Logista 13 by Revista Logista

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

a.hartrodt translates into expertise in all facets of international door - to - door transportation, ranging from the smallest piece of freight to capital equipment and Project cargo.

Los servicios que ofrece: * Logística puerta a puerta en todo el mundo. * Transporte aéreo & marítimo * Especialización en proyectos. * Agencua de Aduana propia. * Transporte terrestre. * Supply-Chain-Management (SCM). * E-Comerce. * Seguros de transporte.

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www.hartrodt.com.pe 2 NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

ESCÁNER

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SUMARIO

Características de un Operador Logístico Integral

El courier y la logística: La rapidez a su servicio

36 Expoalimentaria 2013 48 IATA Latin America Cargo Day 54 Perumin 31 Convención Minera

COLABORADORES

Cómo identificar a un Operador Logístico Por: José Caballero

20 3PL - 4PL Por: Luis Rebata 24 La importancia de la tecnología en la logística Por: Pedro Pablo Durand 26 Rompiendo paradigmas en la cadena de abastecimientos. Un tema controversial Por: Germán Velásquez 30 La Logística camina por dos vertientes "Operativa y Administrativa" Por: Patricio Gajardo

44 Diseño Institucional para la Implementación de la Logística de Carga del Perú Por: Henrry Zaira 50 Nuevo régimen aduanero especial para el equipaje de viajeros Por: Javier Oyarse 58 Mito o realidad: Creando una estrategia genérica de cadena de abastecimiento sostenible a los cambios del mercado Por: Carlos Rabines

Con el apoyo de:

62 Peru

El puerto de Miami alcanza nuevos niveles en el manejo de carga contenerizada Por: Fernando Albareda

CRÉDITOS

Un negocio

Director General Tulio Gallese Díaz

por regular

Editor General Alberto Ku King Sánchez akuking@revistalogista.com

Hace unas semanas, conversando con un experto en logística que colabora con la revista, me contó que estuvo mudándose de domicilio y que la empresa que contrató para transportar sus pertenencias tenía a un lado del furgón la denominación de “Operador Logístico”. Intrigado por si ese pequeño vehículo brindaba servicios logísticos, le preguntó al dueño de la empresa, que además era el chofer, si ofrecía todos los servicios que debería por ser un operador logístico. La respuesta nunca la esperó: “No, solo me puse así para tener más prestigio”.

Prensa

Esta situación se repite con otros cientos de empresas que se “venden” como operadores logísticos, pero solo son transportistas que utilizan un término que, a pesar de todo, resulta atractivo ante los posibles clientes, perjudicando de una u otra manera a empresas de reconocida trayectoria.

Administración y Finanzas

¿Cómo se podría evitar que una empresa de transporte se autodenomine “operador logístico? Lamentablemente, por ahora, no hay una reglamentación o entidad que regule a las empresas según su rango de acción, servicios e infraestructura.

Luis Sernaqué Vargas

Se estima que cada año surgen 12 mil Mypes, pero solo el 10% supera el año de actividad. ¿Cuántas de estas empresas cierran por pérdidas económicas por no contar con un servicio logístico integral? Le dejamos esta inquietud para un análisis personal. Desde hace unos meses venimos anunciando la urgente creación de un Concejo Nacional de Logística, que congregue a los más representativos gremios empresariales del sector, autoridades gubernamentales, especialistas y sector académico, para que todas las actividades inmersas en la logística vayan por el mismo sendero. Por otro lado, esta es nuestra última edición del año y auguramos que al finalizar este 2013 todas las proyecciones que hicieron al iniciarlo se hayan cumplido y que continuemos trabajando todo el 2014 por el desarrollo logístico del país.

Juan José Díaz Avila jdiaz@revistalogista.com Dpto. Comercial Gladys Huaroto Rojas Oswaldo Cabrera H. ventas@revistalogista.com

Jennifer Paz Calderón jpaz@revistalogista.com Itinerarios y Logística itinerarios@revistalogista.com Fotografía Eric Dañino Editorial Arroba Diseño y Diagramación Michell Povis Lamilla Suscripciones suscripciones@revistalogista.com Dirección y Teléfonos Calle Cura Muñecas 187, San Isidro Teléfonos: 222-6249 222-6250 LOGISTA es una publicación bimensual de Editorial Arroba S.A.C. Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2012 - 16807 La edición de la revista LOGISTA es impresa

Alberto Ku King Sánchez

en los talleres gráficos de Forma e Imagen en Av. Arequipa 4558, Miraflores. Derechos de Reproducción: El material de esta publicación no puede ser reproducido sin nuestra previa autorización. Las opiniones y conceptos emitidos en nuestros artículos son de exclusiva responsabilidad de sus autores.

