segurança no trânsito
AN P
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e internacional Renata Almeida Motta
E-mail: renata_a_motta@hotmail.com
Paulo Cesar Marques da Silva E-mail: pcmsilva@unb.br
Maria Alice Prudêncio Jacques E-mail: mapj@unb.br
Programa de Pós Graduação em Transportes Universidade de Brasília
Os acidentes rodoviários no Brasil têm causado anualmente a morte de milhares de pessoas e caracterizam-se como uma das maiores causas de mortalidade no país. Segundo o Anuário Estatístico do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran, 2008), no ano de 2008 ocorreram aproximadamente 34 mil mortes e 620 mil pessoas foram feridas devido aos acidentes de trânsito no território brasileiro. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), no mundo todo, os acidentes de trânsito constituem o maior problema público de saúde e a principal causa de mortes e lesões. Estima-se que, anualmente, aproximadamente 1,3 milhão de pessoas morram e 50 milhões sofram lesões resultantes de acidentes de trânsito. Mais de 90% dessas mortes ocorrem em países de baixa e média renda, os quais possuem menos da metade do total de veículos do mundo. A OMS estima que estes números aumentem 65% nos próximos 20 anos caso esforços não sejam realizados no sentido de prevenir esses acidentes (WHO e World Bank, 2004). Devido a essas preocupações, a Organização das Nações Unidas (ONU) definiu o período de 2011 a 2020 como a Década de Ações para Segurança Viária no mundo. A ONU solicitou a todos os países que coloquem em prática ações para reduzir em 50% os índices de mortes por acidentes viários até 2020. Ainda que os acidentes de trânsito sejam eventos complexos devido às suas muitas variáveis e fatores que podem influenciá-los, muitos são previsíveis e resultam de um conjunto de circunstâncias e eventos que podem ser estudados e identificados a fim de permitir intervenções para evitar ou diminuir suas consequências. 35
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A redução do número de acidentes de trânsito constitui-se em um desafio. Para mudar o quadro atual é necessário o estabelecimento de medidas que auxiliem os órgãos responsáveis pela promoção da segurança viária a reduzir esse número. Por isso, é fundamental que essas medidas sejam baseadas em estudos e análises corretos dos dados de acidentes, ou seja, é preciso o reconhecimento da importância da coleta e tratamento corretos desses dados, a fim de tornar possível a identificação precisa do problema, o estudo dos possíveis fatores contribuintes e a proposta de soluções eficientes e eficazes. Neste contexto, a realização deste trabalho justifica-se na medida em que existe a necessidade de difundir o conhecimento sobre indicadores de segurança viária e sobre formas adequadas de incorporá-los nos estudos de avaliação das condições de segurança viária. Estes indicadores são importantes ferramentas de apoio para a definição de políticas e ações voltadas à redução de acidentes e permitem, também, avaliar a eficácia de medidas adotadas. CONCEITO DE INDICADOR O termo indicador é originário do latim indicare, que significa descobrir, apontar, estimar, tornar público (WRI, 1995). Assim sendo, os indicadores têm a função de possibilitar a percepção de uma tendência ou fenômeno que não seja imediatamente detectável e auxiliar na identificação de problemas e suas causas e na orientação e estabelecimento de prioridades. Segundo Galopin (1996) apud Van Bellen (2006), os indicadores devem seguir alguns requisitos universais: – os valores dos indicadores devem ser mensuráveis ou observáveis; – deve existir disponibilidade dos dados; – a metodologia para a coleta e o processamento dos dados bem como para a construção dos indicadores deve ser limpa, transparente e padronizada; – os indicadores ou grupo de indicadores devem ser financeiramente viáveis; – os meios para construir e monitorar os indicadores devem estar disponíveis, incluindo capacidade financeira, humana e técnica; – deve existir aceitação política dos indicadores no nível adequado, uma vez que indicadores não legitimados pelos tomadores de decisão são incapazes de influenciar as decisões. Os indicadores, se bem utilizados, podem ser importantes como subsídios para políticas públicas e fundamentais para análises técnicas. Podem também quantificar objetivos a fim de refletir a eficácia de uma estratégia (Kölbl et al., 2008). 36
