macht diese porös, verklebt die Benzindirekteinspritzung im einen Fall, die Saugrohreinspritzung im anderen. Vom ranzigen Motoröl reden wir bitte gleich gar nicht.
Solche Preziosen gibt man nicht um den Kilopreis her oder schmeißt sie, obwohl sie nur Platz verstellen, nicht dem „letzte Preis“-Feilscher in den Rachen –nicht einmal, wenn man sie nicht braucht. Mein aktueller Plan ist, bei der Restaurierung die Verbrennungsmotoren rauszureißen und die Oldies zu E-Autos zu machen. Sie quasi mit dem Defibrillator wiederzubeleben. Dem Hausfrauen-Porsche wird das mächtige Drehmoment eines E-Motors ganz gut stehen, und das Frontantriebs-Coupé bau ich in dem Federstreich gleich zum Hinterradler um.
Heute gibt es schon einige Umbaukits, mit denen man alte Kisten wieder umweltfreundlich flott machen kann. Die Reichweiten dabei sind zwar bescheiden, die Kosten dafür relativ hoch. Doch im Grunde ist beides jetzt schon kein Problem. Mit so einem Auto fährt man ja nicht von heute auf morgen zum Nordkap. Und bis es wirklich so weit ist, dass ich die beiden Projekte angehen kann, sind die Umbaukits ausgefeilter. Bis dahin wird die Photovoltaikanlage, und damit der Anschluss an meine private Tankstelle, am Haus installiert sein. Fehlt eigentlich nur mehr die Pension und ein Lottogewinn – und beides bitte vor dem Herzinfarkt.
Seit November stellt Magna in Graz das angeblich „nachhaltigste Auto der Welt“ her, den Elektro-SUV Fisker Ocean: 40.000 Euro günstig in der Basisversion, Reichweite über 600 km, integriertes Solardach. Bereits 2024 soll die Produktion auf 150.000 Stück hochschnalzen. Hinter dem ehrgeizigen Projekt steckt der dänische Industriedesigner Henrik Fisker, der als Gestalter des BMW Z8 und Aston Martin DB9 erste Lorbeeren einheimste. Seit geraumer Zeit hegt der 58-Jährige nun schon größere Ambitionen. Mit eigenen E-Autos will er in der Elon-Musk-Liga mitmischen. Bisher war der Däne vor allem im Einsammeln von Wagniskapital erfolgreich. Für seine 2007 gegründete Fisker Automotive
Tempomacher: Henrik Fisker lässt in Graz ein nachhaltiges Elektro-SUV bauen.
lukrierte er über eine Milliarde US-Dollar an öffentlichen und privaten Geldern. Auch Leonardo DiCaprio glaubte an das kalifornische Start-up, musste seine Investition aber bald abschreiben: Der Sportwagen-Hybrid
Fisker Karma geriet zum kommerziellen Flop. Entmutigen lässt sich Henrik Fisker nicht.
Gemeinsam mit seiner Frau Geeta Gupta brachte er 2020 die Fisker Inc. erfolgreich an die New Yorker Börse. Anleger hoffen, dass das Modell Ocean dank solidem Kapitalpolster und dem Know-how von Magna den langersehnten Durchbruch bedeutet. Die Vorzeichen stehen gut. Der Ankündigungsprofi Fisker scheint diesmal tatsächlich (aus-) zu liefern.
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Vom Ausflugsboot über das Kreuzfahrtschiff bis zum Frachter: Sie alle wollen bald emissionsfrei unterwegs sein. Doch die Wege zu diesem Ziel sind so unterschiedlich wie die Schiffstypen.
Der Puls des deutsch-russischen Ingenieurs und Physikers Moritz Hermann von Jacobi beschleunigte, als das Schiff durchs Wasser glitt – aber es lag nicht an der Geschwindigkeit, mit der er unterwegs war: Er steuerte das erste funktionstüchtige Elektroboot der Welt durch die Kanäle St. Petersburgs. Die Jungfernfahrt des umgebauten Ruderboots fand am 13. September 1839 statt – Jacobi hatte es mit einer elektrischen Antriebsanlage, bestehend aus galvanischen Elementen mit Elektroden aus Zink-Kupfer, einem Gleichstrommotor und Schaufelrädern versehen, um zu zeigen, dass ein Boot auch ohne menschliche Kraft oder Dampfantrieb zu bewegen sei. Das Experiment gelang: Das mit 12 Personen (andere Quellen sprechen von 14) voll besetzte Boot schaffte es, auf einen Knoten zu beschleunigen, und das mit rund 300 Watt Antriebsleistung. Die nächste Entwicklungsstufe des „Jacobi-Boots“, mit optimiertem Motor und galvanischen Zellen
mit Zink-Platin-Elektroden, war im Vergleich schon ein Kraftprotz und zog mit einem ganzen Kilowatt Leistung durch die Fluten.
