A Causa do Gargalo Portuário no Brasil by Egberto Ribeiro

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Egberto Fioravanti Ribeiro

Dados internacionais de catalogação na publicação Bibliotecária responsável: Mara Rejane Vicente Teixeira Ribeiro, Egberto F. ( Egberto Fioravanti), 1950A causa do gargalo portuário / Egberto Fioravanti Ribeiro. - Rio de janeiro: Edição do autor, 2017. 138p. ; 15 cm. Inclui bibliografia Portos – Brasil – Estatísticas. 2. Transporte por contêineres. Armazenamento e transporte de cargas – Brasil – Estatísticas. 4. Brasil – Comércio Exterior. I. Título. CDD ( 22ª ed.) 387.1 Todos os direitos são reservados a Egberto Fioravanti Ribeiro, lei de Direitos Autorais (copyright) nº 9610/98. Este livro digital no todo ou em parte não pode ser distribuído, reproduzido, sonorizado, impresso, fotocopiado, gravado em fita, disco, pendrive, SSD, materiais físicos, eletrônicos, compactados, ou sob qualquer outro meio, sem a devida permissão escrita do autor-editor. O autor-editor adverte aos leitores para obterem informações referentes a expressa legalidade. (egfior@gmail.com) Pesquisa, texto, fotos nacionais e internacionais, digitação, revisão, edição, licenças são do Autor. Referências Bibliográficas, com indicação dos autores em domínio público. E-book editado em .pdf por OpenOffice 4.1.2. ©2016-2017 EGBERTO FIORAVANTI RIBEIRO 1ª Edição Rio de Janeiro – RJ Autor/Editor 2017

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

EGBERTO FIORAVANTI RIBEIRO

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO NO BRASIL

1ª Edição Rio de Janeiro 2017 Edição do Autor

Egberto Fioravanti Ribeiro

ÍNDICE Introdução

.............................

Decreto de Abertura dos Portos

.............................

Atividade Portuária Colonial

............................

Metodologia da ONU

............................

Produtividade nos Portos

............................

Causas da Ineficiência Portuária

............................

O TEU da Portobrás

............................

Porto Eficaz com Baixo Custo

............................

Procedimento Throughput

............................

Relatórios Diferenciados

............................

O Fim do Gargalo Portuário

............................

Portos Throughput

............................

Aeroportos Throughput

............................

104

Lei de Modernização dos Portos

............................

111

Lei 12.815 – Nova Lei dos Portos

............................

115

Dragagem

............................

119

ONU-Organização das Nações Unidas

............................

122

Convenção OIT Nº 137

............................

128

Bibliografia

............................

137

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

1 INTRODUÇÃO

A História do Brasil não inicia exatamente com o descobrimento, porque todo o território lusitano iniciava a 370 léguas a oeste de Cabo Verde e circundava a metade do globo terrestre. Portugal havia se tornado nação independente e reconhecida em 1143 da era cristã, quando desenvolveu seu próprio idioma como identidade política. Para defender a costa ibérica contra invasores, o Infante Dom Henrique de Portugal estabeleceu uma Escola de navegação em Sagres. Este centro de estudo naval desenvolveu a navegação de longo curso e também a construção de caravelas, tomando por base as fortalezas flutuantes que defendiam os rios do país. Enquanto outros países da Europa mantinham somente a navegação costeira, Portugal obteve grandes conquistas territoriais com a navegação de longo curso, conhecida como os Grandes Descobrimentos, entre os quais o Brasil. Os países da Europa estavam em guerras entre si, Portugal também estava lutando contra espanhóis e mouros sarracenos. Para vencer as batalhas, Dom Henrique desenvolveu a capacidade náutica lusitana para navegar nos mares desconhecidos e combater os mouros na África pela

Egberto Fioravanti Ribeiro

retaguarda. Nesta epopeia, ele acabou por descobrir inúmeras terras, ampliando o domínio lusitano ao redor do Atlântico Sul. Portugal mantinha feitorias nas colônias da América, África, Índia e Oriente, por direito territorial, somente os portugueses podiam negociar, tornando-se fácil encontrar em Goa na Índia, as mercadorias vindas da China, Japão, Coreia, Timor, Molucas, como; seda, porcelanas, joias e ao mesmo tempo vendiam açúcar, café, arroz e pigmentos vermelhos de pau-brasil para tingir roupas que eram revendidas aos compradores daquelas regiões. As feitorias eram entrepostos comerciais nas colônias portuguesas, logo nos primeiros anos depois do descobrimento em Cananeia, São Vicente, Rio de Janeiro e Nordeste. As feitorias também tinham o compromisso com os proprietários de terras e com os habitantes nativos, com cartório e escrivão para registros imobiliários e civis, porque o país precisava de cidadãos. O escrivão mais conhecido foi Pero Vaz de Caminha, que redigiu a Carta do Descobrimento, ele esteve em Calicute na Índia algumas semanas depois, quando foi assassinado por mercadores árabes, juntamente com o governador Aires Correia e quase quarenta pessoas, entre soldados, padres e funcionários (1). O Brasil herdou o conhecimento naval e mercantil lusitano, transferido ao longo de trezentos anos de monopólio comercial. As mesmas atividades nos porões dos navios daquele tempo repetem-se ainda hoje em nossos portos. Durante o Bloqueio Continental francês sobre a Inglaterra iniciado em 1806, Portugal não aderiu ao plano de Napoleão. Apesar de negociações 1 Logística de Contêiner - Ribeiro, Egberto – Pdf 2006 Curitiba.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

com a França, o território lusitano esteve prestes a ser invadido, para entregar suas riquezas e armamentos para Napoleão combater contra a Inglaterra. Em uma entrevista ao jornal Le Moniteur de 11 de novembro de 1807, Napoleão deixou claro que a família real portuguesa findaria quando suas tropas entrassem em Lisboa. Um exemplar do jornal foi levado a Londres que o enviou a Lisboa e Dom João o recebeu no dia 24 de novembro. Imediatamente o Príncipe Regente reuniu o Conselho Real para expor o que já havia assinado com a Inglaterra. Após comparar as ameaças de Napoleão que já dominava grande parte da Europa, a única questão era se deveriam pedir asilo para a Inglaterra ou enfrentar os riscos de uma viagem no Atlântico até o Brasil. O Conselho decidiu deixar Portugal e seguir ao Brasil, sob a escolta inglesa, para permanecer em seu próprio território. Esta tática de guerra iniciou nas horas seguintes com a preparação em segredo do embarque das famílias cortesãs e seus valores. Eles estavam seguindo um plano desenvolvido no Séc. XVI pelo rei D. Antônio I e sugerido a outros reis que o seguiriam, quando em momentos de crise. A nau capitânia escolhida para transportar D. João e a rainha D. Maria foi a “Príncipe Real”, de 66 metros de comprimento e 80 canhões, sob o comando do Capitão de Mar e Guerra, Manoel de Castro Mascarenhas. Nesta viagem, o Príncipe estava levando ao Brasil os cofres do Tesouro Real e 60 mil livros. A viagem de Dom João ao Brasil levando a corte, empresários, industriais, armadores e o tesouro real frustraram as intenções de Napoleão ao dominar Portugal. Esta manobra épica foi citada por Bonaparte ao escrever suas memórias na ilha de Santa Helena, “Dom João foi a única pessoa que me enganou”. Esta iniciativa revelou o nítido perfil beligerante dos lusitanos, desde Dom Afonso Henriques contra os sarracenos e espanhóis; mantendo os

Egberto Fioravanti Ribeiro

invasores sem subsistência até vencê-los; assim o fizeram também contra os franceses. Este plano foi mais sensato do que a passividade do rei Carlos IV da Espanha, que ao assinar o contrato secreto de Fontainebleau com Napoleão, esperava compartilhar os despojos de Lisboa. Sem obter o tesouro lusitano, Napoleão ficou furioso e voltou-se contra Carlos IV, que o destronou e o exilou com sua corte em Paris, Nice, Marselha, até que por conta própria, o rei empreendeu viagem a Nápoles findando sua história. Após a queda de Napoleão, a Espanha tentou se restabelecer, mas o seu reino insular e continental nas Américas havia sido dissolvido nas mãos dos ingleses, de Simón Bolívar e de José de San Martin. O pesquisador e correspondente do IHG de Petrópolis Kenneth H 2

Light ( ) obteve as preciosas informações nos Diários de Bordo dos navios ingleses. A esquadra lusitana esteve de prontidão no Tejo por vários meses, ante as ameaças de guerra com Espanha e França, enquanto a Inglaterra mantinha o bloqueio do Tejo, impedindo qualquer ameaça de invasão. A família real foi dividida e embarcada em quatro navios da armada para evitar uma tragédia, se houvesse algum naufrágio. Os membros da corte completaram o embarque no dia 27 de novembro e aguardavam com ansiedade o momento da partida. Entretanto, o vento de leste impedia a desatracação que deveria ser com vento vindo do oeste, contrário à forte correnteza do Tejo, que estava mais caudaloso com toda a chuva que caía. Esta angustiante espera descrita pelo historiador inglês anula as estórias de pessoas se atirando no Tejo para embarcarem nos navios que deixavam o cais de Belém. As tropas de Junot haviam cruzado as fronteiras há alguns dias e outras três fileiras francesas vindas dos Pirineus e as 2

The Journey of the Royal Family to Brazil – Kenneth H Light. IHGP 16/01/2003 Petrópolis.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

espanholas também desciam em direção a Lisboa. Enquanto as horas passavam, Dom João foi informado do avanço das tropas de Junot no vale do Tejo, a menos de 18 horas de distância. A Providência Divina favoreceu a corte com chuvas torrenciais, ante a iminente chegada dos franceses. A falta de alimentos para as tropas francesas durante a marcha, as péssimas condições das estradas com forte chuva obrigaram Junot a abandonar os seus canhões pelo caminho. Ao anoitecer de 28 de novembro, o vento tornou-se favorável e ao amanhecer do dia 29, a esquadra lusitana composta por 18 navios de guerra e 26 navios mercantes conduzindo quase 15 mil pessoas deixava o Tejo. Após a armada passar a barra, foram ao seu encontro outros 13 navios da frota de guerra da Inglaterra sob o comando do Almirante Sidney Smith, com ordens de escoltar os navios ao Brasil. Uma grande tempestade ao sul de Lisboa os obrigou a navegarem em rumo ao Canadá. Somente na terceira noite de viagem os navios puderam corrigir o curso ao Sul e na tarde seguinte cruzaram a Latitude de Lisboa, mas foram alcançados por severo vendaval quando estavam no curso da ilha da Madeira. Junot entrou em Lisboa na manhã de 30 de novembro, mas não encontrou o tesouro real, nem munição, as residências e palácios estavam abandonados. No dia 5 de dezembro, o Almirante Sir William Sidney Smith, comandante da esquadra inglesa uniu-se ao Príncipe Regente a meio caminho de Funchal e efetuou a transferência para outros navios de 69 passageiros que estavam com a família real e presenteou Dom João com o seu escaler. No dia seguinte, Sir Smith retornou ao bloqueio de Lisboa com o HMS London e outros oito navios, onde permaneceu e combateu Bonaparte em Portugal até vencer a esquadra francesa em Waterloo. Nos meses seguintes, o povo lusitano se levantou contra os invasores e com apoio inglês expulsaram os franceses e

Egberto Fioravanti Ribeiro

espanhóis. As tropas leais ao Príncipe Regente receberam apoio de um exército acadêmico que fabricou armamento e pólvora para os combates. As inclementes tempestades fustigaram o navio “Príncipe do Brasil”, onde estavam as duas irmãs da rainha Dona Maria I, que foram transferidas para o navio “Rainha de Portugal”. O navio sofreu muitos danos no velame e voltou em sentido de Londres para reparos e permaneceu por um mês. A viagem iniciou no inverno e com frio intenso, chuva e fortes tempestades, causando sérios danos a vários navios, obrigando alguns a tomarem o rumo de Funchal para reparos e aguada e assim continuarem a viagem. Outros navios permaneceram em S. Tiago para reparos por mais tempo. Dom João após a parada em Funchal, na Ilha da Madeira, decidiu seguir direto para Salvador. Escoltado por navios ingleses, Dom João mandou avisar a mudança de plano aos demais que permaneceram na ilha. Após a recomposição, os navios seguiram para Cabo Frio e Rio de Janeiro, a esquadra estava íntegra, mas dividida. Dom João estava levando a bordo a fortuna de oitenta milhões de Cruzados, ou cem milhões de Libras Esterlinas, algo em torno de vinte bilhões de dólares em moedas de ouro, aquele era o Lastro Real, dinheiro que não poderia ser gasto ou perdido, para manter a valorização em Réis a 25% acima da Libra Esterlina. Entre raios e trovões, vendaval e vagalhões, o navio “Príncipe Real” construído há trinta e seis anos era a principal nau da esquadra portuguesa e conduzia a rainha, o Príncipe Regente e futuros, reis, imperador e rainhas, não só de Portugal, mas também da Espanha. Todos estavam temerosos e apreensivos na imensidão do inóspito Mar Tenebroso. Eles vivenciaram dias seguidos de terror, intermináveis semanas de desespero, prenúncio de um fatal naufrágio, mas estavam confiantes em Deus, na engenharia lusitana e nos

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

hábeis capitães que os conduziriam ao triunfo. Literalmente, aquele navio transportava Portugal em peso, pois além do Tesouro Real, também estavam a bordo a rainha D. Maria I, o Príncipe Regente e seus filhos e outros cem passageiros da corte. Havia uma dezena de milhares de cortesãos e futuros reis, rainhas e vassalos nas outras naus, todos providos com vigor dos celtas. A nobreza dedilhava as contas da fé em voz altiva, aflita, mas determinada a cumprir aquele infortúnio. Dom João demonstrou que a mudança de posição dentro do território português era estratégia militar, táticas de guerra, como as empregadas por Dom Afonso Henriques e pelos demais reis que defenderam o território lusitano contra mouros e espanhóis por mais de seiscentos anos. Eles não haveriam de sucumbir diante de Napoleão, eles eram os nobres cavaleiros da Ordem de Cristo enfrentando o flagelo do Atlântico, com coragem e determinação para defender com luta a coroa recebida dos seus ancestrais. Após a primeira semana de janeiro, alguns navios mudaram o curso e destino outra vez, desta feita em direção ao Nordeste brasileiro, alguns em busca de reparos, com o velame e mastaréus em frangalhos e atracaram na Paraíba, Recife e Salvador. Outros seguiram de São Tiago diretamente a Cabo Frio, outros ao Rio de Janeiro. Afinal todos os comandantes lusitanos demonstraram perícia e habilidade em navegação, ora enfrentando as tempestades apenas com as velas do mastro principal para reduzir a força dos ventos, ora enfrentando calmarias de dez dias, navegando ao sabor das traiçoeiras correntes marinhas que conduzem às costas da África, sem perder sua localização, apesar do pouco recurso de navegação no hemisfério sul, sem a estrela Polar. A chegada em Salvador na manhã de 22 de janeiro foi triunfante, Dom João estava eufórico com o bem sucedido plano estratégico de migrar a

Egberto Fioravanti Ribeiro

corte para o Brasil. Ao pisar em segurança no solo português, o Príncipe Regente decidiu permanecer no Brasil por muito mais tempo do que imaginava. Nesta tarde, ele recebeu a visita do governador da Bahia, o Conde da Ponte com alguns membros da Câmara de Comércio. O Conde lhe apresentou o programa de recepção da rainha e sua corte para a tarde de domingo, dia 24. O Conde e os membros da Câmara expuseram as dificuldades comerciais da Bahia ante ao monopólio lusitano. No dia 28 de janeiro de 1808, em resposta ao pedido do Conde, o Príncipe Regente Dom João emitiu o decreto de Abertura dos Portos. Em visita ao navio HMS Redford, Dom João agradeceu aos ingleses que escoltaram sua família e inspecionou a nau capitânia por três horas. Em reconhecimento à bem sucedida escolta militar, Dom João condecorou o Capitão James Walker e seus principais oficiais com a Ordem da Torre e Espada. Dom João nomeou esse Capitão para conduzir em segurança os 84 cofres do tesouro real em seu navio, porque o “Príncipe Real” estava em péssimas condições e não oferecia segurança ao transporte. A transferência dos cofres demorou três dias, prolongando para mais de um mês a estadia em Salvador. A entrada no porto do Rio de Janeiro não foi imediata, mas depois de dois dias na entrada da barra, enquanto os arranjos de hospedagem estavam sendo providenciados. A rainha D. Maria ficou em estado de choque com a viagem, a ponto de o Príncipe Regente proibir salvas dos canhões a bordo do “Príncipe Real”. A entrada na barra da baía da Guanabara no dia 7 de março foi acalorada, com recepção festiva de salvas de canhões entre as fortalezas de São João e Santa Cruz, em saudação aos navios que traziam a rainha e a corte lusitana. D. Maria deu Graças a Deus ao entrar no Paço Real, a poucos metros

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

de distância do Chafariz da Pirâmide, onde o povo a aclamava. O dever do Capitão Walker no Paço estava em estabelecer os valores da comissão de 2% a ser pago à Inglaterra, citado no acordo, conforme a lei de Cruzeiros e Comboios (3) que havia sido revogada em 1801, mas reeditada após assinatura do acordo de escolta entre Portugal e Inglaterra no dia 22 de outubro de 1807. Dom João nomeou um novo Tesoureiro da Casa Real para levantar a quantia exata, pois o titular havia ficado em Portugal. Dom João não queria estimativa do conteúdo, mas que fossem contadas peça por peça na presença do Capitão inglês, porque as moedas tiveram a cunhagem em Cruzados de ouro até meados do séc. XVI para Lastro Real, o dinheiro em circulação eram Réis. Após um mês na árdua tarefa, a soma encontrada foi de 80 milhões de Cruzados, o equivalente a 100 milhões de Libras Esterlinas, dinheiro suficiente para pagar por 200 milhões de sacas de café bom, ou 20 bilhões de dólares aos dias de hoje. O Decreto de abertura dos portos às nações amigas em 1808 e a fundação do Banco do Brasil cinco meses mais tarde, explicam o volume dessa riqueza. A entrada extraordinária de recursos privados trazidos pelos nobres lusitanos foram investidos no país, em agricultura, navegação, indústria e comércio e muitos se mudaram do Rio de Janeiro para o Nordeste, São Paulo e região Sul, onde centenas deles passaram a residir. O gerenciamento do comércio exterior com navios estrangeiros era novidade para os brasileiros, mas não para os lusitanos, que logo se mobilizaram em seus negócios como se estivessem em Portugal. Os brasileiros aprenderam a negociar com os lusitanos e também se tornaram prósperos exportadores, pois até 1808 era proibido negociar com estrangeiros e este ensino permanece até aos dias de hoje. A maioria dos consumidores de 3- Cruizer and Convoys Act 1807 UK

Egberto Fioravanti Ribeiro

produtos importados no Rio de Janeiro era de membros da corte, com mais de dez mil pessoas de esmerado requinte e fino trato. Eles não puderam trazer seus pertences por falta de espaço a bordo e procuravam no comércio local os mesmos bens que haviam deixado na metrópole. A baixa frequência de navios vindos de diversas nações trazendo produtos de interesse geral impactou o comércio do Rio de Janeiro, pois o bloqueio da França contra a Inglaterra ainda continuava e a população da cidade aumentou em quantidade e requinte, assaz exigente. As poucas lojas locais não possuíam em estoque tantos pedidos da corte de novos artigos e a busca constante por azeite, tecidos, calçados, chapéus, roupas feitas, perfumes, joias, alimentos e bebidas. A corte lusitana implantou no Paço Real na cidade do Rio de Janeiro, a cultura palaciana de Queluz, com bailes, jantares, comemorações. Meses depois, o Paço Real foi transferido para a Quinta da Boa Vista e a família real foi instalada na nova edificação doada pelo comerciante local, o Sr. Elias Antônio Lopes. Neste novo palácio, cuja construção fora iniciada há cinco anos ocorriam as comemorações festivas envolvendo autoridades civis, militares, embaixadores, exportadores, industriais e seus familiares, que deveriam ter boa apresentação, à altura dos elegantes convivas da corte. As edificações do Teatro de São João, bibliotecas, igrejas e outras obras formaram o novo centro cultural e de modas no Rio de Janeiro, o maior centro consumidor do hemisfério sul. Os empresários e lojistas deveriam suprir com atacado de roupas, tecidos, cortinas, utensílios domésticos, móveis, acessórios, lustres, lamparinas, cristais etc. Este farto mercado favoreceu a muitos brasileiros que abriram suas lojas e abasteciam as demais cidades portuárias de Norte a Sul do país que passaram a copiar a cultura palaciana anunciadas nos jornais. Os donos de

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

navios levavam seus produtos regionais como; madeira, lenha, açúcar, arroz, carne seca, farinha de mandioca, couro, madeira, geleias e adquiriam no centro comercial as várias encomendas de “gêneros” como tecidos, calçados, bebidas e alimentos importados, sabão, óleo de baleia para lamparinas. Os habitantes locais de tradicionais famílias abastadas eram produtoras de café e açúcar e possuíam recursos financeiros, mas havia pouca variedade de artigos nas lojas e nenhuma ocasião festiva que justificasse alta costura. Após a chegada da corte houve a transferência de usos e costumes que modificaram radicalmente o cotidiano do Rio de Janeiro e nas demais regiões do país. A redução de custos com as importações da Inglaterra foi notória, pois sem comércio por causa do bloqueio francês, a busca de novos mercados encontrou no Brasil a grande opção. As mercadorias importadas não eram mais intermediadas exclusivamente por lusitanos, mas vendidas diretamente

pelas

indústrias

diversos

países,

proporcionando

desenvolvimento do centro comercial do Rio de Janeiro. Os habitantes das cidades de norte a sul do país visitavam a corte para conhecerem os detalhes da moda, o comportamento social nas ruas, a maneira de falar, andar, sorrir, cumprimentar e conhecer de perto a arte culinária da corte. O detalhe da elegância dos passos curtos e posição ereta das jovens “pareciam deslizar sobre as calçadas”, citado pelo historiador Antônio Vieira dos Santos (4). As novidades no comportamento social e gramatical passaram à rotina das demais cidades. As edificações de teatros, bibliotecas e faculdades trouxeram artífices de renome com suas monumentais obras de engenharia. Os teatros apresentavam novas óperas de excelente desempenho internacional.