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IDENTIFICAÇÃO DE INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA A análise dos dados de acidentes é importante para a realização de estudos de segurança de trânsito. Os indicadores de segurança viária possibilitam conhecer a situação de países, regiões, vias e trechos quanto à frequência de ocorrência de acidentes de trânsito e sua periculosidade. Ao se tratar da segurança viária, o estudo detalhado e a utilização da informação estatística sobre os acidentes de trânsito ocorridos são úteis, pois, a partir deles, podem ser identificados os locais de maior concentração de acidentes e as tendências experimentadas em um determinado período de tempo. Desse modo, é possível colocar em prática programas de melhorias na rede viária, educação, manutenção, inspeções veiculares e serviços de emergência. Diversos indicadores são utilizados para medir o nível de segurança viária de um local. Os indicadores podem estar relacionados com a frota de veículos, com o número de habitantes de um determinado local e com as vítimas. Dentre os mais utilizados destacam-se os seguintes: – Mortes por 10.000 veículos - Divisão do número de mortes em acidentes de trânsito pelo número de veículos de um local e multiplicação do resultado por 10.000; – Feridos por 10.000 veículos - Divisão do número de feridos em acidentes de trânsito pelo número de veículos de um local e multiplicação do resultado por 10.000; – Vítimas de acidentes de trânsito por 10.000 veículos - Soma do número de mortes e feridos em acidentes de trânsito, divisão desta soma pelo número de veículos e multiplicação do resultado por 10.000; – Acidentes com vítimas por 10.000 veículos - Divisão do número de acidentes com vítimas pela frota de veículos e multiplicação do resultado por 10.000; – Mortes por 100 acidentes com vítimas - Divisão do número de mortes pelo número de acidentes de trânsito com vítimas e multiplicação do resultado por 100; – Feridos por 100 acidentes com vítimas - Divisão do número de feridos em acidentes de trânsito pelo número de acidentes de trânsito com vítimas e multiplicação do resultado por 100; – Vítimas de acidentes de trânsito por acidentes com vítimas - Soma do número de mortes e feridos em acidentes de trânsito e divisão dessa soma pelo número acidentes com vítimas; – Mortes por 100.000 habitantes - Divisão do número de mortes pelo número de habitantes e multiplicação do resultado por 100.000; 37
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– Feridos por 100.000 habitantes - Divisão do número de mortes pelo número de habitantes e multiplicação do resultado por 100.000; – Vítimas de acidentes de trânsito por 100.000 habitantes - Divisão da soma do número de mortes e feridos em acidentes de trânsito pela população e multiplicação do resultado por 100.000; – Acidentes com mortes por quilômetro - Divisão da quantidade de acidentes de trânsito com mortos pela extensão da via; – Mortes por bilhão de veículos – quilômetros - Multiplicação do número de mortes por 1.000.000.000 e divisão do resultado pela extensão da via e pelo volume anual de veículos. INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA UTILIZADOS NO BRASIL No Brasil, existem três fontes de dados que contabilizam as mortes causadas por acidentes de trânsito em nível nacional: Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Banco de Dados do Sistema Único de Saúde do Ministério da Saúde (Datasus) e Seguros de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre ou por sua Carga a Pessoas Transportadas ou Não (DPVAT). Segundo a Lei nº 9.503 (Brasil, 1997), compete ao órgão máximo executivo de trânsito da União (atual Denatran) organizar as estatísticas de trânsito, estabelecer o padrão de coleta das informações e promover sua divulgação, a qual, de acordo com a Resolução nº 208 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran, 2006), deve ser realizada através do Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito (Renaest). O Denatran elabora seus anuários estatísticos a partir dos dados enviados pelos órgãos de trânsito que, de maneira geral, baseiam-se nos boletins de ocorrência lavrados pela polícia, ou seja, contabilizam apenas as mortes in loco. Ressalte-se que os dados do Denatran estão aquém da realidade, sendo uma das principais razões o não registro, por vários órgãos de trânsito, das chamadas mortes posteriores, as em que as vítimas falecem até 30 dias após a ocorrência dos acidentes. Os indicadores de segurança viária utilizados para o levantamento e análise de dados de acidentes de trânsito pelo Denatran no Brasil são: mortes por 10.000 veículos, feridos por 10.000 veículos, vítimas de acidentes por 10.000 veículos, acidentes com vítimas por 10.000 veículos, mortes por 100 acidentes com vítimas, feridos por 100 acidentes com vítimas, vítimas de acidentes por acidentes com vítimas, mortes por 100.000 habitantes, feridos por 100.000 habitantes e vítimas de acidentes por 100.000 habitantes (Denatran, 2001). Destacase que, nos anuários do Denatran, as pessoas mortas nos acidentes 38