Containerschiff mit Mega-Batterie. Über solche Leistungsdaten können die heutigen See-Stromer nur noch milde lächeln. Zum Beispiel die 80 Meter lange „Yara Birkeland“: Das erste elektrisch betriebene Containerschiff der Welt wird von zwei Propellergondeln angetrieben, die es gemeinsam auf 1.800 Kilowatt Leistung bringen. Knapp 7 Megawattstunden stark ist die Batterie dahinter, der Lithium-Ionen-Kraftprotz stammt aus der Schweiz. Seit 2022 befährt die „Yara Birkeland“ in einer Testphase Gewässer im Süden Norwegens und transportiert dabei Düngemittel – 120 Container lässt sie sich aufbuckeln, damit sollen im Jahr rund 40.000 LKW-Fahrten eingespart werden. Vergleicht man die Ladekapazität mit den fossil betriebenen Ozeanriesen,
werden die Grenzen der Elektroschifffahrt schnell deutlich: Ultra Large Container Ships (ULCS) können mit bis zu 24.000 Containern beladen werden, also mit 200 Mal so vielen wie die Yara Birkeland. Allein die Batteriegrößen, die für den elektrischen Antrieb solcher schwimmenden Monster nötig wären, sprengen alles Vorstellbare –und Machbare. Deshalb sucht man nach alternativen Antriebstechniken, um die Containerschiffe möglichst umweltschonend durch die Weltmeere zu schubsen.
Riecht es hier nach Alkohol? Methanol könnte eine dieser Alternativen werden. Es gehört zur Stoffgruppe der Alkohole und gilt als eine der meisthergestellten organischen Chemikalien. Am Fraunhofer-Institut in Hernsdorf in Thüringen wird daran geforscht, wie die farblose, entzündliche und leicht flüchtige Flüssigkeit mit alkoholischem Geruch für die Schifffahrt eingesetzt werden könnte. Daraus ist das Antriebskonzept „HyMethShip“ entstanden, bei dem Wasserstoff aus Methanol gewonnen wird. Warum nicht gleich Wasserstoff tanken? Es geht um das gleiche Transportproblem, das auch an Land den Einsatz von Wasserstoff so schwierig macht: Das Gas muss unter hohem Druck und auf niedrige Temperaturen gekühlt gespeichert werden, das benötigt große, schwere Tanks und entsprechende Sicherheitsvorkehrungen.
Mehr als ein Experiment. Deshalb sieht das Konzept des Fraunhofer-Instituts vor, den Wasserstoff direkt am Schiff zu gewinnen – aus dem mitgeführten Methanol, das für die Lagerung nur halb so viel Platz benötigt und keine Explosionsgefahr mit sich bringt. „Damit schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe. Der Schiffsantrieb ist nahezu vollkommen emissionsfrei, zugleich benötigt man keine großen und potenziell gefährlichen Wasser-
stofftanks“, sagt Benjamin Jäger von der Abteilung Katalyse und Materialsynthese am Fraunhofer-Institut für Keramische Technologien und Systeme. Jäger setzt auf die Umwandlung von Methanol zu Wasserstoff durch Dampfreformierung: Dabei wird Methanol mit Wasser gemischt, durch Wärme verdampft und in einen vorgeheizten Reaktor eingespeist. Dort wird die Methanol-Wasser-Mischung zu Wasserstoff und CO2 umgesetzt. Dabei gelangt das schädliche Klimagas nicht in die Atmosphäre, sondern wird aufgefangen und gespeichert, um später am Land wieder für die Methanol-Synthese recycelt zu werden. Der Wasserstoff treibt indes das Schiff an und verbrennt ohne klimawirksame Rückstände. Dass der Einsatz von Methanol mehr als nur ein Laborexperiment ist, will der dänische Konzern Maersk unter Beweis stellen: Die größte Containerschiff-Reederei der Welt soll noch heuer ihren ersten klimaneutralen Containerfrachter vom Stapel laufen lassen. Betrieben mit Methanol soll das Feederschiff 2.000 Container tragen können, weitere 18 Frachter mit einer Kapazität von 16.000 bis 17.000 Containern werden 2024 und 2025 ausgeliefert. Bis 2050 will Maersk gänzlich klimaneutral werden.