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GRÚAS ALQUILERES INICIA PLAN DE RENOVACIÓN DE ACTIVOS Luego de un minucioso periodo de evaluación y de buscar diversas alternativas, y con el único fin de seguir brindando una altísima calidad de servicio a sus clientes, en agosto de este año, GRÚAS S.A. decidió comprar los modelos AC350 (TEREX) de 400 Ton y GMK7450 (GROVE) de 550 Ton de la marca All Terrain. Luego de la recepción y entrega técnica de los mencionados equipos, el personal de Gruas S.A, recibió la capacitación correspondiente para la adecuada operación de los mismos, a cago de las empresas Ferreyros y Manitowoc - SSK, a quienes se les compró esta maquinaria. La adquisición de estas nuevas grúas demuestra que la empresa sigue a la vanguardia en su rubro, y va a permitir que amplíe su disponibilidad para abastecer el mercado en el sector minero.

PROINVERSIÓN ADJUDICARÍA CUATRO PROYECTOS HASTA FINAL DE AÑO El Director Ejecutivo de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión), Javier Illescas, dijo que durante el último trimestre del año se adjudicarán la Línea 2 del Metro de Lima y Callao, el Tramo 2 de la Longitudinal de la Sierra, el Terminal Portuario San Martín y la Red Dorsal Nacional de Fibra Óptica, por un monto de 6,437 millones de dólares en compromisos de inversión. Durante su presentación ante la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República expuso sobre la cartera de proyectos de infraestructura de transporte y telecomunicaciones de la entidad, así como los procesos que se realizarán durante el próximo año. Agregó que para el próximo año se prevé la adjudicación de otros proyectos, tales como el aeropuerto internacional de Chinchero (Cusco), los Tramos 4 y 5 de la Longitudinal de la Sierra, la Hidrovía Amazónica y el ferrocarril Huancayo –Huancavelica.

QSI PRESENTÓ DIVERSAS VARIANTES DE SABORES EN EXPOALIMENTARIA En el marco de la quinta edición de Expoalimentaria 2013, la feria de alimentos más grande de América Latina, Química Suiza Industrial (QSI) presentó el inicio de sus nuevas tendencias y aplicaciones en insumos y sabores para la industria alimentaria ante más de 30,000 visitantes provenientes de más de 50 países de los cinco continentes. Una de sus principales novedades fue la elaboración de algodones de azúcar con sabor a menta, mango y limón, los cuales sorprendieron por su originalidad, así como, por constituir una interesante alternativa al sabor dulce al que se está acostumbrado en el país. Durante Expoalimentaria, QSI presentó toda la cartera de productos que tiene para sus clientes potenciales, entre ellos, ingredientes, sabores y especialidades que aplican para el desarrollo de productos para el sector de alimentos y bebidas.

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LOGÍSTICA INÉDITA

Algunas empresas ofrecen servicios logísticos, sin siquiera contar con la infraestructura necesaria para que la operación se realice de manera óptima. En muchos casos, tampoco cuentan con los conocimientos ni experiencia necesaria para que su función sea una solución para los clientes y termine siendo un dolor de cabeza.

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TOSCANO´S RECIBE CAMIONES HINO Toscano’s Cargo Express recibió una flota de diez camiones Hino modelo FG, con el que la empresa creada en 2006, espera registrar nuevo récord de ventas este año, al crecer un 20% más en comparación al 2012. Durante la ceremonia de entrega de los vehículos, José Pallardel, subgerente de la marca Hino, mencionó que estos vehículos tienen una potencia de 260 HP y 15.5 toneladas de peso bruto vehicular, lo que los hace muy útiles para el transporte en los sectores comercio y distribución. Por su parte, Rogelio Oré, jefe de Flota de Toscano’s, señaló que estos vehículos son ligeros, económicos y fáciles de maniobrar, pero que mantienen la fuerza que requieren sus operaciones logísticas.

DERCO ENTREGÓ FLOTA DE 10 CAMIONES FOTON A EMPRESA FRANCESA SADE Derco, representante en el Perú de Foton, entregó una flota de 10 poderosos camiones Aumark BJ a la reconocida empresa francesa SADE, constructora de obras civiles alrededor del mundo cuya especialidad radica en la hidráulica y saneamiento. SADE utilizará los camiones Foton, equipados con motores Cummins,en obras de saneamiento que permitirán brindar servicios básicos de agua y desagüe a distintas localidades. Los camiones Aumark BJ, con capacidad de carga de hasta 8 toneladas, son ideales para rendir en los distintos campos de la construcción transportando diversidad de materiales debido a la potencia de su motor turbo diesel Cummins de 135 HP y un sorprendente torque máximo de 445 Nm.

