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viagens a pé

AN P

Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de auxílio multicritério à decisão Rafaella Ribeiro Violato

Universidade Estadual de Campinas – Unicamp Departamento de Geotecnia e Transportes – DGT E-mail: rrviolato@yahoo.com

Vera Lucia Monteiro

Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos Fatec. Universidade Estadual de Campinas – Unicamp Departamento de Geotecnia e Transportes – DGT Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes – LALT E-mail: monteiro_vera@uol.com.br

Maria Lucia Galves

Universidade Estadual de Campinas – Unicamp Departamento de Geotecnia e Transportes – DGT E-mail: mlgalves@fec.unicamp.br

As condições de circulação urbana (trânsito e transportes) vêm se agravando cada vez mais, principalmente nos grandes centros urbanos. O uso indiscriminado e intenso do automóvel é um dos fatores que mais contribui para esta situação. As cidades brasileiras, bem como as dos demais países em desenvolvimento, apresentam graves problemas de transporte e qualidade de vida. Queda da mobilidade e da acessibilidade, degradação das condições ambientais, congestionamentos crônicos e altos índices de acidentes de trânsito já constituem alguns dos problemas graves dessas cidades. Para minimizar estes problemas, é preciso que se busquem maneiras de gerenciar o transporte nas cidades para que o automóvel deixe de ser o modo dominante e passe a ser utilizado de maneira mais racional, somente para aquelas viagens em que ele é realmente necessário. Neste âmbito, os modos não-motorizados (caminhada e bicicleta) não são amplamente utilizados ou vistos como modos efetivos de transporte. O pedestre, pelo menos em tese, deveria ser o elemento principal do sistema de transporte. Porém, ocorre que a viagem a pé é uma das mais negligenciadas em quase todos os planos de transporte e isso é claramente visível no meio urbano. Os movimentos de pedestres correspondem à grande parte dos deslocamentos urbanos. Eles são maioria em cidades pequenas e, 15


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mesmo nas metrópoles, são responsáveis por mais de 1/3 das viagens. Entretanto, os pedestres continuam muito vulneráveis no trânsito e as estatísticas revelam que, nas grandes cidades brasileiras, 60 a 80% das mortes em acidentes correspondem a atropelamentos (ANTP, 2007). Segundo Aguiar (2003), as calçadas e as travessias de pedestres constituem elementos essenciais para garantir a circulação segura e confortável das pessoas e assim ajudar nos deslocamentos realizados nas cidades. O dimensionamento, a construção, a manutenção e a fiscalização adequadas devem ser parte integrante de todo o processo de planejamento de transporte e trânsito. Violato (2001) ressalta que algumas estratégias devidamente inseridas no contexto do planejamento dos transportes podem trazer resultados bastante positivos na busca do aumento da prática das viagens a pé. Por outro lado, a gestão dos sistemas de transportes pode ser definida como um processo de tomada de decisões, assim como a escolha de políticas ou medidas que tratam da priorização do pedestre no ambiente urbano e de sua integração com os demais modos de transporte. Problemas desta natureza são intrinsecamente complexos porque em sua maioria envolvem múltiplos aspectos técnicos, econômicos, ambientais, sociais, políticos, entre outros, que, em geral, são conflitantes. Além desses aspectos discutidos entre as esferas técnicas e gestoras, há opiniões, preferências e necessidades dos usuários que também devem ser contempladas para garantir o sucesso da implantação das medidas ou políticas definidas. O objetivo do presente trabalho é o de aplicar a metodologia de auxílio multicritério à decisão ao problema da mobilidade de pedestres, visando incentivar o uso da modalidade a pé no meio urbano, particularmente no distrito de Barão Geraldo, em Campinas, Estado de São Paulo. O auxílio multicritério à decisão foi escolhido por ser uma metodologia que visa facilitar a compreensão de um problema complexo, caracterizado por um contexto multiator e multicritério, como o do incentivo às viagens pelo modo a pé. auxílio multicritério à decisão O auxílio multicritério à decisão (AMCD) busca dar apoio aos processos complexos de decisão que, geralmente, são produto de diversas interações entre preferências de indivíduos e de grupos de influência. Tendo como referência o modelo de decisão proposto por Simon (1960) – inteligência, desenho e escolha – o auxílio multicritério à decisão é um processo composto por três etapas que interagem: estruturação, avaliação e recomendações (figura 1). 16