4 Memória Histórica da Cidade de Paranaguá. – Santos, Antonio Vieira dos.

Egberto Fioravanti Ribeiro

A cidade tornou-se o centro de interesse de vários artistas europeus com suas telas e deslumbrantes cores e estilos em inconfundíveis contornos e silhuetas encontrados na extasiante flora e abundante fauna. Os poetas aspergindo textos em memoráveis obras e músicos com seus instrumentais e peças que fundamentaram o acervo cultural e literário que irá influenciar a nova geração do romantismo nos próximos quinze anos. A família real possuía vários motivos para se estabelecer no Rio de Janeiro, sendo capital da Colônia com exuberante baía de beleza exclusiva, clima temperado de rara qualidade em ambiente tropical. A população com pouco mais de 60 mil habitantes dobrou nos sete anos seguintes, todos atraídos pelo fascínio da corte e pela oportunidade de negócios. Durante os dias em que a corte passou em Salvador, o calor trouxe espanto à nobreza, obrigando ao imediato desembarque daqueles sufocantes navios de cargas. A família real se tornou hóspede do palácio do governo e os demais nobres se instalarem nas residências mais amplas e arejadas na cidade, permanecendo por mais de um mês. Eles sabiam que no Rio de Janeiro o clima era mais agradável e poderiam utilizar suas pesadas roupas da moda francesa sem transpirar. Este emergencial movimento migratório foi um alento para o Brasil, porque exigia vários investimentos públicos nas áreas sociais, culturais, educacionais, comerciais e industriais. Anos mais tarde, a corte deixou a cidade do Rio de Janeiro aos aplausos do povo que os acompanhou até o local de embarque. Maior alegria ocorreu em Lisboa, quando o lastro econômico de 80 milhões de Cruzados retornou intacto, livre das ameaças de Napoleão e mantendo o seu valor cambial íntegro diante da Libra Esterlina. A corrente das Malvinas com cem quilômetros de largura passa diante do Rio de Janeiro até atingir Cabo Frio, quando retorna às ilhas Malvinas. Esta

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

corrente mantém o mar com temperatura média de 16º a 21º, que por efeito físico, troca a temperatura com a atmosfera e forma agradável brisa, contrastando com o calor do verão e águas gélidas nas praias. Quando esta brisa sopra em direção da costa, a temperatura na sombra permanece entre 22º a 25ºC. Este fato é observado na Zona Sul da cidade durante o verão, na sombra, quem veste terno não transpira, fato que não ocorre nas demais cidades litorâneas. Nos dias de céu limpo em pleno verão, o cume do conhecido Pão de Açúcar forma pequena nuvem por condensação da fria brisa em contato com o ar morno vindo da enseada do Botafogo. Esse efeito acontece nos altos picos das montanhas com ventos úmidos do mar sopram contra o ar frio em movimentos sinuosos fazendo a condensação das nuvens, à vista dos alpinistas. O nome deste morro é conhecido no mundo inteiro como “Sugar Loaf”, cujo formato é “logomarca” de muitas empresas da cidade. O pico do rochedo permanece encoberto por espessa neblina esvoaçante, mesmo nos dias de verão. Esse fenômeno assemelha-se aos antigos pães de açúcar, sacos de juta com açúcar mascavo, quando ainda quentes e fumegantes eram depositados abertos ao ar livre para esfriar sem empedrar, nos vários engenhos em operação na cidade. D. João VI demonstrou ser grande estrategista militar e influente estadista, quando transformou a simples colônia no respeitável Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves. Esta foi a exigência do Congresso de Viena de 9 de junho de 1815, para o reino recuperar na Ibéria as fronteiras com os países subjugados por Napoleão. Esse fato comprova que a Rainha de Portugal D. Maria I não fugiu do seu domínio, mas apenas uma ação migratória dentro do seu próprio território. Após o falecimento da rainha D. Maria I, seu filho herdou a coroa com o título de Dom João VI. As questões políticas em Portugal

Egberto Fioravanti Ribeiro

o obrigaram a retornar, favorecendo o fim do Reino Unido e abrindo as portas à Independência. A corte retornou, acompanhando D. João VI que também levou a Reserva Real lusitana que estava depositada no Banco do Brasil. Ele também transferiu os ricos fundos de muitos empresários que eram membros da corte e os excelentes funcionários do Banco do Brasil, obrigando o fechamento temporário daquela instituição bancária. A defesa do solo lusitano pela força da espada iniciou sob a força do infante Dom Afonso Henriques, com quatorze anos de idade liderou o maior exército vencedor da Ibéria e em três anos de batalhas tornou independente o reino de Portugal, expulsou os sarracenos e ganhou a simpatia do Papa.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

2 DECRETO DE ABERTURA DOS PORTOS

“Conde da Ponte do Meu Conselho Governador e Capitão General da Capitania da Bahia. Amigo, Eu o Príncipe Regente vos envio muito saudar como aquele que amo. Atendendo a representação que fizeste subir a Minha Real Presença sobre se achar interrompido e suspenso o comércio desta Capitania com grave prejuízo dos meus Vassalos e da Minha Real Fazenda em razão das críticas, e públicas circunstâncias da Europa, querendo dar sobre este importante objeto alguma providência pronta e capaz de melhorar o progresso de tais danos, Sou Servido Ordenar interina e provisoriamente, enquanto não consolido um sistema geral que efetivamente regule semelhantes matérias o seguinte: Primo que sejam admissíveis nas Alfândegas do Brasil, todos e quaisquer gêneros, fazendas e mercadorias transportados, ou em navios estrangeiros das Potências que se conservam em paz e harmonia com a Minha Real Coroa, ou em navios dos meus Vassalos, pagando por entrada vinte e quatro por cento a saber: vinte de Direitos grossos e quatro do

Egberto Fioravanti Ribeiro

Donativo já estabelecido, regulando-se a cobrança desses Direitos, pelas Pautas, ou aforamentos, por que até o presente se regulam cada uma das ditas Alfândegas, ficando os vinhos, aguardentes e azeite doce, que se denominam molhados pagando o dobro dos Direitos, que até agora nelas satisfaziam. Seccondo; Que não só os meus vassalos, mas que também os sobre ditos Estrangeiros possam exportar para os portos que bem lhes parecer a benefício do comércio e agricultura, que tanto desejo promover, todos e quaisquer gêneros e produções coloniais, a exceção do Pau Brasil ou outros notoriamente estancados, pagando por saída os mesmos direitos já estabelecidos nas respectivas Capitanias ficando entretanto como em suspenso, sem vigor, todas as Leis, Cartas Régias e outras Ordens que até aqui proibiam neste Estado do Brasil o recíproco comércio e navegação entre os meus vassalos e Estrangeiros. O que tudo assim fareis executar com o zelo, e atividade que de vós espero. Escrita na Bahia aos vinte oito de Janeiro de 1808”. (5) Príncipe

Para o Conde da Ponte (Negritos do Autor)

Lei de Abertura dos Portos de 28 de janeiro de 1808

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Ao chegar à Bahia para reparos no navio “Príncipe Real”, o Príncipe Regente recebeu uma representação do Capitão General da Bahia, Conde da Ponte e alguns representantes da Câmara de Comércio e escreveu este Decreto informando da sua decisão em abrir os portos às nações e regulamentou a taxa de 20% para importação de qualquer mercadoria e o dobro do tributo para as mercadorias líquidas. Há igualdade no tratamento comercial entre brasileiros e estrangeiros, sem preferências. A simplicidade e objetividade deste Decreto se prolongam no espaço e no tempo, delineando o seu interesse no progresso da Colônia, ante ao prejuízo dos empresários e consequentemente dele mesmo. Se o empresário perder, o Príncipe perde, se o empresário ganhar, o Príncipe ganha, logo prevaleceu o bom senso. Direito grosso; Imposto sobre mercadorias importadas. Negociantes de grosso trato; Importadores. Decreto a pedido do Governador da Bahia, o Conde da Ponte, João de Saldanha da Gama Melo Torres Guedes Brito. Os percentuais de 20% + 4% sobre produtos importados eram os mesmos, tanto para estrangeiros, como para brasileiros. Extinguiu a Carta Régia de 1785 de D. Maria I que fechava todas as indústrias existentes na colônia.

Egberto Fioravanti Ribeiro

3 ATIVIDADE PORTUÁRIA COLONIAL

A Independência do Paraguai em 1811 originou o bloqueio naval da Confederação Argentina, impedindo a venda de erva mate de Assunção no Rio da Prata. Os comerciantes da Argentina e Chile mudaram sua fonte de fornecedores de erva mate e vieram a Paranaguá na Província de São Paulo. Em 1725, o Ouvidor Pardinho obteve de Lisboa autorização para negociar com os navios vindos do Rio da Prata, as mercadorias que não fossem do interesse lusitano. A autorização foi concedida, mas o baixo preço desse produto oferecido pelo Paraguai permitiu apenas tímida venda de mate ao entreposto da Colônia de Sacramento. A chegada de navios argentinos à cidade de Paranaguá para comprar erva mate atraiu os investidores da corte lusitana, recém-chegada. O volume de investimentos ampliou a produção em Paranaguá, não só de erva mate, mas após a instalação de 53 engenhos hidráulicos, começaram a negociar madeira serrada, caibros de jiçara para carroças e telhas goiva para os Estados Unidos e Europa. Arroz beneficiado para África, Índia e Ásia. Esta crescente

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

movimentação financeira de origem lusitana obteve a receita de 20 milhões de dólares em 1849. (6). Havendo Alfândega nas cidades portuárias, as operações eram acompanhadas pelos amanuenses que utilizavam pessoal de Capatazia para movimentar mercadorias entre os navios, saveiros ou atracados em seus trapiches até as suas dependências. Os navios em meados do século XIX poderiam atracar nos portos e trapiches, como também fundear e embarcar e desembarcar mercadorias transportadas nos saveiros das ruas em que houvesse um atracadouro, ou praias nas cidades portuárias. Para a Capatazia o Inspetor da Alfândega nomeava pessoas de confiança para executarem os serviços em seu estabelecimento. Os comerciantes de grosso trato (Importadores) pagavam na porta da Alfândega pelo serviço de Capatazia. As taxas de Direito Grosso eram pagas na sala do consulado no interior da Alfândega. As taxas de Capatazia eram recebidas pelo amanuense para pagar o pessoal ao término de cada serviço. Em todas as Alfândegas do país, o local de cobranças pelos serviços de Capatazia era ao lado da porta de acesso ao armazenamento, onde também ocorriam os pagamentos de mão de obra dos trabalhadores nomeados. Dentro do estabelecimento da Alfândega, o pessoal de Capatazia armazenava as mercadorias importadas e efetuava o embarque de outras em exportação e também as entregas dos produtos importados. Esta gente humilde trabalhava nas dependências da Alfândega. Eles não eram funcionários públicos como os amanuenses, porém executavam o serviço de confiança, manuseando as mercadorias de valor, com cuidado e dignidade.

6- Relatório de Vicente Ferreira Martins, Memória Hist da Cidade de Paranaguá - 1850

Egberto Fioravanti Ribeiro

Os serviços de estiva nos fundeadouros eram realizados a bordo dos navios por grandes números de trabalhadores. Os navios ou saveiros atracados recebiam as mercadorias diretamente dos depósitos que eram transportadas por dezenas de estivadores, rolando as barricas, sacos de café carregados na cabeça, caixas de mão em mão ao porão, até surgirem os primeiros guinchos a vapor. O pessoal de estiva nos portos aguardava por algum embarque ou descarga nas imediações do cais, como ainda acontece aos dias de hoje para serviços gerais em algumas cidades. Os navios com mercadorias importadas utilizavam estivadores para desembarcar os lotes para os negociantes de grosso trato ou consignatários, sendo desembaraçadas nas Alfândegas pelos consulados. A movimentação dessas mercadorias era efetuada por estivadores contratados ao lado do navio, ou à sombra nas praças próximas, aguardando por algum serviço, a qualquer hora. Estas praças também eram frequentadas por negociantes de café e açúcar, onde realizavam as vendas e utilizavam esse pessoal para o transporte em seus depósitos. Quando algum comandante estrangeiro tinha lotes para entregar com manifestos a comerciantes definidos, o desembarque era autorizado pela mesa de consulados, desembarcados pelos estivadores e enviados à Alfândega pelo pessoal de Capatazia, sob os cuidados do amanuense responsável. As mercadorias eram depositadas nas dependências das Alfândegas conforme os conhecimentos que eram entregues à mesa de consulados para cálculo e pagamento dos tributos. Após o desembaraço, a mercadoria estava autorizada a ser entregue aos importadores. Quando havia erro nas importações ou abandono, as mercadorias iam a leilão na porta da Alfândega. Quando o comerciante de grosso trato era pessoa conhecida e ocorria a sua morte, a

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

mercadoria ficava armazenada até a definição do espólio. Um dos célebres casos no Rio de Janeiro ocorreu com o falecimento do Sr. Elias Antônio Lopes, o que doou o seu palácio na Quinta da Boa Vista a Dom João. Ele possuía vários lotes de tecidos importados da Índia que permaneceram armazenados na Alfândega por vários anos. Outro conhecido comerciante de grosso trato tem uma história de crescimento econômico criticado pelos republicanos, para os quais, todo rico era escravocrata. Antônio Clemente Pinto, jovem português pobre, aos doze anos emigrou para o Brasil e casou com a sua prima, filha de próspero cafeicultor de Cantagalo. Em 50 anos no comércio cafeeiro ele tornou-se opulento exportador do Rio de Janeiro, um dos homens mais ricos do Império e recebeu o título honorífico de Barão de Nova Friburgo. A região serrana de Vassouras e Cantagalo produz café de melhor qualidade, sem o característico aroma de iodo do litoral e alcança excelente preço. Clemente edificou em 1867 o Palácio do Catete, obra de requinte e luxo com esculturas de deuses da mitologia grega em terracota, ferro fundido, bronze e mármore. O Palácio do Catete foi sede do governo republicano, onde ocorreu a morte de Getúlio Vargas, atual Museu da República. Muitos comandantes ofereciam o transporte de passageiros para os portos de sua linha, ou seus agentes anunciavam repetidas vezes nos jornais da cidade nas datas de partida e espaço para cargas e a excelente qualidade dos camarotes com banho. Esse procedimento era demorado e os navios ficavam em porto por até dois meses, atracados ou fundeados, sofrendo sérios danos no casco pelo buzano. A situação se tornava grave para os navios estrangeiros no Brasil, quando após poucas semanas sofriam sérias perfurações no casco por esse molusco, porque não eram chapeados com cobre. Nestas ocasiões, os

Egberto Fioravanti Ribeiro

navios eram vendidos para armadores, ou comerciantes locais que os levavam para reparos nos estaleiros mais próximos, muitos ainda com mercadorias a bordo. Muitos destes navios após a reforma ficavam com boa aparência e os novos donos os utilizavam no transporte de cabotagem. Esses navios eram cobiçados pelos cruzadores ingleses que os apreendiam dizendo ser utilizados em transporte de escravos e os mandavam para leilão na Inglaterra ( 7). Muitos destes navios estavam imprestáveis para viagens através do Atlântico e eram queimados. Se estes navios não podiam cruzar o oceano, por que eram qualificados como navios de tráfico? Isto aconteceu entre os anos de 1849 a 1863, quando houve o rompimento de relações diplomáticas entre os dois países. Um dos casos mais célebres foi o HMS Cormorant, navio de guerra inglês, quase foi posto a pique durante o confronto com a fortaleza de Paranaguá em 1850. A carta do Encarregado de Negócios de SM Britânica Mr James Hudson (8) ao Ministro do Exterior Paulino Soares de Souza diz que o ataque foi apoiado pelo embaixador americano David Tod, presente na cidade. O Sr Tod era advogado, industrial, senador, embaixador e governador do estado de Ohio nos Estados Unidos durante a Guerra Civil. Quando o seu estado foi invadido pelos confederados, ele recrutou milhares de combatentes (Caçadores de Esquilos) utilizando o método de chamada às armas das milícias do Brasil contra o HMS Cormorant. Distante do seu país, o conflito exigia apoio imediato do Sr Tod, que agiu como Ministro dos Estados Unidos para o Brasil, título daquele país dado aos seus embaixadores. 7 8

A Escuna Astro – 2012 – Ribeiro, Egberto pág. 39. Nota 17 – Mr Hudson – O Incidente Cormorant – David Carneiro - 1950

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Quando um comandante fazia a entrega de lotes de mercadoria aos consignatários (compradores em outros portos), os agentes preparavam as liberações dos manifestos e aguardavam a autorização da Alfândega para retirar de bordo os lotes vendidos. Os agentes procuravam pessoal de estiva no cais, ou à sombra nas praças, onde se reuniam aguardando algum trabalho a bordo, quando eram remunerados pelo comandante ao final da tarefa. O pessoal escolhido executava a tarefa, recebia o pagamento e era dispensado. Sempre houve o bom relacionamento e cumprimento das ordens do amanuense, guardamor e agente que atendia a cada navio, criando a confiança mútua entre os trabalhadores. O retorno de Dom João VI a Portugal encerrou o curto período do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves e suscitou na Independência em 1822. O retorno de todo governo português e do seu tesouro e de muitos armadores e investidores, deixou como legado as instalações e benfeitorias que haviam sido erigidas. Dom João VI deixou também toda a infraestrutura funcional e organograma de governo, além de documentos e livros oficiais novos, tudo foi entregue ao novo Império. Em 1826, a maioria das províncias contava com Alfândegas em seus portos, atuando com os mesmos métodos lusitanos de inspetor, amanuense, guarda-mor, despachante, consulado, fiscalização naval e com o pessoal de Capatazia e Estiva, como se estivessem ali durante séculos. A antiga alfândega imperial de D. João VI fazia a soma em toneladas dos “despachos” e “consulados” e controlava os porões dos navios com cadeados, lacres de cera com sinete impresso sobre os nós em barbantes de algodão. O serviço de estiva (trabalhadores a bordo dos navios) e arrumadores (Capatazia a serviço da Alfândega) já era anterior à chegada da família real,

Egberto Fioravanti Ribeiro

quando todos realizavam as tarefas com zelo e o devido respeito ao rei de Portugal no tratamento das finanças; “Minha Real Fazenda”. A maioria dos serviços da Alfândega era realizada por pessoas que não tinham vínculo empregatício com a coroa, mas que dependiam de nomeações do Inspetor, como despachantes, agentes e capatazia. Os serviços dos amanuenses foram repassados para os conferentes dos portos, ou repassados para os operadores portuários, que continuaram com as mesmas obrigações, como era desde os tempos coloniais e submissos à Alfândega, agora, Receita Federal do Brasil. As atividades nas Alfândegas passaram por várias fazes até serem enquadradas na Carreira de Auditoria; Auditor-Fiscal da Receita Federal (nível superior) e auxiliado por Analista Tributário da Receita Federal (nível médio). A responsabilidade dos estivadores iniciava nos saveiros e terminava nos porões dos navios, mas sob os cuidados e ordens da Alfândega. Estes trabalhadores não eram empregados de armadores, ou dos capitães dos navios, ou dos agentes, mas prestavam serviços a bordo diretamente para a Alfândega e recebiam seus pagamentos dos recursos provenientes do frete, após o término das tarefas a bordo. Os sindicatos de conferentes administram a operação a bordo e estabelecem a tonelagem de cargas movimentadas pelos estivadores de cada terno, fornecendo os dados para o cálculo e pagamento aos que desempenharam suas atividades durante cada período. Os trabalhadores de Capatazia não eram empregados das Alfândegas, mas exerciam os serviços de receber as mercadorias importadas dos saveiros ou navios e as armazenar nas dependências da Alfândega, ou depósito alfandegado. Os pagamentos para

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

estas pessoas eram efetuados após o término de cada tarefa, pelos amanuenses responsáveis a cada serviço. A operação portuária colonial ou Imperial consistia no manuseio de mercadorias em terra e a bordo. Esta atividade é exclusiva do poder público que sempre reconheceu o valor desses trabalhadores, cujo suor sempre esteve presente em suas pranchetas. Qualquer ação contra estes trabalhadores portuários estará desestabilizando o serviço da Alfândega. Quem toma o serviço de um sindicato em que há o equilíbrio de direitos, deverá garantir o cuidado tributário e impedir os desvios. Qualquer trabalhador deve fidelidade ao seu empregador, àquele que lhe paga, porém, não pode ser induzido a realizar operações ilegais. Após a Independência, esses métodos continuaram da mesma forma até aos dias de hoje, apenas alterando as denominações para Exportação e Importação. Estes serviços foram acompanhando o desenvolvimento dos portos, que em princípio atuavam nos fundeadouros, depois em trapiches e cais acostáveis. Os serviços de capatazia eram controlados pela Alfândega, com o manuseio e armazenamento de mercadorias importadas até as liberações. Se houvesse alguma irregularidade com as mercadorias importadas, o Inspetor nomeava um amanuense para leiloar os lotes nas portas das Alfândegas. Com a República, os eventos corporativos acionaram no Brasil os mesmos movimentos sindicalistas que ocorriam nas Uniões do mundo inteiro, sendo estivadores e arrumadores foram os primeiros a aderir. As Administrações dos Portos mantiveram as mesmas obrigações fiscais da antiga alfândega, como corresponsáveis pela fiscalização e proteção das mercadorias nos portos. Às vezes, o importador quer a sua mercadoria na

Egberto Fioravanti Ribeiro

hora em que chega ao porto, mas como ainda não está nacionalizada, não poderá levá-la. Havendo a extrema necessidade da retirada de mercadoria importada, mas ainda não nacionalizada, é possível obter autorização do Inspetor da SRF, que irá analisar o preço e mercado interno, podendo liberar o lote solicitado. Isto ocorre quando as indústrias necessitam de certas peças importadas; ex:- fechadura da porta esquerda de certo modelo de caminhões. Quando a Autoridade Portuária autoriza uma empresa privada a exercer as atividades operacionais no porto de sua jurisdição, a mesma corresponsabilidade fiscal do porto também será dessas empresas. Existem constantes tentativas de burlar o fisco, as medidas de fiscalização são ampliadas nos navios e terminais, com câmeras e arqueação.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

4 METODOLOGIA DA ONU

A UNCTAD define Port Throughput como a quantia de carga que passa através de um porto, como medida em volume ou unidades e categorizada por tipo de carga. Esta é a metodologia estatística portuária adotada pela ONU – UNCTAD e Banco Mundial para os portos que movimentam mais de 100 mil TEUs Throughput ao ano. Esses dados são revelados na passagem das mercadorias nas áreas portuárias e proporcionam os melhores elementos às análises das economias dos países membros, para reduzir o índice de pobreza entre as nações subdesenvolvidas. O método “Throughput” surgiu nos dados estatísticos dos portos europeus nos anos 80 e praticados em portos tradicionais da Europa, América e Ásia, após as respostas ao questionário sobre transporte marítimo distribuído aos membros da ONU em 1973. Apenas 60 países responderam ao apelo inicial da Conferência e após 30 anos, ainda não foram alcançados todos os países. Esta metodologia acrescenta nos dados estatísticos dos portos a passagem das mercadorias e contêineres nas áreas portuárias. Esta passagem identifica as movimentações de cargas nos

Egberto Fioravanti Ribeiro

costados dos navios e no interior dos portos até a suas entregas ou recepções nos portões. Esta metodologia conta dois lifts (içamentos) por movimento de TEU e também dois lifts em cada tonelagem de mercadorias; um para a entrada e outro para a saída. Quando analisadas com maior acuidade, constata-se que as atividades dentro dos portos são mais intensas do que as atividades ocorridas nos costados dos navios. As atividades nos portos se estendem por semanas, recebendo e organizando as mercadorias à exportação e armazenando as mercadorias importadas à nacionalização e entrega aos compradores. Enquanto a operação no costado do navio se reduz a compactas horas das operações portuárias, absorvendo rapidamente as mercadorias de cada pauta. Estas atividades na área portuária não são contabilizadas nos dados estatísticos portuários da atualidade, mas geram riquezas que na prática são conhecidas, porém ignoradas. Um contêiner de 40' LCL pode conter dezenas de mercadorias com seus B/Ls e pode ser descarregado do navio em dois minutos. Na área de desconsolidação, as mercadorias serão desovadas e armazenadas para vistoria pela Receita Federal. Este processo envolverá vários importadores, pesagem das mercadorias, despachantes, taxas, tributos, Auditores, empilhadeiras e transportadoras com seus caminhões ao longo de vários dias. Como não é possível avaliar cada um destes eventos, a ONU optou por multiplicar por dois as atividades dos contêineres e outras mercadorias, originando o termo Port Throughput. Este método já era adotado nos portos europeus, visitados por engenheiros e representantes dos portos brasileiros e atribuíam ao alto desempenho estatístico o transporte fluvial com barcaças, sem imaginar que se tratava de um método estatístico denominado “Throughput”. As atividades

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

portuárias há muitos anos são realizadas nos nossos portos daquela mesma forma, quando os navios brasileiros ou estrangeiros, ao largo ou atracados, operam com o suporte de barcaças e saveiros, contudo, sem haver qualquer acréscimo nas estatísticas. As mercadorias ao entrarem nos portos, oriundas de navios ou através dos portões, originam três despesas: armazenamento (exportador), capatazia (embarcador) e estiva (Armador). Sem a normatização metodológica “Throughput”, somente as mercadorias movimentadas nos costados dos navios são consideradas nas estatísticas como sendo apenas importação e exportação. Porém, todas as demais atividades econômicas realizadas dentro das instalações portuárias são ignoradas, tais como; despacho aduaneiro, fretes, seguros, serviços portuários, transporte rodoferroviário, pesagem de mercadorias e contêineres, de caminhões e vagões, armazenamento, THC, unitizações de cargas, desovas, vistorias, entregas de mercadorias nacionalizadas, desovas para entregas fracionadas. Quando um navio movimenta um contêiner no costado, havendo dez “Bill of Lading” e cada um com dez itens inseridos. Estes dez lotes serão vistoriados por dez diferentes Auditores e despachantes e retirados em dez veículos por dez transportadoras. Estas atividades movimentam um universo dentro dos portos e geram riquezas maiores do que as obtidas pelos serviços nos costados dos navios. A palavra "Throughput" em inglês quer dizer passagem ou travessia, nesse caso, são as mercadorias movimentadas na área interna dos portos. O termo “Porto Throughput” deve constar no cabeçalho ou rodapé dos relatórios estatísticos diários, mensais ou anuais dos portos e demais instituições, com suas movimentações em cabotagem oceânica, interior e longo curso, entre outras.