EVALÚAN ENTREGAR TERRENO DE BASE NAVAL A PUERTO DEL CALLAO El ministro de Defensa, Pedro Cateriano, informó que la Marina de Guerra del Perú evalúa entregar en concesión 37 hectáreas de la Base Naval del Callao para la ampliación de las operaciones del Puerto del Callao, que enfrenta serias limitaciones ante el aumento del comercio internacional. Agregó que el objetivo de esta concesión es ampliar la capacidad logística del primer terminal portuario del país, y de esa manera, seguir impulsando el desarrollo económico de la nación. "El puerto del Callao tiene, debido al desarrollo económico, grandes limitaciones de operación (...) de manera que estos terrenos puedan servir para expandir el ámbito en el cual se desarrolla las actividades logísticas desde el punto de vista portuario, creo que es un estudio muy importante y de concretarse servirá para seguir impulsando el desarrollo económico del país", dijo.

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CARACTERÍSTICAS DE UN OPERADOR LOGÍSTICO INTEGRAL El crecimiento del comercio y de un mayor poder adquisitivo, ha generado que en los últimos años las empresas requieran de profesionales en logística cada vez más preparados y que respondan ante diversas situaciones. Lamentablemente en el mercado existen empresas que se autodenominan Operadores Logísticos, sin siquiera brindar un servicio integral y la experiencia que les permita ser una solución para sus clientes. Un Operador Logístico es la persona o empresa que se encarga de coordinar todas las actividades, relacionadas al transporte, abastecimiento y almacenamiento, tanto de productos como de recursos de la empresa. Otra definición que se puede encontrar es que un operador logístico es aquella empresa que, por encargo de su cliente, diseña los procesos de una o varias fases de su cadena de abastecimiento (aprovisionamiento, transporte, almacenaje, distribución e incluso ciertas actividades del proceso productivo), organiza, gestiona y controla tales

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operaciones, utilizando para ello la infraestructura física, tecnología y sistemas de información propios y ajenos, independientemente de que preste o no los servicios con medios propios o subcontratados. En este sentido, el operador responde directamente ante su cliente de los bienes y servicios adicionales acordados en relación con éstos, y es su interlocutor Directo Las empresas que brindan servicios logísticos, tienen como objetivo principal el desempeño de toda una cadena logística en el comercio. La cual, dentro de la empresa, realiza y

maneja un estudio con un enfoque interno o externo. En la cadena logística hay dos etapas de importancia: 1.- Optimización de un flujo de material constante a través de una red de transporte y de centros de almacenamiento. 2.- Coordinación de una secuencia de recursos para la ejecución de un proyecto. Ambas etapas deben tener un costo mínimo para la empresa. Como mencionamos anteriormente, existen empresas que se autodenominan Operador Logístico,

INFORME ESPECIAL

sin embargo, no cumplen con todas las características y optan por tercerizar servicios, lo que se traduce en un incremento de los costos para las empresas contratantes y posibles complicaciones en la operación. Un Operador Logístico Integral brinda los siguientes servicios: 1. Almacenaje • Servicios de mayor valor añadido, con menores niveles de stock. • Diferentes sistemas de gestión: distribución, suministro, repuestos, etc. • Mayor complejidad de la gestión: control de lotes o números de serie, suministros secuenciados, picking intensivo con creciente número de referencias. • Integración de tareas especiales: manipulaciones, prefabricados, personalización, reparaciones, etc. • Integración del sistema con ERPs. • Suministro de información. • Recepción, fraccionamiento, clasificación, ubicación, pesaje, preparación de pedidos y despacho de la carga. 2. Transporte • Servicios con mejores plazos de entrega y más rápido y fácil acceso a la información. • Mayor especialización y variedad de los servicios de transporte. • Mayor adecuación de los plazos de servicio a los requerimientos de entrega. • Larga distancia y distribución. Carga completa o consolidada. • Más exactitud de la información del transporte. • Integración de los sistemas mediante el intercambio de información. • Accesibilidad en tiempo real. • Materialización y seguimiento de políticas de transporte. 3. Servicios adicionales • Etiquetado

• Embalaje • Facturación • Cobranza 4. Actividades de gestión • Planificación de rutas. • Gestiones aduaneras (internacional). • Controles de cantidad y calidad de productos. • Gestión de stocks. • Gestión de caducidades de productos.

Un operador

5. Tratamiento de información • Documentación generada por remitentes/destinatarios • Información utilizada por el operador logístico. • Sistemas de transmisión de información (soporte papel y soporte informático).

