Logística de Container by Egberto Ribeiro

Logística de Container Dados internacionais de catalogação na publicação Bibliotecária responsável: Mara Rejane Vicente Teixeira Biblioteca Pública do Paraná

Ribeiro, Egberto Fioravanti Logística de container e procedimentos em importação e exportação / Egberto Fioravanti Ribeiro. – Curitiba: Edição do autor, 2011. 145p. ; 29cm Inclui bibliografia. 1. Transporte por contêineres. 2. Logística naval. 3. Comércio exterior. I. Título. CDD ( 21ºed.) 658.7885 Fotos da capa no Brasil e no exterior e gravuras descritivas são de propriedade do Autor. O livro Logística de Container e Procedimentos em Importação e Exportação está direcionado à capacitação de trabalhadores e aperfeiçoamento de profissionais e estudantes de Administração na área de Comércio Exterior, especificamente em Logística Portuária. O objetivo deste livro é de levar o leitor do meio acadêmico a conhecer o pouco divulgado e perspicaz cotidiano fiscal e operacional dos portos. Ortografia Atualizada. Todos os direitos de Egberto Fioravanti Ribeiro, Autor-Editor C.F.Br/1988 Art 5º Inc XXVII. Proíbe-se todo e qualquer tipo de cópia, reprodução física, digital, visual ou sonorizada sem a expressa autorização do Autor-Editor. Os Registros ISBN e Biblioteca Nacional estão conforme a legislação vigente e CRFB Art5º Par. XXVII – ―aos autores pertence o direito exclusivo de utilização, publicação ou reprodução de suas obras, transmissível aos herdeiros pelo tempo que a lei fixar‖. Registro na Biblioteca Nacional n° 236.642 – 08/08/2001 Rio de Janeiro – Brasil Copyright© 2001 – 2011 Egberto Fioravanti Ribeiro ISBN 978-85-906811-6-8 egfior@hotmail.com Edição – 2011 Curitiba -Paraná

Egberto F Ribeiro ÍNDICE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

CAPÍTULO Prefácio Introdução A 3ª Fronteira Fatos Históricos Rota da Seda Rota das Índias As Máquinas Transporte Aéreo Instrumentos Recursos Humanos Capital Lusitano Embalagem Frete Marítimo Modalidades Incoterms Nomenclatura Modalidades TEU Nota Fiscal e Invoice Bill of Lading Paletes Unitização O Container Pátios e Terminais Estufamento Medidas Desova

Pág 4 8 56 63 72 74 76 80 83 90 103 105 112 125 128 132 137 145 153 156 159 161 167 171 179 181

CAPÍTULO Avarias Fraudes Balanças Identificação Decodificação de números Estrutura do Container Equipamentos Limpeza do Container Reparos no Container Segurança Sem Embalagem Sinais Portuários Segurança IMO Lei de Embalagem WPM Convenção Solas – ISPS Pré-stacking Plano de Carga Atracação Operação Portuária Operação Full-container Terminal de Container Hub Port Entreposto Aduaneiro Comércio Eletrônico Bibliografia Biografia

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

Pág 185 189 201 205 207 210 213 215 217 219 227 230 234 239 246 249 255 258 264 283 289 291 293 295 303 305

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Prefácio Há milhares de anos os mares do mundo têm sido cruzados por navegadores dos mais diversos países. Os mares do Norte, Mediterrâneo e da China, são desde os tempos remotos, as mais importantes hidrovias de ligação entre várias nações. Os navegadores fenícios, cartagineses, gregos, romanos, escandinavos e chineses, já realizavam o transporte marítimo entre seus povos. Entretanto poucos destes marinheiros se aventuravam em oceanos. Eles dispunham somente de habilidade para navegar com bom tempo, a céu limpo e próximo da costa. O sol, a lua e a Estrela Polar eram os poucos astros a lhes dar informações sobre a rota marítima. Faltava auxílio técnico para navegarem sob neblina e coragem para enfrentarem o desconhecido. Para os navios não encalharem nos baixios ou baterem nas pedras, os marinheiros faziam uso de prumo ou varões para sondarem o fundo do mar. O Atlântico Norte era bem conhecido pelos navegadores europeus, porém não se atreviam a singrar os mares do sul. Os navegadores fenícios conheciam bem não somente o mediterrâneo, mas também outros mares e o oceano Índico. Este conhecimento levou-os a ensinar aos judeus, as rotas marítimas e minas de ouro em outros continentes nos tempos do rei Salomão. Na época dos descobrimentos, Jaime Maiorca foi contratado por D. Henrique para ensinar as rotas marítimas que eram do conhecimento dos antigos navegadores judeus. Arqueólogos britânicos encontraram, no Egito junto a corpos mumificados, restos de ervas hoje conhecidas somente na América do Sul (erva-mate). Muitos desses navios eram desprovidos de convés, apenas equipados com toldos, adequados ao transporte de poucas toneladas de carga. A Bíblia Sagrada descreve o contrato mantido entre Salomão rei de Israel e Hirão rei de Tiro para a compra e transporte de toras de cedro em jangadas e rebocadas por navios para serem entregues no porto de Jope, por

Egberto F Ribeiro conta de Tiro e daí até Jerusalém, por conta de Israel, uma autêntica modalidade CIF. Em outra ocasião, descrevem a retirada de cargas do porão do navio para lançá-las ao mar a fim de aliviar o peso durante uma tempestade, característica de embarcação de pequeno porte. A vela triangular inventada pelos romanos permitia a navegabilidade mesmo contra o vento, reduzindo consideravelmente o tempo das viagens. A vela quadrada até então utilizada, passou a fazer parte do velame a meia-nau e a latina aos velames de proa e popa dos navios de carga e de guerra daquela época. A vela latina como foi conhecida, estimulou aqueles conquistadores a construírem portos em vários países do mediterrâneo e a expandirem o seu império por toda a Europa. O Pós-guerra. O temido descontrole de uma fissão nuclear bloqueou por anos a possibilidade do primeiro e único teste da bomba ―H‖. A carta de Einsten ao governo dos EUA assegurando o sucesso de um teste nuclear que foi aprovado e a carga detonada em 16 de julho de 1945, em Álamo Gordo, no estado do Novo México. Finalmente, novas cargas foram lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki no mês seguinte, findando a segunda grande guerra. Três anos após o comando nazista assinar a rendição no dia 07 de maio de 1945, o comunismo tornou-se a nova ameaça à segurança mundial. Abastecimento Aéreo. Os americanos desenvolveram o Plano Marshall para se aproximarem amistosamente dos europeus. Os Estados Unidos e Inglaterra deram início no dia 26 de junho de 1948 a uma linha aérea com suprimentos ao povo alemão; um voo por minuto durante quase um ano. Aproximadamente 84% do ouro existente na Europa destruída haviam sido depositados nos bancos dos Estados Unidos, os mais seguros do mundo. O Plano Marshall foi estabelecido para conter o avanço comunista, oferecendo assistência financeira e a reconstrução de vários países destruídos. OTAN. Em 04 de abril de 1949 foi criada a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte), sob administração dos países Ocidentais. A Rússia entendeu que este apoio enfraqueceria a força comunista e isso gerou o Pacto de Varsóvia em 14 de maio de 1955, unindo os países do Leste Europeu, tendo como consequência a Guerra Fria. As guerras da Coreia, Vietnã e Israel foram os novos cenários da beligerância política.

Logística de Container Corrida Espacial. Os técnicos alemães estavam desenvolvendo aviões a jato e foguetes V-1 para voos orbitais na década de 30. Eles foram orientados pelos nazistas a desenvolverem foguetes para voos de superfície. Ao final da guerra, estes técnicos foram disputados por russos e americanos. O alemão Wernher Von Braun foi um dos principais técnicos do III Reich a ir para os Estados Unidos, onde participou ativamente durante a corrida espacial. Aos primeiros voos dos satélites orbitais seguiram-se os tripulados com animais, os primórdios da viagem do homem à lua. Apesar de muitas pessoas ainda não crerem na ida do homem à lua, a maior prova está no silêncio da Rússia; a única nação contemporânea e com amplo respaldo técnico e político capaz de declarar o contrário. Nesta corrida às estrelas surgiram novas matérias e técnicas necessárias à navegação orbital. Os computadores de bordo e materiais inéditos, como o Treflon, surgiram com as cápsulas espaciais. Produtos Sintéticos. A borracha sintética, obtida do etanol de madeira, foi sem dúvida de grande utilidade durante a 2ª Guerra e os seus subprodutos invadiram o mundo. Na incipiente indústria dos sintéticos surgiram os tecidos como: Nylon, BanLon, o magnífico Nycron (senta-levanta e não amarrota) e o solado resistente de Neolite para substituir o solado de couro bovino. Consumismo. As propagandas, durante a 2ª Guerra afirmavam que as mais desejadas cartas eram escritas com canetas Parker. As geladeiras a querosene faziam sucesso na África e Ásia. Os relógios Rolex e as câmeras Nikon debutaram nos lançamentos tripulados de Cabo Canaveral. As câmeras filmadoras de 16mm faziam as coberturas jornalísticas até surgirem as sofisticadas Super-8 que logo foram superadas pelas VHS. A música mundial era o Rock e convivia no Brasil, lado a lado com a Bossa-nova. Quem quisesse aprender os passos do Rock‘n‘roll deveria assistir aos filmes de James Dean ou Elvis Presley. O quarteto inglês, The Beatles, passou a ser ouvido em todas as rádios. O refrigerante mundial era a Coca-Cola e no Brasil a caçulinha; o guaraná da Antártica. Cinema. Nos cinemas os filmes versavam sobre a ―bomba H‖. O herói dos seriados nas matinées aos domingos era George Wallace, interpretando o ―Commando Cody‖. Este personagem voava com uma turbina de jato acoplada ao casaco de couro. Em 1956 os cinemas do mundo inteiro lotaram com ―Os Dez Mandamentos‖ de Cecil DeMille. Este longa metragem de 220

Egberto F Ribeiro minutos oferecia 15 minutos de intervalo. A seleção canarinho vencia a Copa de 1958 na Suécia. Nas provas de português no primário, as questões pedindo três nomes próprios dissílabos eram respondidas pelos alunos: Pelé, Vavá e Didi. Full-Container. Em 03 de maio de 1966 atracava em Rotterdam o navio ―Fairland‖, da companhia americana Sea-Land. Esta foi a primeira viagem de um navio full-container para a Europa. Desde então, inúmeras companhias se envolveram no transporte de contêineres. Atualmente, grandes fusões ocorrem entre estas empresas na Europa, Ásia e América.

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Porto de Paranaguá

1. – Introdução 1.1.1 O Porto de Paranaguá. As fotos dos portos modernos nunca retratam seus momentos de dificuldades ou os séculos de aprimoramento. O Porto de Paranaguá tem o seu princípio no fornecimento de água da Fonte Velha (Porto D‘água) a navios. Após o assoreamento do rio Itiberê, os navios passaram a receber cargas no fundeadouro da ilha da Cotinga (Porto do Alemão). O início da construção da Estrada de Ferro exigiu um porto em terra firme e foi utilizado o Porto do Gato (Garimpeiros) onde foi instalado o primeiro trapiche em 1872. Em 1935 foi inaugurado o cais acostável, sendo ampliado constantemente. Nos anos sessenta e setenta, as filas de caminhões com milho para exportação atingiam vários quilômetros, aproximando-se com frequência da Serra do Mar. O autor trabalhou em algumas empresas exportadoras nesse porto desde meados dos anos sessenta e até a década seguinte, quando a

Egberto F Ribeiro serviço da Cibrazem instalou em Paranaguá a sede do Gremos - Grupo Executivo de Movimentação de Safras, gerenciado pela Cibrazem, Anec, Estrada de Ferro e outros órgãos públicos. A finalidade do Gremos era de organizar o transporte rodoferroviário de safras no Estado do Paraná e São Paulo. Desta maneira, não haveria a possibilidade de mercadorias à venda ficarem armazenadas em vagões e caminhões, em prejuízo das mercadorias já vendidas. Nesta atividade, o autor conheceu de perto as grandes dificuldades do Brasil nas exportações de cereais até a implantação do sistema de Corredor de Exportação. 1.1.2. - IRF Matarazzo. Até a década de sessenta, os únicos terminais graneleiros no Brasil foram os moinhos de trigo das Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo, com silos, dalas, portos e navios. Questões administrativas e econômicas da indústria causaram o fechamento dos seus terminais portuários. Em Santos, os equipamentos para as exportações de granéis estavam direcionados ao açúcar. 1.1.3.- Milho a Granel. Nesta década, as safras brasileiras de milho iniciaram as módicas exportações para a Europa, isto foi severamente criticado por causa da má qualidade da colheita de grãos. Os navios com milho brotado importado do Brasil eram levados a portos neutros da Europa (Inglaterra), onde os porões eram abertos e expostos à imprensa internacional. As péssimas condições das estradas nas regiões produtoras e a baixa qualidade no serviço de armazenamento foram as causas dessa má fama. de transporte rodoferroviário consumiam de trinta a sessenta dias para levar milho ensacado da lavoura ao porto. Os vagões tinham as portas reforçadas internamente com tábuas para suportar a pressão dos granéis. Este largo período de tempo oferecia condições ideais para a germinação dos grãos sadios e a infestação por insetos dos grãos brocados. O prolongado período de armazenamento de grãos em vagões ou caminhões deteriorava os cereais. O embarque de milho era lento, as sacas com milho eram embarcadas em fundas por guindastes e cortadas por ternos (equipes) de 25 homens na boca dos porões a 10 tons/hora.

Logística de Container 1.2. - Inovações 1.2.1. Operações a Granel. Em meados dos anos sessenta, foi notória a incompatibilidade do Porto de Paranaguá com a exportação de cargas a granel. Na APPA havia equipamentos para descarga, transporte e embarque de caixas e sacos, mas não havia equipamentos para o embarque de granéis. O que mais se aproximava a um equipamento para embarque de cereais a granel, eram as tinas de aço para 500 kg de carga, utilizadas em descargas de sal e carvão. Na falta destas, as lingadas com sacos eram elevadas até a boca dos porões, onde os sacos eram cortados e despejados. O lento enchimento das tinas com pás, ou o corte dos sacos com canivetes exigiam muitos estivadores. Os embarques de navios com 10.000 toneladas demoravam duas semanas, enquanto na Europa estes mesmos navios eram descarregados em doze horas, com dezenas de sugadores. 1.2.2. Novas Técnicas. Os engenheiros da APPA e alguns mecânicos utilizaram vários guindastes Demag, com capacidade para 1,5 tons que estavam desativados e os adaptaram como elevadores de canecos para embarque de granéis nos navios. Os caminhões (toco, tanque) e vagões eram colocados ao lado destes guindastes e as mercadorias ensacadas eram cortadas e derramadas nos elevadores que ofereciam embarque de até 50 tons/hora cada um. Os armazéns de carga geral da faixa portuária foram equipados com headlers (transportadores de corrente) no meio dos armazéns e dalas (esteiras de borracha) para embarque de granéis de 80 a 120 t/h. Nas plataformas destes armazéns foram instalados headlers e elevadores para descarga de vagões e caminhões para armazenamento ou embarque direto. Os vagões com carga a granel passaram a ser descarregados com pás elétricas, para o arrasto de 1/2m³ de cereais (lambretinha). Os terminais particulares para recebimento e embarque de granéis evoluíram de 80 para 200 tons/hora e até 600 tons/hora. A atual velocidade média de 1500 tons/hora em cada um dos ship-loaders tornou o Porto de Paranaguá um dos maiores do Brasil.

Egberto F Ribeiro 1.2.3. Adaptações Retroportuárias. Após as grandes geadas e incêndios no norte do Paraná na década de sessenta e a política de preços do café, houve uma drástica mudança na monocultura brasileira. Os 52 armazéns de café, existentes na cidade, estavam em sua maioria desocupados. A crescente produção de milho e o interesse de empresas internacionais na exportação de cereais a granel levaram a indústria local, direcionada ao café ensacado, a desenvolver novos equipamentos para cargas a granel. O Sindicato de Transporte de Cargas de Paranaguá construiu dezenas de caçambas afuniladas de madeira com capacidade para 7 tons de grãos, para o transporte dos armazéns ao porto. Estes veículos transportavam cereais dos armazéns da retroárea para os armazéns do porto, silos ou diretamente aos navios. As caçambas eram colocadas sobre as carrocerias dos caminhões que ao completarem a tonelagem limite de cada rodada (200 tons) a transferiam para outro veículo, distribuindo o serviço equitativamente entre os sindicalistas. A velocidade deste transporte nos carregamentos e descargas supria adequadamente as pequenas dalas e elevadores instalados nos guindastes. 1.2.4. Caminhos ao Porto. Os caminhões com tanques para combustíveis desciam vazios ao Terminal de Inflamáveis no Porto de Paranaguá para o abastecimento dos postos de combustíveis no interior. Para aproveitar a oportunidade de fazer algum frete, os proprietários instalavam grades de ferro sobre os tanques e transportavam em média 180 sacos com milho em cada viagem. Os caminhões com carroceria traziam do interior inicialmente milho ensacado, mais tarde, as transportadoras passaram a utilizar sacos vazios para fechar as frestas das grades e enchiam com granéis e completavam as cargas com sacos acima das grades. Estes caminhões recebiam prioridade para descarga no interior dos armazéns, onde as moegas externas eram pequenas e impróprias para descarga a granel. Nas extensas filas, era comum o motorista informar que estava transportando cargas a granel sob a sacaria, para descarregar imediatamente. Muitas vezes, estas informações eram falsas e para evitar o prejuízo de outros motoristas, cada veículo era verificado antes de entrar no armazém.

Logística de Container Em São Paulo também havia falta de caminhões para o transporte de sacos com milho ao porto de Santos Nessas condições, tudo o que pudesse transportar cargas era válido; caminhões tanques ou caminhões cegonhas desciam a serra transportando sacas com milho para exportação. As indústrias de carrocerias para caminhões iniciaram a fabricação de graneleiras para 25 tons somente nos anos setenta. Em meados desta década, a Fábrica Nacional de Vagões apresentou os primeiros vagões graneleiros com capacidade para 50 tons, equipados com fundo afunilado e gavetas. Após as guerras de Israel, as nações árabes participantes da OPEP restringiram a venda de petróleo para muitos países. A política externa brasileira adotou o pragmatismo para manter o abastecimento de combustível em nosso mercado. A Petrobrás, através da Interbrás Trading, negociou com o Oriente Médio as importações de petróleo, pagando com exportações de frango. As carretas frigorificadas para o transporte de congelados tinham as portas estreitas e sofreram modificações para facilitar a retirada das caixas. Algumas indústrias do setor cresceram nesse período. A Sadia abatia diariamente 3.000 frangos, logo passou para 100.000 e adaptou um frigorífico em dois armazéns da faixa portuária. 1.3. – Superporto. O Porto de Paranaguá é uma autarquia estadual desde 1917. No final dos anos sessenta houve a mudança no governo estadual que designou o Dr Alfredo Budant como superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. Ele era um dos engenheiros da própria Administração e juntamente com o seu irmão, também engenheiro, Dr. Dirceu Budant e o engenheiro Dr. Luiz Antonio Amatuzzi de Pinho e vários outros, tornaram-se parte do patrimônio e deram o impulso técnico ao porto. O Dr Alfredo conhecia todos os funcionários, por nome e apelido. Fiquei surpreso ao vê-lo de terno e gravata nos ajudando no combate a um incêndio no Armazém-8. Ele sempre era visto inspecionando a faixa durante os embarques à noite, ou nos fins de semana. O Superintendente, Dr Alfredo Budant, implantou a Gratificação de Produtividade para todos os funcionários. Este prêmio acrescia em até 50% os salários mensais, se a movimentação total do porto superasse a tonelagem mínima estabelecida para cada um dos diversos níveis salariais. Estes índices também incidiam sobre as horas-extras e outras vantagens legais. Nos dias próximos ao fechamento da folha de pagamento, todos

Egberto F Ribeiro queriam saber se a tonelagem movimentada no mês havia atingido os seus níveis. Se a tonelagem movimentada no mês fosse inferior a 243.000 tons, ninguém receberia a GIP, porém isso nunca ocorreu. Durante uma assembleia sindical para exigir o adicional de risco com percentual de 40%, a maioria sofreu manipulação patronal e o GIP foi incorporado aos salários. Porém, a inflação logo diluiu este aumento real de 50% e perdemos a gratificação. Os Diretores Técnicos sempre foram versáteis no relacionamento com os funcionários. A prática comum da administração estava em delegar poderes às equipes em operações diuturnas. Todos conheciam as normas e decidiam com segurança medidas contra qualquer ação unilateral de algum usuário mal intencionado. O Chefe da Divisão de Operações defendia a autarquia nas questões fiscais e pedia explicações imediatas, sobre qualquer agravante ocorrida no período noturno anterior. Os erros mais comuns dos conferentes ocorriam nas descarregas de mercadorias destinadas a outros portos. Ocorria também o embarque direto de mercadorias com liberação parcial. Os Portos assumem responsabilidade por cargas recebidas, com sinais de violação. Porém, são isentos de responsabilidade se estiverem providos de recibos de avarias. Os Operadores Portuários são os responsáveis pela assinatura destes recibos. Todos os portos são corresponsáveis nos casos de contravenção e devem ter bom amparo técnico para dar suporte aos seus departamentos jurídicos. Em uma operação de descarga, um conferente recebeu uma peça de ferro sem qualquer marcação. Nenhum armazém de importação a quis receber, porque não havia documento que a identificasse e nessa indefinição, o navio zarpou deixando a peça. Após muita gozação, a solução do companheiro foi de levar a peça ao escritório dos conferentes e guardá-la sobre um armário, até o regresso daquele navio. Quando o navio retornou, a peça foi entregue ao imediato que a reconheceu, dizendo que era para o Porto de Buenos Aires. O sistema de requisições portuárias tradicional consistia de registro em um livro da Seção do Tráfego, preenchido pelos usuários, para solicitar pessoal e equipamento, até quinze minutos antes do início de cada período. Muitas vezes, ao iniciar o período, os equipamentos requisitados

Logística de Container para os armazéns não eram fornecidos. A explicação era de atendimento prioritário aos navios atracados. Se o objeto da requisição fosse um trator para posicionar vagões ao lado das moegas, a solução era pedir ao terno de arrumadores para movimentarem as rodas dos vagões com alavancas. Na verdade, a maioria dos equipamentos ficava parada. O pessoal, sem saber exatamente o que fazer, encerrava cada período com pouca movimentação. Os agentes marítimos passaram a credenciar conferentes e estivadores mais experientes para atuarem como supervisores a bordo dos navios. Eles passaram a dirigir todas as operações de embarque e descarga. As equipes técnicas da APPA foram impulsionadas pelos PNDs do governo federal (Plano Nacional de Desenvolvimento I e II). Desta maneira, implantaram um novo sistema gerencial no Organograma da APPA, dentro do pré-estabelecido pelo DNPVN, denominado ―Planejamento Operacional‖. Este sistema consistia na organização antecipada de todas as operações para a execução dos despachos fiscais. Este princípio oferecia armazenamento de mercadorias para exportação e importação a baixos custos. O eixo da questão era a definição prévia de pessoal e equipamentos necessários. Para tal, era feita a análise sequencial das mercadorias nas descargas e embarques simultâneos. Após esta definição, a APPA distribuía os impressos com os planos operacionais entre os agentes marítimos, armazéns, sindicatos, transportes, órgãos públicos e prestadores de serviços. Dentro deste modelo, todos sabiam com antecedência, qual mercadoria iria descarregar ou embarcar em certo momento neste ou naquele navio. Para gerenciar a operação portuária, a APPA treinou um grupo de conferentes para exercerem a função de Controlista; um para cada navio por período. Com o embarque preparado, havia tempo suficiente para cargas e equipamentos estarem dispostos ao lado do navio na hora exata. Este método operacional foi inédito no Brasil e racionalizou o uso de equipamentos, otimizando toda operação portuária, desde a recepção de mercadorias até ao final dos embarques. As requisições através de livro findaram, iniciando-se o sistema de distribuição de pessoal e equipamentos através do próprio Planejamento Operacional. As operações eram analisadas nas mesas de reuniões até às 15 horas, quando todas as ações a tomar eram analisadas. Se houvesse algum problema, funcionários e agentes dispunham de tempo suficiente para discutir a melhor solução.

Egberto F Ribeiro Quando alguma questão envolvia o comandante do navio, este era chamado ao planejamento. Se ele não viesse por qualquer motivo, um tradutor do agente e a equipe do Planejamento, juntamente com o chefe do departamento operacional e o autor como tradutor, iam ao navio. Um desses casos foi notório, diante do impasse criado por um comandante chinês. Ele não queria receber os fardos de algodão que estivessem com as capas manchadas de óleo. A solução foi convidar o comandante a retirar o seu navio do porto em duas horas. A carga começou a ser embarcada logo após o citado convite. O Porto de Paranaguá, sendo sete vezes menor do que o de Santos movimentava anualmente a metade da tonelagem deste. Durante os anos oitenta, as receitas com exportações por Paranaguá somaram 25% do total da receita nacional. Por esse motivo, a mídia paranaense denominou de ―Superporto‖ ou ―A mola mestra do Paraná‖. O autor foi aprovado em concurso público da APPA para o cargo de conferente. O autor era conhecido pela diretoria da APPA e por alguns agentes, através da sua atuação no Gremos (Cibrazem). Neste órgão federal exercia o controle de armazenamento de graneis no retroporto (armazéns existentes na cidade), para efetuar as cobranças de algumas taxas de exportações devidas ao Gremos. Ao assumir o cargo de conferente, foi imediatamente convidado a participar do recém-criado Planejamento Operacional. A APPA necessitava manter o controle de estoque diário de grãos nos armazéns portuários e no retroporto, para implantar com segurança uma portaria regulamentadora que impedisse o abuso de algumas agencias marítimas que mantinham seus navios atracados por dias, sem cargas prontas para embarque. O autor inseriu a APPA na fechada rede de informações de estoque entre armazéns, silos, pátios de triagens de vagões e navios em curso. Esta foi a primeira base de dados da APPA para implantar a portaria inibidora de atracação de navio sem carga liberada. Esta rede de informações existe até hoje, onde o interesse dos participantes está em comprar e vender saldos e excedentes de granéis. A jovem equipe do Planejamento Operacional, com idade media de 23 anos logo fez a diferença, criando novas técnicas operacionais, estatísticas e informações ao público.

Logística de Container 1.4. - Palestras No início dos anos 90 após concluir o curso de Administração de Terminais de Contêineres, a pedido da Seção de Treinamento da APPA, o autor ministrou este curso aos colegas conferentes. Mais tarde realizou palestras sobre o Porto de Paranaguá aos alunos do curso de Auxiliar de Agente Marítimo, do SENAC. Nesta oportunidade, a gerência daquela instituição observou o interesse dos alunos sobre o uso de contêineres no transporte de carga e solicitou ao autor a elaboração de uma apostila para o Curso de Conferentes de Container. O autor redigiu "Transporte de Cargas em Container" e iniciou o ―Curso de Conferentes de Container‖, como instrutor. O sucesso do curso foi imediato, pois oferecia ampla possibilidade de empregos para rapazes e moças nos diversos terminais portuários, armazéns, empresas de exportação ou como prestadores de serviços autônomos. 1.5. - Desafio Há uma crítica, mas não uma previsão exata sobre o crescimento do mercado brasileiro em contêineres. Porém, permanece o desafio para igualar e superar o porto de Hong Kong. No ano de 2000, os terminais de HK atingiram o nível de vinte milhões de TEUs, enquanto todos os portos brasileiros somados atingiram um pouco mais de um milhão de TEUs. Espera-se que o Brasil em 2010 movimente 6,6 milhões de TEUs. No ano de 2001, as exportações brasileiras atingiram a soma de US$ 55 bilhões. A pequenina Coreia do Sul neste mesmo período exportou US$ 150 bilhões. A Nigéria, quase dez vezes menor do que o Brasil possui 72% da nossa população, exportou neste período US$ 23 bilhões. Apesar do estado de guerra, Israel exportou neste mesmo período US$22 bilhões. 1.6. - Exportações Apesar do PIB brasileiro ser elevado, no mercado internacional está em situação menos confortável do que a média mundial. A proporção média de exportação anual dos países europeus em relação ao PIB em 2001 foi de 42,66%, entre os Tigres Asiáticos, a Coreia do Sul exportou em média 42,43% do PIB e Taiwan exportou em média 64,58%. Na América do Norte, o Canadá exportou 44.61%, enquanto o Brasil permanece com as exportações em minguados 7,14%, como se isso não fosse importante. Esta rápida análise revela que o Brasil tem um potencial de crescimento imediato na ordem de

Egberto F Ribeiro três a sete vezes. Somente através de significativo aumento das exportações poderá haver melhoria nas condições de vida da população. 1.7. – Dumping ou Monopólio Quase toda a produção brasileira de grãos é vendida aos mesmos compradores europeus há dezenas de anos. Este vínculo não está sendo muito diferente do monopólio português, antes da chega de D João VI. É necessário que os produtores façam uso de exportações individualizadas para a retenção dos lucros, hoje direcionados a terceiros. No momento em que um navio carregado com cereais deixa um porto brasileiro com rumo à Europa, imediatamente o curso é mudado para algum país da África, Ásia ou Oriente Médio. Esta prática é proibida nos Estados Unidos, mas no Brasil o governo não faz nenhuma restrição e também não copia esta mesma lei americana. Qual o porquê de vender na Ásia? Porque lá está a metade da população mundial. No perímetro habitável da Ásia de 23.000km, aproximadamente o mesmo do Brasil, vivem vinte vezes mais pessoas do que a nossa população. Estes povos são 100% compradores em potencial dos nossos produtos agroindustriais. Assim como os produtos de R$1,99, à venda no Brasil, foram produzidos em fábricas de 70m², assim também, nada impede que os cereais produzidos em um alqueire cheguem aos seus supermercados. A diferença está em que o chinês coloca as suas mercadorias à venda em contêineres. Porém, o nosso agricultor, mal sabe o que é um container e falta muito para o governo educar o pequeno produtor a negociar no mercado internacional. O Bill of Lading de qualquer mercadoria comprada nos Estados Unidos apresenta um grande carimbo dizendo proibir a remessa daquela mercadoria a outro país, sob pena de severas sanções. Isto ocorre, para que o comprador não se torne um concorrente daquele produto, praticando o dumping ao rebaixar o preço deste produto no mercado internacional. Os importadores de produtos brasileiros tornam-se os maiores concorrentes do Brasil no mercado externo. Eles gozam de todos os privilégios e isenções fiscais que são dirigidos aos consumidores internacionais, em detrimento dos nossos legítimos exportadores.

Logística de Container 1.8. - Marketing. 1.8.1. Ampliar o Mercado Quando qualquer produto de exportação tiver o preço demasiadamente achatado pelo atravessador no mercado nacional, este produto deverá ser imediatamente oferecido pelo produtor a outros consumidores no mercado internacional. As frutas e flores podem ser ofertadas no mercado europeu ou asiático durante o nosso período de produção, quando o deles se encontra em baixa. Não só o Oriente Médio é grande consumidor de água mineral, mas há muitos países no Pacífico que não possuem sequer água potável para beber. Latas de carne em conserva do Brasil ao lado de sacas com grão de bico do México e outra infinidade de produtos fazem parte do mercado no Oriente Médio. O café brasileiro faz sucesso nos Estados Unidos e nos países árabes. 1.8.2. Mercados Rejeitados As Associações Comerciais já fizeram alguma feira de produtos brasileiros no Cairo, Nairóbi, Damasco, Teerã ou Jacarta? Para o bem da verdade, os cidadãos destes países nem sabem que existimos, só conhecem nossos jogadores de futebol. Os acontecimentos de 11 de setembro em Nova York incitaram a represália árabe contra qualquer produto americano. Os exportadores brasileiros devem identificar estes produtos recusados pelos árabes e ofertá-los imediatamente, antes que os tigres asiáticos o façam. 1.8.3. Mercado Cativo O governo brasileiro não se importa em estar sendo manipulado por países estrangeiros que pressionam para baixo os preços dos produtos brasileiros. As multinacionais compram toda a nossa produção agrícola, até a escassez no mercado interno. A óbvia importação desses produtos será a preços gritantes e com larga margem de lucro. No ano seguinte reiniciam o processo, como se tudo fosse novidade. O governo brasileiro, obedecendo aos acordos internacionais, não interfere no afretamento de navios por importadores estrangeiros. Porém, todos são livres para importarem nas modalidades FOB ou CIF e gerenciarem as alterações de destino, após deixarem os portos brasileiros.

Egberto F Ribeiro 1.8.4. Feiras O ex-presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, no final do seu governo, mandou instalar uma feira flutuante no navio cargueiro ―Barão de Mauá‖ de 5.000tons, pertencente ao Lloyd Brasileiro. Antes de seguir para a Feira Internacional de Lima, o navio visitou alguns portos do Brasil, apresentando caminhões, automóveis, tratores e centenas de outros produtos da emergente indústria brasileira. 1.9. - Tigres A maioria dos produtos de R$ 1,99 é produzida ou montada em pequenas salas de 70m². Quando a quantidade para completar um container fica pronta, eles entregam o container carregado para uma Trading negociar em vários países do mundo. O produtor declara o conteúdo do container no Invoice. As empresas de transportes marítimos apresentam nos documentos internacionais ―Bill of Lading‖ a informação de que o container ―Diz Conter‖ tal quantidade de mercadoria com tanto de peso. O Invoice é aceito nos acordos comerciais, inclusive pelo Brasil. O container com cargas ―Said to Contain‖ deverá ser recebido entregue nas mesmas condições do Bill of Lading. Os Estados Unidos optaram por auxiliar as questões sociais e políticas dos países asiáticos levando suas indústrias para produção naquela região. Os empregados espanhóis da líder mundial em tecnologia da automação ―Asea Brown Bovery‖ protestaram contra estas mesmas medidas em seu país. Os tradicionais produtos americanos da indústria ótica, eletrônica, roupas, calçados e toda a tecnologia passaram a ser produzidos na Ásia e Europa e agora são importados pelos americanos. O atual resultado apresenta desemprego entre os americanos e queda contínua no índice de produção industrial. 1.10. - Perdimento. 1.10.1. Falta de Orientação Os sucessivos erros de vários importadores os levam a deixar ou até a abandonar as suas mercadorias nos portos. Um erro maior ocorre quando a mercadoria fica abandonada dentro do container, porque além da perda, a cobrança diária pela estadia do container no pátio e o valor do aluguel do

Logística de Container container aumentam ainda mais o prejuízo. Após completar o período regulamentar de três meses de armazenamento de mercadorias importadas, o depositário irá informar a RFB sobre o período e lotes vencidos para os devidos esclarecimentos do importador. Se o importador apresentar algum aditivo legal ou entrar com algum recurso judicial, a RFB analisará os requerimentos. A Receita Federal recebe aproximadamente cinco milhões de aditivos por ano nas Secretarias do país. 1.10.2. Perda Involuntária Durante o período legal de 90 dias, o importador pode ter sido surpreendido por algum prejuízo maior e não dispõe de recursos para os pagamentos de impostos. Entretanto, ele poderá vender as mercadorias a outros importadores, devolvê-las ou reexportá-las, jamais deverá abandonálas. Após o período legal de 90 dias, não havendo iniciativa do importador para a nacionalização, o depositário informará a RFB. Em primeiro contato, a RFB comunicará ao importador do prazo de trinta dias para regularizar a importação. Findo este prazo, a RFB emitirá o termo de perdimento e colocará a mercadoria em leilão. Este procedimento é idêntico ao praticado pela Alfândega Imperial, onde as mercadorias eram leiloadas nas portas das Alfândegas no Rio de Janeiro e nos demais portos brasileiros. Outra questão de perda involuntária é a importação de mercadorias usadas. Muitos veículos usados foram importados sob liminares. Após julgadas, as causas foram perdidas e os veículos foram recolhidos pela Receita Federal; porém, muitos destes veículos haviam sido roubados. 1.10.3. Falsa Declaração O governo brasileiro aceita a palavra do desconhecido exportador estrangeiro registrada no Invoice, mas não aceita a palavra do esforçado sócio e conterrâneo exportador. O que nós conhecemos por camiseta de algodão, no exterior é conhecido como “Camisa T”. Se o importador brasileiro apresentar o Invoice de um container com lotes de camisetas de algodão, mas a Receita Federal, ao efetuar a vistoria física, constatar a existência de camisas de algodão, os lotes inteiros serão apreendidos por Falsa Declaração de Importação. Nas exportações, o despachante poderá entrar com Aditivos para a devida correção, porém a mercadoria ficará armazenada no terminal e provavelmente perderá o embarque previsto, devendo providenciar nova

Egberto F Ribeiro documentação para o próximo navio. Na importação, o despachante deverá entrar com Aditivos para a devida correção, porém a prolongada espera no porto, até a liberação, ocasionará em despesas com vistorias e armazenamento não previstos. 1.10.4. Estatística Fiscal No ano de 2000, as apreensões de mercadorias pertencentes a pessoas físicas e jurídicas atingiram a soma de R$333milhões; em 2001 R$434milhões; em 2002 R$392milhões e em 2010 atingiu a soma de R$1.294bilhões. Muitas destas mercadorias foram contrabandeadas e corretamente apreendidas, mas outras foram apreendidas por importação ou exportação equivocada, sem a má fé do comerciante ou viajante, porém, foram apreendidas. Por exemplo: um grande lote de mercadorias está distribuído em vários contêineres, se por acaso houver pedido de vistoria e alguma mercadoria que deveria estar em um container for encontrada em outro; será apreendida. Como diz o ditado popular, não chore pelo leite derramado, vá à luta e faça valer o seu direito de corrigir a DI com os aditivos legais encontrados na vistoria. Afinal, são cinco milhões de aditivos anuais. Como o importador brasileiro não pode ter vínculo com o exportador de quem está comprando, é óbvio que o importador não sabe como foi efetuado o estufamento e pode pedir a correção com o resultado obtido ―in loco‖ durante a vistoria. 1.10.5. Declarar Corretamente Ainda falta muito para se entender os métodos fiscais. Assim como de cada cabeça procede uma sentença, o mesmo também ocorre com os Auditores, ao interpretarem a mesma lei, cada qual cita o seu próprio veredicto. Porém, é prudente orientar os embarcadores no exterior a declararem corretamente cada mercadoria contida em cada container. Solicite ao embarcador para fazer constar no B/L um texto descritivo em português, junto ao de inglês. Não há como colocar em um container legal, qualquer outra mercadoria não declarada, ainda que seja um presente ou alguma peça de reposição, quer nova ou usada serão apreendidas. 1.11. - Marca Registrada As vistorias físicas também protegem as Marcas Registradas, isto é, se a mercadoria procede da Ásia e contiver marca sem autorização de

Logística de Container produção, a apreensão é certa. Porém, sabe-se que a maioria das marcas americanas é fabricada na Ásia e que são produzidas sob encomenda das empresas detentoras das marcas, conforme a atual política americana. As empresas brasileiras devem registrar suas marcas nos órgãos próprios, nos cartórios de documentos e em sites da Internet. As empresas devem certificarse dos custos atuais para os novos registros. Todas as empresas devem manter Homepages com suas próprias marcas (dot com), registro internacional e com opção para vários idiomas. 1.12. - Padrão TEU 1.12.1. Nova Medida Quantitativa A tonelada ou mil quilos, como nós a conhecemos, corresponde a mil litros de água ou tantos tonéis com água (água utilizada como lastro de navios à vela). Outras formas quantitativas negociadas através de embalagens padronizadas são reconhecidas no mundo inteiro; o barril de petróleo, a saca de café ou o fardo de algodão. Desta mesma forma, as unidades de um produto no mercado internacional são oferecidas em tantos contêineres de 20 pés ou de 40 pés. O container é um novo padrão quantitativo utilizado no mundo inteiro, ainda não é praticado no Brasil. Desta forma, um produto em container poderá ser exposto no mercado internacional via Internet, indicando que já está pronto para embarque. Não adianta informar uma data futura em que estará disponível para embarque, porque ninguém dará crédito. O peso máximo da carga de um container de 20‘ é de 18 toneladas, isto significa que certo produto está à venda nesta quantidade e poderá transitar em vários países sem qualquer dificuldade. 1.12.2. Logística Globalizada Quando se estabelecem metas para a construção de vias de transporte, busca-se inicialmente unir cidades, estados e países, porque sempre há o interesse geral nos meios de transporte. Quando o interesse é particular, as vias são construídas visando o transporte de matérias primas até as unidades processadoras pertencentes ao dono do meio de transporte. Assim transportam-se minérios, ligando as minas às siderúrgicas e destas aos portos especializados.

Egberto F Ribeiro No final do Séc XIX construir uma ferrovia com muitos túneis nas escarpas da Serra do Mar, a montanha mais alta do Sul do Brasil, foi uma epopeia. Face às dificuldades naturais, a obra se estendeu por longos cinco anos de árduo trabalho. Isto ocorreu porque os interesses dos comerciantes locais estavam nas araucárias e na erva-mate, abundantes naquela região. Se o curso da ferrovia fosse a 30 km mais ao norte, o trajeto serrano seria sem túneis, aclive 1/3 mais suave e a construção findariam em poucos meses, alcançando toda aquela região e principais cidades. A Logística Globalizada busca reduzir os custos, unindo hidrovias, ferrovias, rodovias e portos, não importando quão distante estejam das pequenas cidades ou dos grandes centros urbanos. O transporte economicamente viável é flexível, porque necessita de diversas vias de acesso para estreitar as distâncias entre os meios produtores; agrícola, mineral, polos industriais e portos. As mais importantes vias de acesso serão as que apresentarem menor distância e menor custo entre dois pontos, não importando quais meios de transporte serão utilizados; se rodovia, ferrovia ou hidrovia. Na Logística Globalizada, o comprador e o embarcador devem saber definir os meios de transporte mais adequados ao transporte do seu container, desde a origem ao país de destino. As condições legais de trânsito e segurança dos países por onde o container irá transitar. O local ideal para armazenamento da mercadoria contida nestas unidades deve permitir a melhor mobilidade possível dos veículos e do carregamento. O container como sistema de transporte está sendo muito bem aplicado no mercado internacional há mais de 40 anos, com acentuada economia e rapidez. Muitos negociantes reclamam quando o comércio vai mal, mas são eles que erram nas aquisições. Um velho provérbio árabe diz “o segredo do comércio não está na venda, mas sim na compra”. Ou seja, se o comerciante adquirir um produto a qualquer preço acima da média, certamente não terá bom preço para revender. Desta mesma forma, o maior segredo de como lucrar no comércio internacional, não está em oferecer o melhor preço subsidiado, mas sim, em como transportá-lo da linha de produção ao consumidor final a baixo custo. Esta é a prática dos negociantes das antigas caravanas, tropeiros, mascates, ou sacoleiros que fazem todo o percurso da origem ao comprador final com a mercadoria em mãos, sem atravessadores, desde a aquisição até ao comprador final.

Logística de Container Na engenharia civil aplica-se o milenar método de construção em três etapas, como nas pirâmides egípcias, ou nas edificações greco-romanas: base, colunas e teto. A técnica literária criada pelos gregos também está dividida em três partes: prólogo, trama e epílogo, dessa maneira, as redações fazem presença nos concursos até hoje. A aviação de guerra também aplica sua tríplice função em seus caças: ataque, defesa e reconhecimento. A logística de Container também está fundamentada em três distâncias a considerar: Longa distância: Acima de 200 km, os contêineres devem ser transportados em vagões, navios ou barcaças. Inviável para chassis. Média distância: Entre 30 km e 200 km, os contêineres devem ser transportados em barcaças, vagões ou chassis. Inviável para navios. Curta distância: Entre 0 km e 30 km, os contêineres devem ser transportados sobre chassis. Se a mercadoria já estiver desovada deve-se utilizar furgões de entrega. Inviável para vagões, navios, ou barcaças. Para este sistema triangular funcionar economicamente, devem ser instalados tantos terminais intermodais quantas forem as necessidades de transferências de um modal para o outro, sem deixar de observar as praças de pedágio e ferrovias. Certamente, a cultura brasileira de transporte de cargas em carrocerias abertas não aceitará esta sugestão. O exportador brasileiro deve compatibilizar o transporte dos seus produtos conforme os sistemas mais econômicos aplicados mundialmente. Ao invés da indústria entregar suas mercadorias para transportadoras que caçam caminhões nas rodovias, utilize empresas com intermodal adequado aos princípios atuais. Entretanto, sem que você saiba, a escolha do veículo que irá transportar a sua mercadoria está nas mãos de um ―chapa‖, sentado à margem da rodovia, oferecendo o seu frete para os caminhoneiros que passam. Uma empresa transportadora com Intermodal deve assumir a operação desde a coleta até a entrega, sem agregados, repasses, ou terceirizações. Estas empresas não devem se envolver com grupos políticos, pois eles não são donos de rodovias, nem de serviços. Eles não têm nada a oferecer e irão participar em 30% dos seus contratos de frete.

Egberto F Ribeiro A escolha de uma empresa irá depender das seguintes características: 1- Idoneidade. 2- Local das Instalações. 3- Equipamentos. 4- Sistemas Atualizados. 5- Rede de Distribuição. Algumas distribuidoras seguindo o melhor sistema de planejamento e terceirizam sua rede e as instalam ao lado das unidades fabris com a finalidade de embalar, paletizar, ou containerizar em embalagens plásticas e distribuir os lotes por pedido, sem se importar com a demora na conferência do packinglist e devolução das embalagens. Além de terceirizar o transporte, algumas empresas agregam os veículos de outras transportadoras, ou de particulares, para realizarem os fretes a elas confiado. Estas mudanças reduzem drasticamente a qualidade dos serviços que o usuário espera. Outras empresas terceirizadas transferem suas unidades para uma grande Central de Distribuição Rápida (CDR), onde recebem produtos de várias indústrias para suprir os múltiplos pedidos dos pequenos varejistas. Muitas transportadoras vendem suas carteiras de clientes, um dia é uma empresa que aparece para entregar suas mercadorias, no outro já é outra. Afinal, quem rirá se importar com a sua mercadoria? A qualidade do serviço de transporte pode ter alguns critérios a considerar: 1- Porte. 2- Sigilo. 3- Segurança. 4- Rapidez. 5- Tracking (e-mail, SMS). O domínio deste serviço está na localização estratégica da distribuidora com fácil acesso aos anéis rodoviários e nas proximidades dos fornecedores de produtos nacionais ou importados. Na outra extremidade do

Logística de Container transporte, estão instaladas as filiais, lojas ou consumidores finais para as entregas unitárias. As mercadorias são enviadas em contêineres (estoque em trânsito) aos centros de distribuição. Este é o modo de operação das grandes lojas de departamentos e hipermercados e de materiais de construção, que utilizam WMS atualizados constantemente para a Supply Chain de suas lojas. Para estas empresas, o Go-Live já está superado pelo Post Go-Live e este pela Logfire. O uso de Tracking por SMS (Short Message Service) está sendo cada vez mais difundido entre as grandes empresas. Nos Estados Unidos, as grandes lojas de departamentos utilizam modernos centros de distribuição nas áreas próximas aos portos, para atender suas afiliadas com produtos importados. Quando entram os novos modelos da próxima estação, ou uma nova linha de produtos, os artigos ainda pendentes nas afiliadas são vendidos a preços promocionais para zerar o estoque e abrir espaço para os lançamentos. Durante o período de aquisição de mercadorias na Ásia, as campanhas são produzidas pelas equipes de marketing. Quando estes produtos estiverem disponíveis nas lojas, a mídia anunciará os novos produtos no país todo. As indústrias brasileiras optam em se estabelecer em regiões de efeito político para a formação de polos industriais, onde não há fornecedores de matérias primas, técnicos em manutenção, mão de obra especializada, ou clientes. A política tributária brasileira não age com patriotismo, pois eleva e cria excessivos impostos que desestimula o empresariado. Um dos novos trata-se da tributação sobre a receita bruta das indústrias com elevado índice de automação. Esta medida irá forçar as indústrias a se estabelecerem no exterior. Ao invés de aplaudirem a iniciativa privada, os industriais são punidos por uma nova ―lei do mal‖ (tributação social pela receita bruta). Este projeto de lei é contrário ao Programa de Inclusão Digital; a chamada ―lei do bem‖. Para elevar a Receita Fiscal, é imperativo ampliar a produção, para gerar empregos que renderão os desejados impostos. Os Estados Unidos produziram e venderam por muitos anos e com grande sucesso mundial as calças Levi‘s, Lee e centenas de outros produtos aceitos no exterior pela alta qualidade. Hoje estas calças são produzidas em vários países e as fábricas americanas estão fechadas, sem

Egberto F Ribeiro render impostos, ou empregos. A tecnologia desenvolvida ao longo de anos nos Estados Unidos pelas indústrias do vestuário, segurança, calçados, ou eletrônicos está sendo enviada gratuitamente às indústrias asiáticas que as produzem a ―low cost‖, em decorrência dos subsídios fiscais, baixos salários e dólar supervalorizado pelos tigres asiáticos. As exportações destes produtos são direcionadas aos próprios donos das marcas que as revendem no mundo inteiro e os lucros são enviados aos acionistas que não são americanos. Muitas empresas americanas oferecem serviços de Call Center com atendentes sediados na Índia. A política nacionalista dos Estados Unidos acusa os imigrantes ilegais de estarem ocupando as vagas dos trabalhadores locais. Esta é a forma de encobrir os sérios danos sociais causados pela terceirização industrial no exterior. Assim como os navios possuem sinalização para indicar que o embarque está em excesso em um bordo e precisa imediatamente mudar para o outro bordo para manter o equilíbrio, assim também está ocorrendo com a mão de obra dos Estados Unidos em 2011, aos 9,2% de desemprego. O sinal vermelho indica que a ocupação de empregos está em crise. Enquanto o clamor popular na Ásia dos anos setenta era de: Yankee Go Home! Agora mais necessário do que nunca, o clamor vem de casa: Yankee industries, come back home! Isto significa que o governo dos EUA deve impedir as empresas americanas de importarem de suas subsidiárias, se estas quiserem exportar de lá, tudo bem! Mas não para os Estados Unidos. O chamado geral deve ser para reinstalarem suas indústrias em solo americano. Este processo poderá durar de poucos meses a um ano, mas o país deixará de importar e suas exportações serão bem aceitas nos demais países, como sempre. O mundo consumidor quando importa um produto tradicional americano sente-se traído ao verificar nos selos de fabricação que a indústria que o produziu não está nos Estados Unidos, mas no oriente e isto implica na perda de confiança do mercado consumidor. O problema na fabricação não está neste ou naquele país, mas na credibilidade do país original daquele produto. Não adianta fabricar o produto em um país e expor selos de outro país mais conservador. Se o país original não for o produtor de certa marca, o governo brasileiro não libera a importação. Quem comprará uísque escocês, ou um champanhe francês fabricados no oriente? A boa qualidade dos produtos americanos é indiscutível. A durabilidade e resistência dos produtos

Logística de Container alemães são reconhecidas no mundo inteiro. A beleza dos produtos italianos é indiscutível. A precisão dos relógios suíços, ou os equipamentos fotográficos japoneses são notáveis. Porém, quando os produtos procedem de países sem tradição daquela marca, os compradores terão à primeira vista um alerta; trata-se de produto falsificado. 1.12.3. Especializar o Transporte Os contêineres com tanques para álcool, vinho ou o container dry com garrafas plásticas de água mineral ou com pacotes longa vida com sucos naturais, prontos para consumo, podem ser oferecidos no mercado internacional a baixo custo. Este sistema de transporte não interessa aos transportadores rodoviários porque receiam investir em contêineres, equipamentos e instalações, preferindo manusear suas mercadorias em distribuidoras nos antigos moldes de armazéns gerais, ou nas mais atualizadas prateleiras com localização informatizada em código de barras. Muitas empresas informam aos agricultores que os valores das suas mercadorias não cobrem as despesas do transporte em container, apenas para desestimular o produtor. O sistema WMS (Warehouse Management System) gerencia a localização de cada item no armazém, mas não racionaliza a operação, pois haverá movimentos repetitivos para abrir espaços, retirar a mercadoria desejada e retornar o lote removido à posição anterior, além de constantes riscos de acidentes. Em exportação, isto é altamente prejudicial, pois atrasa o tempo de operação do navio e eleva o custeio. Sobre esta linha de pensamento seguem as indústrias do transporte rodoviário que desenvolvem excelentes suspensões e modernos cavalos mecânicos, mas com a secular e antiquada carroceria com grade. O mundo inteiro faz uso de contêineres sobre vagões do tipo Hinger (articulado) baixo centro de gravidade, próximo aos trilhos e com engates por bogies. Este vagão (Double-stack) tem chassi na lateral formando um caixote com o fundo aberto. Este rebaixamento permite fazer o transporte de dois contêineres sobrepostos. Na contramão segue o Brasil, onde os donos das mercadorias e as transportadoras concordam em transferir a responsabilidade da descarga no destino, ao solitário motorista. A colocação e retirada das lonas sempre é feita por pessoas que caminharão sobre a carga,

Egberto F Ribeiro não se importando se pisam sobre mercadorias frágeis ou não. As pessoas que irão descarregar o caminhão não têm qualificação profissional ou registro social e serão contratadas nas ruas pelo motorista e farão o serviço de qualquer jeito, sem cuidado, porque estarão recebendo um baixo pagamento. Se a coleta ou entrega não for protegida por seguranças, é provável que neste ínterim, algumas das mercadorias remanescentes no veículo sejam roubadas. O motorista de caminhão é um operador de máquinas e não o gerente operacional da transportadora. As reclamações dos usuários por faltas e avarias é uma constante em todas as transportadoras. Esta é a causa do leitor encontrar nas prateleiras dos supermercados, pacotes com biscoitos, massas ou outros gêneros alimentícios triturados. No primeiro mundo, os grandes atacadistas especializam seus motoristas e suas equipes de carga e descarga para as entregas nos depósitos das lojas, shoppings e hipermercados, seguindo os sistemas de armazenamento que oferecem a codificação para a saída do estabelecimento fabril ou atacadista, até a entrega no varejista. Estes atacadistas e as grandes indústrias de entrega direta levam seus produtos paletizados no período da madrugada, por não haver movimento nas lojas, por não haver trânsito nas ruas e consequentemente, menor risco de acidentes. As mercadorias congeladas, ou apenas refrigeradas são levadas diretamente dos frigoríficos aos hipermercados. Na manhã seguinte, as equipes de repositores de cada atacadista e das próprias lojas fazem as distribuições dos produtos nas prateleiras designadas pelo sistema de cada loja. O transporte de mercadorias paletizadas em container não sofre o manuseio das mercadorias, entre os milhares de quilômetros de rodovias, ferrovias, hidrovias e dezenas de portos. Nas estações de consolidação e desconsolidação de contêineres, todos os serviços são realizados por pessoas treinadas e utilizam equipamentos adequados, garantindo a segurança e integridade das mercadorias. 1.13. Transporte Intermodal O sistema com intermodal marítimo praticado pelas transportadoras no Brasil consiste em utilizar carretas rodoviárias com três eixos para o transporte de cargas entre as regiões Sul e Nordeste. As carretas para 25 tons têm suas cargas cobertas com lona e são embarcadas em navios roll-on/roll-off para navegação de cabotagem. Este sistema foi refutado por apresentar forte agravante: as lonas eram roubadas, os pneus eram trocados e

Logística de Container o transporte marítimo não era coberto por seguro. Em várias viagens ocorreram acidentes e numa destas, o navio foi fustigado por mau tempo e todas as mercadorias e carretas sofreram avarias. Os cabos de fixação das carretas se romperam e batiam umas contra as outras. As cargas (bobinas de aço) rolavam de uma carreta para outra. Nada disso teria ocorrido, se as mercadorias estivessem em contêineres. Já vai longe o tempo em que as diversas mercadorias como madeira, sacos de café e cereais a granel eram transportados em vagões de um só modelo. A crescente necessidade de adaptações no transporte ferroviário, para compatibilizar os vagões a novos produtos e rapidez nos carregamentos e descargas, moveu a indústria dos Estados Unidos, Rússia, Índia e China nos últimos 40 anos.

Terminal Intermodal Atlanta-USA

O sistema de transporte de cargas em contêineres não é recente, mas tem proporcionado inovações nos vários meios de transporte. O sistema ferroviário Hinger, também conhecido por Well-car ou Double-Stack car, está sendo atualizado com melhor aproveitamento (velocidade de 120 km/h, 22,5 toneladas por eixo e curvas com raio de 75m). Estes vagões são unidos de dois em dois, ou de três em três ou mais vagões com baixo centro de

Egberto F Ribeiro gravidade (chassi lateral). Cada dois vagões Hinger pesam vazios 29 toneladas e podem transportar até 8 contêineres de 20‘ e têm 29m de comprimento. Estes dois vagões são equipados com três bogies e 6 eixos, calcula-se a capacidade de carga sobre 4 eixos, porque dois das extremidades serão ligados a outros vagões, Hinger ou não. Os terminais intermodais operam com equipamentos idênticos no mundo inteiro, havendo pequenas modificações, mas de um modo geral são muito parecidos com os portuários. Dessa forma, é possível calcular qualquer frete em container e acrescentar os custos operacionais de cada terminal, aplicado a cada tipo de mercadoria, tais como: carga seca, líquidos, frigorificadas etc. As instalações destes terminais proporcionam rapidez e significativa redução de custos no transporte de mercadorias direcionadas à exportação ou àquelas oriundas de importação, ou mesmo àquelas que apenas transitarão dentro do país. Atlanta é a capital do estado da Geórgia nos Estados Unidos e foi a sede dos Jogos Olímpicos de 1996 e anfitriã dos 197 países participantes daquele evento. Esta é também a 9ª cidade mais importante do país e está situada na região central do Sudeste dos Estados Unidos, próxima dos grandes polos industriais e dos portos mais importantes. A região metropolitana abriga seis milhões de habitantes e tem sua economia baseada na indústria civil, agrícola, pecuária, transportes, indústria automotiva, educação, serviços, financeira, turismo, além de ser a sede mundial da CocaCola e do canal de notícias CNN. O aproveitamento dos recursos naturais, agricultura e pecuária de qualidade acionam o grande mecanismo econômico do estado, onde o ―agribusiness‖ movimentou US$85bilhões em 2010, quando neste período, o agronegócio brasileiro foi de US$186bilhões. Se considerarmos que neste período, os EUA sofre a maior recessão da sua história e ainda assim, o estado da Georgia produz no agrobusiness a metade da produção brasileira. Isto quer dizer que se a economia dos EUA está mal, então a nossa vai de mal a pior. A alta soma de impostos brasileiros é antidemocrática e isto prova a incapacidade da gestão pública por políticos, interessados apenas na mesquinha riqueza pessoal. O polo comercial varejista de Atlanta está fundamentado em Shoppings e Malls instalados em toda a região metropolitana, onde fazem

Logística de Container presença inúmeras lojas de departamentos, ou materiais e equipamentos como a Macy‘s, Sears, Home Depot, Dillard‘s, Target e outras. Estas lojas formam na região um gigantesco polo comercial, atraindo consumidores do país e do exterior, mobilizando a imensa ―Supply Chain‖ estabelecida em vários estados. O estado da Geórgia brilha nos cenários histórico (Guerra da Secessão), artístico (a indústria cinematográfica produziu 274 filmes em 2010, dentre os quais X-Men), político (Lei contra imigrantes ilegais), desportivo (Sede dos Jogos Olímpicos), econômico (12º maior estado exportador do país) etc.