Ambitionierte Klimaziele. Nicht nur die Containerschifffahrt versucht, sich vom Verschmutzer-Image zu lösen, auch für die Kreuzfahrtbranche erhöht sich der Handlungsdruck. Während der Frachttransport auf See für
Die „Flugscham“ trifft jetzt auch die Kreuzschifffahrt.
gut 3 Prozent der gesamten CO2-Emissionen der Europäischen Union verantwortlich ist, tragen die Emissionen der Spaßfahrten nur einen winzigen Teil zum großen Ganzen bei. Selbst an der zivilien Schifffahrt haben Kreuzfahrten nur einen Anteil von etwa 0,6 Prozent. Doch ihre Rolle ist umso medienwirksamer. Zur „Flugscham“ kommt mehr und mehr das Bewusstsein, dass der Urlaub am Kreuzfahrtschiff ebenfalls nicht das Grüne vom Ei ist: Schweröl ist das häufigste Antriebsmittel, das neben großen Mengen an Schwefeldioxid gleich einen ganzen Rattenschwanz giftiger Substanzen in die Atmosphäre bläst. Der ökologische Fußabdruck einer durchschnittlichen Kreuzfahrt beläuft sich pro Person und Woche auf gut 1,5 Tonnen CO2. Das ist etwa so viel, als würde man mit einem benzinbetriebenen Auto von Wien nach Kairo und wieder retour fahren. Große Kreuzschifffahrt-Anbieter wie AIDA oder Hurtigruten setzen sich daher ambitionierte Klimaziele. Zunächst rüsten sie ihre Schiffe auf Landstrom um, damit sie wenigstens im Hafen nicht zu viel Kraftstoff verbrennen müssen. Welche Technologie die Kreuzfahrtschiffe aber bis 2040 völlig emissionsfrei machen soll, steht noch in den Sternen – Batterien und Brennstoffzellen sind ebenso im Rennen wie die Umrüstung auf grünes Flüssiggas.
Je kleiner, desto mehr Optionen. Kleinere Schiffe tun sich da schon wesentlich leichter, alternative Antriebe für einen klimaneutralen Betrieb zu finden. Anders als die großen Kreuzer müssen sie nur kurze Strecken hinter sich bringen und sind nicht wochenlang ohne Stopp auf See. Das erleichtert die Elektrifizierung,
Welche Antriebstechnologie wird sich in Zukunft auf See durchsetzen? Batterien werden bei Großschiffen nur unterstützend eine Rolle spielen. Überwiegend wird die Brennstoffzelle, betrieben mit Wasserstoff, zum Einsatz kommen – ob der dann aus Methanol oder Ammoniak gewonnen wird, muss sich noch herausstellen.
Wie lange wird das dauern?
Die Schiffsindustrie ist konservativ, es hat offensichtlich eine ganze Weile gedauert, bis sich überhaupt etwas bewegt. Dafür bewegt sich jetzt einiges, und das schnell – ich glaube, dass in den nächsten Jahren viel passiert.
Worauf kommt es bei der Nutzung von Methanol in der Schifffahrt an?
Wenn man es nur im Verbrennungsmotor verheizt, ohne danach das CO2 aufzufangen, ist der Nutzen für das Klima gering. So eine Abscheidungsanlage rechnet sich schnell, sobald ein „schmutziges“ Schiff nicht mehr in bestimmte Häfen einfahren darf.