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Figura 1 Diagrama do AMCD

A etapa de estruturação visa à construção de um modelo mais ou menos formalizado, que seja aceito por quem toma a decisão como uma forma de representação e organização de seus valores, e que possa servir de base à aprendizagem, à investigação, à comunicação e à discussão interativa com e entre aqueles que tomam decisão (Easley et al., 2000). Uma vez compreendido e estruturado o problema, é necessário avaliar as alternativas ou ações propostas. Na fase de avaliação, agregam-se as performances das ações por meio dos métodos de agregação multicritério, que levam em conta as preferências dos atores. Considerando a interatividade do modelo, a avaliação das alternativas inicialmente propostas pode resultar na geração de novas e melhores alternativas. Por fim, a etapa da recomendação consiste em apresentar os resultados da avaliação aos atores para que eles possam compreender as consequências das ações propostas e recomendar ao decisor aquela que corresponde ao melhor compromisso entre as restrições técnicas e o contexto de decisão (Labbouz et al., 2008). Estruturação A estruturação é uma etapa de grande importância do processo de auxílio multicritério à decisão. Ela visa o melhor entendimento da situação decisória por parte dos que estão envolvidos no processo de decisão. Nela são definidos, caracterizados e organizados os critérios e aspectos relevantes para a tomada de decisão e que posteriormente serão avaliados. Esta etapa é composta de quatro atividades principais: a caracterização do contexto decisório, a especificação dos valores ou dos objetivos fundamentais dos atores, a especificação dos atributos e 17


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a proposição das alternativas. A seguir são apresentadas cada uma das atividades da estruturação para o distrito de Barão Geraldo, objeto de estudo deste trabalho, situado em Campinas, no Estado de São Paulo. Caracterização do contexto decisório A caracterização do contexto de decisão é um processo de delimitação específica da situação de decisão e é composta de quatro principais etapas: identificação do tipo de situação, identificação do nível de decisão que está diretamente relacionado à determinação dos limites temporais e espaciais e, por fim, identificação dos atores e do decisor. Tipo de situação Verifica-se, no Brasil, o crescimento da frota de automóveis ao longo dos últimos anos e ainda mais recentemente, em função do incentivo fiscal dado à indústria automobilística no ano de 2009 (redução do Imposto sobre Produtos Industrializados - IPI). Como consequência direta houve o aumento do número de veículos em circulação, aumento nos congestionamentos e nos tempos de viagens. Especificamente no distrito de Barão Geraldo, o problema do baixo número de viagens a pé e o alto número de veículos em circulação já era evidente em 2003. Segundo a Pesquisa Origem e Destino (OD) da Região Metropolitana de Campinas (Emplasa, 2003), Barão Geraldo tinha uma população de cerca de 25.000 habitantes e concentrava cerca de 5% das viagens do município de Campinas. No distrito também está localizada a Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), grande pólo de atração de viagens diárias. Mesmo tendo concentrado, em 2003, apenas 5% das viagens de Campinas, isso já era suficiente para que a situação de tráfego e circulação apresentasse sinais de degradação. Hoje, a situação está agravada, principalmente nos horários de pico, porque ainda perdura o tráfego de passagem, principalmente com destino aos condomínios fechados e ao município de Paulínia. A figura 2 ilustra um comparativo da participação das viagens entre a Região Metropolitana de Campinas (RMC), o município de Campinas, o distrito de Barão Geraldo (BG), a Unicamp e a soma do distrito (BG) com a universidade. Verifica-se que a participação das viagens realizadas a pé na RMC está muito próxima do índice citado pela ANTP (2007), com mais de 1/3 das viagens, e no município de Campinas é de cerca de 1/3 das viagens. Já em Barão Geraldo, há um crescimento da participação das viagens por transporte individual em detrimento das viagens a pé. Quando se observa a Unicamp isoladamente, o contraste é ainda maior: cerca de 50% das viagens são por transporte individual em detrimento das viagens a pé, que representam apenas 7%. 18


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Figura 2 Participação das viagens por modos de transporte

Fonte: Tabulação de dados da Pesquisa OD (Emplasa, 2003).

Uma das maneiras de amenizar esta situação, que se agrava cada vez mais com o passar dos anos, é promover o uso mais intenso das viagens pelo modo a pé. Entretanto, este modo deve ser incentivado para deslocamentos de curta distância, pois a velocidade média de um pedestre é de 4 a 5 km/h. Pesquisas mostram que a duração máxima de uma viagem para ir ao trabalho é de uma hora. Portanto, a distância máxima para um pedestre é de 5 km (AIPCR, 2008), e a distância comum de caminhada é de 500 m a 1 km (Baudrin, 2007). Nível de decisão O nível de decisão associado é o estratégico e o político, uma vez que se busca levantar aspectos críticos e preponderantes do problema, traçar diretrizes e esboçar, elencar e ordenar alternativas de incentivo às viagens a pé para aplicação em diversos prazos. Limites - área de estudo A área de estudo estabelecida foi a área central de Barão Geraldo, definida de acordo com o Plano Local de Gestão Urbana de Barão Geraldo (PMC, 1996). A área central possui cerca de 690.000 m² onde 8% são de área verde. As maiores distâncias longitudinal e transversal são respectivamente 1.500 e 500 metros. Nesta área foram consideradas como vias principais as avenidas de acesso Dr. Romeu Tórtima, Albino J. B. de Oliveira e Santa Isabel e as ruas Benedito Alves Aranha e Horácio Leonardi. Nestas vias há grande concentração de comércios e serviços, e interseções com conflito de tráfego (cruzamento entre avenidas Albino J. B. de Oliveira e Santa Isabel). As demais vias do sistema viário foram consideradas como vias secundárias, independentemente de serem ruas ou avenidas. 19