procesos de una

6. Consultoría logística • Alianzas estratégicas para la mejora continua de los flujos de materiales. • Know-how específico: mercado de servicios de transporte, mercado inmobiliario, equipamientos legislación. • Disposición de tecnología logística: aplicaciones informáticas, infraestructura de comunicaciones, radiofrecuencia, elementos automáticos. Como en todo proveedor de servicios, existen ventajas y riesgos al momento de contratarlos. Ventajas: • Concentración de la empresa en su ‘core business’, es decir, aquello en lo que es especialista. • Aumentar la capacidad de producción, mejoras en la productividad, liberación de espacio disponible en la zona de producción, orden, limpieza, etc. • Convertir costos fijos en variables y consecución de costos decrecientes. • Mejorar la gestión logística (mayor fiabilidad de información,

logístico es aquella empresa que, por encargo de su cliente, diseña los o varias fases de su cadena de abastecimiento" flexibilidad operativa, integración con proveedores, etc.). • Mejorar los niveles de medición del servicio al cliente. • Controlar con fiabilidad los stocks de inventarios. Riesgos: • Cambios en la estructura y funcionamiento de la empresa. • Un porcentaje de empresas sólo buscan el beneficio inmediato y difícilmente pueden garantizar la continuidad de las operaciones en un mercado globalizado. • Delicado inicio de operaciones subcontratadas, las cuales deben vigilarse estrechamente. Frente a todas las características presentadas, hay consideraciones que tienen que tener las empresas al momento de contratar los servicios de un operador logístico integral. Una de estas es la alta competitividad que enfrentan las empresas que comercializan productos masivos, que exige la presencia oportuna de su portafolio de productos en los mercados, siendo una tendencia recurrente incrementar el número de presentaciones, mayores

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referencias, además de propuestas estacionales, esto es colecciones de temporada, colores, diseños, tamaños, etc. Una mayor diversificación en el abanico de segmentos de mercado, en el que es cada vez más frecuente que se ofrezcan productos específicos a segmentos determinados, enfocados en propósitos de diferenciación además de cercanía y acceso al consumidor target, determina la necesidad de contar con servicios logísticos integrales y que permitan satisfacer la demanda existente. Este contexto trae consigo que las cadenas de suministros se tornen cada más complejas y especializadas, que no pueden ser adecuadamente gestionadas si no se cuenta con servicios de proveedores logísticos integrales, capaces de centralizar la demanda de servicios logísticos en toda la cadena de abastecimiento, posibilitando que sus clientes ocupen sus esfuerzos en las actividades de mercadeo y comercialización. El proveedor logístico de estos tiempos no sólo debe ofrecer los tradicionales servicios de almacenamiento y distribución, incluir servicios de movimiento de carga internacional, sino que es preciso que además consigan integrarse de manera proactiva con sus clientes, teniendo participación y ejecución en el planeamiento de inventarios, en las compras y negociaciones de precios de sus principales surtidores, en la identificación de oportunidades de ahorro y mejora, y demás servicios de valor agregado que no resultan viables sin una propuesta integral del servicio logístico, construyendo una relación de alianza estratégica que posibilite la inmediata articulación de las estrategias comerciales de sus clientes, acortando curvas de aprendizaje y liberando inversiones en activos como infraestructura, almacenes, transportes y otros.

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¿QUÉ BENEFICIOS LES TRAE CONTAR CON LOS SERVICIOS DE UN OPERADOR LOGÍSTICO INTEGRAL?

Yuri Falla Global Purchasing and Supply Manager General Motors Peru "En entornos con alta concentración de marcas y empresas como es el caso el sector automotriz, estructuras de costo eficientes son fundamentales para asegurar la rentabilidad del negocio y enfrentar eficazmente posiciones agresivas en términos de precio, en ese sentido contar con un OL integral se alinea a la estrategia de negocio competitivo. Adicionalmente integrar servicios logísticos localmente, permite reducir costos y tiempos transaccionales través de toda la cadena. Debemos apostar por desarrollar la logística automotriz en el Perú por lo que nuestra visión de Supply Chain se debe enmarcar justamente en contar con operadores integrales e integrados con procesos globales de las casas matrices. La idea es minimizar la complejidad de la logística, a más operadores, más compleja se hace la operación, pues inviertes tiempo incremental en coordinación, comunicación, alineamiento de objetivos comunes, integración de la cadena etc.; al final esto se traduce en un servicio más caro. Sin embargo trabajar con un Operador integral implica una responsabilidad por parte nuestra en el desarrollo de nuestro proveedor en las mejores prácticas que se puede contar a nivel global, dedicando esfuerzos sostenidos, en capacitación, diseño de procesos, planes de acción, auditorias y

mejora continua. Entendemos que la integración de los servicios de transporte, almacenamiento, aduanas, preentrega y distribución de unidades es clave para la operación pues permite además eliminar puntos de traspaso de responsabilidades (que se traducen en costos de inspección), negociar mejores condiciones por volumen de operación, ampliar los plazos de contrato , reducir incertidumbre y finalmente nos brinda flexibilidad en términos de toma de decisiones de mediano plazo ya que no supone una inversión en activos ni en recursos humanos propios y nos permite enfocarnos en el core business"

Viviana Arambulo Gerente De Operaciones Logística del Pacífico

La principal ventaja es que tienes que tratar con una sola empresa que te maneja todo el proceso de la cadena logística “3PL” la cual debe centrarse en aumentar los retornos económicos de sus clientes. Ello repercute en más agilidad de las comunicaciones y control del flujo documentario y seguimiento operativo. Permite contar con una única estructura de costos fácil de controlar en base a una sola proforma integral. Un operador Logístico Integral debe tener la capacidad de poder brindar soluciones eficientes para soportar operaciones de la cadena de abastecimiento extendida .