Egberto Fioravanti Ribeiro

A Unctad e Banco Mundial nos ensinam que os dados referentes aos contêineres devem ser calculados em dois lifts (içamentos) por TEU; carregado, vazio, transbordo e remoção, tanto em cabotagem quanto em longo curso. As mercadorias calculadas em toneladas como; carga geral, granel, minérios, gás e líquidos também devem dobrar os totais movimentados. Isto ocorre porque também apresentam dois lifts; um quando as mercadorias entram nos portos e outro quando as mesmas mercadorias deixam os portos. A norma Throughput adotada pela ONU corrige esta falha e determina que os portos quando movimentem mais de 100 mil TEUs Throughput, devem ser chamados de “Port Throughput” e devem fazer constar os dois lifts em seus dados estatísticos multiplicando por dois cada TEU. O Brasil já é considerado como Porto Throughput nos relatórios da Unctad e Banco Mundial, mas como não aplica esta norma, fica com seus resultados operacionais

péssima

qualificação,

demonstrando

haver

baixa

produtividade e alto custo portuário. Isto causa grande prejuízo ao Brasil, porque mantém elevado o índice de custo x tonelagem movimentada, além de alta ineficiência operacional que afasta os investidores, armadores e importadores. Se tomarmos a grandeza em toneladas métricas movimentadas nos portos brasileiros em 2015 (670 milhões de toneladas) e a grandeza financeira obtida em Dólares com estes serviços nos portos teremos a proporção média do Custo Portuário por tonelada métrica movimentada: CP=$/t > CP=$/670 (milhões de toneladas métricas). Se mantivermos o mesmo custo e dobrarmos a tonelagem: CP=$/2 t > CP=$/1,34 bilhão de tons Throughput.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Logo, teremos 100% de aumento na movimentação para 1,34 bilhão de toneladas Throughput pelos mesmos dólares, com redução em 50% nos custos. Estes resultados causarão impacto no ambiente do comércio internacional, com cálculos idênticos aos praticados no mundo inteiro. Dessa forma, será possível manter a mesma despesa financeira, porém com o dobro da tonelagem Throughput movimentada. Esse modelo possibilita corrigirmos o resultado portuário de ineficiência e alto custo, para eficiente com baixo custo. Se utilizarmos a tonelagem Throughput, teremos a imediata redução de custos portuários em 50%, além do dobro no desempenho operacional em toneladas Throughput. Os nossos portos serão os mais baratos do mundo e os mais eficazes, assim como fizeram os portos asiáticos e africanos. Ao compararmos estes novos dados com os demais países, teremos menor custo operacional e maior desempenho, como o fazem os demais portos do mundo inteiro. Este fato incidirá nos custos dos fretes, porque um dos indicadores do valor do frete é a eficácia do porto, quanto melhor, ou mais rápido for o porto, menor será o custo do frete. Alguns países da África ao entenderem esta nova metodologia, aderiram imediatamente ao método e dispararam nas estatísticas e na redução de custos. A China adota este método desde 1995. O porto de Hong Kong explica em seu relatório anual que o Throughput de dados é fornecido por seus operadores portuários. O relatório de Hong Kong com seus 22,4 milhões de TEUs Throughput em 2014 de 2015 no Gráfico 2 "Transporte Portuário de contêineres de importação e exportação oceano/fluvial, 2009 a 2014". O Relatório explica a metodologia na nota de rodapé 2: "Os contêineres portuários compreendem contêineres marítimos e fluviais. Os contêineres marítimos referem-se aos transportados por

Egberto Fioravanti Ribeiro

embarcações oceânicas, enquanto os contêineres fluviais se referem aos transportados pelos navios fluviais. Os navios oceânicos referem-se a navios que operam para além dos limites do comércio fluvial, enquanto os navios fluviais se referem a embarcações que operam exclusivamente nos limites do comércio fluvial". A capacidade dos navios marítimos é maior do que os navios fluviais, porém os contêineres são os mesmos, apenas alteram o modal. A melhor explanação é que um contêiner de 20' conta dois içamentos quando é embarcado na barcaça e outros dois içamentos da barcaça para o porto ou navio: ocorrendo 4 movimentos. Quando os movimentos são adicionados, um container de 20' é contado como 4 TEUs Throughput, um contêiner de 40', será contado como 8 TEUs; o dobro dos outros portos Throughput. O porto de Melbourne (9) na Austrália mostra em seus relatórios a aplicação do método Throughput até nos serviços ferroviários, quando apresenta as tonelagens ao dobro. Esse porto utiliza no rodapé da página, asterisco em Throughput* para explicar esta metodologia. Este é um dos motivos da grande disparidade entre as exportações de minério de ferro daquele país com os portos do Brasil. Os portos brasileiros já são considerados Portos Throughput nos relatórios da Unctad e Banco Mundial, somente nós cidadãos comuns não o sabemos. Para os portos brasileiros adotarem esta nova metodologia, basta inserir em seus dados estatísticos nos seus relatórios diários, mensais ou anuais, uma coluna a mais para a referência de contêineres em duas vezes os TEUs para que sejam Throughput. Este mesmo multiplicador também deve incidir na tonelagem de carga geral, granel, minérios, gasosos e líquidos. As movimentações no regime drawback, com petróleo apresentarão maiores 9

Port of Melbourne 2013-14 Annual Report. Pág 21, Trade Definition, Item-3

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

valores por causa da industrialização e reexportação. Se uma mercadoria for despachada em toneladas métricas e após o embarque aparecer ao dobro daquela exportação nos relatórios do porto de destino, não se trata de sobrepeso, ou manipulação, mas da metodologia estatística aplicada nos “Portos Throughput”. As mercadorias no regime Draw-back serão multiplicadas duas vezes na entrada do porto (importação) e duas vezes na saída do porto (exportação). O valor inicial do produto sempre será diferente do final, por causa do processo de industrialização e a tonelagem métrica será diferente nas estatísticas por causa da metodologia Throughput adotada. Por exemplo, se uma indústria importou no regime draw-back certa quantidade de sementes de mamona em toneladas métricas por um valor básico. Ao final do processo de industrialização, a empresa obterá uma parte em óleo e outra parte em farelo, cujos pesos somados serão iguais aos iniciais. Porém, a tonelagem métrica ao final do embarque na exportação será ao dobro, por causa do método Throughput com o mesmo custo básico, acrescido dos adicionais de industrialização. Isto ocorre na China e outros países onde há o processamento de matérias primas importadas. A palavra "Throughput" em inglês quer dizer passagem ou travessia e deve constar no cabeçalho ou rodapé dos relatórios. Com a aplicação desta metodologia, os nossos portos apresentarão alto desempenho, ao nível dos Tigres Asiáticos e considerável redução do custo operacional, ao nível dos europeus e oferecerá maior credibilidade aos investidores externos. As informações a seguir dizem respeito aos cálculos estatísticos de contêineres de 20' e 40' e Tonelagem Métrica. Os contêineres são TEU: Twenty

Egberto Fioravanti Ribeiro

Empty Unity, Unidade equivalente a 20'. Tonelagem Métrica (1.000kg). Contêiner de 20' (lê-se vinte pés); Contêiner de 40' (Lê-se quarenta pés). Como calcular o TEU Throughput. (Lê-se téu truput). Um Contêiner de 20'= 1 TEU x 2= 2 TEUs Throughput. Um Contêiner de 40'= 2 TEUs x 2= 4 TEUs Throughput. Tonelagem= 1.000Kg x 2= 2.000kg Throughput. Passageiros= 1.000 pessoas x 2= 2.000 Throughput. Vamos tomar por exemplo, o resultado anual em toneladas métricas acumulado em outubro de 2016, quando o Porto de Pecém movimentou 7.179.521 toneladas. Para os padrões da ONU houve a movimentação de 14.359.042 tons Throughput. Ainda que alguém não queira aceitar esta metodologia, sabemos que esta é a prática internacional.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

5 PRODUTIVIDADE NOS PORTOS

Um fato observado nas primeiras estatísticas durante a guerra-fria foi a baixa produtividade no manuseio de contêineres nos portos do terceiro mundo, em decorrência da falta de equipamentos adequados e mão de obra especializada. Inicialmente os portos operavam com cargas soltas, o prazo dos navios em viagem era o mesmo de operação nos portos. Nos anos setenta surgiram as cargas em contêineres e a situação ficou ainda pior, porque estas unidades eram muito pesadas para manusear no convés e deveriam ser movidas por cábreas dos navios de carga geral e a operação se tornava muito vagarosa. A cábrea utiliza um sistema de duas talhas com várias roldanas unidas por um cabo, quanto mais roldanas, mais voltas dará o cabo, maior a força do guincho, porém a unidade pesada irá se mover lentamente. As gruas modernas possuem motores potentes para elevarem cem toneladas em poucos segundos. No início dos anos setenta, os portos brasileiros receberam do governo federal guindastes novos, mas de capacidade inferior às necessárias

Egberto Fioravanti Ribeiro

para os contêineres e foram utilizados apenas para contêineres vazios. Os Portos de Paranaguá e Santos receberam do governo federal equipamentos Lancer, conhecidos como side-loader. Estes veículos encostam paralelamente às pilhas e apanham os contêineres e os apoiam sobre sua plataforma e dirigem-se rapidamente aos navios. A movimentação tornou-se ágil com os contêineres posicionados no costado dos navios e embarcados, porém o manuseio a bordo por estivadores era sofrível. Se o sistema de rolamentos dos gatos (ganchos) das cábreas estivesse enferrujado, os ternos de dois porões eram chamados para posicionar um contêiner no convés, em média 40 minutos para o embarque de cada unidade. Alguns anos mais tarde, as indústrias adotaram dois guindastes mais rápidos que eram unidos para levantar um contêiner carregado. Os navios estavam aprimorando os seus guindastes, enquanto os portos deveriam adquirir novos equipamentos para o embarque de vinte a trinta contêineres por hora. Os portos receberam guindastes STS (Shipto-Shore) sobre trilhos que permaneceram inoperantes por algum tempo e quando passaram a ser utilizados apresentaram problemas elétricos. Quando as falhas findaram, um dos equipamentos da APPA foi apanhado por um vendaval em plena operação, que o empurrou sobre a cábrea flutuante Amazonas para 100 tons, ambos foram a pique. O início das operações com cargas a granel no Brasil foi muito difícil, o pouco que se conhecia da operação com granéis eram os das indústrias Matarazzo, e outros terminais de trigo instalados em vários portos do Brasil. Produtividade não havia, quando os sacos de milho eram cortados na boca da escotilha. Os primeiros equipamentos foram adaptados de antigos guindastes, para servir de torre para elevadores com canecos. Enquanto no Brasil um embarque de 15.000tons de milho, em navios de carga geral demorava duas

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

semanas, na Europa os portos utilizavam dezenas de sugadores e faziam a descarga daquele mesmo navio em até dez horas. Assim surgiu a fama de pouca produtividade dos portos brasileiros que entregavam milho brotado nos porões. Justa reclamação dos importadores espanhóis quando apresentavam à imprensa internacional os navios com o nosso produto nos portos neutros da Inglaterra. A criação do Gremos, Grupo Executivo de Movimentação de Safras que atuou por vinte anos centralizando em Brasília as informações das exportações diárias de cereais de Santos e Paranaguá, localizada localizada em uma sala com telefone, serviço de Telex da APPA e serviço de malote. A instalação de terminais especializados em sal no Nordeste, portos modernizados para cereais no Sul, com instalações para embarque de 6.000 tons/hora moldaram o diferencial. O transporte rodoferroviário e marítimo controlados diariamente pelos dois principais portos, racionalizando as operações de embarque de cereais na distribuição regional de vagões e caminhões. O Corredor de Exportação debutou no mercado internacional pela eficiência e alta produtividade. Por outro lado, as exportações de carga geral tomavam novos rumos com a utilização de contêineres que pela versatilidade operacional causou sérios transtornos com a falta de equipamentos e pessoal treinado. Para solucionar esse problema, a UNCTAD – Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento passou a divulgar os planos e projetos de treinamento para unificar as operações nos portos e terminais de contêineres a nível mundial. A implantação do treinamento nos portos em Administração de Terminais de Contêineres, quando o Autor também foi graduado. O curso seguiu a metodologia operacional de contêineres em substituição aos antigos modelos do DNPVN e Portobrás. Este programa de

Egberto Fioravanti Ribeiro

treinamento ocorreu em todos os países membros da ONU no final dos anos 80 e início dos anos 90. No Brasil o treinamento foi por meio da ABEP Associação Brasileira das Entidades Portuárias e Unctad/Trainmar. Passados quase trinta anos após esta iniciativa da ONU no treinamento dos trabalhadores constata-se a homogênea atividade portuária nos terminais de contêineres do mundo inteiro. Porém, não houve o devido esclarecimento sobre a metodologia estatística a ser adotada, quanto às normas do TEU Throughput. A Companhia de Portos do Brasil - Portobrás implantou o sistema de contagem de contêineres por TEU que passou a ser praticada no país. Este método de contagem estatística elimina os contêineres de 40' reduzindo ao padrão único da nova nomenclatura da ONU. Todos os contêineres de 20 pés passaram a ser contados como um TEU e os de 40 pés contavam dois TEUs. A Portobrás não deu outra explicação a estas mudanças práticas. Entretanto, os dados estatísticos dos portos brasileiros no final dos anos 80 passaram a apresentar desequilíbrio operacional ao comparar com os portos do mundo inteiro. Os relatórios da MDM, movimentação diária de mercadorias, apresentam os resultados de contêineres em TEUs e tornou-se um grande desafio quando havia greve em algum porto. Nestas circunstâncias, os navios são redirecionados a outros portos que geralmente não estão preparados para receber tal quantidade de unidades. A chegada não programada de milhares de contêineres lotam os pátios dos terminais e ficam congestionados. Quando isto aconteceu na APPA nos anos 90, a solução imediata foi depositar os contêineres carregados com produtos importados nas ruas e aterros. Este armazenamento fora da área portuária causou arrombamentos e roubo de cargas, exigindo constantes vistorias aduaneiras em mais de setenta unidades ao dia,

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

encarecendo ainda mais as despesas portuárias. Os armadores e os operadores portuários exerceram forte pressão no Congresso Nacional, justificando a falta de produtividade e alto custo nos portos nacionais. Essa foi uma coerção econômica sobre o Congresso Nacional para criar o Ato de Modernização dos Portos para iniciar as privatizações. Por sua própria vontade, mas contra a economia dos cidadãos, os políticos apoiaram empresas privadas com contratos de vinte anos e financiadas com dinheiro público. O BNDES é um banco público para financiar a produção de empresas privadas com dinheiro de trabalhadores em diversas atividades. Após as privatizações, o custo dos produtos e serviços dessas empresas foi muito mais caro e de baixa competitividade, resultando em perda de mercado e falta de manutenção na infraestrutura. Em 1988, o custo do frete ferroviário foi de US$8,00/tonelada

pela

RFFSA,

ano

seguinte

elevou

para

US$23,00/tonelada, por empresas privadas. Entretanto, a ineficiência ainda persiste no chamado “gargalo portuário” ou em inglês “bottleneck”. Durante minha entrevista no consulado americano em São Paulo, o oficial ao saber que eu era escritor perguntou qual a minha área. Eu respondi que era sobre Logística Portuária. Ele me pediu “veja se descobre o motivo do bottleneck no Brasil”. Neste livro está a resposta àquele pedido. Havendo a necessidade de esclarecer aos portos brasileiros, o motivo da má fama de alto custo e ineficiência que lhes são atribuídos, observamos a disparidade ao confrontar os dados nacionais com os dados de 2013 do Banco Mundial, Cepal, Unctad (10) e Lloyd's List. Estes órgãos da ONU e Reino Unido apresentam em seus relatórios anuais a movimentação de contêineres de

10 Unctad – Review of Maritime Transport – 2014, ref 2013.

Egberto Fioravanti Ribeiro

76 principais países membros, dentre os quais está o Brasil. Analisando os vários links das instruções destas instituições foi possível identificar as informações da origem de tal diferença nas estatísticas. Estes relatórios mencionam a norma técnica vigente nas estatísticas como sendo “Port Throughput” e estão inseridos em 76 países, inclusive o Brasil, pois conta com movimentação superior a 100.000 TEUs Throughput ao ano. Nossos portos não aplicam esta metodologia, além da Antaq como órgão federal responsável pelo setor apresentar em seus relatórios anuais certa divergência a menor em TEUs, quando em comparação aos dados da UNCTAD. Segundo as orientações estabelecidas pela ONU e Reino Unido, um contêiner de 20' é considerado como “um TEU” e sofre dois içamentos nos portos; um ao desembarcar no cais e outro ao sair através do portão e viceversa. Portanto um contêiner de 20' torna-se “dois TEUs”, da mesma forma, um contêiner de 40' considerado como 2 TEUs e sofre também dois movimentos e torna-se “4 TEUs”. Os dados estatísticos portuários devem contar os contêineres em unidades, em TEUs e aplicar a metodologia TEU Throughput. Os portos do mundo inteiro aplicam esta metodologia de dois içamentos orientada pelos órgãos da ONU em contêineres e tonelagem, quer seja de carga geral, cereais a granel, minérios, gases e líquidos. Os navios Roll-on/Roll-off também devem oferecer as movimentações de contêineres em unidades com suas respectivas remoções para o correto cálculo Throughput em tonelagem e TEUs. Desta maneira, os portos brasileiros serão equiparados às estatísticas dos demais portos no mundo inteiro, em eficiência e baixo custo operacional. Os investidores estrangeiros ao lerem os relatórios em TEUs Throughput comparam os dados mundiais com os nossos e não entendem o porquê do nosso baixo desempenho nos portos, sabendo-se que a nossa

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

economia é das mais altas do mundo. O método Throughput adotado pela Unctad e Banco Mundial multiplica por dois os içamentos de cada TEU movimentado em todos os portos e obtém o resultado citados nas estatísticas. O método Throughput de contagem em dobro de TEUs, refere-se à passagem, ao trânsito das unidades de contêineres nos portos; uma vez na entrada no porto e outra vez na entrega das unidades. O leitor estrangeiro obtém os relatórios dos portos brasileiros e supõe que estão conforme os demais países, como os descritos pela Unctad e Banco Mundial. O leitor aplicará o sentido inverso da operação para obter o resultado “aproximado”, ou seja, ele irá dividir por seis todos os dados para analisar em “movimentos” as nossas operações portuárias em TEUs e os nossos custos operacionais. Assim ele estará obtendo um resultado que não condiz com a realidade. Ocorre que ele estará dividindo a quantia original “sem” Throughput e o nosso relatório de ruim, se tornará ainda pior. Por exemplo: o relatório da Unctad de 2008 diz que os portos brasileiros movimentaram 7.256.292 TEUs Throughput. Neste ano, os funcionários de estatística nos portos brasileiros nem sabiam o que era Throughput, muitos ainda não o sabem. Porém, o leitor estrangeiro bem informado irá desdobrar o número de TEUs para saber qual número de movimentos os nossos portos conseguem fazer, a que custo e em qual prazo operacional. Supondo que os dados estatísticos brasileiros estejam em TEUs Throughput como consta nos relatórios da Unctad, ele irá deduzir que parte dos contêineres movimentados seja de 20', a outra parte seja de 40'. Para analisar os movimentos das unidades em nossos portos, o investidor tomará inicialmente o suposto valor anunciado no relatório 7.256.292 TEUs Throughput e o dividirá por seis, obtendo 1.209.382 que são as unidades de 20'. Em seguida ele

Egberto Fioravanti Ribeiro

multiplicará por dois as unidades de 20' para obter 2.418.764 TEUs Throughput. Multiplicando por dois outra vez obteremos 4.837.528 TEUs Throughput de 40’, que somados resultarão em 7.256.292 TEUs Throughput. Somando as unidades obtidas ele chegará ao minúsculo número de “movimentos” dos nossos portos de 3.628.146 movimentos realizados, frente ao assombroso custo da vagarosa operação portuária. Porém, se o Brasil adotasse a metodologia Throughput, o resultado seria o dobro de 7.256.292 TEUs e teríamos o total de 14.512.584 TEUs Throughput em 2008, ótimo resultado em plena recessão mundial, compatível a um dos maiores PIB do mundo. Neste caso, o investidor dividirá o total em TEUs Throughput por seis e obterá 2.418.764 obtendo as unidades de TEUs de 20'. Multiplicando esse resultado por dois obterá 4.837.528 que são as unidades de TEUs 40' e obterá os custos unitários e o respectivo desempenho dos portos. Aplicando a norma das unidades em TEUs Throughput, o investidor somará os dois resultados de 20' e 40' e obterá 7.256.292 TEUs e os multiplicará por dois e obterá o resultado inicial de 14.512.584 TEUs Throughput, confirmando a ágil operação e reduzido tempo da nossa Operação Portuária, como o fazem os demais países. Além dos contêineres de importação, exportação, longo curso, cabotagem, devem ser considerados também ao dobro, as remoções e transbordos de contêineres nos portos e terminais de passageiros. Um Aeroporto Throughput para 25 milhões de passageiros, quer dizer que as instalações devem comportar 12,5 milhões de passageiros, vezes dois; um passageiro para o desembarque e outro passageiro para o embarque. As tonelagens métricas das demais mercadorias a granel, carga geral, líquidos e gasosos também devem ser multiplicados por dois para obter a Tonelagem Throughput.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Os portos precisam oferecer mais uma informação importante nos seus dados estatísticos; as despesas pagas a terceiros nos portos para movimentar um contêiner de 20'. O motivo é a informação ao usuário do custeio com todos os serviços de terceiros, sem as tarifas regulares do porto ou terminal. Estes dados apresentarão os custos de serviços em todos os portos para um TEU, sem as tarifas portuárias, frete e seguro. Não devem ser inseridos, os dados financeiros referentes a pagamento, lucros, empréstimos, perdas, danos, vendas ou multas. Entretanto, as receitas com as tarifas individuais estabelecem o real índice de produtividade dos portos e sua capacidade operacional para estabelecer os corretos valores dos fretes.

Egberto Fioravanti Ribeiro

6 CAUSA DA INEFICIÊNCIA PORTUÁRIA

Para os pilotos de D. João VI era difícil navegar sem a estrela Polar, ou sem bússola, assim como aos motoristas é difícil dirigir em meio à neblina sem

sinalização

eficaz.

Sem

correta

informação

estatística

das

movimentações portuárias em mãos, qualquer negociante no comércio exterior fica sujeito a perdas irreparáveis. Há veículos econômicos e há veículos que consomem demais, para isso, existem instrumentos para mensurar estas diferenças. Da mesma forma, no comércio exterior há dois elementos indispensáveis na negociação; tonelagem e distância, indicadores que podem alterar o valor do frete. O transporte de mercadorias por via marítima envolve alto custo e risco nas operações portuárias, portanto exige análises e consultas com respostas imediatas, tanto para armadores como para exportadores. As informações dos portos devem ser claras, para a contratação de fretes competitivos, porque há custos adicionais que elevam os percentuais sobre o valor deste serviço, que podem comprometer toda a operação. Este é o terceiro elemento na formulação do frete: o desempenho de todos os portos.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Para evitar negociação às cegas, é necessário que as estatísticas portuárias tenham um mesmo peso e uma mesma medida, tanto nos portos do exterior como nos portos do Brasil. Quando uma empresa brasileira importa fertilizante, ela necessita de um navio para trazer suas mercadorias do exterior, haverá uma amarga incógnita quanto às filas de espera para a descarga nos portos. Provavelmente o armador irá consultar os dados de movimentação de navios nos portos de destino e verificará que há um grande número de navios aguardando para atracar. Eles verificam nos relatórios dos portos que há uma fila de espera de poucos milhares de toneladas para descarga, mas a fila de espera é enorme. Muitos armadores buscam soluções nada ortodoxas para burlar a fila de navios. Esta é a função dos portos públicos; a igualdade de direitos, além de milhares de olhos no mundo inteiro acompanhando cada tonelada embarcada, para saberem quando seus navios atracarão. Todos os navios atracados nos portos são acompanhados diariamente no mundo inteiro, por intermédio dos seus agentes que fornecem os dados dos navios atracados e as previsões exatas de suas saídas. Os compradores no exterior ficam preocupados com uma centena de navios em fila de espera e os contratos podem iniciar sem que os seus navios estejam atracados e as inevitáveis multas ocorrerão. As informações incorretas levam os armadores a considerar a movimentação de um porto brasileiro como em outros países concorrentes, pois utilizam os mesmos equipamentos. Quando um porto brasileiro diz ter movimentado 30 milhões/tons de granéis no ano anterior, esse porto quis dizer tonelagem métrica. Porém, os armadores no exterior entenderão como “Tonelagem Throughput” que é o dobro da nossa tonelagem métrica. Em seguida eles dividirão por dois esta movimentação e obterão a tonelagem métrica de 15 milhões de toneladas métricas anuais e estabelecerão

Egberto Fioravanti Ribeiro

o padrão diário de embarque. Este equívoco na contratação do navio será observado quando o navio chegar ao Brasil e constatar a balbúrdia na área portuária, desde a boia de espera, porque o porto não estará movimentando 15 milhões de toneladas métricas anuais (41 mil toneladas ao dia), mas sim, 30 milhões de toneladas métricas anuais (82 mil toneladas ao dia). Este total deve ser elevado ao dobro, ou 60 milhões de toneladas Throughput, ou duas vezes a mais do que eles esperavam. Se este ambiente de excessivo tumulto na barra causa enorme distúrbio, como estará o porto com mercadorias entrando e saindo ao mesmo tempo? Isto encarece os fretes elevando a incidência de demurrage. Segundo o relatório de 2013 apresentado pela Antaq, foram movimentados 8,9 milhões de TEUs nos portos do Brasil, com 5,7 milhões de unidades de contêineres. Com estes dados, podemos elevar aos totais em TEUs Throughput como os demais países o fazem. Estes índices revelam que foram movimentados 3,2 milhões de unidades de contêineres de 40’ e 2,5 milhões de unidades de contêineres de 20’. Multiplicando as unidades de 20' por dois e as de 40' por quatro e somando os totais teremos com estes dados o indicador em TEUs Throughput” de 17,8 milhões de TEUs movimentados no Brasil em 2013. O total de Santos em 2016: 227.631.504 Tons Throughput e 9.456.470 TEUs Throughput. Em 2016, Rotterdam movimentou, 12.385.168 de TEUs Throughput.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Tab 1. Comparando Cargas em Contêineres. 2016

Milhões Unidades

Milhões Tons Métrica

Média por Unidade

Santos

3,132

52,251

16,688 Kg

Rotterdam

7,413

63,701

8,593 Kg

Tab 2. Comparando Exportações de Minério de Ferro. 2016

Milhões de Tonelagem Métrica

Milhões de Tonelagem Throughput

Brasil

418,4

836,8

Austrália

412,0

824,0

Tab 3. Codesp: Contêineres em Santos em 2016. 2016

Unidades Import/Export/Remoção/Transhipment

TEUs Throughput

20'

1.537.589

3.075.178

40'

1.595.323

6.381.292

Total

3.132.912

9.456.470

De acordo com a metodologia da UNCTAD, World Bank e CEPAL, em 2016 Santos movimentou 9.456.470 TEUs Throughput em importação, exportação e remoções. Santos também fez atracações e desatracações de 246 navios de turismo, com embarques e desembarques de 594.494 passageiros. O relatório estatístico de 2016 do Porto de Rotterdam informa o método Throughput em letras garrafais na 1ª página. O Porto realizou 100.000 movimentos em atracações (50.000) e desatracações (50.000) com barcaças vindas do hinterland (interior), levando ou trazendo mercadorias das regiões unidas por rios e canais aos terminais. Estas embarcações para 1.000 a 3.000

Egberto Fioravanti Ribeiro

toneladas em média, retornam vazias. A China publicou sua movimentação de 2014 com a impressionante soma de 176 milhões de TEUS Throughput. Para reduzir a um mesmo denominador e chegarmos ao índice unitário de contêineres de 20' e 40' e procedemos ao cálculo que resultou em 58,5 milhões de contêineres. TEUs de 20' = (2) TEUs de 40' = (2x2) TEUs 20' + 40' = (6) 176/6= 29 milhões unidades 20' 29 x 2 = 58 milhões TEUs Throughput de 20' 176 – 58 = 118 milhões TEUs Throughput/4 = 29,5 milhões de unidades de 40'. Quantidade de contêineres por medidas: 29 milhões de unidades de 20' e 29,5 milhões de unidades de 40'. 58 + 118 = 176 milhões TEUs Throughput. Este resultado ainda é assustador, porém, a metade dos contêineres embarcados na China são unidades novas e vazias, para entrega aos seus compradores que aumentarão seus estoques, ou para a reposição das unidades com prazo de validade a vencer, ou avariados. As unidades novas serão enviadas para inspeção e certificação internacional antes de serem entregues para carregamento com mercadorias. As riquezas geradas nos portos chineses referentes a 176 milhões de TEUs Throughput são o triplo do que seria obtido