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Atores e decisor Os atores são todos aqueles que estão ligados ao processo de decisão e são os responsáveis por trazer múltiplas visões para a tomada de decisão. Ou seja, um ator é aquele indivíduo ou grupo de indivíduos que compartilha um mesmo sistema de valores (Roy, 1996). Para o contexto de decisão foram definidos seis atores: - Pedestre - Pessoa que anda a pé, ou seja, o usuário do sistema viário que realiza viagens a pé ou completa sua viagem por outro modo de transporte com deslocamento a pé. - Motorista - Pessoa que utiliza o transporte individual para realizar viagens. - Comerciantes - Associações comerciais, representantes do comércio e dos serviços da área de Barão Geraldo. - Residente - Pessoa que mora na área central de Barão Geraldo independentemente do modo principal de deslocamento. - Órgão gestor fiscalizador - Órgão responsável pela ordenação do tráfego (agentes de trânsito). - Órgão gestor - Neste caso representado pelo gestor do município (prefeitura municipal). De acordo com Ensslin et al. (2001), os atores podem ser classificados em função do seu grau de interesse na decisão e também em função do grau de poder que nela exercem. Uma vez identificados os atores, cada um deles foi posicionado em um plano em que o eixo das abscissas indica o grau de poder relativo em relação à decisão a ser tomada, e o eixo das ordenadas indica o grau de interesse na decisão (figura 3). Figura 3 Interesse versus poder de decisão

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O órgão gestor é representado pela prefeitura municipal e é o ator com maior poder de decisão. Um segundo possível decisor seriam os representantes do comércio, pois além do seu grande interesse, possuem alto poder de decisão, em função de sua participação nos investimentos para implantação de medidas ou na parceria para manutenção de equipamentos públicos, quando se consideram algumas alternativas de incentivo à mobilidade a pé. Entretanto, optou-se por considerar como decisor apenas o órgão gestor. Os motoristas foram descartados devido ao seu caráter individualista. Não se vislumbrou o interesse deste grupo em participar do processo de decisão e, portanto, foi atribuído a ele baixo poder de decisão, assim como baixo interesse. Especificação dos objetivos A identificação dos objetivos é uma etapa que serve para explicitar as preocupações, necessidades e valores, tanto dos atores quanto do tomador de decisão. Isto porque a estruturação dos objetivos serve para delinear e esclarecer uma situação de decisão. Keeney (1992) sugere que, em um primeiro momento, seja feita uma lista qualitativa de “desejos” para expressar os objetivos de cada ator sem a preocupação de ordená-los por prioridades. A partir desta lista inicial de objetivos, foi realizada a distinção entre objetivos fundamentais e objetivos-meio. Os objetivos fundamentais tornam claras as razões essenciais de interesse em uma situação e os objetivos-meio são importantes para se alcançar um objetivo fundamental. Para distinguir objetivos-meio de objetivos fundamentais foi realizado um exercício exaustivo de questionamento sobre a lista de “desejos”, através da seguinte pergunta: Por que este objetivo é importante? Desta maneira, foi possível identificar quando se tratava de um objetivo-meio ou de um objetivo fundamental. Por exemplo, para o pedestre, as autoras discutiram o que é importante para que ele utilize cada vez mais o modo a pé. Desta discussão foram levantadas algumas questões ou lista de “desejos”. Para o pedestre é importante caminhar porque aumenta a qualidade de vida, melhora a saúde, o condicionamento físico e reduz o estresse; em certas situações, é o meio mais rápido para chegar aos lugares e, por consequência, há mais tempo livre para o lazer. Para caminhar é preciso ter segurança e ter como chegar ao lugar de destino esperado; às vezes, caminhar é o único meio de chegar ao destino. Para cada uma das questões levantadas na discussão foi realizado o exercício do questionamento da importância do objetivo. O quadro 1 apresenta o resultado sintético dessas discussões, ou seja, os objetivos identificados para cada um dos atores. 21


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Quadro 1 Objetivos fundamentais e objetivos-meio Ator