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"UN OPERADOR LOGÍSTICO SE RECONOCE POR LA AMPLITUD DE SERVICIOS QUE OFRECE" Las actividades logísticas en el país tienen que ser realizadas por empresas y personas con experiencia en el rubro. Es por esto que Logista entrevistó a Jorge Pérez, Gerente Comercial de Dinet, quien nos explicó algunas características de los operadores logísticos integrales.

¿Qué ventajas tiene ser un operador logístico integral? Lograr sinergias entre los diferentes eslabones de nuestra cadena integral que son trasladados a nuestros clientes y eleven nuestra competitividad. Asimismo nos da un conocimiento del mercado integral y nos ayuda a anticipar los cambios de mercado con más antelación. ¿Cómo reconocer a un operador logístico integral? Por la amplitud de servicios que ofrece en forma directa. ¿Qué beneficios le trae esto a sus clientes? Visibilidad total de los servicios de su cadena de abastecimiento. Un solo punto de contacto que minimice reprocesos y costos. ¿Considera importante la regulación del término Operador Logístico, en vista que cualquiera lo utiliza y no brinda todos los servicios? Definitivamente que si. Hoy en día muchas empresas se autodenomina operadores logísticos cuando

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solo están presentes en uno o dos eslabones de la cadena en forma directa o indirecta. Esto confunde a la percepción del mercado sobre el significado de ser un operador logístico, en perjuicio de aquellas empresas que si lo son. Ante la oferta de servicios, ¿cómo mostrarle a un cliente que un operador logístico es conveniente? A través de la personalización del servicio, la amplitud de los servicios ofrecidos y como esto impacta en el costo total logístico. ¿Qué sistemas utilizan para integrar toda la operación de un cliente? Los sistemas información Especializados con el WMS ( Warehouse managment system) y el TMS ( Transportation managment system) son columnas vertebrales para integrar la cadena aunado a los sistemas de información de despacho aduanero. Las interfaces que estos sistemas tengan entre ellos y con los sistemas de información de clientes y proveedores, nos dan la visibilidad total de la cadena.

LOGÍSTICA INTERNACIONAL AL ALCANCE DE SUS MANOS Para cada necesidad logística, GAMMA CARGO ha creado soluciones que cubrirán efectivamente todas las necesidades de su empresa.

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"CÓMO IDENTIFICAR A UN

OPERADOR LOGÍSTICO"

Pedro Pablo Durand Gerente de Excelencia Operacional de Yobel SCM Sin embargo, estos beneficios buscados por la empresa muchas veces demandan también cambios serios en su forma de trabajo, enfrentando como principales retos: i)-la pérdida del control directo de las actividades y ii)- la consecuente necesidad de desarrollar capacidades de coordinación con equipos externos a la empresa. En ese sentido, se observa que muchas veces una deficiente estrategia de integración no permite al proveedor de servicios logísticos brindar un servicio de excelencia

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El proceso de tercerización de las actividades logísticas representa, sin lugar a dudas, una convicción por parte de los empresarios sobre la necesidad y tendencia hacia implementaciones enfocadas en reducir costos y mejorar el servicio, y lograr así una cadena de suministro flexible e integrada. a la empresa, por lo que es de vital importancia tener un adecuado proceso de selección y planeación para hacer la diferencia y aprovechar al máximo los beneficios de la tercerización. Pero, ¿qué criterios debemos seguir para elegir al mejor operador logístico? : 1. Currículo del operador logístico. Se debe tener en cuenta parámetros como su cobertura geográfica, tecnologías de la información, estructura de recursos humanos y

experiencia con nuestros tipo de producto, así como su capacidad de gestión operativa, estructura y solidez financiera y los certificados de calidad con los que cuenta. 2. Tipo de producto. El contar transparentemente con todas las especificaciones de manipuleo de nuestros productos es otro requisito a tener en cuenta para enfrentar una evaluación de tercerización. El precio del envío depende de las características que tengan nuestros productos, por tanto,

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es crítico considerar su volumen y peso, así como si se trata de un producto perecedero o no, o si el nivel de fragilidad exige acciones diferenciales.