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de trânsito são referidas como vítimas fatais. Assim, na apresentação dos índices, o que este artigo refere como “mortes” é apresentado nas publicações do Denatran como “vítimas fatais”. A atual legislação brasileira estabelece que é função dos órgãos públicos municipais e estaduais a coleta de dados de acidentes de trânsito (Brasil, 1997). Essa diversidade de origens gera dificuldades para a obtenção de dados na forma e qualidade definidas pelo Renaest. Além disso, ainda que muitos municípios brasileiros já tenham assumido esta nova responsabilidade, antes a cargo do poder público estadual, vários outros municípios encontram-se sem preparo para lidar com as mudanças exigidas. Verifica-se no Brasil a ausência de padronização na coleta e tratamento dos dados dos acidentes pelos municípios e frequentemente a não utilização dos procedimentos estabelecidos pelo Renaest. Devido a isso, os anuários estatísticos de Denatran apresentam dados incompletos de diversas unidades da federação. Pesquisa realizada por Trindade Júnior e Braga (2010) verificou que as informações relativas a acidentes de trânsito entregues por aproximadamente 85% dos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans) brasileiros são incompletas e não padronizadas com as planilhas determinadas pelo Renaest. A segunda fonte que contabiliza as mortes causadas por acidentes de trânsito no Brasil é o Ministério da Saúde que, por meio do Datasus, elabora as estatísticas de óbitos decorrentes de acidentes de trânsito a partir da documentação do Sistema Único de Saúde (SUS). Este sistema contabiliza as mortes através da declaração de óbito das pessoas atendidas em estabelecimentos de saúde. Ressalta-se que os dados do Datasus também não são consistentes, devido basicamente a duas razões: a primeira é que muitos dos acidentados admitidos em hospitais não são identificados como vítimas específicas de acidentes de trânsito, mas como de acidentes em geral; a segunda é que muitos mortos em acidentes não são encaminhados aos hospitais. A terceira fonte que contabiliza as mortes causadas por acidentes de trânsito no Brasil é a seguradora líder dos consórcios do seguro DPVAT, um seguro obrigatório que auxilia as vítimas de acidentes de trânsito ou seus parentes no caso de óbito. As indenizações do DPVAT são pagas independentemente da apuração da culpa, da identificação do veículo ou de outras apurações, desde que haja vítimas, transportadas ou não. Essa fonte divulga a quantidade de seguros pagos anualmente, por região, por faixa etária e por tipo de veículo. Ressalta-se que o DPVAT não é uma fonte precisa, pois nem todos os casos de morte por acidentes de trânsito geram pedidos de indenização junto às seguradoras do DPVAT. Muitos brasileiros ignoram seu direito de receber indenização em caso de morte, invalidez permanen39
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te e despesas médicas e hospitalares de vítimas de acidentes de trânsito. Outra questão a ser considerada é que o DPVAT indica a quantidade anual de processos de indenizações que, muitas vezes, inclui também ocorrências de anos anteriores. Devido às suas limitações e diferentes metodologias, o Denatran, o Datasus e o DPVAT apresentam resultados com variações de até 69% no volume anual de mortes por acidentes de trânsito. Além disso, conforme pode ser observado no gráfico apresentado na figura 1, eles não convergem quanto à tendência de evolução do número anual de mortes. De acordo com os registros do DPVAT, o número de mortes por acidentes de trânsito cresceu de 2005 a 2007 e caiu significativamente em 2008. Isso não ocorreu com as estatísticas do Denatran e do Datasus. Ambas apresentaram um aumento progressivo das mortes no período de 2006 até 2008, embora os dados do Datasus apresentem uma tendência de crescimento suave quando comparada a do Denatran. Figura 1 Tendências dos indicadores de mortalidade do Denatran, do Datasus e do DPVAT
Fontes: Denatran, 2008; seguradora líder dos consórcios do seguro DPVAT, 2008; Datasus, 2008.