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

com 58,5 milhões de TEUs. Este cálculo não incide sobre o valor CIF, mas revela os ganhos de terceiros ocorridos dentro dos portos. O lucro é maior nos portos que utilizam o cálculo Throughput para mercadorias e contêineres. O cálculo de frete que os armadores internacionais fazem são os mesmos no mundo inteiro; distância x tonelagem + adicionais. Eles obtêm as informações sobre a movimentação de um porto e o peso da sua mercadoria para aquele porto. Com estes dados, calculam-se as horas de operação, diárias dos navios na fila, para se estabelecer o valor do frete que irão oferecer aos exportadores, além das sobretaxas. O fator de espera em fila de navios gera fretes mais caros e maior incidência de multas, se ultrapassarem o prazo estabelecido para o início e término da operação. Os importadores comparam a tonelagem movimentada nos portos da Europa e América do Norte e ficam surpresos com a baixa produtividade dos portos brasileiros e por esse motivo elevam os preços dos fretes. Por que ocorrem tantas filas? O motivo é que as informações estatísticas dos nossos portos não são iguais às deles na Europa. O armador divide por dois a tonelagem, como se nossos portos estivessem oferecendo dados como Portos Throughput e envia seus navios, porque encontra dados estatísticos com tonelagem a menor para movimentar, mas nos portos encontrarão enormes filas de navios em espera. Isto ocorre também nas licitações internacionais quando as empresas de engenharia do Brasil sempre perdem as concorrências porque desconhecem as normas Throughput. LICITAÇÃO Esta informação equivocada irá fornecer uma incógnita errada na elaboração da fórmula para o cálculo de Licitação Internacional. Vamos analisar um possível evento: Um país anuncia em jornais e revistas

Egberto Fioravanti Ribeiro

internacionais a licitação para a construção de um terminal de contêineres para 20 milhões de TEUs ao ano, logo o cálculo é Throughput. No Brasil, o Edital também estará licitando em TEUs Throughput, porque este é o cálculo para os países que movimentam mais de 100 mil TEUs Throughput ao ano, conforme as instruções da ONU e suas Agências. O Brasil já é Throughput, queira ou não. Tab 4. Diferença entre Licitação Unidades/ TEUs Throughput. Licitação Throughput ONU

Contêineres 20' (x2)

Contêineres 40' (x4)

Edital 20 Milhões TEUs

6 Milhões x2= 12,0 mil

2 Milhões x 4= 8,0 mil

Brasil 20 Milhões TEUs

8 Milhões x1= 8,0 mil

6 Milhões x 2= 12,0 mil

As construtoras brasileiras apresentam na proposta, o orçamento para um terminal que movimentará 20 milhões de unidades ao ano, ou 14 milhões de TEUs ao ano. Porém, o Edital está pedindo no método Throughput um terminal para oito milhões de unidades que será de 20 milhões de TEUs ao ano. Ainda que o terminal esteja no Brasil, o método deve ser Throughput, porque o padrão internacional é da ONU para portos e aeroportos. A tabela operacional a seguir está em modo ideal, sem acidentes, defeitos, falta de energia e outros motivos de paradas. Operação Portuária D/C com uma hora total de intervalos por STS. Descarga de 5.350 unidades e Embarque de 5.350 unidades.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Tab 5. Navios ao ano para 20 milhões de TEUs Throughput. A quantidade unitária é invariável, mudam os métodos. Metodologia

Desc 20'

Desc 40'

Emb 20'

Emb 40'

Total

Navios

Unidades

2.650

2.700

2.650

2.700

10.700

1.869

TEUs

2.650

5.400

2.650

5.400

16.700

1.242

Throughput

5.300

10.800

5.300

10.800

32.200

621

STS

2 Twin

663

1.350

663

1.350

4.026

21:10 +2

21:10+2

21:10

23:40h

Movimentos Horas

621

Para a metodologia Throughput, o cálculo de descargas e embarques simultâneos necessitarão de 621 navios (300m) movimentando os mesmos 10.700 contêineres a bordo. A diferença metodológica adotada nos portos brasileiros alteram a quantia de contêineres a bordo, quando comparados com os Portos Throughput. A contagem da ONU pode alcançar 32.200 TEUs Throughput, ou dois berços ocupados durante 310 dias de operação em 650 metros de cais acostável, para alcançar o limite de 20 milhões de TEUs ao ano. Enquanto na metodologia TEU atual, a quantidade será de 1.242 navios/ano em quatro berços com 1.250 metros de cais acostável durante 310 dias. No cálculo por movimentos serão necessários seis berços para 1.869 navios ao ano. Estas informações dizem que dois berços podem movimentar mais de 20 milhões de TEUs Throughput ao ano. Entretanto, no método atual contando por unidades serão necessários três berços para atingir o total de 20 milhões ao ano e nos três exemplos há uma sobra de 51 dias durante o ano que podem ser utilizados com mais navios. Podemos entender que o melhor método aplicado resultará no menor custo do projeto portuário, além do método com melhor

Egberto Fioravanti Ribeiro

desempenho na produtividade será o de menor extensão. Neste cálculo, os navios contam somente uma atracação, porque nas estatísticas oficiais dos Portos Throughput, cada navio conta sua atracação e desatracação, valendo dois navios. Nas estatísticas devem estar registradas nos MDE, uma coluna com Atracaçã/Desatracação, com o total de navios nos relatórios diários, mensais e anuais. Por exemplo: o Porto de Rotterdam em seu relatório de 2016, assim como em todos os anos anteriores informa na primeira página que utiliza o método Portos Throughput. Este relatório nos diz que o Porto movimentou 27.902 navios de Longo Curso em Inbound e Outbound (atracações e desatracações). Para os Portos brasileiros se igualarem a estes países, basta registrar nos relatórios os dois movimentos por navio, ou seja a atracação somada à desatracação. Ver Tab 9. Este é o ponto central nos cálculos de construção dos portos, quando apresentados em Edital Licitatório. Quando lemos que o Brasil movimentou 8,9 milhões de TEUs em 2014, não quer dizer que sejamos pior do que a média mundial, isto é apenas uma questão da metodologia estatística que estamos utilizando equivocadamente há mais de 30 anos, ou até que Brasília aceite a metodologia da ONU. A palavra “Throughput” já faz parte do vocabulário estatístico internacional para analisar a passagem, ou a circulação de pessoas ou mercadorias em portos, aeroportos, hospitais, shoppings, parques e qualquer lugar onde haja o trânsito de pessoas, veículos ou mercadorias, sempre contadas às chegadas e saídas, para prever o duplo fluxo de pessoas. Quanto ao tamanho de um contêiner, em muitos países utiliza-se contêiner de 5′ (cinco pés), considerado nas estatísticas como um movimento, tanto quanto um contêiner de 20′ ou 40'. Enquanto os demais países utilizam contêineres com diversas medidas de comprimento, no Brasil somente são

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

utilizadas duas medidas; as de 20′ e 40′. O Brasil adota o método estatístico tradicional e menos específico, porque executa a soma linear dos indicadores de Comércio Exterior nos portos; Incoming e Outgoing, ou entrada e saída, ou importação e exportação, da mesma forma como se fazia na Alfândega de D. João VI. Os dados estatísticos das mercadorias e contêineres nestes sentidos de importação e exportação, não são os objetivos dos dados estatísticos da capacidade de movimentação dos terminais conforme a metodologia Throughput. Nesta metodologia, o trânsito de mercadorias e contêineres realizados nos terminais portuários obedece a somatória das operações realizadas dentro do porto que não são consideradas. Este método esclarece o resultado das despesas e receitas dentro da área portuária, na melhor descrição dos movimentos de mercadorias, veículos, pessoas e contêineres dentro dos portos; esta é a visão global da ONU, para enxergar as riquezas de um país. Porto parado significa que a economia do país está estagnada, Porto em operação plena descreve a recuperação econômica. Os dados são reconhecidos pelas equipes de manutenção, porque trabalham cuidando do número de horas trabalhadas de cada equipamento, como base nas exigências de cada fabricante. Quando as equipes de manutenção verificam as horas trabalhadas de cada máquina, segundo os indicadores dos fabricantes, eles analisam cada correia, cada rolamento, cada locker, cada pistão hidráulico e substituem imediatamente os que estiverem com as horas vencidas, não importa o estado aparente de cada peça. O administrador entende que na manutenção preventiva de máquinas, as inspeções nunca são programadas em datas, mas de acordo com as horas trabalhadas indicadas nos horímetros, segundo as normas de cada fabricante. Estas informações formam a base estatística de manutenção que orientam os

Egberto Fioravanti Ribeiro

fabricantes sobre as condições de uso dos seus equipamentos, como variações de temperatura ambiente, salinidade, sobrecargas, elementos abrasivos ou pó explosivo em suspensão. Um pórtico no pátio, não opera somente durante os embarques e descargas dos navios, mas também quando as mercadorias chegam ao porto, ou quando são entregues aos seus compradores. O governo possui ministérios, ou suas Agências e o IBGE para divulgar os dados e equiparar os métodos e sistemas utilizados no mundo inteiro. Não há dados sobre o lucro gerado no mercado de veículos usados que não entram no PIB, porque já fizeram parte deste quando foram produzidos. Os terminais portuários dos Estados Unidos, Europa, América do Sul, África e Ásia utilizam o método estatístico THROUGHPUT, enquanto os nossos portos utilizam a metodologia ultrapassada, aquela da Alfândega Colonial. Se nós utilizássemos os mesmos métodos estatísticos do resto do mundo para contagem de TEUs Throughput que transitam em nossos portos, nós poderíamos assegurar que a movimentação de contêineres no Brasil em 2014 foi de 17,8 milhões de TEUs Throughput, muito acima dos 10,6 milhões de TEUs relatados pelos órgãos de informação nacional. Tab 6. Relatório ref. 2008 e 2009 TEUs Throughput nos portos do Brasil elaborados pela UNCTAD, WORLD BANK E ANTAQ. Ano

UNCTAD

Banco Mundial

ANTAQ

Throughput

2008

7.256.292

7.040.846

14.081.692

2009

6.590.364

6.107.988

12.215.976

Observe que há inexplicável diferença a maior, entre os dados da Unctad, Banco Mundial em relação ao da Antaq, por falta da aplicação do

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

método da ONU. A diferença metodológica causa imenso prejuízo ao Brasil, ao ser considerado ineficiente e caro, quando os fretes são 70% mais caros nos portos do país, conforme a UNCTAD.

Tab 7. Antaq 2005 a 2009 – Anuário Estatístico Portuário Ano

Unidades

TEUs

Throughput

2008

4.456.977

7.040.846

14.081.692

2009

3.865.547

6.107.988

12.215.976

O Relatório da Antaq contendo os anos de 2008 e 2009 apresentam unidades de contêineres de 20' e 40' e resultados em TEUs. Porém, os relatórios deveriam constar em TEUs Throughput, demonstrando a realidade brasileira. Tomando por base neste cálculo e considerando o total de TEUs movimentados em 2014/2015 pelos portos do Brasil, conforme o Anuário das Antaq. O total de 10.678.564 TEUs Throughput citados pela UNCTAD

são na verdade

21.357.128 TEUs Throughput, porque a ANTAQ não utiliza esta metodologia e informou a metade para a UNCTAD. Seguindo a análise de outros relatórios, como de 2008 e 2009, demonstram que a Antaq não utiliza o método da ONU, mas o empírico sistema da extinta Portobrás.

11 - Unctad Stat 2015 “Country Profile - Brazil”

Egberto Fioravanti Ribeiro

7 O TEU DA PORTOBRÁS

A Empresa de Portos do Brasil S/A denominada Portobrás foi criada com a Lei 6.222, nas dependências do Ministério dos Transportes em Brasília no dia 10/07/1975. O Estatuto com a nova diretoria foi aprovado na Assembleia de 16/12/1975 criando a Portobrás por meio da Lei 76.925 de 29/12/1975, assumindo o patrimônio do DNPVN a partir do dia 1º de janeiro do ano seguinte. As diversas atribuições da empresa foram desempenhadas com rigor nos anos seguintes, até ser extinta pela Lei 8029 de 12/04/1990, sem deixar outra direção portuária nacional em substituição, como havia recebido do DNPVN – Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis. A Portobrás, empresa de direito público levou no final dos anos 80 aos portos o sistema TEU (Unidade Equivalente a Vinte Pés) nas estatísticas de contêineres nos portos. Um TEU é uma unidade equivalente a 20 pés, a medida padrão internacional para contêiner Throughput. Este é o padrão internacional para Portos Throughput. Entretanto, a Portobrás deixou de implantar os dois “lifts” obtidos pela passagem do contêiner nas instalações dos portos,

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

denominados “Portos Throughput”. O lift é contado duas vezes, multiplicando por dois a movimentação de contêineres em TEUs e mercadorias; um “lift” no costado do navio e outro “lift” na chegada ou saída das mercadorias através dos portões daquele porto. Esta metodologia Throughput já era empregada na Europa e na Ásia em TEUs desde 1996 nas movimentações de contêineres, carga geral, granéis, minérios, gasosos e líquidos. Os lifts eram o motivo da denominação TEU, aplicando a definição comercial nos portos da Europa e Ásia que adotaram os Portos Throughput. Para o Brasil, a denominação TEU trazida pela Portobrás, sem revelar a existência de algum motivo para a sua implantação, acabou não significando nada, a não ser criar uma série de conflitos nas programações de navios. Faltava alguma coisa que a justificasse para completar a instrução do TEU da Portobrás, era uma moeda sem a face, ou um tabuleiro de xadrez sem o rei. A metodologia TEU da Portobrás reduziu todos os contêineres ao padrão TEU, não explicando o porquê disso tudo. Como consequência, alguns agentes marítimos

Planejamento

adotaram

uma

terceira

denominação:

“Movimentos”. Tal foi a confusão criada pelo TEU da Portobrás, porque a falta de informação complementar facilitou o engano dos sindicatos e o prejuízo com fretes, demurrage e sobretaxas. A nova nomenclatura “Movimentos” facilitou os cálculos das horas de operação de cada navio com contêineres. Porém, deixava de informar as medidas dos contêineres de 20' ou 40' que necessitavam de equipamentos especiais. Entretanto as unidades eram registradas corretamente como TEUs no MDM Movimento Diário de Mercadorias.

Egberto Fioravanti Ribeiro

O Anuário da Antaq de 2001, consta que em 1998, o porto de Paranaguá movimentou 161.569 TEUs, ou apreciável quantia de 323.138 TEUs Throughput. Naquele ano, o Porto de Hong Kong instalava seu terminal Nº 5, mais parecido com os Jardins da Babilônia, pois já movimentava 14.582 milhões de TEUs Throughput

. Esta diferença gritante entre os portos

asiáticos e o resto do mundo tem o sucesso oriundo da metodologia estatística “Port Throughput” aplicada desde 1996, quando os contêineres de 20' são multiplicados por dois e os de 40' são multiplicados por quatro. Se todos os contêineres de HK daquele ano fossem de 40', os movimentos teriam sido de 3.645 milhões de unidades, um resultado ineficaz apesar de toda aquela floresta de terminais. Estes dados diriam que Hong Kong não estaria mostrando a movimentação das chegadas de contêineres ao porto em caminhões, vagões ou barcaças, como ocorre no Brasil até hoje. Neste parâmetro de contagem estatística de contêineres em unidades, os portos brasileiros apresentam resultados menores, porque estarão movimentando poucos TEUs, enquanto os demais países com os mesmos custos operam em dobro com o método TEU Throughput e tornam seus custos menores. Sendo esta a linguagem da ONU, os portos brasileiros devem aderir ao método com conhecimento de causa e segurança. A contagem em dobro nas estatísticas portuárias lançará um novo Brasil no mercado internacional. Os novos resultados serão o marco da eficácia e preços competitivos com os demais portos da América do Sul que já fazem uso deste método. Os terminais que operam em convênio com outros países (Entreposto) devem observar que suas mercadorias também devem ser somadas, ainda que parcialmente haja serviços realizados por eles; despachos, fretes e reparos. 12 - Port of Hong Kong Shipping Statistics 2000

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Aos diretores dos terminais portuários: reúnam o seu departamento de estatística, os seus economistas e administradores para analisarem esta metodologia que já está em prática na UNCTAD. Anunciem aos seus clientes os comparativos com os novos resultados, confrontando-os com os dos últimos cinco anos. Apresentem sem temor, estes dados e os de outros países, afinal, o seu terminal estará movimentando o dobro das tonelagens métricas e o dobro de TEUs. Apresentem os dados do relatório da CEPAL – Comissão Econômica Para América Latina e Caribe e informem que os nossos vizinhos já adotam estes dados em suas estatísticas. Celebrem com os seus funcionários esta vitória de igualdade entre os maiores portos do mundo.

Egberto Fioravanti Ribeiro

8 PORTO EFICAZ COM BAIXO CUSTO

A Portobrás enviou à APPA uma equipe para apresentar um Projeto de Treinamento ao custo de US$40 milhões. O Superintendente Dr. Francisco Deliberador Neto, da região de Londrina e amigo do governador, convocou para uma reunião no auditório da APPA vários engenheiros, advogados, encarregados de operação, conferentes e outros funcionários para decidirem se aceitariam ou não o treinamento proposto pela Portobrás. O Dr. Chiquito, como ele era conhecido, disse que pagaria pelo curso se os presentes concordassem e apresentou a equipe que expôs apenas alguns tópicos, sem muitos detalhes. Ora, todos sabiam que uma empresa local havia construído um terminal de produtos químicos ao lado do Terminal de Inflamáveis da APPA, com ponte, atracadouro e modernas defensas ao preço de US$8 milhões. A resposta de todos à equipe: “com esse dinheiro poderemos construir um novo porto”. Dr. Chiquito, ante ao resultado negativo das respostas encerrou a reunião e passados alguns meses, a Portobrás foi extinta.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

O argumento da ineficiência e alto custo operacional foi o carro-chefe da Lei de Modernização dos Portos, interesse da classe política que a aprovou, fato comprovado com o atropelo na extinção da Portobrás, sem o Ministério dos Transportes nomear outra empresa à altura, deixando acéfala toda a administração federal dos portos do país. Ao multiplicarmos por dois lifts os resultados em TEUs da Antaq, somos contemplados com o total nacional da movimentação de contêineres em 2014 de 21.357.128 TEUs Throughput, conforme observamos nos dados do Banco Mundial. (Brazil - World Bank Country Survey – 2014) 13

DADOS DO BANCO MUNDIAL de 2014 1º China – 181.635.245 (milhões TEUs Throughput) 2º EUA – 46.488.245

“

3º Singapura – 34.832.376

“

4º Coreia – 23.796.846

“

5º Malásia – 22.718.784

“

6º Hong Kong – 22.300.000

“

7º Brasil – 21.357.128

“

A 7ª posição do Brasil é superior a vários países asiáticos e europeus e nos coloca no respeitável 7º lugar e não no atual 16º lugar no Ranking mundial de movimentação de TEUs (sem Throughput).

World Bank Economic Review 2014.

Egberto Fioravanti Ribeiro

O governo brasileiro a partir de 29 de abril de 2010 iniciou a escalada da Taxa Selic–Sistema Especial de Liquidação e Custódia. Esta aplicação provoca a desvalorização cambial do Real e aumenta o saldo contábil da Balança Comercial, fazendo caixa emergencial, pois sabia que haveria falta de recursos neste ano e nos exercícios seguintes. Esta prática neoliberal dos anos 70 no Brasil propõe o afastamento do estado em favor da liberdade empresarial, vendendo os ativos públicos menos vulneráveis, mas tem trazido perdas gigantescas ao país. A Taxa Selic com índice próximo a 15% dobra o capital investido em 5 anos. A Taxa Libor também é aplicada em outros países, onde o capital investido pode dobrar de 50 a 100 anos. Esta proposta econômica no Brasil levou as indústrias a fecharem suas portas para investirem no Tesouro. Os governos Collor e Itamar iniciaram as propostas de privatizações que foram a efeito no governo Fernando Henrique, elevando o saldo positivo das reservas a US$35,7 bilhões. A contabilidade nacional é efetuada em Real e em 1998, a conversão cambial apresentava reservas de R$45 bilhões. As contas do Orçamento anual somavam R$51 bilhões e surgia um déficit de R$6 bilhões. Para solucionar o problema, novamente o governo resolveu mexer na máquina cambial e criou a “Banda Diagonal Endógena” que valorizou o dólar em 50% em um mês. “Endógeno” quer dizer o que se autoproduz e realmente foi suprido o déficit orçamentário do ano, sem produzir nada, sem gastar um litro de gasolina. Quando o presidente FHC reconheceu o dano que a medida estava causando ao país, ele falou em Rede Nacional de Televisão pedindo aos comerciantes de importados que não elevassem os seus preços. O resultado favoreceu ao governo, aos bancos e investidores, mas fez o país submergir em profunda recessão. Em janeiro de 1999, a Taxa Selic foi elevada a 44,95% a.a,

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

dobrando o capital dos investidores em apenas dois anos. Em 2013, novamente o desastre neoliberalista assolou o país com a Selic a 14,25% (as empresas fecham as portas e investem em títulos do governo e dobram seus capitais em menos de seis anos), trazendo recessão e o fechamento de empregos, causando suicídios, assassinatos e o impeachment da presidente. O governo federal resolveu sua situação contábil, porém, implantou no país o desespero nos governos estaduais e municipais, ao tirar o emprego de 14 milhões de brasileiros, com o fechamento de milhares de indústrias e o comércio em geral, que são os contribuintes diretos dos erários estaduais e municipais. O receio de ultrapassarem o limite de gastos com pessoal em 50% das receitas no governo federal e 60% nos estados e municípios causa o trauma administrativo. A Lei de Responsabilidade Fiscal, por equívoco, soma os pagamentos dos inativos como “salário”, quando se trata de “indenização do Seguro Social”. A origem destes pagamentos tem outra dotação, não na conta de salários. Em março de 2013 o valor cambial do dólar era de R$1,94 e a Selic era R$7,25 e as reservas cambiais eram de US$375 bilhões, com saldo contábil de R$652 bilhões, a sétima maior reserva mundial naquele ano. Em janeiro de 2015, a Selic estava ao dobro e a taxa cambial em R$4,10 em relação ao dólar. O Governo brasileiro mantinha suas reservas cambiais em US$370 bilhões, o saldo contábil passou para R$1,52 trilhão, lucrando R$650 bilhões. Este artifício cambial beneficiou outra vez o Governo Federal e o mercado financeiro com lucro inesperado e direcionado às commodities. Os empréstimos ao consumidor desapareceram e os juros que restaram ficaram caros demais, o cartão de crédito a 485% ao ano. O lucro cambial é maior do que na produção e reduziu a compra de bens duráveis, levando as indústrias e o

Egberto Fioravanti Ribeiro

comércio ao fechamento e aumento histórico no desemprego nacional. Para piorar a situação, o governo autorizou as unidades fabris a venderem seus excedentes de energia elétrica para a ANEEL. Esta proposta foi aceita pelos empresários que optaram em fechar as portas e vender os “Excedentes de Energia”, recebendo em troca a generosa oferta de compra da energia contratada. Para as indústrias, esta modalidade de obter receita sem trabalhar, rende mais do que se estivessem produzindo e isto resultou em 2016, no fechamento de 52% das indústrias. Estas empresas são as maiores do país, dentre as quais a Petrobrás com receita anual de Br$3,7 bilhões em vendas de energia e outras empresas siderúrgicas fecharam o pacote de BR$5,4 bilhões que foram as principais responsáveis pela demissão de milhões de funcionários. Esta comercialização de excedentes de energia é praticada no mundo inteiro, mas somente os legítimos produtores de energia elétrica de origem eólica, hídrica, solar ou de outra fonte podem vender. As indústrias não podem vender a energia obtida como garantia em contrato, sem oferecer sua garantia de consumo com a respectiva produção. Excedente é uma pequena parcela, não o todo, que é a soma da demanda energética diária consumida por aparelhos, máquinas, caldeiras, altos fornos, lâmpadas, motores e outros equipamentos, que são multiplicados por 24 horas do dia. Se esta demanda for reduzida, o contrato foi quebrado. A Aneel para resolver o orçamento federal, reduziu o valor de compra dessa energia, de Br$822 para Br$388 por megawatt/hora, mas ainda continua sendo bom negócio para quem ficar com as portas fechadas. Esta redução representou na prática 1,1% de aumento no PIB no primeiro trimestre de 2017. A decretação de calamidade pública por vários estados reflete o avanço financeiro do governo federal na fonte de recursos dos governos

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

estaduais e municipais. Nenhum estado participa na contabilidade das Reservas Cambiais, apenas o governo federal, que ao elevar a Taxa Selic eleva imediatamente a taxa do dólar e consequentemente o saldo contábil da Reserva Cambial. Na contabilidade do governo federal, o bilionário déficit financeiro se equilibra da noite para o dia. Esta prática fere o princípio constitucional da isonomia, pois ultrapassa o limite da jurisdição federal e invade o dos estados e municípios. Esta prática neoliberal é prejudicial ao país e deve ser abolida, pois somente favorece ao governo federal, em detrimento dos estados, municípios e o povo que fica desempregado. Em abril de 2013, o governo esperava receber 26 milhões de declarações de IRPF, mas em 2017, ignorando a existência de 20 milhões de desempregados e não declarantes, esperando receber 28,3 milhões de declarações, sendo a metade entregue nas últimas duas semanas de abril fecharam acima do esperado, com 28,5 milhões. Este aumento não ocorreu por haver maior ganho dos contribuintes, mas porque não houve correção anual na tabela do limite de ganho. A arrecadação federal em 2011 foi de R$969 bilhões (câmbio a R$1,865) ou US$519 bilhões. Em 2016, a arrecadação foi de R$1,29 trilhão (câmbio a R$3,249) ou US$397 bilhões, queda em Dólar de 30,73%. A prática endógena, por intermédio de desvalorizações do Real, supre o orçamento federal, mas reduz as atividades industriais, comerciais e as receitas governamentais. Esta manobra aumenta o endividamento dos estados e municípios, causando atrasos nos pagamentos de funcionários e perdas salariais e redução da própria arrecadação federal. Esta manobra cambial sempre ocorre quando o governo não promove funcionários de carreira para administrar o Banco Central, mas alguém com histórico nos bancos privados. Quando este cargo é ocupado por banqueiros, a imprensa internacional os denomina de “raposas cuidando do galinheiro”. Imediatamente surge o argumento