dementsprechend vielfältig ist auch die Angebotspalette an Antriebskonzepten: Sie reichen von Sonne über Wind bis hin zu Wasserstoff. Ein Schiff, das gleich alle drei erneuerbaren Energiequellen nutzt, fährt unter dem Namen „MS Porrima“ gerade durch den Indischen Ozean und liegt in Mumbai für Reparaturen an. Es wurde schon 2011 als Konzeptboot gebaut, um die Alltagstauglichkeit der erneuerbaren Technologien auf See unter Beweis zu stellen. Ihren Ruf als größtes Solarboot der Welt genießt die „MS Porrima“ dank 500 Quadratmetern an PV-Zellen, die das Antriebssystem des 60 Tonnen schweren Katamarans mit Energie versorgen. Zusätzlichen Schub liefert ein „SkySail“ – ein überdimensionierter Flugdrache, der das Schiff nicht nur durch die Wellen zieht, sondern mit seinen Bewegungen auch eine Batterie auflädt. Herrscht Flaute und Dunkelheit, wird an Bord erzeugter Wasserstoff verfeuert. 2025 soll die Porrima in Japan bei der Expo in Osaka anlegen.
Norwegen rüstet um. Seit dem Stapellauf der Porrima haben es einige eifrige Nachahmer auf See geschafft, besonders ehrgeizig sind die in Sachen E-Mobilität immer vorbildlichen Norweger.
2018 kam es zur Schiffstaufe der „Future of the Fjords“: eine vollständig batteriebetriebene Fähre
mit Platz für 400 Passagiere, die für Ausflugsfahrten entlang Norwegens malerischer Küstenlinie konzipiert wurde. Zwei baugleiche Schwesterschiffe sind ebenfalls im Einsatz und befahren die stark frequentierten Routen zwischen dem Zentrum der norwegischen Hauptstadt Oslo und den Oslo-Fjordinseln. Nachdem dort an Land schon ein großer Teil des Verkehrs elektrisch betrieben wird, zieht Norwegen die logische Konsequenz, die Elektrifizierung auf See fortzusetzen. Dabei wird auf vernünftige Größenordnungen von batterie-
Flüsterleise durch die Fjorde: Norwegens Ausflugsschifffahrt in der Vorreiterrolle
Bei kleinen Schiffen ist es leichter, klimaneutrale Antriebe zu finden.© The Fjords
Rund 60.000 Menschen sollen auf der schwimmenden Insel „Pangeos“ Platz finden.
elektrischen Antrieben gesetzt, die auf die Zwecke von Fischerei, Personentransport oder Kleinfracht zugeschnitten sind.
Die Super-Schildkröte. Diesem Realismus gegenüber stehen aber auch visionäre Konzepte mit leichtem Hang zum Größenwahn: Das italienische Design-Studio Lazzarini hat ein überdimensionales Kreuzfahrtschiff mit einer Länge von einem halben Kilometer präsentiert. „Pangeos“ ist optisch einer Schildkröte nachempfunden, bis zu 60.000 Menschen sollen auf ihr Platz finden. Die „schwimmende Stadt der Zukunft“ soll von neun Elektromotoren mit einer Leistung von über 12.000 Kilowatt angetrieben werden und es damit auf fünf Knoten (neun Kilometer pro Stunde) bringen. Damit wäre es immerhin fünfmal so schnell wie das Jacobi-Boot von 1839 – aber um ein Eck teurer: 8 Milliarden Euro sind für den Bau von „Pangeos“ veranschlagt.
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Per Elektroauto durch Afrika: Mit nicht viel mehr als einer Solaranlage im Kofferraum sind zwei holländische Abenteurer längs durch Afrika auf einer fossilfreien Reise ins Ungewisse unterwegs. Status-Update: Yes we can. Auch so geht Aktivismus.
Rund 16.000 Kilometer sind es von Amsterdam nach Kapstadt. Zwischen 20 und 25 Länder, je nach Route, müssen dafür durchquert werden. Google errechnet mindestens 232 Stunden
Fahrzeit – ohne Verkehr. Theoretisch ist das Ganze also in knapp zehn Tagen zu schaffen. Das heißt: 1.600 Kilometer am Tag, inklusive Formalitäten, Durchschnittsgeschwindigkeit: 100 km/h. Und in der Tat hat der britische Abenteuer Mac Mackkenney mit einem Drei-Mann-Team die Strecke von London nach Kapstadt (allerdings entlang der Ostküste) 2010 in 11 Tagen und 14 Stunden zurückgelegt.