Objetivos fundamentais

Objetivos-meio

Pedestres

Aumentar a qualidade de vida, ter tempo livre, ter segurança Ter acesso

Reduzir tempo de deslocamento, melhorar condicionamento físico e reduzir estresse e acidentes ---------------------------------

Residentes

Aumentar a qualidade de vida Aumentar segurança

Reduzir poluição em geral, reduzir circulação de veículos ------------------------------------

Ter acesso

------------------------------------

Aumentar as receitas e os lucros Aumentar a segurança

Aumentar vendas, aumentar a visibilidade, valorizar o imóvel Reduzir acidentes, reduzir a violência

Reduzir os custos com transporte e com segurança Aumentar a arrecadação de impostos Dar acesso

Reduzir custos com acidentes, reduzir custos com saúde pública Utilizar os equipamentos do entorno, valorizar a área urbana -----------------------------------

Comerciantes Órgão fiscalizador Órgão gestor

A representação do processo de estruturação dos objetivos fundamentais através de uma hierarquia é apresentada na figura 4. A hierarquia indica o conjunto de objetivos fundamentais sobre os quais os atributos devem ser definidos. À medida que há necessidade de se explicar um determinado objetivo, este é detalhado imediatamente abaixo e, desta maneira, tem-se uma “árvore hierárquica” de objetivos e, por conseguinte, são definidos “níveis” de detalhamento dos objetivos. Na hierarquia, há quatro objetivos imediatamente abaixo do objetivo geral (nível 0) “incentivar o aumento das viagens pelo modo a pé”. Estes objetivos (nível 1) são: aumentar a acessibilidade, aumentar a qualidade de vida, reduzir custos e aumentar receitas. No nível 2, há os objetivos que explicam três dos objetivos do nível 1. Portanto, para aumentar receitas, há o objetivo aumentar receitas com vendas e aumentar receitas com impostos. O mesmo ocorre para reduzir custos, ou seja, reduzir custos com segurança e reduzir custos com transporte. Quanto ao objetivo aumentar qualidade de vida há os objetivos ter tempo livre e aumentar segurança. Novamente o objetivo aumentar segurança é muito amplo, então, para explicitá-lo, cria-se mais um nível (nível 3) na hierarquia.

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Figura 4 Hierarquia dos objetivos fundamentais

Para o objetivo aumentar segurança há os objetivos aumentar segurança pessoal e aumentar segurança quanto a acidentes. Novamente, para acidentes, especificam-se dois objetivos: aumentar segurança quanto a acidentes por atropelamento e aumentar segurança quanto a acidentes por quedas, pois ambos atingem o usuário do modo a pé, ou seja, o pedestre. Especificação dos atributos Um atributo serve para medir o desempenho de um objetivo, tanto que pode ser chamado de medida de efetividade ou de desempenho ou apenas de critério. O atributo deverá ter um significado claro para os atores e ser definido da forma menos ambígua possível. Essencialmente, há três tipos de atributos (Keeney, 1992): naturais, construídos e indiretos (ou proxy). Os atributos naturais são muito usados, pois são diretos e explicitam uma interpretação comum do objetivo. Os atributos construídos são desenvolvidos especialmente para um dado contexto decisório, quando não existe um atributo natural. Os atributos proxy são aqueles que utilizam medidas indiretas, sendo adotados quando não se encontra um atributo natural e não se consegue construir um atributo. Em função da hierarquia dos objetivos fundamentais apresentada na figura 4, verifica-se que há nove atributos a serem definidos. Alguns atributos são contínuos: redução do tempo de viagem (atributo indireto para representar o objetivo ter tempo livre), custos com segurança, custos de implantação, vendas e arrecadação de impostos. Outros atributos foram construídos: acessibilidade, segurança pessoal, segurança contra acidentes por atropelamento e segurança contra aciden23


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tes por queda. Determinou-se, preliminarmente, que esses atributos teriam cinco níveis, classificados em A, B, C, D e E. Além disso, estabeleceu-se que o nível A está relacionado ao melhor desempenho do atributo e o nível E ao pior desempenho. Os níveis B, C e D são níveis intermediários. Os atributos construídos são apresentados nos quadros 2 a 5. Quadro 2 Atributo acessibilidade Nível Rampa para deficientes Calçadas

Piso podotátil Vielas

Impedâncias

NA

Em todas as interseções

Todas de boa qualidade sem buracos

Em todas as calçadas

Em todos os Baixo grau de quarteirões impedância; tolerância acima de 150 m em 5% das vias

NB

Ao longo das vias principais

De boa qualidade nas vias principais

Nas principais calçadas

Em todos os Baixo grau de quarteirões impedância; tolerância acima de 150 m em 15% das vias