Egberto Fioravanti Ribeiro

inflacionário que sempre é o mesmo, a começar pelo tomate na CEASA que em 05 de abril de 2013, o Globo citou o preço mínimo do tomate a R$1,00/kg e máximo de R$5,00/kg. A produção nacional nesse ano foi de 3,8 milhões/tons ao preço mínimo de R$3,8 bilhões que representou apenas 0,79% do PIB, nesse ano foi de R$4,8 trilhões. Aos olhos da imprensa, o tomate é o vilão da inflação. Os resultados negativos das indústrias implodiram a economia dos estados e municípios, porque eles não têm domínio sobre o câmbio. O poder Executivo Federal beneficiou a si próprio, sem olhar os danos que esta medida causaria ao país. A manipulação do câmbio destruiu a economia dos outros poderes executivos; estaduais e municipais, direitos dependentes das indústrias, comércio e serviços. Os estados e municípios devem reclamar no Congresso Nacional contra esta prática malfazeja. Além

destes

números,

constam

dos

cálculos

federais,

investimentos estrangeiros, algo em torno de 3,5% do PIB, que o governo considera como seu e não como custódia, a ponto deste pequeno percentual interferir na economia interna do país. Este fato é semelhante aos veículos de clientes no estacionamento de um supermercado, como se tivessem os seus valores FIPE adicionados aos ativos daquela empresa. Quando as vantagens aos investidores estrangeiros são reduzidas pelo governo, eles optam em retirar os seus recursos, fato que não deve causar nenhum trauma aos cofres do governo federal. Após os primeiros relatórios dos saques ao exterior, os especuladores fazem o alarde para o câmbio subir. Da mesma forma ocorre, quando os clientes concluem suas listas de compras e deixam o supermercado, ninguém sai às ruas dizendo que aquele estabelecimento vai quebrar. Porém, quando os investidores estrangeiros sacam esses fundos, o governo sai pagando

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

mais caro para comprar moeda externa para devolver aos investidores, quando deveria sacar das reservas cambiais. Esta comparação seria como se o supermercado tivesse vendido os veículos que se encontravam estacionados no seu pátio, após a queixa dos clientes na Polícia, o supermercado passará a ser mal visto pela população. Para devolver os veículos, o supermercado sairá comprando outros iguais, mas ao dobro da FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas. Na prática, as reclamações dos investidores são levadas às agências internacionais como; Fitch, Standard & Poor’s e Moody’s, que avaliam as condições de risco dos países e rebaixam as notas dos países endividados. O Brasil recebeu várias vezes a redução na pontuação de riscos, sendo reconhecido como mau pagador. Assim ninguém mais comprará títulos desse país, da mesma forma que ninguém mais deixará seus veículos naquele supermercado. A recuperação da credibilidade será demorada. A má fama afasta os investidores que preferem os países da África e hispanos. (Ver Tab 10) O governo federal deve proteger o bom nome do Brasil e criar instruções normativas que impeçam a utilização contábil dos valores depositados em custódia. As devoluções aos investidores devem ser na mesma cotação cambial de quando entraram no país. Por exemplo; um investidor estrangeiro em meados de 2011 aplicou no Brasil US$10.000,00 e recebeu BR$18.500,00 em Títulos do Tesouro Direto prefixado a 10,16% a.a. Após quatro anos no mercado, o investidor resolveu retirar o seu capital inicial e recebeu o retorno em setembro de 2015 no valor de R$27.317, que descontados 20% de impostos e taxas resultou em R$21.853, que convertido ao dólar resultou em US$5.843. Sabemos que isto não foi perda em mercado de risco, mas uma vergonhosa manobra cambial, semelhante ao confisco. O Brasil não precisa desse disfarce político para obter lucro. O investimento estrangeiro

Egberto Fioravanti Ribeiro

deve ser convertido em Real e manter a mesma taxa quando houver a retirada do país. O valor na retirada deverá ser igual àquele quando adentrou ao país, para que não retorne ao seu país com valores inferiores, evitando que o Brasil seja conhecido como um saco furado. O péssimo histórico dessa prática no Brasil causa a repulsa dos investidores estrangeiros, que na América Latina investem US$905 bilhões e no Brasil US$ 65 bilhões. Para o país se blindar contra as investidas de bancos e políticos, as Reservas Cambiais e Investimentos Internacionais não podem ser convertidos em Real para efeito de contabilidade cambial. Reserva Cambial não deve ser em dólares, mas em ouro, como a Reserva Real em Cruzados de Dom João VI. Atualmente, o Dólar não é a melhor moeda para lastro, para quem se lembra, o Presidente Obama pediu várias vezes ao Congresso autorização para “fabricar” dinheiro. Após várias negativas e ameaça de quebrar o país, o Congresso aceitou, portanto, o Dólar é dinheiro com sério risco para quem o detiver como lastro, além do alto custo de manutenção dessas reservas no exterior. Para o Brasil formar sólida Reserva Cambial em ouro, o governo deve estabelecer áreas produtivas e abrir concessões às cooperativas de garimpeiros e financiamento do BNDES a exploração deste metal e garantir a compra, com pagamentos em Real. Agindo dessa maneira, o Brasil terá sólido Lastro Cambial sem custos de manutenção. O método é simples e rápido, basta qualquer cidadão se registrar no Sindicato Nacional dos Garimpeiros e obter sua carteira e pagar as anuidades e registrar o primeiro recibo na Receita Federal para obter autorização de lavra no município; já está empregado. O garimpeiro estará autorizado pelo governo federal a explorar o subsolo, sem uso de mercúrio, que irá explorar locais onde

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

houver alta incidência de ouro e avaliar qual método será mais rentável. O governo federal deverá promover a industrialização de máquinas e equipamentos para lavras, sem impostos. Em todas as regiões do Brasil há ouro, basta pesquisar e explorar as regiões em que há incidências de placas de quartzo, ou argila com sedimentos auríferos. O metal obtido será vendido à Caixa Econômica Federal e pago em Real. Todos os procedimentos de liberação Ambiental devem ser imediatos, porque estas lavras são superficiais. A exploração de metais por empresas mineradoras internacionais deve ter preferência de venda para o governo brasileiro. A “Lei da Repatriação” de valores enviados clandestinamente em dólares ao exterior deve converter na mesma taxa cambial do período final de alcance da Lei em 31 de dezembro de 2014, quando a taxa cambial do Dólar era de R$2,66. Quem enviou ao exterior ilegalmente a quantia de BR$100.000,00 em dezembro de 2010, quando a taxa era de R$1,69, levou para o exterior US$59.172 Dólares e deve receber de volta BR$157.397,00. A recente Lei cobrará os 20%, no total de BR$31.179,00 e o Tesouro Nacional desembolsará

mais BR$26.218,00 para

cobrir

o valor

cambial

BR$126.218.00. Ou seja, o cidadão retirou o dinheiro, mas não pode investir para não ser descoberto, porém ao repatriar pagou todos os impostos e multas e ainda obteve o lucro líquido de 26,21%. O dinheiro clandestino deve ser calculado com as mesmas taxas existentes na data da evasão. Ou seja, ele retirou US$59.172 Dólares, pagou 20% de impostos e multas (US$11,834) e receberá US$47.338. No câmbio de quando retirou a R$1,69, ele receberá R$80.000, isentando o Tesouro de desembolsar qualquer valor. A manobra cambial do governo favoreceu os cinco maiores bancos que em 2016 e 2017 saíram às compras, esbanjando lucro, adquirindo ativos,

Egberto Fioravanti Ribeiro

carteiras de empréstimos consignados e comprando bancos menores e até participação societária em corretoras de investimentos. Além destes, uma fila de bancos estrangeiros também se beneficiou lucrando bilhões de Dólares com especulações alarmistas das bolsas. Assim que o governo americano mandou os seus bancos que estavam no exterior a retornarem ao seu país em 2016, as perdas financeiras foram gigantescas. Se o câmbio estivesse a 1:1, entre Dólar e Real, o City Group levaria de volta ao seu país seus ativos produzidos ao longo de anos de serviço, mas como a diferença cambial é grande em 2016, o retorno será dramático, com perdas de 75%, sugerindo ao banco a manter os seus ativos no Brasil por mais tempo, até recuperar o valor, evitando a iminente perda. Os bancos públicos e privados pressionam o governo a não manter o equilíbrio cambial; quem perde é o país. A força de uma moeda não deve ser ditada por bancos ou partidos políticos, mas por quem produz. Se o câmbio e Selic permanecessem como estavam em 2012, nada disso teria acontecido e nossa economia estaria em 4º lugar, com US$3.483 trilhões em 2015 no ranking do PIB mundial, superando a Alemanha. Esta manobra de origem política ajudou o governo federal a elevar o saldo contábil da balança comercial, mas destruiu a economia dos estados e municípios reduzindo a produção e empregos a níveis degradantes. Este mecanismo para salvar presidentes mal sucedidos não deve se repetir. O governo federal para resolver os seus problemas criados com a gastança desenfreada, não pode interferir nos estados e municípios, esse recurso deve ser impedido imediatamente pelo Congresso Nacional, pois será prejuízo certo para os estados e municípios. Deprimente é culpar aposentados e pensionistas pelo déficit orçamentário, além de não ser atitude nobre cobrar as contribuições dos

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

trabalhadores e lhes negar o benefício. Estas contribuições não são doações voluntárias, mas legalmente supridas pelo Seguro Social. Quando esses trabalhadores contribuíram na base de 20 salários mínimos, foram construídas hidrelétricas e Metrôs no Rio e São Paulo, pontes e rodovias. Os políticos são os únicos responsáveis pela má gestão, explicada em 2017 pelo caso da Petrobrás. Comparando o PIB do Brasil com sua movimentação de contêineres é possível entender a correlação entre a produção e o resultado em TEUs. Conforme o relatório da Antaq de 2015, poderíamos elevar ao dobro as tonelagens movimentadas nos portos, de 1,008 bilhão de toneladas métricas e obteríamos 2,016 bilhões de toneladas Throughput. As receitas dos portos que produziram esta movimentação serão um poderoso indicador do valor dos fretes. As movimentações de minérios nos portos brasileiros foram de 407.338.089tons métricas ou 814.676.178tons Throughput. Com este indicador podemos entender o porquê do Brasil ter portos menos eficientes do que os portos australianos. Qual a vantagem em adotar um método ou outro? Segundo o Banco Mundial, os fretes marítimos no Brasil têm custos elevados na ordem de 40% a 70% ou mais, causada pela ineficiência dos portos, quando comparados com os Portos Throughput. Corrigindo esta falha existente nas atuais estatísticas, os nossos portos contabilizarão ao dobro a produtividade real e poderemos ter os níveis de fretes marítimos reduzidos aos dos europeus. Os valores dos fretes marítimos serão mais baixos do que na atualidade, porque os armadores estarão analisando melhor cada novo contrato de frete.

Egberto Fioravanti Ribeiro

9 PROCEDIMENTOS TROUGHPUT

Se os portos do Brasil foram consultados sobre a decisão da ONU para implantar o método Throughput e não adotaram, isto é uma questão disciplinar, mas se não foram consultados e lhes está sendo imputado um método não informado, duas atitudes devem ser tomadas: aderir ou repelir publicamente. Como o novo método já está sendo aplicado ao Brasil, sem que saibamos, nós devemos aderir ao modelo, ou enviar outro Rui Barbosa para repelir o método, da mesma forma como ele enfrentou a questão em Haia contra ingleses e americanos na criação da Corte de Presas. Esta é uma questão de representação diplomática, tal os danos que o país vem sofrendo com os altos custos dos fretes marítimos. Não é admissível que um órgão internacional utilize métodos sem o conhecimento de todos os seus membros, apenas para beneficiar um bloco de países. O Brasil pode ter herdado inimigos políticos que hoje influenciam os órgãos internacionais, mas há outras cortes internacionais que podem ser acionadas. Quando o Brasil aplicou recente medida protecionista no Mercado Internacional, logo surgiram 37 reclamações na

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

OMC Organização Mundial do Comércio. Devemos entender que a implantação do método TEU Throughput na ONU já existe e que é uma medida sem volta. Os portos são os únicos interessados em divulgar o substancial desempenho das suas instalações. As Autoridades Portuárias devem aderir ao método e informar aos seus setores de estatística a praticarem esta metodologia, para se igualarem como o resto do mundo em eficiência e baixo custo operacional. O Port Throughput efetua o cálculo normal de contêineres de 20' e 40' em TEUs e os multiplica por “Dois”, obtendo os resultados em TEUs Throughput. Os dados a seguir devem constar nos relatórios: diário, mensal ou anual. Contêineres: Longo Curso, Cabotagem, Remoções, Transbordos. Após efetuar o cálculo de contêineres, fazer a mesma multiplicação por “Dois” das tonelagens métricas brutas movimentadas e apresentar a Tonelagem Throughput. O resultado de contêineres TEUs Throughput engloba todos os TEUs movimentados. Tonelagens Métrica x 2 = Tonelagem Throughput: Carga Geral, Contêineres, Granel e Líquidos. Contêiner de 20' = 1 TEU x 2 = 2 TEUs Throughput. Contêiner de 40' = 2 TEUs x 2 = 4 TEUs Throughput. Contêineres de Remoção de 20' e 40'. Idem. Contêineres de Transbordos de 20' e 40'. Idem. Nos atuais relatórios de 2016, os portos do Brasil ainda não utilizam o método estatístico Throughput, porém pela ONU e demais órgãos, todos estão creditando esta prática na movimentação de mercadorias e contêineres, como nos demais países que já o adotam desde 1996. Esta irregularidade na estatística brasileira torna gravíssima a nossa situação operacional portuária, de

Egberto Fioravanti Ribeiro

ineficiente a excessivamente cara. Esses custos superam até os da Europa com alto Salário Mínimo, média atual €1.500,00 Euros na Holanda. Eles impedem o serviço noturno e em fins de semana para reduzir os custos, o que não ocorre por aqui, com o baixo Salário Mínimo do Brasil, atual €256,00 Euros. Estas comparações foram amplamente divulgadas nos anos 90, quando o Congresso Nacional aceitou o argumento de redução de custo portuário com a Lei de Modernização dos Portos, sem conhecer a metodologia. Nos parâmetros de custo, o Brasil é considerado um dos países com a operação portuária mais cara do mundo. Também pudera, os nossos portos omitem em suas estatísticas a metade de toda operação portuária, quer em cereais, minérios, carga geral e contêineres, como se não houvesse descarga e embarque de caminhões e vagões nos portos, somente as operações nos costados dos navios. O Porto de Rotterdam

adota o método “Throughput” e

comparamos sua movimentação com o Porto de Santos: o maior porto da Europa versus o maior porto de carga geral do Hemisfério Sul.

Tab 8. Comparando a Tonelagem nos Portos Throughput ROTTERDAM

SANTOS

2013

440,5 Milhões/tons

199,6 Milhões/tons

2016

461,2 Milhões/tons

227,6 Milhões/tons

Nesta análise comparativa do período de 2013 a 2016 verificamos o crescimento operacional de Rotterdam em 4,69%, enquanto Santos apresentou 14

Abridged Annual report 2013 e 2016 - Port of Rotterdam Authority

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

o crescimento de 14,02%. Tab 9. Comparando a Tonelagem Port Throughput por Navio: NAVIOS EM 2016 Atracação + Desatracação

Rotterdam

27.902 Longo Curso

Santos 9.446 Longo Curso

D/C Throughput

461,2 Milhões de Tons

227,6 Milhões de Tons

Média por Navio

16.529 Tons/navio

24.094 Tons/navio

Podemos constatar que os navios de Rotterdam movimentam menos mercadorias do que os de Santos, isto é decorrente do número excessivo de devoluções de navios e contêineres vazios. O Porto de Santos aproveita melhor os navios e contêineres vazios, retornando carregados 31,39% a mais do que em Rotterdam. O Relatório de 2015 da Unctad traz grande movimentação portuária nos países emergentes, com a correção da metodologia, porque todos têm a necessidade de ampliar os seus horizontes comerciais e reduzir os custos operacionais com novas tabelas de fretes e principalmente na igualdade das grandezas estatísticas. Segundo a Unctad, as economias em desenvolvimento participam no aumento da margem mundial de Portos Throughput em aproximadamente 71,9%. O Brasil não deve aplicar politicas protecionistas que ofendam a livre concorrência internacional que acabam reduzindo os esperados lucros, como ocorreu em 2016. A utilização da trilogia do mal para incentivar as exportações é velha conhecida nas faculdades de Economia e Administração, pois sempre 15 - Abridged Annual report 2016 Port of Rotterdam Authority

Egberto Fioravanti Ribeiro

apresentam péssimos resultados. Este recurso espúrio coloca em polvorosa a CNI – Confederação Nacional das Indústrias, conhecedora das restrições da ONU que os vários Ministérios enfrentarão na OMC, nas reclamações por medidas de restrição ao mercado externo e multas por dumping, que resultará em “Fogo Morto” por muitos anos (Termo utilizado para as indústrias de açúcar quando deixavam de produzir). Tab 10. Investimentos na Economia Mundial - UNCTAD 2016

Países Desenvolvidos

US$ 8,304 Trilhões

Ásia

US$ 2,993 Trilhões

América Latina

US$ 905,0 Bilhões

Economia em Transição (Russia)

US$ 322,0 Bilhões

África

US$ 318,0 Bilhões

Brasil

US$ 64,6 Bilhões

A instabilidade política no Brasil já se estende por um século e desestimula os investimentos internacionais. Os mais arrojados investidores optam por explorar riquezas naturais, ou produzir bens duráveis ao triplo do valor. A recessão deve findar em 2017, mas levou algumas indústrias de automóveis a deixarem o país, outras negociam energia elétrica e outras reduziram suas linhas de produção a 20% da capacidade plena.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

10 RELATÓRIOS DIFERENCIADOS

Apesar dos pesados investimentos em ampliação das instalações portuárias, novas concessões com modernas instalações e guindastes de última geração, esteiras transportadoras de cereais e fertilizantes, a operação portuária brasileira ainda continua cara e ineficiente. Neste cenário, os portos do mundo inteiro apresentam milhões de TEUs movimentados por ano a baixo custo, enquanto no Brasil, apenas algumas centenas de milhares anualmente em cada porto a custo muito elevado. Este desequilíbrio ocorre em poucos países, mas chamou a atenção do Banco Mundial que passou a nortear os novos dados e cálculos estatísticos, passando a apresentar nos seus relatórios a metodologia Throughput aplicada há décadas. O objetivo do Banco Mundial está em melhorar a qualidade operacional entre os países, atualizando as relevâncias das estatísticas nacionais e internacionais que apoiam a missão do Banco no combate à pobreza e reduzir o tempo operacional dos navios nos portos. Os portos do mundo inteiro

Egberto Fioravanti Ribeiro

passaram a utilizar as mesmas normas estatísticas para a contagem de contêineres em unidades TEUs, usando o método “Portos Throughput” com dois lifts por TEU que começou a ser aceito como nova métrica das atividades portuárias, revelando o real desempenho econômico dos países. Os resultados estatísticos anuais da UNCTAD passaram a apresentar 76 países como sendo considerados como Portos Throughput, aqueles que movimentam mais de 100 mil TEUs Throughput

ano.

Portos Throughput

apresentam

movimentação com até 3,8 vezes mais TEUs do que nos demais países nos quais não ocorre esta metodologia, dentre estes está o Brasil. Há algo errado acontecendo com a quinta economia mundial e com os portos estrangulados, sem apresentar o desempenho equitativo sequer com os portos africanos. Esta desigualdade vem sendo observada nos portos brasileiros há mais de três décadas, porque todos aguardam as instruções dos órgãos governamentais. Este comportamento é descrito pela Unctad como falta de interesse dos países membros. Nota-se ainda que em 2016, os dados do Brasil continuam com resultados desiguais, mas agora nós identificamos a causa principal do gargalo nos portos, tão criticado na mídia nacional e internacional com os altos custos portuários. A inexistência da multiplicação dos lifts por dois nas estatísticas deixa o porto que não a adota com a metade da produtividade dos outros portos que a utilizam. Esta diferença entre adotar ou não, deixa o porto que não aderiu ao método com movimentação ineficiente e cara, em comparação com os demais países que o adotam. A revelação da ineficiência dos portos brasileiros surgiu com a persistência de usar o antigo método estatístico, quando o mundo inteiro já estava adotando o método indicado pela ONU de Portos Throughput.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Na prática, as operações portuárias no Brasil eram rápidas, com a quebra constante de recordes em produtividade. Quando os navios fullcontainer superavam a média operacional de 31 para 32 movimentos/hora por grua, os agentes comemoravam com os funcionários do terminal, promovendo grandes churrascadas aos sábados à tarde. Em maio de 2016, o Terminal Portonave apresentou a média de 189,9 movimentos/hora do Mekong em operação com cinco STS. Nestes anos de diferença metodológica que deturpam as tarifas do frete marítimo, o Brasil vem pagando fretes mais caros de 40% a 70%, conforme os dados da Unctad, causado pela ineficiência e baixa produtividade dos portos brasileiros. Esses baixos resultados encarecem os fretes e os bens adquiridos no exterior, principalmente os insumos agrícolas que elevam ainda mais os custos das nossas exportações que acabam perdendo a competitividade. Porém, não teremos como melhorar os nossos índices estatísticos com portos sendo construídos ao contrário. Quando os portos internacionais dizem que as gruas devem permanecer com a parte posterior sobre o Pre-stacking e anterior sobre o navio e oceano, os modelos acadêmicos de portos da atualidade brasileira não estão seguindo os critérios de objetividade dos embarques adotados no mundo inteiro. Eles estão projetando terminais petrolíferos com pontes, como sendo para contêineres e instalam os STS com a parte posterior sobre o mar. Os locais de embarque e descarga devem ser adequados ao tipo de mercadoria e próximos aos navios. Os portos devem estar aptos a receber contêineres Blok-Beam para seis contêineres vazios de 40' serem içados de uma só vez. Como poderá ser feita esta operação sobre uma ponte, com gruas instaladas ao contrário? Quando analisamos os principais portos do mundo através de satélites, constatamos o Pre-stacking e Storage, na

Egberto Fioravanti Ribeiro

área posterior das gruas, para movimentação ágil e econômica. Os Layouts dos terminais portuários brasileiros optaram por pontes, com Pre-stacking a quilômetros de distância e gruas posicionadas ao contrário. O custo da operação portuária irá determinar qual modelo de embarcadouro será o mais econômico e poderá oferecer menor custo operacional e baixa tarifa e para isso, existem três tipos de portos; os fundeadouros, pontes e cais/píer para contêiner. Fundeadouros: Os navios permanecem sobre âncoras em local acessível para embarques, com uso de barcaças ou guindastes flutuantes com plataforma para mercadorias. Ponte: Os navios permanecem atracados em pontes para embarque de mercadorias a granel; sólidas, líquidas ou gasosas. O embarque é realizado por tubulações e/ou cintas de borracha para o transporte do granel sólido e exigem estaqueamento para suportar os pesos elevados dos Ship-loaders. O tamanho da ponte é variável conforme a profundidade do local e sempre protegido contra tempestades por barreiras de pedras ou obstáculos naturais. Cais/píer para contêiner: Os navios permanecem atracados no cais ou píer e movimentam suas mercadorias com auxílio de guindastes STS. As mercadorias devem estar posicionadas o mais próximo possível dos navios, para efetuar os embarques com rapidez e baixo custo. Quanto mais distantes estiverem os lotes, mais veículos serão necessários para os transportes, portanto mais caros e demorados serão os embarques e as descargas, prejudicando toda operação portuária. A lógica de um porto para contêiner está na posição da grua que é construída para transportar as unidades do pátio ao navio, com a parte posterior

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

sobre o Pre-stacking e a lança sobre o navio. O melhor local para o Prestacking é o indicado pelo fabricante da grua, geralmente na área posterior abaixo do STS, para o início do embarque. A descarga deve ser sobre carretas com equipamentos Twinlift para dois contêineres de 20'. A grua apanha os contêineres no convés, ou porão do navio e os deposita sobre carretas que os levarão ao pátio de armazenamento. As empilhadeiras, ou Straddle Carrier apanham no Pre-stacking, ou nas carretas, as unidades para embarque no porão, ou no convés. Área do Pre-stacking é onde se encontram os grupos de unidades que serão embarcadas e devem estar posicionadas na sequência de embarque: navio, porto e peso, oferecendo rapidez no embarque, sem auxílio de outros veículos. Os portos que operam contêineres têm a mesma projeção linear; 1Mar, 2- Quebra-mar, 3- Navio, 4- Cais, 5- Pre-stacking e 6- Área de Armazenamento. No Brasil o que vemos são pontes para granéis, sem Prestacking e as áreas de armazenamento muito distantes, elevando os custos operacionais e o tempo no transporte. As quadras operacionais devem ser perpendiculares aos navios para manterem o maior número de ruas e evitar o congestionamento em uma única via. As descargas são sobre carretas ou Straddle Carrier que conduzirão as unidades ao local mais próximo possível do navio, para não perder tempo com trânsito. O custo de um embarque com RTG é maior do que com Pre-stacking ao lado do navio. O modelo operacional serve de base para os projetos estruturais desde os estudos de solo, marés, correntes marítimas, profundidade, durabilidade do terminal etc.