Um bogie para dois vagões Hinger, ou Well car – (Vagão poço), ou Double Stack – (Pilha dupla)

A localização estratégica da Geórgia oferece excelentes corredores à logística do país, com 215 mil quilômetros de rodovias federais e estaduais, distribuídas em uma dezena de autopistas em cada uma. A excelente malha ferroviária contém 8.000 quilômetros de linhas férreas, a maioria com linhas

Egberto F Ribeiro duplas, trânsito simultâneo e sem paradas técnicas. Há no estado excelentes aeroportos, como o Hartsfield-Jackson, com a movimentação anual 750.000tons de cargas e mais de 50 milhões de passageiros. A cidade de Atlanta é um centro de fácil distribuição de cargas entre o meio-oeste e a Costa Leste. A cidade está a 400 km dos principais portos do Golfo ao Sul, à Savannah na Costa Leste. Esta localização geográfica é favorável a vários terminais intermodais com instalações e serviços de qualidade e segurança para a recepção, embarque e trânsito de cargas entre os portos e o interior. A dedicação das empresas envolvidas no transporte ferroviário é notória, pois elas mantêm constante renovação dos trilhos longos por soldagem e esmerilhamento cruzado na superfície para facilitar a tração. A modernização na estrutura dos vagões para percursos médio e longo e a versatilidade das carretas leves tipo chassis sobre pneus para os trajetos curtos são os maiores destaques na redução de peso dos veículos aplicados no transporte intermodal da região. Para o transporte de contêineres, as ferrovias adotam vagões com chassis nas laterais para rebaixar o centro de gravidade, permitindo a sobreposição de dois contêineres assentados a poucos centímetros acima dos trilhos. Sabendo-se que os contêineres com carga pesam em média dez toneladas, não há necessidade de utilizar vagões com estrutura para setenta toneladas em transporte de apenas dois TEUs. Esta redução de peso permitiu a indústria reformular os ―bogies‖ (truck dos trens) das composições ferroviárias. O sistema ferroviário tradicional utiliza dois truques por vagão com engates instalados nas cabeceiras. Quando a mercadoria é mais longa do que o vagão, utiliza-se um vagão vazio chamado ―madrinha‖ entre os vagões com cargas longas. A mercadoria longa é assentada sobre caibros de madeira para ficar acima do vagão vazio e assim pode ser movimentado nas curvas. Os vagões ―Hinger‖ ou articulados, também conhecidos como: Well-car ou Double-Stack têm engate tradicional em suas extremidades e são unidos ao segundo vagão através de um bogie como madrinha; excelente para o transporte de contêineres vazios ou carregados, automóveis ou chassi intermodal. Os bogies contêm apenas dois eixos, providos de pinos verticais (pino rei) para o encaixe na cabeceira (5ª roda) de cada vagão. Os vagões podem ser transferidos de um tipo de bogie para outro. A Inglaterra

Logística de Container desenvolveu bogies para 25 tons, proporcionando trens mais leves para maior velocidade. Os países, tão diversos quantos suas necessidades, operam com trilhos de diversas bitolas. As ferrovias no Paraná e em muitos estados do Brasil exigem bitola mais larga do que as atuais e novos traçados, para maior volume de cargas e velocidade. No Brasil, este sistema de acoplamento com 5ª roda e pino rei está presente nas carretas rodoviárias bitrem, tremião e nos ônibus biarticulados. A secular bitola estreita 1,000mm utilizada nas ferrovias paranaenses pode ser modificada para 1,435mm, utilizada na Iberia e no Peru, onde temos interesse com suprimentos e acesso ao Pacífico. O sistema intermodal praticado no mundo inteiro fundamentado em três meios de transporte.

está

1- Hidroviário – São os transportes fluvial ou oceânico, próprios para percursos médio como em cabotagem e em longo curso ou internacional. O container é embarcado e navega até o porto de destino onde é transferido para uma carreta leve ―chassis‖ e levado a um terminal intermodal para ser transferido a um vagão. 2- Ferroviário – Este transporte oferece serviço de baixo custo em percursos médios, com origem e destino pré-definidos entre o terminal intermodal (inland) e o porto de embarque. O container é colocado no vagão e segue até determinado terminal intermodal no interior ou no terminal portuário. 3- Rodoviário – Este transporte é eficaz em trajetos curtos e rápidos e destinos seletivos entre o terminal Intermodal e o terminal portuário. No terminal intermodal, o container é transferido para um chassi e prossegue viagem até o terminal portuário ou à Supply Chain. . Este sistema de transporte apresenta resultados positivos nos países onde o intermodal é operado por empresas detentoras dos terminais rodoferroviários e portuários (Bridge Intermodal - USA). Estas grandes empresas são associadas às grandes companhias de navegação (Maersk). O transporte entre as indústrias e os Intermodais é feito por carretas leves do tipo chassis, (leasing 80%, do próprio Terminal 10% e de caminhoneiros 10%). Os vagões carregados transportam os contêineres do Intermodal ao

Egberto F Ribeiro Terminal Portuário da própria empresa, tornando seus custos muito reduzidos. Os gigantescos navios Triple-E (Eficiency Energy, Economy of Scale & Enviromentally Improved) também conhecidos como ―mega-ship‖ para 12.000 a 18.000 TEUs prometem reduzir drasticamente os custos e solucionar vários problemas de navegação de longo curso. 1.14. Hidrovias 1.14.1. Custo-Benefício A maior dificuldade existente no transporte em hidrovias está no tempo e custo operacional de embarque e descarga das safras e mercadorias a granel (US$ 4,00/ton). A utilização de contêineres no transporte fluvial elimina 85% destes custos, tornando viável o transporte nos atuais 13.646km de hidrovias brasileiras. O trânsito nas hidrovias pode ser apenas nacional, para não incorrer em custos e dependências internacionais. Nestes casos, será mais viável a navegação costeira de cabotagem à de interior. Devem ser observados os custos operacionais de embarque e descarga de granéis, na melhor das hipóteses a 80tons/hora, enquanto um container com vinte toneladas brutas pode ser movimentado em três minutos ou 400 tons/hora. As cooperativas agrícolas ou exportadoras podem investir em contêineres e equipamentos para movimentá-los desde as fazendas, reduzindo o custo operacional e aumento imediato na capacidade de armazenamento. O relatório anual da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) informa que em 2005 o transporte hidroviário representou 13% e que em 2025 será de 29%. O sistema hidroviário transporta 1.800kg/HP, enquanto o rodoviário transporta 120kg/HP. Este exemplo mostra que as hidrovias são altamente viáveis, devendo apenas observar os custos operacionais. O custeio bruto do frete rodoviário de granéis está na ordem de R$120,00 por tonelada e o hidroviário de R$40,00 por tonelada. Dentre os portos brasileiros que exportaram cereais em 2007, o Porto de Paranaguá registrou 38% do total.

Logística de Container INFRAMAR Análise de tarifas Aplicadas em alguns portos brasileiros e Filipinas. Ano de 2007 PORTO

TEU VAZIO

TEU CARREGADO

VITÓRIA

R$ 17,47

R$ 34,93

PARÁ

R$ 5,00

R$ 29,40

SANTOS

R$ 50,40

R$ 122,40

PARANAGUÁ

R$ 5,00

R$ 31,20

ITAJAI

R$ 20,00

R$ 45,00

SUBIC BAY (2011)

CONTAINER 20’

CONTAINER 40’

Exportação

US$ 2,63

US$ 5,27

Importação

US$ 10,53

US$ 21,06

Trasnsshipment

US$ 6,11

US$ 12,20

Cabotagem

US$ 2,78

US$ 13,79

1.14.2. Desonerar as Hidrovias Os equipamentos portuários dalas, sugadores, tinas ou grabs para embarcar e descarregar barcaças com granéis têm a velocidade de operação demasiadamente lenta e onerosa (120 tons/hora a US$ 4,00/ton além do frete e armazenamento). Cada container (20 tons) pode ser movimentado em três minutos de uma via para outra; da fluvial para rodoviária ou ferroviária, sem passar por silos. Os dados oficiais dizem que o transbordo de granéis em barcaças custa US$1,60/ton.

Egberto F Ribeiro 1.14.3. Ferrovias Em 1970 o transporte ferroviário movimentou 14,5% do total nacional das cargas transportadas. Atualmente, este percentual chega a 20,7% incluindo o minério de ferro. Porém, este total ainda é inferior à metade do que se praticam nos Estados Unidos, Europa e Ásia. Em meados do século XIX, as ferrovias passaram a representar um novo marco no transporte de cargas e passageiros. Os exportadores de erva mate e possíveis exportadores de madeira de pinho quiseram manter a ferrovia junto destas riquezas e fizeram de tudo para construí-la. A Serra do Mar foi um grande obstáculo para a construção da estrada de ferro no Paraná. Quando as empresas contratadas no exterior desistiram do desafio, os engenheiros locais concluíram a grandiosa obra em cinco anos. Um traçado mais suave evitaria os íngremes contrafortes da montanha e seria concluído em seis meses. Entretanto, estaria muito afastado dos pinheirais e das reservas naturais do mate, por onde serpenteava o milenar Caminho do Itupava. Quando há comparação com as rodovias, a maioria dos países prefere as ferrovias, porque são construídas em menor tempo, baixos custos e reduzida manutenção. Nas regiões montanhosas, os traçados das ferrovias seguem paralelamente ao leito dos rios, aproveitando a terraplanagem natural dos vales para o assentamento dos trilhos, sem túneis, tornando a ferrovia própria para transportar dois contêineres de alto por vagão, sendo possível levar quatro contêineres de 20' em um vagão. Os órgãos públicos falam muito sobre o transporte ferroviário de passageiros, onde estão concentrados os metrôs e trens urbanos, mas falam pouco sobre o transporte ferroviário de cargas. Os grandes projetos ferroviários no Brasil são as construções da Transnordestina, Ferrovias na Amazônia, Trem Bala e nos demais portos, ligando vários estados. Quando os transportes de cargas e de passageiros são frequentes, as ferrovias são rentáveis, porém quando ocorre o inverso as ferrovias são deficitárias. Porém, há uma considerável preocupação quanto à medida entre os trilhos; a secular bitola estreita, ou o padrão (standard) utilizado no mundo inteiro. Este transporte exige maior capacidade de carga, maior velocidade e menor custo do frete. As obras ferroviárias nos demais estados da federação incluem projetos, desapropriações e execuções. A média encontrada no relatório de 2009 do DNIT de custo por obra é de 20 milhões de reais para contornos urbanos, viadutos e terminais intermodais sendo

Logística de Container aproximadamente 10% somente para os projetos. A instalação de ferrovias nas áreas urbanas para o transporte de cargas está fora de estudos, por não apresentar segurança e muito menos viabilidade econômica. Os terminais intermodais e terminais graneleiros atuam em raio de ação de duzentos quilômetros, devendo ser instalados ao longo do percurso ferroviário. Os projetos para instalações dos terminais intermodais devem prever o uso de transtêineres sobre pneus (motorizados são ágeis) ou elétricos (exige cuidado constante com os cabos) necessários à movimentação dos contêineres dos vagões aos caminhões. Estes terminais podem aceitar equipamentos locados de terceiros como: chassis (carretas) para pré-stacking horizontal, cavalos mecânicos, máquinas do tipo Madal, P&H, etc. O terminal oferecerá toda a infraestrutura além das linhas férreas como: piso reforçado, água, energia, tanques de decantação, hidrantes, espaço para armazenamento a céu aberto, instalações para manutenção e proteção de máquinas. 1.15. Pátios nas Fazendas Os contêineres podem ficar armazenados em pátios a céu aberto, sem acrescer os custos de THC. Um caminhão transportando container de uma fazenda ao porto deverá passar por uma balança da cooperativa ou particular. Na chegada ao porto, o caminhão será novamente pesado. Este método reduz as filas por utilizar pouca mão de obra durante a rápida descarga que ocorre por ação da gravidade. 1.16. Pátios e Armazéns As empresas de armazenamento investem grandes somas em silos que não acumulam safras simultâneas; soja, feijão, arroz, trigo ou milho, devendo esperar a entrega total de um produto armazenado nas células para a entrada de outro produto. A utilização de container para armazenamento de granéis independe da safra ou do prazo de armazenamento, é ótima solução para a grande dificuldade que os produtores brasileiros enfrentam no armazenamento das safras. Há trinta anos, a Cibrazem utilizava armazéns infláveis para suprir a falta em várias regiões. Este tipo de armazenamento é viável em casos emergenciais, mas apresenta alto custo operacional, além de perdas com manuseio, umidade e insetos.

Egberto F Ribeiro 1.17. Venda Direta em Container A grande falta de interesse dos embarcadores brasileiros em não utilizar container no transporte marítimo explica a desinformação do nosso agricultor para não fazê-lo livremente. O que impede um agricultor de vender a um pequeno comprador no exterior o seu produto agrícola? Basta saber que o pagamento será a vista e os custos de transporte do container serão por conta do comprador. As cooperativas devem explorar este mercado. 1.18. - Drawback No comércio internacional, não há como esperar um contrato nos termos de um drawback ou enfrentar uma EADI até receber autorização do governo para vender um produto. Por ex.: ―Você tem dinheiro para comprar certa mercadoria importada e clientes para revendê-la imediatamente. Você ficaria aguardando seis meses para então recebê-la, sabendo que existem outros países oferecendo o mesmo produto a pronta entrega?‖ No universo de empresas e mercadorias com produtos exportáveis, somente a Embraer e a Volkswagen apresentaram em 2001 grande participação neste sistema. 1.19. - Fiscalização O sistema aduaneiro, pautado no Direito Administrativo, pressupõe que tudo seja certo e verdadeiro. Na prática, prova-se que tudo está sob suspeita de ilegalidade. D João VI e os nossos Imperadores foram mais espertos. Eles utilizaram o sistema aduaneiro português por ser mais perfeito. Afinal, Portugal já contava com seiscentos anos de tradição no comércio internacional e com formação jurídica própria, quando o Brasil se tornou independente. Os lusitanos controlavam com pessoal próprio todas as mercadorias a bordo dos navios, com cadeados e lacres para não haver contrabando. Este cuidado ocorria antes e após cada período de operação de descarga e embarque. Desta mesma forma, os contêineres podem ser controlados nas fábricas e os navios nos portos, sem o risco de contravenção. Para que isto aconteça, deve haver um amplo quadro funcional e melhores salários, com o mesmo tamanho do Brasil. Ocorre, porém, que as mesmas normas que regem a Administração Pública acabam travando sua própria fonte de Recursos Humanos, perdendo o controle dos terminais e meios de transporte.

Logística de Container Por que não contratar os serviços dos Administradores? Apoiando a Administração pública, muitos profissionais são credenciados para as atividades técnicas e jurídicas, sem a necessidade de vínculo empregatício. As arqueações (draft) de navios graneleiros são verificadas por engenheiros contratados pela RFB a cada serviço. A contabilidade das empresas é feita por contabilistas particulares registrados na RFB. O desembaraço das mercadorias é efetuado por Despachantes Aduaneiros, profissionais credenciados pela Secretaria da Receita Federal. Os administradores são nomeados por Juízes para o gerenciamento de massas falidas e também podem fiscalizar as mercadorias importadas ou exportadas diretamente na origem. 1.19.1 - Administrador a Serviço da RFB Os administradores podem ser profissionais credenciados pela Receita Federal para a fiscalização de estufamentos de contêineres nas fábricas para embarque, fazendo uso do Invoice internacional e lacre. Esta oferta de especialistas com formação superior está sendo desprezada pelo governo brasileiro e são eles que podem romper o ―gargalo‖ da formalidade. Este apoio técnico está disponível há anos e não é aproveitado, porque se exige a aplicação da lei de contratações através de concurso. Os aprovados nestes concursos não suprem a necessidade nacional e não recebem a formação acadêmica de quatro anos como os Administradores. Este procedimento do governo federal brasileiro não é falho somente na Fazenda, mas em todos os Ministérios, onde os contratados aprovados não recebem o devido treinamento acadêmico correspondente àquela área. Somente com uma elite acadêmica especializada em Comércio Exterior, efetivamente haverá ampliação de qualidade no volume de fiscalizações, sem implicar em inchaço no quadro funcional da Receita Federal e sem qualquer ônus para o governo, uma vez que estes serviços serão pagos pelos usuários. Os Administradores serão os fiscais das indústrias onde as mercadorias serão estufadas em contêineres para exportação conforme o Invoice. Estes serviços permitirão os embarques diretos destes contêineres, desde as fábricas, onde quer que se encontrem. Desta forma, haverá racionalização operacional, rapidez nas entregas e significativa redução de custos.

Egberto F Ribeiro 1.19.2 - Certificado de Peso e Qualidade. Muitos importadores exigem certificados de Peso e Qualidade, emitidos por empresas de reconhecimento internacional. Estas empresas acompanham os embarques de granéis, madeira, algodão etc. As amostras, marcações e pesos são verificados com rigor. As análises técnicas garantem a qualidade dos produtos e os acompanhamentos nas balanças asseguram o peso para a emissão dos certificados. 1.19.3 - Administradores podem emitir Certificados de Inspeção de Exportação. Atualmente no exterior, muitas indústrias solicitam os serviços de empresas especializadas na avaliação da qualidade do seu produto, certificando o cumprimento das exigências internacionais. Este mercado ainda não está muito bem explorado no Brasil, apenas algumas empresas utilizam seus empregados para esta tarefa, que deve ser feita por pessoas sem vínculos com a indústria. A atual regra da indústria de exportação é vender o que produz e entregar o que promete, com a segurança de estar dentro dos padrões do mercado internacional. Esta certificação abrange não somente a qualidade da linha industrial, mas também a qualidade do quadro do pessoal administrativo, do transporte e do pós venda. Este Certificado é o resultado de um pacote de serviços que iniciam antes da produção, identificando a qualidade da matéria prima, planejamento de produção, pré-embarque, supervisão do estufamento e transporte do container. Este certificado acompanhará o Invoice com número do Siscomex e CRA do Administrador. O custo desta operação no mercado internacional está na ordem de US$350,00 a US$1.000,00 por lote. A ABNT oferece cursos rápidos de treinamento nesta área no Rio de Janeiro e São Paulo. Em todo o país, os Administradores recebem formação técnica suficiente para desenvolverem estas atividades de alto nível.

Logística de Container 1.19.4 - Inspeção de Pré-embarque. Esta inspeção é realizada quando a fábrica atinge 50% do lote solicitado. O inspetor, no caso o administrador, irá checar os itens do pedido apresentado no contrato: 1- Preço de Mercado. 2- Pós-venda. 3- Medidas e Formas. 4- Funções. 5- Embalagens. 6- Partes e Garantias. 7- Aparências do produto. 8- Logo, Rótulos e Manuais. 9- Marcações dos lotes para embarque. 10- Ética industrial. 1.19.5 - Inspeção durante a produção. O Administrador é o gestor das ações e deverá ter o olhar crítico do consumidor. A Inspeção durante a produção é conhecida como Controle do Processo de Qualidade. Esta inspeção registra os índices de qualidade do material de base, aparência do produto, qualidade da mão de obra, funcionalidade do produto, pesos, medidas das embalagens, acessórios, rótulos, logomarcas etc. 1.19.6 - Supervisão de Estufamento de Container. Ao final da produção, as embalagens estarão prontas para embarque no container. Neste processo, o administrador irá constatar se os produtos a embarcar são exatamente os mesmos produzidos conforme o pedido do importador. Antes do estufamento, serão observados: o tipo do container, o estado geral, estrutura, a qualidade do manuseio, a segurança durante o embarque, espaços vazios, desumidificadores, lacres, falta de mercadorias etc. Para assegurar a lisura do trabalho, os contêineres serão fotografados antes, durante e ao final do estufamento, para comprovação ao importador e à RFB. Desde o ano de 2009, o Brasil está entre os líderes da

Egberto F Ribeiro economia mundial e deverá prezar pelo padrão de qualidade como princípio no destaque internacional. 1.20. - Motivos da contravenção 1.20.1. A contravenção na fronteira ocorre quando a fiscalização não é eficaz. O volume de mercadorias apreendidas anualmente pagaria todos os escâneres necessários para as vistorias não invasivas de veículos, cargas e pessoas. 1.20.2. – A quantidade de insumos e peças de reposição importadas permite a estimativa de produção em cada safra. A falta de controle destas importações favorece a contravenção. 1.20.3. – A falta de controle do destino da produção de grãos, quer para exportação, indústria, consumo interno ou perdas durante o transporte. Os totais das cargas embarcadas em nossos portos chegaram aos destinos declarados? 1.20.4. – A falta de controle nas análises de custo de produção industrial e transporte. Com a matéria prima adquirida e o combustível consumido é possível produzir a quantia de produtos declarados? 1.20.5. – Há controle sobre o consumo dos veículos inativos das frotas. A ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) declara que de 1999 a 2009 houve redução no consumo em 20,29%. Novas locomotivas consomem menos, porém as inativas para reparo nada consomem. Nas declarações fiscais dos últimos dez anos, as planilhas dos veículos inativos apresentaram o mesmo consumo de combustível do que os veículos em operação? 1.20.6. - As planilhas de horas paradas para reparo dos veículos contém a margem de economia de combustível? Após quinze anos de operação, as máquinas permanecem paradas durante 80% do tempo, somente para reparos, onde está o combustível economizado? 1.20.7. - Falta o controle fiscal no transporte de mercadorias da fronteira ou de fazendas brasileiras a terminais graneleiros em rodovias, ferrovias e portos. 1.20.8. - Falta o controle fiscal no transporte de mercadorias em vagões de terminais ferroviários a terminais portuários.

Logística de Container 1.20.9. - Falta o controle fiscal nos embarques de mercadorias legais, se há mercadorias ilegais. 1.20.10. - Falta o controle fiscal nos portos de destino, para confirmar a chegada das mesmas mercadorias e tonelagens exportadas. 1.20.11. - Falta o controle fiscal nos fluxos de pagamentos em espécie às exportações. 1.20.12. - Falta o acompanhamento fiscal das exportações de granéis nos portos de destino nos últimos dez anos. 1.21. - Contrabando Os criminosos são podem ser mais organizados do que o governo. O Gremos impedia o transporte de mercadorias ao porto sem que houvesse navios programados para embarque. A Administração dos Portos de Paranaguá, não permite há décadas o armazenamento de granéis, carga geral ou contêineres sem previsão de embarque. A Marinha não permite a entrada em porto de navios sem o respectivo anúncio na listagem de esperados. As primeiras portarias regulamentadoras da APPA já impediam a atracação de navios sem estoque mínimo liberado de 50%, quer no porto ou retroporto. Estas medidas impediram que as mercadorias, sem navios definidos, fossem enviadas ao porto (evidência de contrabando). Tudo isso para impedir o uso indevido de caminhões e vagões no transporte de mercadoria ilegal, em detrimento da exportação legal. Ninguém, bem intencionado, compra granéis nas fazendas e faz o transporte até o porto sem que haja um comprador definido, de outra forma, irá aguardar a venda até quando? Como nem todos os terminais são inescrupulosos, estes veículos sem destino, ao entrarem nas filas, podem expor os compradores duvidosos. Muitos produtores de cereais fazem a entrega na fazenda, outros nas cooperativas e outros diretamente nos portos. Porém, os produtos somente podem ser vendidos a compradores com embarque definido. 1.22. - Soberania O Brasil é nação soberana, livre de ideais externos; como do venezuelano Simón Bolívar, ou do espanhol San Martin, ou do argentino Guevara. Porém, aplaudimos a falsa democracia e elegemos criminosos, protegidos por leis autodefensivas. Somos os mesmos omissos cidadãos que

Egberto F Ribeiro desviaram os olhares do cruel patíbulo onde estava o alferes. Somos os mesmos cidadãos que taparam os ouvidos ao estampido gravado na ensanguentada mensagem presidencial. Aos olhos do mundo, o Brasil deu o seu patrimônio a políticos e pede dinheiro ao FMI para depositá-lo na Suíça, como considerou o Secretário do Tesouro Americano Paul O‘Neill. Porém, após a falência do sistema habitacional dos EUA em 2008, descobriu-se que o banco UBS da Suíça mantinha uma centena de contas clandestinas de cidadãos norteamericanos. 1.23. - Denúncias No período colonial, os reis de Portugal mantinham controle do Ultramar sobre as riquezas exploradas através de prêmios aos delatores: 50% sobre os valores roubados da coroa. Havia com certeza, denúncias que nem sempre eram reais, mas entre erros e acertos os denunciantes enriqueciam e os futuros acusados criavam coragem para trabalhar e preservar suas vidas. O modelo Republicano atual é bem diferente da Alfândega Imperial que controlava não somente o rancho de bordo, mas também os tampões dos porões dos navios. Se houvesse algum alimento para a tripulação em demasiada quantidade, consideravam que o excedente fosse contrabando e os apreendiam e leiloavam na porta das Alfândegas antes que se deteriorassem. Nenhuma mercadoria circulava nos portos sem o rígido controle da Alfândega. Atualmente, a Alfândega examina os estoques de alimentos a bordo e libera ao steward o que for suficiente para consumo durante o período de atracação. O restante permanecerá lacrado até a saída do navio, quando o lacre será verificado e retirado. Cuidam muito bem do mínimo, mas deixam o grosso das mercadorias por conta dos terminais. 1.24. - Mercado Colonial Para recuperar o espaço perdido no mercado internacional, o Brasil deverá se adaptar com urgência aos novos métodos comerciais. Se houver alguma restrição no exterior ao seu produto, basta oferecer este produto aos países para onde forem dirigidas as vendas do sancionador. A concorrência internacional, com produção a baixo custo operacional, pode ofertar bens a preços inferiores e isto nunca foi dumping. Fecha-se um mercado com melhores preços.

Logística de Container 1.25. - Novos Produtos As siderúrgicas brasileiras bem que podem vender seus produtos para países onde ocorrem terremotos ou tornados. As estruturas de aço são ideais para prédios de poucos andares, conforme a necessidade destes países. A substituição obrigatória anual de milhões de contêineres de aço ao preço médio de US$ 2.000 ou contêineres frigorificados equipados com painéis de alumínio e vendidos ao preço médio de US$ 3.500, é um mercado ainda desconhecido para nós, apesar de produzirmos 100% de todos os materiais necessários para fabricá-los. As siderúrgicas podem produzir contêineres e prédios residenciais em kits para vendê-los no exterior. 1.26. - Transgênicos As pesquisas realizadas pela Embrapa e várias universidades procuram reduzir as despesas com insumos e defensivos agrícolas. Estes cientistas têm desenvolvido sementes geneticamente modificadas para não necessitarem defensivos químicos e resistir melhorar nas regiões de seca. Estes processos reduzem os custos de produção e ampliam a capacidade competitiva no mercado agrícola mundial. Este brilhante desenvolvimento colocou o Brasil na vanguarda técnica, apesar disso tem sido alvo de campanhas contra estas inovações. A Embrapa desenvolve pesquisas há muitos anos, mesmo quando havia a importação de sementes híbridas para melhorar a qualidade do milho brasileiro. A China declarou em 2008 haver descoberto todo o código genético do milho, através de pesquisa própria em pouco mais de três meses, pode? O Canadá também está empenhado nestes estudos, bem como o Japão, a Coreia e vários outros países têm mantido as mesmas pesquisas. Quem não conhece as pesquisas sobre ervilhas lisas e rugosas desenvolvidas na Europa há mais de cem anos? Quem julgaria que o padre Mendel estaria estudando milhares de combinações genéticas e que isto modificaria as técnicas agrícolas? A manipulada classe de lavradores abriu espaço até para um francês, condenado em seu país, a levar ingênuos brasileiros a destruírem plantações de pesquisa no Rio Grande do Sul. Um pesquisador americano acaba de registrar a patente de melancia sem sementes com o nome de ―Pureheart‖. De agora em diante, quem quiser produzir esta variedade de 2,5kg deverá pagar royalty ao pesquisador. Por que é que este tal francês não foi até lá para destruir aquelas plantações?

Egberto F Ribeiro 1.27. - Experiência Paranaense Os animais clonados nos laboratórios brasileiros reduziram em muito o tempo das experiências por cruzamentos naturais. No final da década de setenta, alguns criadores de gado em Antonina - Pr, dentre os quais o empresário Euracy Madureira, o seu filho Maurício e o presidente da associação local Giuseppe Balmann, idealizaram formar rebanhos de gado leiteiro com o cruzamento de vacas holandesas importadas do Uruguai com búfalos. Desta forma poderiam obter uma nova raça com alta produção de leite e com o significativo aumento da capacidade respiratória. As vacas holandesas possuem pulmões pequenos e arfam muito, enquanto os dos búfalos são maiores e suportam melhor as altas temperaturas. Se eles pudessem optar por métodos genéticos, certamente obteriam os resultados desejados em reduzido espaço de tempo. Como resultado, após várias gerações (¼ a ⅛), eles obtiveram animais maiores e com pelagem mais lisa, oferecendo maior resistência contra insetos e morcegos que infestam o litoral. A recente produção do filme ―Robin Hood‖ causou certa dificuldade ao diretor: encontrar vacas pequenas como as da idade média, tal o grande desenvolvimento genético. Os touros de rodeio no Brasil são provas desta tecnologia, com peso em torno de mil quilos. Estes animais são maiores do que os americanos e pesam o dobro dos miúras, presentes nas Corridas de Toros durante as tardes de domingo em Madri. 1.28. Canadenses O poder econômico dos países produtores de defensivos agrícolas ficará seriamente comprometido pela falta de mercado, daí o interesse em desacreditar o trabalho sério dos nossos cientistas. O maior e mais revelador destes despropósitos foi apresentado em 2002 por agricultores canadenses em visita ao Paraná. Eles propuseram aos fazendeiros paranaenses o pagamento em espécie dos valores que obteriam nas safras, para não produzirem soja. O raciocínio dos canadenses foi de reduzir a oferta a nível mundial para recuperar o preço do soja em dólares, defasado em trinta anos de inflação a 4% anual. Em 1977, o preço da tonelada métrica de soja in natura era de US$ 220.00, hoje encontramos soja em torno de US$ 180.00. Porém, já deveria custar algo em torno de US$710.00, se houvesse a correção da moeda americana. Observem que o preço da saca de

Logística de Container café esteve abaixo da média histórica na safra de julho de 2002 a US$ 38.00, se comparado aos US$ 170.00 de alguns anos, sinal de supervalorização do Dólar, ou da maxidesvalorização do Real. Esta prática, ao contrário do que se propaga, não ajuda o exportador, pelo contrário: elimina-o. O estímulo à produção mínima com alto lucro afasta o industrial do concorrido comércio internacional e elimina sua capacidade de ampliar sua produção de bens e serviços. Se por algum motivo econômico ou sazonal, os produtores de café vierem a auferir altos lucros, as Bolsas de Mercadorias internacionais logo reduzirão estes valores, deixando de comprá-los no Brasil para fazê-los na Colômbia ou Nigéria. O maior interesse na desvalorização do Real frente ao Dólar é de quem possui altas somas desta moeda sob os seus colchões, sabendo-se que todos correm sério risco de liquidez. 1.29. - Produtos Orgânicos O comércio brasileiro de café deve apoiar a tecnologia genética para obter variedades de café mais produtivas, implementando os modernos sistemas de lavoura livre de fertilizantes químicos, agrotóxicos etc. A colheita mecanizada com secagem forçada oferece produtos no mercado internacional com preços até quatro vezes acima dos praticados nas BM&F. Os consumidores mundiais sempre pagam a mais por bons produtos. No Shopping Itália em Curitiba você encontra o "Terra Verdi Café Orgânico", a primeira loja de café orgânico do país. Ao nível do padrão exportado para o Japão, o degustador exigente encontrará produtos obtidos com a tecnologia isenta de agrotóxicos. A central de torrefação na própria loja oferece vários tipos de cafés a três níveis de coloração conforme os padrões dos blends internacionais. Se o cliente desejar levar para casa o produto preparado na hora, observará que as embalagens são providas de válvulas que garantem a validade de consumo por doze meses. Outros produtos tradicionais como açúcar cristal claro e escuro e cachaça bidestilada, geleias e guloseimas também estão sendo produzidos no sistema orgânico e valorizados com elegantes embalagens que agradam o consumidor. A alta qualidade desses produtos abre um valioso e seleto mercado de Coffee Shop no mundo inteiro, viabilizando as exportações do produto pronto para consumo (o custo de produção no Brasil é inferior aos do

Egberto F Ribeiro primeiro mundo) em quantidades de quinhentos quilos ou paletes de 1,00X1,20X1,10m em container LCL/LCL. 1.30. - A Bolsa de Chicago Se a única tática que o governo brasileiro conhece para atrair exportadores está na desvalorização do Real, já é tempo de rever este conceito. A comprovação desta conhecida prática está na redução dos preços dos nossos produtos no mercado externo aos patamares praticados antes da desvalorização. A safra de cereais no Brasil ocorre em março e a dos Estados Unidos em setembro. Basta verificar os preços destes produtos nas épocas das colheitas. Durante a safra brasileira, a bolsa de cereais em Chicago sempre estará em baixa. No momento em que a safra americana entra no mercado, os preços elevam-se generosamente. Eles vendem os estoques antigos e imediatamente ensilam os novos lotes. Desta maneira, cada vez que um país compra cereais dos Estados Unidos, para suprir a falta em seu mercado interno, estará adquirindo produto ensilado há cinco anos. 1.31. - Grãos Embalados As safras brasileiras são geralmente vendidas para multinacionais europeias que as compram a preços reduzidos e as revendem com ótima margem de lucro. Qual o impedimento ao nosso produtor para não fazer o mesmo? Em Curitiba, os supermercados venderam em 2002 embalagens com um quilo de soja a R$ 3,60 (US$ 1.30), quase oito vezes mais caro do que o valor pago ao produtor pelos mercadores internacionais. Qual será o valor do quilo de soja vendido por varejistas em Nova Deli, Nairóbi, Lagos, Damasco, Cairo, Bangkok, Helsinque, Porto Vila em Vanuatu, Colombo...? E se o produto estiver industrializado e pronto para consumo? As cooperativas agroindustriais são criativas e altamente capacitadas para produzirem PTS e oferecer este produto no mercado mundial que até agora tem sido explorado por indústrias europeias e americanas. Qual a razão de darmos empregos aos europeus enquanto os nossos jovens permanecem sem trabalho? 1.32. - Incentivos Fiscais Para despertar o espírito de exportador adormecido nos industriais brasileiros e seus prestadores de serviços, a solução está em não cobrar tantos impostos. A fiscalização federal está sendo movida a delongas para suprir a

Logística de Container Previdência Social, de cuja arrecadação se pagou Itaipu, Metrôs e a ponte Rio - Niterói. Entretanto, o governo não consegue esconder a verdadeira intenção autofágica; impedir o empresariado local de concorrer com igualdade no mercado internacional. A excessiva tributação nacional é exclusiva de países totalitaristas, que dizem ser o que são. Não basta isentar a tributação de impostos como o ICMS ou IPI de produtos exportados e dizer que está sendo feito grande coisa. Se o governo quiser oferecer incentivos fiscais, deve cortar todos os impostos aplicados sobre a indústria, comércio, serviços e pessoas físicas envolvidas na exportação. Não há como aplicar meios incentivos e isentar dos impostos apenas as mercadorias e não fazer o mesmo com os serviços de transporte que continuam pagando ICMS e IR sobre serviços direcionados à exportação. Desta forma, os financiamentos à exportação se anulam, pois a quem interessa tomar dinheiro emprestado para criar despesa com mais impostos. Não há o que se perder do nada, ou pior ainda, impedir que do nada, se produza alguma coisa. 1.33. - Exportação de Meia Hora Se compararmos os valores das exportações brasileiras com as oito horas de trabalho diário, nossa jornada de trabalho direcionada à exportação não dura mais do que 34 minutos e 27 segundos, enquanto outros países trabalham durante 4 a 7 horas ao dia. Se as empresas produzissem mercadorias direcionadas à exportação e ampliassem seus horários de produção aos parâmetros mundiais, o Brasil poderia exportar imediatamente US$ 400 bilhões. A rede de portos no Brasil está capacitada para aumentar em até vinte vezes, o volume das exportações. 1.34. - Tributar o Lucro Todo o aumento que vier a ocorrer na exportação deve ser entendido como ganho direto e exclusivo das bases produtivas que impulsionarão outros setores tributáveis do mercado interno e que neste momento estão ociosos. A pesada carga tributária no Brasil desequilibra o coeficiente de produção e quando esta mercadoria for colocada na pauta de exportação será favorecida por incentivos fiscais.

Egberto F Ribeiro 1.35. - Isentar o Produtor Todas as empresas que produzem para o mercado nacional e vierem a se tornar exportadoras, os seus empregados, diretores e acionistas devem ter isenção proporcional do Imposto de Renda nos ganhos gerados pela exportação que eles vierem a realizar. A isenção de impostos sobre produtos exportados deve envolver toda a cadeia geradora. 1.36. - Trading A empresa que estabelece o preço de exportação conforme o Incoterms é a que merece os incentivos fiscais. Por exemplo: Uma empresa produz bens e os coloca a venda no mercado interno. Uma Trading compra estes produtos e os revende no mercado externo. A Trading, porém, treina os técnicos e invade mercados externos expondo aqueles produtos. O direito de incentivo fiscal à exportação deve ser da Trading. Porém, não é este o princípio que o governo segue, que finda desestimulando a Trading e afastando o produtor do mercado externo em prejuízo da nação. Se o produtor tomar isoladamente suas rédeas para entrar no mercado internacional, estará só, lutando contra o mundo. 1.37. - Container A mídia tem mostrado o container como embalagem de importação. Os motoristas fretistas sempre reclamam dizendo que caminhão não é armazém. O container é o armazém mais econômico para indústrias, agropecuárias, frigoríficos, atacadistas e eficiente furgão para as transportadoras. O excesso de manuseio da mercadoria no transporte convencional resulta em atrasos, avarias e elevação de custos, para alegria da concorrência internacional. O alto custo de equipamentos para a movimentação vertical (transtainer, Madal, P&H etc) pode ter estes preços reduzidos através de uma eficaz linha de produção. As máquinas agrícolas também são caras, mas nem por isso o agricultor utiliza arado puxado a boi. O Brasil possui alta tecnologia na produção de estruturas de aço, componentes eletrônicos, robotização, mecanismos de comando, translação e elevação. Falta coragem e intrepidez aos empresários.

Logística de Container O lucro no comércio exterior é baixo, mas deve ser prioritário, pois é pago em “cash”. Não podemos esquecer os parâmetros internacionais para a elaboração de preços dos produtos que estão no mercado externo, isentos de impostos, onde se tomam por base os custos internacionais FOB dos componentes de cada produto. 1.38. - Container Frigorífico Um container de 20 pés, frigorificado para até -30°C, pode estar equipado com compressores de 220v, 380v ou 440v. Um container insulado é apenas um furgão com isolamento térmico como tantos furgões que encontramos pelas cidades, apenas contêm duas aberturas para a circulação de ar frio. Quando estiver depositado em um pátio ou terminal, pode ser transportado por 24h sem necessitar novo resfriamento. É mais barato obter um container frigorífico do que construir um armazém frigorífico. É mais fácil congelar a mercadoria colocada em um container de 20 pés com 30m³, do que em um armazém frigorífico de 30.000m³. A mercadoria colocada em container frigorificado, insulado ou clip-on, em transporte para outra cidade, estado ou país, será levada no mesmo container, sem necessitar manipulação em desova, ou re-estufamento. Os preços das instalações de um terminal frigorífico para 300 TEUs frigorificados custam em média US$ 150.000.00 acrescentando-se os valores dos equipamentos para o transporte vertical. As receitas de um Terminal de Container devem incidir sobre a movimentação unitária com equipamentos do tipo Transtainer, por um período de armazenamento isento e outro tarifado. A monitoração de temperatura representa algo em torno de US$ 18.00 por dia por container, podendo ser eliminada com uma central digital. A energia poderá ser fornecida por rede pública ou geração própria, cobrada de acordo com o consumo de cada container. 1.39. - Cálculo de Cobrança Se uma empresa aluga equipamentos para cargas, considere o custo operacional das máquinas como a fração do peso movimentado, não se deve cobrar o valor da hora trabalhada. Os valores agregados são em toneladas e não em horas. Quando a movimentação for de contêineres,

Egberto F Ribeiro considere o custo por TEU e nunca por hora mínima ou por tonelagem bruta. Há muitos equipamentos parados, ou grandes empresas desqualificadas em concorrências, por aplicação de métodos equivocados de cálculo. O Porto de Paranaguá possuía uma cábrea flutuante ―Amazonas‖ para 100 toneladas, provida de amplo convés para contêineres. Este guindaste operava somente com cargas pesadas, porque a tabela da Portobrás era muito cara. Desta forma, permaneceu atracada sem serviço por muito tempo. Para conter os gastos com manutenção de casco, interna e de equipamentos obrigatórios, as vistorias foram sendo adiadas até a Capitania dos Portos proibi-la de trabalhar. Este equipamento construído na Hungria foi atingido por um portainer durante um vendaval e ambos foram a pique. O porto de Hong Kong faz uso de guindastes para 100tons em barcaças para as operações de transbordo de contêineres de navios ao largo. 1.40. - Legislação Federal Um dos grandes problemas enfrentados pelos usuários de container é a legislação fiscal. Apesar de existirem normas bem aplicadas pela área federal, ainda falta muito até nos equipararmos aos países desenvolvidos: Permitir o estufamento do container de exportação na origem. Este procedimento evita gastos desnecessários e manuseios excessivos que somente elevam os custos danificam os produtos e fazem o país perder a capacidade de competição no mercado internacional. A Linha Azul deve ser melhor definida para permitir que, estas operações na origem, sejam praticadas por todas as empresas. Se a Constituição Federal do Brasil determina a isonomia, por que não permitir as exportações em contêineres nos mesmos termos em que permite as importações, já que ambos os sentidos comerciais constam na mesma lei? O percentual aplicado no Siscomex para liberar mercadorias de importação, deve ser aplicado às exportações diretas da fábrica, permitindo o embarque direto. Há fiscais da Receita Federal do Brasil, ou alguma EADI do Brasil nos portos do exterior controlando as mercadorias estufadas em contêineres naqueles países com destino ao nosso? 1.41. - Legislação Estadual Na esfera estadual, o problema está no transporte do container vazio. Alguns Estados consideram o container vazio como sendo mercadoria e cobram o ICMS sobre o frete. Container vazio não é mercadoria e tem o

Logística de Container mesmo efeito de um veículo qualquer que esteja vazio. Container vazio transportado sobre veículo, não poder ser tributado por existir o pressuposto de que, todos os demais veículos também transitam vazios e não são tributados, é questão de isonomia. Agora, não queira o governo tributar carretas que retornam vazias, pois seria bitributação, uma vez que na composição de um frete, já está incluída a despesa com o retorno. Desta forma, não haveria, basculantes, furgões, tanques, frigoríficos, graneleiros e carretas vazias, batendo grade (transitando sem cargas) pelas estradas dos quatro cantos do Brasil. 1.42. - Câmbio e Reservas O câmbio internacional praticado atualmente no Brasil tem as mesmas características do mercado exclusivamente financeiro. Para onde são dirigidos os recursos excedentes obtidos na produção? Em 1999, o governo brasileiro possuía um saldo positivo de US$36bilhões. A contabilidade nacional é efetuada em Real e na conversão de moedas apresentava reservas de R$45bilhões. As contas do Orçamento anual somavam R$51bilhões e surgia um déficit de R$6bilhões. Como o Governo já havia feito o acerto das contas dos anos anteriores através de cortes nos Ministérios da Educação, Transporte, Saúde e Previdência Social, não quis inventar outro corte mais drástico; na Defesa. Os economistas do Governo resolveram aplicar a ―Banda Cambial‖ que nada mais é do que dois limites de segurança utilizado por investidores nas bolsas de valores: um superior e outro inferior. (Enquanto o valor das ações oscila entre estes dois limites, estas são preservadas. Se o valor das ações ultrapassarem a Banda inferior, os investidores as vendem, porque já ultrapassaram o limite suportável de prejuízo. Se por outro lado, as ações subirem acima da banda superior, eles as vendem, porque já atingiram o limite máximo de ganho e iniciará a imediata queda). Após a aplicação da Banda, os especuladores das bolsas de valores amedrontaram o mercado dizendo que o país havia atingido o limite de alto risco aos investidores. O Dólar disparou até o limite superior pré-estabelecido. A Banda Cambial foi aumentada sucessivamente até que as reservas em Dólar convertidas em Real, generosamente supriram contabilmente os valores de R$ 6 bilhões.

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Mapa de Luís Teixeira – 1586 A carta anexada a este mapa descreve a demarcação de Pero Lopes de Souza, onde o meridiano está 10° a mais do que Tordesilhas e 7° a menos do que o Tratado de Saragoça, por isso a Espanha nunca reclamou da Colônia do SS Sacramento.

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2. – A Terceira Fronteira O maior acordo internacional, sem outro equivalente ocorrido na face da terra, foi o Tratado de Tordesilhas, firmado entre os reis católicos de Castela (Espanha) e Portugal. Os termos deste acordo eram extensos no espaço e perpétuos no tempo. O Tratado exigia o seu cumprimento pelos presentes, herdeiros e vassalos, a peso de ex-comunhão. Um tratado desta magnitude não poderia ser perfeito e sofreu algumas alterações. O conflito iniciado em 1470 findou após alguns acordos, sendo que o principal levou Portugal a renunciar definitivamente da pretensão de reinar sobre Castela. (O rei Afonso V de Portugal manteve um casamento não consumado com sua sobrinha Joana de Castela, a princesa das Astúrias, título real na hierarquia de Castela. Joana era filha do rei Henrique IV de Castela e de Joana de Avis de Portugal. Ela recebeu o título em 1462, sendo forçada a ceder a sua posição em favor do seu irmão Afonso em 1464 que veio a falecer quatro anos mais tarde. Seguiu na ordem sucessória sua irmã, que desobedecendo a uma das regras ao trono, casou com um pretendente de Aragão e não de Castela. O interesse de Dom Afonso em tirar proveito do seu casamento era de unir o reino de Portugal ao de Castela. A repulsa dos castelhanos foi geral, era inimaginável que a Espanha viesse a ser governada por Portugal e o conflito armado foi iniciado por Dom Afonso V em 1474 e se estendeu por cinco anos. A paz foi alcançada com a capitulação da princesa Joana em desistir do trono de Castela e a consequente anulação do casamento). O navegador Gil Eanes em 1434 esteve nas ilhas Canárias, na viagem em que descobriu o Cabo Bojador. Deste limite em diante iniciava o desconhecido mar, com diferentes correntes de vento. Este desempenho

Egberto F Ribeiro lusitano foi observado pela Santa Sé, de quem Portugal tornou-se o principal aliado para enviar o evangelho às novas terras. O Papa Eugênio IV assinou a Bula dando a Portugal como mercê, as terras de Deus ainda não descobertas. Estas terras deveriam ser mantidas no domínio cristão, enquanto a religião islâmica ainda não houvesse alcançado os habitantes daquelas ilhas. O espanhol Diego Garcia Herrera começou a explorar as ilhas Canárias em 1476, sabendo que era território português e quando os lusitanos reclamaram daquela intrusão, a Espanha reivindicou o direito ―Uti Possidetis‖ sobre as Ilhas Canárias (a terra pertence a quem vive nela e a explora). Este princípio será exigido por Lisboa no sul do Brasil até 1770. O Tratado de Alcaçova em 04 de setembro de 1479 conteve os ânimos bélicos. A intervenção de Roma, com a bula Eterna Regis do Papa Xisto IV de 1481, solucionou a questão. Houve o reconhecimento de posse das ilhas Canárias para a Espanha dentro das terras e ilhas lusitanas. Em contrapartida, a Espanha aceitou o domínio lusitano sobre todo o território desconhecido ao sul das ilhas Canárias. Esta linha divisória estava no paralelo 27° (horizontal), passando ao sul do arquipélago. A descoberta da América por Cristóvão Colombo em 1492 revelou que os graus da Nova Terra, estavam localizados em território português. Ante um eminente confronto armado, todos foram a Tordesilhas. A divisão que havia sido apresentada pela Santa Sé, através da Bula Eterni Regis, foi substituída pela Bula Intercaetera do Papa Alexandre IV em 1493. Em 04 de junho de 1494, os representantes dos reis da Espanha e Portugal, corrigiram a reivindicação espanhola de divisão vertical de 100 para 370 léguas a oeste de Cabo Verde (...que porquanto entre os ditos senhores seus constituintes há certa diferença sobre o que cada uma das ditas partes pertence do que até hoje, dia da feitura desta capitulação, está por descobrir no mar oceano ...) Tratado de Tordesilhas. A experiência técnica de Portugal, adquirida com o infante Dom Henrique, em muito superou a da Espanha que cometeu sucessivos equívocos. 2.1. Exploradores no Brasil Os primeiros exploradores das costas brasileiras após Cabral foram André Gonçalves e o piloto Américo Vespúcio, quando partiram de Belém a 10 de maio de 1501 com rumo às Índias.

Logística de Container Portugal tinha o Brasil como seu legítimo território e protegido por um acordo de excomunhão com a Espanha e firmado em bula papal. Toda a costa do Índico à Ásia estava sendo ocupada por muçulmanos que dominavam os territórios que deveriam ser protegidos pelos portugueses. As feitorias instaladas no Brasil renderam mais do que os contratos de arrendamento exigiam. De 1502 a 1515, a costa brasileira foi arrendada a Fernando de Noronha e outros comerciantes portugueses que deveriam fazer três remessas anuais de pau-brasil. Eles conseguiram superar facilmente a cota anual estabelecida pela coroa, mas as invasões de piratas franceses levaram Portugal a estabelecer o sistema de Capitanias. 2.2. Molucas O português Francisco Terrão embarcou na esquadra de Afonso de Albuquerque para a viagem ao extremo oriente, na face antípoda do Tratado de Tordesilhas. As sucessivas conquistas desta esquadra, de Malaca em 1511 ao arquipélago das Molucas em 1512, ficaram gravadas na história comercial. Segundo as informações de Marco Polo em sua obra escrita por Ruticello, as ilhas ricas em especiarias estavam no hemisfério sul, de onde não se avistava a estrela Polar. Cristóvão Colombo realizou três viagens às Américas, sem encontrar nenhuma passagem para o outro oceano. Outros navegadores também falharam na tentativa de encontrar um local de acesso ao Pacífico, senão através do território português pelo sul da África. As notícias da descoberta portuguesa em 1512 das ilhas descritas por Marco Polo acirraram ainda mais os interesses da coroa espanhola. 2.3. Expedição de Solis O rei Carlos I da Espanha, ao tomar conhecimento da descoberta de Terrão, organizou uma expedição secreta em Sanlúcar de Barrameda, ao sul de Sevilha. Três caravelas e sessenta homens, sob o comando do Capitão-mor Juan Dias de Solis, o substituto de Américo Vespúcio falecido em 1512. Eles partiram em 08 de outubro de 1515 com o real destino mantido em segredo; dominar o arquipélago das Molucas. Os poucos tripulantes e a pequena quantidade de alimentos e poucos tonéis de água não levantaram suspeitas de que estariam empreendendo viagem de circumnavegação. O rumo tomado inicialmente por Solis até as Ilhas Canárias não revelava o interesse espanhol de navegar 5.100 milhas além de Tordesilhas

Egberto F Ribeiro através de alguma passagem ao sul do Brasil. A frota de Solis fundeou no Rio de Janeiro, Cananeia e Santa Catarina. Evidente tentativa de obter informações entre os moradores indígenas, náufragos e colonizadores sobre alguma passagem para o oeste. Os espanhóis ouviram falar do grande mar de água doce e das minas de prata de Potosi no interior do continente. Solis relegou em segundo plano a missão ao Pacífico. O Capitão-mor Solis navegou mais ao sul até encontrar o grande mar de água doce. Nestas águas, ele rumou a oeste, confirmando as informações sobre a existência de rios que conduziam ao interior, provavelmente até Potosi. Solis e seus homens desembarcaram na costa norte do grande rio, mas foram atacados pelos charruas. Os tripulantes a bordo viram que Solis e seus companheiros haviam caído em uma emboscada e estarrecidos viram como foram aniquilados. A pequena guarnição sobrevivente era suficiente apenas para duas caravelas. O piloto Francisco de Torres, cunhado de Solis, comandou uma das caravelas de regresso a Espanha. A outra ficou sob o comando do piloto Aleixo Garcia. 2.4. Potosi O piloto Aleixo Garcia era navegador português e morador na Espanha. Eles estavam abalados com a tragédia, mas não frustrados, eles estavam longe de casa, mas perto de Potosi. Os jovens desbravadores não pretendiam voltar para a Espanha sem concluir o último objetivo de Solis. Aleixo fez rumo com sua caravela sobre os rochedos de Porto dos Patos (Sta Catarina) e naufragou ao sul da ilha. Era mais fácil explicar ao rei da Espanha um naufrágio do que um motim. Aleixo e outros dez sobreviventes conviveram com os nativos e constituíram novas famílias. Aleixo fez o reconhecimento da costa, julgando estar em território espanhol. Ele esteve na baía de Paranaguá e a denominou ―Baya de la Corona de Castilha‖. Em 1521, Aleixo retornou ao Porto dos Patos onde organizou uma tropa com algumas centenas de indígenas e seguiu para o sul da Bolívia através do Peabiru e do Chaco. Ele alcançou as minas de Potosi e venceu uma aldeia inca, de onde levou peças de ouro e prata. No caminho de regresso em 1525, Aleixo Garcia entrou em confronto com os guaranis na região do Rio Paraguai onde foi mortalmente ferido.

Logística de Container 2.5. As Filipinas O português Fernão de Magalhães, em serviço para a Espanha, descobriu as ilhas Filipinas em 1521, em território português. O domínio político de Carlos I na Europa intimidava qualquer país a se levantar em armas contra a Espanha. Para manter os bons lucros com as especiarias das Filipinas, a Espanha propôs mais um movimento no meridiano de Tordesilhas. Portugal foi obrigado a comprar por $350.000 ducados em ouro, a parte inferior daquela invasão onde estavam as Molucas. Esta decisão foi tomada para garantir a permanência da feitoria portuguesa explorada por Francisco Terrão em Ternate desde 1512. O Tratado de Saragoça de 22 de abril de 1529 conteve a desigualdade territorial entre as duas potências. O movimento do meridiano de Tordesilhas em mais 17°, para oeste na fronteira asiática, também deveria ser corrigido na fronteira do Brasil. 2.6.Demarcação no Rio Paraná Dois anos depois, em 1531, os nobres e navegadores, Martim Afonso de Souza e seu irmão Pero Lopes de Souza, integrantes da corte lusitana, foram enviados ao Brasil por Dom João III para demarcarem no rio Paraná, a alteração ocorrida no Tratado de Tordesilhas, conforme a negociação do Tratado de Saragoça. Martim trouxe de Portugal vários padrões de pedra gravados com a Ordem Militar de Cristo. Ele utilizou um dos padrões para demarcar as suas próprias terras em Cananeia. Martim enviou duas expedições, uma foi dizimada pelos carijós, levando Martim a nomear alguns Capitães de guerra. A outra expedição retornou com quase uma centena de índios preados. Em seguida, a 26/09/1531 eles zarparam para o sul onde Martim naufragou próximo ao Cabo de Santa Maria, perdendo o seu navio, muitas provisões e armamentos. Martim encontrou um navio abandonado por Caboto e o preparou para navegar. Martim enviou o seu irmão Pero para demarcar a margem esquerda do rio Paraná. Em 12 de dezembro deste ano, Pero Lopes ancorou e desembarcou para demarcar o limite português na margem esquerda do Rio Paraná com dois padrões a 33° 45‘ Sul (ver mapa pg. 32). A nova demarcação, em mais 10°, foi inferior à perda das Filipinas, mas levou a fronteira de Laguna para o rio Paraná. A Espanha ficou com as Filipinas e Portugal com o rio Paraná. (Diário de Bordo - Pero Lopes).

Egberto F Ribeiro (1531/1532). A Espanha nunca contestou esta demarcação feita há cem anos antes dos Bandeirantes, apenas os futuros habitantes irão reclamar. 2.7. Colonização Espanhola O vasto território oferecido pelo tratado de Tordesilhas exigia das coroas ibéricas um novo sistema de governo para explorar os seus hemisférios. Eles deveriam assentar colonizadores, pacificar os nativos e levar o evangelho. Portugal adotou o sistema de donatários e a Espanha o de adelantados. A lei das Índias, editada pela Espanha, permitia a contratação de indígenas (encomiendas) e oferecia cidadania aos filhos dos espanhóis com as nativas, para povoarem as novas terras. Muitos excessos foram praticados através dessa lei. Um dos mais conhecidos casos envolveu o explorador e adelantado espanhol Don Álvaro Nuñes Cabeza de Vaca. Ele havia conquistado os Estados Unidos e foi transferido para Assunção. Ele desembarcou em Santa Catarina e seguiu através do Rio Iguaçu até as cataratas, entrando no território espanhol. Don Álvaro abusou do poder em nome da citada lei e foi afastado. 2.8. As Missões Após a fundação da província de Guayrá em 1570, os padres jesuítas espanhóis aproveitaram a situação criada com a União Ibérica. Eles assentaram os guaranis encomendados em reduções e vilas a leste do rio Paraná para receberem educação e cidadania e povoarem a nova nação na região entre o rio Paraná e a Capitania de Santana. Com a chegada do Bandeirante Antônio Raposo Tavares houve uma negociação para a desocupação de Guayrá. O Bandeirante encontrou os jesuítas espanhóis enviados da Bahia ao Paraguai e os advertiu: ―Viemos a este país para vos expulsar, porque nos pertencem e não ao rei da Espanha‖. Quinze anos após estas recomendações, os Bandeirantes retornaram e aprisionaram os guaranis remanescentes que foram levados cativos para São Paulo. As doze vilas ao sul do Paranapanema foram destruídas. Alguns padres jesuítas haviam levado os guaranis para o sul, ainda dentro do território português onde fundaram as missões. Estas fortalezas armadas revelaram o interesse dos Jesuítas na criação de uma nação autônoma, baseada na doutrina Jesuítica do reinado absoluto do homem. Os combates entre bandeirantes e os religiosos não foi reclamado pela Espanha, pelo contrário, foram enviadas

Logística de Container suas tropas para também combaterem aos jesuítas. Os jesuítas foram expulsos de Portugal e de suas colônias e também pelos espanhóis. O desejado território brasileiro foi conquistado pelos espanhóis através do Tratado de Santo Ildefonso.