NC

Nas principais interseções, Presença em Ausência em cruzamentos de vias pelo menos 95% principais e de vias das vias principais secundárias

Em alguns Médio grau de quarteirões impedância; tolerância acima de 150 m em 25% das vias

ND

Algumas rampas nas principais interseções e ausência em vias secundárias

Presença em pelo menos 85% das vias

Ausência

Existência de vielas inadequadas

Médio a alto grau de impedância; tolerância em 35% das vias

NE

Ausência em vias principais e interseções

Longos trechos sem calçada

Inexistência

Ausência de vielas

Alto grau de impedância; tolerância em 60% das vias

Quadro 3 Atributo segurança pessoal Nível Policiamento

Câmeras Iluminação

Aspecto do ambiente Volume de pessoas

NA

Policiamento ostensivo Com Em todas as (base de apoio e rondas) câmeras praças e vias

NB

Policiamento em alguns Não há pontos estratégicos fixos e rondas específicas

Em todas as vias, Boa configuração porém deficiente (presença equilibrada nas praças de pessoas nas vias principais)

Menor presença em vias residenciais

NC

Policiamento em alguns pontos

Não há

Iluminação deficiente em praças e vias residenciais

Média configuração do ambiente (parcialmente degradado)

Presença equilibrada em vias principais; menor presença em vias residenciais

ND

Policiamento eventual

Não há

Ausência de iluminação em vias secundárias

Ambiente hostil em Volume excessivo ou alguns pontos isolados ausência de pedestres 

NE

Ausência de policiamento

Não há

Ausência ou Ambiente hostil em iluminação diversos pontos deficiente em vias secundárias e principais

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Configuração Presença equilibrada agradável (sem em vias residenciais e aspecto de abandono) comerciais

Baixo volume de pedestres


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Quadro 4 Atributo segurança contra acidentes por atropelamentos Nível Dispositivos de controle de velocidade

Faixa de pedestres

Guia

Semáforo Semáforos veiculares para pedestres

NA

Existência de dispositivos de controle de velocidade

Presença em todos os pontos de travessia

Guias segregando veículos de pedestres sem grandes trechos com guias rebaixadas

Semáforos Presença de semáforos com botoeiras

NB

Existência de lombadas

Presença nas principais vias e cruzamentos

Guias segregando veículos de pedestres na maioria dos trechos

Semáforos Presença de semáforos sem botoeira

NC

Existência de alguns Presença nas principais dispositivos apenas vias e cruzamentos, mas apresenta deficiência em vias principais

Guias segregando veículos de pedestres com trechos de guias rebaixadas

Semáforos Presença de semáforos sem botoeira

ND

Não há lombadas ou radares

Faixas deficientes (apagadas, inexistência em pontos de conflito)

Guias segregando veículos Semáforos Presença de semáforos de pedestres com diversos sem trechos de guias rebaixadas botoeira

NE

Não há

Não há quantidade de faixas Guias segregando veículos Não há de pedestres adequadas ao de pedestres com grandes trechos de guias rebaixadas fluxo de travessia

Não há

Quadro 5 Atributo segurança contra acidentes por quedas Nível Estado de conservação Buracos

Degraus / elevações

Barreiras

Ambiente

Não há

Não há

Ambiente agradável e não há riscos na caminhada ou em travessias

Não há no pavimento e, nas calçadas, afetam apenas a estética

Não há

Ambiente agradável e com baixo risco na caminhada ou em travessias

Existência de barreiras móveis nos passeios

Ambiente agradável; elementos negativos nas vias com pouco fluxo de pedestres; risco médio de queda na caminhada ou em travessias

NA

Todas as vias e calçadas Não há em bom estado de conservação

NB

Vias e calçadas pavimentadas, com estado de conservação de bom a médio

Não há no pavimento e, nas calçadas, afetam apenas a estética

NC

Vias pavimentadas em estado de conservação bom a médio e calçadas com estado de conservação bom a médio

Afetam a estética, Existência de pequenos degraus entre mas interferem pouco na área de divisas de lotes caminhada

ND

Vias pavimentadas e calçadas com estado de conservação médio a ruim

Em áreas dos passeios reservada ao tráfego

Existência de pequenos degraus entre divisas de lotes e em caminhos de praças; elevações no pavimento das vias

Existência Risco médio a alto de de barreiras queda na caminhada ou em travessias fixas e móveis

NE

Algumas vias ou calçadas não pavimentadas, vias e calçadas pavimentadas em mau estado de conservação; trechos sem calçadas