Egberto Fioravanti Ribeiro

11 FIM DO GARGALO PORTUÁRIO

A ANTAQ em 2016 apresentou em seu relatório anual o cálculo TEU com base nos dados de 2015, mas não apresentou os totais conforme os Portos Throughput, porque as informações entre unidades de contêineres 20' e 40' não atingiram os merecidos resultados. Porém, quem deve oferecer os dados de Portos Throughput diariamente são os próprios portos, fazendo constar no “caput” dos relatórios a utilização da metodologia dos “Portos Throughput, que para 2017 deverá estar próximo dos vinte milhões de TEUs Throughput. Se observarmos os relatórios diários dos portos de Rotterdam, Le Havre, Antwerpen, Bremen, Hong Kong e outros, veremos que todos apresentam no “caput” os dados em “TEUs Throughput”. Os relatórios anuais do Banco Mundial e da UNCTAD apresentam as diversas informações portuárias mencionando o método Throughput. Conforme as informações do REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2013, o Relatório do Secretariado da UNCTAD cita que 76 países já tinham seus portos com a

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

denominação “Port Throughput”, inclusive o Brasil 16. Se os nossos portos já são considerados como Throughput pela ONU, logo, o motivo das autoridades não aderirem ao método é causado pelos novos contratos das privatizações que deverão apresentar alto desempenho após assumirem os terminais portuários. O porto de Hong Kong informa que a sua fonte de dados para os totais em TEUs Throughput provém de dados fornecidos pelos operadores portuários dos terminais. O silêncio das autoridades brasileiras é prejudicial às estatísticas portuárias, pois são consultadas diariamente por usuários e armadores do mundo inteiro que obtêm resultados em tonelagem métrica e TEUs, ambos sem a metodologia Throughput. ( Planning, Development and Port Security Branch December 2006 – Hong Kong).

A identificação de Porto Throughput estabelece o ranking mundial de produtividade nos portos, como índice da economia dos países. A área portuária é o espaço físico por onde passam as mercadorias de importação e exportação, fazendo uso de equipamentos, instalações e pessoal, revelando as verdadeiras condições econômicas das nações. Os países cujos portos operam com movimentação anual superior a 100 mil TEUs Throughput, já constam nos relatórios da UNCTAD como Portos Throughput, a fonte básica de comparação na produtividade operacional portuária. Os portos com a classificação Throughput estão dentro dos mesmos parâmetros de custos e atraem clientes, investidores e armadores com taxas e fretes “estatisticamente” mais baratos. Conhecendo este fato, os exportadores devem reivindicar melhores fretes. Diante dessa normativa, os portos que desconheciam estas regras operavam com baixos índices, mas após aderirem ao método Throughput 16- UNCTAD - REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2013 Statistics

Egberto Fioravanti Ribeiro

dispararam nos percentuais estatísticos com excelente nível de crescimento. Conforme os dados do Banco Mundial de 2013

, entre os dez países em

desenvolvimento, somente o Brasil não se encontra na Ásia. Os países que registraram elevada taxa no desempenho operacional em 2012 foram: Congo com 44,6%, Gana com 30,0%, Quênia com 22,7%, Ilhas Mauricius com 19,1%, Arábia Saudita com 15,2% e outros com menores percentuais. Outros países também ampliaram seus indicadores com maiores investimentos em novos portos e equipamentos de última geração: a Federação Russa com 14,3%, a África do Sul com 10,9%, as Filipinas com 8,7% e China com 7,7%. A China movimenta isoladamente a cada ano 25,3% do total de TEUs Throughput no mundo inteiro, porque são os maiores fabricantes destas unidades para suprir o mercado mundial. Neste mesmo relatório sobre as finanças e investimentos nos portos, o Brasil juntamente com China, França, Alemanha, Índia, Japão, México, o Reino Unido e Estados Unidos constam na lista do reduzido grupo de investidores com mais de US$11 trilhões em projetos e ampliações. No Brasil, os portos não devem tomar atitudes isoladas nos fornecimentos de dados, mas sob Instrução Normativa da Antaq para a equivalência nacional. Entretanto, nada impede que os portos lancem nos seus relatórios estatísticos diários uma coluna específica apresentando a movimentação Throughput; com as mercadorias a granel sólida, líquida, gasosa, carga geral e contêineres. O importante nesta norma da UNCTAD está na informação correta aos usuários e investidores da realidade operacional brasileira em comparação aos mesmos parâmetros de outros países. Esperamos que com esta nova métrica estatística, o Brasil ocupe o seu devido lugar ao lado 17

- World Bank Economic Review 2013.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

de tradicionais economias como Emirados Árabes, tradicional centro econômico do Golfo Pérsico. A relevância na contagem de duplo içamento dos TEUs apresenta a realidade ignorada na geração de riquezas durante a travessia dos TEUs ou outras mercadorias através dos portos. O custo operacional portuário e o custeio marítimo serão os mesmos em TEUs e outras mercadorias, porém com a metodologia Throughput haverá nítida redução de custos e alto desempenho operacional. As instruções da UNCTAD e do Banco Mundial determinam que os contêineres de 20' sejam contados como dois içamentos (Lift) e os de 40' sejam contados como quatro içamentos; Contêiner de 20' = 1 TEU x 2 içamentos = 2 TEUs. Contêiner de 40' = 2 TEUs x 2 içamentos = 4 TEUs. Partindo dessa orientação de Port Throughput utilizando os dados de 2013 da Antaq

referente a unidades de contêineres cheios e vazios,

cabotagem e longo curso de 20' e 40' e para convertê-los em TEUs, faz-se a multiplicação indicada e somaremos os totais de cada ano. Inicialmente verificamos o ano de 2005 e encontramos o índice de 5.658.298 TEUs, ao multiplicarmos por 2, teremos 11.316.596TEUs Throughput. Repetindo o mesmo método multiplicativo poderemos analisar todos os anos seguintes. Em 2010 seguindo as mesmas instruções, obtivemos a movimentação portuária de 13.550.314 TEUs Throughput, apresentando o crescimento de 19,74%. Para atualizar os dados de 2015, repetimos as mesmas operações e 18 - Relatório de atividades 2013/ ANTAQ, 2014.

Egberto Fioravanti Ribeiro

encontramos o total de 18.349.864 TEUs Throughput e constatamos o crescimento de 35,42%. Com estas informações equivalentes aos demais portos do mundo, podemos comparar com os dados da UNCTAD e verificar que em 2010, o Brasil ocupou a 10ª posição no ranking com 8.138.608 TEUs Throughput segundo dados oficiais daquele órgão. Ocorre que o Brasil havia movimentado 13.550.314 TEUs Throughput e deveria estar em 7º lugar, atualmente ocupado por Taiwan, tradicional país exportador com portos especializados. Quando eu li os relatórios da China em 2001 para o livro Logística de Container, fiquei impressionado com o desempenho do Porto de Hong Kong 19, que em 1998 havia movimentado 14.582 milhões de TEUs e comparei com o relatório de 2000 que informava ter superado a barreira dos 20 milhões de TEUs, enquanto o Brasil inteiro não produzia dois milhões de TEUs. Eu considerei aqueles dados como um desafio, quase impossível de ser alcançado, mas que deveria ser igualado e superado. No ano de 2000, as melhores perspectivas para os portos brasileiros previam que em 2010 movimentariam 6,6 milhões de TEUs. Eu desconhecia o método Port Throughput utilizado por Hong Kong, que já vinha aplicando desde 1995. Para obter aqueles altos índices, creio que apenas poucos agentes marítimos o conheciam. As pessoas envolvidas no transporte internacional nos portos brasileiros poderiam conhecer o método Port Throughput, mas temendo revelar as intenções da Lei de Modernização dos portos de 1993 preferiram ficar em silêncio. A fonte de dados Port Throughput utilizado pela Unctad, Banco 19

Port of Hong Kong Shipping Statistics 2000

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Mundial, Lloyd’s List e outros órgãos internacionais é diferente da adotada pelo Brasil que torna menor os nossos resultados. Logo, a ineficiência não é causada pelos trabalhadores, mas pela antiga ótica para focalizar a metodologia estatística empírica praticada nos nossos portos; “sempre foi assim e sempre o será”. A lei apenas fez valer o interesse dos agentes marítimos e armadores, retirando o secular serviço de comando dos Pontos de Chamada dos sindicatos portuários e entregando graciosamente aos agentes de navegação e operadores portuários, ignorando o direito adquirido e o próprio decreto que determinava a indenização e multifuncionalidade dos sindicalistas. Pode alguém considerar que é um erro pensar dessa maneira, mas qual o porquê dos órgãos criados pela Lei 8630 ainda subsistirem, sabendo-se que foi revogada em 2013? A nova Lei dos Portos

extinguiu o OGMO e transferiu para o Sindop a responsabilidade

de estabelecer o OGMOTP e manter o ponto de Chamada sob seu controle. O silêncio de poucos causou o enorme prejuízo a muitos trabalhadores portuários sindicalizados de Norte a Sul e à economia nacional com fretes marítimos demasiadamente caros. Fazendo uso do mesmo método estatístico, podemos constatar que o Porto de Santos logo estará superando a média de Rotterdam e logo mais a de Hong Kong, sem a necessidade de qualquer lei acessória, apenas operando com os mesmos métodos estatísticos. Para explicar os motivos de um porto ser mais ou menos eficiente, analisamos as receitas e a movimentação em TEUs. Quanto maior for o número de TEUs Throughput para dividir pela receita (x) de um porto, menor será o custo operacional, ou eficiente. Quanto menor for o número de TEUs para dividir pela mesma receita (x) de um porto, maior será o 20 - Lei 12.815 de 5 de junho de 2013.

Egberto Fioravanti Ribeiro

custo operacional, ou ineficiente. Ao compararmos a redução mundial na movimentação de contêineres em 49 milhões de TEUs Throughput no período de recessão 2008 a 2009 vemos que o ano de 2013 tornou-se o marco de recuperação mundial, com 651 milhões de TEUs Throughput. Os dados estatísticos dos portos brasileiros não adotam as mesmas normas do resto do mundo, porque até a tonelagem que também é multiplicada por dois, no Brasil é ignorada. Tab 11. Comparativo Internacional – 2013. (Milhões de Dólares) PORTO

Receita Bruta

Rotterdam 21 Montreal

Paranaguá

Tonelagem Métrica

Tonelagem Throughput

TEUs Throughput

Receita x Tons

US$ 862,0

220,0 milhões

440,0 milhões

11,6 milhões

US$ 1,96/ton

US$ 87,3

28,0 milhões

56,0 milhões

1,4 milhões

US$ 1,55/ton

US$ 101,0

46,0 milhões

92,0 milhões

1,5 milhões

US$ 1,09/ton

Movimentação Comparativa em Dezembro de 2013. Receita Financeira entre Portos Convencionais e Throughput. (Câmbio a R$2,342) Podemos verificar a diferença entre o método empírico portuário e o

método dos Portos Throughput. O alto desempenho dos portos no Brasil comprova que todos operam a níveis de custo extremamente baixos. Podemos observar que as concessões no Brasil estão vinculadas ao pagamento de Concessão de Exploração dos Terminais às Autoridades Portuárias, com a movimentação de contêineres/m² de área utilizada. Provavelmente o Terminal queira utilizar a metodologia Portos Throughput, mas receia que os custos 21- Abridged Annual report 2013 Port of Rotterdam Authority. (Authority, 2013)

22- Port of Montreal – 2013 Annual Report.

(Montreal, 2013)

23- Relatório Econômico e Financeiro – APPA – 2013. (APPA, 2013)

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

contratuais sejam elevados ao dobro. Note que a proporção contêineres/m² citado no contrato não menciona TEU, que somente se aplica para cálculos estatísticos, não para valores. Se considerarmos, que utilizando um método de prateleiras para contêineres carregados dentro da área de armazenamento (aterro) será possível colocar mais contêineres na mesma metragem quadrada de solo, os excedentes não aumentarão a área em m² porque estarão sobrepostos. Os dados estatísticos a seguir estão disponíveis no relatório do Porto de Itajaí de 2013. A realidade desta movimentação observa-se no congestionamento de veículos transportando contêineres nas imediações da área portuária e ao longo da BR 101. Tab 12. Comparativo dos portos de Itajaí – Santa Catarina em 2013 Portos

Unidades

TEUs

Unidade 20'

Unidade 40'

Throughput

Portonave

422.712

692.905

152.519

270.193

1.385.810

APM

221.805

372.635

70.975

150.830

745.270

12.887

20.974

4.800

8.087

41.948

Cabotagem

22.311

39.546

5.076

17.235

79.092

Remoção

Transshipment

Cais Comercial Teporti

Total

679.718 1.126.065

233.371

446.347

Os depósitos de contêineres vazios ocupam

2.252.130

grande área de

armazenamento que podem ter o dobro da capacidade, devendo utilizar prateleiras com até 18 unidades de altura.

Egberto Fioravanti Ribeiro

Para reduzir a área de contêineres vazios, os terminais devem a dotar um novo método de empilhamento com prateleiras metálicas

cobertas e

providas de elevadores automáticos para altura de 18 unidades, como o caso citado para contêineres carregados com peso bruto inferior a 8 tons. O aparente custo das instalações será absorvido pelos anos de trabalho livre de mão de obra e consumo de combustível.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

12 PORTOS THROUGHPUT

Os Portos Throughput também aplicam na tonelagem de carga geral, granéis sólidos, líquidos e gasosos, multiplicando por dois, pelos mesmos motivos dos TEUs, dois lifts. Os resultados serão sempre apresentados com a metodologia dos Portos Throughput, que também incidem sobre passageiros de navios. A multiplicação por dois com base em dois içamentos nos portos referem-se à passagem das mercadorias através do porto; um içamento durante a descarga e outro içamento durante a entrega das mercadorias aos usuários. O içamento de cada contêiner de 40' nos portos (lift) refere-se a dois TEUs com dois içamentos, resultando em 4 TEUs. Vamos comprovar o custeio nos Portos Throughput, porque cobram dois içamentos de cada contêiner. Quando analisamos em Throughput, não devemos confundir TEUs com as demais mercadorias ou passageiros, pois todos devem ser calculados separadamente.

Egberto Fioravanti Ribeiro

Os portos que movimentarem mais contêineres de 40' apresentarão melhor desempenho porque multiplicam por quatro. Esta mesma contagem deve ser aplicada nos TEUs de transbordo (Transshipment) ou Remoção. As taras dos contêineres estufados ou vazios somam-se às mercadorias para a obtenção da tonelagem bruta que irão constar nos dados estatísticos da movimentação dos portos e terminais. As tonelagens das mercadorias a granel e carga geral também são contadas por içamentos, uma vez em terra durante a descarga e outra vez no navio durante o embarque. O método Throughput deve ser apresentado paralelamente ao método tradicional, como mais uma fonte de informação que será reconhecida pelos usuários mundiais desses dados e poderão ter uma real visão da movimentação dos nossos portos. Sempre serão considerados como Tonelagem com referência ao movimento de mercadorias por navio como é feito atualmente, mesmo as mercadorias contidas nos contêineres terão sua tonelagem multiplicada por dois. A “Tonelagem Throughput” como referência à movimentação portuária irá reduzir drasticamente os custos operacionais. Um porto ao movimentar anualmente 50 milhões de toneladas métricas, como nas atuais estatísticas, tem o custo operacional ao dobro dos que operam 100 milhões de toneladas Throughput. Com a implantação destes novos dados estatísticos, este porto que movimenta 50 milhões de toneladas métricas terá o mesmo custo operacional para movimentar 100 milhões de toneladas Throughput. Este porto será muito eficaz e de custo reduzido. A diferença entre o método estatístico brasileiro e o da ONU é o principal fator da existência do gargalo da operação portuária brasileira nos

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

últimos 30 anos, pouca eficiência e alto custo. Quando nossos portos movimentavam 25 mil TEUs com determinado custo operacional, os mesmos custos eram aplicados em portos de outros países que movimentavam 50 mil TEUs Throughput. Na divisão de custeio em US$/TEUs de outros países, havia o resultado daqueles portos com custeio duas vezes menor, resultando para nós os fretes mais caros. Os dados estatísticos nos relatórios dos portos referentes à contagem das unidades de 20' e 40' movimentados em “TEUs Throughput”, será inserindo uma nova coluna para os dados que deverão constar em todos os relatórios de movimentação de mercadorias nos portos. Desta maneira, haverá uma nova fonte informativa equivalente ao resto do mundo e poderemos constatar que os portos brasileiros estarão superando em movimentação Throughput os portos tradicionais nos Estados Unidos, Canadá, Ásia e Europa. O problema observado nos novos portos é que estão utilizando pontes de terminais de granéis com Ship-loaders para uso de contêineres, sem área de Pre-stacking e armazenamento distante. Para não haver dúvida quanto ao método Throughput transcrevo abaixo o texto em inglês, conforme o relatório da UNCTAD e no parágrafo seguinte a tradução. A orientação da UNCTAD – CONFERÊNCIA DAS NAÇÕES UNIDAS NO COMÉRCIO E DESENVOLVIMENTO no Relatório do Secretariado “Review of Maritime Transport 2013”, explica os objetivos de utilização do Método Throughput: Chapter 4, Port Development. (Original- This chapter covers container port throughput, port finance, selected global port development projects and efforts aimed at assessing port performance. World container port throughput increased by an estimated 3.8

Egberto Fioravanti Ribeiro

per cent to 601.8 million TEUs in 2012. This increase was lower than the estimated 7.3 per cent increase of 2011. The share of Chinese mainland ports in total world container port throughput remains at an estimated 25 per cent. The financing of port infrastructure remains strong as investors continue to seek long-term stable returns. Recent efforts by port customers to assess port performance are leading towards an era of increased transparency in port operations that could spur greater inter port competition, increased port performance and reduced transport costs. (Traduzido: Este capítulo envolve contêineres de portos Throughput, finança portuária, projetos selecionados de desenvolvimento global portuário e esforços focados no acesso ao desempenho dos portos. Os portos mundiais de contêineres Throughput aumentaram de uma estimativa de 3,8% para 601,8 milhões de TEUs em 2012. Este crescimento foi menor do que a estimativa de aumento de 7,3% de 2011. A distribuição dos portos continentais da China no total mundial de “clubes” portos Throughput permanece na estimativa de 25%. Os financiamentos da infraestrutura portuária permanece forte, como os investidores continuam a buscar retornos estáveis a longo prazo. Os recentes esforços dos clientes portuários para acessar o desempenho dos portos estão guiando em direção a uma era de maior transparência nas operações portuárias que possa estimular maior competição entre os portos, com elevado desempenho e reduzido custo do transporte. (Original: UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT - Capítulo 4, Desenvolvimento dos Portos. “Review of Maritime Transport UNCTAD 2013”.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

Secretariat

“A. PORT THROUGHPUT - Port throughput is the amount of cargo that passes through a port and is measured in volume or units and categorized by cargo type. Ports are broadly categorized into dedicated terminals (that is, usually reserved for a single or small number of private cargo owners) or common user terminals (open to any cargo owner to use). This chapter deals with containerized cargo, which accounts for 15.6 per cent by volume, but also more than half in value, of international seaborne trade A. PORTO THROUGHPUT: Porto Throughput é a quantia de carga que passa através de um porto e é medida em volume ou unidades e categorizada por tipo de carga. Os portos são amplamente categorizados em terminais dedicados (usualmente reservado a único ou pequeno número de proprietários de cargas) ou usuários comuns dos terminais (aberto para uso de qualquer dono de cargas). Este capítulo trata de cargas conteinerizadas, que relatam não somente os 15,6% em volume, mas também por mais da metade dos valores totais do comércio marítimo internacional. Aparentemente trata-se de manobra política neoliberal para justificar a reforma portuária de privatizações, atenuando a intervenção pública na produção. Após dominarem os complexos portuários, eles dirão que a iniciativa privada aumentou a produtividade investindo na alta tecnologia operacional dos portos europeus. Eles dirão, mas sabemos que não foi nada disso. O argumento de que a produção nos portos é ineficaz, mas que após a reforma e ingresso de novas administrações com novas medidas, os portos passaram a ter suas movimentações em dobro e pela metade do custo. O governo brasileiro dividiu dezenas de portos em áreas que espera arrendar à iniciativa privada,

Egberto Fioravanti Ribeiro

100

mas cita a obrigatoriedade de certa quantidade de movimentos por m², quando a ONU estabelece o cumprimento de meta mínima anual de 100 mil TEUs Throughput para os portos. No Brasil, os contratos de concessão que não cumprirem a meta mensal mínima recebem multas. As parcelas são fixas (metro²) e parcelas variáveis (quantidade de contêineres). A remuneração pela concessão é mensal e geram dezenas de milhões de Reais ao ano para a Autoridade Portuária. As empresas públicas devem ser autosustentáveis, mas não podem apresentar lucro exorbitante. Se as novas concessões substituírem os antigos contratos com o padrão da ONU, além de inúmeras novas áreas para arrendamento, devem constar uma nova cláusula operacional, definindo a meta mínima anual de 100 mil TEUs Throughput. As políticas de preço serão o diferencial para atrair novos usuários. Os contêineres convertidos em TEUs e multiplicados por dois mantém a igualdade operacional e financeira, com outros portos do mundo. Os custos portuários no mundo inteiro são flutuantes, porém havendo estabilidade econômica e correto fluxo cambial no país, os nossos terminais poderão manter um mesmo custo operacional em Throughput, demonstrando na sua homepage em inglês, a sua competitividade. O Brasil está entre os oito melhores países em movimentação de contêineres, tonelagem de mercadorias e no PIB. Neste pré-requisito, as movimentações de mercadorias por meio dos relatórios serão em tonelagem e apresentadas nos termos de dois lifts resultando no dobro dos embarques. Assim também, as movimentações de contêineres passarão para o método “TEUs Throughput” com a aplicação de dois lifts por TEU. Os novos projetos portuários deverão constar de desempenho operacional acima de 100 mil TEUs Throughput anual e deverão adotar também a “Tonelagem Throughput” em mercadorias e contagem de

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

101

passageiros nos navios de transporte ou turismo. Os atuais projetos portuários no Brasil estão deixando a desejar, porque estão sendo feitos ao contrário com a faixa sendo utilizada como rua e os depósitos a quilômetros de distância, ligados por ponte. Estes terminais são indicados para tubulações de petróleo e gás, ou esteiras de minério ou cereais, mas nunca para contêineres. O tempo de trânsito com caminhões sobre pontes eleva os custos com o grande número de veículos para o transporte e dificulta automação e reduz a velocidade operacional. A lógica portuária exige a instalação do Pre-stacking junto das gruas (STS) e que o depósito seja anexo ao cais,

com

várias

ruas

perpendiculares

navio

para

giro

descarga/embarque. Estas medidas demonstrarão imediatamente a eficácia dos novos arrendamentos, sem causar perdas financeiras aos portos e aos proventos dos trabalhadores sindicalizados, como aconteceu há poucos anos com a implantação da Lei de Modernização dos Portos. Se naquela ocasião, o método Throughput já estivesse em prática no Brasil como estava no mundo, os armadores não teriam argumento para dizer que havia alto custo operacional e baixa produtividade nos portos brasileiros e a Lei não teria suporte para ser editada. Os portos têm custos de serviços prestados por terceiros, quando analisados indicam o menor custo, para isso, o Banco Mundial estabeleceu as normas elementares. Para melhor esclarecer esta diferença de opinião, apresento em inglês, seguido da tradução do método de cálculo do custeio por contêiner de 20' em todos os portos, conforme o Banco Mundial:

Egberto Fioravanti Ribeiro

102

Original: “Cost measures the fees levied on a 20-foot container in U.S. dollars. All the fees associated with completing the procedures to export or import the goods are included. These include costs for documents, administrative fees for customs clearance and technical control; customs broker fees, terminal handling charges and inland transport. The cost measure does not include tariffs or trade taxes. “Only oficial cost are recorded”. Traduzido: “O custeio mede as taxas cobradas por contêiner de 20pés em dólares americanos. Todas as taxas associadas à conclusão dos procedimentos para exportar ou importar mercadorias estão incluídas. Isso inclui custos com documentos, taxas administrativas para desembaraço alfandegário e controle técnico, taxas de corretagem aduaneira, taxas THC e transporte terrestre. O custeio não inclui tarifas ou impostos comerciais. Somente os custos oficiais são registrados”. (Notar que taxas administrativas para desembaraço não são os impostos). Nesta orientação sobre o custeio, podemos identificar a origem das taxas de serviços de despacho que muitos agentes oferecem pacotes de serviços. Estes dados relevantes ocorrem fora e dentro das dependências portuárias, nas importações e exportações. No Brasil sem Throughput, estes dados são desprezados, quando apenas somam as quantidades de TEUs nas atividades de importação e exportação, desprezando todas as despesas e receitas antes do Pre-stacking e nos pátios de armazenamento. No Relatório Anual da UNCTAD, no tópico sobre Conteinerização, encontramos as instruções para a contagem Throughput. “A contagem do Tráfego Portuário de Contêineres é o fluxo de contêineres de terra para o mar em seus modos de transporte e vice-versa; em unidades equivalente a 20 pés

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

103

(TEUs), como tamanho padrão do container. Os dados adicionais referentes aos embarques costeiros bem como as viagens internacionais, Tráfego de Transbordo, ou Transshipment são contados como dois içamentos (Lifts) nos portos intermediários (uma vez na descarga e outra vez no içamento de retirada ) e inclui as unidades cheias e vazias. Porém como a UNCTAD explica anualmente para todos os países membros, nos deparamos com os fatos ocorridos nos anos 90 no Brasil, quando os armadores passaram a reclamar da baixa produtividade, burocracia e o alto custo operacional, quando comparado com os portos da Europa. Segundo a data base da Trading Across Borders, do Banco Mundial, a burocracia no Brasil é causada pela quantidade de documentos e longos períodos para organizar as importações e exportações.