3. Nivel de Distribución. En el mercado, se puede encontrar a proveedores cuyos precios son mucho más competitivos para envíos a nivel regional y nacional, pero que sin embargo sus precios no son los más convenientes para envíos internacionales. Debemos definir claramente cómo son nuestros envíos, si son locales, nacionales, o internacionales o la mixtura que se maneja, para de acuerdo a ello elegir un operador que asegure tener un campo de actuación al nivel requerido, incluso retándolo con las proyecciones futuras de crecimiento que se tengan dentro de ese mix. Tener muy claro cómo estamos y hacia que configuración nos dirigimos es parte muy importante de la tarea crítica y previa para poder evaluar un operador. 4. Destino de los envíos. En el mercado hay empresas de mensajería más especializadas en los envíos a domicilios particulares, y otras que ofrecen un servicio de mayor calidad cuando se trata de envíos a empresas. 5. La urgencia de los envíos. Se debe evaluar los tiempo de entrega que tienen los diferentes operadores logísticos, teniendo en cuenta que hay productos que requieren ser entregados en el menor tiempo posible, pero que también hay otros que podrían esperar un poco más a cambio de menores costos. En este punto es importante enfatizar que la rapidez es una característica muy valorada por el mercado, por lo que organizar una estrategia de distribución o reaprovisionamiento con

En el mercado, se puede encontrar a proveedores cuyos precios son mucho más competitivos para envíos a nivel regional y nacional" diferentes velocidades de atención es altamente conveniente, y abre oportunidades de optimización de costos. El uso de horas especificas de entrega o citas suelen encarecer mucho los costes de distribución.

6. Flexibilidad. Al igual que en el punto anterior, respondiendo a la necesidad de “rapidez” de respuesta, las empresas deben evaluar la capacidad que tiene el operador logístico de atender las fluctuaciones de la demanda, asegurando el tiempo, costo y calidad esperada por el cliente y por el consumidor. Cabe resaltar que esta flexibilidad debe ser reflejada en todos los servicios que ofrece el operador logístico. 7. Volumen de envíos. Otro de los factores de mayor influencia en la optimización de costos es el volumen a distribuir. En ese sentido, al trabajar con un operador logístico debemos sentir los beneficios de la agregación de nuestros productos a distribuir en la bolsa,. Se debe elegir a una empresa que logre reflejar ese beneficio, consolidando nuestros productos con la cartera de clientes que ya maneja.

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8. Servicios de valor agregado. Parte del valor agregado de un operador logístico es la capacidad de realizar actividades de Empaquetado/Embolsado del producto. En este punto se debe considerar también la capacidad de los operadores de ofrecer oficinas de diseño consolidadas donde proactivamente presenten diseños para elección del cliente sobre promociones o campañas acortando tiempos de respuesta y costos de la cadena. 9. Visibilidad de la cadena. Uno de los factores que para las empresas minimiza la percepción de pérdida de control al tercerizar es la capacidad del operador de entregar sistemas de información que les permita acompañar la evolución de los servicios en tiempo real y tomar acción conjunta sobre los eventos que afectan los procesos de modo más veloz y económico. 10. Planificación de la Demanda.

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Es de vital importancia que la empresa tenga la apertura de compartir información de la demanda con su operador logístico, normalmente considerada como “muy sensible” por la mayoría de empresas. Asimismo, no basta que el Gerente Logístico sea el contacto único y diseñe un plan de tercerización y gestión de los acuerdos de nivel de servicio (ANS), sino que esta planificación conjunta a la que nos referimos debe incluir al operador logístico en las reuniones de Ventas y Operaciones (S&OP). 11. Nivel de Integración con el Operador Logístico. La decisión de tercerizar debe considerar claramente la necesidad de integración del futuro operador logístico con las principales áreas internas de la empresa que afectan los procesos de la cadena: Logística, Legal, Ventas, Marketing, I+D o Productos Nuevos, Finanzas e incluso Recursos Humanos. Los puntos de contacto e interacción

deben quedar claramente definidos y enlazados, así como los esquemas de escalamiento de problemas. Todo ello será posible, si se desarrolla un plan de integración que contemple el intercambio e integración de conocimientos y tecnología, los procesos de coordinación y la asignación de responsabilidades. Considerar al operador logístico como un proveedor más, que simplemente debe cumplir los ANS, y que permitirá reducir los costos y resolver los problemas del área de logística interna es perder la oportunidad de potenciar la estrategia empresarial en el mercado. El éxito de la tercerización puede llegar a ser contundente siguiendo las consideraciones mencionadas y buscando construir alianzas estratégicas de largo aliento, focalizados en un servicio logístico con los más altos estándares de calidad.