Muitos buracos no pavimento e nos passeios

Existência de degraus e irregularidades em vias e calçadas

Existência de muitas barreiras fixas e móveis

Alto risco de queda na caminhada ou nas travessias

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Elaboração das alternativas Para a elaboração das alternativas, foi realizado um levantamento de campo em que foi possível observar as principais carências da área de estudo e conhecer a realidade da situação atual para os deslocamentos dos pedestres. Durante o levantamento, foram observados problemas tais como: falta de continuidade das calçadas pela presença de degraus e buracos; passeios com largura de cerca de 90 cm, sinalização horizontal e vertical deficientes, vielas de pedestres abandonadas, áreas verdes mal cuidadas, inexistência de calçadas, circulação de veículos em alta velocidade, veículos estacionados em passeios e calçadas e conflitos em interseções. Foram observados pontos positivos que influenciam e motivam a atividade de andar a pé, tais como: existência de áreas verdes, calçadas largas em um dos principais eixos de deslocamento, faixas de pedestres instaladas em locais adequados, presença de vielas para pedestres em quarteirões extensos e em área de cul-de-sac. A literatura (Caltran, 2005; VTPI, 2008) e artigos de jornal (O Estado de S. Paulo, 2009a; 2009b) foram as principais fontes de embasamento técnico para propor as alternativas. A partir de exemplos sobre recuperação de áreas urbanas degradadas, dos problemas levantados e em função da definição dos objetivos e atributos, concluiu-se que a proposição de alternativas deveria contemplar um conjunto de ações que pudessem ser implementadas por etapas, como apresentado no quadro 6. - A alternativa 1 propõe intervenções mínimas, com baixo grau de investimento, pois incorpora, na maior parte das vezes, etapas de manutenção. - A alternativa 2 propõe intervenções com grau de complexidade maior e com maiores investimentos. Essa alternativa incorpora as intervenções propostas na alternativa 1. - A alternativa 3 propõe intervenções mais complexas e por consequência com maior grau de investimento. Essa alternativa incorpora as intervenções propostas na alternativa 2.

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Quadro 6 Alternativas propostas Intervenção

Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

Pontos de ônibus

Informação ao usuário

Cobertura

Bancos

Faixas de pedestres

Recuperação das existentes

Implantação a cada Implantação em todas as 150 m em vias principais interseções

Redutores de velocidade

Readequação de lombadas existentes

Almofada em área escolar

Lixeiras

Radar eletrônico

Lombadas associadas a faixas de pedestres em meio de quarteirão Calçadas

Recuperação em vias principais

Recuperação em vias secundárias

Reconstrução em vias principais

Iluminação nas vias

Manutenção das existentes

Readequação da iluminação em vias principais

Readequação da iluminação em todas as vias, principalmente nas arborizadas

-

Reorganização da circulação do tráfego entre av. Santa Isabel e av. Albino José de Oliveira

Alteração da geometria – Adequação da circulação viária Áreas verdes

Desapropriação

Implantação e Manutenção da área recuperação de existente (limpeza e iluminação, poda de árvores) passeios

Projeto de iluminação Paisagismo

Lixeiras

Iluminação indicativa nos Mobiliário (bancos) passeios

Semáforos

-

Implantação de semáforos Semáforos com botoeira para para pedestres em faixas pedestres no meio de quarteirão

Mobiliário urbano

Lixeiras a cada 100 m em vias principais

Lixeiras a cada 100 m em todas as vias

Viela de pedestres

Manutenção e limpeza

Pavimentação e Implantação de vielas em quarteirões iluminação das existentes com extensão acima dos 100 m

Policiamento

Ronda escolar

Policiamento e atuação de agentes de trânsito nas vias principais

Readequação dos mobiliários existentes (lixeiras, quadros de rede elétrica e telefonia, caixas de inspeção, placas de sinalização etc.)

Policiamento diário em toda a área de estudo

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Avaliação O método de agregação utilizado para avaliar as alternativas foi o da função de valor multiatributo na forma aditiva, expresso pela seguinte equação: V(A) = w1 . v1(A) + w2 . v2(A) + w3 . v3(A) + ... + wn . vn(A) em que: V(A) é o valor global da alternativa A v1(A), v2(A), ... vn(A) são os valores da alternativa A nos atributos 1, 2, ..., n w , w , ... w são as constantes de escala dos atributos 1, 2, ..., n 1