COMPARAÇÃO DE INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA ENTRE O BRASIL E OUTROS PAÍSES A partir de exemplos internacionais, é possível fazer um paralelo com o contexto brasileiro e analisar a situação do país em relação aos indicadores de segurança viária internacionais. Baseada em dados de 2008, a tabela 1 mostra o quão elevada é a mortalidade brasileira decorrente de acidentes de trânsito quando comparada com outros países tais como 40
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Suécia, Alemanha, Irlanda e Japão, que apresentam indicadores de mortes por 100.000 habitantes que variam entre 4,3 e 5,5, aproximadamente três vezes inferiores ao brasileiro, igual a 17,8. Tabela 1 Quadro comparativo entre as taxas de mortalidade decorrentes de acidentes de trânsito do Brasil e outros países País
Mortes por 100.000 habitantes
Mortes por 10.000 veículos
Mortes por bilhão de veículos - quilômetros
Alemanha
5,5
0,9
5,1
Argentina
19,0
5,8
-
Austrália
6,8
0,9
6,7
Áustria
8,1
1,1
9,0
Bélgica
8,9
1,5
9,6
17,8
6,2
-
Canadá
7,2
1,1
6,3
Dinamarca
7,4
1,4
8,2
12,3
1,4
7,1
Holanda
4,4
0,7
-
Irlanda
5,3
1,0
4,9
Israel
4,2
1,3
6,4
Japão
4,5
0,6
7,7
Suécia
4,3
0,7
4,4
Brasil
Estados Unidos
Fontes: Irtad, 2010; Denatran, 2008; NHTSA, 2008.
Constata-se que os índices de mortalidade brasileiros na circulação viária são bastante superiores aos dos países desenvolvidos. Enquanto os Estados Unidos obtiveram uma taxa de 12,3 mortes a cada 100.000 habitantes, o Brasil obteve uma taxa de 17,8 a qual é considerada alta, uma vez que a frota de carros norte-americana é praticamente o triplo da brasileira. Considerado um dos principais indicadores de segurança de trânsito em todo o mundo, o cálculo das mortes a cada 10.000 veículos registrados mostra que, no ano de 2008, o Brasil apresentou uma taxa de 6,2 mortes a cada 10.000 veículos, enquanto os Estados Unidos, 1,4 mortes a cada 10.000 veículos, o que mostra que o Brasil perdeu aproximadamente quatro vezes mais pessoas no trânsito do que os Estados Unidos, em 2008. Ainda assim, os Estados Unidos apresentam um valor alto quando comparado com países como Japão, Suécia e Holanda, que apresentam valores entre 0,6 e 0,7. 41
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Quanto ao indicador mortes por bilhão de veículos - quilômetros, não é possível comparar com precisão os índices brasileiros com os de outros países devido à inexistência de um controle preciso dos fluxos de veículos no Brasil. Devido a essa situação, este indicador não é publicado nos anuários estatísticos do Denatran. Esta limitação enfraquece a utilização dos indicadores de segurança viária brasileiros, pois, segundo o Banco de Dados Internacional de Trânsito Rodoviário e Acidentes (Irtad, 2010), o número de mortes por bilhão de veículos - quilômetros é o indicador de segurança viária mais objetivo e confiável e que descreve o risco de forma mais realista. Recentemente, Bastos (2011) utilizou, em seu trabalho, os dados disponíveis de consumo de combustível da Agência Nacional do Petróleo (ANP) para estimar o indicador mortes por bilhão de quilômetros no Brasil, e estimou o índice de 55,9 para o ano de 2008, valor cinco a dez vezes maior quando comparado com índices dos países disponibilizados na tabela 1. A partir da segunda metade da década de 1970, a maioria dos países desenvolvidos implantou várias medidas para conter a violência no trânsito. O gráfico apresentado na figura 2 mostra a tendência de redução do indicador “mortes por 100.000 habitantes” observada em países desenvolvidos, os quais têm dedicado maiores esforços que os países em desenvolvimento. Figura 2 Evolução do indicador “mortes por 100.000 habitantes” em alguns países desenvolvidos
Fonte: WHO, 2009.