Egberto F Ribeiro

Cais de Dona Isaías de Elias (Rua da Praia)

3. – Fatos Históricos

3.1. - A Economia do Litoral. O Brasil apresentou há cento e oitenta anos passados, logo após a Independência, um crescimento geométrico de exportações e grande parceria comercial com inúmeros países. Apoiados na personalidade solene do jovem Imperador e com os investimentos trazidos de Portugal durante a invasão napoleônica, todos produziam a olhos vistos, por saberem que os impostos seriam aplicados no Brasil, não mais ocorrendo evasão de divisas para Portugal. Seguindo os caminhos do pai e do avô, para manter a fidelidade dos súditos, o jovem Imperador concedia títulos honoríficos no dia do seu aniversário. Muitos ricos comerciantes compravam as comendas, outros as

Logística de Container recebiam por destaque na política ou na economia. Desta forma a cidade de Paranaguá foi generosamente abastecida de títulos de nobreza e comendas. A formação desta sociedade aristocrata, com estreito laço de amizade com a família Imperial, produziu relevante destaque na sociedade brasileira e o rancor dos republicanos de São Paulo. 3.2. Epicentro da Emancipação. A preservação do patrimônio histórico foi iniciada pelo Ouvidor Rafael Pires Pardinho que no Século XVIII fez importantes levantamentos históricos do primeiro reduto de mineradores na Ilha da Cotinga. Em 1850 a cidade de Paranaguá contava com mais de cinquenta sobrados e mais de quinhentas casas de alvenaria. A excelente organização administrativa já oferecia até iluminação pública. As escolas do Município e particulares com professores brasileiros e estrangeiros aprimoravam o conhecimento da juventude nas letras, idiomas, ciências, música e pintura. A cidade era provida de Igrejas e Hospital, mantidos por diretorias eleitas anualmente que gerenciavam todos os gastos e receitas. A administração fiscal, herança dos portugueses, mantinha rígido controle e registros valiosos das arrecadações e do comércio portuário. O desempenho econômico tornou Paranaguá tão importante ao Império quanto a cidade do Porto ao reino de Portugal. 3.3. - Origens da Economia O Paraguai dominava o mercado espanhol no Rio da Prata onde vendia principalmente fumo, algodão e erva mate. A independência do ViceReino do Prata formando a Confederação Argentina com capital em Buenos Aires, sugeriu a silenciosa Independência do Paraguai em 19/06/1811. As tentativas das forças argentinas, sob o comando de Belgrano não resultaram nos efeitos pretendidos. A solução da Confederação Argentina foi levantar um bloqueio comercial no rio Paraná, elevando as taxas aos produtos de Assunção. Os platinos sedentos de mate sabiam que encontrariam este produto em Curitiba, pela propaganda feita pelo Ouvidor Pardinho e autorizado o comércio por Portugal desde o Século anterior. As tentativas de navegar no rio Iguaçu foram inúteis, face às muitas quedas de água. Quando

Egberto F Ribeiro os primeiros navios chegaram a Paranaguá para comprar erva mate, os empresários não mediram esforços para trazê-lo em lombos de burros de Borda do Campo até Porto de Cima e de lá em barcos até Paranaguá. Os portugueses vindos com a corte lusitana em 1808 haviam trazido em espécie, 80 milhões de cruzados, o equivalente a 100 milhões de libras esterlinas ou 200 milhões de sacos de café, que representa aos dias de hoje algo em torno de 20 bilhões de dólares. Estes investidores proporcionaram o imediato e grandioso enriquecimento da região litorânea a partir deste período. (Geração Intrépida – © 2002 Egberto F. Ribeiro) 3.4. - Gente Laboriosa Em um raio de apenas cinquenta quilômetros, ao redor da baía de Paranaguá, eram produzidos navios em três estaleiros, arroz, farinha de mandioca, fumo, algodão, couro, carne seca, peixe seco, cachaça, lenha, madeira para construção civil que eram vendidos no Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Europa, África, Índia e China. Telhas e tijolos eram enviados para a Califórnia nos Estados Unidos na costa oeste, café para Nova Iorque na costa leste e erva mate para os mercados do Rio da Prata e Chile. As inúmeras serrarias e engenhos de arroz e os mais de cinquenta engenhos de erva mate eram acionados por energia hidráulica, reduzindo consideravelmente os custos operacionais. O baixo custo dos produtos de Paranaguá, por não sofrerem excessivo manuseio e avarias com transporte e pedágios na Serra, era altamente competitivo no mercado nacional do Rio de Janeiro, onde Iguape e Paraty também eram cidades concorrentes. A maior frustração, dos exportadores locais, era de não poderem transportar madeira de pinho de Curitiba através do antigo Caminho do Itupava, trilha estreita e íngreme na Cordilheira da Marinha (Serra do Mar). Este motivo levou os empresários parnanguaras a pedirem por quarenta anos a construção da Estrada da Graciosa. Como esta obra dependia do aval da Província de São Paulo que sempre o negava, os políticos locais iniciaram ampla campanha nacional e passaram a pedir apoio ao desmembramento da Comarca de Curitiba, a 5ª Comarca da Província de São Paulo, para a fundação da Província do Paraná (portanto, nunca houve a Emancipação do Paraná). Desta forma haveria o

Logística de Container precioso aval da Província à obtenção de financiamento para a construção da Estrada da Graciosa. Somente após a emancipação da 5ª Comarca em 1853 houve o início da construção da estrada. Na abertura da Assembleia Legislativa em 08/02/1855, o primeiro governador da Província do Paraná, Dr Zacarias Góes de Vasconcelos declarou: ―... se não fosse para a construção desta estrada, não haveria necessidade da emancipação‖. 3.5. - Rodovia e Ferrovia da Prosperidade Com a conclusão da rodovia vinte anos mais tarde foi possível iniciar o transporte de carros a cavalo com madeira de pinho, idealizado pelos pioneiros: Capitão-mor Gabriel de Lara Séc XVII, Ouvidor Rafael Pardinho Séc. XVIII e Comendador Correia Jr e outros no Séc. XIX. A importância desta estrada tão desejada pelos empresários parnanguaras demonstrou a correta visão daqueles valorosos brasileiros. A Estrada de Ferro foi iniciada logo após a conclusão da rodovia e foi inaugurada em 1885, e encontra-se em perfeito serviço até hoje. O bom resultado destes empreendimentos foi o da população do Paraná ter sido multiplicada por dez, em trinta anos. A tonelagem exportada em 1840 foi de 9.000 tons, em 1850; 29.000 tons. O valor das exportações em 1850 foi equivalente a 54.500 sacas de café e em 1854 a 80.000 sacas de café. As Receitas da Província do Paraná em 1854 foram de 276.294$000 réis ou 23.000 sacas de café. As Receitas de 1880 foram de 709.395$000 ou 60.000 sacas de café. As exportações de erva mate em 1850 correspondiam a 25% das vendas de chá produzida em toda a China. Apesar deste glorioso histórico, a ferrovia na Serra do Mar no Paraná não atende mais o objetivo que a lei de modernização dos portos exige. O Porto de Paranaguá necessita de ferrovias com grande capacidade de tração; uma procedente de Eng Bley e outra de Ponta Grossa, ambas cruzando a Serra do Mar ao norte e ao sul, através dos cursos dos rios Cachoeira e Sagrado. Estas estradas com novos traçados serão equipadas com bitola larga em todo o estado. 3.6. - Prize Money O crescente poderio comercial brasileiro após a Independência moveu as bases inglesas que abusaram de todos os meios legais e ilegais para

Egberto F Ribeiro afastar o Brasil do mercado internacional. Os atos mais nefastos foram os apresamentos de navios à vela e a vapor, naufrágios, roubos de navios atracados nos portos e incêndios de navios em nossos portos, baías, costas, mesmo abaixo do fogo das nossas fortalezas. Os navios perdidos eram da legitima frota mercante brasileira de cabotagem e longo curso que debutava no mercado internacional. Entretanto, os republicanos viram nessa disputa, a oportunidade para lançarem a sua propaganda e aliaram-se aos interesses dos ingleses, condenando com veemência a sociedade escravagista em detrimento da economia. A Inglaterra utilizava o pretexto de estar cumprindo um acordo com o Brasil. Este acordo de 1826 tinha validade de quinze anos, portanto já estava extinto quando a esquadra da Marinha Inglesa composta por sete navios e comandada pelo Contra-almirante Barrington Reynolds foi transferida da África para o Brasil. Em novembro de 1849 a Inglaterra iniciou a violenta onda de terror aos navios brasileiros, impondo sua própria política em nosso país. Imaginem o desespero de senhoras, crianças e idosos sendo transferidos em alto mar de um navio de passageiros para um escaler e logo após serem despejados nas praias de Ilha Bela, Perequê, Campos e Niterói para atender aos caprichos de ladrões da Marinha inglesa. Em Macaé os tripulantes do HMS Cormorant, navio de guerra inglês, cortaram as amarras do brigue nacional Polka durante a madrugada e o levaram. Estes atos de pirataria aqueceram os ânimos da população que se elevou em veementes protestos no Senado e na Assembleia Geral. 3.7. - Dignidade Perdida Ao comércio inglês interessava o afastamento do Brasil dos mercados da África, Índia, Ceilão e China onde era forte o negócio brasileiro com as colônias portuguesas. Ao governo Inglês interessava o afastamento da Companhia Ybérica de Seguros Marítimos de Barcelona que estava se estabelecendo no Rio de Janeiro. Esta seguradora espanhola seria a mais forte concorrente do Lloyd‘s Register de Londres, ameaçando o domínio inglês sobre o mercado securitário e financeiro, mantido em toda a América do Sul.

Logística de Container Aos tripulantes da marinha inglesa interessava o prêmio oferecido pelo Ato de Cruzeiros e Comboios de 1707, conhecido como ―Prize Money‖ (65% do valor dos navios e das cargas apreendidas ou destruídas eram divididos em oito partes e distribuídos aos tripulantes do navio de guerra que fizesse a captura). Estes prêmios poderiam significar 400 salários mensais a um simples marinheiro. 3.8. - Resposta Brasileira A Inglaterra utilizava o pretexto de estar cumprindo um acordo com o Brasil. Este acordo de 1826 tinha validade de quinze anos, portanto já estava extinto quando a esquadra da Marinha Inglesa composta por sete navios e comandada pelo Contra-almirante Barrington Reynolds foi transferida da África para o Brasil. Em novembro de 1849 a Inglaterra iniciou a violenta onda de terror aos navios brasileiros, impondo sua própria política em nosso país. O brigue-escuna ―Sagaz‖ 175 tons, procedente do Rio de Janeiro, fez escala em Santos para embarque de café para o porto de Rio Grande, mas mudou o plano de carga e o seu próprio nome. Na manhã seguinte, com o novo nome de Astro, a escuna passou audaciosamente diante do navio de guerra ―HMS Rifleman‖ que aguardava na ilha das Palmas a saída do Sagaz. A alteração para ―Astro‖ encorajou o comandante a sair de Santos com rumo a Paranaguá, aonde chegou no dia 18 de junho. No dia 29 de junho, o navio de guerra, HMS Cormorant, fundeou em Paranaguá. Os ingleses fizeram o uso da força e com tiros de mosquete apresaram três navios de carga, dentre os treze fundeados no ancoradouro da Ilha da Cotinga. Nesta tarde, o Astro foi posto a pique no remanso da Ponta da Cruz, pelo seu próprio comandante, para não ser levado pelos ingleses. Os três navios de carga aprisionados somavam mais de mil toneladas. Neste final de semana estavam na cidade várias autoridades da Província de São Paulo e do Rio de Janeiro, inclusive o embaixador americano David Tod, ex-senador do estado de Ohio. Todos vieram a convite especial para a eleição dos vereadores da Câmara local, anulada pelo Imperador no ano anterior. A cerimônia a ser realizada no dia 1º de julho foi a propaganda mais cara da árdua campanha separatista promovida pelos empresários, industriais da erva mate e tropeiros da Comarca de Curitiba. As autoridades foram convidadas durante as comemorações do aniversário de D. Pedro II em dezembro do ano anterior na corte do Rio de Janeiro. Esta eleição foi um grande pretexto político para

Egberto F Ribeiro divulgar a capacidade econômica e administrativa da 5ª Comarca de São Paulo, para angariar apoio na Assembleia Geral no Rio de Janeiro. As apreensões dos navios, as trocas de correspondências, o silêncio nos registros da Câmara, as medidas tomadas pelas autoridades, indicam uma secreta reunião emergencial sem precedentes. O embaixador americano conheceu o sistema de defesa adotado pelo Brasil desde os Bandeirantes aos Batalhões de Caçadores, para combater invasores e rebeldes do Sul ao Nordeste e comparou com a Lei de Milícias do seu país. Mr Tod adotou este modelo de milícias quando foi governador do seu estado durante a Guerra da Secessão. A pequena guarnição da Fortaleza havia recebido apoio de 200 homens, dentre os quais, vários marinheiros dos navios apresados. Na segunda feira, o vaso de guerra ao sair da baía rebocando as três presas entrou em combate de uma hora e vinte minutos contra a Fortaleza da Ilha do Mel. O vaso de guerra inglês sofreu cinco tiros no casco que quase o levam a pique. Além destes danos, dois marinheiros foram feridos e um terceiro foi a óbito. As reclamações inglesas se estenderam por várias semanas, quando a frota britânica permaneceu na entrada da Guanabara. 3.9. - Barreira Econômica Os produtos ingleses gozavam de regalias de baixos impostos a 8%, ou isentos, mas devido às ameaças de apresamento de navios citados no Bill Aberdeen de 1845, as tarifas foram elevadas a 33%. Logo após as apreensões de navios em Paranaguá, as tarifas sobre produtos ingleses foram elevadas para 60%. Os impostos não eram agregados e o valor máximo nas importações era de 13%. Os impostos mais caros incidiam sobre bebidas e fumo. Afinal, os inconfidentes mineiros e todos os brasileiros de norte a sul não concordavam com o pagamento de 20% de impostos, o histórico quinto. A revolução farroupilha teve origem nos altos impostos incidentes sobre a produção de carne seca. O extremo percentual aplicado contra os produtos ingleses em julho de 1850 foi a punição contra os roubos de navios mercantes nacionais em nossos portos. Dez anos mais tarde houve o rompimento das relações diplomáticas com a Inglaterra na questão Christie, cujos laços somente seriam reatados por D. Pedro II em Uruguaiana, palco da Guerra do Paraguai. Atualmente, a República aplica impostos a percentuais próximos a 60% e trata o assalariado como se fosse escravo, pois todos trabalham cinco meses por ano só para o estado. O Brasil causa algo inédito no mundo: o

Logística de Container autobloqueio, ao igualar os impostos pagos pelos seus cidadãos, aos mesmos percentuais exigidos como barreira econômica a países agressores. 3.10. Empresas Estrangeiras A construção da Estrada da Graciosa foi concluída em 1873. A inauguração da Estrada de Ferro doze anos mais tarde, ampliou consideravelmente o potencial do Império com o transporte de mercadorias do interior do Paraná ao Porto de Paranaguá. Nosso mercado foi entregue para ser explorado pelos ingleses: serviços públicos, indústria madeireira Southern Brazil Lumber Company em Canoinhas, SC. Os ingleses iniciaram as plantações de café e açúcar em nosso território e dominaram nossa navegação com o Lloyd‘s Register, além de invadirem e dominarem os países com os quais mantínhamos forte comércio, apagando com suas botas o comércio exterior brasileiro. As concessões de portos a brasileiros e as ferrovias passaram a ser exploradas pelo Grupo Farquhar dos Estados Unidos ―Brazil Railway‖. 3.11. - A República. - Após a República, os nossos empresários que haviam sido diplomados com inúmeras comendas do Império foram eliminados sob acusação de traição. Os produtores portugueses perderam o interesse comercial no território brasileiro e após a saída de D. Pedro II levaram para Portugal o capital trazido em 1808. Os brasileiros, de um modo geral, passaram a entender que entregar os impostos dos seus trabalhos nas mãos de políticos corruptos, não estava tão distante dos propósitos portugueses. A democracia havia sido invadida por aproveitadores, dando início a sérios desmandos, atos repressivos, revanchismo, palco de vários levantes e execuções sumárias, implantando a improdutiva e traidora corrupção. 3.12. - Escravatura.3.12.1. Valores Esta milenar cultura mundial foi trazida comercialmente ao Brasil por mercadores portugueses, holandeses e ingleses, com margem de lucro de 1000%. O Brasil tinha uma força escrava equivalente à metade da população que em 1850 era de 8 milhões de habitantes. No Rio de Janeiro estava concentrada a maior população escrava. No sul a média era de 5%. A maior

Egberto F Ribeiro média estava nas fazendas de cana no nordeste. O preço de um homem ou uma mulher com idade entre quinze e cinquenta anos: 450$000 (quatrocentos e cinquenta mil réis) equivaliam a 40 sacos de café de boa qualidade. O preço do café girava em torno de 3$000 por arroba ou 12$000 por saca de 60kg. Este preço oscilava para mais ou para menos conforme o mercado. Uma viúva pensionista de militar recebia 1:200$000 por ano, algo em torno de 100 sacos de café. Um padre recebia do governo 450$000, equivalente a 38 sacos de café por ano. As receitas e despesas das paróquias e hospitais eram administradas por irmandades compostas por diretoria com mandato anual. O escravo era utilizado não somente nas fazendas, mas principalmente nas cidades onde desenvolvia atividades domésticas, industriais, comerciais e de ofícios. O proprietário de escravos pagava uma taxa anual ao município, seguro de vida, roupa, comida, hospital e moradia (no Rio de Janeiro era a segunda maior receita após as lojas). Muitos escravos tornavam-se noticias por brigas, bebedeiras, atos heroicos em batalhas e nas frequentes fugas. Os anúncios de vendas de escravas em jornais da época apresentavam as qualidades e habilidades com crianças ou em atividades domésticas como: cozinhar, lavar, engomar e passar. As atividades profissionais de maior destaque eram de remador, pescador, carroceiro, alfaiate, barbeiro, carregador, pedreiro, carpinteiro, ourives e outras.

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Trajeto Percorrido por Marco Polo

4. – Rota da Seda

No século III AC, as mercadorias procedentes do oriente chegavam a Europa proveniente de vários países asiáticos através de um caminho comum conhecido como "Rota da Seda". O trecho mais importante desta rota estava situado entre as cidades de Xian, capital da China e Rawalpindi no Paquistão. As adversidades naturais como: rios, montanhas, geleiras, desertos e planícies eram desafios constantes a qualquer caravana de mercadores. Esta via terrestre foi a mais importante daquela época, pois unia povos, línguas, religiões, raças, culturas e políticas extremamente diferentes ao longo de 9.000 km de extensão, ligando o Extremo Oriente à Europa. As grandes malhas de estradas vicinais provenientes da Ásia Setentrional (norte) e da Ásia Meridional (sul) conectavam-se a Rota da Seda. Este caminho

Egberto F Ribeiro terrestre foi percorrido e descrito por Marco Polo em 1271 como sendo usado durante muitos séculos para o transporte de mercadorias que eram negociadas de mão em mão, encarecendo a cada repasse até chegar ao consumidor final em dois anos. Os produtos desconhecidos na Europa e comentados por ele causavam mais risos do que esperanças, como a pedra que queimava (carvão mineral) ou a lã que não queimava (amianto). O percurso era extremamente difícil para as caravanas, principalmente nas regiões ao norte do Himalaia. Os constantes acidentes envolvendo cargas, ou prejuízos com animais, roubo, demora, elevavam os custos das mercadorias tornando-as proibitivas aos consumidores populares. Durante este período, não havia navegação marítima entre o Extremo Oriente e a Europa. As mais diversas mercadorias têm sido objeto deste mercantilismo asiático. Porém, ao longo de séculos os mesmos produtos têm marcado presença nestes transportes: azeite de oliva, vinho, seda, lã, couro, algodão, cereais, especiarias, perfumes, porcelanas, pedras preciosas, pérolas, pentes de marfim, jóias de ouro e prata chinesa, estatuetas de ouro e jade, artigos de cutelaria em prata, adagas, espadas, taças e saleiros em latão, e tantos outros produtos que durante todo este tempo, têm sofrido os mesmos problemas no transporte. Muitas outras rotas de menor importância interligavam as cidades portuárias do Mediterrâneo. Em Cartago, Nápoles a Roma, Rode, Corinto a Atenas, Alexandria para o Baixo e Alto Nilo. Os portos de Jope, Tiro e Sidon, interligavam-se em direção a Jerusalém e Cafarnaum ao sul do monte Hermon até Damasco, Bagdá e Rota da Seda em rumo ao oriente. De Jerusalém a Eilat no Mar Vermelho e de lá ao deserto da Arábia por Acaba, rumando em direção sudeste até a Índia. Constantinopla foi a capital do Império romano no Oriente e o maior centro comercial entre o oriente e Europa por mais de mil anos até ser tomada pelos turcos otomanos. Na Serra do Mar no Paraná, a história não é muito diferente quando o transporte de cargas até 1873 era efetuado através do Itupava com trechos de uma braça de largura (1,80m) e inclinação de 40%. A travessia da serra era demorada: dois dias para descer e cinco dias para subir.

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5. – Rota das Índias A conquista de Constantinopla pelos turcos resultou no fechamento da Rota da Seda, impedindo o comércio asiático à Europa. Analisando o problema de perto D. Henrique de Portugal impulsionado pelo sabor da vitória contra os mouros na África, considerou ser oportuna a fundação de uma escola naval para capacitá-los a uma nova investida expansionista. A escola fundada na ponta de Sagres nos Algarves treinaria navegadores que levariam Portugal à supremacia naval e comercial da Europa, se conseguissem estabelecer um novo caminho para o oriente. Nesse tempo, a navegação mundial ainda não dispunha de todos os instrumentos náuticos hoje conhecidos. A bússola somente indicava aos navegadores o Norte Magnético. O Quadrante entrou em uso a partir de 1460 e outro instrumento anterior a este foi o bastão de Jacó. A orientação tradicional era obtida pela Estrela Polar que durante a noite permanecia na mesma posição indicando a latitude norte-sul aos navegantes localizados no hemisfério norte. O Astrolábio era um aparelho complexo, criado na idade média para estabelecer a posição dos astros. Os navegadores portugueses o adaptaram para auxiliar a navegação e muitos recursos do instrumento primitivo foram eliminados e substituídos por tabelas. A navegação exigia as informações de longitude leste-oeste e de latitude norte-sul, para obter a posição exata do navio e a distância percorrida. Como ainda não havia sido inventado o relógio, problemático era saber a hora exata, pois dispunham somente do sol e da ampulheta, com resultados sensivelmente alterados pelo efeito do balanço do mar. O Astrolábio e o Sextante, instrumentos para navegação, entraram em uso somente no século XVII. A navegação entre três continentes como era pretendida por Portugal, não poderia ser feita em pequenos navios até então conhecidos,

Egberto F Ribeiro necessitariam de navios maiores para compensar viagens tão longas, principalmente ao transporte de víveres e água. Durante as guerras contra mouros e espanhois, a engenharia naval portuguesa havia desenvolvido fortalezas flutuantes para a defesa dos rios. Este modelo serviu de base para a construção de caravelas. Este navio era de estrutura reforçada e de grande porte, para suportar os canhões, possibilitando uma navegação estável e segura, ideal para viagens longas. Estas embarcações variavam em tamanho e no rol de tripulantes, constando de trinta a cem marinheiros e capacidade de até mil toneladas brutas. Este novo tipo de navio aliado a novas técnicas de navegação possibilitou a abertura de rotas em mar aberto, abandonando a exclusiva navegação costeira até então praticada por todos os países. A sucessiva descoberta de novos rumos e de novas terras elevou o prestígio de Portugal no cenário mercantilista do século XVI. As vantagens da navegação para o transporte de mercadorias procedentes do oriente apareceram imediatamente, redução de custos dos bens importados, rapidez das viagens e conquistas de novas terras. As edificações suntuosas, palácios e épicos literários, retratam a riqueza emergente de Portugal durante o renascimento.

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6. – As Máquinas

A revolução industrial iniciada no século XVIII traz inovações mecânicas para as indústrias e para o transporte. A força motriz gerada pelo vapor das caldeiras passa a fazer parte das indústrias de produção de bens duráveis, impulsionando a industrialização durante o século XIX. A necessidade de transportar quantidades cada vez maiores de matérias primas e produtos acabados leva a indústria daquela época a produzir máquinas para o transporte de mercadorias em terra, rios e mares. Os navios a vapor começam a cruzar o oceano Atlântico transportando mercadorias e imigrantes para o Novo Mundo. As primeiras locomotivas abrem caminhos de aço sobre o solo do mundo inteiro. Paralelamente à força a vapor, estudava-se naquela mesma época, a utilização da energia elétrica e motores a combustão interna. A deficiência técnica dos motores a vapor dificultava as viagens com as frequentes ―quebras‖ em altomar, incêndios ou explosões a bordo. O século XIX finda, deixando em uso, navios, locomotivas, bondes elétricos, automóveis, caminhões e uma grande quantidade de pequenos motores para triciclos que foram utilizados nos primeiros dirigíveis: balões motorizados e com rumo dirigido por leme. Os aviões ao final daquele século eram artesanalmente construídos por mecânicos, marceneiros e alfaiates num prazo máximo de trinta dias. O avião ―Spirit of St. Louis‖ de Lindbergh foi construído em sessenta dias. O Demoiselle de Santos Dumont era construído em série, 30 dias por unidade. O centro tecnológico aeronáutico no final do séc. XIX estava localizado em Paris, onde as constantes premiações estimulavam os inventores do mundo inteiro. Santos Dumont, jovem mineiro e filho de

Egberto F Ribeiro fazendeiro de café em S. Paulo, apaixonado por balões e sonhando com viagens aéreas, foi a Paris a fim de estudar, construir e voar em balões, dirigíveis ou aviões. Foi vencedor em uma destas competições ao circundar a torre Eiffel em 08/08/1901 com o seu balão dirigível. Em consequência dos constantes fracassos, quedas de dirigíveis e de aviões, o jovem brasileiro ganhou apelido afetivo de Santos Desmonta. Ele encantou os franceses ao descrever uma refeição acima das nuvens. Olhando de cima, os submarinos eram alvos fáceis para um dirigível. Dumont imaginava a utilização de aeronaves para comandar batalhas e para transportar passageiros e cargas. Na prática mais tarde, não suportou ver a utilização de aeronaves em combates aéreos ou disseminando destruição com metralhadoras e lançamento manual de granadas... O grande desenvolvimento dos motores a explosão mudou os rumos da indústria que estava fundamentada em motores a vapor. O peso excessivo das caldeiras não permitia este uso em veículos pequenos. As siderúrgicas inglesas do século XIX haviam destruído florestas inteiras que nunca mais foram recuperadas. A preocupação com a extinção da madeira em solo inglês tomou rumo para outras fontes de recursos energéticos. A máquina a vapor funcionava pela expansão por vapor e retornava à forma inicial por resfriamento com água. As válvulas vieram a substituir o resfriamento. Os anéis eram de pano, mais tarde gaxetas de amianto e finalmente aço. Todos os elementos para o motor à combustão interna estavam à disposição, faltavam os sistemas de injeção para o diesel e de carburação e ignição para os motores à gasolina. No princípio os navios a vapor eram equipados com hélices ou pás laterais, sendo desprezado este método por dificultar as operações com mercadorias nos portos e por desenvolverem pouca velocidade. Isto ocorria porque com o balanço das ondas, as chapas de proteção das pás mergulhavam e freavam o navio ou as rodas giravam livres no ar. Para a navegação fluvial, foram desenvolvidas largas pás na popa, resolvendo o sério problema de navegação fluvial que exige força contra a correnteza e baixo calado. Os navios impulsionados a hélice resolveram os problemas nos portos e aumentaram a velocidade de sete para doze nós por hora a 80 RPM. As compras de carvão para estes navios geralmente eram pagas à vista pelos capitães. A Inglaterra fazia os pagamentos em Libras através dos consulados,

Logística de Container com prazo de três meses, além de enviar navios de abastecimento para os portos onde sua frota de guerra estivesse em operação. A constante caminhada para a redução dos fretes marítimos, após a segunda guerra mundial, levou um armador grego a encomendar navios superpetroleiros. Este novo tipo de navio compensaria o frete, mais caro do que o próprio produto. O armador grego Onassis firmou um contrato para o transporte de petróleo com uma empresa inglesa. Na posse deste contrato, que entraria em vigor em três anos, ele obteve o financiamento para a fabricação dos grandes navios petroleiros que havia idealizado. Ele havia estabelecido os três elementos da logística naval: capacidade, navegabilidade e menor número de tripulantes. Mais tarde, surgiram os gigantescos ore-oil para o transporte de petróleo árabe para o ocidente e minério de ferro para o oriente no retorno. A indústria naval brasileira produziu nesta época os navios mamute para a Docenave e Fronape. Os navios cargueiros possuíam porões divididos em cobertas para transporte de cargas soltas. Este sistema foi substituído por outros sem estas divisões, são os chamados graneleiros para o transporte de produtos a granel tais como: minérios, cereais, açúcar, fertilizantes etc. Estes navios geralmente são desprovidos de guindastes e outros equipamentos. A tripulação é pequena e a manutenção muito reduzida. Estes navios são maiores, custam menos do que os cargueiros convencionais e oferecem fretes menores. A tripulação, de um navio a vela, era composta de vinte a cem marinheiros. Os navios com caldeiras a carvão possuíam uma guarnição de quarenta homens, somente para o abastecimento de carvão. Os navios com caldeiras a óleo possuíam tripulação total de trinta e cinco homens. Os modernos navios petroleiros, graneleiros e full-container possuem pouco mais de uma dúzia de tripulantes. Todas as vezes que ocorre uma fase intermediária entre um sistema de transporte marítimo, a imediata adaptação ocorrerá não somente a bordo, mas também nos portos, rodovias e nos veículos de transporte terrestre. Os antigos navios de carga geral possuíam mastros onde estavam instalados os paus de carga que trabalhavam razoavelmente bem com cargas soltas, mas terrivelmente com granéis ou contêineres. Os navios com fretes baixos para carregamento de cargas a granel eram geralmente velhos

Egberto F Ribeiro cargueiros que apĂłs a viagem iam direto para desmanche. As mercadorias a granel eram embarcadas em lingadas com vinte e cinco sacos de 60 kg que eram cortados e derramados na boca do porĂŁo. Alguns armadores passaram a utilizar fundas de lona e os portos passaram a utilizar dalas e elevadores para o embarque direto. A velocidade de embarque de 30 tons por hora por porĂŁo passou a 1.500 tons por hora.

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Empilhadeiras para Contêineres Aéreos.

7. – Transporte Aéreo

Após a célebre participação do ilustre brasileiro Alberto dos Santos Dumont à invenção do avião, os objetivos de transporte aéreo de passageiros e cargas ganham ares de desafio à engenharia contemporânea. Pilotar um avião naquele tempo assemelhava-se a operar uma patrola. Pedais e alavancas mantinham ocupadas as mãos do piloto, criando certo problema ao consultar seu relógio de bolso. Santos Dumont superou este problema desenvolvendo o popular relógio de pulso. Aviões, hidroaviões e dirigíveis passam a percorrer o mundo inteiro transportando rapidamente seus primeiros usuários, decretando o final do transporte de passageiros em navios mistos, elevando seriamente os fretes de cargas que eram subsidiados pelas passagens.

Egberto F Ribeiro Nesta época, qualquer piloto queria ser o ganhador de inúmeros prêmios para quem cruzasse o Atlântico. A oferta de ricos prêmios desafiava jovens da Europa e América do Norte. Muitas vidas foram ceifadas durante estas tentativas. Em 20 de maio de 1927 Charles Augustus Lindbergh em seu monomotor de 220 HP ―Spirit of St. Louis‖ iniciou o primeiro voo sem escalas desde Nova York, chegando a Paris 33h depois. Em 02 de agosto deste mesmo ano, o brasileiro João Ribeiro de Barros também cruzou o Atlântico. Nesta década, a Alemanha estabeleceu as primeiras linhas aéreas entre Berlim e Nova York, utilizando aviões com seis motores a diesel. Na década seguinte os dirigíveis passam a voar em linhas regulares na Europa e Estadas Unidos. Após violento acidente com um dos dirigíveis, este sistema foi abandonado definitivamente até aos dias de hoje, quando entra em estudo a utilização destes balões como guindastes para cargas de até quinhentas toneladas. A inexistência de técnicas para navegação aérea foi o principal obstáculo ao estabelecimento de rotas intercontinentais. A invenção do rádio servia não somente para comunicação entre as aeronaves e as estações em terra, mas também as orientavam quanto ao rumo. Os pilotos em voos diurnos ou noturnos seguiam os sinais procedentes de estações posicionadas em linha reta, quando os sinais ficavam fracos entendiam que estavam se afastando do rumo, corrigindo-o logo em seguida. O Brasil foi o principal país da América do Sul nos roteiros aéreos. As inúmeras cidades portuárias serviam de base aos hidroaviões que agilmente levavam passageiros e correspondências. Ao término da Segunda Guerra, os países aliados temendo a invasão russa sobre a Alemanha destruída iniciam uma linha aérea de socorro e reconstrução com voos diários durante trezentos dias e noites, levando remédios, alimentos, carvão, roupas e material de construção. Esta foi a maior operação de ajuda a um país no pós-guerra através de linhas aéreas. O Brasil foi o primeiro país da América do Sul a contar com os serviços aéreos. No período da Primeira Guerra Mundial, houve voos de reconhecimento durante a Guerra do Contestado em 1915, sobre as tropas rebeldes na região sul paranaense. O Correio Marítimo foi modernizado com navios a vapor em 1849 e substituído pelo Correio Aéreo Nacional em 1931. Este correio fez a integração nacional desde os grandes centros, aos postos de fronteira na remota Selva Amazônica. Os pilotos do Correio Aéreo,

Logística de Container habituados aos voos a olho nu sobre a selva, fizeram a diferença durante a 2ª Guerra. No Brasil, o frete Aéreo Internacional em 2002 era vinte mil vezes mais caro do que por container. Este é um dos fatores conhecidos como ―Custo Brasil‖ que reduzem a integração do correio aéreo no comércio nacional e internacional. No Brasil, o alto custo do transporte aéreo afasta o usuário, resultando em baixos investimentos na infraestrutura aeroportuária: pessoal técnico, equipamentos e instalações. O século 21 iniciou com o atentado islâmico contra os Estados Unidos em 11 de setembro de 2001. Como este ataque terrorista utilizou aviões de passageiros, os transportes mundiais aéreo, terrestres e marítimos sofreram pesadas transformações. Leis, equipamentos e instalações estão sendo desenvolvidos no mundo inteiro para conter ou inibir uma nova ação daquela natureza. Os investimentos na ampliação da infraestrutura aeroportuária e segurança em vários países estão seguindo rigidamente as normas indicadas pelos Estados Unidos, o maior detentor do poder de parceria econômica. Os países do mundo inteiro estão ampliando seus terminais aéreos e portuários. Os contêineres aeroportuários aceleram as operações, enquanto as bagagens manuseadas nas esteiras atrasam as operações. No Brasil, apesar de toda urgência exigida pelas Comissões Olímpica e da Copa do Mundo, as ampliações e novas instalações estão em ritmo lento. As decisões sobre o que deve ser feito, ainda se arrastam com toda elegância das malfazejas negociações políticas, lançando dúvidas no mundo inteiro sobre a real capacidade executiva do Brasil.

Egberto F Ribeiro

8. – Instrumentos

Durante a Segunda Guerra Mundial surgiu o Radar como orientador eletrônico, inicialmente para as bases como sentinelas atentas diuturnamente informando a presença e direção de aviões bombardeiros. Paralelamente entrou em ação o sonar, equipando navios e submarinos. Até aos dias de hoje, o radar e o sonar, equipam os navios de guerra, mercantes, aviões. As pequenas embarcações também fazem uso destes práticos aparelhos, como auxílio à navegação. Imitando o sistema de voo aplicado pelos morcegos, o Radar emite um sinal de radiofrequência onidirecional com uso de uma parabólica giratória que ao refletir em um corpo metálico, retorna à origem e identifica a distância e tamanho do objeto refletido. Alguns aviões são projetados para não refletirem as ondas elétricas e tornam-se invisíveis. O Sonar emite um sinal multidirecional sob o casco do navio ou submarino que atingindo um corpo qualquer modifica a propagação do sinal. A onda de retorno do sinal emitido pode ser identificada por hábeis operadores de escuta. Atualmente o sonar é utilizado como ecobatímetro de leitura computadorizada para analisar o fundo do mar ou localizar cardumes. Após a guerra fria, os satélites espiões americanos passam a fornecer informações de localização geográfica às empresas de navegação e ao público em geral. O GPS (Sistema de Posicionamento Global) tornou-se o acessório de localização mais popular do mundo. Este método de localização das coordenadas geográficas é um dos grandes benefícios da corrida espacial. O aparelho emite sinais a céu aberto (não funciona em locais fechados) que

Logística de Container são captados por cinco dos trinta e quatro satélites para esse fim que giram em torno da terra. Os primeiros GPS levados ao público demoravam de dez a quinze minutos para receber e identificar os sinais de satélites e apresentar as coordenadas de Latitude e Longitude. Atualmente este processo está mais rápido e preciso, ao apresentar a localização do usuário com insignificante margem de erro, que inicialmente eram inferiores a vinte metros. Quando alguns dos cinco satélites desaparecem no horizonte, outros surgem do lado oposto substituindo os anteriores, mantendo atualizadas as informações. Estes aparelhos podem ser utilizados com antena em navios, ou barcos de pesca. Os aparelhos individuais são usados por soldados em campanha, fotógrafos e no parabrisa dos veículos. Os celulares com suporte a GPS têm sincronia com as operadoras de celular e oferecem o serviço de posicionamento em qualquer local fechado, onde houver o sinal da operadora. Estas possibilidades estão sendo os grandes alvos comerciais do GPS da atualidade. Ao inserir no celular com GPS as informações do endereço de destino, o aparelho indicará por mapa ou voz o melhor trajeto a percorrer. Como nem tudo que brilha é ouro, os melhores caminhos oferecidos pelo GPS quase sempre apresentam erros grosseiros, como ―siga em frente‖, onde não há rua, ou há contramão. O Raio laser (light amplification by stimulated emission of radiation) é uma potente fonte de luz monocromática de irradiação estimulada por campo externo. Tem sido utilizado para medidas de precisão, calcular distâncias, instrumento de fusão, corte etc. Raios infravermelhos são emissões de luz ou calor invisíveis aos olhos que são captados por câmeras digitais ou óculos especiais, mesmo em ambientes com luminosidade zero. Este feixe de luz é muito utilizado em tempos de paz, guerra e lazer. Uma câmera digital ou de celular pode verificar se um controle remoto está funcionando ou não, basta filmar a lâmpada apagada e apertar qualquer tecla do controle que a luz aparecerá. Não podemos desconhecer a importância dos computadores produzidos a partir de cristais de quartzo em substituição aos eletrônicos criados durante a segunda grande guerra mundial. Os primeiros computadores foram utilizados pelos ingleses durante a Segunda Guerra Mundial, para decifrar as cartas codificadas mecanicamente pelos alemães. Os componentes

Egberto F Ribeiro destes computadores eram peças de telefone e rádio instalados em várias prateleiras de dois metros de altura por cinco de comprimento e não trabalhava uma hora seguida sem queimar algumas válvulas. As leituras dos resultados dos cálculos eram efetuadas através de fitas de papel perfuradas como nos telégrafos ou no telex. Hoje em dia, pequenos computadores com capacidade muito maior de memória e alta velocidade operacional equipam máquinas, veículos, lares e escritórios. Internet. A rede mundial de computadores mantém atualizadas todas as informações da maioria dos portos e aeroportos do mundo inteiro. Já é possível ao exportador fazer pela Internet a escolha de um navio que necessite afretar, obtendo todas as informações necessárias para então decidir pelo Charter Party, sem a interferência de atravessadores internacionais, cujas pesadas comissões têm devorado o lucro de muitos exportadores. A aplicação da informática em máquinas industriais tem facilitado a produção de bens de consumo, reduzindo o custo destes produtos. A produção de armários de cozinha sofria um pesado custo para a fabricação de portas almofadadas. Serras, fresas, tupias e prensas para colagem, exageravam demasiadamente os custos e tempo de produção. Balança Comercial. A política de não gastar dólares com importações, para manter a balança comercial equilibrada, instigou o governo a aplicar altos impostos sobre equipamentos e veículos (250%). As alíquotas mais baixas, ou até mesmo a zero por cento de Impostos de Importação, beneficiavam uma lista de máquinas e veículos sem similares produzidos no Brasil. Por outro lado, se alguma indústria passasse a produzir um destes produtos protegidos, logo caía o benefício fiscal e surgia a terrível alíquota do imposto. Como resultado, continuava o isolamento do país e a total dependência das proibitivas importações, enquanto o mundo expandia suas novas tecnologias, o Brasil mergulhava no abandono. O baixo índice de produtividade era o resultado de um parque industrial sucateado, equipado com máquinas obsoletas e impedido de comprar máquinas usadas, porém mais modernas. O Brasil permaneceu afastado do avanço industrial mundial durante muitas décadas, quando houve a introdução dos primeiros componentes eletrônicos na mecanização. A limpeza de café com grãos ardidos ou misturados nos armazéns era manual e algumas indústrias passaram a produzir máquinas para catar café, com vários sensores

Logística de Container fotoelétricos que disparavam tiros de ar comprimido sobre os grãos ardidos (pretos). Este sistema também acionava as máquinas de costura para sacas de café. A velocidade e precisão passaram a fazer a diferença no mercado internacional; a nossa indústria estava ultrapassada. O governo Collor apresentou significativas reduções de alíquotas a partir de 1992, permitindo a importação de novos equipamentos para as indústrias moveleiras, de calçados, gráficas, automotivas etc. Atualmente pode-se obter um parâmetro entre a produção artesanal de móveis nos anos setenta com a modernização atual. Uma porta almofadada para armário era fabricada em horas, hoje são fabricadas em MDF em poucos segundos. A participação brasileira na produção mundial de chips de quartzo consistia em suprir o mercado externo com cristal de rocha gaúcho, a setenta dólares a tonelada. Hoje há o destaque brasileiro na produção de programas para jogos, computadores, máquinas e equipamentos aplicados na mecatrônica industrial.

Filme Fujichrome RT200N Single-8 Velado por Raio-x

Egberto F Ribeiro Escâner. Os portos, aeroportos e correios do mundo inteiro estão recebendo um grande apoio técnico nas vistorias não invasivas de mercadorias, correspondências, bagagens e passageiros: o escâner. Este equipamento não é o conhecido escâner utilizado nos computadores domésticos ou nos escritórios, mas faz a rápida inspeção de objetos e pessoas. O escâner é muito conhecido como equipamento de Raios-x, semelhante aos utilizados nas clínicas e hospitais. O problema frequente é de velar os rolos de filmes fotográficos, ou de cinema ainda não revelados, ou danificar disquetes magnéticos de computador, além de causar doenças fatais nos operadores. Quatro filmes em poliéster de 50 pés foram enrolados em um carretel, enlatado e enviado via Correios para revelação e telecinagem no Japão. Após o processo pela Retro Enterprises de Tokyo, foi observado um sério dano no primeiro filme, onde os raios penetraram em 25% das voltas da face externa atingidas pelos Raios-x. No CD com a Apresentação de Logística Operacional, é possível verificar um quadro (frame) de 8mm velado apresentando as cantoras do musical ―Caminho de Belém‖, filmado pelo Autor deste livro no natal de 2009 na 1ª IEQ de Curitiba-Pr. Uma foto da face oposta a este quadro apresenta pequena incidência dos raios. Os danos causados ao filme avaliam o risco de exposição dos operadores destes equipamentos e das equipes de segurança que os acompanham. Estes aparelhos possuem cápsulas com pastilhas de material radioativo que emitem Raios-x continuamente, mesmo quando desligados. Os cuidados preventivos exigem material especial de proteção (EPI) e cabines adequadas com escudos de chumbo. O grande risco ocorre quando as bagagens sobre esteiras se enroscam no túnel e os operadores as retiram com as mãos livres, sem proteção alguma. Os passageiros que se expõe uma vez ou outra, não sofrem grande risco, mas o pessoal que passa horas diante destas máquinas deve se prevenir contra estes raios invisíveis. Para resolver o problema, algumas indústrias passaram a utilizar raios-gama, menos causador de danos ao homem e apresentar melhores resultados. Nos detectores de metais e cartasbombas, nos portais de passagem e nas esteiras de inspeção, a intensidade dos Raios-x é mais fraca do que nas de bagagens e encomendas. Cabe aos órgãos de segurança proteger os operadores de escâneres nos aeroportos e demais locais. A precisão deste aparelho está em seus seis ou dezoito campos de leitura. O operador deve identificar corretamente as cores dos objetos escaneadas nas mesas de vistoria e reconhecer os alarmes dos sensores. Nos

Logística de Container portos e aeroportos onde circulam bagagens e passageiros, todos são examinados por olhares atentos dos técnicos de segurança. As mercadorias proibidas e contrabandeadas são imediatamente apreendidas. Estes mesmos equipamentos estão presentes nos terminais portuários e intermodais. Os veículos e contêineres são inspecionados em poucos segundos, quando os itens contidos são identificados; componentes do veículo, elementos metálicos ou químicos. Nos portos e terminais Intermodais, os portões de entrada e de saída são providos de balanças digitais planas, escâneres verticais, câmeras, monitores para o motorista verificar o rodado do seu caminhão, transponder para leitura de código de barra e romaneio enviado por e-mail e SMS. A rede de câmeras e monitores interliga as cabines de cada portão, os escritórios instalados em torres de controle e central de segurança. O operador inspeciona as imagens de cada peça em transporte, peso e os sensores indicam a existência de qualquer equipamento ou material químico que possa ser utilizado como base detonante, armas, ou qualquer outro material ilegal contrabandeado.

Escâner para veículos em Miami Os preços destes aparelhos estão em torno de US$35.000,00 FOB, que se pagam nos primeiros dias de operação, quando milhões de dólares em mercadorias, armas, munição e drogas deixam de entrar ilegalmente no país.

Egberto F Ribeiro Os portões de acesso e saída de veículos nos terminais intermodais ou portuários contêm estes aparelhos. As ferrovias no interior dos terminais intermodais e portuários também são providas de todos estes meios de segurança. Os aeroportos utilizam túneis de Raio-x para bagagens de mão e detectores de passagem para pessoas, alguns são móveis, mas o excesso de mudanças de local danifica os aparelhos que contam com garantia de um ano. Estes aparelhos são rápidos e podem examinar uma pessoa por segundo.

Logística de Container

9. – Recursos Humanos 9.1 O Modelo Lusitano A alfândega colonial portuguesa estabeleceu no Brasil o padrão administrativo aplicado em todas as colônias na África e na Ásia. Com a fuga dos lusitanos ao Brasil, todo o sistema administrativo de Lisboa foi implantado no Rio de Janeiro, dando sequência às cobranças de impostos sobre produtos do ultramar. Após a independência, este modelo foi transferido integralmente para o Império e mais tarde para a República, perdurando até aos dias de hoje. 9.2. Horário de Trabalho A Constituição de 1988 impede o empregador de obrigar o seu funcionário a executar suas tarefas sem parar por mais de seis horas consecutivas. Porém, esta lei permite o ritmo de seis horas para serviços ininterruptos. Havendo interrupção normal dos trabalhos, o horário deve ser de oito horas, com intervalo para refeição e até duas horas de acréscimo na jornada. Para o cumprimento desta lei nos portos, torna-se necessário manter equipes distribuídas de revezamento para jornadas de seis horas com início às sete horas da manhã. Nos portos, o horário oficial para o início do trabalho é às 07:00h de um dia e findará às 07:00h do dia seguinte. Este período de 24 horas é considerado como o mesmo dia. Estes horários causam certa confusão entre os funcionários que iniciam o seu período de trabalho no sábado à noite. Quando concluem suas jornadas de trabalho, no domingo pela manhã, eles esperam receber o adicional de 100%, porém eles não têm este direito. Estes

Egberto F Ribeiro casos ocorrem também aos que iniciam no domingo e terminam seu trabalho na segunda-feira, recebendo os adicionais legais. A Constituição Federal de 1988 diz que o descanso semanal remunerado pode incidir no domingo, não obrigatoriamente. Porém, a CLT não permite uma data indefinida até quando não houver serviço, como nos casos dos bancos de horas. O empregado que trabalhar em período de descanso semanal remunerado deverá ser notificado sobre o seu dia de folga na semana subsequente, quer haja serviço ou não. A lei define o Descanso Semanal Remunerado e não quinzenal ou mensal remunerado. Os acordos entre as classes não podem alterar os termos Constitucionais do Art 7º XIV e XV que garantem amenizar o cansaço físico e proteger a saúde e segurança do trabalhador. O empregador que descumprir estas normas poderá prestar contas em juízo; certamente pagará em dobro. As causas trabalhistas têm falido muitas empresas, onde os funcionários apresentam seus amigos como testemunhas, muitas vezes recíprocas, nem sempre falam a verdade, e cada qual recebe verdadeiras fortunas. Estas ações quando não cumpridas levam a justiça a arrestar bens da empresa e dos proprietários, até onde o Direito permitir. A tabela de horários de serviços portuários é específica por apresentar atividades diuturnas. Nos países do primeiro mundo, onde os salários são elevados, os navios não operam à noite, ou em horários extraordinários. A mão de obra para mercadorias manuseadas por estivadores é muito cara. A adesão geral ao sistema de container na Europa está refletida na operação de navios em períodos noturnos, por não ocorrer manuseio. Quatro homens movimentam um container em três minutos, realizando o serviço de horas de uma grande multidão de estivadores num porão. A administração portuária deve manter equipes em revezamento semanal para os períodos diurnos e noturnos. A jornada noturna acresce a remuneração do trabalhador em 50%, resultando em ganhos salariais diferenciados dos demais funcionários do período diurno. O pessoal administrativo trabalha exclusivamente cinco dias por semana, enquanto os operacionais e manutenção executam suas atividades durante a semana toda. Os funcionários dos quadros de manutenção, marítima, operacional e segurança, obedecem a escalas de revezamento semanal. A área operacional abriga também os funcionários da administração pública municipal, estadual, federal e funcionários de empresas privadas. Há alguns anos era comum a

Logística de Container presença de trabalhadores avulsos, contratados por prestadores de serviço (gato), para trabalhos sem vínculo empregatício ou sindical. Os trabalhadores sindicalizados na área marítima são regulamentados pela Delegacia do Trabalho Marítimo. A Capitania dos Portos credencia estes profissionais para atuarem em porões de navios, lanchas, rebocadores, barcaças e guindastes flutuantes. 9.3 Guarda–mor Este personagem da secular alfândega portuguesa tinha a seu encargo a vistoria dos lacres nos tampões dos porões, tanto nas chegadas, nos períodos diurnos até as saídas dos navios. Como este serviço ocorria na hora da chegada dos navios, o Guarda–mor deveria permanecer nas dependências da Alfândega, onde o serviço de verificação de cargas era executado também por amanuenses e contínuos. Os antigos prédios das Alfândegas no Brasil ainda ostentam as placas da ―Guardamoria‖, hoje existem ―Sala do Plantão‖. A função de visita a bordo do Guarda–mor está sendo exercida por Auditores Fiscais do Tesouro Nacional (AFTN)*. Durante as chegadas e saídas dos navios, os AFTN verificam a bordo os livros de registro do ―Rol de Tripulantes‖, ―Rol de Passageiros‖, ―Bens Declarados‖ etc. Nestes documentos constam os nomes dos marinheiros e seus bens pessoais que serão verificados a saída do navio. O responsável pela guarda de alimentos apresenta a lista de estoque de material para consumo de bordo. Durante a estadia no navio em porto, estes depósitos permanecem lacrados pelo AFTN, Auditor Fiscal da Receita Federal. *A atual categoria funcional é de Auditor Fiscal da Receita Federal do Brasil (AFRFB). 9.4 – Amanuense A hierarquia na Alfândega Imperial iniciava com o capataz, contínuo e amanuense. Eles verificavam as mercadorias importadas e aguardavam três dias para liberação. Caso o importador não se interessasse ou os amanuenses ou contínuos as impugnassem, as mercadorias eram levadas à sala das cargas para abertura e após trinta dias eram transferidas para o trapiche da Ilha das Cobras onde permaneciam por até dois anos. Caso não fossem liberadas, as mercadorias eram levadas semanalmente à porta da Alfândega e ofertadas em leilão público, daí o grande comércio até hoje naquela Rua do Rio de Janeiro. O amanuense era o escriturário que verificava as quantidades de mercadorias recebidas ou exportadas e continuou existindo até a transferência desta função para os funcionários dos portos organizados

Egberto F Ribeiro que receberam a denominação de conferente de carga e descarga. Esta função é realizada atualmente a nível administrativo por Técnicos do Tesouro Nacional (TTN)**. **A atual categoria funcional é de Técnico da Receita Federal do Brasil (TRFB). 9.5 – Modernização dos Portos A Lei de Modernização dos Portos n° 8630 de 25/02/2003 surgiu como forma de retirar do estado as despesas existentes com a exploração econômica dos portos. Esta lei estabelece um Órgão Gestor de Mão de Obra ―OGMO‖ em todos os portos, para administrar os trabalhadores sindicalizados. Esta lei isenta as futuras concessões que podem manter seus próprios quadros de trabalhadores sem as intervenções sindicais. Desta forma haverá redução da dívida pública e a iniciativa privada levará adiante os investimentos no processo de livre concorrência. Entretanto, esta lei foi mais abrangente e pretendia unificar todos os trabalhadores, inclusive os celetistas das administrações públicas. Esta lei apresentou-se inaceitável e causou respostas tempestivas dos sindicalistas, perdurando até hoje. O direito adquirido dos trabalhadores sindicalizados na zona primária e a bordo de navios não foi quebrado. Algumas empresas contrataram novos funcionários para exercerem os trabalhos de arrumadores, estivadores e conferentes, porém não lograram êxito. Os operadores portuários através do seu sindicato, SINDOP, tentaram eliminar todos os trabalhadores sindicalizados para realizarem os trabalhos com pessoal próprio. Há mais de dez anos, os operadores portuários e trabalhadores sindicalizados convivem em conflitos. À luz de um desfile de leis e normas, tentam reforçar o princípio da modernização, mas em sentido oposto, retornam aos antigos parâmetros de Getúlio Vargas (caso da Esso). Em resumo; o interesse dos usuários nos portos é o de obterem lucros através da estrutura pública e o estado é quem deve arcar com a manutenção de dragagem. Esta tentativa de suplantar o direito adquirido dos trabalhadores portuários causou o imediato levante Nacional, tendo Santos e Paranaguá à frente das paralisações municipais. O comércio nestas cidades permaneceu fechado em protesto contra a lei e várias passeatas foram organizadas. O bispo diocesano de Paranaguá, Dom Bernardo, subiu no caminhão do som diante do portão da APPA e discursou, com o característico sotaque americano, empolgando as categorias. Ele finalizou o seu discurso demonstrando apoio às

Logística de Container classes ―... se preciso for, vamos partir prá porrada!‖ As greves, paralisações e quebra-quebras na sede do OGMO ocorreram como manifestação de total desprezo a esta lei. Os motivos desta rejeição apareceram imediatamente, quando as associações dos terminais privatizados também tentaram dominar o secular serviço dos sindicatos. As participações nestes lucros atraíram empresas desconhecidas, não somente na área marítima, mas se estenderam à área de serviços de transportes ferroviário, rodoviários de contêineres e de veículos para exportação. O processo de desvinculação dos trabalhadores avulsos sindicalizados ocorreu através de indenização com recursos obtidos com o AITP – Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário. O valor de R$ 17.000,00, oferecido aos sindicalistas para cancelarem os seus registros, foi recebido como uma armadilha. Apenas a minoria prestes a se aposentar aderiu ao programa. Todos os trabalhadores já amargavam a redução constitucional de 1988 que rebaixou o teto da contribuição social e das aposentadorias, de vinte para dez Salários Mínimos e as tabelas do OGMO eram ainda mais reduzidas. A maior pressão foi do governo FHC, ao instigar o Congresso Nacional a reduzir o teto de aposentadoria, de dez para cinco Salários Mínimos. Felizmente, na noite de 6 de junho de 1998, o projeto governamental foi rejeitado pelo Congresso Nacional. O prazo de cinco anos para a captação de recursos dos usuários dos portos pelo Banco do Brasil foi cumprido. Porém, findou sem atingir os objetivos e sem a devolução proporcional dos recursos obtidos aos contribuintes. Aos termos da Lei de Modernização dos Portos, as classes avulsas em atividade nos portos brasileiros são gerenciadas pelo OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra). As atividades inerentes ao OGMO abrangem as seguintes atividades: 9.5.1 Capatazia *Lei.- A atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso publico, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário. *NA (Nota do Autor). O capataz era contratado pela Alfândega Imperial através de edital para trabalhar em terra, onde o trabalhador livre apresentava um atestado de bons antecedentes, o pagamento por dia de

Egberto F Ribeiro trabalho $600, se houvesse serviço (6 kg de café /dia). A capatazia atual é de responsabilidade do Porto que utiliza seus funcionários nos cargos de: conferentes de cargas, controlista de embarques e balanceiros. Os trabalhadores braçais de capatazia são registrados nos Sindicatos dos Arrumadores, sob as normas da Capitania dos Portos e Delegacia Marítima. O treinamento é pelo Porto, OGMO e Capitania dos Portos. A manipulação de mercadorias durante as vistorias aduaneiras é realizada por arrumadores quando necessária. O Sindicato dos Arrumadores passou a fornecer mão de obra especializada para os guindastes nas descargas de fertilizantes, chumbo, carvão e cereal. Na década de oitenta, estes operadores substituíram os guindasteiros da APPA que passaram a assumir outros cargos dentro da Administração. Houve notória vontade de trabalho destes guindasteiros sindicalizados, com os altos ganhos obtidos nas constantes repetições das escalas. Muitos são hábeis operadores, a ponto de nas descargas de navios graneleiros com grab, carregarem milho a granel em dois caminhões trucados a cada três minutos, algo em torno de 560 tons/h. Nos serviços em terra ao lado de cada navio, os ternos de arrumadores são comandados por um único capataz por período. 9.5.2. Estiva *Lei.- A atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e desapeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo. *NA. Estes trabalhadores desenvolvem atividades exclusivamente nos navios ou demais embarcações. Eles são registrados nos Sindicatos dos Estivadores e recebem treinamento da Capitania dos Portos e do OGMO. Alguns estivadores são habilitados para movimentarem os guindastes de bordo, ponterrolante e empilhadeiras. Os estivadores que operam guindastes de bordo para container ou pórticos são preferenciados por agências marítimas e não dependem de escala. O capataz coordena os serviços dos estivadores nos embarques e descargas. Ele também desempenha o especial papel de mediador entre os interesses dos estivadores e do Imediato (1º Oficial do navio) quando ocorrem abusos e quebra de cordialidade. Com ponterrolante embarcando carga geral e os rápidos guindastes para contêineres, as agências marítimas começaram a dar preferência aos melhores estivadores para

Logística de Container operarem estes equipamentos dos seus navios. Até hoje, estas vagas são disputadas por todos os demais que não são preferenciados. Todos são atraídos com as comissões de U$ 1.500,00 para dois dias de trabalho em navios de alta movimentação diária de cargas como roll-on/roll-off, ponte rolante, guindaste em full-container etc. Desde os tempos antigos, não há água boa para se beber a bordo. A boa água limpa e gelada deve ser levada de terra. O Sindicato passou a escalar um estivador para levar água potável em camburões para cada terno. Para cortar este serviço que pagava a mesma proporção dos estivadores, o OGMO ofereceu água por uma empresa prestadora de serviços para eliminar a escala. O resultado foi um conflito entre os estivadores com a empresa, que findou somente quando um estivador voltou a ser escalado para levar água. O estivador exerce as funções de trabalhador braçal, operador de guindaste e empilhadeira e os cargos de mando: capataz e portaló ou escotilha. 9.5.3. Conferência de Cargas *Lei.- A contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência a pesagem, conferência do manifesto e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações. *NA. O cargo de conferente tem a responsabilidade de identificar e controlar as mercadorias movimentadas pelos navios. A correta remuneração dos estivadores, por terno e por período, está a cargo dos conferentes. Os conferentes registram em notas das agências marítimas os embarques dos lotes em referência. Os conhecimentos embarcados são identificados e entregues ao comandante do navio para averbação e liberação do pagamento ao exportador. Nas importações, os lotes citados nos B/L são verificados e averbados os recibos de descarga, preparados pelo depositário. Os conferentes são admitidos através de concurso público administrado pela Marinha. Os cargos ocupados são de conferente chefe, conferente de lingada, balança e rendição. Os trabalhos desempenhados por eles são diretamente ligados ao armador do navio. O comandante irá assinar os Conhecimentos Marítimos dos lotes embarcados que foram recebidos pelos conferentes de lingada. Estes conhecimentos averbados são entregues aos despachantes para sacarem os valores das Cartas de Crédito. Um conferente para rendição é escalado por navio e tem por finalidade, substituir algum dos conferentes que por algum motivo tenha a

Egberto F Ribeiro necessidade de se ausentar do costado. Esta função foi um dos estopins da Lei de Modernização dos Portos. O conferente chefe interpreta o plano de carga e coordena a retirada dos lotes de importação. Da mesma forma, os lotes de exportação são embarcados conforme as posições definidas em seu Plano de Carga. O conferente chefe é o elo de ligação entre o imediato do navio, o capataz da estiva e o terminal portuário. Todos devem ser exímios conhecedores dos planos de cargas e dominar o idioma inglês para manter contato com o Imediato durante a operação. Alguns navios trazem um prévio plano de carga, mas durante o embarque há relativa possibilidade de mudanças. O conferente chefe é preferenciado pelas agências para receber e distribuir os documentos de conferência e administrar a operação do navio. Estes documentos são as bases de informações dos lotes embarcados para a conclusão das Cartas de Crédito e pagamento dos estivadores. Os despachantes sempre acompanham o desenvolvimento dos embarques de seus lotes. Todas as manhãs, eles ligam aos armazéns do terminal e querem saber se os seus lotes já embarcaram para solicitarem às agências marítimas o seu Bill of Lading devidamente assinado pelo comandante e sem ressalvas. O conferente chefe que trabalha para agências de bons navios tem seus ganhos valorizados. Na maioria das vezes, a execução e controle dos planos de cargas, são realizados pelo conferente chefe que recebe remuneração especial a cada plano de carga. A maioria dos conferentes de lingada é composta por conferentes preferenciados e são hábeis na elaboração de planos de cargas, onde exercem a função extra de planistas. 9.5.4. Conserto de Cargas *Lei.- O reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição. *NA. Os consertadores efetuam reparos nas embalagens avariadas nos embarques ou nas descargas. Se eventualmente, fardos de madeira ou sacos com café sofrerem avarias, estes trabalhadores efetuam os reparos no mesmo período, sem prejuízos para o exportador. Eles sempre têm à mão: agulhas, linhas, martelos, pregos, cintas de aço e seladoras. Apesar de obrigatória a requisição de consertadores, nem sempre ocorrem avarias. Os operadores portuários tentaram, sem sucesso, eliminar esta atividade que também foi um dos estopins da Lei.

Logística de Container 9.5.5.- Vigilância de embarcações *Lei.- A atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, convés, plataformas e em outros locais da embarcação. *NA. A presença do vigia no alto da escada dos navios (portaló) tem por objetivo controlar a entrada de estivadores e demais trabalhadores. Em portos pequenos, todos se conhecem e os vigias identificam rapidamente os causadores de problemas. Isto significa que a presença do vigia não garante que todo o navio esteja protegido. As mercadorias nos porões podem ser furtadas por trabalhadores e para inibir esta prática são requeridos vigias para estes locais. Da mesma forma, quando o navio estiver ao largo, deve haver vigia a bordo para impedir o acesso de prostitutas, contrabandistas ou piratas. 9.5.6. Bloco *Lei.- As atividades de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos e serviços correlatos, são desempenhados por estes trabalhadores. *NA. Esta foi uma das últimas categorias avulsas a se organizarem nos portos. Atualmente estão credenciados como Estivadores Conexos. As atividades de peação (atar com peias) de cargas nos porões, peação de contêineres, peação de veículos, pinturas, limpeza de chaminés e outros serviços desta natureza são realizados pelos ―Bloqueiros‖. Esta categoria foi explorada por empreiteiros, ou gatos que realizavam serviços particulares nos navios. Estes serviços eram de pintura de navios, limpeza de porão, limpeza de chaminés, troca de óleo nas máquinas etc. Até o início da década de 90, a chamada dos bloqueiros era feita na plataforma do Az-9. Mais tarde organizaram uma associação que foi anexada ao Sindicato dos Estivadores. Hoje o pessoal do bloco realiza atividades de apoio nas operações de embarque e descarga, principalmente nas peações de contêineres e automóveis. 9.5.7. Delegacia do Trabalho Marítimo Criada em 1933 para ser presidida pelos Capitães dos Portos (Ministério da Marinha), e constituídas por representantes do Ministério do Trabalho, Ministério dos Transportes, Ministério da Agricultura, Ministério da Fazenda, empregadores, trabalhadores e tinham por objeto os registros e controle dos trabalhos nos portos.