60 Solarpaneele im Kofferraum. Auch
Renske Cox und Maarten van Pel werden demnächst einen Transkontinentalrekord aufgestellt haben. Mit Geschwindigkeit hat der allerdings nicht viel zu tun: Die beiden haben für die Reise von Holland bis zum Kap und retour – mit Umwegen antizipierte 40.000 Kilometer – ein ganzes Jahr veranschlagt. Aber sie werden die ersten sein, die den Weg ohne einen Tropfen Benzin zurückgelegt haben. Still und heimlich, fast wie Segelflieger, gleiten sie seit Anfang November durch Afrika. Mit 60 Solarpaneelen im Kofferraum, einem 50-Liter-Tank für das selbst aufbereitete Trinkwasser, einem Dachzelt auf dem Skoda und einem Induktionsherd. Eine Klimaanlage haben sie zwar auch, aber die kostet 20 Prozent des Energiebedarfs und ist bis Liberia, wo sich das Duo zum Zeitpunkt unseres Gesprächs befindet, noch nicht zum Einsatz gekommen. Lieber verwenden die beiden Kühlwesten. Air Conditioning ist so passé.
Renske Cox und Maarten van Pel reisen elektrisch von Holland bis zum Kap der guten Hoffnung.
auswirkt, weiß keiner so genau“, sagt Maarten, ein Ingenieur, „und wie schwer sich in der Regenzeit die Solarpaneele mit dem Aufladen tun, auch nicht.“
Keine Steckdose seit Marokko. Bisher läuft alles reibungslos für die beiden: „Seit 3.500 Kilometern sind wir ausschließlich auf Solarkraftbasis unterwegs. Die letzte Steckdose haben wir in Dakhla in Marokko benutzt.“ Elektrotankstellen südlich der Sahara sind selten, und den Skoda mit seinem 72-kWh-Akku an eine normale Steckdose anzustecken hat wenig Sinn. „Erstens kriegt man auch nicht mehr als 2 Kilowatt aus der Steckdose. Zweitens weiß man nachher wieder nicht, woher der Strom gekommen ist, ob aus einem Kohlekraftwerk oder einem Dieselgenerator.“ Da kann man gleich selber tanken.
Neuland für die Batterien. „Es wird zu einer regelrechten Sucht“, sagt Renske Cox. Je mehr sie sich in Umweltbewusstsein übt, desto mehr wird ein Spiel aus der Überlebensstrategie. Mittlerweile tendiert der ökologische Fußabdruck praktisch gegen null. Der Erkenntnisgewinn schnalzt gleichzeitig in die Höhe, denn die beiden sind absolute Pioniere, was elektrisches „Overlanden“ anbelangt, und jeder Meter ihrer Reise wird penibel aufgezeichnet und ausgewertet. „Wie sich die extreme Hitze auf die Batterien >
Zelt am Dach, Solarpaneele im Kofferraum: autarkes Abenteuer in Afrika
„Mein Umweltbewusstsein hat sich zu einer Sucht entwickelt.“
Renske CoxFotos: 4x4electric
Einmal fahren, einmal laden. So überantworten sich die beiden lieber dem Rhythmus der Natur. Wenn es hoch kommt, machen Renske und Maarten 150 Kilometer am Tag – rund ein Zehntel der von Google veranschlagten Distanz. Das braucht im Durchschnitt so zirka eine halbe Batterieladung. Daraus ergeben sich mehr als 100 Netto-Reisetage für die 16.000 Kilometer. Dazu kommen noch die Ladetage: „Das einzig Praktische an Steckdosen ist, dass man auch in der Nacht laden kann.“ Aber wozu die Eile? In einer guten Sonnenstunde steigt der Ladestand um 7 Kilowattstunden. Ausschlaggebend dafür: „Ein Hügel mit der richtigen Neigung, bevorzugt
in Richtung Südwest gelegen.“ Die natürlichen Gegenspieler sind Wolken, Staub, Sand und Wind, alles Faktoren, die die Spitzenwerte negativ beeinflussen. Und dennoch: Eine gute halbe Batterieladung kommt an einem normalen Tag zusammen. Und die reicht dann wieder für die nächsten 150 bis 200 Kilometer.