Segundo a Administração Federal de Segurança Rodoviária dos Estados Unidos (NHTSA, 2009), o número de mortes por 100.000 42
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habitantes em 2008 atingiu o nível mais baixo desde 1961 nos Estados Unidos. Houve um declínio de aproximadamente 10% de mortes por acidentes de trânsito entre 2007 e 2008. Já na União Europeia houve uma redução de aproximadamente 33% entre 1997 e 2006, de acordo com o Observatório Europeu de Segurança Viária (Erso, 2008). Ao contrário dos países desenvolvidos, no Brasil, a mortalidade em acidentes de trânsito não tem decrescido. O gráfico apresentado na figura 3 mostra que a curva de mortes no trânsito por 100.000 habitantes inicia uma ascensão na segunda metade do século XX, com um acréscimo de aproximadamente 51% no número de mortes entre 1961 e 2008 (Denatran, 2008; Ipea, 2003; IBGE, 1996). Figura 3 Número de mortes por 100.000 habitantes decorrente de acidentes de trânsito no Brasil
Fonte: Denatran, 2008; Ipea, 2003; IBGE, 1996.
COMPARAÇÃO DE INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA ENTRE UNIDADES DA FEDERAÇÃO Ainda que a coleta e organização dos dados de acidentes das unidades da federação possuam diferenças em sua qualidade, a tabela 2, preparada a partir dos dados preliminares do Denatran (2008), mostra que as que mais apresentaram mortes por 100.000 habitantes são Goiás, Roraima, Rondônia, Mato Grosso e Pará. Os menores índices de mortes por 100.000 habitantes são de Minas Gerais e Pernambuco, com índices de 0,6 e 1,1 respectivamente. Quando o cálculo da razão é realizado segundo a frota de veículos locais, os estados de Goiás, Pará, Roraima, Piauí e Acre são os que apresentam a maior quantidade de mortes a cada 10.000 veículos. 43
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Tabela 2 Unidades da federação com os maiores indicadores de mortes em acidentes de trânsito Mortes/100.000 habitantes
Mortes/10.000 veículos
Goiás (199,3)
Goiás (59,4)
Roraima (32,9)
Pará (24,6)
Rondônia (31,3)
Roraima (14,3)
Mato Grosso (25,0)
Piauí (13,4)
Pará (24,4)
Acre (12,4)
Fonte: Denatran, 2008.
No Brasil, conforme mostra a tabela 3, os estados que mais apresentaram feridos por 100.000 habitantes são Rio Grande do Sul, Goiás, Rondônia, Tocantins e Paraná. Os menores índices são de Maranhão e Pernambuco, com índices de 35,2 e 45,5 respectivamente. Quando o cálculo da razão é realizado segundo a frota de veículos locais, os estados de Amapá, Goiás, Rio Grande do Sul, Rondônia e Acre são os que apresentam a maior quantidade de feridos a cada 10.000 veículos. Tabela 3 Unidades da federação com os maiores indicadores de feridos em acidentes de trânsito Feridos/100.000 habitantes
Feridos/10.000 veículos
Rio Grande do Sul (1.396,2)
Amapá (380,5)
Goiás (1.252,2)
Goiás (373,7)
Rondônia (967,2)
Rio Grande do Sul (362,4)
Tocantins (563,6)
Rondônia (339,0)
Paraná (555,9)
Acre (362,5)
Fonte: Denatran, 2008.