Egberto F Ribeiro Segundo o Decreto-lei 127 de 1967, as Delegacias do Trabalho Marítimo são obrigadas a registrar e emitir as cadernetas de inscrição dos operadores de carga e descarga, bem como de consertadores e conferentes que satisfizerem as exigências regulamentares da CLT. Como os sindicatos dominaram os novos registros aos seus moldes (filhos e amigos não registrados). Por outro lado, a DTM apresentou maior eficiência na Lei de proteção a saúde do trabalhador. O OGMO surgiu aos antigos moldes administrativos da delegacia, apenas atuando no recebimento e pagamento por serviços e o correto recolhimento dos encargos. O inédito feito da Lei de Modernização foi de estabelecer a restrição de acesso aos quadros existentes e de aplicar a multifuncionalidade dos trabalhadores registrados. Esta prática existe nos países onde há formação universitária em excesso e os profissionais não exercem as funções acadêmicas. 9.5.8. Cargos do Quadro Funcional Portuário Nível Superior: Engenheiro, Médico, Advogado, Analista, Administrador, Economista, Contabilista. Divisão de Operações: Nível Médio: Fiel – Encarregado – Conferente – Escriturário Nível Médio: Inspetores e Guardas Portuários. Transporte: Operador – Mecânico – Eletricista. Marítima: Mestre – Marinheiro – Operador – Cozinheiro – Amarrador – Serv. Gerais. Divisão de Engenharia: Mestre – Artífice – Serv. Gerais – Eletricista Mecânico – Torneiro – Pintor – Manutenção. Divisão de Silos: Fiel – Conferente – Encarregado – Balanceiro Escriturário – Eletricista – Mecânico – Serv. Gerais. A classificação de cargos e salários é por níveis e tempo de serviço. O quadro é implantado pelo Governo do Paraná e regido pela CLT. Os cargos de carreira são ocupados por concurso e não permitem transferências ou desvios de função. Os cargos de chefia são abertos a políticos, nem sempre habilitados, que acabam causando erros e prejuízos às empresas.

Logística de Container O recebimento ou expedição de mercadorias em qualquer estabelecimento comercial sempre será verificado por um funcionário que conheça bem esta tarefa. Geralmente são pessoas que há muitos anos aprenderam este serviço com outros colegas mais antigos na empresa. O relacionamento interpessoal entre os funcionários, prestadores de serviço e clientes é uma das responsabilidades dos conferentes e encarregados. Qualquer problema que surja com estas pessoas, deve ser solucionado imediatamente. Os problemas mais frequentes observados são as faltas ao trabalho, enfermidades, furtos, alcoolismo e discussões. Esta atividade não requer força física para desempenhá-la, mas certas habilidades como subir em carroceria de caminhão para verificação de lotes, subir em blocos de cargas nos armazéns, para verificar se não há espaços vazios onde deveria haver mercadorias, percorrer as áreas de produção ou pátios e armazéns. O moderno sistema de identificação de mercadorias por código de barras, não elimina a presença do conferente ou do encarregado durante o carregamento e descarga de veículos. Na ausência destes profissionais, sempre ocorrerá falta de mercadorias no destino. Quando surgem as reclamações de clientes denunciando a falta de mercadoria, a pergunta imediata será: "Quem carregou aquele caminhão?" Outras vezes, o problema será de ordem administrativa. O conferente sempre será a pessoa a estar em contatos com as mercadorias, fiscais e clientes. Ele deve manter postura cordial, atenção e ponderação. Em sua rotina de trabalho, o fiel de armazém poderá identificar problemas de armazenagem como roubos, avarias, goteira, vazamentos, falta de iluminação, falhas mecânicas, sinistros, falta de pessoal etc. Muitas vezes, estes fatos não são levados à gerência por desconhecimento de atribuições. Também é de sua competência, orientar o pessoal de serviços gerais e operadores de máquinas quanto aos serviços a serem realizados e corrigi-los quando executarem alguma atividade erroneamente. Geralmente as empresas optam por um encarregado que será responsável pela verificação geral. Os conferentes e encarregados mais experientes assumem em certos momentos encargos mais audaciosos a ponto de resolverem muitos problemas sem o conhecimento da gerência, a fim de poupá-los de pequenos transtornos ou por estarem trabalhando em horários incompatíveis aos da gerência. A atitude peculiar dos conferentes e dos encarregados está em saberem tudo sobre a empresa onde trabalham e os bens que ela produz, de quem compra e para quem vende.

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Egberto F Ribeiro O SUBSTITUTO Um diretor de uma grande empresa desejava aposentar-se e deveria indicar um substituto para a sua vaga. Nesta empresa havia duas pessoas que poderiam substituí-lo. Um era seu velho amigo há muitos anos trabalhando na empresa e outro era um novato com muita vontade de vencer na vida. Eram duas pessoas de atitudes profissionais diferentes. Se escolhesse um quebraria a empresa. Se escolhesse o outro magoaria o amigo. Que dilema! O diretor mandou chamar o seu velho amigo para um cafezinho. Este logo aparece, sendo recebido entre saudações e largos sorrisos e o convida a sentar-se. Logo faz uma pergunta com visível indiferença. — Você está ouvindo este barulho lá fora? Falou referindo-se ao som de máquinas vindos do pátio de carregamento. — Certamente! — Faça-me o favor, vá até lá e veja o que está acontecendo! Prontamente o amigo levantou-se e saiu do escritório em direção da escada e alguns minutos após, retornou. — É só um carregamento de caminhões! Falou retornando ao sofá. — E o que estão carregando? Perguntou o diretor ao amigo. — Eu irei ao pátio e voltarei logo com a resposta. Disse levantando-se e dirigindo-se à porta. Mais alguns minutos e retornou o velho amigo com a definitiva resposta. — Estão carregando tecidos! Informou secamente. — E para quem é este carregamento? Nova pergunta do diretor ao amigo que julgava haver esgotado todo arsenal de perguntas. — Aguarde mais um pouquinho enquanto vou lá embaixo. Resmungou o amigo com leve tom de aborrecimento, enquanto O diretor fazia algumas anotações em uma caderneta quando o seu amigo entrou.

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Logística de Container — Este carregamento é para uma empresa de Fortaleza! Falou o amigo do diretor enquanto enxugava o suor do rosto com um lenço. Neste momento, o diretor pediu ao seu amigo para aguardar sentado, enquanto ele manda chamar o novato para um cafezinho. O rapaz bateu à porta que estava entreaberta, e aproximou-se sorridente cumprimentando os dois senhores. O diretor apontou para o sofá pedindo que ocupasse um lugar enquanto aguardavam o café. — Por gentileza, você poderia verificar que barulho é este lá fora? Perguntou o diretor ao rapaz que acabara de sentar. O jovem prontamente dirigiu-se à escada e retornou após alguns minutos. — O barulho de máquinas que o senhor está ouvindo é de um carregamento de três caminhões com vinte lotes de tecidos que está sendo enviado para Confecções Nordeste de Fortaleza. São nossos maiores clientes daquela região! Falou o novato com admiração. — Está bem, meu jovem! Falou o diretor olhando para o seu velho amigo que dobrava nervosamente um pedaço de papel. — Eu estava com dúvidas sobre quem deveria deixar no meu lugar, mas agora eu pergunto para você meu velho amigo. Quem? Perguntou o diretor com olhar fixo nos olhos do seu velho amigo. — Sem dúvidas alguma não serei eu, você soube esclarecer muito bem esta questão ao convidar-nos para este tal café que ainda não chegou. Concluiu o velho amigo. Em uma só viagem, o jovem empregado obteve todas as informações necessárias para responder corretamente ao diretor. Sempre haverá alguém fazendo perguntas aos conferentes. A resposta deve ser segura e imediata, sem nunca dizer "não sei, espere um pouco". Tanto os conferentes como os encarregados devem "ensaboar" toda a documentação de mercadorias aos seus cuidados. Devem conhecer os nomes das empresas, os nomes das pessoas que as representam, os números dos telefones da empresa e da casa e até do celular. Se a empresa mantiver contato comercial com o exterior, mais um forte motivo para que saibam ler e escrever em inglês.

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10. – Capital Lusitano

Com a invasão francesa sobre Portugal, a realeza lusitana colocou em prática um plano de fuga estabelecido no Séc XVI. Esta nobre classe vinda ao Brasil era composta por cortesãos e também por armadores e importadores portugueses que negociavam com o Oriente. Estes comerciantes trouxeram para o Brasil a importância de 100 milhões de Libras Esterlinas. Após a abertura dos portos brasileiros às nações amigas, por D. João VI em 1808, os mesmos rumos traçados na Ibéria continuaram a ser aplicados no Brasil. Naquela época, o pagamento de um marinheiro inglês era de uma Libra Esterlina por mês e com este valor era possível comprar dois sacos de café. Logo, os portugueses trouxeram em dinheiro vivo para o Brasil, a fortuna equivalente a 200 milhões de sacos de café, ou seja; vinte bilhões de Dólares aos dias de hoje. Estes aristocratas não trouxeram obras de arte ou pinturas famosas, pois não havia como transportá-los nos navios apinhados de gente. Após a abertura dos portos, as cidades portuárias brasileiras passaram a receber navios de vários tipos e tamanhos, procedentes de inúmeros países: Iates, lanchas, barcas, veleiros, escunas, galeras, brigues, patachos, sumacas, bergantins e paquetes a vapor. Os navios à vela possuíam um ou vários mastros e deslocavam tonelagens de 35 a 1000tons DWT (peso do próprio navio pronto para viagem). Todos estes navios transportavam cargas e quase a totalidade transportava também algumas dezenas de passageiros, cujas passagens eram obtidas diretamente com o capitão ou com agentes representantes.

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Logística de Container Todas as mercadorias eram declaradas à Alfândega e verificadas a bordo pelos fiscais que as identificavam com outras cargas escondidas ou misturadas com suprimentos (rancho) dos tripulantes. As mercadorias apreendidas eram levadas a leilão nas portas das Alfândegas em lotes de tecidos, bebidas, azeite etc. O meio de comunicação era o jornal com todas as atas da Assembleia Geral e Senado, além das notícias e propagandas. Os passageiros tinham seus nomes divulgados nas colunas da Polícia Marítima e as mercadorias nas colunas da Alfândega. Os escravos a bordo também eram citados, para entrega ou como acompanhantes. Os últimos avisos de saída dos navios nos jornais do Rio de Janeiro anunciavam ―vagas para passageiros em excelentes cômodos‖, ou advertência para algum exportador enrolado: ―o navio sairá com a carga que estiver a bordo‖.

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11. – Embalagem 11.1. Histórico Para melhor proteger as mercadorias, todos os recursos utilizados são válidos para garantir a integridade dos produtos. No princípio, as embalagens eram de couro, madeira, vasos de alabastro ou de argila, para o transporte de azeite, vinho, perfumes etc. As barricas de madeira foram utilizadas por muito tempo nos navios para facilitar o manuseio durante a estivagem (operação de colocar ou retirar cargas dos porões). As barricas carregadas com mercadorias eram roladas sobre rampas, dos armazéns até ao cais, em seguida para a murada do navio, onde eram arriadas para dentro do porão. Os estivadores as posicionavam em pé umas ao lado ou sobre as outras. Cada barrica de madeira comportava aproximadamente 100 kg de carga. Transportavam-se vários tipos de produtos em barricas, quer seco ou molhado (este manuseio é lento e repleto de avarias). Ainda nos dias de hoje, alguns países mantêm produção artesanal de barricas para o acondicionamento de mercadorias em sítios e fazendas, como fazem os produtores de vinhos e azeite de oliva na Espanha. 11.2. Equipamentos A instalação de equipamentos nos navios e nos portos para o transporte vertical de mercadorias (guindastes e empilhadeiras) possibilitou a criação de caixas e paletes de madeira e cintas de nylon, melhorando a qualidade da embalagem, levando segurança e rapidez às operações de carga e descarga de navios ou nas desovas e estufamentos de contêineres. Desta mesma maneira, após as novas exigências ISPS Code dos Estados Unidos e de todos os demais países, com os quais o Brasil mantém comércio. Novos equipamentos para inspeções não invasivas estão sendo

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Logística de Container desenvolvidos, tais como escâner em aeroportos para inspeção de pessoas e bagagens. Nos portos, estes equipamentos analisam os veículos de transporte e contêineres vazios e carregados. Novos materiais para estes escâneres também estão sendo modificados, desde os raios-x aos atuais raios-gama, desde os de tamanho pequenos e fixos, ou móveis para pessoas, como os de grande porte para caminhões com container. 11.3. Embalagens de Madeira Lei WPM 11.3.1. Qualidade das Embalagens. As caixas devem ser providas de caibros na base para permitirem o uso de empilhadeiras, barras de ferro, cabos de aço ou lingadas de sisal para movimentá-las. As peças de madeira utilizadas nas embalagens devem ser imunizadas contra insetos e ter a superfície aplainada e com as marcas do fabricante e proprietário. Os vedantes dos tubetes das bobinas de papel também devem ser de madeira tratada, pois sofrem ataque imediato de cupins que invadem os armazéns através de frestas no piso ou em carreiros pelas paredes. USA - WPM. Os Estados Unidos exigem que as embalagens com material de madeira (WPM – Wood Packing Material) sejam tratadas em estufas a 56C° por meia hora (HT) ou que sejam fumigadas com Methyl Bromide (MB). As embalagens de madeira devem estar marcadas com o logotipo da IPPC gravado nas faces das embalagens. Os fornos para este aquecimento podem ser com ar quente, micro-ondas etc. Esta temperatura ao tempo indicado é suficiente para a completa esterilização da madeira contra os insetos e seus meios de reprodução, como besouros e nematóides. A empresa registrada para o tratamento deverá ter seu número de registro no órgão federal de fiscalização IBAMA. Por recomendação da ―INTERNATIONAL STANDARD FOR PHYTOSANITARY MEASURES‖ (ISPM15), os locais onde as madeiras são tratadas devem ser fiscalizadas a cada seis meses.

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Os itens abaixo são obrigatórios:

11.3.2.1. – XX- Duas casas para o tipo de tratamento contra insetos adotado: térmico (HT) ou por fumigação (MB). 11.3.2.2. – 000- Três casas para o código ISO do país, no Brasil o código é BRA. 11. 3.2.3. – YY- Dois números da empresa que fez o tratamento da madeira. IPPC- Logotipo da Convenção Internacional de Proteção às Plantas IPPC. As mercadorias com embalagens de madeira que adentrarem ao território dos Estados Unidos, a partir de 05/06/2006, terceira etapa de implantação desta regulamentação, se estiverem em desacordo com a lei serão devolvidas ao país de origem. 11.4. Produção Agrícola As safras anualmente sofrem perdas gigantescas, causada pela inadequação das mercadorias aos transportes rodo-ferroviário e marítimas. Frutas e legumes são as que apresentam elevados índices de ferimentos ocorridos durante o transporte. A desqualificação destas mercadorias afasta qualquer possibilidade de ingresso no mercado externo. A solução está em fazer uso de bandejas, embalagens de papelão e frutos recobertos em papel de seda. A finalidade de prestar maiores cuidados com a embalagem está em

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Logística de Container manter um elevado padrão de qualidade do produto, evitando que as unidades se toquem durante o transporte, causando danos umas às outras. Conforme o tipo dos frutos, estes deverão ser cobertos com cartuchos plásticos quando ainda estiverem no pé, protegendo-os de poeira, insetos e defensivos agrícolas. 11.5. Cintas de Nylon e Filmes A utilização de mercadorias pré-lingadas com marino-sling surgiram com as sacarias de café. Esta é a mesma técnica aplicada em flores, obrigatória para os padrões internacionais. A unitização de caixas de papelão em paletes de madeira atando-as com filme ou cintas plásticas, reduzem os custos de manuseio, transporte e armazenamento. A redução de custos é o meio para gratificar o produtor em um mundo globalizado. O volume de mercadorias movimentadas e a rapidez nas entregas sem manuseio dos conteúdos garantem o aumento do percentual de lucro. Embora haja aparente elevação dos custos com a utilização de caixas e paletes de madeira para o transporte de cargas, o resultado final é o aumento nas vendas. 11.6. Mercadorias Sem Embalagens A importância das embalagens não será somente verificada nas exportações, mas também nas importações, quando esperamos receber nossas máquinas e outros produtos em excelentes condições de uso. Não poderemos jamais transportar mercadorias sem embalagem, apenas com a finalidade de reduzir custos, pois esta falsa economia poderá gerar um prejuízo mais elevado do que o próprio produto. As imensuráveis perdas causadas por má embalagem afetam todo o sistema de transporte onde devemos incluir o produto, o frete, o seguro, o lucro cessante e demais serviços contratados, além de perder o cliente. 11.7. Perdas Durante as Safras. Anualmente os produtores de grãos perdem milhões de sacos de grãos durante as colheitas e no transporte nas rodovias. No campo a origem da perda está nas colheitadeiras, porque os garfos estão sempre desregulados. Da fazenda à cooperativa os caminhões perdem grãos por vazamentos em aberturas nas grades ou sobre as fominhas quando há excesso de carga. Durante a descarga e carregamento nos silos há pequena perda nas moegas,

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Egberto F Ribeiro elevadores e dalas. Para as transportadoras, a perda regular de peso nas estradas está na ordem de 180kg por caminhão, quer seja no consumo de óleo ou perda de carga. Há alguns anos, a perda de 300kg era aceitável, porque os caminhões com grades para carga seca ou caminhões tanques transportavam cereais ensacados, absolutamente impróprios para tal fim. De qualquer maneira, em poucas semanas de safra, os caminhões perdem nas rodovias paranaenses a carga completa de um navio (60.000tons). 11.8. Perdas de Insumos Nas ferrovias a perda é insignificante quando são utilizados vagões graneleiros, mas houve tempos em que as perdas eram enormes, por utilizarem vagões inadequados para cargas a granel. Não somente há perdas de grãos, mas também de fertilizantes. Estes insumos são importados a granel para serem adicionados a outros fertilizantes. Durante o transporte de fertilizantes do navio aos depósitos ou destes às cooperativas, há perdas equivalentes a 5% do total importado. Se considerarmos que 16 milhões de toneladas de fertilizantes foram importadas no ano de 2000, calcule as perdas. Os transportes de calcário para a correção dos solos também sofrem perdas dessa grandeza. Este processo é constante e ocorre ao longo do ano, encarecendo demasiadamente o preço final do produto. 11.9. Solução para o Transporte O Porto de Paranaguá é exportador de cereais por excelência, ao mesmo tempo é grande importador de insumos agrícolas. Dessa forma, os vagões abertos ―bordinha‖ e os caminhões graneleiros, trazem cereais e levam fertilizantes de retorno. Estes veículos que fazem o transporte de granéis deveriam ter graneleiras de aço equipadas com tampas ou gavetas pneumáticas para evitar roubo de carga. Para a descarga em moegas, estas carretas deveriam ser providas de piso em cunha e aberturas laterais à direita e à esquerda, ou na traseira para a carga fluir pela gravidade nos tombadores, reduzindo as despesas. 11.10. Logística Aplicada em Contêineres Os usuários devem observar as normas fiscais da Receita Federal para os estufamentos, principalmente em EADI (Estação Aduaneira de Interior). Rigoroso cuidado com a Modalidade de Transporte contratual. As

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Logística de Container medidas dos contêineres e a capacidade de peso máximo de carga. Não é porque os motoristas transitam com trinta toneladas de cargas que o exportador irá colocar este peso em um container. A responsabilidade ao utilizar o container, está em fazer cumprir as orientações de equilíbrio de cada container. Os procedimentos para manter o equilíbrio das cargas no container, é o mesmo utilizado em caminhões para a carga não tombar nas curvas e embarcações para não afundar ao menor balanço das ondas. O responsável pela logística no transporte de qualquer mercadoria, ou máquina, deve verificar com antecedência a altura de viadutos, linhas de energia elétrica, túneis e outros obstáculos por onde os veículos com alguma máquina ou container deverão passar até chegarem à rodovia. Poderá haver a necessidade de mudança de roteiro ou cortes de linhas elétricas pelas operadoras de eletricidade. Verificar o período de antecedência exigido pelas concessionárias ou operadoras para os requerimentos de cortes de linhas elétricas. Verificar também a altura de pontes e a capacidade de peso máximo permitido. Geralmente, as rodovias para os portos já estão adaptadas a este tipo de transporte e não necessitam de mudanças. 11.11. Qual o Melhor Tamanho para uma Máquina ou Embalagem? Quando um industrial não tiver definido o tamanho de uma máquina que irá produzir, ele deverá tomar por base as medidas de um Container. As medidas do produto devem ser submúltiplos das medidas de um container. O peso da mercadoria deve ser compatível com a capacidade de carga do container. 11.12. Arranjos em Paletes Arranjos são as diferentes formas de posicionar as embalagens em um palete. O tamanho das embalagens deve tomar toda a superfície do palete. De acordo com o tamanho das embalagens, a carga no palete poderá ser compacta ou vazada. Para que as mercadorias não se desmontem durante o transporte do palete fora do container, as caixas deverão estar amarradas umas às outras. Nas extremidades do palete, as caixas de cima deverão estar opostas às de baixo.

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Egberto F Ribeiro O espaço interno do container varia conforme cada tipo, desta forma, o tamanho padrão de um palete deve oferecer pequena folga entre os estrados e a parede do container. Os paletes com medida 1,20m X 1,00m devem ser assentados em posição cruzada, medindo 2,20m de largura, sobram três espaços de mais ou menos 7cm cada um. Se os paletes fossem colocados na posição paralela 2,20m X 2,20m, medindo 2,40m de largura, sobrariam três espaços de somente 1cm de largura. Tecnicamente, os paletes ficariam prensados contra as paredes e a consequente avaria das embalagens envoltas em filmes aderentes. A altura do palete geralmente é de 15cm, com mais 1,00m de altura de caixas.

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12. – Frete Marítimo

12.1. Frete e AFRMM O frete é o pagamento pelo usuário sobre os serviços de transporte e manipulação da mercadoria no navio prestado pelo armador. O frete pode ser pago no porto de embarque (Prepaid) ou pode ser pago no porto de destino (To Be Collect). O pagamento do frete marítimo e taxa de Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) é confirmado com carimbos no Conhecimento (B/L original), ou via negociável. Se o pagamento do frete, ou do AFRMM no ―B/L Original‖ não forem efetuados, a Alfândega não fará o desembaraço da mercadoria que continuará incorrendo diariamente em Demurrage e taxas de armazenamento na zona primária. Os armadores pagam aos portos a ―Inframar‖, uma pequena tarifa variável entre os portos, calculada sobre a tonelagem movimentada. Esta tarifa refere-se ao uso da infraestrutura marítima. O armador paga ao porto a taxa de ocupação do cais, calculada sobre o comprimento do navio e por dia. Estas taxas, serviços e impostos são diferentes de porto para porto e atingem variações da até 400%. CONDIÇÕES DO FRETE MARÍTIMO: – Cabotagem e Longo Curso Nos contratos marítimos, as condições de fretes devem ser claramente especificadas, quanto à cobertura de despesas e responsabilidades das partes nas operações de embarque e descarga. A segurança dos navios assume a principal forma de negociação, onerando diretamente os seus proprietários, chamados de armadores. Estes termos devem definir as linhas nacionais ―Cabotagem‖ ou as internacionais ―Longo Curso‖. As leis

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Egberto F Ribeiro brasileiras há muitos anos protegem os fretes de cabotagem, reduzindo as tarifas e serviços portuários. Cabotagem. - Navegação entre portos costeiros, lacustres ou fluviais de um mesmo país. No Brasil, as mercadorias são declaradas no Conhecimento Marítimo redigido em português e Notas Fiscais. Os vários ―Conhecimentos‖ de mercadorias embarcadas em um mesmo navio são registrados no ―Manifesto de Cargas‖ para facilitar suas identificações. Como em cabotagem não existem mercadorias estrangeiras a bordo, os trâmites normais da RFB para mercadorias estrangeiras são desprezados. Somente em casos especiais de trânsito aduaneiro, alguma mercadoria estrangeira poderá estar em navios de cabotagem, mas somente sob total controle da RFB com ―Cartas de Transferência entre Secretarias‖. O recolhimento de ICMS incide somente sobre a mercadoria e segue as normas de cada estado conforme o trânsito interestadual. Para favorecer a navegação de cabotagem, as tarifas portuárias, os fretes e a remuneração dos estivadores são reduzidos. Longo Curso. - Navegação entre portos costeiros, lacustres ou fluviais que interligam dois ou mais países. As mercadorias são declaradas por Bill of Lading (Conhecimento Marítimo) redigido em inglês. Os vários ―Bill of Lading‖ com cargas embarcadas em um mesmo navio são registrados no ―Cargo Manifest‖ para facilitar suas identificações. Um navio com cargas brasileiras destinadas a portos brasileiros ou entrepostos conveniados em outros países, ao navegar em águas internacionais, ou de outros países, deverá estar provido de Bill of Lading. Não há incidência de impostos estaduais antes da nacionalização das mercadorias. O Imposto de Importação é um percentual variável de acordo com o tipo da mercadoria, conforma a NBM. Ao valor da mercadoria, serão acrescentados os valores do frete e do seguro e calculados como um só valor. Sobre este valor final serão calculadas as tarifas portuárias e os impostos estaduais. FULL LINER TERMS O armador é o responsável pelo embarque e descarga das mercadorias transportadas. Esta é a condição vigente nas Conferências de Frete. FILO (Free In Liner Out) O armador está livre da responsabilidade do embarque (terminais automatizados), deve assumir as despesas da descarga no destino.

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Logística de Container FIO (Free In and Out) O armador está livre da responsabilidade nos embarques e descargas. O frete marítimo cobre apenas a viagem. FIOS (Free In, Out and Stowed) O armador está livre das despesas de embargue, estivagem a bordo e descarga no destino. FISLO (Free In, Stowed and Liner Out) O armador está livre das despesas de embarque e estivagem a bordo. O armador é responsável pela descarga no destino. LIFO (Liner In and Free Out) O armador é responsável pelo embarque e está livre das despesas de descarga. FIST (Free in, stowed and trimmed to vessel): O armador está livre das despesas com embarque. A estivagem e rechego (balanceamento) são por conta do armador. FIOT (Free in, out and trimmed to vessel): O armador está livre das despesas de embarque. A descarga e rechego (balanceamento) são por conta do armador. 12.2. Frete Básico O frete marítimo tem por base a relação tonelagem X metros cúbicos. Teoricamente, o frete para uma tonelada de minério de ferro custará o mesmo do que para uma tonelada de soja. Entretanto, existem vários outros fatores que influem no custo do frete marítimo. 12.2.1. – Ad-valorem. – Acréscimo no frete sobre valores acima de US$ 1.000/ton. 12.2.2. – Adicional Portuário. – Aplicado sobre atracação de navios sem linha fixa ou serviços portuários extras. 12.2.3. – Sobretaxa de Combustível. – Variação na moeda contratada sobre alteração no fornecimento de combustível. 12.2.4. – Sobrepeso. – Mercadorias com peso fora dos padrões do navio. 12.2.5. – Sobrelargo. – Mercadorias com medidas superiores a 12 metros de comprimento.

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Egberto F Ribeiro 12.2.6. – Sobretaxa de Congestionamento. – Atracação com muitas semanas de espera. 12.2.7. – Ajuste das taxas de câmbio. – Variação decorrente de inflação ou desvalorização da moeda. 12.2.8. – Seguro Marítimo O seguro marítimo surgiu na antiga Grécia e Roma, seguindo-se para Gênova e Inglaterra, inicialmente como proteção contra piratas no início do Séc. XVIII. Com a expansão do Império Britânico, a emergente concorrente espanhola Companhia Ybérica de Seguros foi vencida pelo Lloyd‘s Register que desenvolveu uma completa infraestrutura de especialistas, juízes, juristas do almirantado, banqueiros e corretores. O transporte marítimo, além do frete há também o seguro, facultativo ao dono da mercadoria. O custo do seguro da mercadoria será acrescido ao valor da mercadoria como fato gerador de impostos. De forma contrária, o seguro do navio, casco máquinas ou terceiros não é fato gerador. O seguro marítimo de cargas tem por objetivo proteger o comércio contra perdas e danos sofridos por navios, mercadorias, terminais, ou qualquer transporte para o qual as cargas foram transferidas, adquiridas ou realizadas entre os pontos desde a origem ao destino final. O seguro marítimo de cargas protege o seu percurso, se vier a causar algum dano em terra, mar, à embarcação, além de investigação de acidentes e responsabilidade marítima. Se a mercadoria e o container não estiverem cobertos por seguro, o embarcador ou o dono da mercadoria assumirá total responsabilidade pelos sinistros, ainda que causados por intempéries. O seguro pode ser oferecido por uma empresa nacional, a garantia está em quem irá oferecer melhor assistência em caso de perdas ou danos. Muitas empresas seguradoras contratam serviços de agentes autônomos ou empresas que os representem em vários portos no mundo inteiro ou aos P&I – Clubes de Proteção e Indenização. Estas associações ou cooperativas mútuas de seguro proveem assistência aos seus membros; armadores, operadores, afretadores, nas indenizações em que forem citados nos vários portos do mundo. É necessário profundo conhecimento jurídico e técnico, porque esta complexa área envolve vários ambientes internacionais nos seus

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Logística de Container princípios e termos, por ex: 1- A indenização de navios sinistrados é de 75% do total. 2- A cobertura de seguro marítimo inicia após os 5% de franquia. 3- Lançar carga ao mar para salvar o navio obriga a participação de outros seguros na cobertura: Casco – carga – mercadorias. 4- Collision/Colisão: Abalroamento entre navios. 5- Allision/Alisão: Abalroamento contra objetos fixos acima do nível d‘água. 6- Remoção: Retirar escombros de navios do porto, cais, canal de acesso, baía de evolução etc. 12.3. Prestadores de Serviços O armazenamento antes do embarque e o transporte até ao navio devem ser contratados com as empresas armazenadoras que oferecem este pacote de serviços a preços razoáveis. A mercadoria para exportação passa nas seguintes etapas antes de ser colocada em um container: 12.3.1. A mercadoria será levada a uma EADI, Porto Seco ou Terminal de Container. 12.3.2. A descarga do caminhão. 12.3.3. O armazenamento. 12.3.4. O estufamento do container. 12.3.5. O transporte ao Pré-stacking. Estas etapas podem ser realizadas por várias empresas, ou por apenas uma única empresa que oferecerá este pacote de serviços. O transporte do container do Pré-stacking ao navio será por conta do terminal que cobrará o THC. 12.4. THC - Terminal Handling Charges Os serviços de mão de obra prestados em terra são pagos pelo usuário ao Operador Portuário (Empresas credenciadas para prestar serviços

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Egberto F Ribeiro na zona primária). Os serviços de recebimento do container e descarga no Pré-stacking, armazenamento e transporte ao navio são pagos pelos exportadores ou importadores aos terminais de cargas e contêineres. O custeio destes serviços aparece no B/L como THC. 12.5. Operador Portuário Em 25 de fevereiro de 1993 foi criada a Lei 8630, conhecida como Lei de Modernização dos Portos. Esta lei tem por finalidade transferir para a iniciativa privada, os serviços dos trabalhadores portuários. Para tornar possível essa transferência de direitos, foi estabelecido um pagamento sobre a tonelagem movimentada para a formação de um fundo de indenização, que foi sustentado por importadores e exportadores até 1995. A maioria dos sindicalistas não aderiu ao plano de indenização, mas o dinheiro não foi devolvido aos importadores e exportadores. A APPA efetuou os registros das empresas interessadas nas atividades de Operadores Portuários. As empresas devem manter um seguro contra acidentes e danos. Algumas empresas optaram por atender serviços em terra e outras nos navios, conforme a proposta da lei. A mão de obra dos sindicatos passou a ser controlada pelo OGMO, à custa de muitas greves e confrontações. O resultado está presente no fraco comércio da cidade que mal se mantém. O Operador Portuário na função de estivagem requer junto ao OGMO os estivadores, conferentes, consertadores, vigias que desempenharão serviços em cada navio. Os arrumadores também são requisitados junto ao OGMO para serviços em terra para os embarques e descarga de mercadorias dos navios. O Operador Portuário na função de armazenamento requer mão de obra do OGMO para os serviços de descarga de caminhões e vagões, estufamento e desovas de contêineres e vistorias físicas da Receita Federal. 12.6. Agente Marítimo Os agentes marítimos desempenham as funções de protetores dos armadores de navios. São os que recebem os documentos de importação para entregar as cópias aos órgãos públicos e portuários. Os agentes marítimos providenciam os fechamentos de cargas para embarque, os requerimentos junto a Receita Federal, requerimentos para entrada do navio no porto junto a Marinha, atracação, combustível, água e pagamentos de marinheiros. O Agente Marítimo entrega o B/L ao despachante do exportador para o

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Logística de Container preenchimento e faz os cálculos do frete para apresentá-lo ao comandante do navio após o embarque para a devida assinatura de recebimento a bordo. Ele controla todas as requisições de serviços para o navio junto ao porto. 12.7.

Estiva

Os serviços de estivagem a bordo são realizados por estivadores sindicalizados ou funcionários do Terminal de Container. Os estivadores são contratados pelos Operadores Portuários diretamente ao OGMO. Os serviços são prestados por tonelagem ou unidades movimentadas e são pagos pelo armador ao Operador Portuário com os recursos provenientes do frete. 12.7.

Capatazia

Toda a mão de obra para trabalho nos navios e na zona primária é fornecida pelo OGMO (Órgão Gestor de Mão de Obra). Os serviços em armazéns, pátios e costados dos navios são efetuados por arrumadores sindicalizados, conforme a Lei de Modernização dos Portos. As atividades realizadas na faixa portuária são denominadas de Capatazia e existem desde o Brasil Colônia. A capatazia é paga pelo importador ou exportador ao Operador. 12. 8. O Custo Variável do Frete As variações de mão de obra ou aluguel de equipamentos especiais no embarque ou descarga de mercadorias dão origem ao custo variável. Poderão ser mais caros se manuseados por estivadores ou mais baratos se movimentados com máquinas ou unitizados. Poderão ser mais caros se movimentados com equipamentos do navio ou mais baratos se movimentados com equipamentos dos portos. O custo fixo dos mesmos fretes tem por base de cálculo: a distância, o tipo de navio, a capacidade de carga e os equipamentos a bordo. 12.9. - Antes da segunda guerra mundial os custos variáveis absorviam 37% dos fretes marítimos. No pós-guerra, estes custos foram elevados a 60% dos fretes. Esta elevação de custo foi devida em parte à inflação ocorrida naquela época e também pelo crescimento do transporte aéreo de passageiros em substituição aos navios mistos.

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Egberto F Ribeiro 12.10. - Desde o antigo império romano, tem havido constantes procedimentos para a redução de custos de fretes. A construção do canal de Corinto pelos romanos, com força escrava de judeus prisioneiros, é um bom exemplo para solucionar as incógnitas: distância e custo. Outros canais construídos séculos mais tarde como; Suez e Panamá demonstram a preocupação de ingleses e americanos na redução os custos dos fretes. 12.11. - Os governos e empresas desenvolvem métodos e técnicas para que haja a redução de custos das mercadorias. Toda a infraestrutura de uma indústria desde as instalações, pessoal, matéria prima, produção, meio ambiente e impostos ficam subjugados ao sabor de fretes que aniquilam a capacidade de concorrência. 12.12. - Muitas vezes, estes fretes são elevados não por vontade das empresas transportadoras, mas para cumprir compromissos em forma de verbas de campanha a partidos políticos por favores recebidos ou por ameaças de retaliações fiscais ou através de multas de órgãos governamentais. Estes valores identificados como sobras de campanha geram oásis de corrupção. 12.13. - Os Tribunais de Contas dos Estados e do Governo Federal ficam afastados das auditorias de empresas privatizadas, é hora de rever este fato. As privatizações parecem ter sido encomendadas para este fim. A possibilidade de lesar as empresas de direito público é limitada pelas constantes auditorias dos Tribunais de Contas. Porém, a Lei não se aplica a empresas privadas que facilitam amplamente ações extorsivas contra as empresas privatizadas que efetuam os pagamentos de propinas a pretexto de verbas de campanha. A soma de trinta por cento sobre o faturamento bruto de empresas privatizadas são valores excessivamente elevados em relação ao que se espera de ajuda a campanhas. 12.14. - Desde os tempos em que o Brasil estabeleceu crescimento anual de quase 15% ao ano, alguns países do primeiro mundo, temendo a investida comercial de países emergentes, vêm ensinando as técnicas da corrupção autofágica a alunos estrangeiros que fazem pósgraduação (MBA) em seus países. Inicialmente, tão obscuro quanto os primeiros computadores foi o comércio eletrônico, sugerindo enormes ganhos em ações de empresas operando através da internet. Estas empresas prometiam um capital social milionário para um futuro próximo, mas não

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Logística de Container valiam mil dólares. Esta expectativa de ganho fácil arrastou investidores que em pouco tempo viram suas economias se esvanecerem da noite para o dia. Neste mesmo caminho, trilharam os investidores de casas de madeira feitas com pinus taeda, madeira abundante da Costa Leste à Costa Oeste. Nos Estados Unidos, de 131 milhões de moradias existentes, 38 milhões são alugadas e 18 milhões destas habitações estão fechadas, inclusive 10% de casas novas aguardando venda há mais de um ano. Enquanto no Brasil há 58 milhões de moradias, das quais, 15 milhões são alugadas. As casas e apartamentos construídos no Brasil são em alvenaria, enquanto nos States, são em madeira. No Brasil as casas de madeira são populares e de baixo custo, porém nos Estados Unidos estas casas novas de três quartos valiam em média 400 mil dólares, facilmente financiadas em longo prazo. Após dez anos, os custos financeiros estavam muito elevados e as garantias hipotecárias (as próprias casas) foram depreciadas em 30% e necessitavam de grandes reparos, em média a metade do valor da casa. Estes valores opostos induziram os proprietários a devolverem em massa seus imóveis aos bancos, gerando a perda contábil de 6 trilhões de dólares. Este procedimento de elevar facilmente o PIB de qualquer país a patamares surpreendentes foi chamado de ―bolha‖ por economistas. Estas fantásticas mansões de madeira são construídas em dois meses e são vendidas a preços supervalorizados, em média de 10 a cem vezes sobre os valores dos materiais e demais custos empregados. Em menos de dez anos, as goteiras apodrecem estas casas e os cupins e outros insetos infestam cada peça destes palácios. Atualmente, uma casa de três quartos necessita de quatro dias para a troca dos painéis sintéticos do revestimento externo, as janelas de PVC e o isolamento térmico em lã de vidro, ao custo médio de US$25.000,00, porém, pela casa ninguém pagará mais do que US$50.000,00. Esta forma de inflar o PIB a patamares irreais causam os atuais danos à economia mundial. O slogan de uma empresa dedetizadora em painéis nas rodovias: ―Os cupins trabalham 24h por dia, nós também‖.

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Pinus Taeda Nos Estados Unidos existem 12 milhões de hectares com florestas de coníferas nativas (pinus taeda), plantadas em reflorestamentos regulamentares, ou fazendo parte da ornamentação pública de parques e praças, ou nos jardins dos condomínios privados, ou para sombra nas ruas e avenidas e até nas áreas às margens das rodovias. No início da primavera, a polinização desta monocultura causa grandes estragos à economia e à saúde pública. O pólen esverdeado invade as casas cobrindo móveis e utensílios domésticos. O pólen entope os filtros de ar dos carros, filtros de ventilação doméstica e os pulmões da população adulta e infantil, causando sérias alergias. No entanto, são estas florestas que acionam a gigantesca indústria madeireira dos Estados Unidos (máquinas, serrarias, transporte, mão de obra, moradias que rendem trilhões de dólares por ano). A oferta de madeiras de boa qualidade produzida em vários países reduz drasticamente os valores da madeira de pinus taeda. A política internacional para interferir no desmatamento da Amazônia, (a renovação dura 20 anos) tem por objetivo reduzir a oferta de madeira no mercado internacional para elevar o preço da madeira nas reservas florestais norte-americanas.

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Logística de Container A revista Valor Econômico de 04/12/2007 citou a declaração do Ministro da Agricultura Reinhold Stephanes na Holanda: ―O Brasil tem mais de 800 milhões de hectares e sua agricultura ocupa apenas 21 milhões de hectares‖. As grandes reservas de florestas nativas mundiais inviabilizam a entrada do supervalorizado pinus taeda dos Estados Unidos no mercado mundial. 12.15. - A movimentação da última safra em comparação com as dos anos anteriores, levou um conhecido industrial e colunista brasileiro a uma observação importantíssima. Os dados estatísticos não explicam para onde foram trinta por cento da produção de grãos do ano de 2006. Ainda que haja enorme perda de cereais desde a colheitadeira até ao navio, nunca atingirá este volume. 12.16. Rastrear todo armazenamento de cereais e outros produtos a granel depositados nos portos e saber para onde foram os percentuais de retenção: de 1% a 5%. Foram devolvidos aos seus legítimos depositantes? Foram destruídos em algum sinistro? Onde estão depositados os resíduos? Foram reexportados fazendo mesclas entre mercadorias padronizadas e impurezas? Foram revendidos para outros exportadores? Onde estão as Declarações de Exportação e as Notas Fiscais? 12.17. - Toda a infraestrutura construída pelo poder público ao longo dos anos foi repassada graciosamente para a iniciativa privada durante as privatizações no final da década de 90. Estas empresas não podem ficar estagnadas e deixar o patrimônio deteriorar-se, pois sem novos investimentos, eles estarão conspirando contra o desenvolvimento nacional. Os descumprimentos da lei de privatização devem ser seguidos pela retomada destes patrimônios ao poder público. 12.18. - Cuidado com os baixos fretes oferecidos por navios procedentes de regiões onde a Organização Mundial de Saúde tem investido US$6 milhões anuais no treinamento de combate ao vibrião. O cólera infesta os rios e mares trazidos por água de lastro de navios procedentes das regiões endêmicas da Ásia. A Administração dos Portos de Paranaguá sempre esteve atenta aos casos de endemias através da participação da CIPA no Pátio de Estacionamento de Caminhões e de regulamentos de atracação, proibindo o despejo de lixo e dejetos de navios na baía. O Jornal Nacional noticiou em

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Egberto F Ribeiro 1999 o decreto presidencial de Estado de Calamidade Pública (as verbas são livres de comprovação ao TCU - Tribunal de Contas da União) por causa da infestação do vibrião do cólera nas costas brasileiras. Neste decreto, foi firmado para o Ministério da Saúde R$600 milhões de ajuda às áreas atingidas. Apesar deste valor ser quase cem vezes maior do que o investimento anual da OMS, nada mudou na área portuária atingida. 12.19. - A listagem de itens que envolvem um contrato de afretamento é enorme, cabendo ao interessado conhecer cada parágrafo para então aceitá-lo ou refutá-lo. Os afretadores devem obter auxílio de advogados da área de Direito Internacional O afretamento de um navio consiste em alugar totalmente um navio para uma única viagem. Não considere somente a distância a ser percorrida, mas também o tempo necessário para a conclusão da viagem e operação, bem como as condições climáticas e do fluxo de navios no porto de embarque até a entrega do navio ao seu armador no último porto. 12.20. - A demora na devolução do navio afretado gera a Demurrage, mas se a entrega for realizada em período inferior ao contratado, haverá pequena bonificação. Uma das cláusulas contratuais menciona o direito de sublocação do navio. Este é um benefício que deve ser aproveitado. A capacidade total de carga de um navio afretado, nem sempre será ocupada pelo afretador. O afretador poderá oferecer espaço para outros exportadores, reduzindo consideravelmente a despesa do afretamento. 12.21. - Muitos contraventores utilizam esta sobra de espaço para embarcar mercadorias ilegalmente transportadas em vagões ou sobras de retenções. A fiscalização Estadual ou Federal em vagões é praticamente nula, favorecendo o contrabando. Existe, porém a possibilidade de verificar o contrato de cada viagem e a conclusão das descargas nos portos do exterior para saber se houve ou não transporte de ―excedentes‖. A Receita Federal faz o acompanhamento dos embarques e descargas através de engenheiros que calculam o deslocamento de água dos navios em relação a mercadorias, água potável, lastros e combustíveis. As informações de fretes, navios e principais portos do mundo podem ser acessados a qualquer momento pela Internet. Vários países utilizam satélites que fornecem informações sobre correntes marinhas, marés, calados e canais de acesso e ocupação nos portos do mundo inteiro.

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Logística de Container 12.22. Afretamento. Voyage Charter: O navio não é alugado, mas afretado para um número determinado de viagens. O número de cada viagem é estabelecido entre os portos extremos para cada sentido: ida e volta. Se o contrato incidir sobre uma única viagem em único sentido, será determinado o porto de recebimento e de entrega do navio. O frete é único e totaliza a capacidade do navio. Os valores dos fretes são definidos através do Baltic Exchange, a bolsa de fretes de Londres etc. São listados no contrato, o frete bruto, seguro, tipo de carga, tonelagem, prancha operacional e datas de início e encerramento do contrato. Devem estar definidas as cláusulas de Laytime (operacional) e Demurrage (horas paradas por chuva e outros motivos de responsabilidade de bordo). Time Charter: O navio é alugado em sua capacidade total por um determinado período de tempo. O armador fornece o navio equipado para ser agregado a uma frota que poderá refretar o navio todo ou apenas espaços a bordo. Os períodos de Laytime e Demurrage ficam contidos no prazo total de locação com o fretador. Entretanto, a Demurrage é direcionada a outros contratos de terceiros afretadores. Bareboat Charter: O navio é alugado sem tripulação, combustível e seguro, devendo ser tripulado e preparado para viagem pelo afretador. Ao pagamento do aluguel, o afretador assume todos os direitos contratuais com terceiros.

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13. – Modalidades

13.1. - A necessidade comercial entre países é muito antiga. Cada matéria prima ou produto acabado é sempre alvo de interesse dos países onde haja falta desse produto. 13.2. - Desde o início da colonização portuguesa, o Brasil tem suprido os interesses comerciais de várias nações. Inicialmente o pau-brasil para as indústrias de corantes e neste mesmo período o açúcar e o ouro surgiram como as grandes fontes de riqueza da nova colônia. Como Portugal manteve o monopólio mercantil com o Brasil durante trezentos anos, a nossa tradição de comércio exterior sempre foi passiva. Isto é, não saímos para vender nada, os atravessadores vêm aqui para comprar o que lhes interessa e nos vender o que lhes convêm. Se observarmos as nossas taxas atuais de exportação, poderemos confirmar que as nossas vendas perdem para países menores do que a cidade de Curitiba. Este fiasco não pode ser atribuído somente às autoridades responsáveis pelo mercado externo ou pelo ―custo Brasil‖. A incidência de tributação nas exportações pode ser compensada com o crédito tributário. O ICMS tem incidência parcial sobre os fretes onde o valor deste tributo é de 12% sobre 80% do valor do frete. 13.3. - Para a indústria nacional atingir o nível desejável de exportação são necessários a reestruturação do parque industrial e o estabelecimento da agressividade comercial. Se uma indústria produz alguns milhares de um determinado produto para consumo dentro do território nacional, deverá produzir dezenas de milhões deste mesmo produto para competir no mercado internacional. As feiras internacionais (França, Inglaterra, Alemanha) são excelentes locais para abertura de novos mercados,

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Logística de Container porém elas inexistem nos países do terceiro mundo. A nossa vocação comercial está no terceiro mundo, não podemos vender aço dentro de Pittsburgo nos Estados Unidos a preços inferiores aos de mercado, precisamos vender aço e alumínio para diversos países da África, Oriente Médio, Oceania etc. Devemos parar de dividir nossas receitas com os atravessadores internacionais. 13.4. - Os países ricos, para impedirem o ingresso de produtos brasileiros em seus territórios, aumentam as alíquotas de importação, anulando a nossa indústria. O governo brasileiro em retaliação acaba sobretaxando os produtos importados destes países, prejudicando o consumidor brasileiro. A solução lógica é a de ocupar a posição de concorrente ativo e ofertar os produtos brasileiros nos mercados dominados por estes países. Se somarmos as populações da Europa e América do Norte, veremos que representam menos de 20% da população mundial, há muita gente ainda necessitando produtos brasileiros, principalmente na Ásia onde em um raio de 2.000 milhas habitam metade da população mundial. 13.5. - Nos áureos tempos do café, o comprador vindo do exterior, levava até a fazenda no interior, o fogareiro, torrador e moedor. Ele preparava ao seu padrão os vários tipos de cafés colocando-os em várias xícaras sobre a mesa, e numa sonora aspirada na borda da xícara fumegante, degustava uma dose da amostra sem engolir e logo a cuspia no balde ao lado. Anotava o resultado de cada amostra e posteriormente analisava os resultados e decidia a compra, autorizando o embarque deste ou daquele lote. Anos mais tarde, a presença do corretor de café irá substituir este folclórico personagem das aventuras rurais dos pioneiros do café. Não é à toa que a capital do café no Paraná chama-se Londrina. O interesse inglês foi tão notório que acabaram obtendo fazendas e plantando o próprio café, tornaram-se nossos próprios concorrentes em nosso território. 13.6. - É esta garra que devemos demonstrar para vender nossos produtos, esta responsabilidade não pertence ao governo, é do industrial. Se algum mercado fechar suas portas ao Brasil, existem outros ainda maiores a nossa espera. O presidente Juscelino Kubitschek instalou uma feira de produtos nacionais no navio Barão de Mauá do Lloyd Brasileiro. Era mais uma exposição nacionalista da indústria emergente do que feira comercial. Poderíamos repetir esta façanha com maior sucesso adaptando algum navio

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Egberto F Ribeiro dos vários abandonados no Rio de Janeiro, por dispormos de mais bens de consumo, e existirem mais portos no mundo, aos dias de hoje uma feira flutuante faria muito sucesso. 13.7. - De qualquer forma, um produto para entrar no mercado externo precisa fazer-se conhecer através de feiras, jornais, revistas, Internet, televisão ou cinema. Estes podem ser os veículos onde a mídia irá explorar e alguém no exterior conhecerá o produto brasileiro. Estes produtos não poderão ser ofertados em pequena quantidade. Há uma estória ocorrida em uma feira curitibana, onde um fabricante de tacos de bilhar apresentou alguns modelos de sua criação. Pau marfim com cabo recoberto de multicoloridas finas tiras de couro e ponteiras primorosas. Um inglês ficou apaixonado pelo exemplar e pediu ao fabricante a remessa de cinquenta mil unidades. Para surpresa geral, o fabricante recusou o pedido dizendo que demorava várias horas para preparar uma unidade, ficando impossibilitado de cumprir o contrato. Os tigres asiáticos fabricam varas de pesca em fibra de vidro aos milhões de unidades. Estes países orientais possuem tradição milenar no ramo da pesca e desenvolveram técnicas próprias direcionadas à produção de artigos e instrumentos ligados à pesca. Varas de pesca, linhas de nylon, anzóis, molinetes e equipamentos eletrônicos específicos para pesca são vendidos diariamente para o mundo inteiro. Vale a pena observar a incrível correlação entre tacos de bilhar e varas de pesca. Existe, porém a grande diferença de manufatura. O taco de bilhar é produzido artesanalmente e a vara de pesca é fabricada em fibra de vidro, aço e porcelana por sistemas automatizados. Enquanto um fabricante produz um artigo, porque gosta de usá-lo, outro produz um artigo semelhante, mas em quantidade suficiente para ser vendido no mundo inteiro.

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Modalidades do Incoterms

14. – INCOTERMS INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS

A-COMPRADOR RESPONSÁVEL PELO TRANSPORTE: CPT – CIP – DDU – CIF – DES - DEQ (Prepaid ou To Collect)

B- PRODUTOR RESPONSÁVEL PELO TRANSPORTE: EXW – FCA – DAF – DDP – FAS – FOB – CFR.

14.1. - O mercado externo possui regras de preservação ambiental que devem ser observadas. Alguns produtos derivados de madeira são

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Egberto F Ribeiro impedidos de entrar em vários países sob alegação de infestação de insetos. Todas as peças de madeiras utilizadas nas embalagens deverão estar em conformidade com estes países. Mercadorias unitizadas não devem ter peso acima de 1ton para que possam ser movimentadas com paleteiras, salvo as unitizações com pesos superiores a 2tons (dois volumes atados com cintas de aço), necessárias para acelerar as operações de embarque e desembarque nos navios. 14.2. - Para entrar no comércio exterior, a empresa brasileira solicita ao Banco do Brasil o cartão de registro e autorização (Licença LI/LE) para compra ou venda de um produto e solicita à Receita Federal a senha de acesso ao Siscomex. Estabelece um contrato comercial chamado Invoice (fatura comercial) com o seu cliente ou fornecedor. Este contrato é formalizado registrando-se os dados referentes à negociação no Siscomex. 14.3. - As informações mencionadas nestes documentos designam a quantidade unitária, peso, preço, forma de pagamento meio de transporte, modalidade e local da zona primária para a entrega, países por onde a mercadoria irá circular até o destino e outros documentos se necessários. 14.4. - Definido o contrato, o comprador providencia a Carta de Crédito com todos os dados da Fatura em um banco para pagamento ao vendedor através de outro banco no país de destino. 14.5. - O exportador solicita ao agente do armador apresentado no contrato o B/L (Bill of Lading) Conhecimento Marítimo ou Aéreo em branco para preenchimento, devolvendo-o em seguida para cálculo do frete. 14.6. - Após o embarque, o agente leva o B/L ao comandante do navio para assinar o recebimento sem ressalvas e faz várias cópias "não negociáveis". Estando o B/L limpo, o agente entrega-o ao exportador que irá imediatamente ao banco que lhe informou ter em depósito sua Carta de Crédito para fazer a troca, encerrando a negociação. O banco pagador remete ao banco de origem e este ao importador o B/L original e os comprovantes de pagamento. 14.7. - Os tributos deverão ter o pagamento em DARF, previamente ao registro da Declaração de Importação-DI. Os dados estatísticos da Receita Federal indicam que 4% dos pedidos de DI em média

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Logística de Container não são desembaraçados e outros 6% são cancelados, provavelmente por abandono. 14.8. - O importador (senha de usuário) através do Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior) faz o registro do B/L e Fatura, Certificado de Origem e demais documentos, entregando-os fechados em envelope na Secretaria da Receita Federal para conferencia de documentos e numeração automática da DI (senha administrativa). 14.9. - O Siscomex está dividido em três partes, a primeira diz respeito ao exportador, a segunda é referente à mercadoria que fica registrada em Brasília e a terceira parte aos valores que são informados de Brasília ao Banco Central no Rio de Janeiro, tudo no mesmo documento de acesso ao sistema, sem precisar novas ligações. As informações sobre a mercadoria poderão ser acessadas a qualquer momento, por pessoas que possuam a senha de acesso. 14.10. - Após a chegada do navio ou avião, o B/L é registrado no Mantra (Sistema de Gerência do Manifesto de Trânsito e de Armazenamento) indicando o local onde se encontra a mercadoria (senha de depositário). 14.11. - O envelope é levado ao Auditor Fiscal (senha de liberação), para o desembaraço. O Auditor acessando ao Siscomex para o desembaraço aduaneiro aguarda o sorteio aleatório: Linha Azul

Liberado na Fábrica

Verde

Liberado pelo Sistema

Amarelo

Vistoria Documental

Vermelho

Vistoria Obrigatória

Cinza

Vistoria Obrigatória

O canal Cinza exige vistoria das importações procedentes do Caribe ou de outras regiões, sob suspeita de contravenção. Nas exportações ocorrem vistorias físicas se a mercadoria contida for procedente de fronteiras.

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Egberto F Ribeiro 14.12.- Cumpridas as exigências de vistoria e pagamentos dos tributos e impostos, a mercadoria será declarada nacionalizada após a emissão do recibo onde constam os dados da DI, data da liberação, nome e matrícula do Auditor e assinatura do importador ou seu representante. 14.12.1. - Após o pagamento da armazenagem e serviços prestados pelo terminal, o importador pode retirar a sua mercadoria. 14.12.2. - Para evitar falsificação, o depositário deverá consultar o número da DI no Siscomex para verificar se há real liberação. 14.12.3. – O importador deve preparar a NF de entrada e pagar o ICMS apurado pelo valor CIF + II + IPI. 14.13. Denomina-se modalidade, à responsabilidade da entrega das mercadorias negociadas desde a origem até ao estabelecimento do comprador. Este compromisso poderá ser total ou parcial para cada uma das partes. 14.14. - Usualmente pratica-se a modalidade mais barata que é o FOB (freight on board) onde o vendedor responsabiliza-se pela entrega da mercadoria ao costado do navio (avião) no porto (aeroporto) de origem (Transporte ao porto, armazenagem e colocação ao lado do navio). 14.15. - Pratica-se também com frequência o CIF (CommodityInsurance-Freight) onde o vendedor responsabiliza-se pela entrega da mercadoria no costado do navio (avião) no porto (aeroporto) de destino (Transporte ao porto, armazenagem, colocação ao lado do navio, frete e seguro). 14.16 - A Linha Azul é um regime aduaneiro que reflete a estratégia da administração aduaneira de promover o cumprimento voluntário da legislação afeta ao comércio exterior. As empresas devem habilitar-se voluntariamente para usufruírem do benefício da Conferência aduaneira das cargas a importar ou exportar em caráter prioritário.

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15. – Nomenclatura Incoterms.

15.1. - Ex Works – EXW. A mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento do vendedor, ou em outro local nomeado (fábrica, armazém ou loja), sem estar desembaraçada para exportação e sem estar carregada em qualquer veículo. Este termo representa comodidade e menor obrigação para o vendedor. O comprador assume todas as despesas e riscos na retirada desta mercadoria do estabelecimento do vendedor. O Contrato de Compra e Venda deve apresentar cláusula explícita de riscos e custos envolvidos desde o carregamento da mercadoria. Esta modalidade não deve ser usada se o comprador não estiver capacitado a se responsabilizar, direta ou indiretamente, pelas formalidades de exportação. Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte. 15.2. - Free Carrier- FCA (aéreo/ferrov.). O vendedor cumpre sua obrigação quando entrega a mercadoria desembaraçada para a exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local determinado junto à fronteira. A partir deste momento, cessam todas as responsabilidades do vendedor, transferindo ao comprador todas as despesas e riscos por quaisquer perdas ou danos que a mercadoria possa sofrer. O local escolhido para entrega é muito importante para definir responsabilidades quanto à carga e descarga da mercadoria. Se a mercadoria for entregue nas dependências do vendedor, este é o responsável pelo carregamento no veículo do comprador. Se a entrega for a qualquer outro local, o vendedor não se responsabiliza pela descarga da sua mercadoria. O comprador poderá indicar outra pessoa, que não seja o transportador, para

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Egberto F Ribeiro receber a mercadoria. Nesse caso, o vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria é entregue àquela pessoa indicada. Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte. 15.3. - Free Alongside Ship – FAS. O vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é colocada ao lado do navio transportador, no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento no porto de embarque designado. A partir deste momento, o comprador assume todos os riscos e custos com carregamento, pagamento de frete e seguro e demais despesas. O vendedor é responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação. Este termo pode ser utilizado somente para transporte Hidroviário (marítimo, fluvial ou lacustre). 15.4. - Free on Board – FOB. O vendedor é o responsável pelo desembaraço da mercadoria para exportação. Tacitamente, o vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a amurada do navio (ship's rail) no porto de embarque indicado. A partir deste momento, o comprador ou o transportador marítimo, assume todas as responsabilidades quanto às perdas e danos. Havendo a possibilidade de ocorrer acidentes por terceiros, o proprietário do equipamento de transporte vertical da mercadoria será o pivô da interpretação. Se o equipamento de embarque pertencer ao terminal, o FOB findará quando a mercadoria ultrapassar o costado do navio. Pressupõe-se que o operador em terra não consiga observar o porão do navio, para tal o armador assume a responsabilidade por acidentes ao oferecer um portaló para auxiliar o operador do guindaste com sinais portuários. Se o equipamento de embarque pertencer ao navio, o FOB findará no momento em que a mercadoria for retirada do solo ou do veículo que a transporta: vagão, caminhão, cavalo, straddle ou outra embarcação. Todo equipamento de bordo é extensão do navio, ainda que tenha se soltado por avaria, retirado para auxiliar a operação, ou retirado para manutenção. Se persistir alguma dúvida, deve ser solicitado o recibo de importação do equipamento. Após o embarque, todas as despesas passam a correr por conta do comprador. Este termo pode ser utilizado exclusivamente no transporte Hidroviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

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Logística de Container P.S. Quando uma mercadoria estiver suspensa com equipamento de transporte vertical, os riscos de danos e avarias são por conta do proprietário deste equipamento ou de quem o alugou. É de extrema importância saber identificar o verdadeiro responsável por avarias causadas por equipamentos de terceiros. Não espere que o responsável por qualquer avaria seja réu confesso. 15.5. - Cost and Freight – CFR. O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos necessários para colocar a mercadoria a bordo do navio. O vendedor é responsável pelo pagamento do frete até o porto de destino. O vendedor é o responsável pelo desembaraço da exportação. Os riscos de perdas, danos e avarias da mercadoria, bem como quaisquer outros custos adicionais são transferidos do vendedor para o comprador no momento em que a mercadoria cruze a murada do navio, se estiver sendo movimentada por equipamento de terra ou no momento em que estiver sendo movimentada pelo equipamento de bordo. Caso queira se resguardar, o comprador deve contratar e pagar o seguro da mercadoria. Cláusula utilizável exclusivamente no transporte Hidroviário (marítimo, fluvial ou lacustre). 15.6. - CIF Cost, Insurance & Freight A responsabilidade sobre a mercadoria é transferida ao comprador no momento da transposição da amurada do navio no porto de embarque. O vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e do frete, necessários para levar a mercadoria até ao porto de destino. O comprador deverá receber a mercadoria no porto de destino quando se responsabilizará por todas as despesas de armazenamento e nacionalização. O vendedor é responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação. O vendedor deverá contratar e pagar o prêmio de seguro do transporte principal. O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar. Os riscos após a entrega (transposição da amurada do navio no porto de destino) são do comprador. Cláusula utilizável exclusivamente no transporte Hidroviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

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Egberto F Ribeiro 15.7. - Carriage Paid To – CPT. O vendedor contrata e paga o frete para levar as mercadorias ao local de destino. A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer. O vendedor é o responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação. Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte. 15.8. - Carriage and Insurance Paid To – CIP. O vendedor contrata e paga o frete e o seguro até o destino. A partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer. O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar ou não. Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte. 15. 9. - Delivered At Frontier – DAF. O vendedor deve entregar a mercadoria no ponto combinado na fronteira, porém antes da divisa aduaneira, arcando com todos os custos e riscos até esse ponto. A entrega é feita a bordo do veículo transportador, sem descarregar. O vendedor é responsável pelo desembaraço da exportação, mas não pelo desembaraço da importação. Após a entrega da mercadoria, são transferidos do vendedor para o comprador os custos e riscos de perdas ou danos causados às mercadorias. Cláusula utilizada para transporte terrestre internacional com MIC-Manifesto Internacional de Cargas. 15.10. - Delivered Ex Ship – DES. O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador a bordo do navio, não desembaraçada para a importação, no porto de destino. O vendedor arca com todos os custos e riscos até o porto de destino, antes da descarga. Este termo somente deve ser utilizado para transporte Hidroviário (marítimo, fluvial ou lacustre).