In Europa ginge das nicht. Voraussetzung dafür: Man kommt niemandem ins Gehege. Die insgesamt 60 Solarpaneele brauchen ja auch 60 Quadratmeter, auf denen sie ausgebreitet werden können. Dabei spielt Afrika neben der kräftigen Sonneneinstrahlung einen weiteren Vorteil gegenüber den Niederlanden aus: Hier wird nicht jeder Grashalm einzeln abgezählt. „Je weiter in den Süden wir kommen, desto freundlicher werden die Menschen“, sagt Renske. „Und Afrika hat natürlich immer noch eines: Jede Menge Platz.“ Allerdings ist gleichzeitig auch Obacht geboten: „Die Großstädte dehnen sich immer weiter aus, und manchmal ist man schon mitten in der Stadt, obwohl davon noch nichts in der Landkarte steht.“ Die Stadt – das ist der natürliche Feind der mitgeführten Solaranlage. Overlanden ist nun mal Overlanden, eine dezidiert rustikale Angelegenheit.
Natur entdecken, ohne ihr zu schaden. Nun: Besondere Fans des urbanen Ballungszentrums sind Renske und Maarten ohnedies nicht. Die Nature Geeks, wie sie sich selbst nennen, bevorzugen die letzten vergessenen Winkel auf dem Planeten. Nur gerade die sind öffentlich schwer zu erreichen. „Es war irgendwo in Namibia, vor vier Jahren“, erzählt Renske, „ein perfekter Bilderbuch-Moment. Safari-Feeling, Serengeti und alles, was dazugehört. Aber gleichzeitig haben wir gesehen, was schon 0,5 Grad anrichten und wie sehr die Natur – und die Menschen – unter der Dürre zu leiden haben. Und dass das alles verschwindet, wenn die Temperatur noch mehr ansteigt.“ Nicht mehr zu fliegen, war eine einfache Entscheidung, auf die letzten Winkel zu verzichten gleichzeitig keine Option.
„Ökologische Lösungen gibt es, oft fehlt nur der Wille.“
RenskeCox Die ersten 3.500 km ihrer Reise legten die beiden Pioniere ausschließlich mit Solarenergie zurück.
Fast zu einfach. Der erste Trip führte die beiden in den hohen Norden, zur norwegischen Inselgruppe der Lofoten. Insgesamt 6.500 Kilometer Overlanden auf Elektro-Basis. Es war fast zu einfach. „Das Bemerkenswerteste daran war, dass es praktisch null Probleme gegeben hat“, erinnert sich Maarten. „Natürlich muss man ein bisschen umdenken, aber es war eine neue Art zu reisen. Man hört keine Motorengeräusche, sondern nur die Natur. Das ist eine ganz neue Erfahrung.“
Danach durch Afrika zu fahren, war irgendwo ein logischer nächster Schritt, der allerdings ungleich mehr Vorbereitung erforderte: Mehr als zehn verschiedene Technologiefirmen sind mittlerweile an dem Projekt beteiligt, und Renske und Maarten sind absolute Testpiloten, was die technische Durchführbarkeit anbelangt.
Eine übersprungene Epoche. Irgendwie befinden sich die beiden auf einer Reise ins Unbekannte, zwar nicht in ein unbekanntes Land, aber womöglich in eine neue Zeit: Unterwegs besuchen sie Initiativen und Projekte Gleichgesinnter. Das gewaltige solarthermische Kraftwerk von Ouarzazate in Marokko ist so ein Beispiel oder die wiederaufgeforsteten Mangroven von Sao Domingos in Guinea Bissau. Es müssen nicht immer gleich die „großen Sprünge für die Menschheit“ sein, manchmal reichen auch die vielen kleinen Schritte. Die senegalesisch-deutsche Initiative Off-Grid-Afrika etwa. „Es ist erstaunlich, wie gut das Internet in manchen der entlegensten Winkel Afrikas funktioniert und welche Möglichkeiten es dorthin bringt“, sagte Renske, selbst eine Kommunikations- und Digitalisierungs-Expertin: „Wenn man sieht, wie hier die Sendemasten mit Solarstrom betrieben werden, hat man irgendwie das Gefühl, dass hier praktisch eine ganze Epoche übersprungen worden ist.“