Egberto Fioravanti Ribeiro

104

13 AEROPORTOS THROUGHPUT

Throughput é simplesmente a quantidade multiplicada por dois de passageiros, veículos ou mercadorias que passam através de um sistema operacional que pode ser: porto, aeroporto, hospital, shopping, estádios ou qualquer outro local onde haja o trânsito ou passagem de pessoas, veículos ou mercadorias. Assim também ocorre com os Editais para Aeroportos Throughput que devem ser calculados à metade do que está sendo citado no Edital. Se não houver esta divisão por dois, o cálculo das instalações será ao dobro dos Editais e duplicará o valor da licitação. Dois fatores importantes a considerar: A licitação e a obra. Licitação= Aeroporto para 50 milhões de passageiros. Obra= Projeto de Instalações para 25 milhões de pessoas. O cálculo aeroportuário de passageiros e mercadorias não são os mesmos, porque as áreas onde transitam as pessoas são separadas e não entram

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

105

em conflito. A área de mercadorias pode ser pública ou privada, sendo gerenciadas por companhias aéreas ou Infraero

. A Polícia Federal é

responsável pela Imigração e liberação de entradas e saídas. A Receita Federal é o órgão de fiscalização internacional, onde ocorrem as liberações de bagagens de uso pessoal e nacionalização das mercadorias para o comércio e liberações às exportações. As mercadorias e bagagens descarregadas e as embarcadas devem ser pesadas e o total deve ser multiplicado por dois, pelos mesmos motivos dos portos quando ocorrem os dois lifts; um na chegada, ou aterrissagem e outro na decolagem, ou saída do aeroporto. Os relatórios de mercadorias, passageiros e aeronaves são os informativos confiáveis de estatísticas aos passageiros, empresas e governos no exterior. Os métodos de trânsito Throughput discutidos desde 1963 aprovam o coeficiente de Gini como a melhor análise de uma série de variações nos indicadores

observados

desigualdades

econômicas,

desigualdade

populacional e desigualdade nos portos, aeroportos, ferrovias e hidrovias 25. O matemático italiano Corrado Gini utilizou um coeficiente com base na representação gráfica de Max Lorenz L(F), onde F tem a parte cumulativa no eixo horizontal e L tem a parte cumulativa no eixo vertical. O índice divisório de um elemento pelo todo são as percentagens de mercadorias ou pessoas em movimento transitório ou pendular em determinadas instalações. Quanto mais próximos de zero forem os resultados, o gráfico apresentará linha de 45º, porém, se houver desigualdade, o gráfico de Lorenz apresentará significativa protuberância. Este método simples permite calcular os elementos que se queira comparar, os passageiros normalmente são contados uma vez, mas na 24- Anuário Estatístico Operacional – INFRAERO – 2017 25- Traffic inequality in seaport systems revisited - Theo E. Notteboom – Journal of Transport.

Egberto Fioravanti Ribeiro

106

verdade ocorre o trânsito pendular e deve ser contado em dobro, ou dois lifts; uma vez ao entrar nos terminais e outra vez ao sair dos terminais, ou no embarque e desembarque. Estas variações levam em conta as medidas dos contêineres aéreos e marítimos, tamanho dos terminais e quantidade de aviões ou navios movimentados e equipamentos aeroportuários usados nas cargas e instalações (facilities) para o trânsito dos passageiros (sempre contados em dobro). Quando se fala em “facilities”, não está se falando de palavra derivada de “fácil” em português. A palavra “fácil” não existe em inglês, a mais parecida é “facile”, mas quer dizer “simples ou simplista”. Para traduzir facility, a palavra mais próxima é “instalação, ou equipamentos”, ou locais onde há recursos para o trânsito e abrigo de pessoas e mercadorias. No advento da Grande Depressão Econômica em 1926, Gini fundou e presidiu o Instituto Central de Estatística na Itália e ensinava os princípios básicos da Estatística, não como usuário da matemática, mas como a ciência de preparação, interpretação e administração dos dados estatísticos. A quebra da Bolsa de Valores de 1929 se estendeu por longos dez anos e atingiu vários países e serviu de base de dados para Gini desenvolver o estudo das desigualdades, como fundamento à produção de riquezas. Isto o induziu a utilizar fatores reais para decompor e encontrar as diferenças e propor as possibilidades de lucro. Os estudos preliminares de Gini são hoje aplicados em instalações dos aeroportos como; pista, píer, edificações, central de refrigeração, escadas e esteiras rolantes, salas de espera, banheiros, lojas, área de alimentação, área de bagagem etc. Os projetos devem ser calculados para atenderem duas metades dos milhões nos embarques e desembarques de passageiros ao ano. As áreas e

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO equipamentos

para

Imigração, Alfândega

Segurança

107 também

são

dimensionadas para uma metade nos embarques dos milhões de passageiros ao ano, porque a outra metade sairá em sentido inverso ao dos que entram, sem que ocorra erro nos sentidos. Os cálculos de tempos e movimentos são de acordo com a IATA – Associação Internacional de Transporte Aéreo que mantém reuniões várias vezes ao ano para homologar novas decisões de infraestrutura e tráfego aéreo, meio ambiente, etc. A contagem estatística dos passageiros é dupla para cada aeronave; desembarque e embarque. As arrecadações das Taxas de Embarque incidem somente sobre os passageiros que compram os bilhetes, correspondentes à metade do total de passageiros. As pessoas ao desembarcarem não pagam pelo uso do aeroporto, mas possuem grande poder de compra no aeroporto de destino, que está sendo desprezado. Os cálculos dos projetos aeroportuários constam desta divisão, para que o edifício e instalações não sejam exageradamente maiores do que o solicitado e que possam atender a demanda pendular. As lojas Duty-Free (Sem Impostos) estão localizadas nas áreas de embarque, fugindo da lógica comercial. Quem comprará uísque escocês, perfume francês ou relógios suíços em Guarulhos, se está de viagem para a Europa? Nos aeroportos brasileiros e alguns no exterior, este ambiente comercial permanece vedado aos passageiros quando desembarcam. Todos sabem que os passageiros possuem quotas para compra de produtos nas lojas Duty-Free, sem impostos, mas nunca utilizam este crédito, porque transitam na metade que está fora da área de isenção. Assim como há erros nos cálculos de portos Throughput, também há falta de correta interpretação quando a construtora brasileira é a proprietária do aeroporto, porque não haverá concorrência pública. A empresa assumirá pelos erros cometidos, uma vez que os projetos são padronizados pela IATA, cujo

Egberto Fioravanti Ribeiro

108

cálculo está no método de passagem através das instalações (x2). Por exemplo: Um Edital para a construção de um aeroporto para 50 milhões de passageiros ao ano está no padrão da IATA cujo método de contagem é o de passagem através das instalações. Logo, o cálculo das instalações será para executar 25 milhões de embarques, ou pagantes das Taxas de Embarque. No Edital, o método Throughput apresentará a circulação de 25 milhões de passageiros, ao entrarem e ao saírem serão 25 milhões de passageiros que passam através do aeroporto somando o total de 50 milhões de passageiros. O Aeroporto do Galeão ampliou suas instalações para a Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016 para atender a demanda de 30 milhões de passageiros ao ano. Os relatórios de 2015 apontam que 16,9 milhões de passageiros passaram através do Aeroporto do Galeão. Segundo o informativo do RioGaleão Temporada S16 de 27 de outubro de 2015 26, o aeroporto opera 24 horas/dia. O relatório estatístico do Galeão é o mesmo do aeroporto de Singapura que utiliza o método de passagem (Throughput), com o mesmo termo usado no site do Aeroporto de Changi. O aeroporto do Galeão, no maior pico de movimento entre embarques e desembarques em 2016 atendeu a demanda de 16,9 milhões de passageiros com 177 mil voos. Porém, os dados da capacidade estática no Relatório do RioGaleão da área construída indicam ter capacidade operacional para 80,5 milhões de passageiros para operações em 24 horas ao dia. De acordo com os dados de um dos maiores aeroportos do mundo, o Hartsfield Jackson de Atlanta nos Estados Unidos, que em 2016 movimentou o total de 104 milhões de passageiros em 898 mil voos, além de gerar mais de 63.000 empregos na região metropolitana e produz US$35 bilhões em

- Declaração de Capacidade Operacional – RioGaleão 2017

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

109

negócios, com arrecadação à economia estadual (27). Em 2016, Guarulhos movimentou 267 mil voos e 36,5 milhões de passageiros e 205 mil toneladas de cargas. O aeroporto de Guarulhos como aeroporto final movimentou a média de 136,3 passageiros por voo, enquanto o aeroporto de Charlotte nos Estados Unidos como aeroporto de conexão movimentou a média de 81,4 passageiros por voo (28). O cálculo no transporte aeroportuário é o mesmo dos contêineres e mercadorias nos Portos Throughput. As mercadorias importadas ou exportadas contam-se duas vezes, ou dois lifts, um na descarga no costado do navio e outra na saída pelo portão portuário. Nos aeroportos, o cálculo Throughput deve ser reconhecido com o duplo movimento de passageiros e cargas que chegam e saem do terminal, porque todo avião que chega deve sair entre meia hora até três horas. O site do aeroporto de Changi em Singapura apresenta os embarques e desembarques de passageiros em seu relatório anual, o total de 58,7 milhões de passageiros que “passaram através” (Throughput) das suas instalações em 2016. Notamos que os aeroportos somam os passageiros nos embarques e desembarques e os voos somam as aterrissagens e decolagens. O tempo das aeronaves nos aeroportos é controlado de acordo com o tipo de aeronave, indicado nos minutos entre a colocação e retirada dos calços. Este controle é flexível e melhor administrado nos picos sazonais com a mudança de slots nas instalações, indicativo do tipo do aeroporto que pode ser 1, 2 ou 3, onde o primeiro está sempre livre, o segundo ocupação plena em picos e o terceiro muito congestionado. 27 - Department of Aviation, Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport – 2017. 28 - The Charlotte Observer – 02 February, 2017.

Egberto Fioravanti Ribeiro

110

A ONU estabeleceu a metodologia Throughput por entender a geração de riquezas entre as desigualdades nos serviços executados além das tarifas, taxas e tributos pagos pelos usuários às descargas e embarques. Nos aeroportos ocorrem os movimentos econômicos não contabilizados nos relatórios estatísticos, porém, não há como ignorar os gastos com atendimento às aeronaves; combustível, alimentos, manutenção, transporte e tarifas aeroportuárias. Os passageiros pagam por mercadorias importadas livre de impostos nas lojas Duty-Free, onde há relógios, perfumes, eletrônicos etc. Além de lojas diversas, souvenir, roupas, bagagens, restaurantes, cafeterias, hotelaria,

câmbio,

farmácias,

propagandas,

representações

industriais,

transportes turísticos, que segundo a ONU podem ser calculados indiretamente através da duplicação dos passageiros Throughput. Dessa forma, o aeroporto de Guarulhos dobrará o movimento de passageiros adotando a metodologia Throughput. As pessoas ao entrarem nos aeroportos, antes de dirigirem-se à sala de embarque passam por várias filas, estacionamento, check-in para despacho de bagagem, liberação de passagem, escaneamento, Raios-X, verificação do Cartão de Embarque, criando congestionamento em horários de pico, que segundo a ONU produzem riquezas que não podem ser ignoradas.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

111

14 LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS

A Lei 8630/93 teve a finalidade de transferir para a iniciativa privada, o secular serviço dos trabalhadores portuários, como os de capatazia e estiva que serviram ao país, desde a abertura dos portos em 1808. O que se alardeava com a referida Lei era a retirada do Estado das operações, com equipamentos e instalações, para repassar tudo para empresas privadas. Como este objetivo foi discutido pela Administração dos Portos vários anos antes de qualquer ação efetiva do governo federal, o processo de sucateamento dos equipamentos e demolições foi iniciado. A maioria dos portos públicos brasileiros já possuía empresas privadas como concessionárias de áreas portuárias e com suas instalações contratadas por prazo determinado e com vantagens de isenção inicial por dez anos e contratos renovados periodicamente. Muitas empresas adquiriram as concessões de áreas portuárias para construção de silos armazenadores de grãos. Outras se interessaram por aquisições de áreas próximas aos portos para instalação de silos para

Egberto Fioravanti Ribeiro

112

fertilizantes e veículos. De certa forma, todos sabiam que haveria mudanças na exploração portuária, mas ninguém sabia quando. A Lei de Modernização dos Portos n° 8630 de 25/02/1993 surgiu como forma de retirar do Estado as despesas existentes com a exploração econômica dos portos. Entretanto, o Estado nunca foi responsável por Estiva ou Capatazia e este foi o principal foco dos interesses da Lei defendida pelos agentes de navegação. A Lei de Modernização dos Portos isenta as futuras concessões em outras áreas, para cada empresa poder manter seus próprios quadros de trabalhadores, sem as intervenções sindicais. Este incentivo levou várias empresas a adquirir áreas afastadas dos Portos públicos e instalar seus portos privados com pessoal próprio. Desta forma, os portos públicos alcançaram a pretendida redução da dívida pública, mas causaram um enorme prejuízo à nação, pois milhares de funcionários e sindicalizados se aposentaram imediatamente e de contribuintes passaram a beneficiários. Isto causou o rombo nas finanças dos Estados e INSS. A mesma falácia, nas privatizações dos governos Collor, FHC, Lula, Dilma e Temer. Entretanto, a lei foi mais abrangente no tratamento com o trabalhador e determinou a indenização unificada dos sindicalistas, porém não foram cumpridas, inclusive as obrigações sindicais dos funcionários celetistas das administrações públicas. A Lei 8630 apresentou-se inaceitável e causou respostas tempestivas dos trabalhadores portuários sindicalistas em todo o país. O direito adquirido dos trabalhadores sindicalizados na zona primária e a bordo de navios esteve na iminência de ser quebrado. Algumas empresas contrataram novos funcionários para exercerem os trabalhos dos arrumadores, estivadores e conferentes, porém não lograram êxito. Os operadores portuários por intermédio do seu sindicato, SINDOP, tentaram eliminar todos os trabalhadores

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

113

sindicalizados para realizarem os trabalhos com pessoal próprio que resultou em permanente conflito entre os operadores portuários e os trabalhadores sindicalizados. Esta tentativa de suplantar o direito adquirido dos trabalhadores portuários causou o imediato levante Nacional, tendo Santos e Paranaguá à frente das paralisações municipais. O comércio nestas cidades permaneceu fechado em protesto contra a Lei e várias passeatas foram organizadas. Diante do portão da APPA no dia 26 de agosto de 1996, o bispo diocesano de Paranaguá, Dom Bernardo subiu no caminhão de som em que estavam outras autoridades civis e religiosas da cidade e também aderiu àquele movimento sindical e comercial. Com o característico sotaque americano, o bispo diocesano empolgou as categorias e finalizou o seu discurso demonstrando apoio às classes trabalhistas “... se preciso for, vamos partir prá porrada!” As greves, paralisações e quebra-quebras na sede do OGMO ocorreram como manifestação ao total desprezo aos usurpadores. Os motivos desta rejeição apareceram imediatamente, quando as associações dos terminais privatizados também tentaram dominar o secular serviço dos sindicatos e praticagem. As participações nos lucros atraíram empresas desconhecidas, não somente na área marítima, mas se estenderam para a área de serviços de transportes ferroviário, rodoviários de contêineres e de veículos para exportação. A proposta de desvinculação dos trabalhadores avulsos sindicalizados ocorreu com a promessa de indenização com recursos obtidos com o AITP – Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário. O valor de R$ 17.000,00, oferecido aos sindicalistas para cancelarem os seus registros, foi recebido como

Egberto Fioravanti Ribeiro

114

uma armadilha. Apenas a minoria prestes a se aposentar aderiu ao programa, enquanto os demais aguardaram a migração entre os Sindicatos, que passou a ser chamado de Sindicatão, conforme os registros. Todos os trabalhadores já amargavam a redução constitucional de 1988 que havia rebaixado o teto da contribuição social e benefícios nas aposentadorias, de vinte para dez Salários Mínimos. O plano político era de retirar proventos dos beneficiários para prover fundos a quem nunca havia contribuído com o Seguro Social, para obter voto nas eleições. A maior pressão foi do governo FHC, ao instigar o Congresso Nacional com a PEC para reduzir o teto de aposentadoria, de dez para cinco Salários Mínimos. Felizmente, na noite de 6 de junho de 1998, o projeto governamental foi rejeitado pelo Congresso Nacional. O prazo de cinco anos de AITP para a captação de recursos dos usuários dos portos pelo Banco do Brasil foi cumprido. Porém, findou sem atingir os objetivos indenizatórios e sem a devolução proporcional dos recursos pagos pelos contribuintes.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

115

15 LEI 12.815 – NOVA LEI DOS PORTOS

Os Portos passaram a conviver com reclamações de ineficiência que perdura até hoje, pouca produtividade e altos custos quando comparados com portos europeus, levando as entidades por meio de suas associações a invocar medidas legais e recorreram a Brasília. A justificativa aos argumentos das associações era sempre o alto custo de estiva e terminal público quando comparado com os terminais privados da Europa. Apesar de vários terminais passarem à iniciativa privada, as reclamações continuaram, sem haver explicações convincentes da falha operacional, sabendo-se que os métodos aplicados eram os mesmos praticados na Europa, Ásia e América. Esta falta de mediação estava no desequilíbrio das estatísticas entre o Brasil e os demais países, sugerindo a existência de um gargalo fiscal e burocrático que deveria ser desobstruído. Várias leis estaduais e federais visando incentivar as exportações foram implantadas, mas o Brasil continuou a ser visto como improdutivo e alto custo operacional, quando

Egberto Fioravanti Ribeiro

116

comparado aos demais portos mundo. Para reduzir esse custo e elevar a competitividade operacional, os armadores e operadores portuários exigiram uma Lei para retirar o Estado das atividades portuárias, transformando as Administrações em Autoridade Portuária. A este apelo foi estabelecida a Lei de Modernização dos Portos, porém, a lei atingiu não somente o Estado, mas também as associações de classe e sindicatos. Assim que a lei entrou em vigor, os sindicatos dos estivadores, arrumadores, conferentes, consertadores, vigias e bloco não aceitaram entregar o seu direito. Após muitos confrontos, protestos, passeatas, comércio fechado e negociações, para entregar os seus serviços de “chamada” ao OGMO. Constatou-se que não houve a melhoria prometida nos serviços dos sindicatos, apenas a entrega graciosa para a avidez de lucro dos operadores portuários e agentes marítimos. A Lei de Modernização dos Portos n° 8630 de 25/02/2003 surgiu como forma de retirar do Estado as despesas existentes com a exploração econômica dos portos. Havia a alegação de que o sistema portuário era caro e ineficiente e necessitava corrigir a mão de obra. Após 20 anos, constatou-se que a Lei 8630 também não estava à altura de romper o gargalo da ineficiência operacional nos portos e foi editada a lei 12815 de cinco de junho de 2013, que no Caput revogou a Lei 8630. Passados três anos, há forte evidência de que a nova Lei não está resolvendo, pois o país continua sendo caro e ineficiente. Esta nova Lei seguiu a trilha

deixada por Collor que instituiu o PND,

Programa Nacional de Desestatização e iniciou o desmantelamento do Estado. Este foi o grande erro administrativo do governo brasileiro, porque dentre as 18 empresas que tiveram suas atividades encerradas, muitas eram produtivas como Portobrás, CBD, Lloyd e foram as primeiras a cerrar as portas. O capital social dessas empresas se transformou em massas falidas, envolvendo as contas

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

117

regulares em dívidas impagáveis que foram assumidas pelo Tesouro Nacional, após pesados processos judiciais. Todas as empresas públicas privatizadas de uma só vez resultaram em mudança no regime social de dezenas de milhares de servidores, que de contribuintes do INSS, tornaram-se beneficiários das aposentadorias, causando perdas imensuráveis, sem a consequente previsão de gastos no orçamento da União. Sabendo disso, o governo Temer estabeleceu a desestabilização trabalhista em 2017, com programas de reforma das leis trabalhistas e previdenciárias, dizendo que as pessoas iriam se aposentar aos 65 anos de idade com 25 anos de contribuição. Logo, a faixa de aquisição do direito iniciaria aos 40 anos de idade. Enquanto os projetos de lei não eram aprovados no Congresso Nacional, uma gigantesca onda de aposentadoria se elevou em todo o país, a ponto de haver órgãos públicos como os Correios de apresentar déficit de trabalhadores. Apesar de o governo saber que em 2017 há 20 milhões de trabalhadores sem empregos regulares. A intenção da Lei 8630 era de atender a OIT 137, porém em seus artigos, não fez qualquer menção em reduzir a força de trabalho se houvesse mecanização

horizontal

(Roll-on/Roll-off),

nem

garantiu

o emprego

permanente. Porém, admitiu ter assumido o direito adquirido dos trabalhadores sindicalizados, ao manter os mesmos serviços de chamada que eram realizados pelas diretorias sindicais. A nova Lei 12815 revogou a Lei 8630, a da Modernização dos Portos,

estabelecendo

Autoridade

Portuária

para

assumir

total

responsabilidade sobre a área portuária, acompanhando em paralelo outras Leis já em vigor, na área Alfândega e Marinha. A nova Lei transferiu aos Operadores Portuários a instalação nos portos dos Órgãos Gestores de Mão de

Egberto Fioravanti Ribeiro

118

Obra do Trabalho Portuário. Entre as mesmas atribuições da Lei anterior, o OGMOTP deve implantar os treinamentos para atender as expectativas operacionais.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

119

16 DRAGAGEM

À luz de um desfile de leis e normas, armadores e operadores tentam o argumento da modernização, mas em sentido oposto, retornam aos antigos parâmetros de ineficiência e alto custo. Entretanto, eles sempre escondem a verdadeira causa na diferença de parâmetros estatísticos tradicional com o método Port Throughput. Isto ocorre porque não há modernização sem os novos equipamentos desenvolvidos gradualmente no mundo inteiro, assim como portos, canais, navios, equipamentos, métodos, sistemas, sempre de

acordo com seus

interesses, jamais de uma só vez como a lei pretendia demonstrar. Os portos fazem enormes esforços para adquirir um equipamento com alcance de 30 metros, mas anualmente surgem novos projetos de navios mais largos. Logo, o porto deverá adquirir outros equipamentos maiores, porque os navios agora exigem 40 metros, mas em seguida surgem outros com 50 e até 60 metros. Pior condição foi para o canal do Panamá, que ao findar a ampliação do antigo

Egberto Fioravanti Ribeiro

120

modelo, logo percebeu que já havia navios maiores e com isso viu reduzir o seu mercado de serviços. Estas inovações em meio a grande recessão mundial de 2008 desacelerou a produção de navios e os estaleiros asiáticos viram um derrame de cancelamento de contratos. Esta parada emergencial forçou alguns armadores ao encerramento de suas atividades e outros a fazer fusão para enfrentar a crise até definir o melhor critério à indústria naval com navios maiores, mais econômicos, mais eficientes e menos poluentes. O interesse dos usuários nos portos é o de obter lucro fazendo uso da estrutura pública e o Estado é quem deve arcar com as despesas de manutenção, ampliação do cais e dragagens. Há alguns anos ocorreu o impasse entre as Autoridades Portuárias e os vários usuários, sem que houvesse um acordo de obrigações. Enquanto as responsabilidades não se definiam, o assoreamento continuava e a Capitania dos Portos entrou em ação; restringiu o calado de acesso em vários portos, reduzindo o número de navios, baía de evolução e área de giro, além de limitação nos horários de navegação. Nesta hora crucial, novamente surgem os criadores de leis e retiram da Marinha suas funções, apesar de possuir todos os equipamentos e pessoal para esse serviço e os repassaram às Autoridades Portuárias, sem qualquer recurso similar. Estes problemas são políticos e não técnicos, elevando os custos para os usuários, por que os portos ainda não estão preparados, ainda que recebam taxas extras para cobrir estas despesas. Os importadores com cargas a bordo ou exportadores com embarques já programados terão seus navios redirecionados para outros portos, com custos adicionais que não eram esperados. A transferência de portos irá onerar ainda mais os seus negócios. Comércio

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

121

exterior trabalha com preços internacionais baseados nos preços de mercado, câmbio, bolsas, que não são flexíveis e qualquer centavo de diferença, pode impor enormes prejuízos. Quando alguém não assume o seu compromisso com dragagem. Manter a navegabilidade de um porto é um serviço contínuo e exige equipamentos modernos, dado ao grande volume de material a ser retirado e rapidez no despejo. A maioria absoluta dos portos no mundo inteiro opera com calado médio de 10 metros, outros especializados têm calado a 14 metros. Porém, ampliar a profundidade para 17 a 19 metros, somente com dragagens constantes, inclusive durante a atracação de navios Triple-E. O custo de dragagem é permanente e caro, os usuários não assumem esta despesa e querem que as Autoridades Portuárias sejam as responsáveis pela manutenção dos canais e ampliação dos berços de atracação porque as concessões são temporárias. Os leilões ou renovações de contratos pedem a proporcionalidade nos investimentos de maiores ativos, não circulante, imobilizado, ou quem supere estes ativos, também com novos investimentos. As concessões são validas por vinte anos, e renováveis, tempo suficiente para recuperar os investimentos. A dragagem dos canais de acesso e área de evolução não somente torna-se exigível para a manutenção de berços profundos, mas também para a segurança dos próprios navios. A baixa profundidade dos canais de acesso nos portos causa sérios riscos de abalroamento entre navios em trânsito.