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Logística de Container 15.11. - Delivered Ex Quay – DEQ. A responsabilidade do vendedor consiste em colocar a mercadoria à disposição do comprador, não desembaraçada para importação, no cais do porto de destino designado. O vendedor arca com os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto de destino e com a descarga da mercadoria no cais. A partir daí, a responsabilidade é do comprador, inclusive no que diz respeito ao desembaraço aduaneiro de importação. Este termo deve ser utilizado apenas para transporte Hidroviário (marítimo, fluvial ou lacustre). 15.12. - Delivered Duty Unpaid – DDU. O vendedor deve colocar a mercadoria à disposição do comprador, no porto de destino, sem estar desembaraçada para importação e sem descarregamento do veículo transportador. O vendedor assume todas as despesas e riscos envolvidos até a entrega da mercadoria no local de destino, exceto quanto ao desembaraço de importação. Cabe ao comprador o pagamento de direitos, impostos e outros encargos oficiais por motivo da importação. Este termo pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte. 15.13. - Delivered Duty Paid - DDP. O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, desembaraçada para importação no local de destino designado. É o INCOTERMS que estabelece o maior grau de compromisso para o vendedor, na medida em que assume todos os riscos e custos relativos ao transporte e entrega da mercadoria no local de destino. Não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto a obter, direta ou indiretamente, os documentos necessários à importação da mercadoria. Deve-se observar que é necessária a utilização dos termos DES ou DEQ nos casos em que a entrega é feita no porto de destino (a bordo do navio ou no cais).

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16. – MODALIDADE TEU

A. – FCL – Full Container Loading (um usuário por container). B. – LCL – Less than Container Loading (vários usuários por container). 16.1. – Os contratos que mencionam o transporte em contêineres também devem citar a modalidade empregada (Casa a Casa, House to House, H/H, FCL/FCL, LCL/LCL, Píer to Píer e SC), independente da operação ser FOB ou CIF. 16.2. - Para esclarecer oficialmente a modalidade em cada porto, emprega-se no B/L uma barra separando dois lados. O lado esquerdo diz respeito ao porto de origem e o lado direito refere-se ao porto de destino ex. FCL/FCL.

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Logística de Container 16.3. - A sigla FCL significa Full Container Loading (container com carga total). LCL significa Less Than Container Loading (container com carga menor do que a total). 16.4. - A modalidade SC ou Ship‘s Convenience aplica-se quando o armador para ganhar o frete de pequenos volumes, oferece no porto de origem um container para colocar pequenos lotes que deverão ser desovados imediatamente no porto de destino. Esta modalidade deve ter total preferência de desova no porto de destino, para que as mercadorias estejam livres para o desembaraço aduaneiro. Por esse motivo os terminais portuários de contêineres devem posicioná-los imediatamente para desova. 16.5. - FCL/LCL significa que a mercadoria foi estufada no estabelecimento do exportador e deverá ser desovado no porto. 16.6. - LCL/FCL significa que a mercadoria foi estufada no porto de origem e deverá ser desovada no estabelecimento do importador. 16.7. - Um container FCL/FCL não pode ser aberto durante o trajeto entre o estabelecimento do produtor e o do comprador, e tem prazo para cumprir a operação. 16.8. - O prazo de locação de um container inicia com a entrega para o estufamento e finda com a devolução do container vazio ao armador no país de destino. A ocorrência da demurrage (sobre-estadia) é ocasionada pela demora desta devolução. Geralmente o prazo negociado é de quinze dias após a saída do navio do porto de descarga ou vinte dias se houver trânsito para outro país. Os valores excedentes por diária são de US$7.50 para contêineres de vinte pés e US$15.00 para os de quarenta pés. Há muitos casos em que o valor da sobre-estadia supera o valor da mercadoria, levando o importador a abandoná-la na zona primária. 16.9. - Eventualmente alguns contêineres deverão ser abertos para vistoria física e se houver algum problema técnico com a mercadoria o prazo da devolução provavelmente não será cumprido. Haverá perdas financeiras com a sobre-estadia, pagamento de serviços de abertura, armazenamento, desova/estufamento.

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Egberto F Ribeiro 16.10. - A cobrança de armazenagem portuária é de um percentual sobre a base de cálculo que é o valor CIF da mercadoria, multiplicado pelo número de dias sob guarda. 16.11. - Apesar da existência de várias medidas de contêineres, a legislação brasileira reconhece apenas os de vinte e quarenta pés estabelecidos pela ISO (International Standard Organization) Organização Internacional de Padronização. 16.12. - A grande incidência de contrabando nos portos brasileiros obriga o governo a tomar atitudes nem sempre favoráveis aos importadores honestos. Cigarros nacionais foram encontrados em contêineres que diziam conter brinquedos, partes de computadores onde deveriam existir roupas. 16.13. - O governo brasileiro deveria exigir dos importadores ou exportadores de cargas em container, certificados de peso e qualidade fornecidos por empresas internacionais de controle a fim de evitar a abertura dos contêineres. Estas empresas possuem filiais no mundo inteiro e acompanham todas as operações com as mercadorias contratadas pelos interessados. A qualidade do produto é analisada em laboratórios próprios através de amostras obtidas desde a origem até a entrega em contêineres ou navios. Nesta certificação, a pesagem é acompanhada por controladores qualificados, analisando as amostras constantemente e notificando o proprietário de qualquer alteração que possa ocorrer. O certificado de peso e qualidade estende o compromisso até ao local de entrega. O peso será novamente verificado e as amostras serão novamente analisadas para constatar as mesmas características dos produtos adquiridos. Estas empresas possuem bom conceito internacional de fiscalização e podem ser utilizadas pelo governo brasileiro. 16.14. - O importador deve ter cuidado extremo com a Declaração registrada, pois qualquer divergência com a NBM (Nomenclatura Brasileira de Mercadorias) será considerada como falsa declaração e haverá a consequente apreensão dessas mercadorias: camisa por camiseta, manga longa por manga curta já fizeram presença em muitos leilões. 16.15. - As mercadorias ―esquecidas‖ pelo importador na zona primária por mais de noventa dias serão relacionadas pelo depositário e comunicadas à Receita Federal que entrará em contacto com os legítimos

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Logística de Container donos, dando-lhes prazo de trinta dias para liberação. Persistindo o abandono, a mercadoria será relacionada em Termo de Perdimento e colocada em leilão. 16.16. - Se alguma mercadoria estiver em container e ocorrer alguma questão jurídica, o usuário deve solicitar a imediata desova para evitar demurrage. Após a desova, o usuário deve retirar a mercadoria da zona primária e transferi-la para uma EADI, em último caso, devolver ou vendê-la a outra empresa. 16.17. - Existe também a possibilidade de exportar a mercadoria ainda não nacionalizada, onde haverá isenção dos tributos. Dependendo do prazo, esta exportação somente terá custos de manuseio, inferiores ao de importação. 16.18. - Outra prática não recomendada, mas que deve ser conhecida é a de não contratar seguro marítimo sobre mercadorias e contêineres, a fim de reduzir o valor da base de cálculo. Não se trata de sonegação, mas somente para fugir de um tributo incidente sobre um serviço prestado no exterior, sob pena de assumir o prejuízo absoluto em sinistro sobre a mercadoria, container e terceiros. Os valores dos prêmios dos seguros internacionais devem ser registrados nas DIs, para serem tributados juntamente com os valores dos fretes e das mercadorias. 16.19. - Questionamos se é justo ou não, o pagamento tributário, por serviços de frete e seguro prestados fora da fronteira brasileira em águas internacionais. Se o fato gerador ocorre no exterior, pode ser exigida a cobrança de Imposto de Importação sobre frete e seguro prestados fora do território nacional? Não seria mais producente reduzir o valor tributável do frete e seguro para 200 milhas? 16.20. - A vistoria física consiste em baixar (retirar) o container da pilha em horário marcado pelo Auditor Fiscal que autorizará a abertura pelo despachante. 16.21. - Após a verificação ―in loco‖ da mercadoria e sua respectiva correspondência com a DI, o Auditor autorizará o fechamento e retorno do container à pilha. 16.22. - Na Secretaria da Receita Federal, o Auditor acessará o Siscomex que emitirá o recibo concluindo a nacionalização.

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Egberto F Ribeiro 16.23. - Havendo alguma alteração com o peso do container, falta de lacre, diferença no número do lacre ou sinal de avaria. Estes indícios verificados no momento da descarga do navio ou no momento da vistoria física motivarão o importador ou a Receita Federal a solicitarem Vistoria Oficial. 16.24. - O Auditor responsável pela vistoria intimará por escrito a presença de uma comissão composta pelo transportador marítimo, o importador, o segurador e o depositário a comparecerem em data, hora e local definidos. 16.25. - No momento da vistoria, o auditor deve constatar a presença de todos os convocados. Pessoal, equipamento e local para a colocação da mercadoria a ser desovada deverão ser providenciados pelo depositário. 16.26. - A vistoria é iniciada com a verificação do lacre e do estado geral do container. Não havendo dúvidas, o auditor autoriza o rompimento do lacre e abertura do container. O Invoice o B/L ou o packing list serão os documentos que irão orientar a separação das mercadorias em paletes. 16.27. - A contagem e anotação de cada lote deverão ser realizadas por todos. Geralmente o auditor solicita a presença de um Técnico do Tesouro Nacional para efetuar esta contagem e emissão do relatório final. 16.28. - Concluída a vistoria, o Auditor autorizará o estufamento do container e emitirá um Laudo de Vistoria que será assinado por ele e por todos os demais membros da comissão. Convém aos membros da comissão ler com atenção este Laudo para não assinarem suas próprias sentenças. 16.29. - Havendo qualquer divergência com a verdade que possa implicar em culpa indevida a uma ou outra parte, deverá ser resolvida qualquer dúvida enquanto a comissão ainda estiver reunida. Tentar resolver ou esclarecer dúvidas mais tarde, será muito difícil, pois o laudo será emitido provavelmente no mesmo dia. Deve-se ter o cuidado ao pedir correção do Laudo, pois poderá suscitar a desconfiança do auditor ou de outros membros da comissão, porém sempre haverá correção se for comprovado algum engano.

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Logística de Container 16.30. - Todos os contêineres carregados deverão ser lacrados pelo exportador com material fornecido pelo agente marítimo e ou pela Receita Federal. 16.31. - Os documentos para o transporte de contêineres não garantem a existência em seu interior da mercadoria declarada, e para tal, usam-se as expressões “Diz Conter”, “Dizendo Conter” ou “Said to Contain” que pode estar escrito à máquina ou carimbo. Este procedimento é aceito mundialmente. Para isentar as responsabilidades dos transportadores e armazenadores, legalmente não se podem abrir os contêineres para verificar a veracidade do conteúdo declarado. Somente no INVOICE se declarara sem ressalvas a mercadoria contida. O declarante assume total responsabilidade pelo conteúdo. O comandante do navio recebe o B/L e verifica se consta a observação “Said to Contain” no documento. Ao transportador compete a transferência do container lacrado em segurança, de um local para outro. 16.32. - A legislação brasileira tem certa dificuldade em compatibilizar-se com a internacional e logo surgem as questões básicas de reclamações nas cortes de Londres ou Hamburgo. No tempo do Brasil Colônia e Império, o Guarda–mor era responsável pela verificação dos lacres e cadeados nos porões dos navios nos portos, antes e depois de cada período de embarque ou descarga. 16.33. - A modalidade Casa a Casa ou House to House (H/H) rege a operação onde o container é estufado no domicílio do exportador e desovado no do importador como forma de reduzir custos operacionais e zerar a possibilidade de avarias ou roubos. 16.34. - No caso brasileiro, o container somente pode ser estufado em uma EADI sob a presença da fiscalização aduaneira. Desta forma, a modalidade Casa a Casa de contêineres saindo do Brasil deveria ser denominada EADI/CASA. Na prática, poucos são os fiscais para tantos contêineres, resultando na ineficácia desta medida. 16.35. - A armazenagem de mercadorias em EADI causa prejuízo ao exportador e ao país que poderia exportar mais. O evento do transporte das mercadorias desde a origem até a Estação Aduaneira oferece sete possibilidades de avarias.

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Egberto F Ribeiro MANUSEIO EXCESSIVO 16.35.1. Do armazém ao veículo. 16.35.2. Carregamento do veículo. 16.35.3. Transporte em carroceria. 16.35.4. Descarga do veículo. 16.35.5. Veículo ao armazém. 16.35.6. Armazém ao container. 16.35.7. Colocação no container. 16.36. - Se a mercadoria fosse estufada em container na origem, somente as operações 6 e 7 ocorreriam. 16.37. - Existe a possibilidade da mercadoria em container de exportação ser solicitada para vistoria pelo sorteio no Siscomex ou por alguma dúvida do auditor. Neste caso, o container será levado à zona primária para contagem, medição ou pesagem. 16.38. – Se a mercadoria estiver em container haverá a desova e armazenamento para fiscalização física. Ocorrerão nesta fase, mais cinco possibilidades de avarias: 16.38.1. Retirada da mercadoria. 16.38.2. Transporte ao armazém. 16.38.3. Manipulação para vistoria. 16.38.4. Transporte do container. 16.38.5.Colocação da mercadoria. 16.39. - Uma empresa qualquer que sofra uma bateria destas no exterior, desistiria imediatamente do comércio internacional. Estas possíveis dificuldades desestimulam os exportadores que julgam demasiadamente onerosos estes procedimentos. Eles vendem poucos produtos no mercado nacional em detrimento da balança comercial brasileira, quando poderiam vender muito mais no exterior.

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Logística de Container 16.40. - Verificamos que muitos exportadores estão deslocados dos roteiros do comércio exterior. As indústrias devem estar instaladas a menos de cem quilômetros das zonas primárias para não acarretarem demora excessiva nas remessas de mercadorias. 16.41. - É possível importar e exportar diretamente da fábrica ao navio sem armazenamentos intermediários. Basta haver prévia autorização da Receita Federal e um estreito relacionamento entre o exportador e o agente marítimo para estar informado da hora exata da chegada do navio e do momento em que a mercadoria será solicitada a bordo. 16.42. - Um navio normalmente opera em 48 horas, neste período as cargas são embarcadas em sequência de portos de destino, sendo possível estabelecer o horário exato do embarque de cada lote. 16.43. - Dois dias antes do navio chegar ao porto, já é possível saber a hora do embarque de cada lote. Há cálculos específicos para cada tipo de mercadoria a ser movimentada em cada navio (ver Operação Portuária Pg 133). Desta forma pode-se antecipar o tempo real de espera no porto dos demais navios que estejam aguardando uma fila para atracação. Há o inconveniente de chuvas que tornam os portos inoperantes ou defeitos mecânicos, elétricos ou greves que podem causar demora exagerada. 16.44. - Estes cálculos são executados diariamente por agentes marítimos que repassam as informações para seus clientes na Europa. Normalmente os exportadores brasileiros sabem menos de suas mercadorias e afretamentos do que armadores e importadores em todo o mundo. 16.45. - O Brasil tem participado de várias rodadas de acordos internacionais dirigidos pelo GATT (Acordo Geral de Tarifas Comércio) padronizando as cobranças fiscais dos governos integrantes. Os Termos de Comércio Internacional (Incoterms) descrevem as várias modalidades de responsabilidade para entrega e pagamentos:

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Ne - Nota Fiscal Eletrônica

17. – Nota Fiscal e Invoice A Nota Fiscal tem sido ao longo de décadas, não somente um documento fiscal, mas também um documento de reconhecimento jurídico sobre a venda de um produto. As negociações a longa distância demandam tempo, para o trânsito das mercadorias e Notas Fiscais. Este lapso de tempo gera certa apreensão ao comprador, porque o seu dinheiro foi enviado, mas não sabe se a mercadoria chegará.

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Logística de Container O advento da NFe oferece aos compradores maior comodidade e maior segurança, porque estarão recebendo imediatamente, a via direcionada ao comprador. 17.1. - Este documento é utilizado pelos sistemas fiscais dos Estados na forma de ICMS – Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços. Federal na forma do IPI Imposto sobre Produtos Industrializados. 17.2. - A NF tem por objetivo identificar vendedor, mercadoria, serviços, valores, frequência das operações e fixar créditos fiscais ao comprador e os dados do transportador e valor do frete. Os tributos recolhidos pelo emissor da NF são efetivados periodicamente com valores estabelecidos por Base de Cálculo segundo alíquotas percentuais variáveis conforme cada produto. 17.3. - O imposto sobre o frete deverá ser recolhido a cada veículo transportador, acompanhando em cada viagem a NF Parcial, Manifesto de Carga e Carta de Frete. 17.4. - Eventualmente uma NF-Mãe substituirá todas as parciais no momento da entrega na Receita Federal para o desembaraço. 17.5. - Qualquer mercadoria transportada e desacompanhada de NF será considerada irregular e será apreendida. 17.6. - Mercadorias em Trânsito Aduaneiro estão dispensadas de NF por não estar nacionalizada e transitando sob guarda do Governo Federal. As DTAs serão emitidas para cada B/L e são de uso exclusivo da RFB, devendo manter o controle desde a emissão até a entrega da mercadoria no porto ou na fronteira. 17.7. - A NF possui espaço para carimbo dos Postos Fiscais por onde passar nas fronteiras estaduais comprovando rota e datas. A NFe deve ser acessada através da Internet para a obtenção de cópia. Uma cópia da NFe deverá acompanhar a carga, para identificação onde não houver a rede mundial. 17.8. - A NF possui dois campos logo acima da página um para compra e outro para venda ou entrada e saída, que poderão ser utilizados como Importação e Exportação.

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Egberto F Ribeiro 17.9. - A NF na exportação deve constar um carimbo de averbação: nome do navio, local de armazenamento, quantidade de volumes, data do recebimento e assinatura do depositário. Esta informação irá comprovar à Receita Federal a existência desta mercadoria pronta para exportação. O depositário deverá ser empresa autorizada pela Receita Federal e com responsáveis devidamente cadastrados. A quantidade de mercadorias soltas ou unitizadas recebidas deverá estar em conformidade com a NF. Não é de competência do depositário abrir as embalagens para certificar-se das mercadorias contidas. 17.10. - Qualquer divergência das mercadorias ou avarias verificadas deverá ser informada imediatamente ao exportador para que possa tomar as medidas de correção. Se houver falta ou violação, poderá ser feito um protesto na NF que causará problemas ao exportador no momento do desembaraço mesmo que a falta tenha sido corrigida. 17.11. - Havendo faltas ou sobras avisa-se por telefone ao despachante para que este entre em contato com o exportador e o informe sobre o fato. Muitas vezes os veículos são carregados após a emissão da NF e não levam toda a carga por algum motivo técnico, repassando o excesso para outro veículo que pode ter ou não anuência do exportador. 17.12. - Estando em ordem a mercadoria, averba-se a NF, destacase o recibo no rodapé, escreve-se a data, assinatura com carimbo e anexa-o à carta de frete e anota-se a hora da descarga para controle da transportadora ou reclamação quanto a estadia. Todas estas informações são digitadas no WMS. 17.13. - Entrega de mercadoria: Em sentido inverso, os veículos que levarão as mercadorias importadas devem apresentar a Ordem de Carregamento. Este documento é fornecido pela transportadora, autorizando o motorista registrado a retirar cargas do terminal. O motorista entregará ao depositário do terminal: (1)– Ordem de Carregamento com os dados do lote, veículo e motorista. (2)– Habilitação do motorista. (3)– Cópia da DI. (4)– Recibo de pagamento integral do armazenamento e serviços do terminal.

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Logística de Container Após o carregamento do referido lote, o depositário fornecerá a Livre Saída, ou outro documento similar, autorizando o veículo a retirar a mercadoria do terminal. O depositário jamais deverá entregar qualquer mercadoria sem verificar estes documentos e jamais permitirá a retirada de mercadorias do terminal sem algum dos documentos que o autorize. Há veículos que não apresentam a devida autorização do importador, ou da transportadora, portanto não podem sequer entrar no terminal. Algumas transportadoras consideram que por serem conhecidas podem carregar as mercadorias que estão sendo liberadas, como forma de garantir o serviço de transporte. Não confundam amizade, hierarquia, ou ordem verbal com profissionalismo, porque depois do erro cometido, todos responsabilizarão quem entregou a mercadoria. O Departamento Financeiro do Terminal recebe o pedido de pagamento e verifica o número da Declaração de Importação, calcula a estadia, demais serviços prestados e emite o boleto para pagamento integral, nunca parcial, onde consta a data limite para a retirada da mercadoria, geralmente dez dias. Para retirar a mercadoria, o depositário verifica no sistema informatizado do terminal o número da Declaração de Importação, confirma ou refuta o período de armazenamento e outros serviços cobrados e o prazo limite para entrega ou novo recálculo. O pedido de retirada de mercadoria deve ser apresentado pelo importador, despachante legal, ou a transportadora. Este pedido deve ser acompanhado dos recibos originais dos pagamentos das tarifas portuárias, Nota Fiscal e principalmente do Recibo da Declaração de Importação. A Transportadora deverá providenciar o veículo para o transporte e entregará a Ordem de Carregamento, onde devem constar os dados da transportadora, veículo, motorista e da mercadoria a ser retirada. A entrada do veículo no terminal deve ser analisada por escâner. Após o carregamento, este veículo deverá ter as mercadorias analisadas e gravadas. A Livre Saída é o documento oficial do depositário e deve especificar o local, data, marcas e números dos lotes, quantidade, peso, placa do veículo, CNH e as assinaturas do depositário e do motorista. Estes documentos serão verificados no portão de saída. Este é o momento mais crítico da importação, pois a correta mercadoria deve ser entregue somente ao seu legítimo dono. É uma prática comum a todos os que trabalham com

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Egberto F Ribeiro armazenamento e transporte, justificarem seus atos negando saber ou conhecer quem tenha praticado este ou aquele erro. Não espere que alguém se levante para assumir a culpa, pois os melhores amigos irão negar qualquer participação. Para evitar a prática altruísta de assumir o erro de companheiros, clientes e amigos, esteja sempre atento e confie desconfiando das amizades de trabalho.

Portão de saída com Escâner e Transponder em Miami

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LogĂstica de Container

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Egberto F Ribeiro 17.14. – Invoice

Entendendo o objetivo da Nota Fiscal, constatamos que no comércio exterior, a NFe tem pouco ou nenhum valor, pois os únicos documentos aceitáveis nos países de destino são o Invoice e o Bill of Lading, além dos Certificados de Origem, Fitossanitário, Ibama, Animal, Peso e Qualidade, Inspeção etc. Toda mercadoria liberada no Brasil para exportação, não pode ser comercializada no mercado interno, quer com Nota Fiscal ou não. A liberação para embarque direto através de um Administrador credenciado por uma Secretaria da RFB terá o Invoice como documento único de trânsito desde a fábrica até o porto. A RFB também reconhece a necessidade do Invoice no desembaraço de mercadorias importadas, porém, não o aplica como documento primário e único na exportação. O Invoice e o Bill of Lading são registrados nos consulados e Câmaras de Comércio dos países por onde as mercadorias e contêineres irão transitar. As mercadorias ou contêineres direcionados a países no interior dos continentes, onde não existam portos, o Invoice e o Bill of Lading são aceitos e carimbados nas aduanas de entrada e saída de cada país. Se o Brasil pretende ampliar as reservas de capital e o quadro nacional de empregos, deve ir além das isenções de tributos do mercado interno. A Nota Fiscal como documento de uso interno no nosso país, quando é utilizada na exportação, apresenta várias leis isentando o exportador dos vários tributos federais, estaduais e municipais, anulando-a por completo. O Invoice, como documento único da fábrica ao porto, poderá ter a mesma numeração da DE obtida no Siscomex durante o processo de registro. O fechamento da venda, câmbio e o registro Federal do Invoice serão simultâneos.

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LogĂstica de Container

Conhecimento MarĂtimo ou Bill of Lading - B/L

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18. – Bill of Lading

A formalização de uma negociação internacional será através de um Contrato ou Invoice onde devem constar todos os dados da mercadoria, modalidade (Incoterms) de transporte e forma de pagamento. O pagamento poderá ser Antecipado quando há valores solicitados na encomenda, à vista com Letter of Credit (Carta de Crédito) quando um banco comercial efetua o câmbio ou a Prazo quando um banco comercial efetua a compra da mercadoria e a entrega ao importador (cobrança posterior). O banco notificará ao exportador sobre o recebimento de uma Carta de Crédito referente a certo Invoice ou Contrato em seu favor. O importador pode não oferecer navio para o transporte da sua mercadoria. Neste caso, caberá ao exportador providenciá-lo através de um Agente Marítimo. O exportador poderá solicitar a uma linha mais conveniente ou procurar na Internet algum armador, cujos navios, façam a linha entre o porto mais próximo da sua empresa e o de destino. O frete contratado deverá constar no contrato (Invoice). Geralmente o comprador no exterior já possui um agenciador de navios a quem dará preferência, mas esta posição será flexível se o exportador for o responsável pelo frete. O pequeno exportador deverá contratar o serviço de linhas fixas e suas vendas devem ser limitadas às opções oferecidas por elas. É aconselhável pesquisar todas as Agencias de navegação para obter o CUSTEIO (Fretes, seguros, operacionais e serviços) do container de importação ou exportação para uma determinada região antes de partir para a

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Logística de Container venda ou compra. Definido o fechamento do embarque, o agente do navio prepara o engajamento junto ao Terminal. O exportador fará a remessa da mercadoria até o local determinado pelo agente marítimo. O Exportador através de um representante (despachante) solicitará ao agente marítimo algumas folhas de B/L (Bill of Lading – Conhecimento) em branco para providenciar, conforme a Nota Fiscal (deverá estar averbada) e Contrato Comercial, o preenchimento dos campos onde constam informações sobre o vendedor, comprador, a quem notificar da chegada no destino e dados sobre a mercadoria. Em uma segunda etapa, o armador fornecerá os dados complementares ao preenchimento do B/L, nos campos referentes ao navio, porto de embarque, destino, transbordo, cálculo do THC e frete.

A mercadoria contratada para um porto não poderá ser descarregada em outro, nem de uma viagem perder-se a bordo e descarregar em outra viagem. Se isto ocorrer poderá ser por erro de preenchimento de B/L, erro na estivagem, erro do Terminal ou do Operador Portuário. A responsabilidade deverá ser apurada imediatamente bem como a transferência ao porto designado. O B/L devidamente preenchido será juntado aos demais documentos que fazem parte do processo a ser registrado no Siscomex para desembaraço. Assim que a mercadoria for embarcada, o agente marítimo leva o B/L ao Capitão do navio para assinatura e carimbo. Se não houver ressalvas da parte do Capitão, o B/L estará limpo ―clean on board‖ e poderá ser levado ao banco como ―cheque ao portador‖ para trocar pelos valores da Carta de Crédito. Se o B/L estiver com ressalvas, o banco não efetivará o pagamento no momento, mas somente mais tarde com a apresentação das

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Egberto F Ribeiro cartas de correção e de autorização do banco emissor e do importador que provavelmente irá alterar o valor inicial daquela Carta de Crédito ou poderá devolver a mercadoria imputando ao exportador todas as despesas. Quando um container LCL ou SC contiver vários B/Ls ou AWB (Air Way Bill), poderá o armador incluí-los em um único B/L ―Master‖, cujo número não poderá ser confundido com o do BL original de cada lote.

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Logística de Container

Modelos de paletes

19. – Paletes

A utilização de paletes no transporte de mercadorias aos dias de hoje já supera a faixa de um bilhão de unidades novas e outro tanto de reciclados por ano somente nos Estados Unidos. As vantagens são inúmeras, bem como os cuidados e fins para cada tipo de palete. Para cada tipo de mercadoria ou atividade, haverá um palete correspondente. De um modo geral, os paletes são fabricados para cargas com peso leve, peso médio e pesados. Desta forma, a busca por qualidade e custo deve estar presente nas agendas dos usuários. Será muito dispendioso aprender na prática, o que outros já sabem de cor e salteado.

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Egberto F Ribeiro A qualidade do material utilizado na fabricação do palete irá preservar a integridade da mercadoria. Muitos acidentes ocorrem quando um palete quebra, por causa de material incorreto, manuseio inadequado, mercadoria mal acondicionada, imprópria para o palete ou quando vazios são colocados em falso uns sobre os outros. É muito arriscado usar empilhadeiras com palete para elevar alguém até certa altura, o palete pode desequilibrar e a pessoa cair. Os paletes de plástico ou bandejas de aglomerado de madeira podem sofrer atrito durante o transporte e perder a resistência. Os paletes devem conter informações básicas como data de fabricação, fabricante, proprietário, se foi projetado para ser utilizado várias vezes e se está imunizado contra cupins. O acordo internacional INTERNATIONAL STANDARD FOR PHYTOSANITARY MEASURES (ISPM15) determina a obrigatoriedade no tratamento contra insetos nas madeiras utilizadas nas embalagens de madeira e paletes. (Ver pg 52) Algumas vezes os paletes são quebrados antes do uso e devem ser separados para reforma, jamais devemos utilizar os que estiverem danificados. Convém verificar os paletes que serão utilizados antes do serviço começar para não haver surpresas no meio do expediente. Treine seus operadores de empilhadeiras sobre o uso correto com paletes. Não devem girar o paletes com a unha, encaixar a unha em primeiro lugar para depois movê-lo. Centrar a ponta das unhas do garfo antes de cada operação. Não empurrar ou puxar paletes carregados. Não puxar paletes com cabos de aço arrastando-os sobre pisos ou sobre a carroceria de caminhões. Não levantar e baixar os paletes com solavancos para desengatar de tábuas ou alguns parafusos soltos na carroceria. Um palete de madeira, tecnicamente pode ser composto por nove blocos ou cubos de madeira ou por três vigas de madeira intermediando dois painéis. O painel superior é composto por três tábuas sobre as vigas e sete tábuas de madeira sobre as três abaixo e espaçadas entre si. O painel inferior é composto por três a cinco tábuas. O palete pode ser de dupla face ou simples. Existem paletes para uso contínuo e outros para uma só vez. Existem paletes com painéis de compensado.

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Logística de Container Os paletes podem ser classificados para uso terrestre (utilizados em container), marítimo ou armazenamento (material de estiva conhecido como palete cativo), retornáveis ou utilizados uma única vez (palete para comércio exterior). Os paletes geralmente são providos de quatro entradas, duas para empilhadeira (frente e fundos) e duas para paleteiras manuais (lados direito e esquerdo). Os paletes podem ser equipados com laterais dobráveis para uso como caixa a cada embarque. Após o uso, estes paletes retornam à origem para novo carregamento. Estes paletes podem ser próprios ou alugados para serem trocados entre um grupo de usuários comuns. As partes do palete são: bandeja ou painel superior e inferior, blocos, vigas, asas, frente para empilhadeira e lado para a paleteira, tábuas lisas e chanfradas. Os paletes para uso em navios são equipados com asas. As extremidades das tábuas do palete para fora das vigas possibilitam o uso de barras de aço para os içamentos por guindastes.

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Métodos de Unitização

20. – Unitização As unidades de mercadorias produzidas nas fábricas serão reunidas em caixas de madeira ou cartões de papelão em quantidades padronizadas conforme os pedidos dos clientes. Se a colagem for muito rápida e não houver um sistema eficiente para a secagem da cola, poderá ocorrer que alguns cartões fiquem grudados uns aos outros. Se a colocação no caminhão para entrega ao cliente for direta do empacotamento, as primeiras avarias surgirão ainda neste momento. Outros produtos com vazamento, sobras de óleo ou água, não permitirão boa colagem e na unidade fabril apresentarão avarias. Para estes casos, é recomendável o acondicionamento destes cartões em embalagens unitizadoras. Caixas ou paletes de madeira com capacidade de peso em torno de mil quilos constituem o grande auxílio às indústrias americanas há mais de sessenta anos. O transporte das caixas ou paletes da fábrica ao estabelecimento do comprador poderá ser realizado através de caminhões:

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Logística de Container 1- Carroceria aberta, mercadoria solta e coberta por lona e cordas. 2- Carroceria sider com cantoneiras e cintas de nylon com catraca para fixar a mercadoria. 3- Carroceria provida de furgão metálico para o transporte de cargas soltas ou paletizadas. Nestes casos, o mais recomendável é o transporte em caminhões sider, pois permite a operação mecanizada de carga e descarga além da proteção por cantoneiras. O problema do sider está no frete que é mais caro do que os demais e há grande falta destas carretas no mercado. Mercadorias soltas sobre carrocerias abertas, seguras somente pelas lonas, apresentam muitas avarias causadas por solavancos durante a viagem. Em carrocerias abertas, são possíveis carga e descarga mecanizadas, porém os movimentos laterais ou freadas repentinas, deslocam a carga encaixando uma nas outras causando sérias avarias no momento da descarga. Por último, o container pode ser utilizado como depósito de cargas em paletes ou soltas, podendo ser armazenado no próprio pátio. A unitização de cargas paletizadas, consiste em agrupar dois paletes um sobre o outro e fixá-los com duas fitas de aço, protegendo as arestas com cantoneiras de plástico ou madeira e instalando dois pequenos calços de madeira na parte superior sob as fitas de aço, possibilitando o uso de garras para o manuseio com empilhadeiras. Esta prática acelera a movimentação de paletes em cem por cento comparando à convencional. A unitização de cargas paletizadas é muito comum nos portos onde o embarque da mercadoria será diretamente no porão do navio. A manipulação repetida das unidades irá possibilitar a ocorrência de avarias. O ideal seria que os paletes já saíssem unitizados da fábrica, desta forma haverá redução de custos operacionais e obtenção de fretes reduzidos. Toda mercadoria paletizada e unitizada deverá constar na NF, Siscomex e demais documentos, informando a quantidade de caixas, fardos, sacos ou cartões, acondicionados em tantos paletes e estes unidos dois a dois. Por exemplo: Um lote com o total de um milhão de escovas de dente. Cem escovas por cartão, num total de 10.000 cartões de papelão. Duzentos cartões por palete num total de cinquenta paletes. Vinte e cinco volumes unitizados. (Um milhão de unidades/ dez mil cartões/ 50 paletes/ 25 Amarrados).

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Porta de um Container

21. – O Container Os contêineres surgem durante a segunda guerra mundial como cofres de aço medindo oito pés em cada lado para acelerar as operações de transporte rodoferroviário até aos portos e navios. Este foi o mais ágil sistema de remessas de armamentos, munições, alimentos e medicamentos até ao front. As caixas com mercadorias devem estar adequadas aos padrões dos contêineres fazendo excelente parceria com os paletes, onde perdem apenas 11% de espaço, tornando atrativas as vantagens de segurança, rapidez e facilidade de transporte e fretes mais baixos.

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Logística de Container Nos anos cinquenta, um navio petroleiro foi equipado com baias (células verticais) para contêineres em seus porões e fez a primeira linha nos Estados Unidos. O uso de contêineres em navios tornou-se tão popular que ao final da década já estavam presentes em todos os portos da costa leste à oeste dos Estados Unidos. No início da década seguinte, a empresa americana Sealand iniciou a primeira linha para a Alemanha com um navio misto: carga geral e container. Em 1972 foi construído pela mesma Sealand o primeiro navio fullcontainer com largura compatível com o canal do Panamá (104‘ ou 31,69m equivalente a 13 contêineres). Atualmente, as reformas para alargamento deste Canal para navios pospanamax, com capacidade de 12.000 TEUs tem sua conclusão prevista para 2014, durante as comemorações do seu centenário. O sucesso do sistema foi imediatamente copiado por outros armadores que também passaram a construir navios exclusivos para contêineres, fortalecendo as linhas entre Europa, Américas, Ásia e África. Os contêineres também passaram a ser redimensionados para vários comprimentos, altura, capacidade e mercadorias. Porém, todos mantêm a largura de oito pés, compatíveis com os transportes rodoferroviário e marítimo. Os portos devem ser equipados com novos tipos de guindastes, equipamentos para movimentação de contêineres e treinamento de pessoal. Em meados dos anos setenta, o governo brasileiro adquiriu quatro LANCER para movimentação de contêineres; dois deles foram designados ao Porto de Paranaguá, onde desempenharam excelente trabalho por quase quinze anos, quando foram substituídos por outros equipamentos do tipo Madal e Milan. Nesta época, a empresa de navegação americana Delta Lines projetava navios para o transporte de barcaças. Este sistema era conhecido como Lash (Lighter Aboard Ship) que consistia de um naviomãe para transportar e desovar barcaças vazias ou com cargas em rios, baías, canais, para descarga ou carregamento de mercadorias. Após esta operação, o navio continuava a viagem, desovando outras barcaças em vários portos. Ao final do circuito, o naviomãe retornava alguns dias depois, recolhendo em poucas horas de trabalho todas as barcaças deixadas, retornando em seguida ao país

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Egberto F Ribeiro de origem. Esta operação era rápida e o navio poderia fazer o circuito entre a América do Norte e América do Sul, na metade do tempo que seria feito por um navio convencional. A alta velocidade operacional foi vencida pelos prejuízos ocorridos, e este sistema findou reprovado pelo alto custo dos rebocadores que faziam o transporte das barcaças do navio ao largo onde permanecia fundeado ao ancoradouro para barcaças mais próximo e daí ao porto e pelo aumento exagerado do seguro. Depois da descarga e carregamento, as barcaças eram rebocadas do cais ao ancoradouro, aguardando a chegada do naviomãe para o reembarque. Além do excessivo custo operacional, as barcaças eram alvo de piratas que as destampavam com uso de macaco e roubavam as cargas. Outros armadores optaram por construir navios 30% mais largos do que os convencionais (baixo calado) e providos de guindastes (ponterrolante para 30 tons). As estatísticas demonstram que a maioria dos portos no mundo inteiro possui calado médio de dez metros e são providos de guindastes de pouca capacidade. Calado é a lâmina de água entre o fundo do mar e a superfície no momento da maré baixa. O custo operacional do porto que não dispuser de equipamentos será barato, porém o frete de navios superequipados será elevado. Os navios graneleiros comparados com os de carga geral tiveram seus fretes reduzidos de US$ 30/ton para US$ 15/ton por não possuírem equipamentos para movimentação de cargas e, portanto baixo custo operacional. Os portos com modernas instalações para embarque de granéis puderam reduzir os seus custos operacionais que imediatamente refletiram no preço do produto. Em 1980 a tonelada de soja custava aproximadamente US$ 220.00 hoje apesar da soma inflacionária de vinte anos, a tonelada deste produto custa aproximadamente US$ 180.00. A causa desta redução está na mecanização das lavouras, ensilagem, rapidez e segurança nas cargas e descargas, facilidades na aquisição de fertilizantes, construção de rodovias, melhoria dos veículos de transporte e modernização das instalações portuárias não somente no Brasil, mas no mundo inteiro, subtraindo assim o custo da ineficiência inserido no preço internacional dos granéis. A evolução dos embarques pioneiros nas improvisadas instalações nos portos de Santos e Paranaguá no final dos anos sessenta aos mais

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Logística de Container importantes complexos de exportação de açúcar e grãos no mundo atual. Os morosos embarques a granel, de sacos com milho cortados na boca do porão um após o outro, até encher o navio, porque ainda não existiam silos para armazenamento e esteiras rolantes. Este método causava gigantescas perdas com cereais ensacados, transportados em caminhões cegonhas ou caminhões tanques que desciam a serra para carregarem veículos e combustíveis importados. Os sacos eram reutilizados e ficavam em péssimo estado de uso, aumentando ainda mais as perdas. Além destas perdas físicas, havia o dano moral que perdura até hoje, através da desastrosa política europeia aplicada contra os cereais brasileiros. Os navios ao chegarem com milho brasileiro eram levados a um país neutro como; Inglaterra. Nos portos ingleses, a mídia europeia era convocada para ter a visão dos porões abertos e cobertos de pés de milho brotados. Os governos europeus passaram a subsidiar sua produção local para obter cereais em melhores condições do que importar estes produtos de baixa qualidade procedentes do exterior. Hoje no porto de Paranaguá, a exportação de cereais é uma das mais eficazes no mundo inteiro. Nunca houve navios partidos ao meio durante o carregamento como já ocorreu nos Estados Unidos ou mais recentemente na Grécia. Em 1986 e 1991 ocorreram duas explosões de pequena intensidade na área acima das células do silo de 100 mil toneladas durante operação com malte de cevada. No Canadá ocorreu total destruição de um Silo, por explosão de pó em suspensão. Em 1971 começou no Brasil o uso de contêineres para o transporte de carga geral. Os navios e os portos foram se adaptando ao novo sistema. O antigo método de transporte de cargas soltas estava sendo abandonado. Os portos com novos equipamentos, as rodovias com altura de viadutos compatíveis, as transportadoras com buggies e as ferrovias com vagões plataformas foram se adaptando para este sistema. A indústria brasileira, dentro de um território com dimensões continentais deverá obrigatoriamente se adaptar a este novo sistema de transporte ou continuará a perder dinheiro com atrasos, manuseio e roubo de carga nos depósitos. Os investimentos neste setor são obrigatórios, pois não há mais como transportar cargas soltas de cabotagem entre os portos, porque não há mais navios com paus de carga navegando por aí, já foram derretidos nas siderúrgicas. O atual percentual de cargas soltas transportadas entre os

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Egberto F Ribeiro portos brasileiros é quase nulo. Porém, para as mercadorias acondicionadas em contêineres existem vários tipos de navios que podem fazer este transporte, navios para cargas unitizadas, frigoríficos, graneleiros, Fullcontainer e Rô-rô. Para o custo de produção do Brasil, tanto agroindustrial se equiparar aos praticados no resto do mundo, os métodos de transporte devem ser idênticos. As empresas e indústrias que desejarem utilizar o transporte de cargas soltas em carrocerias de madeira e amarradas com lona, como o fazem há quase cem anos têm o pleno direito de conservar este sistema. Quando você viu um tambor com gasolina, latas de querosene em caixa ou barricas com carne seca? Os eixos simples das carrocerias com sete metros de comprimento permitiam o transporte de apenas sete toneladas. Os caminhões no toco foram adaptados para o engate de truque para 15 toneladas. Após a descarga, o truque era carregado sobre a carroceria, para evitar o desgaste dos pneus na viagem de retorno. Mais tarde, as indústrias de caminhões produziram o chassis trucado para 15t. O cavalo mecânico de 7,5t é um avanço para o transporte de carretas com 3º eixo para 25t. A indústria de carrocerias rodoviárias tem desenvolvido muito bem o chassi, mas até agora se esqueceram das carrocerias. As atuais composições rodoviárias com duas ou mais carretas transportam granéis e chapas de aço. Estes veículos têm obtido maior aproveitamento da capacidade de tração do cavalo e livrado o proprietário das multas nas balanças por excesso de peso. Porém, relutam em copiar o atual modelo internacional. Uma linha de produção pode ser estocada no depósito, ou em contêineres. Um caminhão de carga seca pode ser carregado de quarenta minutos a duas horas. Um container pode ser colocado sobre um caminhão em dois minutos. Um caminhão de carga seca deve aguardar na fila até a manhã seguinte. O segredo da operacionalidade no transporte rodoviário está em eliminar o excessivo manuseio das cargas, reduzir consideravelmente as horas extras dos trabalhadores e liberar imediatamente o cavalo mecânico para novo frete, com motorista descansado. Os navios do sistema rô-rô (Roll on/Roll off) dispõem de instalações para passageiros e são equipados com diversos tipos de

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Logística de Container empilhadeiras, cavalos mecânicos, mafis (carretas para carga) e guindastes. Possuem rampas internas e externas que permitem o acesso de caminhões com carga e equipamentos aos vários decks no seu interior e convés. Os pisos retráteis para se adequarem às várias alturas e tipos de cargas e contêineres. Os exaustores instalados na proa pressionam o ar até a popa, purificando a contaminação por monóxido de carbono. O manuseio de mercadorias soltas em terra, a bordo de navios, em estivagens e remoções, bem como na utilização de equipamentos para o transporte horizontal e vertical, implicam na elevação dos custos, roubos e avarias. O frete marítimo não se responsabiliza por danos, avarias em veículos ou máquinas usadas, somente sobre produtos novos. É conveniente ao usuário observar estas normas no conhecimento.

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Lay Out de um Terminal de Container

22. – Pátios e Terminais Um fato observado pelas estatísticas é a baixa produtividade no manuseio de contêineres nos portos do terceiro mundo, em decorrência da falta de equipamentos e de mão de obra especializada. No tempo das cargas soltas, o tempo de viagem dos navios era o mesmo de operação nos portos. Para solucionar este problema a UNCTAD (órgão da ONU para assuntos comerciais) passou a desenvolver planos e projetos para unificar as operações nos portos e terminais de contêineres a nível mundial. Os pátios para contêineres em portos ou EADI, devem ter área para exportação (prestacking) para vinte pés, quarenta pés e separados por porto e tonelagem, área

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Logística de Container para contêineres especiais e cargas perigosas. Área de importação para contêineres de vinte pés e quarenta pés, área para frigorificados e insulados, área para especiais (sobrepeso, sobrelargo e sobrealto). Área para carga perigosa deverá estar em uma das extremidades do pátio facilitando o acesso de veículos de segurança, guindastes e máquinas para o caso de uma eventual emergência. Os portos devem possuir área para contêineres LCL (Less than Container Loading) que deverão ser desovados imediatamente após o desembarque do navio. A descarga do navio ao pátio deverá ser diretamente ao próprio local para desova ao lado do armazém de desconsolidação, racionalizando o transporte. As áreas cobertas e alfandegadas para desova de cargas de importação ou vistorias oficiais deverão ser restritas ao pessoal do terminal. O pátio na fazenda, indústria, atacadista e transportadora exigem bom piso de macadames com revestimento de concreto e 2% de inclinação, drenagem, transtainer 20'/40', espaço para operar com tremião e pessoal treinado. Toda a área de qualquer terminal deverá constar de tantos portões e balanças informatizadas para a entrada e saída de veículos quantos forem necessários para atender o fluxo normal de veículos. Os pátios devem ter pinturas no solo ou muros identificando as praças ou quadras. As anotações de mudanças deverão ser feitas imediatamente à movimentação. As praças devem ter marcações conforme o tipo de máquinas que forem utilizadas. Para o bom aproveitamento de praças as máquinas deverão ser as que menor espaço ocuparem durante a operação. O equipamento ideal para o pátio será o transtainer por permitir altura variável até seis de alto com meio metro de separação lateral. Se forem utilizadas máquinas do tipo Madal ou Milan, o posicionamento dos contêineres será em colunas de três de alto, paralelas à via de circulação com separação lateral de meio metro (Ex. 64,50m de extensão por 5,40m de largura comportam 60 contêineres de 20 pés em 348,30 m2). Para máquinas do tipo P&H o posicionamento será em linha perpendicular à via de circulação a três de alto com meio metro de separação lateral e um metro de separação frontal (Ex. 28.80m de extensão por 13m de largura comportam 60 contêineres de 20 pés em 374,40m2). A obrigatoriedade de espaço lateral entre os contêineres justifica-se para segurança dos lacres ou avarias nas portas no momento de operação. Os

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Egberto F Ribeiro contêineres podem ser posicionados no pátio ―porta com porta‖ para evitar roubo de cargas. Se a máquina for uma Straddle Carrier, o sistema será em colunas perpendiculares à faixa do cais a dois de alto com a separação necessária para a passagem das rodas do veículo. Os investimentos a considerar para contêineres são os de infraestrutura nos pátios e terminais: 1–Área coberta para consolidar e desconsolidar cargas. 2–Máquinas e equipamentos. 3–Suprimento de energia elétrica em torres com escada para quatro pilhas de três contêineres de alto em cada uma. 4–Torres para fornecimento de refrigeração criogênica para contêineres insulados (Este sistema permite a utilização de contêineres clipon que são mais baratos na compra, locação ou fretes e tendem a ser os mais procurados futuramente). 5–Torres de calefação para contêineres térmicos. 6–Redes de água para lavagem de pátio e contêineres. 7–Chuveiros para refrigeração de contêineres especiais com cargas que aumentam a pressão interna nos dias de calor. 8–Sistema de combate a incêndio utilizando água do mar. 9–Área para contêineres com animais deverá ser equipada com água para limpeza e tanques para detritos. 10–O piso dos pátios deve ser de concreto reforçado, pois os contêineres aplicam esforços sobre quatro cantoneiras. 11- A estivagem no pátio poderá ser de até seis de alto e para que não tombe, o piso deverá ter inclinação de 2%. 12–A drenagem deve impedir o empoçamento de água nas praças de armazenamento e vias de circulação. 13–Cuidado especial com a área reservada para contêineres com cargas perigosas onde a drenagem deverá ser dirigida para tanques de decantação evitando que produtos químicos sejam derramados nos mares, rios e lençóis freáticos.

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Perfil de um container de 20'

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23. – Estufamento

23.1. Nomenclatura. Da palavra inglesa stuffing, derivamos ao português: estufamento, que significa enchimento. 23.2. Técnica de Estufar. Estufar um container não é somente enchê-lo de carga, mas fazer a correta distribuição de peso das mercadorias conforme a sua capacidade. Graves problemas ocorrerão se a mercadoria estiver em desequilíbrio no interior do container. 23.3. Nivelar. Ao iniciar o estufamento deve-se manter a estrutura da porta nivelada na horizontal. Utilize calços de madeira para evitar a deformação que ocorrerá com o peso da mercadoria colocada. Cuidado com o correto fechamento das portas. 23.4. Risco de Alquebramento. Centralize o peso das mercadorias para o correto transporte dos caminhões e empilhadeiras. Os veículos de transporte tombarão se houver estufamento incorreto. Mercadoria mal posicionada poderá ocasionar o alquebramento superior ou inferior do container, partindo-o ao meio. 23.5. Mercadorias Uniformes. 23.5.1. Verificar a capacidade nominal do container que está escrita na porta. 23.5.2. Calcular o peso a estufar. 23.5.3. Para mercadorias de peso e volumes iguais, verificar a capacidade e calcular a quantidade de mercadorias para cada container. 23.5.4. Dividir o valor da capacidade nominal pelo peso unitário de cada caixa, saco ou palete para saber quantas unidades poderão ser colocadas em cada container. 23.5.5. Fazer o lastro, isto é: posicionar algumas unidades no fundo e lateral do container e multiplicar as unidades do fundo pelas unidades

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Logística de Container laterais obtendo como resultado o total de volumes para cobrir o piso (1º lastro). 23.5.6. Dividir o total de caixas, sacos ou paletes pelo valor do lastro. 23.5.7. Definir quantas unidades de altura serão colocadas e centralizar as restantes sobre a última camada. 23.5.8. Iniciar a operação definitiva e colocar a mercadoria conforme foi calculado até atingir o teto. 23.5.9. Este procedimento em contêineres é o mesmo praticado em carrocerias, furgões e vagões. 23.6. Estufamento de Mercadorias Diversas. 23.6.1. Fazer um projeto das mercadorias a estufar. Pode ser em prancha ou computador. Fazer planta baixa e cortes. 23.6.2. Planejar a separação dos lotes em peso e medidas para container. 23.6.3. Iniciar o plano com o lote mais pesado no meio do piso, entre as laterais e entre a porta e o fundo do container. 23.6.4. Planejar o posicionamento dos lotes de médio peso sobre os pesados. 23.6.5. Planejar o posicionamento dos lotes mais leves e centralizar as sobras. 23.6.6. Repetir esta operação com todos os lotes em todos os contêineres. 23.6.7. Iniciar a operação definitiva no container do fundo para a porta, já na altura certa conforme o projeto. 23.7. Proibições no Estufamento. 23.7.1. Não colocar cargas frágeis com cargas pesadas. 23.7.2. Não colocar alimentos com produtos químicos. 23.7.3. Não colocar cargas molhadas com cargas secas. 23.7.4. Não colocar peças cônicas soltas, ou ovais soltas, ou pesadas soltas; coloque-as em caixas de madeira sobre o palete e trave-as. 23.8. Cargas Perigosas. 23.8.1. Seguir as normas da OMCI - Organização Internacional de Comércio Marítimo e obedecer as legislações de cada país. 23.8.2. Legislação do país de origem. 23.8.3. Legislação do país de destino.

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Egberto F Ribeiro 23.8.4. Legislações dos países por onde o container irá transitar. 23.9. Normas Básicas de Paletização. 23.9.1. Os cartões de papelão devem apresentar as marcas, lotes, porto de destino, peso e as três medidas (comprimento, largura e altura). 23.9.2. As Notas Fiscais e Invoice também devem apresentar estas medidas para permitir o projeto do estufamento. 23.9.3. As caixas devem ter os pesos e medidas compatíveis com o Container. 23.9.4. As cargas unitizadas em paletes, cintadas com fitas de aço, plástico ou amarradas em marino-sling, podem estar nas medidas de 1,00mX1,20m. 23.9.5. No projeto com paletes, deixe espaço livre no teto para operação com empilhadeira e acesso das duas últimas unidades sob o travessão superior da porta. 23.10. Mercadorias Unitárias. 23.10.1. As mercadorias podem ser separadas por compensados e sobrepostas em tantas camadas quantas forem possíveis. 23.10.2. As caixas grandes devem ser amarradas aos olhais laterais, superiores e no piso. Se as mercadorias ficarem muito próximas das paredes, não haverá necessidade de peação. 23.10.3. Os caibros de madeira devem ser pregados no piso para proteger as caixas. 23.10.4. Os caibros de madeira podem ser encaixados nas laterais onduladas do container para o travamento das mercadorias. 23.11. Palete Containerizável. 23.11.1. Um container de 20‘ comporta 10 paletes com largura de 2,20m, comprimento de 1,10m e altura de 1,10m com calço. 23.11.2. Um container de 20‘ comporta 20 paletes de 1,10m e peso total não superior a 18 tons. 23.12. Palete Maior do que 2,20m. 23.12.1. Esta operação é inviável, pois causa avarias. 23.12.2. Um container de 20‘ comporta 8 paletes com comprimento superior a 2,20m. 23.12.3. Os fardos são colocados de comprido no interior do container, um sobre o outro.

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Logística de Container 23.12.4. Utilize máquina especial de 10 tons com unhas de 6 metros. 23.12.5. Sem esta máquina, tombe ou apenas posicione o fardo e o empurre com auxílio de uma prancha. 23.12.6. Forre com madeira resistente e repita a operação. 23.12.7. O volume e peso bruto devem ser inferiores à capacidade total do container. 23.13. Conclusão Sobre a Operação. 23.13.1. Podemos deduzir que a medida 2,44m de comprimento, não está adequada ao comércio exterior em container. 23.13.2. Desde a década de oitenta, o Paraguai exporta compensados com as medidas próprias para container, através do seu entreposto no Porto de Paranaguá. 23.14. Meio Ambiente. O cumprimento das normas ambientais inicia na origem, antes dos cortes das árvores. Os certificados de origem serão exigidos, sem os quais as mercadorias não são liberadas. O procedimento para descarga e liberação de fardos de madeira é o mesmo para contêineres. A liberação da madeira independe do container. 23.14.1. Madeira é vistoriada pelo IBAMA no armazém. 23.14.2. A madeira em container é vistoriada in loco. 23.14.3. A inspeção identificará a espécie da madeira e as medidas conforme constam nos Certificados. 23.14.4. Após a inspeção da madeira solta no armazém, o técnico do IBAMA coloca uma etiqueta de fiscalização sobre o lote. 23.14.5. Após a vistoria, o técnico coloca a etiqueta e o container é fechado, lacrado e entregue para embarque. Além desta rotina direcionada à exportação, as leis ambientais estão indo na contramão do país, longe de obedecer aos interesses nacionais, elas acabam travando o progresso. Há mais de dez anos em Antonina, o Estado do Paraná não consegue obter licença para a construção de uma rodovia de apenas 10 km para ligar o porto à Br-277. Em Charleston na Carolina do Sul nos Estados Unidos, o Governo Estadual construiu pontes e rodovias para servir aos terminais portuários públicos e privados. As leis ambientais brasileiras são idênticas às dos Estados Unidos, porém as nossas autoridades ambientais tratam o fazendeiro como criminoso e o empresário como um usurpador e não se importam se as fazendas não produzirão nada ou se os

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Egberto F Ribeiro empregados serão despedidos. Isto é semelhante à lei que garante o auxílio reclusão à família de um criminoso e não dá assistência às famílias das vítimas. Esta é a forma encontrada por alguns grupos políticos para impedirem o desenvolvimento da nação e negar o bem estar do povo. As leis norteamericanas não ferem os interesses nacionais e não impedem construções de condomínios residenciais sobre toda a região do Everglades na Flórida ou em qualquer outra região do país, coisa proibida no Pantanal. As matas ciliares tão valorizadas por ambientalistas no Brasil, nos Estados Unidos os lagos e rios são abertos para o bem público. Enquanto na Ilha do Mel no Paraná houve muita reclamação para a construção de um píer para barcos, nas mesmas circunstâncias em Charleston, em dois quilômetros de praia foram construídos 50 piers para barcos. Qual é o nosso problema? Estamos sendo dominados por patriotismo alheio? Quem não deseja o nosso desenvolvimento, ou os nossos ambientalistas desconhecem o direito do poder público de desapropriação por interesse social? 23.15. O Lacre Após a vistoria. O número do lacre fornecido pelo agente do navio está registrado no B/L e não pode ser mudado para que não haja problema no destino. Por este motivo, o lacre somente pode ser aplicado depois da vistoria. O container poderá ser estufado no veículo de transporte ou no chão. O caminhão deverá encostar de ré na porta ou plataforma do armazém já com as portas do container abertas. 23.16. Certificado Fitossanitário. O Ministério da Agricultura fornece a certificação para cereais in natura ou industrializados. As requisições são feitas diretamente no estabelecimento deste órgão federal para a correspondente emissão do certificado. 23.17. Certificado de Origem. Para comprovar a origem da mercadoria em exportação. Os acordos internacionais que o Brasil mantém fazem valer esta cerificação. Este documento é requerido diretamente às federações industriais de cada estado. O prazo de entrega é de 24 horas. O preenchimento do certificado é pelo próprio exportador e deve ser assinado e registrado por tabeliães. 23.18. Inspeção Física do Container. Nesta vistoria, observamse as laterais, piso e teto do container, bem como tipo, medida, limpeza, odores, vedação das portas, rebites, parafusos, amassados, furos, rompimento do assoalho, deformações na estrutura e os ferrolhos de segurança para

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Logística de Container constatar o estado em que se encontra. 23.19. Devolução de Container. Se o container não estiver em ordem, faz-se por telefone a notificação de devolução. Os custos destas mudanças são pagos por quem entregou o container impróprio para o estufamento. 23.19.1. Solicitação equivocada. 23.19.2. Container está com defeito. 23.20. Despesa com Devolução. O terminal deverá prezar pelo seu bom serviço de armazenamento, verificando cuidadosamente cada fornecimento de container ou perderá a credibilidade dos usuários. Cada devolução de container terá o frete pago pelo terminal. 23.21. Empilhadeira para Container. As empilhadeiras que irão estufar os contêineres serão de capacidade para 2,5tons equipadas com torre baixa. O operador deverá cuidar para não perfurar o teto do container com o topo da torre. 23.22. Peso do Palete. Para desovar o container no destino, provavelmente se fará uso de paleteiras manuais, não devendo, portanto cada palete pesar mais de 1 ton. 23.23. Palete com Extrapeso. As mercadorias com mais de 200kg deverão estar acondicionadas em paletes e atados com cintas de metal, plásticas ou filmes enrolados desde o estrado. 23.24. Caixas e Paletes. As caixas de madeira deverão estar assentadas sobre duas vigas afastadas dez centímetros das bordas, imitando um palete. Estimam-se em 11% as perdas de espaço com embalagens paletizadas ou duas toneladas. 23.25. Paletes Reutilizáveis. É comum a reutilização de paletes, cintas de nylon, big bags, cilindros de aço, bombonas de plástico e caixas. Os paletes podem ser confeccionados em madeira, metal, papelão, plásticos reciclados, ou aglomerados de madeira em bandejas de 0.90m X 1,20m ou 1,00m X 1,20m. 23.26. Paletes e Skids. Não se deve utilizar palete para transporte de produtos metálicos esféricos, roliços ou cônicos, que por serem instáveis sofrerão consequentes avaria. Esses produtos devem ser embalados primeiramente em caixas pequenas de madeira reforçada com caibros e cintas de aço (skids).