COMPARAÇÃO DE INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA ENTRE AS CAPITAIS BRASILEIRAS Apesar das diferenças na qualidade dos mecanismos de coleta e organização dos dados de acidentes das capitais brasileiras, a tabela 4 mostra que as que mais apresentaram mortes por 100.000 habitantes são Goiânia, Porto Velho, Teresina, Rio de Janeiro e Rio Branco. Os menores índices de mortes por 100.000 habitantes são de Maceió e Belo Horizonte, com índices de 3,3 e 3,8 respectivamente. Quando o cálculo da razão é realizado segundo a frota de veículos locais, as cidades de Porto Velho, Belém, Teresina, Rio Branco e Rio de Janeiro são as que apresentam a maior quantidade de mortes a cada 10.000 veículos. 44
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Tabela 4 Capitais brasileiras com os maiores indicadores de mortes em acidentes de trânsito Mortes/100.000 habitantes
Mortes/10.000 veículos
Goiânia (118,1)
Porto Velho (11,2)
Porto Velho (33,2)
Belém (6,2)
Teresina (15,0)
Teresina (5,5)
Rio de Janeiro (14,1)
Rio Branco (5,3)
Rio Branco (14,0)
Rio de Janeiro (4,8)
Fonte: Denatran, 2008.
Conforme mostra a tabela 5, as capitais brasileiras que mais apresentaram feridos por 100.000 habitantes são Porto Alegre, Porto Velho, Palmas, Campo Grande e Vitória. Os menores índices de feridos por 100.000 habitantes são de Recife e Belém, com índices de 181,6 e 222,7 respectivamente. Quando o cálculo da razão é realizado segundo a frota de veículos locais, as cidades de Porto Velho, Porto Alegre, Palmas, Rio Branco e Campo Grande são os que apresentam a maior quantidade de feridos a cada 10.000 veículos. Tabela 5 Capitais brasileiras com os maiores indicadores de feridos em acidentes de trânsito Feridos/100.000 habitantes
Feridos /10.000 veículos
Porto Alegre (1.358,5)
Porto Velho (399,4)
Porto Velho (1.180,7)
Porto Alegre (305,3)
Palmas (1115,3)
Palmas (233,0)
Campo Grande (881,2)
Rio Branco (229,2)
Vitória (667,8)
Campo Grande (200,2)
Fonte: Denatran, 2008.
EVOLUÇÃO DOS INDICADORES DE SEGURANÇA VIÁRIA NO DISTRITO FEDERAL Conforme dados cedidos pelo Detran/DF (2010), em 2009, os acidentes de trânsito no Distrito Federal acarretaram 424 mortes e 13.130 feridos. A figura 4 apresenta a evolução dos acidentes de trânsito com os indicadores de mortes por 100.000 habitantes e mortes por 10.000 veículos (Detran/DF, 2010). Houve uma redução de 23% de mortes por 100.000 habitantes e de 53% de mortes por 10.000 veículos no período de 1998 a 2009. 45
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Figura 4 Indicadores de mortes em acidentes no Distrito Federal
Fonte: Detran/DF, 2010.
Com relação aos acidentes com feridos, constata-se que a situação não apresenta o decréscimo verificado para os acidentes com mortos, conforme mostra a figura 5, preparada a partir dos dados cedidos pelo Detran/DF (2010). Houve um aumento de 31% de feridos por 100.000 habitantes e redução de 12% de feridos por 10.000 veículos no período de 1998 a 2009. Figura 5 Indicadores de feridos em acidentes no Distrito Federal
Fonte: Detran/DF, 2010.