2

n

n é o número de atributos. Uma função de valor pode ser considerada uma ferramenta aceita pelos atores para auxiliar a articulação de suas preferências (Keeney e Raiffa, 1993). As constantes de escala (também denominadas taxas de substituição) transformam valores locais de preferência (isto é, em cada atributo) em valores globais. Na função de agregação aditiva, a somatória das constantes de escala é igual a um. Função de valor Para a construção de uma função de valor, os níveis do atributo devem estar ordenados em termos de preferência. O nível mais atrativo é aquele que corresponde a uma ação cuja performance é a melhor possível. O menos atrativo corresponde a uma ação com a pior performance aceitável. Optou-se por utilizar uma escala de atratividade de zero a dez, em que zero é associado ao pior nível aceitável e dez ao melhor nível viável. O método utilizado para a construção das funções de valor (item 0) foi o da pontuação direta, em todos os casos (Ensslin et al., 2001). Neste método, uma vez definidos o pior e o melhor níveis de cada atributo, o decisor é solicitado a expressar o valor dos outros níveis em relação aos extremos da escala (figura 5). Constantes de escala O método adotado para a determinação das constantes de escala foi o swing weights (Ensslin et al., 2001). Consideram-se, inicialmente, todos os atributos no pior nível e pede-se que o decisor escolha um atributo que ele gostaria de passar para o melhor nível. A esse salto correspondem 100 pontos. Em seguida, pergunta-se ao decisor qual atributo ele passaria do pior para o melhor nível em segundo lugar e quanto valeria esse salto. Repete-se o procedimento até que se definam os saltos de todos os atributos. As magnitudes dos saltos são medidas em relação ao primeiro. Por fim, é feita a normalização, obtendo-se as constantes de escala. 28


Figura 5 Função de valor para os atributos

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Por exemplo, no primeiro nível da hierarquia de objetivos fundamentais, a somatória é igual a 100+90+80+75 = 345 pontos. Portanto, a constante de escala de aumentar receitas é 100/345 = 0,29 ou 29%. A figura 6 apresenta as constantes de escala para todos os níveis da hierarquia. Figura 6 Constantes de escala

Avaliação parcial e global As alternativas a serem avaliadas são aquelas definidas no quadro 6 juntamente com a situação atual, que representa a alternativa “nada fazer”. A partir das funções de valor apresentadas na figura 5, foi possível obter a atratividade (ou valor) de cada alternativa em cada atributo. Para os atributos construídos, a atratividade foi obtida diretamente, pois a função de valor é uma função discreta. Para os demais atributos, cuja função de valor é contínua, a atratividade foi obtida por interpolação linear. Os resultados são apresentados na matriz de avaliação local (quadro 7). Observa-se que, em geral, a situação atual tem baixa atratividade, pois ela não traz benefícios. Os atributos em que a situação atual é melhor avaliada são aqueles referentes a custos, pois não há grandes investimentos. Após a avaliação local, procedeu-se à avaliação parcial e global das alternativas, de acordo com as duas etapas descritas a seguir. A primeira consistiu em obter a avaliação parcial das alternativas nos objetivos fundamentais do primeiro nível da hierarquia, utilizando-se as constantes de escala e a fórmula de agregação aditiva (figura 7). Verifica-se que os objetivos acessibilidade, qualidade de vida e receitas referem-se aos benefícios, e dessa maneira, percebe-se que os benefícios são crescentes à medida que as alternativas são incrementais. A acessibilidade apresentou um acréscimo constante em todos os cenários. No objetivo aumentar receitas, a situação atual foi mal avaliada, pois não há ganhos de receitas sem investimentos. 30


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Quadro 7 Matriz de avaliação local Atributos

Situação atual

Alternativa 1

Alternativa 2

Alternativa 3

Nível

Valor

Nível

Valor

Nível

Valor

Nível

Valor

Acessibilidade

ND

4,0

NC

6,0

NB

8,0

NA

10,0

Aumento do tempo de viagem

0%

0,0

3%

1,2

7%

4,0

12%

7,8

Segurança pessoal

ND

3,0

NC

5,0

NB

7,0

NA

10,0

Segurança atropelamentos

ND

2,0

NC

4,0

NB

7,0

NA

10,0

Segurança - quedas

ND

3,0

NC

6,0

NB

8,0

NB

8,0

Custo com segurança

R$ 653 mil

8,7

R$ 838 mil

7,8

R$ 1,15 milhões

6,4

R$ 2,55 milhões

1,8

Custo com implantação

360,00

10,0

R$ 222 mil

9,6

R$ 1,2 milhões

7,4

R$ 4,3 milhões

0,9

Aumento das receitas vendas

0%

0,0

2%

1,2

8%

4,2

22%

8,4

Aumento na arrecadação de impostos

0%

0,0

4%

0,8

15%

3,0

40%

8,0

Figura 7 Avaliação parcial das alternativas

Complementarmente, nota-se que, na avaliação entre as alternativas 2 e 3, há um salto muito maior do que nos outros objetivos, provavelmente por causa do tipo de investimentos propostos na alternativa 3 (investimento na reconstrução da infraestrutura de calçadas com proposta de revitalização) que implicam maior aumento de receitas. Observa-se também que o objetivo reduzir custos tem comportamento inverso aos demais objetivos. Neste caso, a alternativa 3 é a pior avaliada, pois requer muitos investimentos, o que leva ao aumento nos custos. Na figura 8, é apresentada a avaliação global das quatro alternativas. Verifica-se que a alternativa 3 é a mais adequada para incentivar as viagens pelo modo a pé. Em segundo lugar, mas com pequena dife31


Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre

rença em relação à alternativa 3, está a alternativa 2. Com diferença razoável, a alternativa 1 e a situação atual (“nada fazer”) estão respectivamente em terceiro e quarto lugares. Figura 8 Avaliação global das alternativas

A avaliação das alternativas sugere que, à medida que se investe em melhorias e em infraestrutura, maior é a atratividade e incentivo para o modo a pé. Sem dúvida, a opção de “não fazer nada” é a menos favorável, pois não oferece atrativos para a maioria dos atores envolvidos. Ela se destaca apenas no objetivo reduzir custos. Por outro lado, a alternativa 1, embora um pouco distante das alternativas 2 e 3, visto que é uma alternativa de poucos investimentos e de melhoria imediata, já apresenta uma avaliação melhor do que a situação atual. Recomendações E CONCLUSÃO O objetivo do trabalho foi o de estruturar o problema da mobilidade de pedestres, visando incentivar o uso da modalidade a pé no meio urbano, propor alternativas e avaliá-las de acordo com o julgamento dos atores envolvidos. A aplicação da etapa de estruturação da metodologia AMCD possibilitou conhecer os problemas relacionados à mobilidade dos pedestres sob o ponto de vista daqueles que estão envolvidos em todo o processo, assim como suas necessidades. O desenvolvimento da estruturação provocou debate e reflexão profunda sobre o problema. O procedimento de obtenção dos objetivos fundamentais explicitou as necessidades de cada ator. A especificação dos atributos foi um exercício que possibilitou rever os objetivos fundamentais, identificar problemas e sinalizar soluções. Na etapa de avaliação, a composição das funções de valor remeteu novamente a um questionamento sobre os objetivos fundamentais e, 32


Incentivo às viagens pelo modo a pé: aplicação da metodologia de ...

principalmente, se a forma como os atributos foram definidos representava a atratividade desejada de cada um. A definição das constantes de escala também gerou processo semelhante, pois o exercício de atribuição e julgamento de valores é bastante complexo e interativo. O resultado final da avaliação foi obtido em função dos atributos e dos níveis estabelecidos durante a fase de estruturação. A avaliação global ordenou as alternativas de acordo com seu grau de investimento, ou seja, a alternativa que implica maior investimento em infraestrutura para o pedestre torna o ambiente mais atrativo para viagens a pé. Mesmo assim, foi possível verificar que a alternativa 1, que não implica grandes investimentos, é mais atrativa do que “não fazer nada”. Portanto, esta avaliação revela que é importante melhorar o ambiente do pedestre, tornando-o mais adequado à caminhada quanto à acessibilidade, redução do tempo de viagem e segurança. Vale dizer que a valorização do ambiente para o pedestre não ocorre sozinha e depende da interação, conscientização e ação conjunta com os demais atores, e, portanto, os demais objetivos são relevantes no momento de pensar em um ambiente mais favorável ao pedestre. Neste âmbito, verifica-se que a alternativa 2 é bastante atrativa, pois além de trazer incrementos positivos ao ambiente da caminhada, também implica maiores ganhos de receitas, mesmo exigindo um investimento maior. O ponto mais interessante da aplicação da metodologia foi observar, durante o processo, o despertar da reflexão sobre possíveis ações mesmo que estas fossem preliminares. Foi possível também entender que a mobilidade a pé é um problema tão complexo que, muitas vezes, é subestimado e tratado com negligência por desconhecimento das necessidades mais relevantes. Dentro deste contexto, fica explícito o papel fundamental da participação dos demais atores, principalmente os pedestres, em todas as etapas do problema, inclusive na tomada efetiva da decisão. Sob o ponto de vista de negociação e de obtenção de parcerias para investimentos, o resultado da avaliação mostra uma oportunidade ao poder público, em buscar parcerias público privadas, ou até mesmo promover acordos com o comércio local através de troca de incentivos para promover a implantação das alternativas. O processo de construção de todas as etapas, assim como o questionamento de cada decisão e valores definidos deixou claro que, para incentivar a mobilidade do modo a pé, é necessário investimento. Investimentos maiores trazem resultados melhores, entretanto pequenas ações também trazem resultados, desde que se tenha a plena compreensão dos desejos e valores não apenas do público-alvo, os pedestres, mas de todos os envolvidos. 33


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Artigo 03 - RTP 128