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Egberto F Ribeiro 23.27. Paletes Baixam os Custos. Nos Estados Unidos o transporte de alimentos em paletes reduziu os custos operacionais em US$ 15.00/ton, o tempo de transporte em 1/3 e as avarias em 30%. 23.28. Centro de Gravidade das Carretas. A responsabilidade de conhecer o correto centro de gravidade de uma carreta é do motorista. O operador do guindaste ou transtainer pode auxiliar o motorista menos habituado com o transporte de container em carreta. O centro de gravidade da carreta, não é exatamente o meio da plataforma, mas sobre o primeiro dos três eixos. 23.28.1.Mergulhar. Se o container de 20‘ estiver corretamente carregado e for arriado no meio da carreta, o peso incidirá sobre a dianteira, fazendo a cabine ficar em posição de mergulho. 23.28.2. Empinar. Se o meio do container de 20‘ for colocado sobre o segundo eixo, o peso incidirá sobre a traseira da carreta. O container fará a carreta empinar numa subida, elevando a cabine. 23.28.3. Dirigibilidade. Após o carregamento, o motorista deverá observar as condições de dirigibilidade em terreno plano. Se a carga estiver ―muito de traseira‖ ou ―muito de dianteira‖, haverá tempo de corrigir.

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Logística de Container

Tipo

Altura

Larg

Compr

Peso

Capac³

2,438m 8,0'

2,438m

12m 40'

30.480kg

61,4m³ 2.167ft³

1AA

2,591m 8,6'

2,438m

12m 40'

30.480kg

65,7m³ 2.317ft³

2.438m 8,0'

2,438m

9m 30'

25.400kg

45,7m³ 1.613ft³

1BB

2,591m 8,6'

2,438m

9m 30'

25.400kg

48,9m³ 1.725ft³

2,438m 8,0'

2,438m

6m 20'

20.320kg

30,0m³ 1.060ft³

1CC

2,591m 8,6'

2,438m

6m 20'

20.320kg

35,7m³ 1060ft³

2,438

2,438m

3m 20'

10.160kg

14,3m³ 506ft³

2,438m 8,0'

2,438m

2m 6'

7.110kg

9,1m³ 321ft³

2,438m 8,0'

2,438m

1,5m 5'

5.080kg

6,5m³ 230ft³

A RFB somente aceita contêineres de 20' e 40'

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24. – MEDIDAS E CAPACIDADES

Os primeiros contêineres foram copiados dos furgões utilizados em caminhões nos Estados Unidos. A legislação americana não permite o uso de carrocerias abertas. (Nossas leis deveriam estabelecer este padrão). Estas medidas seguem a largura dos caminhões 8‘ (oito pés) ou 2,43m, sendo próprio também para o uso em ferrovias. A altura é variável, inferiores ou superiores a oito pés. O comprimento externo varia de 5‘ 45‘ ou 1,5m a 13,50m. Apesar desta enorme variação de comprimentos no Brasil são aceitos pela Receita Federal as medidas ISO 20‘e 40‘. Para efeito de estatística os contêineres de 40‘ são contados como dois de 20‘ que passam a receber a sigla TEU (Twenty Equivalent Unity) ou unidade equivalente a vinte pés. A movimentação anual de contêineres no Brasil é muito inferior ao resto do mundo. O Porto de Paranaguá movimentou no ano passado (1999) 198.929 TEUs. O Porto de Hong Kong no período de 1998 movimentou em importação e exportação 14.582 milhões TEUs com 167,17 milhões de toneladas. Todos os contêineres possuem na porta direita os valores das capacidades nominais em kg e em Libras, bem como as medidas externas. Os contêineres frigoríficos perdem parte do espaço interno com o compressor de ar e com o sistema de distribuição de ar frio no teto, piso e com a forração térmica. Os contêineres insulados ou Clip-on não possuem sistema próprio de refrigeração, são resfriados com ar gelado do navio ou dos terminais. A vantagem deste tipo de container está em: Não há perda espaço interno com equipamentos de refrigeração, portanto: 1- Comporta maior volume cúbico. 2- Menor valor de locação. 3- Menor tara. 4- Armazenamento a baixo custo.

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Logística de Container

Layout de Armazém de Importação

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Egberto F Ribeiro

25. – Desova Os contêineres ou cargas soltas de importação deverão ser armazenados na zona primária. As mercadorias devem ser depositadas em local segundo o tipo de equipamento a ser utilizado. Há mercadorias que ficarão em área coberta e outras irão para depósitos a céu aberto e por este motivo suas embalagens deverão ser resistentes às intempéries. Há mercadorias que podem ser transferidas para outra área afastada da zona primária em recinto alfandegado. A pessoa responsável pela guarda fiscal será o Fiel depositário. ―Pelo Dec. 91030 5/03/85 em vigor, o depositário é assim considerado, qualquer pessoa incumbida da custódia de mercadoria sob controle aduaneiro‖. Art. 32§II e Art. 81§II. 25.1. Credenciamento do Depositário. A empresa interessada faz um requerimento à Rec. Federal (Há modelo na RFB) para credenciamento de Fiel Depositário que conheça as obrigações fiscais. 25.2. Senha Para Cadastramento. Com o deferimento deste requerimento, receberá da RFB uma senha provisória de acesso para cadastro no Serpro. Em seguida, o depositário receberá do sistema, uma nova senha para acessar os registros no Mantra. Esta senha anulará a anterior, portanto se houver solicitação errada como para Senha para Leitura, não poderá acessar o Mantra, devendo recomeçar pelo requerimento outra vez. 25.3. Validade da Senha. Para evitar fraudes, esta senha terá validade de apenas um mês, devendo ao final deste período ser providenciada a troca por outra nova. 25.4. Documentos para a Desova. Uma cópia da DI, B/L, Invoice e Requerimentos de desova deverão ser entregues à RFB para que um TTN seja designado para o local solicitado. Se no local já houver um TTN

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Logística de Container permanente, também será necessário o requerimento e os documentos referentes àquela desova. Uma cópia de cada documento será entregue ao depositário para acompanhamento. 25.5. Vistoria a Pedido. Se a desova do container FCL for a pedido do importador, este deverá fornecer ao depositário uma carta assumindo a responsabilidade por faltas, avarias e despesas. 25.6. Autorização para Abertura. A abertura do container LCL ou FCL para desova definitiva ou vistoria do sistema deverá ser com a presença e autorização do Técnico do Tesouro Nacional (TTN) ou Auditor Fiscal do Tesouro Nacional (AFTN). 25.7. Análise do Container. Inicialmente verifica-se o estado geral dos parafusos do suporte e lacres para constatar se não estão quebrados, rompidos, colados ou violados. 25.8. Análise Documental. Em seguida conferem-se os números do lacre com os do B/L e Invoice. Não havendo divergências, o fiscal irá autorizar a abertura dos lacres e portas. 25.9. Anotar as Alterações. Ocorrendo diferença no número do lacre com os documentos, o Auditor será informado e o TTN irá fazer esta referência no seu relatório. 25.10. Container Avariado. A desova de container avariado será através de pedido ou do importador ou da Receita Federal. As caixas serão pesadas e verificadas as diferenças encontradas em quantidade e peso. O transporte FCL/FCL isenta o transportador de qualquer falta e por este motivo, a responsabilidade será atribuída ao importador e não se exige Termo de Avaria. Se a avaria ocorreu a bordo, apenas o Laudo de Vistoria será apresentado. Em todos os casos, deverá ser preenchido a Folha de Descarga ou o registro no Mantra. 25.11. Separar os Lotes. Aberto o container, os lotes apresentados no Invoice serão separados em paletes, contados e entregues à guarda do depositário. Os lotes serão colocados afastados meio metro das paredes e meio metro dos lotes laterais. 25.12. Laudo de Vistoria. Se a desova for para uma vistoria oficial, o fiscal fará a recontagem de todos os lotes. As caixas e paletes deverão estar separadas. Após a contagem final, será emitido o Laudo de Vistoria que será assinado por todos os participantes na comissão. 25.13. Desova de LCL/LCL. Os contêineres de conveniência ou

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Egberto F Ribeiro apenas LCL, serão desovados ainda com o navio em porto, se houver alguma necessidade especial. Normalmente, o navio poderá descarregar à noite. O terminal irá operar somente durante o dia, ocasião em que o navio não estará mais em porto. A mercadoria retirada do container LCL será colocada em área previamente designada. Ao término da desova, irá o depositário verificar o estado das mercadorias para emissão do Termo de Avaria, colocar etiqueta de identificação e anotar o local exato onde a mercadoria ficará depositada passando estes registros para o Mantra ou Folha de Descarga. 25.14. Vistoria Física. O Siscomex poderá exigir a vistoria física das mercadorias. O Auditor Fiscal cumprirá as exigências do Siscomex e pedirá a vistoria física da mercadoria citada no Mantra ou na Folha de Descarga. As caixas e paletes serão abertas e seus conteúdos contados e confrontados com a NBM apresentada na DI. Não havendo irregularidade, o Auditor Fiscal autorizará o fechamento das caixas, retornando a RFB para emissão do Comprovante de Importação. Havendo qualquer irregularidade, o Auditor Fiscal poderá solicitar ao despachante a providência de aditivos, etiquetas ou efetuará a apreensão sumária da mercadoria. 25.15. Indícios de Avarias. A mercadoria poderá estar em ordem, mas poderá ter sido violada na origem ou avariada em vistorias no exterior. Como sempre há poeira em suspensão nos armazéns. Nunca poderá haver poeira sob as fitas de aço. As sombras das cintas significam que estas já foram retiradas. Falta de pregos, mal pregadas, madeira da embalagem quebrada, são indícios de violação. 25.16. Avarias Grossas. 25.16.1. Embalagem quebrada. 25.16.2. Embalagem rasgada. 25.16.3. Embalagem molhada. 25.16.4. Embalagem faltando peso e conteúdo. Em tais casos, anota-se o peso obtido na balança própria e marcam-se as caixas e a Folha de Descarga ou o Mantra. Estes documentos são acompanhados do Termo de Avaria. Havendo dúvida em declarar avaria ou não, opta-se por considerá-la avariada. No primeiro dia útil após a descarga do navio, o depositário enviará à RFB um jogo completo do Termo de Avaria com assinaturas do

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Logística de Container transportador ou notificação da ausência deste (O Preposto Não Compareceu Para Assinar). A primeira via ficará na RFB e as demais retornarão com o visto data e hora do recebimento e ficarão à disposição do importador e transportador marítimo para reclamações junto ao fornecedor ou embarcador. As mercadorias mais suscetíveis de roubo serão depositadas em locais protegidos por tela e portão e com as chaves em poder do depositário. Quando as mercadorias adentrem ao estabelecimento do depositário, este é o único responsável por faltas a avarias que vierem a ocorrer. Toda retirada de amostras para exame laboratorial ou aduaneiro deverá ser por carta e com visto da RFB. Mercadorias de Importação não poderão compartilhar espaço com as de Exportação. Não poderá haver trânsito de veículos de particulares nos recintos Alfandegados, nem retirada de mercadorias aguardando liberação. Após a vistoria física e a emissão do Comprovante de Importação e pagamento da armazenagem, a mercadoria poderá ser entregue ao importador. Após a entrega de mercadorias ao importador, não se farão vistorias. A retirada da mercadoria pelo importador ou por transportadoras deverá ser acompanhada pelos conferentes de ambas as partes para não haver reclamação posterior. A saída de mercadorias pelo portão não servirá de base para a baixa do correspondente container que poderá ter ficado vazio no Terminal. A baixa de contêineres entrados como LCL e saídos como vazios deverão ser considerados como Descarga de Vazios.

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Egberto F Ribeiro

26. – Avarias

Durante o processo de nacionalização de mercadorias importadas, existe a possibilidade da mercadoria ser vistoriada pela Receita Federal. Este procedimento ocorre também com mercadorias destinadas ao exterior. Para tal, a mercadoria deverá ser levada à zona primária e em local apropriado será examinada pelo Auditor Fiscal designado. Eventualmente durante esta vistoria, as mercadorias podem sofrer avarias ocasionadas pelo excesso de manuseio. Se houver alguma dificuldade técnica para a realização desta vistoria, o depositário deverá informar ao Auditor os riscos eminentes, a fim de preservar a integridade da mercadoria. Todo equipamento ou máquina pesada em transporte ao mercado externo deverá estar em embalagens de madeira com imobilizadores internos para evitar deslocamentos. As bases das caixas deverão estar sobre vigas de madeira reforçadas com cantoneiras de aço que permitam o uso de cabos de aço para o movimento vertical com empilhadeiras ou guindastes. As mercadorias leves estufadas em contêineres deverão estar com os espaços laterais preenchidos com madeira, isopor, sacos de ar etc. As cargas altas e estreitas deverão estar amarradas em olhais, as bases travadas por caibros de madeiras pregados ao piso do container para evitar deslizamentos. O container convencional não possui forração interna e constantemente há condensação de ar, formando gotas de água nas laterais e teto. Para estes casos, a proteção adequada será com forração de papel Kraft sobre as laterais ou cobertura de filme plástico sobre a mercadoria. No transporte rodoferroviário, as mercadorias sofrem inúmeros movimentos bruscos. Isto ocorre nas freadas, curvas, buracos, trepidações,

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Logística de Container solavancos e deslizamentos que causam sérios danos à mercadoria. Os danos podem ser evitados, se houver boa fixação. No transporte marítimo com tempo bom, os movimentos suaves não causam qualquer dano a mercadorias em container. Quando ocorrem tempestades, os movimentos causados pelas ondas são em todos os sentidos e atingem diretamente ao conteúdo dos contêineres: 34.1. Lateral (rebatimento). 34.2. Frontal (caturro). 34.3. Vertical (arfagem). Os modernos sistemas meteorológicos por satélite preveem a formação e rumo de tempestades evitando que os navios sejam apanhados de surpresa. Os contêineres são sobrepostos sem peação nas bays ou baias do porão a cinco ou seis de alto. Durante o mau tempo, o navio sofre todos estes movimentos com agravante violência das ondas. O peso de um navio comparado como o oceano é insignificante. Durante uma tempestade, a força das ondas eleva ao máximo o navio, mantendo os contêineres sem gravidade por uma fração de segundo, iniciando abrupta queda até ser contido pela força assentando-se uns sobre os outros. Se este movimento for repetido por algumas horas não haverá grandes danos, mas estendendo este período por alguns dias, os contêineres de baixo, localizados na proa serão seriamente danificados. Os contêineres estivados no convés sofrerão ação direta das ondas podendo ser lançados ao mar. O navio poderá encalhar em bancos de areia e passar a sofrer o repetitivo impacto das ondas comprometendo não somente as mercadorias, mas também a própria integridade do navio. Todos os contêineres e mercadorias recebidos na zona primária devem ser verificados externamente. Qualquer avaria visível deverá ser registrada no Recibo de Descarga e no Termo de Avaria, próprios para este fim. A previsão de desova de LCL é de 24 horas após a descarga do navio. Neste período ocorre também a emissão da Folha de Descarga de contêineres FCL. O depositário emitirá cópias da Folha de Descarga para notificar o agente marítimo, a Receita Federal e o dono da mercadoria. Ao tomar

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Egberto F Ribeiro conhecimento da descarga, o representante do importador verificarรก a integridade das embalagens recebidas em LCL e solicitarรก o desembaraรงo.

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Logística de Container

Lacre de Segurança Fiscal.

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27. – Fraudes

A segurança nominal do container está na sólida estrutura de aço que protege a mercadoria contra ações externas. As vias de acesso ao interior do container de carga seca (dry) são as portas frontais. As aberturas laterais ou superiores nos contêineres Open Top e as pequenas entradas de ar nas laterais, conforme cada tipo são outras formas de acesso. Existe também o acesso não invasivo, ou seja; a verificação interna do container sem a necessária abertura, através de scanners. Para garantir a inviolabilidade do container, aplicam-se elementos de segurança nos ferrolhos das portas ou em cabos de aço que seguram as lonas dos contêineres Open Top. Os lacres fornecidos pelo transportador marítimo possuem numeração própria para registro nos documentos internacionais, e não podem ser removidos desde a origem até o destino final do container. Poderá também ser aplicado o elemento de segurança fiscal, do proprietário da mercadoria, transportador ou de terminais. Veículos e carretas com mercadorias em trânsito internacional também são lacrados com elementos de segurança fornecidos pela Receita Federal, transportador ou proprietário. O uso de cabos de aço com extremidades próprias para fixação de lacres fiscais em carretas, quando em uso contínuo, sofrem deterioração e se rompem, causando sérios problemas policiais aos transportadores. A validade do lacre é oficialmente reconhecida somente na zona primária. Se um container com lacre violado passar pela zona primária sem ser observado e a fraude vier a ser descoberta somente ao chegar no

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Logística de Container estabelecimento do comprador, não haverá argumento para acionar os possíveis culpados por estar fora da zona de atuação fiscal. Este motivo leva alguns importadores a enviar representantes aos terminais onde seus contêineres desembarcarão para não sofrerem prejuízos causados por negligência. Os lacres são identificados por prefixo do proprietário e número de série. Estes são confeccionados em plástico, flandres, cabo de aço ou mistos. O prefixo e número de identificação ficam gravados na cápsula onde está o anel de fixação, na lâmina de flandres ou na extremidade plástica. O lacre de aço envolto em plástico numerado pode ser cortado com fina lâmina de aço para não danificar e substituído por outro intacto, colado com SuperBond. A emenda fica invisível aos olhos desatentos. Deve-se verificar cuidadosamente toda extensão das lâminas e cápsulas de lacres. 1- Os contêineres podem ter sido violados antes ou após a instalação do lacre. 2- A estrutura do container pode ter sofrido abertura no teto ou no piso. 3- Um lacre intacto não isenta o container da possibilidade de estar violado. Os lacres podem ser fabricados por terceiros com numeração idêntica à original e envelhecidos com ácido ou sal. 4- Os lacres de plástico e arame podem ser abertos com água quente. Após o furto, são reaplicados sem deixar vestígios. 5- Os contêineres podem ter sido inspecionados pela aduana de outro país. Neste caso apresentarão seus lacres e internamente serão observadas faixas ou fitas de identificação. A verificação de um lacre inicia-se com a leitura dos números e em seguida o estado de fixação. Para leitura de números cobertos por ferrugem, aplica-se giz na superfície. Os lacres de flandres podem ter sido cortados e colados com Super-Bond e para verificá-lo, segure a lâmina e puxe levemente para ver se não está apenas colado ou tatear com os dedos as saliências da sobreposição das lâminas. Puxar as extremidades dos lacres de cabo de aço para verificar se não está somente encaixado. As cápsulas devem ser giradas e puxadas. Os lacres cônicos de aço inoxidável devem ser girados

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Egberto F Ribeiro em sentido anti-horário. Os lacres de um modo geral possuem um sistema de encaixe por pressão ou rosca curta que são travados por um anel ou haste de retenção. Muitas vezes os pinos não são pressionados suficientemente para travar o anel que é caracterizado por um clic, ficando o lacre aberto por descuido. Outras vezes os pinos de rosca curta não são girados completamente até o encaixe final do anel permanecendo aberto. Acompanhe alguns casos notórios envolvendo contêineres e mercadorias.

O IMPORTADOR

Um comerciante libanês com loja no Paraguai comprou diversas mercadorias em Cristobal no Panamá, onde acompanhou pessoalmente o estufamento e aplicação do lacre no seu container. Ele também pediu que fossem colocadas com solda, algumas traves de aço na estrutura das portas. Após a descarga no porto de Paranaguá, no momento do transporte por DTA a Foz do Iguaçu, a Receita Federal constatou falta de peso naquele container. Uma comissão de vistoria foi convocada, com data fixada pelo proprietário, porque o importador não acreditava na ocorrência de furto e queria estar presente. No momento da vistoria o número do lacre original foi confirmado por todos. Havia duas traves de aço intactas, apesar da solda apresentar ferrugem impediam o acesso forçado. Abertas as portas para início da descarga e contagem, a surpresa do comerciante foi nítida; metade da carga que estava no container havia sido retirada. Após minuciosa análise do container foi possível constatar a manipulação dos parafusos franceses onde o lacre estava aplicado. O container havia sofrido pré-violação e quando o lacre foi colocado às vistas do comprador, o destino daquela mercadoria já estava definido pelo pessoal que colocaria as traves. O container poderá ser aberto a bordo por tripulantes ou por trabalhadores nos portos onde o navio estiver atracado. Se a violação for causada por tripulantes haverá resíduos de óleo nas portas, no piso do

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Logística de Container container ou nas embalagens de outras mercadorias deixadas. O local preferido pelos tripulantes para esconderem mercadorias de contrabando é na casa de máquinas, na estrutura das cavernas, repletas de água e óleo sob as chapas de aço do piso. Outros esconderijos são nas cavernas junto ao casco ou dentro de tanques de óleo ou água. A verificação principal está nos vestígios de solda mal feita, pinturas recentes. As mercadorias poderão estar escondidas sob os painéis de forração nas paredes dos camarotes. Os parafusos espanados ou restos de serragem de aglomerados espalhados pelo piso e latões de lixo revelam estes locais. Outro local comum nos navios para esconderem mercadorias está na saída da chaminé sobre a casa de máquinas. As mercadorias furtadas por tripulantes são caracterizadas pelo grande volume de desaparecimento e tentativa de despiste deixando caixas empilhadas na frente da porta, como se nada estivesse faltando. Os furtos a bordo face ao tempo disponível sempre apresentam inúmeras caixas abertas com mercadorias desprezadas. Quando a violação é feita a bordo por estivadores ou outros trabalhadores, caracteriza-se por ser grosseira, sem cuidados especiais como ausência ou simples troca de lacres. Estas violações serão observadas no momento da descarga quando haverá a emissão de recibo e Termo de Avaria pelo terminal. Se em alguns destes documentos não constar assinatura dos prepostos, aplica-se a expressão: ―O Agente não compareceu para assinar o recibo‖. Alguns agentes utilizam um carimbo para anular o apresentado: ―O agente não foi convocado para assinar o recibo‖. A violação poderá ocorrer no porto de destino e somente será observada no momento da entrega ao importador ou no trânsito aduaneiro. No transporte rodoviário haverá arrombamento, corte de laterais, troca do lacre original por outro qualquer. Durante o transporte rodoferroviário pode ocorrer sinistro com a carga já nacionalizada. Neste caso procura-se a Polícia Civil mais próxima para registro de queixa e acionamento de seguradoras. Se o transporte for em DTA, a ocorrência deverá ser comunicada à Polícia Federal e à Secretaria da Receita Federal do município onde houve o sinistro. Os ladrões nas rodovias sobem pelas carrocerias dos caminhões em locais de baixa velocidade ou em postos de gasolina, arrombam e

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Egberto F Ribeiro invadem o container enquanto o veículo transita normalmente pela rodovia e lançam no asfalto as caixas com mercadorias que são imediatamente recolhidas por comparsas em outros veículos. Em outra ocasião, o container foi desviado para uma fazenda. As colunas e o travessão superior das portas foram cortados e todo o painel da porta foi dobrado para fora ficando fixo apenas pelo travessão inferior. A mercadoria foi retirada, o peso completado com sacos de areia. O painel foi reposicionado com solda Mig, pintado e seguiu viagem com o lacre intacto, sendo entregue ao comprador como se nada houvesse acontecido. Quando um container está sendo entregue ao comprador, é obrigatória a vistoria externa na presença do motorista. Qualquer avaria deverá ser observada nos documentos da transportadora. São examinados inicialmente as partes externas, piso, teto, base, portas ferrolhos, dobradiças borrachas de vedação, parafusos, rebites e lacres. Após a abertura verificamse as partes internas. Painéis levemente amassados ou riscados deverão ser desconsiderados. Para verificação da extensão de uma avaria no painel, coloca-se um sarrafo sobre a parte amassada, se a profundidade for superior a cinco centímetros considera-se avaria. As partes furadas ou rasgadas deverão ser consideradas avaria. Quando um terminal, transportador ou usuário receberem um container que apresente avaria, deverá protestar por escrito ao fornecedor para não assumirem a responsabilidade por danos causados por terceiros. Toda a mercadoria nacionalizada em container lacrado está definitivamente liberada, não cabendo à Receita Federal, nenhum tipo de controle, salvo algum problema extraordinário, ficando a mercadoria sob responsabilidade somente do próprio importador. Para resguardarem seus interesses, alguns importadores fornecem lacres próprios para serem aplicados pelas transportadoras logo após a vistoria aduaneira e que será verificado no destino. É provável que o terminal também utilize um lacre após esta vistoria e efetua a entrega do container à transportadora cessando sua responsabilidade. O motorista faz a coleta do container no terminal, contudo sem aplicar o lacre do importador, podendo abrir o container e retirar mercadorias, aplicando o lacre do importador mais tarde e imputará ao

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Logística de Container terminal toda e qualquer falta de mercadorias. O importador deverá constatar a presença do lacre utilizado pelo terminal para reivindicar seus direitos, se bem que o terminal somente aceitará reclamações quando o container ainda estiver em suas instalações e com o lacre original. O container ao entrar no estabelecimento do importador, deverá ser verificado pelos seus conferentes: a integridade dos elementos de segurança e o seu estado geral. Qualquer container sinistrado antes da nacionalização, somente será coberto pelo seguro marítimo enquanto permanecer na zona primária. Se por qualquer motivo, o container for retirado pelo proprietário desta área, será considerada a desistência dos direitos. Se o container for retirado da zona primária e no trânsito ao destino ocorrer algum sinistro, não caberá ao armador ou seguro marítimo pagar qualquer ressarcimento. Se um navio receber um container para entregar em um porto onde não irá atracar, a transferência do último porto até o designado será por conta do armador. Ainda que tais fatos ocorram com mínima frequência, o transporte em container é mais seguro, mais rápido e mais eficiente do que em navios convencionais. O bom senso ensina que os valores reclamados às seguradoras, deduzidos os 5% da franquia, sejam superiores aos prejuízos obtidos. Pode ocorrer que ao final das contas, os valores pagos pelo seguro sejam inferiores aos custos com serviços extras de vistorias e taxas armazenamento que são calculados pelo valor CIF da mercadoria. Ocorrendo custos elevados, é preferível desconsiderar a perda imediata e levar a mercadoria antes que o prejuízo cresça mais ainda. Em outras ocasiões, as mercadorias sofrem ações criminais dos proprietários com participação do armador ou depositário. Lotes de café vistoriados e liberados pelos fiscais para embarque, horas depois estes mesmos lotes eram re-ensacados e transferidos para outra praça ou outro armazém para outra vistoria e liberados como novos lotes, cujo Warrant era vendido e levantado o capital para a real compra de café, obtendo bom lucro. Fato interessante ocorre com o café que aumenta de peso e volume em regiões úmidas (litoral), após poucos meses de armazenamento. O

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Egberto F Ribeiro café novo incha a ponto de rasgar o saco, sendo necessário trocar a embalagem que ao final da pesagem resultará em generosa sobra que será revendida pelos depositários. Os blocos de mercadorias nos armazéns normalmente atingem altura de cinco metros. A contagem destes lotes deve ser feita pelas laterais e também pela parte superior para não ocorrer surpresa, espaços vazios onde deveria existir mercadoria. Este mesmo cuidado deve estar presente com veículos transportando cargas soltas. Não se deve verificar somente o lado externo da carga, poderá ocorrer que o interior esteja vazio. Mercadorias a granel devem ser confirmadas medindo a ocupação cúbica e o fator de peso correspondente. Mercadorias de valores inferiores, por baixa qualidade ou padrão, são colocadas no meio de outras de melhor qualidade. Os produtos tributados ―in natura‖ fazendo-se passar como industrializados que são isentos, neste caso haverá participação de corresponsáveis. Nos terminais de cargas a granel sempre ocorre perda de mercadorias por derrames, goteiras ou diferenças de balança. Para se prevenir de prejuízos, os terminais fazem recolhimentos extras de 1% a 5% chamados de Retenção. Havendo sobras, serão devolvidas proporcionalmente aos depositantes no final do período. Esta retenção deverá permanecer no local de recebimento, porém não poderá comprometer o espaço de armazenamento e estes parâmetros servirão para estabelecer o tempo do período. Convém aos exportadores verificarem seus volumes de Retenção após um ano de movimentação nos silos e terminais, caso não tenha recebido nada. A retenção verificada diariamente pelos depositários será uma tentação constante aos seus olhos ambiciosos que tramarão meios distintos para obterem grandes lucros. Como não existe nada de novo, apresentaremos alguns métodos de roubo e venda destas mercadorias. A mais comum, é a venda direta a atacadistas em sacos retirados de armazéns, vagões, caminhões em veículos de passeio por funcionários, pessoas estranhas ou motoristas dos próprios terminais com veículos operacionais.

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Logística de Container As mercadorias são retiradas por funcionários em caminhões que adentram aos armazéns a altas horas da madrugada e carregados com auxílio de máquinas do próprio depositário. Os documentos das mercadorias chegam ao armazém, são forjados os recibos e tíquetes de balança, sem a presença física da carga e do veículo transportador com a conivência de funcionários do armazém e de empresas de fiscalização. Os veículos com cargas chegam ao armazém com todos os documentos e vistorias em ordem, pesam carregados entram nas moegas e saem com a carga total ou parcial poucos minutos depois, como se estivessem vazios e recebem na balança os tíquetes de vazios já pesados pelo sistema manual. Ocorrem casos de erros involuntários por funcionários honestos, quando há grande fluxo de mercadorias. Cada caso deve ser analisado cuidadosamente para não punir quem está com fadiga cerebral motivada por excesso de trabalho, ou por estar trabalhando sob pressão. Serviços que exijam seis horas de trabalhos ininterruptos causam atraso no raciocínio e fadiga exagerada, a ponto dos operadores de equipamentos causarem sérios danos. Mercadorias a granel de péssima qualidade chegam ao armazém, mas como são mesclados com outros de boa qualidade, acabam mantendo o padrão internacional. O percentual de impureza presente nos grãos segundo as normas internacionais é relativamente elevado para armazéns com alto giro de mercadorias a granel. A carga de dois navios carregados com trinta mil toneladas cada um, será o suficiente para obter uma visão real do assunto. Ao limite máximo legal de 3% de impurezas, estes dois navios estarão transportando mil e oitocentas toneladas de terra, segundo as análises dos fiscalizadores de peso e qualidade. Este montante aproxima-se de setenta caminhões Scania carregados com terra. Os laudos de classificação fornecerão aos depositários (inescrupulosos) a diferença do limite de impureza e a quantidade de caminhões de terra necessários para completar o mínimo legal, liberando igual quantidade de mercadoria para comercialização. (Ao final dos embarques haverá grande sobra nos armazéns que serão comercializadas no exterior). A análise identifica o tipo de impureza, porém não especifica o

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Egberto F Ribeiro conteúdo, sendo possível associar areia do litoral com barro das lavouras nas amostras analisadas. Este procedimento ocorre também por parte do exportador na própria fazenda quando adiciona o percentual correspondente ao limite legal. As linhas transportadoras de granéis derramam materiais continuamente após a pesagem nas balanças de embarque, sendo recolhidos e transportados por pás carregadeiras e despejadas nas moegas em repetitivo processo até ao final do embarque. Esta prática ocorre em todos os silos, obrigando a Receita Federal a proceder a arqueação do navio, que é o cálculo do deslocamento de água para confirmar o volume movimentado. O imediato de qualquer navio graneleiro ou de carga geral, rô–rô ou full-container, acompanha o embarque seguindo a linha de água para verificar o deslocamento e a tonelagem embarcada. Sempre há reclamação quanto aos valores constantes nos documentos e os verificados no calado. A mercadoria ilícita armazenada em silo ou armazém pode ser vendida pelos fraudadores aos próprios exportadores através de empréstimos autorizados que nunca serão devolvidos. Muitas vezes as vendas de produtos desviados são forçadas pelos próprios exportadores e a falta na exportação será coberta no destino pela seguradora que irá responsabilizar o transportador. Com certeza a mercadoria furtada estará presente nos embarques futuros. O problema de sobras de mercadorias está na retirada deste material da zona de armazenamento sem que surjam suspeita de outros funcionários. Os depositários juntamente com os agentes de navios e responsáveis pela fiscalização forjam todos os documentos necessários e efetuam o embarque do excedente após o término do embarque principal em navios sem arqueação ou com falso lastro de água às vistas de todos como sendo uma mercadoria regular. Estas pessoas logo estarão demonstrando o enriquecimento aos colegas de trabalho através de vários carros, casas luxuosas, festas memoráveis. As justificativas destes ganhos serão as loterias de outros estados, jogo de bicho ou vendas de bens em outras cidades. Pode haver conivência do importador de mercadorias brasileiras a granel vendidas no exterior. De um total liberado para embarque haverá uma parte não declarada que será embarcada. A Receita Federal não dispõe de controle nestas áreas, atribuindo ao terminal a corresponsabilidade em casos

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Logística de Container de desvios de mercadorias quer em importações e exportações. A fiscalização federal deverá instalar equipamentos para acompanhamento paralelo dos pesos verificados pelas balanças de fluxo bem como aferir com maior frequência os pesos registrados. Estes equipamentos podem ser acoplados aos dos terminais eletrônicos efetuando uma cópia paralela da fita ou fazendo leitura do subtotal a cada cinco minutos e registrando em equipamento interligado ao Serpro. Outro problema fiscal que ocorre é a lavagem de dinheiro no exterior com mercadorias importadas pelo Brasil. Muitas mercadorias importadas apresentam valores irrisórios comparados com os do mercado nacional. O pensamento básico e imediato é o de lavagem de dinheiro no exterior. É possível que um comprador brasileiro efetue o pagamento parcial a vista no exterior sem tributação através de transferências bancárias de países vizinhos e o restante tributado será pago normalmente com Carta de Crédito. A composição de preços dos produtos será a matéria prima acrescida de percentual que formará o lucro, custo de produção, mão de obra, embalagem e despesas FOB. Os custos fixos e variáveis serão calculados sobre uma produção suficiente para estufar um container. Ex.- Uma indústria chinesa produz brinquedos sintéticos. Ela adquire e elabora 4.000kg de matéria prima ao preço de US$1.000/ton. A indústria irá produzir 40.000 unidades de cem gramas e as venderá ao preço unitário de US$ 0.20 no mercado mundial. Nunca encontraremos um produto nacional com as mesmas características e mesmo preço à venda em nosso mercado. Este produto chinês estará concorrendo no mercado mundial com outros similares com diferença de preço de somente alguns centavos por unidade. Os impostos lesam o Brasil, pois inibem a oferta dos nossos produtos excedentes no mercado externo. A diferença do produto em alguns estados está no excessivo custo de transporte da matéria prima desde o local de produção, elaboração, exportação, acrescido de uma série de impostos em cascata que poderiam ser evitados. A produção de matéria prima está na refinaria de Araucária que será transportada em caminhão de carroceria aberta até a fábrica em Maringá e posteriormente estufado em uma EADI para então seguir ao porto em Paranaguá.

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Egberto F Ribeiro Há muitos anos um fato curioso ocorreu no Porto de Paranaguá. Um container vazio foi levado do pátio de contêineres vazios onde esteve armazenado por três meses, até ser levado ao armazém 11 para ser estufado com sacas de café. Tão logo o container foi posicionado e as portas foram abertas para a forração com papel Kraft, uma surpresa: Havia várias caixas dentro do container. O pessoal do armazém alertou os fiscais da Receita Federal que aguardavam ao lado e verificaram que as caixas continham telefones, secretárias eletrônicas e aparelhos de fax. Este container havia chegado vazio ao porto, vindo do exterior, mas não foi vistoriado por ninguém. Desta forma foi possível concluir a facilidade que existe em embarcar mercadorias do exterior ao Brasil em contêineres vazios e recebêlas no porto de destino, a não ser que o container tome outro rumo, como nesse caso.

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Logística de Container

Várias Dalas para os Berços 12, 13 e 14

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Egberto F Ribeiro

28. – Balanças As mercadorias importadas quando apresentam avarias, devem ser pesadas no momento da desova do container e os valores registrados no formulário (Termo de Avaria). Para a pesagem de mercadorias pequenas, utilizam-se balanças para 2tons. Mercadorias maiores ou contêineres devem ser pesados em balanças adequadas a pesos maiores do que 2tons. Todas as mercadorias importadas ou exportadas deveriam ser pesadas, mas por medidas econômicas ou por inexistência de balanças na origem, seguem-se os padrões de peso e volume cúbico de cada produto que na maioria das vezes não são corretos. A medida básica do sistema métrico decimal, tanto para líquidos como para sólidos é derivada da água. Um metro cúbico comporta mil litros de água, sendo correspondente a mil quilos. Alguns países adotam outros sistemas de medida de tradição milenar como polegada, palmo, pé, braça e tantos outros servindo de padrão para países como os Estados Unidos e Inglaterra. Deve-se tomar muito cuidado ao se converter estes pesos e medidas ao nosso sistema. A tonelada de mil quilos nestes países pode ser curta ou longa. Se alguém comprar uma tonelada curta de água, não irá obter mil litros. Muita gente já pagou para vendedores americanos valores referentes a mil litros, mas só recebeu o equivalente a 935 litros. Para a pesagem de mercadorias a granel existem três tipos de balança: manual, semiautomática e eletrônica. Em todas elas existe um sistema de travamento que evita pancadas violentas ao equipamento no momento em que os veículos ou mercadorias são colocados sobre a plataforma. Após a imobilização destrava-se a plataforma manual ou

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Logística de Container eletronicamente, efetua-se o registro e trava-se novamente. O procedimento de soltar a trava da plataforma permite ao operador com auxílio de uma barra de ferro alterar o peso real ou inventar um peso sem que haja qualquer objeto sobre a plataforma. As modernas balanças digitais apresentam as mesmas possibilidades de alterações; diretamente nos programas. Deve-se verificar a tara da balança e a manter limpa, para evitar que o acúmulo de sujeira e água da chuva alterem os pesos. É recomendável que as empresas exportadoras ou importadoras que fazem uso de balanças particulares mantenham seus funcionários nestes locais ou contratem empresas para prestarem este serviço. É comum o motorista colocar o veículo propositalmente parte da roda fora da plataforma para reduzir o peso da tara ou da carga, alterando o real peso transportado. Outras vezes são pessoas, lonas ou pneus utilizados para alterar o peso. Muitas empresas adotam várias balanças para pesagem de entrada e saída de mercadorias, causando enormes diferenças ao findar um ano. Para compensar esta diferença e outras causadas por perdas com queima espontânea ou intempéries, adota-se o procedimento de retenção que consiste em segurar durante certo período a título de segurança um percentual de 0,25%, 1% a 5% de granéis depositados em silos verticais e horizontais além dos previstos para exportação. Ao findar o período, esta retenção será devolvida proporcionalmente aos usuários. Se a movimentação semanal for superior à capacidade nominal do silo, em poucas semanas acumulando retenção, não haverá espaço livre para novas mercadorias. Para evitar este problema, calcula-se o tempo correspondente aos períodos, mantendo atualizados os estoques de cada usuário efetuando-se as retiradas e fazendo as devoluções continuamente. Sabendo-se que um terminal carrega dois navios com 50.000 toneladas em dois dias cada um, logo o terminal poderá gerar 1.500 toneladas em 6 dias de retenção a 0,5%. As esteiras transportadoras de mercadorias a granel, levam a carga desde os silos até o navio. As esteiras podem levar mercadorias a vários quilômetros de distância. Apesar das esteiras funcionarem somente em linha reta, sobrepondo-se as extremidades de umas sobre as outras, é possível dobrar esquinas. Cada setor destas esteiras é acionado por motores elétricos

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Egberto F Ribeiro que devem ser ligados a partir da extremidade final da linha em direção ao silo por último, evitando que haja derrame ou sobrecarga. A balança de fluxo poderá estar localizada no silo ou nas proximidades do navio. Em cada local de junção entre duas esteiras e no final da linha, devem ser instalados coletores de pó e limpos diariamente. Se estes coletores forem posicionados antes da balança de fluxo, toda carga derramada será descontada do silo, porém se for colocado após a balança, toda carga derramada será considerada embarcada. A primeira geração de balanças rodoviárias e ferroviárias era de construção mecânica, com plataforma em aço, cavaletes de carga com facão e barras com travas que acionavam ou imobilizavam as réguas de pesagem e alicate para os tickets. Muitas das atuais indústrias de balanças rodoviárias digitais foram pioneiras na pesagem de cargas no Brasil. As balanças de segunda geração eram mais avançadas, providas de painel analógico (ponteiros) e impressora matricial. A terceira geração de balanças são as Híbridas, ou seja a composição externa do sistema de pesagem é mecânico e dos fios de fibra ótica para dentro da interface eletrônica, tudo é digital. A quarta geração está apresentando a inovação do sistema digital desde a base da plataforma assentada sobre as várias células para pesagem até 120 toneladas. As balanças digitais estão oferecendo vários recursos inéditos e serviços ao motorista; controle digital, monitor externo para o motorista, transponder para identificação por código de barras, cancela, semáforos, sensores de posicionamento do veículo sobre a plataforma, monitoramento via internet e muitas outras funções.

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Logística de Container

Fechado

Dry cargo

Fechado ventilado

Dry vented

Isolante térmico

Dry bulk

Refrigerado

Refrigerated

Refrig./removível

Insulated

Teto livre

Open top

Plataforma

Flat rack

Tanque

Tank no dangerous

Granel ou Gado

Dry bulk

Ventilado

Vented

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Egberto F Ribeiro

29. -Identificação

Os contêineres são numerados através de um sistema de códigos próprios de alguns armadores ou pelo sistema adotado pela ISO (International Standard Organization). Este código compreende três grupos de informações escritos na porta direita e nas laterais do container. O código do proprietário consta de três letras que podem ser as iniciais do armador seguidos pela letra U que significa unidade: exemplo SEAU. O código do país possui três letras para designá-lo, mas pode constar somente uma ou duas letras para identificá-lo. Há algum tempo, se o país fosse identificado por uma ou duas letras, as casas restantes seriam completadas com X, por exemplo França: FXX CATU 282360 0 FXX 2210 Atualmente, alguns armadores deixam em branco o local da letra ―X‖. O código de tipo e dimensão é apresentado com quatro algarismos (2210). *O primeiro algarismo 2 indica o comprimento 20, se for 4 indica 40 pés. *O segundo algarismo 2 indica a altura. *O terceiro algarismo 1 indica o tipo do container. *O quarto algarismo 0 indica o material utilizado: Aço Corten – Fibra –

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Logística de Container Alumínio – Compensado. Estas informações não são apresentadas nos documentos oficiais de transporte. 29.1. Códigos de altura 0 = 8‘ 0‖ 2 = 8‘ 6‖ 4 = Maior do que 8‘ 6‖ 6 = 4‘ 0‖ 8 = 4‘ 3‖ 9 = Menor 4‘ 0‖ Na porta direita constam as identificações ISO. 29.2. Tipos de container padrão ISO. A palavra ―Vented‖ significa ventilado, ou abertura, respiradouro ou suspiro que são pequenos orifícios no alto das laterais ou painéis laterais totalmente vazadas para transporte de vegetais frescos.

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Egberto F Ribeiro

30. Decodificação Os números dos contêineres não são aleatórios ou em ordem crescente. Alguns armadores adotam seus números exclusivos, porém a maioria utiliza a numeração estabelecida pela ISO. Exemplo: Decodificar o container: CATU 282360-0 29.3.1. Converter o prefixo literal em numérico. 29.3.2. Multiplicar os números ao dobro do índice. 29.3.3. Somar os valores obtidos na multiplicação. 29.3.4. Dividir o resultado por 11. 29.3.5. Não dividir a sobra. 29.3.6. A sobra é o dígito de controle. 29.3.7. A sobra será inferior a 11. 29.3.8. Montagem da Tabela. A=10

F=16

K=21

P=27

U =32

B =12

G =17

L =23

Q =28

V =34

C =13

H =18

M =24

R =29

W=35

D =14

I =19

N =25

S =30

X =36

E =15

J =20

O =26

T =31

Y =37 Z =38

207

Logística de Container Este método foi utilizado pela Portobrás e consiste em atribuir valores numéricos às letras do alfabeto. Este método foi adotado pela Receita Federal a partir desta apostila.

REFIXO

Nº

Multiplicar

Índice

Total

124

256

128

384

256

1.536

512

Modelo de Tabela Verifique: CATU 282360-0 (Dígito de Controle) Total =2.749

Total:2.749 ’ 11=249 resto =10.0 Zero é o dígito de controle.

208

Egberto F Ribeiro O quarto algarismo informa o material empregado na sua estrutura: Aço Corten, alumínio, compensado, propriedades e forração. Outros armadores não participantes da ISO utilizam identificação literal para especificar o tipo dos seus contêineres. 20T4 – Tank Dangerous Liquid 43G1 – Dry Cargo 49T0 – Platform 43P1 – Flat Rack ST44 – High Cube 22UI – Open Top

Existem vários sistemas de codificação que nos levam a sugerir os códigos secretos utilizados durante a Segunda Guerra Mundial. Uma destas tabelas, consta de um bloco de dígitos de controle, seis blocos de números de identificação e um bloco com as siglas de diversos armadores. Os prefixos convertidos em valores numéricos seguidos pelos números dos contêineres, serão multiplicados pela potência de dois a partir da unidade (1 até 512). Somam-se os valores obtidos na multiplicação e dividese o resultado por A sobra que houver, não será dividida mas comparada com o número do dígito de controle (check digit). Se o resto encontrado for 10 (dez), compare com o dígito 0 (zero). O resto da divisão deve coincidir com o dígito de controle ou o número do container foi colocado erroneamente.

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Logística de Container

31. – Estrutura do Container

A estrutura em aço do piso é equipada com bolsas para unhas de empilhadeiras e túnel para cavalo mecânico. Os contêineres térmicos têm as laterais providas de forração própria para resfriamento ou aquecimento. Os contêineres frigorificados e insulados têm estrutura em aço corten galvanizado, piso coberto com estrado vazado em alumínio ou aço galvanizado para facilitar a circulação de ar frio. Os tetos dos contêineres, de um modo geral, não apresentam a necessidade de muitos reforços. Isto quer dizer que não são dimensionados para suportarem peso excessivo e constantemente apresentam avarias. Os

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Egberto F Ribeiro contêineres em aço corten são os mais baratos, resistentes e fáceis de reparar. Entretanto, são vulneráveis a corrosões causadas pela maresia e exigem frequentes cuidados com pinturas. Os contêineres de 40‘ com estrutura em aço galvanizado geralmente utilizam painéis em alumínio para reduzir o peso, porém são os mais caros do mercado. Os painéis podem ser confeccionados em compensado naval, mais resistentes às intempéries, ou em fibra de vidro. Os reparos em compensado são os mais caros, por exigir a troca de uma peça inteira no painel. Os compensados podem estar parafusados ou rebitados sobre juntas de vedantes de borracha e pintados. Não é possível fazer um apenas um remendo. Pequenas avarias nos painéis de alumínio são executadas com sobreposições de peças do mesmo material, juntas de vedantes de borracha, rebitados e sem pintura. Grandes avarias exigem a substituição das chapas inteiras que serão parafusadas ou rebitadas com juntas de vedantes de borracha. As avarias nos painéis de fibra de vidro são rápidas e perfeitas, bastando cortar a parte avariada reforçando a superfície com nova tela e resina, fazer o acabamento e pintura. As avarias nos painéis de aço poderão ser executadas conforme as tabelas de materiais existentes nas placas de identificação para não se trabalhar com material diferente. Muitos danos ocorrem na estrutura inferior do container causado por unhas de empilhadeiras. Os travessões, vigas ou bolsas podem estar amassadas. Estas peças devem ser cortadas e substituídas somente as partes atingidas, neste caso, trocam-se as peças inteiras. Quando a estrutura estiver empenada, deverá ser colocada em um gabarito e corrigi-la com uso de macacos e esticadores. A estrutura de um container é composta por duas vigas laterais inferiores (viga I sobre viga U). Nove travessões em U e quatro bolsas para unhas, soldadas às vigas formando a base. Um piso de madeira parafusado aos travessões e coberto por compensados formam o assoalho.

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Logística de Container As quatro colunas de esquina são providas de cantoneiras inferiores e superiores que servem de pontos de manuseio, apoio e travamento. Duas vigas laterais superiores e dois travessões superiores unidos pelo painel superior formam o teto do container. Três painéis laterais soldados às colunas e o umbral da porta equipada com dobradiças e quatro barras de ferrolhos constituem as laterais que estão soldadas aos travessões inferiores.

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Egberto F Ribeiro

Transtainer sobre pneus

32. – Equipamentos Para Contêineres Um container pode ser movimentado por equipamento fixo, móvel ou sobre rodas. Existem oito cantoneiras e duas bolsas previstas para a sua manipulação. Somente os contêineres de 20‘ com carga poderão ser movimentados pelas bolsas. Os contêineres de 40‘ não são dimensionados para serem movimentados pelas bolsas quando estiverem com carga. Estes somente podem ser manipulados pelas bolsas quando estiverem vazios. A quantidade de contêineres a ser movimentado no pátio irá determinar o tipo de equipamento adequado. As empilhadeiras com unha e capacidade para até sete toneladas são economicamente viáveis para movimentar contêineres de 20' vazios. Para os contêineres de 40' vazios,

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Logística de Container utilizam-se máquinas com capacidade para até dez toneladas, providas de spreader. Por ocorrer grande quantidade de avarias no assoalho de container de 40‘, não se deve utilizar empilhadeira de unha para movimentá-lo. Para contêineres de 20‘ou 40' carregados, a sua movimentação poderá ser realizada através de guindastes sobre rodas ou esteiras ou ponterrolante, porém é necessária a utilização de barras de 6m ou 12m de extensão, providas de olhais para a fixação de cabos de aço. Não se deve utilizar corrente para içamento de container por causa dos eventuais solavancos dos elos retorcidos que quebram ao se alinharem. Os spreaders são equipamentos automáticos que estendem as barras com os lockers de 20' a 40'. Alguns lockers do spreader são equipados com guias para se posicionar corretamente sobre a cantoneira do container. Alguns spreaders possuem guias móveis para apoiarem as cantoneiras do container e permitir o correto posicionamento do locker. Estas guias têm atingido muitas pessoas que se aproximam da cantoneira no momento em que o spreader está em operação. Os equipamentos são praticamente os mesmos no mundo inteiro, uma vez que os mesmos fornecedores fabricam a maioria destas máquinas para contêineres. Os terminais intermodais também utilizam equipamentos para contêineres, podem ser sobre trilhos ou sobre pneus. Enquanto estes são mais versáteis, aqueles dispensam muito tempo em manobras. O piso dos pátios para transtêineres sobre pneus devem ter inclinação de 2% para vazão de água pluvial. A superfície deve ser de concreto alisado para evitar o desgaste prematuro dos pneus. Quando os vagões com contêineres são posicionados, o transtainer entra em sua rua de operação sobre os vagões. Um cavalo mecânico leva a carreta leve do tipo chassi para ficar ao lado do vagão indicado. O container é transferido do vagão para a carreta e segue para inspeção não invasiva para então receber a livre saída. Este cavalo levará o container ao seu destino na região, loja, hipermercado ou terminal portuário.

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33. – Limpeza do Container

Os contêineres para cargas frigorificadas ou "Dry" para carga geral devem ser inspecionados por quem os requisita no portão de acesso ao terminal, podendo ser recusados se não estiverem em boas condições de limpeza. O interior do container deverá estar livre de todos os vestígios da carga anteriormente transportada. Resíduos de mercadorias, fitas, forrações, material de peação e grafites. A limpeza do container deverá ser realizada por pessoal conhecedor de agentes contaminantes e os respectivos agentes de limpeza. O uso de EPI é obrigatório, conforme as normas de segurança. O container deverá ficar levemente inclinado para não escoar rapidamente os agentes de limpeza que demoram de dez a quinze minutos para dissolverem as manchas e produtos químicos. Os contêineres dry podem estar contaminados por óleo, graxa, gorduras de origem animal, vegetal, mineral, fungos ou bactérias. O piso deve ser lavado com desengraxante alcalino com 10 a 15 minutos de intervalo de ação do produto. Se a madeira estiver profundamente atacada utilizar disco de abrasão do tipo Scotch-Brite. As portas, painéis laterais e teto, devem ser lavados com desengraxantes que não ataquem a pintura e as borrachas. A água para enxaguar deverá ser de alta pressão com jato a 30 cm de distância. Os produtos químicos, conservantes alimentares, temperos, essências e aromatizantes devem ser identificados pelo último usuário para que se conheça o grau de periculosidade, antídotos e maneira segura de manipulação. O piso deverá ser lentamente jateado com água para diluir os produtos encontrados.

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Logística de Container Os contêineres frigorificados são contaminados por fungos e bactérias produzidas por resíduos de sangue, carne, frutas, peixes, vegetais e tantos outros produtos. A lavagem deve ser com água seguida de pulverização com detergentes neutros de ação brilhante e secagem rápida, com enxágue após dez minutos. Finalmente pulverizam-se as peças do interior com fungicidas e bactericidas à base de amônia ou hipoclorito e deixar secar com as portas abertas por um período de cinco dias. O estrado de alumínio pode estar com marcas de oxidação, devendo ser aplicado produtos para neutralização. A lavagem se estende também aos motores e troca de filtros. Pinturas, colas e adesivos devem ser retirados com removedores parafínicos que agem amolecendo a cola e podem ser removidos com Scotch-brite ou estopas. Não se deve raspar pinturas de advertência ou grafites com lixas, espátulas ou thinner. Persistindo odores após a limpeza, deve-se proceder a novas lavagens com água quente a 70OC em três sessões no mínimo e secagem de cinco dias.

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34. – Reparos em Container

Os fatos que ocasionam estas avarias, são dos mais diversos. Podem ocorrer acidentes com o container vazio. Perfurações com unha de empilhadeiras, quedas de navios, caminhões ou pilhas. Podem ocorrer avarias com o spreader ou twist-locker (cone). Imprudência de operadores em terra e a bordo abalroando uns contra os outros. O mau carregamento ocasiona a queda do container ou alquebramentos (partir ao meio). Torção do container parcialmente fixado no navio, caminhão ou vagão. Os critérios de inspeção adotados por armadores de contêineres devem ser conhecidos pelos usuários, para não serem surpreendidos por faturas cobrando vários serviços executados fora do seu conhecimento. Todas as peças que compõe um container, já mencionadas anteriormente, são suscetíveis de sofrerem avarias durante o transporte. As peças cortadas, furadas, rasgadas, rachadas ou faltantes deverão ser reparadas. Deformações, torções, abaulamento, amassamento das colunas superiores a 25mm ou dois amassamentos de 15mm ou que excedam as dimensões externas ISO, devem ser reparados. Os painéis laterais lisos que apresentarem redução interna de 35mm ou os painéis corrugados que apresentarem redução 50mm, deverão ser reparados. As chapas de proteção de cantos e travessas com avarias mais profundas do que 35 mm devem ser reparadas. Avarias causadas por spreader ou twist-locker nas vigas superiores com profundidade superior a 50 mm devem ser reparadas.

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Logística de Container As portas podem apresentar furos, falta de peças, infiltração de água, deformações estruturais, borrachas queimadas, cortadas ou rasgadas que deverão ser reparadas. O piso e assoalhos que apresentarem furos peças faltantes ou que permitam a passagem de luz, devem ser reparados. Os arranhões mais profundos do que 15mm ou com extensão superior a 150mm devem ser reparados. Pisos soltos ou com folga de 5mm devem ser reparados. As travessas do piso, bolsas para empilhadeiras que apresentarem deformações superiores a 50mm devem ser reparados. O reparo das travessas consiste em substituí-las por inteiro, não sendo possível apenas remendar por comprometer a segurança da unidade. Pregos, parafusos ou rebites soltos devem ser reparados. Os pontos de peação quebrados ou faltando ou apresentando torção superior a 50mm, deverão ser reparados. As marcações e inscrições regulamentares ou placas de identificação que apresentarem desfiguração ou ilegíveis, deverão ser reparadas. As deformações mais graves são as que alteram as dimensões do padrão ISO em mais de 5mm e deverão ser reparadas.