Importante salientar, em favor do Distrito Federal, que nele são realizados estudos das mortes posteriores, as quais são incluídas nas estatísticas do Detran/DF. Portanto, seus dados são próximos da realidade, o que não acontece com a maioria das demais unidades da federação. Tal fato dificulta uma comparação da situação do Distrito Federal com a de outras unidades. 46
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Ao se considerar o total de mortes posteriores resultantes de acidentes de trânsito no Distrito Federal no período de 2000 a 2009 obtémse que, em média, aproximadamente 54% são posteriores, como mostra a tabela 6. Tabela 6 Mortes posteriores resultantes de acidentes de trânsito no Distrito Federal no período de 2000 a 2009 Ano
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Média
Percentual de mortes posteriores
57,8 56,1 51,8 50,8 54,8 56,1 53,1 49,9 58,8 52,1
54,1
CONSIDERAÇÕES FINAIS De todos os indicadores de segurança viária apresentados neste trabalho, verificou-se que os mais utilizados internacionalmente são: mortes por 100.000 habitantes, mortes por 10.000 veículos e mortes por bilhão de veículos - quilômetros. O número de mortes por 100.000 habitantes é muito utilizado e possui confiança razoável para monitorar mudanças e comparar diferentes locais. Erros na estimativa da população possuem pouco impacto nas mudanças observadas e nas comparações. Por sua vez, o número de mortes por 10.000 veículos é outro bom indicador e deve ser usado principalmente por ser simples e fácil de ser calculado. Ainda que a utilização dos indicadores mortes por 100.000 habitantes e mortes por 10.000 veículos seja muito comum, é possível constatar que o indicador mortes por bilhão de veículos - quilômetros é mais revelador e confiável do que indicadores baseados em frota ou população. Este trabalho destaca que este indicador é pouco utilizado no Brasil devido à dificuldade de se estabelecer a quilometragem percorrida pela frota (veículos - quilômetros), de forma a dificultar a comparação com outros países. Ainda assim, percebe-se, na estimativa do trabalho de Bastos (2011), citada neste artigo, que o índice brasileiro pode ser cinco a dez vezes maior quando comparado com índices de outros países. Apesar de este artigo ter apontado alguns estados e capitais como os mais violentos em termos de acidentes de trânsito, seus resultados devem ser considerados com cuidado, levando sempre em conta a questão das limitações dos dados oficiais disponíveis. Isto é, as avaliações efetuadas podem não representar devidamente a realidade. Quanto à análise realizada para o Distrito Federal, referente ao período compreendido entre 1998 e 2009, verifica-se o aumento do número de acidentes com feridos apesar da redução do número de mortes. 47
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Desse modo, infere-se que os acidentes têm se tornado menos severos no Distrito Federal. Este artigo mostra alguns dos problemas que o Brasil enfrenta para a obtenção de valores confiáveis para os indicadores de segurança viária, decorrentes de deficiências dos dados disponíveis sobre os acidentes ocorridos nas vias rurais e urbanas do país. Verifica-se, portanto, a necessidade da adoção de medidas voltadas à obtenção de índices confiáveis que possam subsidiar o estabelecimento de políticas efetivas de segurança no trânsito e o desenvolvimento de estratégias de intervenção adequadas. Assim, é de fundamental importância que ações efetivas para assegurar o pleno cumprimento da Lei nº 9.503 sejam adotadas pelo Denatran. Por outro lado, cabe aos demais órgãos do Sistema Nacional de Trânsito aperfeiçoar seus mecanismos de coleta e tratamento dos dados de acidentes de trânsito, inclusive promovendo o treinamento de pessoal para a realização dessas atividades. No que diz respeito ao aperfeiçoamento dos procedimentos de coleta de dados referentes aos acidentes de trânsito, uma questão que deve ser observada pelos órgãos de trânsito brasileiros é a importância do registro das mortes decorrentes dos acidentes que ocorrem num período de até 30 dias contados da data do acidente (mortes posteriores). A inclusão dessas mortes tem impacto significativo nos valores de todos os indicadores associados a mortes nos