„4x4“ ohne Allrad. Keine Frage: Die ökologischen Lösungen gibt es, nun braucht es nur mehr den Willen, sie umzusetzen. Auch
Renske und Maarten sehen den technischen Herausforderungen der Reise („Die Regenzeit wird interessant“) gelassener entgegen als den geografisch-politischen. „Klar: Wir richten uns bei der Reiseroute vor allem nach den politischen Verhältnissen im Land“, sagt sie, „durch Nigeria müssen wir aber auf jeden Fall durch. Das wird spannend.“ Schon zu Beginn wäre das Projekt beinahe an bürokratischen Hindernissen gescheitert: „Man braucht einen Autopass, wenn man durch Afrika fährt. Das Problem dabei: Unser Skoda hat keine Motornummer.“ Dazu Maarten: „Außerdem wollten wir ursprünglich einen Allrad-Jeep kaufen. Das war aber letztlich zu teuer.“ Zu teuer und gleichzeitig zu spät, um den Namen des Projekts und der Webpage noch zu ändern: „4x4 Electric funktioniert auch ganz gut ohne Allradantrieb!“
Entschleunigung muss sein. Das Projekt ist also schon von vornherein ein Plan B. Und das ist irgendwie sinnbildlich für den Pioniergeist – und das Improvisationsvermögen –der beiden. Adapt, adopt and improve. Da das oberste Ziel so etwas wie ein ökologisches Nullsummenspiel ist, spielen weder Zeit noch irgendwelche Labels die ganz große Rolle. Alles gehorcht den Zyklen und Launen der Natur. Da wird die Entschleunigung zur Notwendigkeit. Still und leise. In so ungefähr 160 Tagen um gefühlt fast die halbe Welt. Superlative sind so langweilig. Nur Fliegen ist schöner.
Route: Amsterdam–Lagos–Kapstadt–Kairo–Amsterdam
Reisedauer: ca. 1 Jahr
Start: 9. November 2022
Website: 4x4electric.com
Modell: Skoda Enyaq iv80
Leistung: 150 kW
Akku: 72 kWh
Verbrauch: 16,7 kWh/100 km
Preis: ca. 55.000 Euro
Und wieder 200 km geschafft: Ein Tag Sonnenstrom reicht für eine halbe Batterieladung.
Die PKW-Dichte in Afrika ist deutlich geringer als in Industrienationen, und E-Autos sieht man noch selten. Doch es gibt Hunderte Projekte rund um Elektromobilität – fünf davon stellen wir kurz vor.
Kurze Transportwege von leicht verderblichen Waren möglichst klimafreundlich zurückzulegen: Dafür wirbt das tansanische Unternehmen „Greenfoot“. Mit „Zelo“ geht demnächst ein Zustelldienst mit E-Lastenrädern in Vollbetrieb. Die Räder können geleast oder gekauft werden, eine App ermöglicht es, mit Kunden zu kommunizieren. Bereits in der Testphase erfolgten rund 5.700 klimafreundliche Zustellungen. Vorerst ist der Dienst auf die Stadt Arusha im Norden des Landes beschränkt, doch der Plan ist, ihn auch bald in Daressalaam, der bevölkerungsreichsten Stadt Tansanias, anzubieten.
https://greenfoot.africa
Nur rund die Hälfte der ländlichen Gebiete Afrikas verfügt über ausreichende Gesundheitsversorgung. Abgelegene Regionen sind besonders betroffen. Um sie besser mit lebenswichtigen Medikamenten versorgen zu können, entwickelte das malawische Start-up Micromek Drohnen, die aus recyceltem Material im 3D-Drucker gefertigt werden. Sie überwinden Berge und überschwemmte Straßen, Hauptursachen für die unzureichende Versorgung dieser Gebiete. Derzeit arbeitet das Unternehmen an leistungsstarken eVTOL-Drohnen, die vertikal abheben und bis zu vier Kilogramm Nutzlast befördern.
www.micromek.net
Bis zu 90 Personen haben im Kayoola EVS Platz.
Sie bringen Medikamente in schwer erreichbare Gebiete: die Drohnen von Micromek.