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35. – Segurança Pessoal e Material

A área operacional portuária é reconhecidamente o local com maior incidência de acidentes para qualquer empresa instalada naquela área. Os acidentes materiais devem estar previstos nos cálculos de custeio com os prêmios pagos mensalmente às seguradoras. O maior peso financeiro incidente sobre os Operadores Portuários está no seguro obrigatório para coberturas materiais e pessoais, sem o qual, ficam impossibilitados de operar. Os acidentes materiais ocorrem com frequência no transporte entre o navio e o local de depósito. Acidentes com os veículos de transporte abalroando outros veículos em movimento ou parados. Em outras ocasiões os veículos de transporte colidem contra obstáculos fixos como colunas de concreto, estruturas de aço de esteiras rolantes, guindastes, muros, ou paredes. As quedas de carga e container das carrocerias ou carretas ocorrem por não fixarem as cargas com cabos ou lockers. Em outras ocasiões ocorrem acidentes no momento da elevação da mercadoria por guindastes de bordo, com quedas ao mar deste equipamento ou parte dele, rompimento de cabos de aço ou do guindaste ou do material de estiva. Nas desovas ou retirada das mercadorias dos contêineres ou mafis, basta utilizar um equipamento errado, movimento brusco, cabos de aço vencidos ou fora das marcações de centro de gravidade impressos nas caixas ou peças para que os acidentes ocorram. Os cabos de aço são dimensionados para várias capacidades e com sistemas de amortecimento interno a óleo para facilitar a elasticidade. Muitos destes cabos são arrastados de um lugar para outro por trabalhadores

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Logística de Container que não consideram o efeito abrasivo que ocorre, destruindo um cabo novo em poucas horas de uso pondo em risco pessoas e cargas. Outros casos como fadiga de material ocorrem quando se faz içamento de cargas na capacidade nominal máxima do cabo de aço comprometendo a segurança de reutilização deste cabo. Todo material de estiva deve ser verificado antes de cada uso, qualquer sinal de desgaste ou ferrugem deve ser motivo para solicitar a substituição por outro em melhores condições. As manilhas mal colocadas para fixar os cabos de aço quebram ocasionando graves acidentes. Um acidente curioso, felizmente sem vítimas, ocorreu numa tarde na APPA, durante um embarque de contêineres. Um container de 20' estava sendo içado, quando uma das luvas de encaixe no guardim de um pau de carga se rompeu. O cabo de aço deslizou livre no guardim por alguns palmos, lançando em direção ao solo um container carregado com 250 sacos de café. A outra luva do cabo de aço prendeu-se no resistente guardim, segurando o desgovernado pau de carga. O cabo que sustentava o container sofreu o efeito elástico dos braços dos paus de carga, como se estivessem sendo movido por um malabarista. O container desceu em queda livre até tornar a subir com a mesma velocidade da descida. Essa brusca inversão de sentido soltou os ganchos do container que, em voo livre, passou por cima de um trailer de alumínio onde estavam seis conferentes. O container atingiu a rampa de acesso ao armazém 9 da Faixa. A inclinação da rampa desviou o pesado container de chocar-se contra a cantina ao lado, onde dez estivadores tomavam café. Todos perplexos viram o container deslizar sobre o calçamento e bater levemente contra a Kombi do conferente Silvamir que entrava naquela rua para estacionar na rampa. Um caminhão ao fazer uma curva fechada ao lado do transtainer derrubou um container com carga (sem locker) sobre o carro do agente marítimo Willy, prendendo-o contra um vagão. No portão de entrada ao pátio do Paraguai um container transportado sem locker por um caminhão, tombou sobre o escritório de acesso ao terminal, causando várias vítimas fatais. Acidentes frequentes ocorrem com a rampa dos navios Rô-Rô quando atracam perpendicularmente ao cais. Âncoras e cabos estabilizam o

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Egberto F Ribeiro navio contra as enchentes e vazantes. A rampa de acesso pressiona as bordas do cais e mantêm o navio estável para operações. Durante a desatracação, a rampa é elevada lentamente e libera a força elástica dos cabos amarrados nos cabeços, puxando o navio contra o cais. Este rápido deslocamento da rampa atinge guindastes, dalas e veículos nas proximidades. As falhas mecânicas, imprudência e imperícia, têm sido as maiores causas de acidentes. Os contêineres não devem ser transportados soltos sobre as carretas, mas com os lockers fechados. Nas áreas de armazenamento a ocorrência de acidentes pode ser evitada com treinamento do pessoal e sinalizações. As rodas traseiras das empilhadeiras são as que direcionam o veículo e passam por cima dos pés de quem estiver ao seu lado. Os usuários ou fiscais também estão sujeitos a sofrerem acidentes. Romper lacres de container pode parecer simples, mas alguns são muito resistentes. Há um pequeno lacre cromado com as extremidades cônicas, difícil de posicionar o alicate para cortá-lo, exige força e perícia, pois assim que é rompido, salta como um tiro a ponto de quebrar parabrisa de caminhão. As placas de advertência reforçam a necessidade de maior atenção. Ninguém pode transitar com veículos nestas áreas sem que possua a devida carteira de habilitação. Limites de velocidade máxima devem ser cumpridos. Cada pessoa deve tomar todo o cuidado quando estiver trabalhando em local de trânsito pesado. Inicialmente procure um local seguro para trabalhar, nunca próximo aos equipamentos, se não houver um local mais seguro para ficar, avise o operador e suba no equipamento. Cabos de aço podem romper e atingir alguém nas proximidades. Cabos de nylon do navio rompem e atingem pessoas no cais, objetos e veículos nas proximidades ou rompem do cabeço em direção à buzina da amurada do navio atingindo fatalmente marinheiros no convés. Cabos de aço, nylon ou de energia soltos pelo chão podem ser puxados a qualquer momento, são armadilhas que laçam os pés de qualquer desavisado. Muitas vezes, proíbe-se a presença de conferentes no equipamento para container, mas este é o local mais seguro para ele. O operador de equipamentos em pátios de container deve sempre estar em contato com o conferente através de rádio, buzinas, assobios, ou apito de guarda de trânsito e nunca se percam de vista quando usarem a comunicação por sinais. Apontar para a boca em seguida estender o indicador para a direita

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Logística de Container ou esquerda significa que a porta do container deve ficar para a direita ou para a esquerda. Mão esquerda espalmada na horizontal sobre a direita espalmada na vertical significa: aguarde! Confirme o recebimento da informação ao operador, com o polegar indicando positivo ou negativo. Todas as vezes que um operador de equipamentos for iniciar o seu trabalho, convém que faça uma checagem geral de todas as funções da máquina. Inicialmente verifique a parte externa, pneus, vazamentos de óleo, lâmpadas quebradas, cabos soltos etc. A seguir ligue o motor e observe o painel se há sinal de alarme. Verificar os comandos de içamento, freios, giro, abertura e fechamento de lockers, verificar volante e acionamentos para frente e ré, alavancas pedais. Se houver algum ruído metálico estranho procure saber a origem, peça ajuda de um mecânico se for possível par atestar a gravidade ou não. Faça esta checagem com antecedência, nunca em cima da hora quando for solicitado. O encarregado de operação deve ser informado corretamente quanto ao peso da mercadoria a ser movimentada e verificar o plano de equilíbrio do guindaste. Havendo a ocorrência de qualquer anormalidade, interrompa imediatamente o serviço até solucionar o contratempo. O operador nunca deve proceder ao içamento de qualquer carga sem antes estar certo de que os cabos estejam bem firmes. Para tal, somente o primeiro ponto será utilizado. Certificando-se de que a mercadoria esteja firme, aplica-se o segundo ponto, aumentando a velocidade ao máximo. O arriamento e elevação da lança devem ser sempre em baixa velocidade. O freio da torre quando está em giro, deve ser com os pedais hidráulicos. Nunca frear o giro da torre com os motores, os acionando em sentido contrário, pois danificará o eixo do motor.

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Segurança Aeroportuária Um novo capítulo na história do transporte mundial está sendo escrito com fatos novos. O terrorismo religioso, o contrabando de armas, drogas, corrupção e impunidade estimulam o mundo do crime. No Brasil as autoridades políticas evitam comentar sobre estes assuntos, pois são iguais ou piores do que os que as causam. Em 2010, a corrupção surgiu na contramão, dentro da Assembleia Legislativa do Paraná foram descobertos inúmeros ―Diários‖ que haviam sido editados de forma secreta, para surrupiar salários milionários, com direito a restituições fraudulentas do Imposto de Renda.

Sala de Revista com Segurança e Cães

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Logística de Container Nos Estados Unidos, a quebradeira de 2008 foi palco de revelações vergonhosas de fraudes bancárias, como a condenação de Bernard L Madoff que causou o suicídio do seu filho mais velho em 2010. Em Israel e na Itália, o meio político mostrou as faces do crime, nos casos envolvendo os ex-primeiros ministros Olmert e Berlusconi e até o ex-presidente de Israel e do FMI foram condenados. Nos países árabes, as condenações de ilustres presidentes. Isto prova que a democracia no mundo atual está tomando rumo diferente daquele idealizado pela antiga civilização grega, porém, o povo está reagindo severamente. O povo aclama seus representantes para exercerem as funções públicas, onde roubar é considerado alta traição aos princípios da Democracia. A saga política do ―bairrismo‖ tem sido a principal causa do atraso em qualquer obra pública no Brasil. Quando um político sugere uma melhoria para a sua região, logo é seguido por outros que também exigem o mesmo benefício para suas regiões, ou ninguém vota a favor de ninguém. Mais uma vez, o bem estar da população não será atendido. Dessa forma, governar no Brasil assemelha-se àqueles garotos em salas de aula que sabem de tudo e querem tudo. Quando a professora pergunta quem inventou a vacina tal, lá está o garoto rápido na resposta com a mão erguida – Eu sei! Quando a professora pergunta: – Quem quer ser o representante da classe? Lá está ele novamente com a mão erguida – Eu quero! Assim acontece no meio político brasileiro: Os partidos querem ser tudo, desde Ministros a Presidentes de empresas públicas, as famosas estatais, mas quando chegam lá, não dão conta do ofício recebido e o país vai ficando para trás. As escolhas do Brasil para sediar as Olimpíadas e a Copa do Mundo foram muito bem recebidas pela população. Porém, as obras de infraestrutura e segurança não foram iniciadas dentro do prazo previsto. Por quê? Porque os políticos bairristas estão sempre divididos e não chegam a um acordo comum. Cada qual quer parecer aos seus eleitores, como político enérgico, boa eloquência e respostas fulminantes. O mundo não precisa de políticos atores, mas de políticos atuantes.

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Egberto F Ribeiro Na Colômbia, as atuais instalações aeroportuárias estão cumprindo com rigor as leis de segurança; escâner, revistas de bagagem e de passageiros, desde os pés à cabeça. Após cada embarque de passageiros, as salas vazias são vistoriadas minuciosamente por vários Agentes com cães adestrados para farejar drogas ou produtos químicos usados em bombas. Estes animais acompanham os Agentes e circulam entre os passageiros nos aeroportos de Bogotá, Miami e São Paulo. As revistas são constrangedoras, porém, é um mal necessário, pois os contrabandistas e traficantes de armas e drogas sabem que serão apanhados; a população agradece. As obras de ampliação dos Aeroportos de El Dorado, Miami e FortLauderdale são contínuas. Se os criminosos passarem a utilizar outras rotas para o seu comércio, as autoridades deverão utilizar outros meios de contraespionagem para impedi-los.

Mureta e Alambrado – Miami

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Logística de Container No Porto de Miami na ilha Dodge, a segurança contra a invasão das instalações portuárias consta de grades de alambrado e pequenas muretas de concreto. Estes recursos não impedem que objetos sejam lançados de um lado para o outro ou que as telas sejam cortadas. As pequenas muretas de concreto e guard-rails de aço usados em pistas de corrida estão sendo utilizadas, porém não oferecem a necessária segurança. A área portuária deve ser protegida por grandes muros de concreto com altura suficiente para impedir qualquer acesso ao local. A ausência de pessoal militar nas áreas de segurança nacional nos portos e aeroportos favorece grupos especializados em crimes contra o público. As exigências do ISPS com oficial designado para o treinamento do corpo de segurança nos portos e aeroportos e intermodais visitados não estão sendo cumpridas nos Estados Unidos. O modelo de segurança deve proceder dos países interessados em defender os seus usuários, cada qual segundo as suas necessidades e cultura. O Porto de Miami poderia manter controle sobre o acesso de veículos ao terminal de cargas e passageiros, através da entrada da ilha.

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36. Mercadoria sem Embalagem

Muitos são os registros de acidentes ocorridos por não haver embalagem protegendo as mercadorias. Muitos importadores procuram reduzir os custos de suas compras não exigindo embalagens de madeira. Os cabos de aço são dimensionados para varias capacidades e com sistemas de amortecimento interno a óleo para facilitar a elasticidade. Muitos destes cabos são arrastados de um lugar para outro por trabalhadores que não consideram o efeito abrasivo que ocorre, destruindo um cabo novo em poucas horas de uso pondo em risco pessoas e cargas. Outros casos como fadiga de material ocorrem quando se faz içamento de cargas na capacidade nominal máxima do cabo de aço comprometendo a segurança de reutilização deste cabo. Todo material de estiva deve ser verificado antes de cada uso, qualquer sinal de desgaste ou ferrugem deve ser motivo para solicitar a substituição por outro em melhores condições. As manilhas mal colocadas para fixar os cabos de aço quebram ocasionando graves acidentes. Um acidente curioso, felizmente sem vitimas, ocorreu numa tarde na APPA, durante um embarque de contêineres. Um container de 20' estava sendo içado, quando uma das luvas de encaixe no guardim de um pau de carga se rompeu. O cabo de aço deslizou livre no guardim por alguns palmos, lançando em direção ao solo um container carregado com 250 sacos de café. A luva seguinte do cabo de aco prendeu-se no guardim e resistiu, segurando o desgovernado pau de carga. O container sofreu o efeito elástico dos braços dos paus de carga, como se estivessem sendo movidos por um malabarista. O container em queda livre subiu com a mesma velocidade que descia. Essa brusca inversão de sentido soltou os ganchos do container que, em voo livre,

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Logística de Container passou por cima de um trailer de alumínio onde estavam seis conferentes. O container atingiu a rampa de acesso ao armazém 9 da Faixa. A inclinação da rampa desviou o pesado container de chocar-se contra a cantina ao lado, onde dez estivadores tomavam café. Todos perplexos viram o container deslizar sobre o calcamento e bater levemente contra a Kombi do conferente Silvamir que entrava naquela rua para estacionar na rampa. Um caminhão ao fazer uma curva fechada ao lado do transtainer derrubou um container com carga (sem locker) sobre o carro do agente marítimo Willy, prendendo-o contra um vagão. No portão de entrada ao pátio do Paraguai um container transportado sem locker por um caminhão, tombou sobre o escritório de acesso ao terminal, causando varias vitimas fatais Acidentes frequentes ocorrem com a rampa dos navios Ro-Ro quando atracam perpendicularmente ao cais. Os cabos sustentam o navio e a rampa pressiona as bordas do cais mantendo o navio estável para operações. Durante a desatracação a rampa se eleva lentamente, entretanto os cabos amarrados nos cabeços arremessam o navio contra o cais, impulsionando a rampa e atingindo guindastes, dalas e veículos nas proximidades. As falhas mecânicas, imprudência e imperícia tem sido as maiores causas de acidentes. Os contêineres não devem ser transportados soltos sobre as carretas, mas com as travas fechadas. Nas áreas de armazenamento a ocorrência de acidentes pode ser evitada com treinamento do pessoal e sinalizações. As rodas traseiras das empilhadeiras são as que direcionam o veiculo e passam por cima dos pés de quem estiver ao seu lado. Os usuários ou fiscais também estão sujeitos a sofrerem acidentes. Romper lacres de container pode parecer simples, mas alguns são muito resistentes. Há um pequeno lacre cromado com as extremidades cônicas que dificultam o posicionamento do alicate para cortálo, exigindo forca e pericia, pois assim que são rompidos, disparam como projéteis, a ponto de quebrar parabrisa de caminhão. As placas de advertência reforçam a necessidade de maior atenção. Ninguém pode transitar com veículos nestas áreas sem que possua a devida carteira de habilitação. Limites de velocidade máxima devem ser cumpridos. Cada pessoa deve tomar todo o cuidado quando estiver trabalhando em local de transito pesado. Inicialmente procure um local seguro para trabalhar, nunca próximo aos equipamentos, se não houver um local mais seguro para ficar, avise o operador e suba no equipamento.

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Egberto F Ribeiro Cabos de aço podem romper e atingir alguém nas proximidades. Cabos de nylon do navio rompem e atingem pessoas no cais, objetos e veículos nas proximidades ou rompem do cabeço em direção a buzina da amurada do navio atingindo fatalmente marinheiros no convés. Cabos de aço nylon ou de energia soltos pelo chão podem ser puxados a qualquer momento, são armadilhas que laçam os pés de qualquer desavisado. Muitas vezes, proíbe-se a presença de conferentes no equipamento para container, mas este e o local mais seguro para ele. O operador de equipamentos em pátios de container deve sempre estar em contato com o conferente através de radio, buzinas, assobios, ou apito de guarda de transito, e nunca percam um ao outro de vista quando usarem sinais de mímica. Apontar para a boca em seguida estender o indicador para a direita ou esquerda significa que a porta do container deve ficar para a direita ou para a esquerda. Mão esquerda espalmada na horizontal sobre a direita espalmada na vertical significa: aguarde! Todas as vezes que um operador de equipamentos for iniciar o seu trabalho, convém que faça uma checagem geral de todas as funções da máquina. Inicialmente verifique a parte externa, pneus, vazamentos de óleo, lâmpadas quebradas, cabos soltos etc. A seguir ligue o motor e observe o painel se ha sinal de alarme. Verificar os comandos de içamento, freios, giro, abertura e fechamento das travas, verificar volante e acionamentos para frente e ré, alavancas e pedais. Se houver algum ruído metálico estranho procure saber a origem e se não for possível, peça ajuda de um mecânico para avaliar a gravidade do defeito. Faça esta checagem com antecedência, nunca em cima da hora quando for solicitado. O encarregado de operação deve ser informado corretamente quanto ao peso da mercadoria a ser movimentada e verificar o plano de equilíbrio do guindaste. Qualquer anormalidade que possa ser prevista, interrompa imediatamente o serviço até solucionar o contratempo. O operador nunca deve proceder ao içamento de qualquer carga sem antes estar certo de que os cabos estejam bem firmes. Para tal, somente o primeiro ponto de içamento será utilizado. Tendo a certeza de que a mercadoria esteja firme, aplique o segundo ponto, aumentando a velocidade ao máximo. O arriamento ou elevação da lança deve ser sempre a baixa velocidade. O freio da torre quando estiver em giro, deve ser acionado com os pedais hidráulicos.

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37. – Sinais Portuários

No meio de estivadores, arrumadores, operadores, conferentes e portalós é comum a mímica com as mãos, dedos e braços para orientar operadores de equipamentos quanto aos movimentos e posições das mercadorias. A bordo, mesmo quem exerce cargo de mando, não interfere nos comandos dos portalós. Braço na vertical girando levemente o indicador significa: levantar!. A mão espalmada ou polegar para baixo em leves movimentos: arriar! Mão fechada, braço estendido na horizontal, dobrar o antebraço em sentido do ombro significa aproximar a carga ou recolher a lança. Estender o antebraço significa afastar a carga ou a lança. Braço esquerdo para cima e mão espalmada significa: Atenção! Braço estendido à direita ou estendido à esquerda e indicador girando levemente significa girar a torre para o lado indicado. Para orientar guincheiros de pau de carga (dois guinchos) usam-se os dois braços. Cada braço comanda o guincho ou alavanca na sua direção à direita e à esquerda. Braço direito ou esquerdo ou os dois para cima, mão espalmada significa: guincho direito ou esquerdo ou os dois: Parados! Palma da mão direita ou esquerda ou as duas para baixo na horizontal em leves movimentos significa: Arriar Devagar!

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Egberto F Ribeiro Indicador da mão direita ou esquerda ou os dois para cima em leves movimentos giratórios significa: Levantar Devagar! Girar o indicador rapidamente significa: Força! Movimentar levemente a mão espalmada para baixo na horizontal significa: arriar devagar. O operador do guindaste vendo este sinal dará pequenos toques com a alavanca somente no primeiro ponto. A alavanca de comandos para arriar, elevar e girar a torre possui cinco pontos de velocidade: Do centro para trás: sobe! De +1 a +5. Do centro para frente: desce! De – 1 a – 5. Os pontos do menor ao maior aumentam a velocidade de içamento. Os pontos do maior ao menor aumentam a velocidade de arriamento. Mover a alavanca do centro para a esquerda faz a torre girar para a esquerda. Mover a alavanca do centro para a direita faz a torre girar para a direita. As mãos fechadas, antebraços cruzados na frente do peito significa: Imobilizado ou navio amarrado. Estes comandos visuais funcionam bem durante o dia, mas seriamente comprometidos à noite, em locais com pouca luminosidade. Para superar estes problemas, use capacetes com lanternas (minerador), botas, luvas e jalecos refletivos. Para sinalização utilize lanternas com refletores vermelhos. Operadores de equipamentos devem manter as janelas e o parabrisa limpos; por dentro, por fora e com todas as lâmpadas funcionando. O giro da torre de guindastes é acionado por motores à direita, à esquerda e freios hidráulicos. Nunca se deve parar o movimento de giro da torre, acionando os motores em sentido contrário, sob risco de quebra do eixo do motor.

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Logística de Container Os movimentos com a lança: girando, arriando ou elevando, quando bloqueados bruscamente, resultam em movimento pendular da mercadoria suspensa, originando riscos de acidente. Durante o movimento de içamento da mercadoria ocorre o balanço. Para tirar o ―balanço‖ deve-se esperar a mercadoria atingir o extremo do movimento de afastamento e acionar suavemente a lança para esta posição. Se o movimento for perpendicular ao guindaste, arria-se a lança por tantos metros quantos forem os do balanço. Se o balanço for circular, primeiramente tira-se o balanço de afastamento frontal para poder retirar o balanço lateral. A diferença entre os dois guinchos está em que um desce e levanta a carga no porão, enquanto o outro desce e levanta a carga em terra. Os dois guinchos estão unidos por manilhas sustentando a carga. De terra ou do porão, o movimento de içamento é duplo para que os cabos sempre fiquem levemente esticados. O movimento de carga entrando no porão ocasiona o atrito dos cabos de aço contra a escotilha causando desgaste prematuro e possíveis acidentes. Quando o içamento da lingada em terra atinge o ponto mais alto do que o convés, o guincho do lado do porão inicia o içamento puxando a carga em direção ao convés. Quando a carga estiver sobre o convés, o guincho que opera o lado de terra arria a carga que segue em direção ao porão puxado pelo guincho que opera o lado de bordo. Estando a carga na perpendicular sobre a escotilha, os dois arriam os cabos até a mercadoria atingir suavemente o piso do porão. Este antigo sistema de pau de carga consiste de duas peças de madeira ou aço de diâmetro e comprimento, compatíveis com as medidas do navio. As duas peças são equipadas com roldanas e os cabos de aço são enrolados em cilindros movidos mecanicamente ao comando de um operador. Apesar do pau de carga ser móvel, durante a operação deverá estar fixo por cabos para que a mercadoria na perpendicular seja posicionada no porão. Todas as vezes em que a mercadoria estiver sendo colocada em posição muito distante ao alcance de um leve balanço da lingada, o pau de carga deverá ser mudado de posição. Para mudar a posição perpendicular do pau de carga no porão ou em terra, os tripulantes do navio devem fazê-lo por motivos de responsabilidade operacional a bordo.

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Egberto F Ribeiro Atualmente, muitos navios utilizam o sistema de pau de carga para içamento de cargas excessivamente pesadas. Este sistema de talha denominado ―Cábrea‖ apresenta um fator multiplicador de potência que a cada volta por uma roldana reduz a velocidade de içamento, mas multiplica uma vez mais a sua capacidade. Para este sistema, a roldana de bordo permanece fixa em um mastro, enquanto a lança é acionada mecanicamente por dois guinchos, mantendo a carga sempre na perpendicular sem o risco de atrito com a borda da escotilha. O capataz do navio tinha que cambar o pau (mudar de posição). Ele faz sinal para um tripulante japonês que o atendeu imediatamente. ̶ Whatô do you wantô? Perguntou o marinheiro. ̶ Tis cide upe! Tis cide upe! O capataz falou apontando para o pau de carga. O japonês olhou para cima, olhou para o porão onde os estivadores aguardavam a manobra e correu em direção ao refeitório para chamar o seu pessoal. ̶ Aqui a gente tem que falar em inglês até com japonês! O capataz olhou para mim e falou sorrindo. 1- What do you want? O que você quer? 2- This side up. ―Este lado para cima‖ ̶ orientando para não a tombarem.

Inscrição em caixas

Assim como o capataz lembrou-se dos textos escritos em caixas, inúmeras são as inscrições estabelecidas pela OMC ̶ IMO para que o pessoal envolvido nas operações não cometa erros. As advertências de cargas perigosas são pintadas sobre a caixa, impressas em papel ou plástico em formato de losango. Os desenhos têm características ao aviso com os números das classes de risco e colados nas cinco faces das embalagens ou contêineres: Quatro lados e teto.

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38.- Segurança IMO

No Brasil, a ABNT–Associação Brasileira de Normas Técnicas é quem regulamenta as técnicas gerais de produção industrial, civil, transportes, segurança etc. As empresas devem obter orientação e manter-se atualizada dentro dos seus parâmetros de treinamento ABNT-NBR. Não basta a empresa se esforçar para obter um certificado e depois relaxar; é preciso manter o padrão indicado como procedimento básico e permanente. As normas estabelecidas pela IMO tem por objetivo orientar os trabalhadores e transportadores quanto ao risco apresentado pelas mercadorias em seu contato. Estas resoluções auxiliam os trabalhadores marítimos e terrestres, porque estes sinais também são utilizados em caminhões. Quando ocorre algum acidente com produtos sob advertência da IMO, logo busca se saber quais os danos causados ao meio ambiente. Porém todos os envolvidos na área de segurança podem tomar as medidas cautelares e corretivas para cada caso.

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Logomarca do IPPC

39- Lei de Embalagem WPM-EUA Procedimentos e Operações da Comunidade Comercial Referente à Implementação Americana do Regulamento de Embalagens com Materiais de Madeira (WPM). As normas previstas pelo IPPC dizem respeito à madeira utilizada em embalagens e as utilizadas em forração de porão ou container, conforme a ISPM 15 – International Standards for Phytosanitary Measures. 38.1. Motivos: O Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), Serviços de Inspeção Animal e Saúde Vegetal (APHIS) revisou seus regulamentos de importação e de embalagens com matérias de madeira (WPM), 7 CFR § 319. O Regulamento final foi entregue para o Registro Federal em 16 de Setembro de 2004, para entrar em vigor em 16 de setembro de 2005. O Regulamento requer que as WPM usadas no comércio internacional sejam tratadas para matar insetos nocivos que possam estar infestados nas embalagens. 39.2. Logo IPPC. A WPM deve estar marcada com o logo da Convenção Internacional de Proteção às Plantas (IPPC), o código de duas letras da Organização Internacional para Padronização (International Organization for Standardization ISO) para o país que tratou a WPM.

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Logística de Container 38.3. Número de Registro. O número da empresa de tratamento assinado pela Organização Nacional de Proteção às Plantas. 38.4. Abreviaturas HT ou MB. Também devem ser impressas nas embalagens, a abreviatura HT (heat treatment) ou MB (methyl bromide). 38.5. Local da Marcação. As regras declaram que embalagens regulamentadas com materiais de madeira devem ser marcadas em locais visíveis em cada peça, preferencialmente em pelo menos dois lados opostos de cada peça,com uma marcação legível e permanente que indique que o artigo está conforme as novas exigências. 38.6. Papéis Revogados . O tratamento com certificados de papel não mais serão exigidos ou aceitos. Um exemplo aceitável de marca WPM é: 38.6.1.(XX)- Código do país onde se efetuou o tratamento. No nosso caso, utilizamos as siglas BR. 38.6.2.(000)- Número de registro. É o número da empresa vistoriadora no país onde efetuou o tratamento. 38.6.3.(YY) - Método de tratamento adotado: HT para o térmico e MB para o Methyl Bromide. 38.7. Restrições. A regulamentação restringe a importação de muitos tipos de peças de madeira, incluindo embalagens com materiais de Madeira tais como paletes, engradados, caixas, e peças de madeira usadas para suportar ou reforçar a carga. 38.8. Material de Madeira. A regulamentação corrente se refere a estes tipos de embalagens com materiais de Madeira como embalagens com materiais de madeira sólida, definida como ‗‗embalagem com material de madeira, exceto embalagens ou os materiais de madeira soltos, usados ou para uso na prevenção de danos à carga, inclusive, mas não limitadas à peação, caixotes, paletizados, blocos para calços, estrados para tambores, caixas e caixotes ‘‘. 38.9. Madeira Re-exportada. Efetivamente, em 16 de setembro de 2005,a regulamentação dos EUA permite que mercadorias não adaptadas à WPM regulamentada sejam re-exportadas. A CBP reconhece que o uso destes têrmos pode ser confuso. Para os propósitos de a CBP implementar a regulamentação da USDA, ―re-exportar‖ refere-se à imediata exportação (IE) ou transporte e exportação (T&E) de WPM irregular sob retenção e onde a WPM irregular não possa ser separada da mercadoria a que estiver ligada. A

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Egberto F Ribeiro IE ou T&E de WPM irregulares que estiverem ligadas a qualquer mercadoria. Pela regulamentação, não são praticáveis nenhuma opção de tratamento para WPM sendo importada nos Estados Unidos. Para os propósitos desta lei, as WPM importadas como carga, tais como em um container ou carga de um caminhão com paletes novos ou sem uso, ainda serão considerados WPM e sujeitos a esta lei. O seu estado de mercadoria é irrelevante. 38.10. Não-regulamentadas – Madeira Isenta – Produtos de Madeira: A WPM regulamentar não inclui nenhum item manufaturado, tais como itens com madeiras trabalhadas, ainda se estes itens forem usados para conter outra mercadoria não regulamentada (isenta de marcação). Exemplos de tais itens manufaturados e não regulamentadas podem incluir tais coisas como tampas de garrafas feitas com madeira entalhada, engradados, caixotes de madeira para embalar combustível ou armamentos etc. Embalagens com vinho de qualquer safra anterior a 2006, também são não regulamentadas; embalagens com vinho da safra do ano de 2006 em diante são regulamentadas. 38.11. Exceções. As WPM regulamentadas não incluem qualquer Madeira manufaturada, tal como chapas de fibras, compensado, aglomerado, whisky e vinho em barris, estrados, chapas, nem que estas incluam ―embalagens com materiais de madeira solta‖ como definido no 7 CFR § 319.40-1. Exemplos de embalagens com materiais de madeiras soltas incluem; aparas, serragem e cepilhos de madeira produzidos como resultado da serra e aplainamento de madeira em peças pequenas, finas e curvas. A peação nem sempre é feita com materiais de embalagens de madeira solta; Quando não o for, isto será regulamentado. 38.12. Artigos Isentos. A regulamentação permite importações sem a marcação de WPM diferente e regulamentada usada pelo Departamento de Defesa dos EUA para embalar artigos não regulamentados, inclusive embarque comercial de acordo com um contrato DOD. 38.13. Acordo Canadá EUA .Por regulamentação recíproca, a WPM feita com Madeira de origem canadense ou Estado Unidos (ou uma combinação de Madeira de origem Canadense e madeira de origem dos Estados Unidos) estará isenta do tratamento e marcas sob esta

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Logística de Container regulamentação quando usada em comércio entre estes dois países. Para os propósitos de cumprimento destas exceções e ausência aceitável de prova em contrário. A Alfândega e Proteção de Fronteiras dos Estados Unidos (CBP) considerarão como país de origem da mercadoria vindo do Canadá ser o país de origem da WPM acompanhante. 38.14. Acordo com México. A única isenção remanescente para importações do México permite a importação de lenha sem marcas, Madeira de mesquita para cozinha, e pequenas embalagens não comerciais de madeira não manufaturada para particularmente em cozinhas ou propósitos particularmente medicinal com tanto que esses itens cheguem diretamente de estados da fronteira Mexicana. 38.15. Fase de Adaptação. O Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), Serviços de Inspeção Animal e Saúde Vegetal (APHIS) revisou seus regulamentos de importação e de embalagens com matérias de madeira (WPM), 7 CFR § 319. O Regulamento final foi entregue para o Registro Federal em 16 de Setembro de 2004, para entrar em vigor em 16 de setembro de 2005. A CBP conduziu uma especial operação durante o mês de julho de 2005 para determinar o nível base de adaptação à WPM. Baseado nos resultados dos exames, a CBP cumprirá a fase de adaptação na execução da regulamentação da USDA WPM. 38.15.1. Fase I inicia em 16 de setembro de 2005, começa um período de informação e adaptação, sem interrupção ou exportação de embarques em desacordo com a WPM. Durante esta fase, todas as vistorias físicas de cargas efetuadas por oficiais da CBP ou Especialistas da Agricultura incluirão as partes componentes da WPM. Se uma WPM for apresentada e não marcada como tendo sido tratada, o despachante e o importador serão informados do descumprimento e dados informações adicionais. (Ver ―Modelo de Notificação de Violação‖ em anexo) 38.15.2. Fase II inicia em 01 de fevereiro de 2006, continuará as medidas de informação e adaptação em todas as WPM regulamentadas exceto paletes e engradados. A CBP iniciará a execução completa de banir os paletes e engradados irregulares. Com a Fase II será iniciada a exportação de todos os embarques contendo paletes ou engradados irregulares serão reexportados se o Diretor do Porto determinar que não é praticável separar as mercadorias das WPMs violativas. Os embarques internos e externos vistos conterem WPM

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Egberto F Ribeiro violativa não serão permitidas transitarem exceto sob certas condições rigorosas. Todas as despesas incorridas para os serviços dos Oficiais da CBP e Especialistas da Agricultura envolvidos na separação de cargas serão notificadas ao importador ou outra parte interessada. As WPM e as mercadorias associadas serão exportadas às custas do importador e de outra parte interessada. 38.16. Fase III, Inicia em 05 de julho de 2006, representará total execução da WPM regulamentada pelo 7 CFR § 319. A CBP não mais conduzirá o período de complacência informada ao nível de embarque. Na Fase III, haverá a exportação de todos os embarques contendo WPM violativa que serão ordenados se o Diretor do Porto determinar que não é praticável separar mercadoria de WPM violativa. Os embarques internos e externos, vistos conterem WPM violativa, não serão permitidos transitarem, exceto sob certas e rigorosas condições. Todas as despesas incorridas para os serviços dos Oficiais da CBP e Especialistas da Agricultura envolvidos na separação da carga cargo serão notificadas ao importador ou outra parte interessada. As WPM e mercadorias associadas serão exportadas às custas do importador ou outra parte interessada.

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Logística de Container 38.17.(a) Modelo de Advertência. SAMPLE NOTICE OF VIOLATION TO:Importer FROM: U.S.Customs &Border Protection Port Director SUBJECT: Violative Wood Packaging Materials. USDA has revised its import regulation for wood packaging materials (WPM). Effective, September 16, 2005, WPM coming into the U.S. Must to be treated and marked. Paper certificates of treatment or fumigation are no longer acceptable. The approved treatments are either heat treatment to a minimum wood core temperature of 56 º C for a minimum of 30 minutes or fumigation with methyl bromide (MB). An acceptable mark is determined by the national plant protection agency of each country and must include the trademarked ISPM-15 stamp. Contact information for representatives of national plant protection organizations can be accessed at:https://www.ippc.int/IPP/En/nppo.jsp (to open cryptographer link, you have to accept the security certify). CBP has tentatively determined that this shipment is not in compliance with the USDA requirement. In cases of noncompliance, a CBP Officer or Agriculture Specialist at the port of first arrival may order the immediate export of regulated wood packaging materials (along with the accompanying cargo) at your expense. Please ensure your shipper‘s compliance, as this will affect whether you receive your goods in a timely manner. For this shipment CBP is using its enforcement discretion and is not ordering this shipment to be exported. This discretionary enforcement period will cease on February 1,2006. On or after July 5, 2006, non-compliant WPM detected by CBP Officers or Agriculture Specialists will be subject to immediate exportation AT YOUR EXPENSE. Please ensure that your suppliers are aware of this requirement. There are certain exceptions to the new requirements. More information is available from USDA at 1-866-738-8197 or at www.cbp.gov.

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Egberto F Ribeiro 38.17.(b) – Modelo de Advertência MODELO DE NOTIFICAÇÃO DE VIOLAÇÃO Ao:Importador Do:Diretor Portuário de Alfândega e Proteção de Fronteira dos EUA. Objeto:Embalagem com Materiais de Madeira Violativo. A USDA revisou sua regulamentação para embalagens com materiais de madeira (WPM). Efetivamente, WPM entrando nos EUA após 16 de setembro de 2005 devem ser tratadas e marcadas. Papéis e certificados de tratamento ou fumigação não mais serão aceitos. Os tratamentos aprovados são de aquecimento mínimo para madeira de 56º por um tempo mínimo de 30 minutos ou fumigação com Metil Bromide (MB). Uma marca aceitável está determinada pelas agências de proteção de proteção às plantas de cada país e deve incluir o selo da marca comercial ISPM-15. Contatos para informação por representantes das organizações de proteção às plantas podem ser acessadas: http://www.ippc.int/IPP/En/nppo.jsp (para abrir o link criptografado você deve aceitar o certificado de segurança). A CBP tem tentativamente determinado que este embarque não está e em conformidade com o requerimento da USDA. Em casos de desacordos, um Oficial da CBP ou Especialista da Agricultura no porto de primeira chegada pode ordenar a imediata re-exportação (devolução) de embalagens com materiais de madeira regulamentada (juntamente com as mercadorias contidas) as suas próprias custas. Favor assegurar ao seu embarcador em desacordo, como isto o afetará, se você receber suas mercadorias no tempo de costume. Para estes embarques, a CBP está usando de arbitrariedade no cumprimento de uma lei e não está ordenando este embarque para ser reexportado. Este período de cumprimento arbitrário cessará em 01 de fevereiro de 2006. De 05 de Julho de 2006 em diante, as WPM em desacordo que forem encontradas pelos Oficiais da CBP ou Especialistas da Agricultura, estarão sujeitas à imediata re-exportação AS SUAS CUSTAS. Favor assegure-se de que seus fornecedores estão cientes destas exigências. Existem certas exceções a estas novas exigências. Mais informações estão disponíveis no USDA – tel nº 1--866-738-8197 ou no site: www.cbp.gov.

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Escâneres, Balanças e Transponder para Caminhões em Miami

40– CONVENÇÃO SOLAS IMO – INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION

Introdução e História A Convenção Internacional para a Segurança da vida ao Mar – Solas, em suas sucessivas formas, é considerada como a mais importante de todas as regras e tratados internacionais referentes a segurança dos navios mercantes. A primeira versão foi adotada em 1914, em resposta ao desastre do Titanic e muitas outras sucederam. A versão mais abrangente entrou em vigor a partir de 2002.

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Egberto F Ribeiro ISPS– INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY SECURITY CODE. (Código de Segurança Internacional para Navios e Instalações Portuárias). A partir de 01 de julho de 2004 os portos devem atender as exigências Americanas para defesa portuária contra ataques de terroristas através de mercadorias direcionadas aos Estados Unidos. Os países interessados em exportar para os Estados Unidos devem manter contrato entre governos para declarar estarem de acordo com estas medidas. Os portos, navios, embarcações e plataformas devem obter os Certificados ISPS e aplicar os métodos de segurança para impedir atos de terrorismo como no Yêmen e no Iraque. Os portos devem administrar a implementação e procedimentos próprios para o controle dos riscos. 40.1. Os portos devem estabelecer os detalhes e procedimentos das medidas se segurança. 40.1.1.– Navios procedentes de portos sem contrato de governos. 40.1.2. – Navios cujo ISPS não se aplicam ao acordo. 40.1.3.– Plataformas flutuantes ou unidades móveis de petróleo. 40.1.4.– Medidas especiais para estaleiros próximos aos portos. 40.1.5.– Desempenho da Segurança dos Portos. 40.1.6.– Plano de Preparação da Segurança de um porto. 40.1.7.– Aprovação do Plano de Segurança. 40.1.8.– Técnicos de Segurança nos Portos (PFSO). 40.1.9.– Treinamento dos Técnicos de Segurança. 40.1.10.– Treinamentos Simulados. 40.1.11.– Procedimento de Auditorias em Portos. 40.1.12.– Equipamentos para Inspeção Externa de Container (Escâner).

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Logística de Container ESCÂNER NÃO INVASIVO A moderna tecnologia desenvolvida pela Rapiscan com raios-x ou raios-gama, é a grande chave para uma rápida pré-inspeção veicular em contêineres de alto risco, utilizando o método não invasivo. O escaneamento encoraja todos os países exportadores a satisfazerem as suas medidas regulamentares de segurança conforme o Código ISPS e a iniciativa de segurança para container dos Estados Unidos (CSI). O comércio será beneficiado com a rápida apuração das cargas em escâner de 4,80m X 4,10m e altura mínima de 35cm em 60 caminhões por hora. Os Governos certamente elevarão consideravelmente suas receitas através deste método, pois estas ações de fiscalização intimidarão os criminosos e contraventores. Estes Sistemas de Inspeção através de detectores de radiação estão sendo aplicadas em passageiros nos aeroportos, cargas e paletes nos terminais aeroportuários e nos postos de fronteira, onde há grande fluxo de cargas e pessoas. A versatilidade no uso deste escâner permite uma rápida verificação em contêineres marítimos, contêineres aéreos, caminhões, veículos de turismo, vagões e outros veículos que podem dissimular o contrabando, desvios de cargas, falsa declaração de cargas, incluindo drogas, explosivos, armas e munições. Um dos problemas encontrados neste sistema de inspeção são enfermidades nos operadores e danos causados aos filmes fotográficos e de cinema quando são inspecionados, apesar dos avisos de advertência sobre a sensibilidade do conteúdo.

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Área de Pré-Stacking Intermodal

41. – Pré-Stacking Portuário. Pré-Stacking Intermodal.

Pré-Stacking Portuário. - O sistema de embarque de contêineres com previsão de locais de embarque a bordo possibilita o depósito das unidades em pilhas nas imediações dos Portaineres. Estas pilhas são denominadas Pré-stacking e não permitem mudanças. Cada unidade será

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Logística de Container levada por carreta, Straddle Carrier ou engatada diretamente pelo spreader para ser levada ao porão conforme o Plano de Carga. Este processo implica em exatidão na organização das pilhas no Pré-Stacking para evitar remoções. O Pré-Stacking pode ser organizado fora do terminal, como ocorre com os contêineres frigorificados. Outros contêineres depositados em áreas nas proximidades do navio, mas com certa restrição de equipamentos, são os contêineres com cargas especiais; extrapeso ou extralargo. Estes contêineres serão embarcados com guindastes de bordo ou outros de terra. Pré-Stacking Intermodal. – O Pré-Stacking Intermodal é a interface entre o modal Ferroviário, Rodoviário e Hidroviário. Esta operação consiste em carregar os contêineres sobre vagões, ou a transferência para as carretas leves (chassis) no Terminal e estaciona-las conforme a ordem de chegada. Os chassis são colocados lado a lado nas vagas numeradas onde o piso é plano. Os chassis carregados com contêineres ficam estacionados em ângulo de 45° a 60º (espinha de peixe) ao longo das ruas. Qualquer chassi com contêineres pode ser chamado para embarque nos vagões, navio ou para entrega à Supply Chain. Este sistema permite maior rapidez nos embarques e descargas, pois recebe e envia contêineres imediatamente. As vagas nos estacionamentos são marcadas no piso e cada container depositado terá o seu número registrado conforme a vaga. Quando certo container for pedido para embarque, o chassis com o container será localizado na vaga e transportado por cavalosmecânicos ou tratores da rua ao Portainer. Este tipo de armazenamento é válido somente para terminais Intermodais, mas também pode ser aplicado nos pátios das empresas de transporte e indústrias. Se o terminal utilizar Portainer sobre pneus, o piso deve ser de cimento reforçado e plano. Quando for utilizado Transtainer sobre trilhos, deve-se prever o desnível pluviométrico de 2%. As linhas férreas nos terminais devem ter fim-de-linhas paralelas e com espaço suficiente para o Portainer fazer as frequentes mudanças. A preparação da operação do navio deve ser conforme as determinações do Terminal para receber os contêineres. Os depósitos nos Préstacking serão de acordo com os critérios de custo e rapidez.

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Egberto F Ribeiro Cuidados especiais ao estacionar e desengatar a carreta em piso plano: 1- Estacionar no local indicado. 2- Acionar os freios de estacionamento do caminhão e da carreta. 3-

Desligar o motor.

4- Soltar as sapatas e trave-as com os pinos. 5- Desligar os cabos e mangueiras. 6- Destravar a 5ª roda. 7- Ligar o motor e retirar o veículo. 8- Verificar se a carreta está firme. Para retirar a carreta do local, o processo é o inverso até o encaixe do pino rei na 5ª roda. Não elevar as sapatas antes de religar as mangueiras dos freios e os cabos elétricos e verificar se as luzes estão funcionando. Feitas as verificações, elevar as sapatas e travar com os pinos. O Agente do navio entrega ao Terminal que fará o embarque a Relação de Carga (RDC) onde constam os dados referentes ao navio, cargas, exportadores, quantidade, portos e medidas dos contêineres para orientar a correta pré-estivagem e todos os B/Ls e cartas referentes a descarga: Remoção, Cargas Perigosas, contêineres vazios etc. Geralmente o fechamento de carga pelo agente é um pouco lento e dia após dia são enviadas RDCs informando novos engajamentos. Os terminais trabalham conforme a data e hora da chegada do navio para que possam reservar as praças e fazer os Planos de Carga e determinar o momento do início e término do recebimento dos contêineres para o embarque. Ao encerramento das remessas de RDC, o agente envia todas as cartas referentes ao embarque do navio: Cargas Perigosas e Embarque de contêineres vazios. Estas cartas deverão estar com autorização da Receita Federal. Os contêineres deverão estar registrados em Ordens de Embarque que é um documento preparado pelo despachante onde constam alguns dados extraídos do Siscomex referentes à mercadoria e ao container e através do qual certifica-se da liberação daquela mercadoria.

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Logística de Container Todo Terminal é corresponsável com os exportadores ou importadores perante a Receita Federal. A área de pré-stacking deverá ser a mais próxima possível do local de atracação do navio. A disposição dos contêineres neste local deverá ser de acordo com os equipamentos de cada terminal e posicionados em blocos paralelos ou perpendiculares ao navio. Os contêineres serão posicionados por navio conforme as medidas, portos e peso. Por medida de segurança não se deve agrupar em uma mesma coluna (Row) mais de vinte contêineres. Caso ocorra algum defeito mecânico com os equipamentos no momento do embarque. Da mesma forma, não se agrupam em uma mesma row, contêineres para vários porões ou para a mesma praça. Diversificando as rows, será possível continuar o embarque com os contêineres de outra coluna. Os contêineres depositados serão registrados no mapa do préstacking (Quadra, Row, Tier e Altura) e não poderão ser removidos, salvo para algum reposicionamento obrigatório. Os contêineres especiais frigorificados, sobrealto, sobrelargo ou com carga perigosa, deverão estar em áreas próximas e adequadas a guindastes, livres e prontos para embarque. Os contêineres com cargas perigosas para embarque remoção ou presentes a bordo deverão ter as cartas verificadas pelos técnicos de segurança para tomarem as devidas precauções durante a operação. Se houver necessidade da presença de bombeiros, deverão ser solicitados à PM antecipadamente por escrito. Todas as cartas e B/Ls enviadas pelo agente marítimo deverão ser lidas pelos responsáveis das operações. As solicitações devem ser com antecedência e todos os equipamentos necessários devem ser requisitados dos locadores de material de estiva e dispostos no local previsto antes da atracação do navio. Todos os contêineres para descarga relacionados na Lista de Descarga deverão estar com os números de registro em ordem crescente, além dos lacres, medida e destino. Livre Saída para os vazios, sobrealto e sobrelargo para área de guindastes, LCL para desova imediata, Frigorificados devem ser ligados mantendo a temperatura recomendada. Observar os registros em fichas, listas ou código de barras: Navio, B/L, Container, Medida, Importador, Mercadoria, Bloco, Fila, Baia, Nível, Data, Lacre etc.

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Egberto F Ribeiro O posicionamento dos contêineres nas quadras obedecerá os seguintes critérios: 1- Navio 2- Porto 3- Peso A disposição dos contêineres será conforme o tipo de equipamento utilizado e a pilha poderá ser escalonada. Deve haver um espaçamento de meio metro para evitar avarias nas portas. O escalonamento poderá ser em todas as tiers (colunas) inicial e final. Se o piso for adequado e o equipamento comportar, as pilhas poderão ser elevadas até a altura de seis contêineres sobrepostos. Pode ser utilizado o código de cores para identificar os pesos: Azul= Pesado Marrom= Médio Amarelo= Leve Vermelho= Carga Perigosa Verde= Refrigerado

São utilizadas abreviaturas para identificar o tipo do container: ST= Standard, Dry ou Padrão OT= Open Top ou Teto Aberto R= Reefer ou Frigorificado HZ= Hazardous ou perigoso. OG= Other Group ou Outro Grupo.

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Logística de Container Nos planos de cargas e ou de descargas, os contêineres ficam marcados neste formato. Anota-se o peso bruto: carga + tara. ST 20' CTIU 3465682 N.York 8t 15-82-06 Cada container deverá estar posicionado conforme a vez de embarque e não pela vez de chegada ao terminal. Desta forma, quando os contêineres para cada porto forem chamados (ordem para embarcar), não haverá a necessidade de se fazer remoções no terminal. Este problema foi observado nos anos setenta no Porto. Quando os Agentes pediam um determinado container, não era possível fornecê-lo, porque estava no meio de alguma outra pilha. O Porto se recusava a fazer a remoção gratuitamente, porque a responsabilidade havia sido do agente por não fornecer a ordem correta. Em outras ocasiões, uma determinada agência pretendia fazer o pré-stacking corretamente antes da chegada do navio, mas não queria pagar a remoção necessária.

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Plano de Carga Frigorificada

42. - Plano de Carga Plano de Carga ou Plano de Descarga é um mapa com os lotes de mercadorias endereçadas aos portos em ordem de chegada e a exata disposição das cargas nos porões, cobertas e convés do navio. Se o plano de carga for elaborado para um único porto de destino, apenas um plano será confeccionado. Se vários portos fizerem parte do mesmo plano, este será para carga e descarga. Isto ocorre, porque os lotes

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Logística de Container embarcados no último porto deverão constar no plano de descarga do próximo porto. Se a viagem for somente para descarga em vários portos, será confeccionado apenas um único plano de carga e descarga. Neste caso, o navio deverá retornar vazio para um novo embarque. Um Plano de Carga pode ser efetuado no decorrer do embarque ou pode ser pré-determinado pelo armador. Este mapa possui o desenho de perfil e planta baixa dos porões onde se encontram as diversas mercadorias. As colunas verticais 1, 2, 3, 4 são os porões contados a partir da proa. As linhas horizontais A, B, C, D e E são as cobertas da parte de cima ao fundo do porão. As codificações apresentam os terminais, mercadorias, quantidade e porto. As informações comuns são o Agente, navio, porto de embarque, portos de destino, data da saída e número da viagem. Os planos de carga para navios graneleiros seguem as regras do ―pool‖. Neste sistema, os exportadores têm suas mercadorias mescladas com as dos demais participantes. O milho proveniente do Mato Grosso é misturado ao do Paraguai, Paraná e São Paulo. Por este motivo, Paranaguá faz a separação de transgênicos em terminais próprios, mantendo-os isolados para não contaminarem os que não são transgênicos. Durante o embarque de granéis, a separação nos porões é somente nominal. Cabe a cada exportador saber o início e término e em quais porões se encontram os seus lotes. As empresas exportadoras não enviam seus funcionários aos portos. Elas deixam todo o serviço a cargo do Operador Portuário. É necessária a certificação de ―Peso e Qualidade‖, fornecidas por diversas empresas especializadas. O embarque de carga geral obedece uma lista de mercadorias identificadas por lotes de cada exportador. As mercadorias são identificadas por lotes numerados para cada comprador. Além desta marcação, existem as separações por país e porto. Um pequeno lote de 5tons ou grandes lotes de 100tons ou mais, ocupam praças definidas no porão. Se o lote for grande, acima de 500 tons, poderá ocupar mais de um porão e receberá toda a atenção durante o embarque até a conclusão. O Plano de Carga obedece a um roteiro inverso. As mercadorias direcionadas ao último porto embarcam por primeiro, os lotes para o

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Egberto F Ribeiro penúltimo porto, embarcam por segundo, o antepenúltimo porto embarca por terceiro. Eventualmente, pode ocorrer que todos os lotes para vários portos sejam estivados em um único porão. Neste caso, os lotes mais pesados são estivados no porão e os mais leves irão nas cobertas acima. Sobre as mercadorias direcionadas aos últimos portos são colocados os lotes para os portos iniciais. As mercadorias para diversos portos podem ser estivadas no mesmo nível do porão. Deve-se obedecer ao equilíbrio do navio. As mercadorias para portos intermediários da rota, podem ser estivados nas laterais, ou avante, ou ré dos porões. As mercadorias que irão descarregar no penúltimo porto, devem ficar no centro do porão. As mercadorias para descarga no primeiro porto devem ficar na parte de cima das cargas.

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Atracação de Navio Full-Container

43. – Atracação

A Portaria de Atracação define o navio Full-Container como aquele que irá operar somente com container. A fila para atracação destes navios seguem estas normas, qualquer mercadoria diferente ao container desqualifica o navio para atracação nestes berços preferenciais. A Relação de Carga ou RDC é o documento apresentado pelo Agente do navio ‗a Autoridade Portuária onde irá atracar. A RDC é enviada a cada fechamento de lotes pelo exportador, podendo ocorrer várias emissões

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Egberto F Ribeiro durante o dia. Esta RDC é enviada em várias cópias distribuídas aos terminais e órgãos públicos. A cópia é enviada à Programação de Atracação juntamente com a Requisição de Serviços Portuários onde são registrados no MDE (Movimento Diário de Embarcações), participando de uma fila com outros navios segundo o berço (local de atracação). O MDE é atualizado diariamente e apresenta as informações das atividades portuárias nas sequências: ―Atracados‖ - "Esperados Nas Próximas 48 Horas" - "Navios ao Largo" - "Navios Programados para Atracar" "Navios Atracados" - "Navios Despachados". O item ―Navios Atracados‖ informa os dados gerais do navio, as mercadorias principais e a tonelagem movimentada no dia anterior, a acumulada e o saldo a movimentar. O MDE é verificado diariamente por várias empresas para efetuarem o cálculo de ETD para preverem o horário exato de saída e atracação de todos os navios, repassando estas informações aos armadores no exterior. Durante a viagem, um navio afretado ou de linha regular, com rumo a qualquer porto do mundo, deve informar aos seus representantes a data e hora de sua chegada, para que todos os procedimentos legais para sua atracação sejam executados. Desde a partida do último porto, o comandante do navio comunica por telégrafo, rádio, fax ou e-mail, o ETA (Estimated Time of Arriving), ou seja, ele informa a data prevista de sua chegada ao seu agente, mantendo estas informações sempre atualizadas diariamente. O agente protetor mantém estreito contato com os responsáveis pela Programação de Atracação, analisando o provável local e hora de atracação e o ETD (Estimated Time of Delivery), ou seja, o horário provável de desatracação dos demais navios em porto, repassando ao seu armador estas informações. O armador no exterior saberá imediatamente se o seu navio atracou como o planejado ou se perdeu o lugar de atracação para outro. O agente emitirá fax ou e-mail aos exportadores solicitando o envio e desembaraço das mercadorias engajadas. Este procedimento se repetirá até cinco dias antes da chegada do navio, quando então dará um ultimátum aos exportadores dizendo que as cargas não liberadas até três dias antes da chegada do navio serão canceladas. Este procedimento ocorre, por haver na

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Logística de Container ―Portaria de Atracação‖, um item que proíbe a atracação do navio que não possua 50% de cargas liberadas, perdendo sua vez na fila para o próximo navio. Durante este período, o agente distribuirá todos os documentos referentes a descarga e embarque a todos os órgãos envolvidos e efetuará todas as requisições e cartas necessárias: 1- Praticagem (piloto) 2- Capitania dos Portos (Farol) 3- Ministérios da Saúde (Enfermidades a bordo) 4- Agricultura (Inspeção de porões para cereais) 5- Polícia Federal (Rol de Tripulantes e Passageiros) 6- Receita Federal (Relação de Bens de Tripulantes). O local de fundeio dos navios na barra ou na baía é estipulado pela Marinha em quadras com 200 m de separação para cada navio. Quando um navio lança ferros ao mar nas proximidades da boia de espera, o comandante registra no Diário de Bordo (Log Book) a data, hora, minuto (GMT) e local de fundeio (Coordenadas geográficas obtidas por GPS) ou leitura de instrumentos manuais. Estas informações serão emitidas por Telegrama, Telex, Fax ou Email via satélite ao agente. O método mais comum era via rádio para o seu Agente providenciar o fax declarando que o navio está ―Pronto para Embarque‖. O agente envia um fax à Programação de Atracação onde fica registrado o horário da comunicação, atualizando sua posição na fila entre outros navios fundeados na mesma data. O navio poderá efetuar reparos, limpeza ou pintura nos porões durante os dias previstos de espera na fila. O comandante poderá emitir a Declaração de Pronto para Embarque para garantir a vez na fila, enquanto efetua os reparos na máquina de propulsão. A troca de anéis ou pistões ocorrem neste momento. Após a chamada do navio para a quadra de fundeio, os porões serão vistoriados pelo Ministério da Agricultura. Se os porões não estiverem em condições de receber cereais a granel, o navio perderá a vez de atracação para o próximo da fila em condições de atracar.

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Egberto F Ribeiro Todas as informações que definem a ordem de atracação são analisadas entre os agentes e o Porto em reuniões diárias. Os dados obtidos serão lançados no MDE seguinte para anuência geral. Não havendo fila de espera, o navio poderá atracar diretamente, sem fundear na barra ou na baía de evolução. Existem berços preferenciais que asseguram fila exclusiva. Havendo interesse do armador, seu navio poderá atracar condicionalmente em um berço preferencial, porém, deverá desatracar, com todas as despesas por sua conta, assim que o navio da vez chegar. Poderá ocorrer a mudança ou puxada (shiftting) para outro berço, evitando a desatracação, que implica em perda de tempo e gastos com práticos e rebocadores. Puxada-Shiftting. – Quando houver um berço vago para atracação e não houver espaço de segurança (20m na proa e 20m na popa), deve-se fazer a puxada de vários navios até que haja espaço suficiente para a atracação com segurança. Ao findar a atracação, todos os navios retornarão aos berços de origem. Esta operação de puxada é um dos itens da longa lista da Portaria das Normas Operacionais da APPA, onde todos os usuários tem conhecimento e aceitam sem restrições. As despesas decorrentes dessa manobra serão pagas por conta do navio beneficiado. O local delimitado para atracação deverá estar livre de equipamentos que comprometam a segurança. Todos os guindastes e torres de embarque deverão ser afastados. Não havendo local adequado para posicionar estes equipamentos, opta-se em posicioná-los à meia-nau. Após a amarração do navio, a escada será baixada e instalada as redes de proteção. A liberação da escada para o pessoal de terra caracteriza o término da atracação. A partir deste momento, considera-se o navio atracado e inicia-se a contagem do tempo de operação e de afretamento. O cálculo de ETD é empregado em todos os tipos de navios e cargas. Calculam-se os movimentos com guindastes, tampões, contêineres ou a tonelagem das diversas mercadorias por hora. A estas informações são acrescentadas: Possibilidade de avarias, chuva, falta de energia, etc. O objetivo deste cálculo está em conhecer todas as ocupações do cais. Os hábeis agentes de navios ao largo devem saber prever o final de cada operação dos navios atracados para notificar aos armadores na Europa, América ou na Ásia.

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Logística de Container Há navios que cumprem linhas regulares entre continentes e portos pré-estabelecidos, com datas agendadas há vários meses. Estes navios possuem agentes em todos os portos que podem informar as rotas, valores de fretes e custeio operacional. Existem navios afretados por exportadores para somente uma viagem. Geralmente são navios graneleiros para frete durante a safra de cereais. Os contratos de charter mencionam o local e horário do navio Pronto para Embarque, ocorrendo qualquer atraso salvo chuva ou problemas de bordo, será descontado do tempo de afretamento, ocorrendo multa contratual a cada dia no porto. O valor da multa varia de acordo com o tipo do navio, comprometendo seriamente os ganhos do afretador. Para evitar perdas vultosas, a empresa que afreta um navio para embarque de seus produtos, subloca vaga em toneladas ou metros cúbicos para outras empresas, dividindo proporcionalmente entre todos os valores de multas decorrentes. Eventualmente, ocorre o aparecimento de um navio na boia de espera sem haver o devido Aviso de Chegada. Neste caso, pode ser por problemas a bordo (Arribado), falta de suprimentos, enfermidade, ou simplesmente espera contratar qualquer empresa de navegação para intermediar um afretamento. Estes navios são conhecidos pelo nome de ―Terceira Bandeira‖, sendo proibidos de entrarem nos portos sem a devida autorização da Capitania dos Portos. Estes navios devem nomear um Agente para representá-los. Durante este período, o navio deve aguarda na ―boia de espera‖. Enquanto ocorre a oficialização da sua chegada à barra, este navio não participa da fila de espera, ainda que esteja pronto para embarque. A operação de atracação é comandada por um prático a bordo, auxiliado por rebocadores e por pessoal em terra para amarrarem os cabos nos cabeços. Os práticos pertencem a uma associação exclusiva e possuem uma empresa que oferece excelente estrutura para apoio operacional, desde os dias anteriores aos da chegada do navio até a saída do porto. Os práticos existem há mais de um século e meio, quando eram utilizados a pedido dos comandantes dos primeiros navios a vapor que chegavam ao porto. Os pescadores profissionais, por serem exímios conhecedores dos canais e barras, foram os primeiros práticos. Nas últimas décadas, face ao gigantesco aumento do número de navios entrando nos portos, a Marinha tem efetuado concursos para admissão de novos práticos, primando pela formação naval dos candidatos.

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Egberto F Ribeiro Há alguns anos, algumas empresas de navegação tentaram utilizar pessoal e lanchas próprias para fazer a entrada e saída de seus navios, mas perderam a causa na Justiça. Riscos na Atracação Uma tarde, após as 16:00h, vagaria o berço quatro. O navio ―chamado‖ para aquele berço era o ―Antonio Ramos‖ que estava carregado com sete mil toneladas de sal. Dois rebocadores madrinhas apanharam os lançantes e o acompanharam desde a quadra oeste da baía de evolução a dois quilômetros de distância. O navio aproximava-se do cais com a máquina em ―Toda Força Avante‖. Quando o navio, a quinhentos metros do cais, parou as máquinas e aplicou ar comprimido para fazer o motor girar ao contrário e freá-lo em ―Toda Força à Ré‖, o motor não funcionou. Nova tentativa para acionar as máquinas. O motor não funcionou e logo acabou a reserva de ar comprimido. O rebocador da popa acionou sua máquina em ―Toda Força à Ré‖ para segurar o navio. Um violento estampido de cabos rompidos chamou a atenção de todos. A extremidade do cabo partido estalou como chicote próximo ao cais, poucos metros acima da lancha da praticagem. Os amarradores, lanchas e estivadores que aguardavam a atracação afastaram-se do local rapidamente. O rebocador da proa puxou o navio para o meio do canal em sentido perpendicular ao cais para tirá-lo da rota de colisão contra o navio ―Ieda Maria‖ que embarcava dez mil toneladas de lingotes de aço. Outro estampido, os lançantes de proa rompidos estalam sobre a faixa do cais espalhando partículas de nylon e seda. O Antonio Ramos havia desviado o suficiente para passar a poucos metros do Ieda Maria, mas a sua frente estava a popa de um navio graneleiro de quarenta mil tons no berço seis, afastado do cais por flutuantes. O comandante do navio à deriva ordenou o lançamento ao mar das âncoras e o navio parou encostado no graneleiro, apenas riscando a pintura do casco com a varanda da proa. Na faixa do cais muitos outros acidentes já ocorreram durante as atracações. No cais de inflamáveis o primeiro píer interno foi abalroado e está inutilizado há anos, serve somente para atracação de barcaças de suprimento. Durante a atracação de um graneleiro no Berço-1, um guindaste Demag foi empurrado e lançado ao mar. Tratores foram puxados ao mar durante a desatracação, em alguns casos houve perda da vidas.