acidentes de trânsito. Este artigo mostrou, por exemplo, que, no Distrito Federal, em média, mais da metade das mortes decorrentes de acidentes de trânsito ocorridos na última década são posteriores. É possível verificar outras situações que demonstram a importância da contabilização das mortes posteriores no Brasil. A Secretaria de Transportes de Maringá (Setran, 2011) registrou que, em 2009 e 2010, respectivamente 71% e 67% das mortes resultantes de acidentes de trânsito em Maringá foram resultantes de mortes posteriores. Em 2005, Sampaio et al. (2007) realizaram o levantamento dos acidentes de trânsito no Estado do Piauí, além do acompanhamento de suas vítimas nos hospitais durante o período de 30 dias após a data do acidente. Os autores constataram um aumento de aproximadamente 43% de mortes durante este período em comparação com 2004, que ocorreu em parte devido ao incremento gerado pela contabilização das mortes posteriores. Visto que a OMS recomenda a inclusão nas estatísticas das mortes em decorrência de acidentes de trânsito ocorridas até 30 dias após o acidente, é fundamental que os órgãos de trânsito brasileiros se adaptem e atendam a essa solicitação. Finalmente, recomenda-se que o Brasil, a exemplo da Argentina, participe do Banco de Dados Internacional de Trânsito Rodoviário e Aci48
Análise de indicadores de segurança viária nos níveis local, estadual, nacional e...
dentes (Irtad, 2010), a fim de evoluir os conceitos de indicadores de segurança viária. Neste sentido, é também recomendável uma revisão de alguns termos utilizados nos indicadores nacionais, como é o caso do termo “vítimas fatais”. O Irtad, criado em 1998 pela Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), contém indicadores e metas de redução de acidentes de 29 países. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABNT. NBR 10.697. Pesquisa de acidentes de trânsito – Terminologia. Associação Brasileira de Normas Técnicas, 1989. Bastos. Geografia da mortalidade no trânsito no Brasil. Dissertação de mestrado em Engenharia de Transportes, Universidade de São Paulo, 2011. BRASIL. Lei nº 9.503. Estabelece o Código de Trânsito Brasileiro, 1997. CONTRAN. Resolução n.º 208. Estabelece as bases para a organização e o funcionamento do Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito - Renaest. Conselho Nacional de Trânsito, 2006. DATASUS. Informações de Saúde - Estatísticas vitais, 2008. Sistema Único de Saúde do Ministério da Saúde. Disponível em: <http://www2.datasus.gov.br/DATASUS/ index.php?area=02>. Acesso em março de 2011. DENATRAN. Instrução básica de estatística de trânsito, 2001. Departamento Nacional de Trânsito. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/publicacoes/show_public. asp?cod=9>. Acesso em março de 2011 DENATRAN. Anuário Estatístico do Denatran, 2008. Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito - Renaest. DETRAN/DF. Dados cedidos pelo Departamento de Trânsito do Distrito Federal, 2010. ERSO. Annual Statistical Report 2008. European Road Safety Observatory. Disponível em: <http://ec.europa.eu/transport/wcm/road_safety/erso/data/Content/statistical_report-2.htm>. Acesso em março de 2011. IBGE. Anuário Estatístico do Brasil, volume 56. Rio de Janeiro: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1996. IPEA. Impacto social e econômico dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras. Síntese da pesquisa. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Brasília, 2003. IRTAD. International trafic safety data & analysis group. Annual Report. International Transport Forum. Organization for Economic Co-operation and Development. Disponível em: <http://internationaltransportforum.org/irtad/pdf/10IrtadReport.pdf>. Acesso em março de 2011. Trindade Júnior, R. e Braga, G. C. Avaliação das informações estatísticas de acidentes de trânsito disponíveis nos sites dos Departamentos Estaduais de Trânsito do Brasil. Sinal de trânsito, engenharia, operação e educação de trânsito, 2010. Disponível em: <http://www.sinaldetransito.com.br/artigos/estatisticas.pdf>. Acesso em março de 2011. Kölbl, R., Niegl, M. e Knoflacher, H. A strategic planning methodology. Transport Policy, n. 15, 2008, p. 273–282.
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