Schon vor mehr als zehn Jahren präsentierte die Universität Makere in der Hauptstadt Kampala das erste in Uganda entworfene E-Auto. Und mittlerweile sind die ersten elektrischen Busse unterwegs, die aus einem Spin-off des Uni-Projekts entstanden: Der 12 Meter lange Niederflur-Bus Kayoola EVS transportiert bis zu 90 Personen. Gefertigt wird er in einem eigens errichteten Werk in der Stadt Jinja. Möglich machte das auch die Unterstützung von höchster Stelle: Die Regierung von Präsident Yoweri Museveni möchte die Abhängigkeit von Benzin-Importen verringern.
www.kiiramotors.com/kayoola-evs/
Stau, Smog und Lärm sind in Ruandas Städten allgegenwärtig. Hier ist jedes zweite Fahrzeug ein sogenanntes „Boda Boda“, ein Motorradtaxi. Diese stoßen sogar deutlich mehr Schadstoffe aus als ein moderner PKW Fünf Millionen solcher Abgasschleudern sollen allein in Ostafrika unterwegs sein. Das afrikanische Start-up Ampersand möchte sie langfristig durch elektrische Varianten ersetzen. Dafür erhielt das Unternehmen eine Förderung von rund 3,5 Millionen US-Dollar. Das Konzept: Zweiradtaxler können die EMotorräder leasen oder günstig kaufen. Ist die Stromladung verbraucht, werden die Akkus an speziellen Tauschstationen getauscht und der verbrauchte Strom abgerechnet.
www.ampersand.solar
Rund ein Drittel der Bevölkerung rund um den Viktoriasee hat keinen Zugang zu sauberem Trinkwasser. Mit „WeTu“ errichtete die Siemens Stiftung nicht nur Hubs für frisches Trinkwasser, es wird mittels mietbarer E-Cargo-Bikes auch sicher zu Menschen ohne Wasserzugang gebracht. Seit dem Start 2019 konnten schon Millionen Liter Trinkwasser zugestellt werden.
www.siemens-stiftung.org/projekte/wetu
Am Viktoriasee sind Wassertaxis mit Strom unterwegs.
Mit dem Austro-Daimler legte die Wiener Feuerwehr bis Ende 1914 über 4.500 km zurück. Elektrisch, wohlgemerkt.
Und das nach rund hundert Jahren Pause. Denn zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren Elektroantriebe im Feuerwehrauto Standard – und Benzin und Diesel verpönt.
Text: Christoph Grabuschnig
„Mit hochentzündlichen Kraftstoffen an Bord zur Brandbekämpfung ausrücken? Undenkbar!“, tadelten die Florianis der Jahrhundertwende die ersten Verbrenner-Prototypen, die als störungsanfällig galten und umständlich mit einer Kurbel angeworfen werden mussten. Noch bis 1918 bestand der 77 Fahrzeuge zählende Fuhrpark der Wiener Berufsfeuerwehr daher aus über 58 elektrisch betriebenen Einsatzfahrzeugen. Sie zuckelten bei maximal 35 km/h nach dem Prinzip des legendären „Lohner-Porsches“ umher, einem in Wien entwickelten E-Radnabenmotor, der besonders viel Aufsehen erregte. Lediglich die 50 Kilometer Reichweite, die man der 400 Kilogramm schweren Batterie mit Müh und Not abrang, überzeugten die Florianijünger in der schnell wachsenden Metropole Wien nur bedingt. Allerdings hatten sie in ihrem Fuhrpark die Qual der Wahl: E-Auto oder doch lieber Hybrid-Fahrzeug? Letzteres verfügte über einen Benzinmotor mit Dynamo, der den Strom für den Radnabenmotoren erzeugte – und die Reichtweite erheblich erhöhte.
Kleines elektrisches Helferlein. Als dann der ehemalige Lehrer und Ingenieur Charles Kettering 1911 in einer alten Scheune im US-Bundesstaat Ohio einen praktischen Anwerfer für Verbrennungsmotoren erschuf, sollte ausgerechnet dieses kleine elektrische Helferlein dem anfänglichen Siegeszug der E-Motoren ein jähes Ende bereiten. Dank Ketterings Erfindung war der Verbrenner ab sofort nämlich nicht nur
reichweitenstärker als damalige E-Motoren, sondern ließ sich auch viel leichter und gefahrloser starten. Während man in Wien 1912 noch fünf Elektromobile anschaffte, wurden schon drei Jahre später nur noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren angekauft.
Zweiter Anlauf. Mehr als hundert Jahre später kündigt sich für den E-Motor in Löschfahrzeugen nun eine Renaissance an. Führend dabei sind österreichische Hersteller wie Rosenbauer und Magirus Lohr, die bereits eine ganze Reihe elektrisch angetriebener Autos entwickelt haben –vom klassischen Tanklöschfahrzeug bis zu Spezialmodellen wie einem Flughafenlöschfahrzeug.
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