Egberto Fioravanti Ribeiro

122

17 ONU – ORGANIZAÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS

As Nações Unidas existem desde 1945 e sede internacional em Nova York. Esta organização na realidade é um fórum de 50 países que a fundaram e hoje conta com 193 nações que buscam cada qual defender os seus interesses. No decorrer dos anos, as questões ao alcance dos embaixadores se estenderam nos campos políticos, geográficos, econômicos, ambiental e vários outras. Os fóruns são realizados na sede e se repetem periodicamente em várias cidades dos participantes. Esta expansão deve ser participada por todos, mas não é isso que ocorre, porque muitos países não concordam com certas medidas e boicotam as reuniões, não comparecendo, mas isso não impede que as pautas sejam votadas. Em outras ocasiões, os participantes da primeira reunião não comparecem nas seguintes, ou são impedidos por não apresentarem os documentos exigidos nos protocolos como, certidões e registros para garantir bons argumentos nas suas intervenções. No início dos anos cinquenta, o Chile e

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

123

outros países da América do Sul reclamaram na ONU da presença de barcos de pesca dos Estados Unidos em suas áreas econômicas costeiras. Estes países receberam o direito de ampliar o mar territorial para 200 milhas. Este mesmo direito, o Brasil reivindicou vinte anos depois, quando navios de pesca franceses invadiram o nosso espaço econômico para explorar lagostas. O povo apoiou a medida até com a música popular “Esse Mar é Meu”. As questões de limites de fronteiras, exploração oceânica, aquecimento global, camada de ozônio e entre outros temas, hoje fazem parte do nosso vocabulário. Dentre esses temas estão as privatizações nos anos 90, seguindo o Projeto da ONU que divide o tema em Organizacional, Operacional e Propriedade. Neste período, as empresas ferroviárias passaram a atuar de outras formas na mesma área, com projetos de vagões Double Stack com sucesso, apesar das dificuldades na reforma de túneis e linhas cruzando os Estados Unidos, Canadá e México. Outras grandes empresas adotaram os contêineres de 45' e 49', não renderam bons resultados e os projetos foram abandonados. No início dos anos noventa surgiram as primeiras notícias sobre o Throughput nos relatórios da UNCTAD, como contagem derivada do TEU. Somente após o ano 2000 os países da Ásia e Europa iniciaram gradativamente a nova modalidade estatística Port Throughput, elevando suas movimentações a 33% ao ano. Este novo resultado acirrou o nível de competitividade entre si. A navegação de interior de Bangladesh em 1995 dobrou de 70.000 TEUs e em 2005 subiram para 150.000 TEUs Throughput. Enquanto a China também na navegação de interior em 1988 citava 81.000 TEUs e em 1991 já contava com 300.000 TEUs Throughput.

Egberto Fioravanti Ribeiro

124

Na Índia, a navegação de interior com barcaças para 66 TEUs entre Calcutá e Haldia também cresceram de 2.000 TEUs para 3.000 TEUs em 1989. Os cidadãos brasileiros gostariam de saber o porquê da ONU não ter divulgado a metodologia Portos Throughput aos nossos embaixadores nas diversas reuniões, assembleias e rodadas. Se houve esta orientação, quando foi e quem nos representava e se ele deixou alguma nota contestando algum método apresentado. Teriam eles participado de alguma importante reunião da OPEP para garantir o fornecimento de petróleo, deixando de lado alguma reunião da ONU? Os embaixadores do Brasil na ONU já autorizaram várias das nossas Armas a atuarem em missões humanitárias, inclusive com trágicas perdas de vidas. Se todas as orientações metodológicas dos Portos Throughput foram entregues aos embaixadores brasileiros que nos representam, por qual motivo eles não instruíram as Administrações dos Portos? Porventura estamos sendo alvo de conspiração? Alguma ação contra o Brasil sem qualquer questionamento? Então sejamos mais atrevidos e façamos como a Austrália que aplica no transporte ferroviário a movimentação em tonelagem Throughput e apresenta seus dados estatísticos multiplicados por dois. Esta é uma competição internacional, em que os juízes estão sendo contrários ao Brasil. Nossas indústrias também poderão multiplicar por dois suas exportações mensais, contanto que informem a metodologia Throughput. Indústrias de mineração, que fazem a utilização de ferrovias podem apresentar seus resultados mensais do que for exportado, assim como as cooperativas exportadoras e frigoríficos. O método estatístico Throughput também se aplica em cargas e passageiros de navios e aviões. O Brasil perde anualmente bilhões de dólares com fretes mais caros por causa da ineficiência e alto custo. Porém, o Portonave em Navegantes –

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

125

Santa Catarina bateu o recorde sul americano com a produtividade de 270,4 movimentos por hora. Se elevarmos o número anual de movimentos em TEUs deste porto, ao padrão Throughput e dividirmos pelas horas trabalhadas, veremos que esse porto está entre os mais produtivos do mundo, merecendo receber grande destaque e melhor avaliação dos armadores com seus fretes. O relatório da CEPAL – Comissão Econômica Para América Latina e Caribe apresenta os relatórios de setembro de 2015 com os volumes de movimentação de TEUs Throughput, o Brasil em primeiro lugar, ainda que sem utilizar a citada metodologia da ONU. Os dados informam que os nossos hermanos utilizam o método Throughput, enquanto o Brasil ainda não sabe o que é isso. Para sabermos melhor o que está acontecendo vejam os relatórios da ONU, que em 1973 este órgão internacional distribuiu um questionário sobre transporte marítimo para ser respondido por todos os países membros, porém somente 60 países responderam. O Secretariado considerou que houve falta de interesse, que resultou no desconhecimento dos fatos tratados. Vinte anos mais tarde, esse questionário ainda não havia sido respondido por todos os países membros, nem pelo Brasil, enquanto uma dezena de milhares de empresas estrangeiras o fez. A Convenção do Uruguai iniciada em de maio de 1994 e concluída em junho de 1996, após o NGMTS – Grupo de Negociação em Transporte e Serviços Marítimos, quando o Conselho para Serviços de Comércio esteve reunido, também ocorreu a falta de interesse do Brasil . A Organização Mundial do Comércio em seu ato restrito de S/C/W/62 (98-4578) de 16 de novembro de 1998 relata os fatos da rodada do Uruguai [ 1. Apenas 37 países apresentaram a

Egberto Fioravanti Ribeiro

126

documentação exigida e responderam ao questionário daquela rodada, o Brasil não consta na lista. Este grupo fechado realizou 17 reuniões entre maio de 1994 a junho de 1996. Nesse questionário, não houve representação brasileira no requisito de Serviços Logísticos e não constou em qualquer anúncio da indústria nacional de serviços de reparos, manutenção ou Supply Chain. Os serviços de logística oferecidos para anúncio eram: Computação, embalagens, atacado, varejo, manutenção de motores, transmissão de dados, manutenção, entregas,

correio,

agências

comissárias,

aluguel,

testes,

negócios,

telecomunicações, seguros, armazenamento, manuseio de cargas e corretagem. As empresas brasileiras inseridas nesses requisitos perderam duas décadas de oportunidades comerciais, mas ainda há tempo para recuperar o espaço perdido. O mesmo aconteceu quando foram discutidos assuntos referentes a percentuais e nacionalidades de marinheiros embarcados em navios de outras bandeiras. Os brasileiros perderam definitivamente os empregos nos navios estrangeiros. Entretanto, em 2004, apenas seis empresas brasileiras responderam ao questionário solicitado. O Brasil possui grandes armadores com seus navios gigantescos, ou suas barcaças fluviais e outros com rebocadores e navios de pesca acima de 1.000TPB que esperam boa representação governamental na ONU para defender os interesses dos empresários. Nos organogramas dessas empresas constam divisões e departamentos de serviços domésticos, mas não anunciam estes serviços em revistas especializadas de alcance global para atender o mercado externo. São embarcações construídas em nossos estaleiros e comandadas por brasileiros com formação naval em nossas escolas e universidades e transportam as mesmas mercadorias que farão as viagens de longo curso em um Triple-E. São os pequenos empresários da Ásia, África,

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

127

Europa, Estados Unidos e Brasil que necessitam de boa representação na ONU. Sempre haverá conflito entre os interesses dos grandes e dos pequenos armadores que são mediados na ONU. O Brasil ignora o método Port Throughput, por isso está incluído nesta triste análise. Por qual motivo não responderam aos questionários e não explicam a falta de aplicação da metodologia. Segundo as informações dos órgãos da ONU, há falta de interesse dos países em responder a um simples questionário, neste caso o Brasil. Os portos e empresas brasileiras não são informados dessas rodadas, sem saber que podem atender ao que lhes foi solicitado, não oferecem qualquer opinião. A ONU estabelece as Conferências para os países participarem em conjunto, mas o interesse é de cada país, em estar presente ou não. Muitos países se negam em participar nessas reuniões, vemos isso entre países tradicionalmente rivais. Aguardaremos as providências governamentais, para que o Brasil assuma o seu lugar de destaque no ranking mundial e aderir ao método Throughput, ou reclamar contra o método. O que não pode acontecer é a permanência desta lesa omissão. (WTO, 1998)

Egberto Fioravanti Ribeiro

128

18 CONVENÇÃO OIT Nº 137 29

O Porto de Paranaguá conta na década de 2010 com a capacidade estática de 2,234 milhões de toneladas métricas de armazenamento para cereais, açúcar e fertilizantes, entretanto as filas continuam existindo. Basta um ou dois dias de chuva, para causar um enorme engarrafamento na rodovia e no Pátio de Triagem. Nos atuais dados estatísticos dos movimentos Incoming e Outgoing de granéis e carga geral, a estatística portuária exclui o fluxo na área interna do porto e considera apenas as atividades nos costados dos navios, como se estivesse ignorando a riqueza gerada na área interna do porto. A modalidade adotada pela ONU de Porto Throughput é aplicada nos portos com movimentação acima de 100 mil TEUs Throughput, que é a multiplicação por dois de TEUs e suas tonelagens. Esta modalidade estatística dos Port Throughput adotada pela UNCTAD no início da década de 1990 é a nova medida quantitativa da capacidade operacional dos portos e a realidade 29

- Convenção Nº 137 OIT – Organização Internacional do Trabalho – Genebra – 27 de junho de 1973.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

129

econômica dos diversos países membros. Port Throughput é a fórmula que faltava na alquimia da produtividade e baixo custo nos portos brasileiros. Quando ocorrem as entradas de cereais pelas moegas dos silos e os embarques pelos ship-loaders no outro extremo, há multiplicação de mão de obra, até então não considerada. Segundo os relatórios da UNCTAD e do Banco Mundial que normatizaram esta nova medida quantitativa operacional, as tonelagens também serão contadas em dobro. Por exemplo: a movimentação portuária diária, mensal ou anual deve ser multiplicada por dois para ser apresentada em tonelagem “Port Throughput” nos relatórios estatísticos. Trabalhando com normas estatísticas equivalentes, as descargas armazenadas nos silos e imediatamente embarcadas em dezenas de navios. Quando estes dados forem somados irão demonstrar o movimento de milhões de toneladas Throughput por semana durante as safras, levando a compreensão detalhada da operação portuária e real situação dos portos com as filas de navios. A recente aquisição de novos ship-loaders em 2015 para 4.000ton/hora elevarão a capacidade de embarque em mais 30%. Toda esta movimentação de granéis deve ser calculada no método Throughput, no qual o porto de Rotterdam em 2013 movimentou 440 milhões de toneladas Throughput e em 2016 movimentou 461,2 milhões de toneladas Throughput. Esta operação somente será alcançada por servir-se do eficaz sistema de Agendamento de Embarque para prover as condições de recepção de mercadorias. Quando verificamos a existência de Lei gerada para regulamentar norma internacional esperamos que as propostas sejam atendidas ou rejeitadas,

Egberto Fioravanti Ribeiro

130

jamais omitidas. A OIT 137 é a versão brasileira, onde solicita a verificação dos salários pagos aos ternos de estiva nos navios Roll-on/Roll-off, porém ficaram sem resposta, porque eram quatro vezes menores do que os praticados na Europa. Os objetivos desta Conferência de 1973 foram aplicados no Brasil por vários países e seus armadores. Poucos anos depois, surgiram na APPA as primeiras pesquisas de armadores noruegueses, periódicos e catálogos especializados da Inglaterra, Alemanha e Japão solicitando informações sobre os portos brasileiros. Eu fui admitido na APPA em 1974 por concurso público e fui convidado a participar do recém-criado Planejamento Operacional. Eu estudava inglês desde os doze anos e conhecia bem a gramática, mas na faculdade de letras, quando havia dúvidas quanto à interpretação de alguma poesia ou livro, eu procurava o comandante de um navio americano ou inglês para me explicarem melhor a situação da época referente àqueles autores. Eu escrevia cartas em inglês para o exterior a pedido de amigos libaneses que se comunicavam com parentes nos Estados Unidos, porque não sabiam ler em árabe. Aos dezessete anos, um amigo pediu para que eu escrevesse para Julie Andrews, após assistir “A Noviça Rebelde”, um fã clube da atriz em Los Angeles respondeu dizendo que ela estava gravando na Europa e mandou uma foto autografada. O meu irmão era assinante da revista Caça e Pesca e leu uma matéria sobre uma luneta americana e pediu para eu escrever para a fábrica, eles responderam e enviaram farto material promocional. Antes de iniciar a faculdade de letras, eu trabalhava para a Cibrazem e sempre estava em contato com o pessoal do Ministério da Agricultura. Certa vez fui procurado pelo Sr. Hamilton, Chefe daquele órgão pedindo-me que o acompanhasse a um navio graneleiro que estava ao largo e precisava de alguém para ser o intérprete. O

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

131

primeiro oficial havia solicitado a pintura dos porões e a tinta de baixa qualidade não havia secado, quando o navio foi chamado para atracação. O Ministério da Agricultura não permitiu a atracação, apesar dos protestos do oficial e o navio perdeu a vez na fila. Após a conclusão da faculdade de letras em 1975, eu já possuía relativo domínio daquele idioma e fui assinante da revista Time por alguns anos, para melhorar o vocabulário. Na APPA, atendi alguns chamados para acompanhar o Chefe do Planejamento na solução de problemas com comandantes de navios estrangeiros. A secretária do Superintendente da APPA pediu-me para ajudá-la na tradução de um livro sobre Ecologia para um engenheiro da Hidrelétrica de Itaipu, ainda em construção. Durante um sinistro a bordo de um navio japonês, em meio a fumaça de algodão queimando no porão, eu auxiliei o capitão do Corpo de Bombeiros a se comunicar com o 1º oficial de bordo para o fornecimento de garrafas de oxigênio, o que foi imediatamente atendido com 50 unidades. Na sala do Departamento de Engenharia da APPA eu vi algumas revistas estrangeiras especializadas em portos. O Dr Kozo Kawata entrou na sala e vendo o meu interesse me perguntou se eu poderia reponder alguns questionários em inglês. Eu disse que gostaria de conhecer melhor os documentos. Ele foi a sua mesa e me trouxe alguns formulários de revistas da Alemanha, Inglaterra e Japão. Eu observei que as perguntas eram praticamente as mesmas e considerei que em uma só pesquisa eu poderia responder a todas e aceitei o desafio. Ele ficou satisfeito com a minha inesperada ajuda e me ofereceu os relatórios da APPA sobre as áreas de armazenamento, Terminal de Inflamáveis e equipamentos.

Egberto Fioravanti Ribeiro

132

Nos anos setenta, o Porto de Paranaguá constava nos livros escolares como porto não especializado. Nesta ocasião, o governo federal havia instalado o Corredor de Exportação, mas o porto ainda era pouco conhecido internacionalmente. O conceito melhorou após a cidade de Paranaguá e seu porto constarem nas revistas inglesas, alemãs e japonesas do setor, como porto bem equipado. Os dados informavam o armazenamento estático para cereais, combustíveis e contêineres, terminais, equipamentos, caminhões e carretas para contêineres e serviços de manutenção. Muitas grandes companhias de hoje eu citei naqueles questionários, sem que soubessem identificar a fonte daquelas informações, o maior interesse era da APPA, a empresa onde eu trabalhava. Alguns armadores procuraram obter informações sobre a capacidade dos portos brasileiros para a aquisição de navios providos de pontes rolantes. Outros apresentaram projetos de navios Roll-on/Roll-off, quando os portos construíram rampas especiais para atracação, mas foram rejeitados por causar danos aos lemes e hélices. Outros projetos Roll-on/Roll-off para atender o serviço Intermodal foram rejeitados, por sinistros consideráveis durante vendavais em alto mar, além de utilizar vários rebocadores para os manter atracados na perpendicular ao cais. Outros armadores apresentaram projetos de navios Roll-on//Roll-off com equipamentos a bordo que estão em uso aos dias de hoje. O Porto de Paranaguá enviava funcionários à Europa a fim de conhecerem os novos equipamentos e métodos operacionais. Após a divulgação da APPA nas revistas, as empresas do exterior passaram a fazer constantes visitas e eram recebidas com farto material audiovisual e palestras no auditório. Os novos equipamentos a bordo e melhor uso dos equipamentos em terra elevaram consideravelmente as médias de embarque alcançaram índices notáveis. Este aumento de produtividade foi constatado em navios com pontes-

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

133

rolantes, onde atingiram 400 tons/hora, com lifts unitários de 20tons fazendo uso da malha ferroviária. O sistema Roll-on/Roll-off com atracação paralela ao cais e com equipamentos próprios foi apresentado no Auditório da APPA em meados dos anos oitenta e entrou em operação com sucesso, bem como em outros portos do país. O Chefe do Departamento de Planejamento me apresentou um questionário, cujo teor militar eu considerei que fosse de segurança nacional e concordamos em não responder àquela matéria. Ele enviou ao QG do Exército. Até ao final da década de 90, eu não havia recebido nenhum questionário da ONU ou UNCTAD, para a implantação do novo método estatístico Port Throughput. Nesta época, após o Curso de Administração de Terminal de Contêineres, a pedido da Diretoria Técnica organizamos um grupo para o treinamento de quase cem colegas conferentes da APPA. Para melhor entender o objetivo da Organização Internacional do Trabalho vamos observar alguns itens da referida Convenção realizada em Genebra em 1973.

Convenção Nº 137

Convenção Referente às Repercussões Sociais dos Novos Métodos de Processamento de Cargas nos Portos. Adotada em 25 de junho de 1973 e assinada em 27 de junho de 1973 em Genebra.

Egberto Fioravanti Ribeiro

134

A Conferência-Geral da Organização Internacional do Trabalho Convocada pelo Conselho Administrativo da Repartição Internacional do Trabalho em Genebra, onde se reuniu em 06 de junho de 1973 em sua Quinquagésima-Oitava Sessão. Considerando que os métodos de processamento de cargas nos portos se modificaram e continuam a se modificar – por exemplo, a adoção de unidades de cargas, a introdução de técnicas de transbordo horizontal (Roll-on/Roll-off), o aumento da mecanização e automatização – enquanto que novas tendências aparecem no fluxo das mercadorias, e que semelhantes modificações deverão ser ainda mais acentuadas no futuro; Esta Conferência demonstrou a necessidade de manter o equilíbrio entre o embarque com manuseio das mercadorias, frente aos novos métodos com auxílio de máquinas próprias das embarcações que aumentam o desempenho operacional. O novo método Rô/Rô que mantém a bordo equipamentos como empilhadeiras, clamps, cavalos mecânicos, mafis. A APPA adotou o sistema de Cavalo mecânico Volvo com carretas de 25tons para carregamento rápido nos armazénse com apoio de quatro empilhadeiras por veículo. Nos termos e limites operacionais de 1973, havia um número proporcional de trabalhadores em cada equipe, de acordo com a necessidade da mão de obra. Quanto maior a dificuldade, maior o número de pessoas, quanto menor fosse a dificuldade, menor era a equipe de estivadores (ternos). As reclamações surgiram com os períodos de descanso das equipes, fato que tinha o apoio legal conforme regulamenta a CLT e mais recentemente com a Lei do Motorista.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

135

Menor período com porões frigoríficos abertos para evitar a perda excessiva de temperatura. . Risco de danos aos produtos perecíveis congelados sem refrigeração suficiente, quando ocorre o degelo das embalagens que causam a colagem após novo congelamento e são avariadas na descarga no destino. Não foram consideradas as mudanças de trabalhadores sem paradas conforme a CLT. Os trabalhadores executavam revezamento legal, todos os agentes e operadores sabiam disso. Os trabalhadores a bordo de frigorifico são submetidos a temperaturas abaixo de 20 graus negativos que causa sérios problemas de saúde. A Lei 12.619 conhecida como Lei do Motorista, assegura ao motorista profissional o descanso de meia hora antes de completar quatro horas de trabalho. A Lei não permite o trabalho acima de quatro horas sem parada. Esta Lei deve ser cumprida pelos operadores de empilhadeiras e guindastes a bordo. A Lei 8630 criou o OGMO para fornecer mão de obra para os serviços em terra e a bordo dos navios. Os Sindicatos ofereciam a mão de obra e executavam o giro de trabalhadores com distribuição equitativa de renda por mais de 50 anos. O OGMO utilizou a Lei 8630 para gerenciar o rodízio de trabalho, na tentativa de afastar os sindicatos da área portuária e reduzir as despesas e ampliar os ganhos, porque não houve redução de custos para os exportadores. Esta ação gerou revolta e reclamações com paralizações a nível nacional, mas as chamadas continuaram por conta do OGMO, sem respaldo legal. Porém, agora sabemos que o Custo Brasil nos portos não foi originado pelo trabalhador portuário, mas pelo equivocado método estatístico.

Egberto Fioravanti Ribeiro

136

Entretanto, o interesse principal da OIT 137 não foi alcançado, porque nunca foi mencionado nesta 58ª Sessão da Convenção, alguma referência às repercussões sociais ocorridas com as automatizações, quer nos terminais, ou quer na mecanização dos navios Roll-on/Roll-off, ou nas calorosas discussões trabalhistas. Atendendo o Art. 5º, onde incumbe a política nacional para estimular os empregadores, ou suas organizações por um lado, ou as organizações dos trabalhadores por outro lado a cooperarem para a melhoria da eficiência do trabalho nos portos. A eficiência e baixo custo existem na prática, mas faltam os dados estatísticos do Port Throughput. O OGMO assumiu a execução dos serviços de chamada dos Sindicatos dos Estivadores, dos Arrumadores e dos Conferentes, que são atividades exclusivas dessas associações. O treinamento obrigatório dos portuários, tradicionalmente praticado pela Delegacia do Trabalho Marítimo foi entregue ao OGMO. Porém, os treinamentos dos portuários que integram a lista de multifuncionalidade, como descrito na Lei 8630 não foram realizados. O Porto de Santos foi obrigado a criar o Centro de Treinamento. A Lei 8630 foi extinta e substituída pela Lei 12.815, que também não atende a Convenção na OIT 137º, além de atropelar outras Leis, Ministérios e Agências governamentais sem motivo. O OGMO trouxe funcionários próprios das agências marítimas, sem qualquer vínculo sindical, sem prestar concursos públicos. O OGMO deveria adotar a seleção pública, da mesma forma como foi para os portuários. Os salários dos trabalhadores portuários foram ignorados, gerando extrema redução de ganhos e levando as suas famílias a sérias dificuldades. A solução para eliminar o alto custo operacional e a baixa produtividade nos portos brasileiros não foi alcançada com as instruções da OIT 137.

A CAUSA DO GARGALO PORTUÁRIO

137

19 BIBLIOGRAFIA 1 – A Escuna Astro – 2012 – Ribeiro, Egberto pág. 15. 2 – The Journey of the Royal Family to Brazil – Kenneth H Light. IHGP 16/01/2003 Petrópolis. 3 – Logística de Container – Ribeiro, Egberto – Pdf 2006 Curitiba. 4 – Memória Histórica da Cidade de Paranaguá. – Santos, Antonio Vieira dos. 5 – Lei de Abertura dos Portos de 28 de janeiro de 1808. 6 – Nota 17 – Mr Hudson – O Incidente Cormorant – David Carneiro - 1950. 7 – Port of Melbourne 2013-14 Annual Report. Pág 21, Trade Definition, Item-3 8 – Unctad – Review of Maritime Transport – 2014. 9 – Antaq – Anuário Estatístico Portuário 2005/2009 – 2.26/27 Cab L/C. 10 – Abridged Annual report 2013 Port of Rotterdam Authority 11 - Abridged Annual report 2016 Port of Rotterdam Authority 12 – Unctad - Review of Maritime Transport – 2013 Pag 88 - A 13 – World Bank Economic Review 2013. 14 – Relatório de atividades 2013/ ANTAQ, 2014. 72p .il. 15 – Port of Hong Kong Shipping Statistics 2000 16 – Relatório Econômico e Financeiro – APPA - Porto de Paranaguá em 2013 17 – UNCTADSTAT “Country – Maritime Profile – Brazil”

Egberto Fioravanti Ribeiro

138

18 – 2013 Annual Report – Port of Montreal. 19 – Anuário Estatístico Operacional – INFRAERO – 2017 20 – Traffic inequality in seaport systems revisited - Theo E. Notteboom – Journal of Transpor 21 – Declaração de Capacidade Operacional – RioGaleão 2017. 22 – Department of Aviation, Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport – 2017. 23 – The Charlotte Observer – 02 February, 2017. 24 – Maritime Transport Service - World Trade Organization – 11/16/1998. 25 – Convenção Nº 137 OIT – Organização Internacional do Trabalho – Genebra – 27/6/73.

Autor é Professor de Inglês e Português e Administrador, formado pela UNESPAR de Paranaguá-Pr. Conferente de empresas privadas e na pública CIBRAZEM, quando em 1971 instalou o GREMOS em Paranaguá-Pr com apoio da APPA. Aprovado em concurso público da APPA em 1974, no Planejamento Operacional organizou o armazenamento de cereais no porto e na cidade para a implantação da tonelagem mínima de carga liberada na Portaria de Atracação de Navios. Participou com os Departamentos da APPA em treinamento de conferentes, acompanhamento de universitátrios, congressistas e SENAC em visitas ao Porto, Comissões de Inquérito, divulgação da APPA em revistas internacionais, 12 livros com ISBN, neste recente trabalho revela o erro estatístico portuário no Brasil. ©2017 EGBERTO FIORAVANTI RIBEIRO 1ª Edição Rio de Janeiro – RJ Autor/Editor 2017 egfior@gmail.com

Fone 55-021-21-3178-6641, Cel 55-021-21-979586312, Skype (21) 3942-5332

ISBN 978-85-906811-8-2