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3PL - 4PL

Mucho se ha escrito sobre los servicios de 3PL y 4PL en los últimos tiempos, también se encuentran variadas definiciones sobre lo que estas siglas significan, de las cuales las que me parecen más concretas son:

Luis Rebata Solari Gerente General GLS Nerwork

3PL: Third Party Logistics Proceso por el cual una empresa contrata los servicios logísticos de un proveedor externo, quien utiliza sus propios recursos y activos para proveerlos. Orientación El alcance de sus servicios se enfoca en maximizar la utilización de sus propios recursos, aunque esto no cubra completamente las expectativas de algunos de sus clientes. • Normalmente basan su propuesta en reducción de costos. • Servicio contratado y medido por indicadores de gestión. Restricciones • El servicio que proporciona está limitado por el alcance de sus propios recursos y procesos. Neutralidad Poca o nula disposición para compartir la operación con otros competidores

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en el mismo rubro quienes naturalmente tampoco se sienten cómodos compartiendo información y procesos con ellos. No es 100% Neutral. Operatividad Manejan procesos estructurados de acuerdo a su objeto central de negocio, con poca flexibilidad para modificarlos. El cliente debe adecuarse a los procesos y tecnologías del proveedor. • Ejecuta los procesos de transporte físico. Control de la operación Requiere que el cliente implante las medidas de control y las ejecute con sus propios recursos. Nivel de Compromiso • Desarrolla una relación a corto plazo con el cliente, la continuidad del servicio se rige en base a contratos por tiempos definidos o por licitación.

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Si el objetivo es delegar en terceros procesos u operaciones complementarias a su actividad principal, un 3PL especializado en estos procesos debería ser la opción más adecuada" • No están dispuestos a invertir en desarrollar sistemas a la medida de cada cliente. 4PL: Fourth Party Logistics Proceso similar al anterior, pero donde la empresa proveedora terceriza a su vez parte de las operaciones contempladas para brindar el servicio, por lo que no necesita contar con los mismos recursos y/o activos de los proveedores 3PL. Orientación • Se adecúa a los requerimientos de servicio buscando optimizar sus recursos, pero complementándolos con gestiones de terceros, para cumplir con las expectativas de cualquier cliente. • Propuesta basada en mejoramiento de procesos que llevan a reducir costos y mejorar eficiencias. • Convenio para trabajo en equipo con proyección de mediano a largo plazo en una relación ganar-ganar. • Servicio contratado y medido por indicadores de gestión. Restricciones • Su servicio está limitado por la factibilidad de conseguir proveedores que cubran determinadas funciones dentro del alcance del servicio que

proveen y cuenten con la capacidad tecnológica idónea. Neutralidad • 100% Neutral. Por naturaleza de su propia estructura son administradores de recursos, ya sea propios o de terceros para brindar el servicio requerido por sus clientes. Operatividad.• Estructura sus procedimientos y sistemas y los adecúa a las necesidades de cada cliente, trabajando con estos últimos en el mejoramiento continuo de sus procesos. • Supervisa los procesos de transporte físico que son efectuados por uno o más proveedores de acuerdo a la conveniencia del cliente. Control de la operación • Por medio de procedimientos claramente establecidos e indicadores de gestión, el 4PL asume la mayoría de las medidas de control de proceso que el cliente requiere. Nivel de Compromiso • Busca desarrollar una relación a mediano-largo plazo con el cliente, la continuidad del servicio se rige en base la obtención de objetivos y cumplimiento de indicadores de gestión. • Están dispuestos a invertir en desarrollar sistemas a la medida de

cada cliente. En ambos casos lo que se busca es optimizar la utilización de los recursos de la empresa contratante, dejando en manos de expertos las operaciones complementarias a su objeto de negocio central (core business). Las operaciones más comúnmente tercerizadas son: Almacenamiento. Transporte local e internacional Gestión de pedidos u órdenes de compra. Gestión de compras internacionales. Empaque. Distribución. Logística inversa Aun cuando hoy en día, la moda ha hecho que la mayoría de las empresas prestadoras de servicios logísticos, tales como transportistas, agentes de aduana, almacenadoras, agencias de carga, etc. han optado por re-denominarse como Operadores Logísticos, la realidad es que muchas continúan ejerciendo la misma función con la que se crearon y son pocas las que han ido evolucionando para adecuarse a una necesidad de servicios diferentes, complementarios a los que normalmente existen en el mercado. Por otro lado el mismo efecto moda, está animando a algunas empresas a evaluar la contratación de servicios de tercerización logística.

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Si el objetivo es delegar en terceros procesos u operaciones complementarias a su actividad principal, un 3PL especializado en estos procesos debería ser la opción más adecuada. Si su objetivo es la búsqueda de cambios en la manera de administrar sus procesos para integrar operaciones especializadas en la búsqueda no sólo de delegar funciones o reducir costos directos, sino también integrar los flujos de información a clientes internos y externos, un 4PL sería la opción a elegir. Es muy importante que el cliente tenga muy claro que la clave de éxito de la implantación de un servicio 4PL es que debe ser efectuada luego de un análisis profundo de los procesos involucrados, con participación activa de los responsables de los mismos en la empresa contratante, puesto que son ellos los que mejor conocen y entienden los

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entretelones de su negocio. El operador logístico puede apoyarlo aportando su experiencia en el análisis y decisión de cambio. Los perfiles deseados de los operadores 3PL o 4PL, incluyen las siguientes características principales: • Integridad. • Confidencialidad. • Entendimiento de los negocios. • Compromiso con el alcance de los objetivos. • Mejoramiento contínuo. Queda a criterio de cada empresa decidir la utilización de un operador 3PL o 4PL, según el tipo de servicio y el alcance deseado, así como el mayor o menor involucramiento de sus propios recursos y cuan dispuesta está a delegar responsabilidades en terceros.