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44. - Operação Portuária

A Operação Portuária engloba as descargas de fertilizantes, cereais e embarques de combustíveis, carga geral, granéis, contêineres, congelados e outras inúmeras mercadorias através dos portos. Estas operações possuem ritmo diferenciado nos terminais fluviais, onde as altas e baixas dos rios alteram os cálculos no tempo de operação. A segurança do terminal em cheias ou secas poderá garantir as operações ou impedir por vários dias qualquer movimento de cargas. A Operação Portuária será definida conforme a mercadoria ou os equipamentos a utilizar: Plano de Carga Container Granel Carga Geral Congelados Armazenagem Equipamentos Plano de Carga.- Nos portos, o armador deve enviar ao agente protetor uma cópia do Plano de Carga/Descarga do navio. Este plano será analisado pelo pessoal do Terminal, Operador Portuário, Supervisores ou Conferente Chefe do navio que deverão requisitar, no dia anterior ao do serviço, todo o pessoal e equipamentos necessários ao trabalho a bordo e em

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Egberto F Ribeiro terra. Os guindastes, shiploaders ou portêineres devem deixar área livre para atracação. O início da operação consiste na desapeação dos contêineres superiores pelo pessoal da estiva (conexos) e retirada inicial dos vazios, seguidos de remoção e descarga dos carregados a partir dos bordos para o centro (Bombordo BB é o lado esquerdo e Estibordo EB é o lado direito, olhando da popa para a proa). Em terra, os contêineres importados terão os lacres vistoriados pelo pessoal dos terminais, conferentes e Receita Federal. Danos e avarias serão anotados no Recibo de Descarga e assinado pelos conferentes do terminal e pelo preposto do Agente. A abertura dos porões é executada pelos tripulantes do navio e a remoção dos tampões dos porões é realizada pela estiva. O Capitão é o comandante do navio, autoridade máxima e com responsabilidade jurídica do país de registro do navio. São comuns pessoas perseguidas por motivos políticos pedirem asilo em navios estrangeiros. O primeiro oficial é o Imediato, autoridade responsável pelo correto posicionamento das cargas a bordo do navio e deverá ser consultado sempre que surgir alguma dificuldade. Poderão surgir mudanças não justificadas no plano original, neste caso solicita-se a presença do Agente para intermediar a questão. Se houver persistência e que isto cause interrupção à operação do navio e prejuízo à fila de espera, medidas enérgicas devem ser tomadas imediatamente pela Administração do Porto. O container sobre as baias deverá ser movimentado somente na perpendicular para evitar o travamento nas guias das células. Os navios modernos dispõem de sistema automático para o controle dos tanques de lastro para manter o equilíbrio. O supervisor ou chefe encarregado da operação a bordo coordenará a carga e descarga dos contêineres mantendo o navio em condições satisfatórias de equilíbrio. Os navios têm no painel da ponte de comando, um mostrador com ponteiro para indicar a inclinação do navio. Durante o período de operação, ninguém permanece na ponte para avisar, se algo de errado estiver acontecendo. Logo, os armadores passaram a instalar um sistema automático em seus navios. Os navios modernos apresentam lâmpadas externas vermelhas e verdes na altura da ponte de comando a BB (bombordo) e EB (estibordo) para

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Logística de Container indicar a inclinação crítica aos oficiais, ou ao pessoal no convés de carga. O bordo onde acender a luz vermelha indica que deve ser mudado o bordo de operação. Esta mudança deve ser imediata até acender a luz verde, indicando que o estado de equilíbrio foi restabelecido. Isto sempre acontece em qualquer operação de carga ou descarga. Não podemos avaliar com exatidão o tempo de cada equipamento para cada navio, mas podemos fixar um tempo médio para base de cálculo. As gruas somente poderão ser posicionadas após a atracação do navio, mas isto não impede que a lança seja arriada antecipadamente para reduzir o tempo com esta manobra. Todos os equipamentos devem ser analisados para se estabelecer o correto tempo e movimento em cada operação. Embarque Direto: A maioria das cargas é depositada nos portos para embarque no prazo de três a quinze dias, sem custos de armazenagem. Algumas cargas, porém, tem embarque direto. Isto ocorre quando as mercadorias vindas das indústrias são liberadas com antecedência e podem embarcar assim que adentrarem às instalações portuárias. As bobinas de papel podem vir da fábrica na posição de embarque (em pé ou deitada). As mercadorias congeladas podem vir paletizadas, assim como açúcar, algodão, etc. Os contêineres podem vir prontos para embarque. A vantagem deste tipo de embarque está na eliminação das ações de armazenamento e transporte, que geram despesas e riscos de avarias.

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Navio Roll-on Roll-off, República di Genova em operação de embarque de rolos de papel kraft (bobinas) e contêineres no berço-9. Este navio República di Genova emborcou em Antuérpia, na Bélgica às 05:35h da manhã de 08/03/2007. As causas deste desastre podem ter sido um mau Plano de Carga ou má execução na Descarga (duvidoso); pesos dos contêineres incorretos (pouco provável) ou falha no sistema de equilíbrio do lastro (mais provável).

Bay com célula vazia a bombordo: (26-84-08)

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Ship-Loader

Granel.- O Ship-Loader é um equipamento com 600 tons de peso em média e se desloca sobre trilhos. A velocidade nominal de embarque é de 1.500 tons/hora. Geralmente são utilizados dois Ship-Loaders por navio. A lança consta de esteira e funil telescópicos. O tubo de saída é provido de pista curva para o granel jorrar a longa distância, apenas pelo efeito da gravidade. Um operador controla a posição do Ship-Loader e da lança sobre o porão. O operador a bordo tem o controle remoto da esteira e do funil (botoeira). Sua posição de trabalho é na escotilha, e controla o lançamento do granel na posição exata, ora para um bordo, ora para outro. Mudança de Porão. Para manter o equilíbrio do navio, as mudanças de porão são constantes. O operador do painel da balança de fluxo deve ser avisado a cada próxima mudança de porão para o SL1 ou SL2 (ShipLoader nº 1 ou nº 2). Se o operador do painel de controle for avisado em cima da hora, haverá derrame de granéis, acarretando horas paradas para limpeza, ou a dala terá dificuldades para reiniciar, causando danos aos motores, ou às redutoras ou às esteiras. Durante os embarques, a ordem de desligamento

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Egberto F Ribeiro inicia no silo, até as dalas ficarem completamente vazias. Se apenas a última dala for desligada, por exemplo, a do Ship-Loader, para onde irá a mercadoria que estiver chegando na dala anterior que despeja sobre esta. As mudanças de porão são constantes, para manter a correta distribuição de mercadoria a granel no navio. Geralmente, alguns porões já contêm cargas vindas de outros portos e o embarque poderá ser contínuo até findar. Outras ocasiões os navios estão completamente vazios e cada mudança de porão poderá ocorrer a cada mil toneladas embarcadas. Trasladar o Ship-Loader. O operador da balança de fluxo, onde está o painel de controle, ao receber o aviso para mudar de porão, fecha as gavetas do silo e a dala irá girar até ficar completamente vazia. O operador do Ship-Loader aguarda a ―limpeza da dala‖ (quando cessa a vinda de material), para desligar a dala do SL1. Com o apoio da equipe no solo para garantir o livre movimento do Ship-Loader sobre os trilhos (pessoas, veículos, cabos elétricos), o operador acionará os motores de translação até atingir o porão determinado. Em seguida religará a dala e autorizará o operador do Painel de Controle a abrir as gavetas do silo. Esta operação pode demorar até 15 minutos. Sobrecarga. Se por algum motivo, as linhas de embarque forem desligadas com carga, o reinício será de extremo risco, ocorrendo sobrecarga de energia. Os eixos dos motores de 100HP das dalas e elevadores poderão ser danificados ou os platinados derretidos. Equilíbrio. Um porão carrega em média cinco mil toneladas de granéis. Se um porão for carregado totalmente, enquanto os outros porões permanecerem vazios, o navio corre o risco de partir ao meio. Há poucos anos, um navio atracado na Grécia foi partido ao meio por erro operacional com cereais. Os navios modernos apresentam luzes verdes e vermelhas para a orientação do estado atual de equilíbrio do navio. O conferente chefe ou outro responsável pelo embarque deve verificar a correta distribuição de carga no porão.

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Navio Graneleiro

Trimming. O final de carregamento de cada porão exige a correta distribuição de carga desde a altura dos tanques superiores de lastro ao tampão da escotilha. Este trabalho pode ser manual ou mecanizado. Quando o material estiver sendo ―rechegado‖ espalhado na ―boca do porão‖ para melhor aproveitamento do fator de estiva, o Ship-Loader deverá estar sem carga. Portanto, o início do trimming será com as dalas e esteiras completamente vazias, para o rechego manual por estivadores. 32.1.1. – O conferente chefe calcula a quantidade de carga em toneladas para ser espalhada na boca do porão pelos estivadores (trimming). Ele pede à balança de fluxo certa quantia inferior à capacidade do balão (12tons). No rechego (trimming) e na mudança de porão (shiftting), o Painel de Controle da balança do silo funciona no modo manual sendo controlado pela balança de fluxo, não se utiliza o sistema automatizado.

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Egberto F Ribeiro 32.1.2. – O operador do painel central abre a gaveta do silo para encher o balão durante os segundos necessários para atingir o peso inferior a 12 toneladas. Se ultrapassar esta quantia, por motivo de segurança, o balão abrirá automaticamente e o total do balão primário será despejado no balão secundário, ou de pesagem. Se o operador fechar a entrada do balão primário, o material em excesso que foi enviado do silo será despejado fora do balão e haverá perda de tempo com a limpeza. Para evitar tudo isso, o tempo estimado deve estar correto, a quantia liberada será inferior a 12 tons e entrará no balão de pesagem e após a pesagem fluirá para a balança de fluxo para ―talhar o porão‖ (findar o embarque no porão). 32.1.3. – Ao concluir a pré-pesagem, o operador fecha a gaveta do balão no silo e abre a gaveta da balança e envia o material à balança de fluxo na faixa do cais. O depósito primário da balança de fluxo na faixa do cais também é denominado de balão, com capacidade para doze toneladas. O balão receberá a carga da dala, porém, permanecerá fechada a saída para o depósito secundário que é onde se efetua a pesagem. 32.1.4. – O operador do painel da balança de fluxo abrirá a gaveta do balão de entrada para descer o material ao balão de pesagem e verificará no monitor o peso total que foi solicitado. 32.1.5. – O operador ao verificar no painel digital o peso desejado, fecha a gaveta do balão primário, faz a pesagem e após o registro, abre a gaveta do balão secundário e lança o material na dala do Ship-Loader e aguardará novo pedido até findar aquele porão. Este processo será repetido em todos os porões até completar o embarque. As últimas balançadas serão com poucas toneladas cada uma até completar o porão. Como todos os porões passarão por este processo, o trimming do primeiro porão será realizado pela estiva, enquanto o ShipLoader estará carregando outro porão, sem perder tempo. Quando há pouca quantidade de granel na dala, não haverá problemas em parar e reiniciar com carga. Durante o embarque normal, o tempo de trânsito do granel entre os vários silos e as balanças de fluxo é de dez a vinte minutos. A habilidade do operador está em controlar os quatro Ship-Loaders nos momentos finais de embarque, quando as operações de trimming acontecem simultaneamente. O pessoal envolvido nestas operações não pode estar estressado por excesso de horas de trabalho, porque certamente ocorrerão graves erros.

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Logística de Container Alguns operadores de terminais graneleiros menos eficazes causam sérios danos quando trocam as mercadorias de porões ou mesmo de navios. As clássicas misturas de cargas devem ser totalmente retiradas e pesadas para o embarque poder continuar. Geralmente poucas toneladas levam várias horas para serem retiradas de bordo, pois requer pessoal e equipamento não previstos. Para finalizar o embarque, pode ser pesada qualquer quantidade acima de cinco quilos. A sobra na dala de embarque será retirada por fora e levada ao silo através de pás carregadeiras. Se a mercadoria a granel ficar esparramada no convés do navio, custos adicionais ocorrerão para a descarga, pesagem e dedução do total embarcado ou a transferência para outro porão com o aluguel de uma dala auxiliar. O terno de estiva requisitado para rechego, não irá fazer o serviço extra e deverá ser solicitado outro terno. O OGMO não aceita requisições fora dos horários estabelecidos. O Operador Portuário deverá negociar com os estivadores de rechego a remoção daquela carga. A colocação da patrola no porão do navio é por guindaste sobre pneus, com lança para alcance de trinta metros. Deve-se saber com exatidão o peso da patrola para a escolha do guindaste adequado (v. momento). O prático é requisitado para retirar o navio do porto é de acordo com o ETD. Entretanto, ao chegar no navio, deverá aguardar por horas o término do rechego, liberação do pessoal e retirada da escada. Há uma variação na relação tempo/tonelagem por mercadorias. Geralmente, o Ship-Loader trabalha a 1.500 Tons/hora com granéis pesados (soja, milho) e a metade com granéis muito leves (farelo com baixa proteína). Há um sério problema com granéis leves porque se esvaem ao vento do mar. Em uma hora podem ocorrer até 125 balançadas de 12 tons. O farelo derramado ao mar serve de alimento aos peixes, tornando este local um viveiro marinho, mantendo ativa a cadeia alimentar. Congelado. Os navios frigoríficos efetuam o transporte de carne congelada, frutas, sucos e demais produtos congelados. Os porões dos navios frigoríficos são as tradicionais cobertas dos navios de carga geral, porém com paredes térmicas revestidas em alumínio. O piso é coberto com estrado de aço galvanizado para permitir a circulação de ar frio e suportar o peso de empilhadeiras elétricas ou a gás. Os gases expelidos por empilhadeiras a gás devem ser retirados com exautores elétricos. Os embarques de congelados são

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Egberto F Ribeiro em caixas soltas empilhadas manualmente nas câmaras ou paletizadas. Câmaras Frigoríficas. Os embarques iniciais de mercadorias frigorificadas procedentes de Santa Catarina eram em caminhões frigoríficos para embarque direto em câmaras frigoríficas de navios cargueiros convencionais. Os navios cargueiros em geral possuem câmaras frigoríficas para um eventual frete de mercadoria congelada. Se, porém, não houver mercadorias congeladas, as câmaras são desligadas e carregadas com outras mercadorias. Terminal Frigorificado. Algumas empresas instalam frigoríficos em armazéns no retroporto. A Sadia arrendou da APPA dois armazéns na faixa portuária e instalou um terminal frigorífico capaz de atender a dois navios frigoríficos simultaneamente. Inicialmente, estes armazéns haviam sido edificados para quatro mil toneladas de carga geral, as empresas exportadoras de cereais não conseguiam colocar mais do que seis mil toneladas. Atualmente, cada armazém tem capacidade para seis mil toneladas de paletes com mercadorias congeladas, permitindo um melhor aproveitamento da área. Pessoal. Geralmente são seis ternos que operam nestes navios atendendo seis porões. Os trabalhadores designados para os seis porões contam-se às centenas, em cada período de seis horas. Estes trabalhadores são sindicalizados com: arrumadores, estivadores, conferentes, caminhões etc. Outros são funcionários do porto, empresas particulares, operadores de empilhadeiras, e pessoal do terminal frigorífico. Frigoríficos na Retroárea. As mercadorias frigorificadas podem ser levadas ao porto vindas do retroporto para embarque direto através de caminhões particulares ou sindicalizados. Estas cargas vêm paletizadas e cobertas com mantas térmicas. Os paletes são retirados do caminhão por empilhadeiras e colocados sob os guindastes para serem embarcados. Os terminais recebem carretas frigorificadas com mercadorias congeladas vindas dos abatedouros. Estas carretas trazem as mercadorias em caixas soltas para serem paletizadas no terminal portuário ou já chegam paletizadas, prontas para o embarque. As caixas com as mercadorias congeladas são colocadas em paletes, marcadas e depositadas em lotes separados. Operação. O início do embarque depende das condições climáticas favoráveis; sem chuva. O navio deve estar com a temperatura das câmaras suportáveis aos estivadores, em torno de -10°. Os lotes devem ser enviados

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Logística de Container para o embarque conforme o Plano de Carga. Os operadores do terminal levam o palete com empilhadeiras elétricas da câmara fria à porta. As empilhadeiras na faixa do cais levam os paletes da porta ao costado. O embarque pode ser com pau de carga ou guindastes de terra ou de bordo. O palete é descarregado no porão e depositado nas posições definidas pelo Plano de Carga. Lotes diferentes são separados com serrapilheira. Ao completar cada câmara, a mesma é fechada e a sua temperatura interna é baixada para até -30°. ARMAZENAGEM Os métodos das instalações de armazéns gerais estão fundamentados nas cargas de maior circulação. A cada dia novas mercadorias entram no mercado e novos tipos de equipamentos e métodos de armazenamento são adotados. Desta forma, a armazenagem é uma atividade flexível com firmes bases em quatro fundamentos: 1- mercadorias, 2equipamentos, 3- armazéns, 4- Destino. Relação de Cargas. A logística aplicada ao transporte de mercadorias necessita de informações com certa antecedência, quer no mercado interno como no externo. Para o depositário identificar a mercadoria, o usuário deve lhe fornecer uma Relação de Cargas ou RDC. Este é um documento redigido pelo usuário com os dados sobre o vendedor, comprador, navio, mercadoria, lote, quantidade e peso. Desta forma, o depositário terá condições de preparar o equipamento e o local de armazenamento. Um armazém adequado às exigências do exportador deverá ser designado para receber os lotes de carga geral citados nas RDCs. Este armazém deve ter praças suficientes para todo o lote apresentado. Designar Armazéns. Não é conveniente designar muitos armazéns para poucas mercadorias ou para um único navio, pois haverá muito pessoal ocioso no decorrer da expedição ou do embarque. As praças para os navios devem oferecer condições de operação simultânea, ou seja, nunca deixar as mercadorias compactadas em uma única praça do armazém. As praças são separadas por portos ou regiões. Deve-se tomar o cuidado para não colocar uma mercadoria direcionada a um destino, logo na frente de lotes para destinos diferentes. Se houver mudança de planos, ocorrerá uma remoção durante o embarque e muita reclamação do usuário. Nunca enviar mercadorias para portos ou destinos diferentes na mesma carreta ou vagão, pois ocorrerá o

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Egberto F Ribeiro embarque equivocado. Os veículos de transporte da expedição ao porto podem conter vários lotes com destinos diferentes, pois no armazém de embarque haverá a devida separação conforme a RDC. Exportação e Importação. Os armazéns de consolidação e desconsolidação devem estar separados, porque a Receita Federal não permite cargas de exportação junto com importação. Os armazéns devem ter duas portas frontais e um corredor para o trânsito dos caminhões. Se houver constante sobra de espaço, podem ser utilizadas as portas laterais para descargas e carregamentos. Porém, se houver necessidade de utilizar os corredores das portas laterais, a opção será de entrar e sair pelas portas do corredor central ou principal. Período de Armazenagem. A maioria dos portos adota o prazo de 3 a 15 dias antes da chegada do navio para iniciarem o recebimento das mercadorias citadas na RDC. As mercadorias enviadas neste período pagarão as taxas de descarga (do caminhão ou vagão) e carga (para o navio). Entretanto, haverá isenção de taxas de armazenagem. Se por algum motivo o navio não chegar, ou o lote não embarcar, após os 15 dias haverá a cobrança da armazenagem. Vale esclarecer que esta cobrança é ineficaz, porque impede a circulação de outras mercadorias que renderão maior lucro ao depositário. O depositário pode exigir do exportador a retirada imediata do armazém, ou venda as mercadorias não exportadas. Esta é uma prática comum em todos os terminais de carga geral e nos silos e armazéns graneleiros. Em consequência, os exportadores vendem ou emprestam suas mercadorias a terceiros. O empréstimo de cargas é obtido através de uma carta do exportador ao depositário informando que o seu lote com tantas toneladas está sendo emprestado para tal exportador que efetuará o embarque dentro de 15 dias. Esta carta é averbada pela Receita Federal e Estadual e entregue ao depositário que executará a transferência para o devido embarque. As despesas decorrentes serão direcionadas ao último exportador.

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Logística de Container EMBARQUE DE CARGA GERAL Carretas – Vagões As carretas baixas para cavalos mecânicos (chassis, carts ou mafis) e vagões oferecem maior mobilidade das mercadorias para embarque com pontes. Os vagões e carretas são carregados previamente para embarque simultâneo. Um navio opera com duas pontes, sendo uma para embarcar mercadorias das carretas e mafis e outra para os vagões. Operação com vagões. A composição ocupará a 1ª linha próxima à faixa, junto ao navio. Cada vagão pode ser embarcado em três minutos e requer duas locomotivas para as manobras. Uma composição longa com vinte vagões pode ser embarcada em 60 minutos. O terminal deve ter outra composição pronta para manter o fluxo ferroviário. Caso não haja, outras carretas podem suprir esta falta. Quantas carretas e vagões serão necessários? É importante analisar a linha de saída após a descarga dos vagões, para não atrasar a entrada do novo comboio. O transporte de cargas vindas de armazéns distantes da faixa para um navio com ponte rolante exige este cálculo simples para definir quantas carretas serão necessárias para atingir 300 tons/hora. Uma faixa de cais com 25 metros de largura tem uma linha férrea com afastamento para guindastes. Sob o guindaste podem ser instaladas outras linhas férreas. A primeira linha férrea para vagões deve estar ao lado do navio. A segunda linha de trânsito é para caminhões e carretas e deve estar afastada cinco metros da primeira, permitindo o alcance do guindaste de bordo. A terceira linha de trânsito é o espaço restante para a circulação dos demais veículos. As carretas e caminhões devem ser posicionados sobre a 2ª linha na faixa dos cais, para poderem transitar livremente. Para cada operação de embarque ou descarga, faz-se o cálculo de movimentação da carga com empilhadeira e caminhão, desde o depósito até o costado do navio e o retorno. Quantas toneladas por hora cada caminhão pode transportar? Quantos caminhões serão necessários para 300/hora toneladas? Tempo de carregamento no armazém. Tempo de trânsito com carga ao navio. Tempo de descarga no navio. Tempo de retorno vazio ao armazém.

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Egberto F Ribeiro Os carregamentos com carretas ou vagões oferecem a possibilidade do embarque estar pronto antes do navio chegar. Geralmente os lotes de cargas homogêneas são transportados em caminhões de 25 tons e podem ser armazenados diretamente sobre o vagão ou carretas. Esta operação requer uma pequena área coberta, piso de concreto reforçado e duas empilhadeiras. As carretas deverão ser carregadas com quatro empilhadeiras, duas de cada lado. Devem-se abrir tantas ―mãos de embarque‖ (um novo local para carregar carretas, caminhões ou vagões) quantas forem necessárias para acelerar o fluxo. Armazenagem Escalonada. Se a mercadoria for estreita ou irregular, os lotes serão depositados em formato escalonado, ou seja, a primeira pilha terá a metade da altura da segunda e esta 2/3 da total. Se a mercadoria for larga e sólida e que não oscile, poderá ser empilhada no total da capacidade de altura da empilhadeira, sem necessitar de escalonamento. A altura das pilhas será determinada pela capacidade das empilhadeiras. O mesmo tipo de máquina utilizado na descarga das mercadorias deverá ser utilizado para o embarque. Observar com cuidado a capacidade das máquinas alugadas. Não empilhar com triplex (telescópica) para 5,5 metros de altura e depois alugar monocilíndrica para 4 metros no embarque que não alcançará o que estiver empilhado. As mercadorias serão contadas por fiscais durante o desembaraço para embarque. Não colocar dois volumes pequenos de “topo” no meio de volumes grandes, porque será contado apenas um e haverá falta de mercadorias. Como as Notas Fiscais foram averbadas corretamente e na contagem foi encontrada falta de carga, provavelmente o lote todo será removido para nova contagem, tudo por conta do depositário. Para evitar estes transtornos, colocam-se os volumes separados por tamanhos. Bobina de Papel. Os lotes a embarcar em navios são calculados segundo os espaços existentes e nunca podem ficar ―espalhados no porão‖. As bobinas são empilhadas no porão na altura de cinco a quinze metros, ou mais. Se houver alguma diferença na primeira fiada, será impossível corrigi-la até ao final e haverá significativa perda de espaço. Se o navio

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Logística de Container dispuser de praça com dois metros de altura para completá-la, o conferente chefe solicitará ao armazém o envio de bobinas de 1,5m e de 0,50m, ou duas de 1,0 m. As normas básicas para a separação de lotes devem ser cumpridas à risca: Navio. Um armazém pode conter lotes de bobinas para vários navios, porém cada lote separado por navio. Viagem. Um mesmo navio realiza várias viagens por ano e todas devem ser identificadas através dos respectivos números das viagens. Não bastará dizer o nome do navio. Porto. Não se colocam dois lotes para portos diferentes no mesmo local, ainda que as mercadorias sejam iguais. Medida. As medidas das bobinas são calculadas para certas posições do porão, ainda que seja um pequeno lote, não haverá como misturálas com outros lotes. Marca. As mercadorias de uma mesma marcação devem obedecer as normas de separação, porque assim será feito no Plano Importação. As bobinas de papel devem ser separadas para a entrega. Os encarregados devem manter toda a atenção. O representante do importador deve saber quais são as medidas das mercadorias compradas, portanto ele deverá informar a identificação de cada lote ao depositário, através do packing-list e este deverá ser responsável, sem corpo mole, para separar corretamente estas mercadorias. Exportação. As regras para o armazenamento de bobinas de papel são próprias e devem estar separadas por altura, ainda que a diferença seja de apenas dois centímetros. O representante do exportador deve fornecer ao depositário a relação dos lotes completos por medidas e portos. A entrega da listagem ao depositário é responsabilidade do exportador. Execução. Se durante o embarque houver a necessidade de remoção das bobinas por falta de ―instrução de embarque‖, a despesa será por conta do exportador. Separação. As praças para cada medida são de acordo com o diâmetro e altura das bobinas. A área deve ser calculada para saber quantas pilhas serão necessárias.

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Planta Baixa. O depositário deverá fazer um croqui das pilhas, por diâmetro e por alturas para cada lote. As sobras poderão ser colocadas isoladamente em outra praça. A Descarga. O armazenamento de bobinas inicia-se do fundo, a um metro da parede para formar um pequeno corredor. Este espaço será o suficiente para a passagem de extintores em caso de incêndio e para a verificação diária das condições de armazenagem. Etiquetas. Os caminhões ao chegarem terão as bobinas depositadas no solo para mudança da posição de vertical para horizontal ou vice versa. Neste momento, faz-se a verificação das marcas, lote e altura, conforme a etiqueta colada na lateral. Empilhamento. Após a identificação, o operador deverá levar cada bobina à pilha correta. As bobinas deverão ser sobrepostas com exatidão até a altura máxima estabelecida. Inspeção. Entre cada duas pilhas de bobinas de lotes diferentes, deixar um espaço mínimo de meio metro, permitindo a passagem de uma pessoa para a verificação.

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Logística de Container Habilitação. Os operadores de empilhadeiras devem saber manusear corretamente os controles das empilhadeiras como clamps, giro, posição horizontal e vertical. Se o operador não souber operar corretamente os comandos, haverá danos irreparáveis às bobinas. Caberá ao depositário pedir o seu afastamento.

ROMANEIO

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Egberto F Ribeiro Óleo Vegetal. O armazenamento de óleo vegetal segue as normas de segurança dos óleos combustíveis. A medição dos tanques de combustíveis é feita por trena e pêndulo com reagente à água. A medição dos tanques de óleo contém uma régua acionada por boia para a leitura da tonelagem contida. As operações de descarga de caminhões e vagões iniciam com a pesagem dos veículos carregados e após a descarga serão registradas as taras no romaneio. Os embarques de óleo vegetal são em navios próprios para o transporte de óleos, geralmente são navios petroleiros. Estes navios transportam produtos densos como lecitina de soja, ou pastosos como óleo de palma, para a fabricação de margarina. Se o lote for pequeno, este poderá ser embarcado em navios de carga geral com tanques para este tipo de carga. Os embarques de óleo vegetal podem ser diretos do terminal ao navio, ou através de caminhões tanque. Os tanques do terminal são providos de régua de nível para o registro em cada período de trabalho. Os tanques a bordo serão separados por tipo de óleo e tonelagem. Os portos de destino receberão as cargas e serão registrados os totais conforme o Plano de Carga. Durante o embarque direto pode haver mudança de tanque para manter o equilíbrio do navio, como nos graneleiros. Local de Atracação: Deve-se verificar se as linhas férreas e guindastes não serão utilizados durante o embarque com bombas sobre a faixa. Devido a utilização de bombas e mangotes, a atracação deve ser preferencial. Terminal Canalizado: O Terminal de óleos vegetais deve instalar sua rede subterrânea para embarque direto com conectores para mangotes na faixa do cais. Caminhões ou vagões: Os embarques com Bombas elétricas podem ser engatados diretos do caminhão ou vagão, mas há o risco de afogamento. Para evitar que isso ocorra, descarregue o óleo do tanque em um recipiente intermediário para o óleo ser bombeado para bordo. Bombas de óleo. A capacidade das Bombas em HP servirá de base para as cobranças da energia consumida.

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Logística de Container Embarque Direto do Terminal: O sistema de embarque por bombeamento direto é semelhante ao de inflamáveis, inicialmente o encanamento estará cheio de água, seguido por um separador de borracha (porco) e ao final, o óleo bombeado pelo terminal. Neste sistema também se utiliza uma torneira para verificar a passagem de água e óleo. Pesagem Eletrônica de veículos: Os vagões e caminhões poderão ser pesados no terminal de óleos ou na balança da área portuária. As modernas linhas férreas de pesagem eletrônica garantem precisão de até 0,2%, dentro dos padrões do Inmetro. Nestas vias utiliza-se a tecnologia SIMM e com células de carga no próprio trilho, dispensando as tradicionais instalações e pesando o comboio em movimento de até 20 km/hora. Pesagem no Terminal: Além da pesagem na balança dos veículos que adentrarem ao terminal, também será verificada a metragem cúbica por leitura das Réguas. Certificados: Os terminais prezam pela ação fiscalizadora dos órgãos públicos e por Empresas Certificadoras de Qualidade. Segurança: Deve-se verificar com atenção as cartas do navio antes da atracação, para verificar se não há produtos inflamáveis a bordo. Romaneio: Este é o relatório de pesagem ou de recebimento de mercadorias nos armazéns. O conteúdo deve indicar as informações codificadas por códigos de barra para verificação instantânea. Os dados contidos neste formulário servem de base para a montagem do programa de cada empresa. As balanças automatizadas apresentam este relatório no formato de impressão por fita, porém não afirma a real descarga, que deve ter o registro do horário exato de entrada e saída. Qualquer diferença no tempo de descarga deverá bloquear a operação de pesagem. Terminais inescrupulosos, pesam vagões carregados e os retiram para outros depósitos. Após a descarrega, retornam ao depósito anterior e concluem a pesagem, com a emissão do relatório. Esta é a necessidade de conferir os horários de pesagem.

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Interior de uma Bay no Porão

45. Operação Full Container

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Logística de Container 45.1.1- Atracação no tempo total de 40 min. 45.1.2- Desatracação com rebocador 10 min. 45.1.3- Desatracação sem rebocador contra a maré 40 min. 45.1.4- Arriar/levantar a lança da Grua15 min. 45.1.5- Movimentação de contêineres de 20' ou 40' 45.1.6- Carregados no tempo de 3 min. 45.1.7- Vazios no tempo de 2 min. 45.1.8- Retirada/Colocação de Tampão 15 min. 45.1.9- Abertura de Porão Hidráulico 8 min. 45.1.10- Translação de Grua: Conta-se uma par e uma ímpar de cada vez 3 min. 45.1.11- Mudança de Spreader 15 min. 45.2. Toda operação portuária parte dos seguintes princípios: 45.2.1- Quantos navios serão atendidos neste mesmo período? 45.2.2- Conforme o plano de carga, quantos guindastes? 45.2.3- Quais os tipos de cargas ou contêineres? 45.2.4- Quais as condições operacionais? 45.2.5- Quais os equipamentos para transporte? 45.2.6- Quais os equipamentos para os pátios? 45.2.7- Há pessoal suficiente para compor as equipes? 45.2.8- Há pessoal adequado ao lado de terra? 45.2.9- Há pessoal para os pátios e armazéns? 45.2.10- O cálculo de distribuição de equipamentos foi realizado? 45.2.11- Haverá falta de pessoal para outro turno? 45.2.12- Os equipamentos e material de estiva foram solicitados?

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Egberto F Ribeiro 45.2.13- Quantos veículos de terceiros serão necessários? 45.2.14- Há mercadorias dirigidas a outros terminais? 45.2.15- Há contêineres especiais: sobrealto ou sobrepeso? 45.2.16- Há autorização remoções a bordo ou para terra? 45.2.17- Os B/Ls e cartas estão autorizados pela RFB? 45.2.18- O tempo de operação dos ternos está dentro do limite? 45.2.19- Há previsão de intempéries ou falta de energia? 45.2.20- Os equipamentos do terminal estão revisados? 45.2.21- Há praças para contêineres frigorificados? Os cálculos de tempos e movimentos dos equipamentos deverão ser executados antecipadamente, para que todas as operações de carga e descarga em todas as Bays sejam concluídas com diferença inferior a quinze minutos entre um e outro guindaste ou grua. Estes e outros itens não mencionados deverão ser verificados no dia anterior ao da operação. Não há como deixar para última hora assuntos tão importantes. Remoção: A remoção pode ser para outro convés ou porão, não implicando em autorizações especiais. Entretanto, o agente deve informar ao terminal sobre estas operações, para que sejam calculados os movimentos de remoção e o tempo gasto. Porém, se a remoção de contêineres for para terra, a Agência Marítima deverá solicitar por escrito à Receita Federal e este requerimento deverá estar autorizado. Não pode haver qualquer remoção para terra sem a anuência das autoridades. Vazios: O início dos trabalhos ocorre logo após os contêineres no convés estarem destravados e soltos para a descarga. O Imediato do navio é o 1º Oficial responsável por todas as operações a bordo. Ele irá apresentar ao terminal o seu Plano de Carga. Toda a sequência de embarque que for apresentada deverá ser cumprida. Os contêineres vazios serão enviados para os terminais conforme as cartas apresentadas e autorizadas pela Receita Federal, pois não precisam de Guia de Importação. Carregados: Seguir as orientações de equilíbrio do Plano de Carga. Os contêineres com descarga

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Logística de Container serão retirados das bordas para o centro. Os embarques com cargas serão do centro para as bordas. Método de Conferência: Verifica-se o estado físico dos contêineres e qualquer sinal que identifique a existência de mercadorias em seu interior. As evidências podem ser observadas no peso excessivo ou desequilíbrio. Importação: Os contêineres com importação serão desembarcados sobre os veículos designados para o transporte ao terminal ou para fora da zona primária. Os conferentes e fiscais irão verificar os números dos contêineres, os lacres e o estado geral para então emitir o Recibo de Descarga e liberar a saída. Os contêineres FCL com importação deverão ser registrados na Folha de Descarga e as etiquetas com os códigos de barra deverão ser afixadas nas portas e ou lateral. Os contêineres LCL com importação deverão ser verificados, enviados para a área de desconsolidação e as cargas registradas no Mantra. Exportação: Poderá ocorrer o embarque e descarga simultânea de contêineres com cargas. Os contêineres com frigorificados têm prioridade no embarque, pois deverão estar acoplados aos tubos de refrigeração a bordo ou serão conectados à rede elétrica do navio. Controle de Operação: Deve ocorrer estreito contato entre o agente operador de embarque, o terminal de contêineres, outros terminais e frigoríficos fora da zona portuária. Nestes casos, aqueles terminais deverão manter contato com o agente operador para saber o momento exato da entrega dos seus contêineres. Os embarques e descargas de contêineres e demais mercadorias são registrados no MDE- Movimento Diário de Mercadorias, para consulta através da Internet.

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Perfil de Full-Container

CODIFICAÇÃO DAS BAYS



Uma Bay ímpar para container de 20'.



Duas Bays ímpares para um container de 40‘.

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Entre duas Bays ímpares para container de 40', o espaço é Bay par.



Altura no convés inicia em 82



Altura no porão inicia em 02



Posição central inicia em 00



Para quem olha da popa. Bombordo (esquerdo) Ímpares



Para quem olha da popa. Estibordo (direito) Pares

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Logística de Container Exemplo A: Porão da Bay ou Baia nº 01 02

01 03 05

10 08 06 04 02 Exemplo B: Porão da Bay 07

10 08 06 04 02

Exemplo C: Convés da Bay 07 10 08 06 04 02 00 01 03 05 07 09 90 88 86 84 82

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Portões de Saídas de Terminal Intermodal

46. TERMINAL DE CONTAINER

O recebimento e entrega de contêineres fechados ou cargas soltas deverão ser através de sistema informatizado instalados nos portões e com acesso ao Siscomex para confirmação de liberação. O pessoal lotado nos portões deverá conhecer todos estes procedimentos. O controle no portão é o ponto vulnerável nas fraudes ocorridas. Não há como receber contêineres com carga ou vazios sem que haja registro no Siscomex ou cartas com autorização da RFB. Os contêineres devem ser controlados por código de barras. Com a instalação de novos equipamentos nos portos, será possível multiplicar por várias vezes a atual movimentação, que em anos passados em Paranaguá foram em média de quase duzentos mil TEUs. Havendo um melhor apoio político que libere definitivamente os entraves do comércio exterior

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Logística de Container brasileiro, este porto atingirá rapidamente a marca de um milhão de TEUs ao ano. Para os atuais duzentos mil TEUs anuais, tivemos aproximadamente 3.850 TEUs por semana ou 550 TEUs por dia ou 30 TEUs por hora em horários não racionalizados. Porém, se as operações ocorressem somente em horário normal, haveria um enorme congestionamento, pois um ano com 285 dias normais de doze horas ou 3.420 horas ou quase um container por segundo. Consideramos a movimentação de contêineres e não podemos esquecer os conteúdos, sabendo-se que muitos contêineres são LCL. Neste caso, teremos aproximadamente cinco B/Ls por container que irão multiplicar por cinco, as saídas pelo portão que em cálculos brutos para horário normal nos dará mil saídas por minuto. Quantos portões serão necessários para um futuro tão próximo? Devemos acrescentar ainda o tempo de estadia de cada container no terminal. Se para cada container de exportação a estadia for de dois dias, e analisando os noventa e dois mil TEUs de exportação no ano de 99 tivemos a média de 511 TEUs por dia. Multiplicando estes valores por cinco ou por dez, qual será em m2 a praça adequada? Ao analisarmos a capacidade de área para os contêineres de importação, devemos considerar vários fatores sazonais que elevam as estadias das importações. Greves nos portos, mudanças nos valores cambiais ou insuficiência de fiscais são os casos mais críticos. Se considerarmos 10 dias como estadia normal de importação, a capacidade nominal para 5000 TEUs a três de alto, dividimos os dias do ano pela diária de cada TEU 365/10 termos 36 períodos multiplicados por 5000 TEUs teremos 180.000 TEUs por ano. Havendo insuficiência de praças podemos utilizar novas áreas ou corrigir a atual pavimentação e elevarmos os equipamentos e as pilhas até seis de alto. Entretanto, não podemos mensurar somente o porto, mas todos os terminais que operam com contêineres. A falta de controle no recebimento ou na entrega de contêineres quer vazios ou carregados poderá ser a causa de entregas erradas. A falta de controle pode levar o terminal a assumir por avarias ocorridas em outros locais ou vários outros graves problemas apenas por negligência do terminal.

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47.- HUB PORT

Hub Port é um terminal de contêineres com estrutura exclusiva para a operação de Mega-ship que movimente dezenas de milhares de TEUs em cada viagem. Muitos estados querem instalar em seus portos, um terminal Hub Port e planejam infraestrutura rodoferroviária para atender a estes portos. O grande movimento por navio explica que um Hub Port não é um porto convencional, mas um novo conceito portuário, altamente especializado em transbordo de contêineres nacionais ou internacionais. Cada Bill of Lading destes navios cita o Hub Port como local de transbordo e o nome do navio (feeder) que levará o container ao porto de destino em outro estado ou qualquer outro país. As operações de transbordo são comuns em todos os portos e são informadas por carta à RFB para autorização, cumprindo as formalidades fiscais. Este processo não pode ser confundido com Admissão Temporária INSRF 285 14/01/2003, porque o item descarregado não sai do recinto alfandegado para o doméstico e nem sofre nacionalização para reexportação. Por este motivo, a estrutura portuária do Hub Port deve restringir o acesso de terceiros como: veículos, vagões, barcos etc. Contrário aos portos convencionais, onde há um ou dois armazéns alfandegados para mercadorias importadas, o Hub Port é totalmente alfandegado, porém não há espaço para desovas ou estufamentos, salvo em casos de sinistros a bordo. Todos os contêineres desembarcados e direcionados ao mercado interno ou ao exterior estarão em operação de transbordo e não poderão ser abertos, porém todos serão vistoriados por escâner. Os contêineres a nacionalizar em portos próximos serão transportados em navios ou veículos terrestres no regime de DTA-Declaração de Trânsito Aduaneiro. Os contêineres destinados a outros países ou outros portos nacionais serão embarcados em navios Feeders,

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Logística de Container garantindo agilidade na operação de transbordo. Se houver greve dos Auditores poderá haver atraso nas autorizações, mas nunca a ausência das mesmas, por estarem ferindo os acordos internacionais. As operações de descarga de contêineres tem a maior parte direcionada ao exterior, não se trata de reexportação porque estas mercadorias não são nacionalizadas. Os contêineres de transbordo são descarregados do Mega-ship, ou Triple-e, são levados aos Pré-Stacking dos Feeders, onde são registrados e empilhados. O Hub-Port oferece berços de atracação e Pré-stacking para Mega-ship (Triple-E) e área de Pré-stacking para os navios Feeders. Os navios Triple-E (Eficiency Energy, Economy of Scale & Environmentally Improved) são dimensionados para mais de quinze mil TEUs e os Feeders são para até dois mil TEUs. A localização do Porto é fundamental, pois não pode haver trânsito pesado de embarcações menores. As instalações de um Hub-Port devem oferecer combustível, suprimentos e água potável para os navios. A segurança da área portuária será com muros de 5m de altura em concreto protendido, iluminação, escâneres veicular, transponder, câmeras, sensores de presença e outros recursos técnicos. Toda mercadoria direcionada a um Hub Port, deve chegar por navio Feeder ou barcaça com guindaste, nunca direto por vagões ou caminhões. Um Hub-Port pode ser instalado em qualquer região do Brasil, basta estar equipado para este serviços: 1.

Portêineres para navios Triple-E.

Portêineres para navios Feeders.

Transtêineres para Pré-Stacking

Transtêineres sobre pneus

Straddle Carrier

Top Loader

Guindastes para 100 tons.

Barcaças com Guindastes.

Cavalos-mecânicos e Chassis.

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48.- ENTREPOSTO ADUANEIRO

O regime de Entreposto Aduaneiro é um convênio entre dois países para a cessão de zona primária alfandegada em seu país, para ser utilizada pelo outro país signatário. No transporte internacional de cargas direcionadas a um entreposto, a empresa exportadora entrega sua mercadoria para o governo gerenciar o trânsito, através da inspeção e aplicação de lacre. O documento a utilizar é o Manifesto Internacional de Cargas – MIC. O regime de depósito e transporte é o Trânsito Aduaneiro. Os veículos a transitar com as mercadorias podem ser caminhões, vagões ou contêineres com aplicação de lacre da RFB. Não há incidência de impostos brasileiros no porto conveniado. O tamanho do Entreposto em um país não precisa ser exatamente do tamanho do outro. Qualquer ato, acidente ou furtos de mercadorias em regime de Trânsito Aduaneiro devem ser comunicados à Polícia Federal e Aduana do país da ocorrência. As mercadorias avariadas em acidentes devem ser vistoriadas, reembarcadas e lacradas no estado em que se encontrarem e devolvidas à origem ou levadas ao entreposto de destino, prevalecendo o que estiver mais próximo. A recente construção da Rodovia Interoceânica ligando o Brasil ao Peru oferece a oportunidade do governo brasileiro instalar no melhor porto daquele país, um Entreposto Aduaneiro. Reciprocamente, será oferecido ao Peru um Entreposto no Brasil. O Acordo internacional para este Entreposto é um convênio para cada país estabelecer um terminal portuário na zona primária do outro. O pessoal administrativo do terminal no país que oferece o entreposto aduaneiro é somente para o controle da movimentação e cobranças por serviços prestados. Toda a estrutura operacional fica por conta do país a utilizar o entreposto.

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Logística de Container O Brasil pode também estabelecer um Entreposto Aduaneiro na Ásia, mais precisamente no Timor-Leste. Os contêineres com mercadorias brasileiras e estrangeiras poderão ser movimentadas entre os portos asiáticos ao Entreposto através de navios Feeders e de lá para o Brasil em Mega-ship. O Brasil também pode estabelecer um Hub Port no Hemisfério Norte, há espaço desde o Cabo Orange até ao Maranhão. Este entreposto tem por finalidade expandir a geopolítica do Brasil no Hemisfério Norte, onde países do Caribe estão ampliando seus negócios com os Estados Unidos e Europa. O governo ou empresários brasileiros até agora não apresentaram projetos ou qualquer interesse nessa área. A participação brasileira no polígono do Atlântico Norte proporcionará negócios mais rápidos entre as Américas, Europa e Ásia, com a instalação de linhas regulares de Mega-ships. A obrigatoriedade de um Hub-Port neste polígono manterá a proximidade social e política entre as nações que fazem parte desse mercado. Os navios Feeders poderão fazer uma viagem (Round-trip) da Europa ou dos Estados Unidos ao Hub Port no Amapá e com retorno em apenas dez dias. A rapidez dessa operação favorecerá ao empresariado europeu, por não haver custos extras nos fretes marítimos. Não haverá sobretaxas de navegação em canais, trânsito em águas de outros países, práticos em cada país, sobretaxas de guerra, seguros com sobretaxas e riscos de pirataria.

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49. Comércio Eletrônico e-commerce

O maior stand comercial de alcance mundial, nos últimos tempos, é sem dúvidas a Internet e toda pessoa física deseja manter um site. Porém, existem custos com domínio, hospedagem, busca, segurança e veiculação que tornam inviável este sistema. Pensando nisso, várias empresas se especializaram no comércio aberto para pessoas físicas. Como funciona Os vendedores expõem seus produtos em lojas virtuais de atacadistas (Wholesaler), onde os compradores (Buyers) procuram por produtos em oferta. O difícil é obter credibilidade, até surgirem os primeiros compradores, até formar um histórico aceitável. O mais fácil é entrar nos sites especializados que fazem propaganda no mundo inteiro. Existem atacadistas que oferecem suas páginas na internet para os vendedores negociarem, mediante pequena taxa. A oportunidade é para qualquer mercadoria. (ex:. AliBaba). Algumas empresas são especializadas em fornecer produtos para outros vendedores as negociarem em outros sites. A venda no E-bay é pela usuária e a entrega é pela fornecedora que se encarrega de fazer o armazenamento e o transporte (ex:. Doba). Geralmente o custo de compra para revenda é muito mais caro do que os demais concorrentes. Há indústrias, lojas e pessoas físicas que expõem seus produtos e negociam de forma independente através de programas e-commerce, porém estão sujeitas a rackers e quedas no sistema.

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Logística de Container Existem sites especializados em vendas ou promotores de leilões (ex:. mercadolivre, e-bay). O Mercadolivre no Brasil é o mais popular, porém é mais caro do que o seu associado E-bay. O hpg estava indo bem, mas resolveu cobrar assinatura e perdeu o espaço. O wsshop não se deu bem por falta de divulgação. O vivastreet está apresentando bons resultados, apesar de ser gratuito. Como pagar Se o negociante for pessoa física e o valor for inferior à US$ 50.00 pode negociar sem nota e com pagamento por cartão de crédito. Se o negociante for pessoa jurídica, deverá seguir aos trâmites normais da Receita Federal. Como pagar com cartão Apesar do cartão de crédito oferecer bons serviços, existe a dúvida se o cartão é legítimo ou não. Para evitar estes problemas, existem alguns sistemas de intermediação entre as partes, por exemplo o BidPay, PayPal etc. Outros intermediários como o ClickBank não deram bons resultados. Como aderir ao Pay Pal (Há site no exterior e no Brasil) Basta acessar ao site do PayPal e fazer a inscrição com senha que é gratuita. Verificar na barra do navegador (acima do start/iniciar) e confirmar se o nome PayPal é o mesmo que está no browser, pode ocorrer que você esteja num falso site. O PayPal pedirá seus dados pessoais, endereço e do seu cartão. Todas as informações que vierem a ser solicitadas, jamais virão por email do PayPal; cuidado para não passar suas informações a terceiros. Cada vez que você acessar ao PayPal, haverá as informações das negociações realizadas para consulta. Você pode fazer transferências, vender, comprar com esta conta através do seu cartão de crédito internacional. Vantagens Cada vez que você fechar uma compra e for pagar com o PayPal, haverá a checagem do seu endereço e validação do seu cartão. O vendedor sempre irá entregar a mercadoria no endereço citado no PayPal, inclusive há advertências para isso.

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Egberto F Ribeiro Como aderir ao E-bay

(inglês)

Este é o mais popular site de compras e vendas da internet e está presente em vários países. O sistema é o mesmo com cadastro, nome, senha, endereço e cartão de crédito. As comissões são atrativas, algo em torno de 25 centavos de dólar para venda e gratuito para compra. Como funciona o leilão (auction) O lance (bid) é progressivo como todo leilão e tem prazo para findar, geralmente uma semana. O sistema compre já (buy it now), consiste em dar o lance conforme anunciado na oferta, não depende do prazo de encerramento. O autor do lance recebe um e-mail do e-bay informando que está vencendo ou que venceu aquele leilão. Os lances podem ter preço de reserva, ou seja, um produto poderá ter lance válido se for igual ou superior ao preço de reserva. Quando o leilão for sem reserva, significa que o produto será vendido pelo preço final do leilão, não importa quanto for. O sistema automático oferece o lance maior, ou seja, cada lance superior ao seu será imediatamente coberto até atingir o seu limite pré-estabelecido. Esta informação não é levada ao conhecimento dos demais participantes do mesmo leilão. Os preços das mercadorias variam segundo a procura. Entrega: Antes de dar qualquer lance, o interessado deve se certificar de que o vendedor envia o produto para o exterior. Pode ser que não. Negativado: Se o interessado der um lance e não pagar a mercadoria comprada, será negativado. Não poderá mais comprar de ninguém. Contest: É um fórum administrado pelo e-bay para solucionar questões entre compradores e vendedores. Os compradores mantêm todas as correspondências trocadas com os vendedores para argumentar em algum caso de conflito. Custeio: Valor a ser pago por um produto ganho no leilão: CIF, FOB ets. 1-Preço do produto (valor do lance). 2- Shipping/Packing (Embalagem e frete).

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Logística de Container 3- Fee + Insurance (taxas e seguro). 4-Impostos no Brasil (60% sobre o valor total da compra). Se o valor for superior a US$ 500,00, deverá ser preenchida a GSI nos Correios. Como vender no e-bay O cadastro para vendas é o mesmo para compras, inclusive a senha. A mercadoria a ser vendida deverá ser cadastrada, de preferência com foto. Mais de uma foto paga acréscimos. O prazo e as condições de pagamento são determinados pelo vendedor. Registre no e-commerce do PayPal a mercadoria anunciada. Prepare uma boa descrição técnica do produto e ofereça oportunidade para perguntas. Ofereça a modalidade CIF, FOB, frete etc. A mercadoria deverá ter embalagem reforçada, tipo Sedex, papelão e protegida com plástico de bolinhas etc. Alguns países aceitam alimentos, outros não. Deixe bem claro na página da venda que a responsabilidade fiscal no país de destino ocorre por conta do comprador. Qualquer proibição de importação no destino, não será imposta nenhuma obrigação ao vendedor. Apresente uma foto da embalagem da mercadoria, ainda que esteja fechada. Seja claro ao expor o seu produto. Acompanhe o leilão ligado ao site até findar. Se não vender, anuncie outra vez. Se vender e o PayPal não receber, não entregue a mercadoria e negative o comprador. Custeio: Valor a ser pago pelo vendedor para o despacho: 1- Embalagem e manuseio. 2- Serviços aduaneiros. 3- Postal, frete aéreo ou marítimo. 4- Seguro parcial ou total. 5- Impostos federais e estaduais.

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Egberto F Ribeiro Países fora do mercado: Existe uma série de vendedores que mencionam não aceitar lances vindos da África. Isto ocorre porque muitos cartões estão na eminência de serem bloqueados. Isto não se trata de discriminação, mas muitos proprietários de cartões desconhecem que caíram em armadilhas como as “Cartas da Nigéria”. Provavelmente o leitor já recebeu dezenas de e-mails oferecendo a oportunidade de herdar ou de participar na divisão de alguns milhões de dólares abandonados em um banco na África. Em outros e-mails, os remetentes dizem ser crianças órfãs, filhos de ex-guerrilheiros, ou filhos de ricos comerciantes mortos tragicamente, ou filhos de fazendeiros assassinados pelo governo e que pedem ajuda para administrar suas finanças. Nesta esperança, o leitor pode dar seu endereço, cópia do seu passaporte e todos os seus dados pessoais. Do outro lado, o emissor do e-mail terá um cartão de crédito para fazer compras na Internet. Estas cartas são bem escritas em inglês e sempre dizem a mesma coisa. O segredo está em não abrir estes e-mails, pois podem conter vírus ou programas para roubar senhas do seu computador. Nunca envie dados pessoais, fotos, muito menos dinheiro para abrir conta corrente em um banco na África. Confirmar e-mail: Para evitar golpes, os usuários de internet como hotmail, yahoo e outros, devem se certificar da origem dos e-mails. Descubra o IP da pessoa (endereço do computador que enviou o e-mail). O verdadeiro emissor do e-mail nunca está onde diz, para não ser descoberto. 1- Clique a tecla direita do mouse sobre uma mensagem que acaba de chegar. 2- Abra o código-fonte do e-mail e copie o número do IP de origem. 3- Pesquise no google um site com ―IP Finder‖ gratuito (localizador de IP). Ipligence, Iplocator etc. Inicialmente aparecerá o seu IP. 4- Cole o número do IP copiado na barra de pesquisa de IP Finder. Ex:. 82.128.21.207 5- O IP Finder mostrará o endereço de onde vem a mensagem, até com o mapa do local.

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Logística de Container Certamente, você se surpreenderá com a resposta. Na carta, a pessoa diz que está na África, mas no Iplocator ou no Ipligence, você verifica que a pessoa está em Nova York nos Estados Unidos. Muitos africanos têm seus endereços no meio do mar – plataformas de petróleo – fazendas na África do Sul, Campus de Universidades etc. Um recente e-mail de um certo Mr Tomo Sand Nori pede desculpas por entrar na privacidade do leitor, diz tê-lo conhecido na Câmara de Comércio do Japão e oferece uma sigilosa proposta de parceria. Após verificar o IP através do site http://www.find-ip-address.org/, constata-se que o Sr Nori é na verdade um cidadão estabelecido em Bombaim na Índia. Logo, se o leitor entrasse em contato com ele, certamente o seu computador teria sido invadido. IP Address Region: Maharashtra - Região IP Address City: Mumbai – Cidade. IP Address Latitude: (18.975) IP Address Longtitude: (72.8258) Há também uma segunda verificação da idoneidade do IP anunciado. Para este caso, deve-se verificar se o IP consta em alguma lista negra, ou Blacklist. O IP do Sr Nori não foi encontrado em nenhuma lista negra. Isto sugere tratar-se de algum computador novo, provavelmente um notebook. Veja a análise do registro de IP do Sr Nori. Quando o leitor receber um e-mail de origem desconhecida, não o abra por impulso. O procedimento a seguir ensina como ler um texto enviado por e-mail, sem o risco de haver invasão do seu computador. 1- Clique a tecla direita do mouse sobre a mensagem que acaba de chegar. 2- Abra o ―código-fonte‖ do e-mail e leia as informações contidas. 3- Leia o texto enviado, mas não tente responder, ainda que a história seja comovente, empolgante ou muito vantajosa. 4- Verifique a origem do IP e tenha certeza do que você escapou.

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Egberto F Ribeiro Análise de uma Blacklist (Lista Negra) Se o leitor pretende comprar um computador usado, ou notebook solicite antes ao proprietário o número do IP da máquina e verifique se o mesmo está sendo procurado, ou se consta em alguma Lista Negra. Ip address 112.110.232.22 is NOT listed in RBL (Real-time Blackhole List) database and it is not on any Spam Blacklist. (O Ip citado não está listado em nenhuma falha, base de dados, ou Lista Negra). Lembre-se que os IPs com registro entre os valores citados ABAIXO são reservados para uso privativo na internet e se forem procurados no IP lookup, resultarão em NOT RESULTS. 10.0.0.0 a 10.255.255.255 172.16.0.0 a 172.31.255.255, 192.168.0.0 a 192.168.255.255 224.0.0.0 – 239.255.255.255 127.0.0.1 Este sistema de trânsito privativo através de túneis http escondem os IPs fornecidos pelos provedores, trata-se do TOR, ou The Onion Router (camadas de cebola). Isto não é nada mais do que uma rede anônima mantida por servidores ocultos de segunda geração, com um nó de entrada e outro de saída utilizando linguagem criptografada a 128-Bits. Existem milhares de servidores espalhados pelo mundo para atender famílias, militares, empresas, jornalistas etc. Quando o leitor identificar um IP com os números citados acima, certamente estará recebendo uma mensagem proveniente de um TOR.

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50.- Bibliografia.1- Manual de Treinamento de Conferentes Portobrás. Rio de Janeiro – 1986. 2- Administração de Pátios de Container Trainmar. Rio de Janeiro – 1992. 3- Transporte de Cargas em Container EFRibeiro. Paranaguá – 1998. 4- The North European Maritime Container Feeder Market Vinnova Report. Oslo – 2002. 5- SOLAS (Safety of Life at Sea) CONF.5/34 17 December 2002 Original: ENGLISH IMO – 2002. 6- ISPS- INTERNATIONAL CODE FOR THE SECURITY OF SHIP AND OF PORT FACILITIES 7- Estampas del Pasado José Luis Busaniche. Buenos Aires – 1959. 8- Diário da Navegação Francisco A.Vernhagen. Lisboa – 1839. 9- Tratado de Tordesilhas Tordesilhas. Lisboa - 1494. 10- Tratado de Saragoça Saragoça. Lisboa - 1529.

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Logística de Container “Para um treinamento eficaz é fundamental a experiência de quem ensina e a obrigatória determinação de quem deseja aprender, para que todos possam ultrapassar o padrão inicial e estabelecerem novas e arrojadas metas”.

51.- Biografia Egberto Fioravanti Ribeiro nasceu em Antonina no Paraná em 1950, onde iniciou os seus estudos. Filho do telegrafista ferroviário e contador Lourival Ribeiro e da ex-funcionária da Telepar e professora primária Maria Augusta. Aos seis anos de idade, a Estrada de Ferro transferiu o seu pai a Paranaguá a um novo cargo de confiança para atender ao crescimento das exportações de café. Três anos mais tarde, a família mudou-se para Paranaguá, onde o Autor viveu por quarenta anos. Nesta cidade foi graduado em Letras Anglo-portuguesas e Administração pela Fafipar. Em 1970, conheceu Maurigilda e cinco anos depois se casaram e são os pais de Ricardo, atualmente morando no Rio de Janeiro onde trabalha como Editor de Tv. E da filha Leyre que mora nos Estados Unidos, onde casou e tem dois filhos. Na vida profissional, trabalhou para algumas empresas privadas exportadoras de granéis e empresas públicas, incluindo o Porto de Paranaguá, permanecendo até a aposentadoria. No ano seguinte mudou-se com a família para Curitiba. Em 1992, o Autor iniciou o presente trabalho de Logística Portuária e tem mantido atualizações anuais, com matérias e fotos próprias obtidas no Brasil e no exterior. Em 2011, o Autor viajou aos Estados Unidos para conhecer os métodos de segurança exigidos pelo ISPS. Em 2001, o Autor iniciou profunda pesquisa sobre os reais motivos da emancipação da Comarca de Curitiba que originou a Província do Paraná, na Biblioteca Pública do Paraná e no Museu Paranaense e publicou em formato digital os Livros ―Geração Intrépida‖ e ―A Escuna Astro‖. Em 2007, apresentou seis livros digitais para registro na Biblioteca Nacional, sendo que três destes eram traduções para o inglês pelo Autor e estão disponíveis para download nos sites www.scribd.com/egfior e www.issuu.com/egfior. Estes livros foram redigidos em estrutura de roteiro de longa para cine/tv. Para proteção internacional destes livros, o Autor requereu o ISBN e continua a escrever outros temas para roteiro e livros de ficção, romance, aventura, ficção científica e cristianismo.

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