En ambos casos lo que se busca es optimizar la utilización de los recursos de la empresa contratante, dejando en manos de expertos las operaciones complementarias a su objeto de negocio central (core business)"

CRESKO S.A. Y SUS SOLUCIONES LOGÍSTICAS Cresko S.A., una empresa Ferreycorp, que comercializa productos de calidad con buen soporte post venta. Cuenta con un local de 7,500 metros cuadrados, con taller y almacén de repuestos, así como con personal técnico calificado a fin de atender a todos nuestros clientes.

Javier Barrón Ramos Plata Gerente General

El crecimiento de la economía, ¿qué beneficios les ha traído? Definitivamente que el auge económico del Perú va acompañado de un crecimiento en las ventas de bienes de capital, ya que gracias a los equipos que comercializamos los diversos sectores productivos del país pueden desarrollarse. Tal es así que en el sector logístico específicamente nuestros montacargas Mitsubishi, Grupos electrógenos, y maquinaria en general permiten realizar las actividades logísticas con mejor performance y dinamismo, logrando a la vez mayor eficiencia operacional en cada una de las empresas que confían en nuestra representada Cresko SA, una empresa Ferreycorp.

Además de la venta de equipos, ¿qué otros servicios brinda? Damos todo el soporte integral a la venta de nuestros productos. Desde el asesoramiento para escoger el equipo o unidad idóneo para la aplicación requerida como el soporte post venta y respaldo que es tan importante para nosotros y nuestros clientes. ¿Cuáles son sus equipos más posicionados en el sector logístico? Tenemos principalmente los montacargas y apiladores Mitsubishi desde 2.5 Tn hasta 10 Tn, tanto eléctricos, duales y diesel, Grupos Electrógenos con motor Cummins, generador Stamford y módulo de control Deep Sea, torres de iluminación Wacker Neusson y maquinaria de movimiento de tierras SEM y camiones, volquetes y tractos Shacman.

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

LA IMPORTANCIA DE LA

TECNOLOGÍA EN LA LOGÍSTICA La evolución de las Tecnologías de la Información (TI) en la logística peruana guarda una relación directa con los actuales consumidores, quienes cada vez exigen más al momento de adquirir un producto. De ahí la importancia de saber aprovechar las innovaciones tecnológicas para generar competitividad.

Jose Caballero Profesor de la Maestría en SCM de ESAN y Director de APPROLOG

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Son evidentes las deficiencias que tenían los sistemas antiguos por ser precarios o manuales, lo que afectaba la cadena logística y perjudicaba al cliente. Desde el error en la facturación, la demora en el cargue y descargue de mercancía, la pérdida de los artículos por no tener rastreo, el deterioro y pérdida del intercambio de información en papel y muchas otras cosas, eran la consecuencia de un método que necesitaba un cambio tecnológico. Por ello, con el uso de las TI, la

logística da un gran salto y se convierte en una de las herramientas más importantes para una eficaz y eficiente administración logística. Y si bien la estrategia fundamental está dividida en varios pasos, cualquier error en el proceso puede generar la pérdida de confianza en los clientes. A continuación algunos puntos fundamentales y positivos de las TI para generar mejores ganancias y alcanzar clientes potenciales: • Localización inmediata del producto: hay que tener en cuenta la

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disponibilidad del artículo, su entrega eficaz y de antemano, y la fijación de precio. • Sistemas informáticos: cualquier tipo de transacción entre cliente, vendedor y proveedor debe estar conectado por un sistema. La información siempre debe estar disponible en cualquier momento para el personal de logística que la requiera. • Transporte: eficaz, rápido, efectivo, seguridad, monitoreo constante y reacción inmediata en el momento de una segunda entrega. • Trabajar bajo pedido: hay que evitar un stock muy grande que genere costos en bodegaje. Tiene que ser fluido para trabajar por pedido. La utilidad del código de barras Este año, el código de barras celebra su 40 aniversario desde que fue adoptada por la industria alimentaria en Estados Unidos para identificar sus productos. Convertido en uno de los estándares internacionales más importantes del mundo, el código de barras es un lenguaje estandarizado útil para la identificación de unidades comerciales y logísticas de forma única. Esta herramienta es útil para la aplicación de sistemas de captura automática de información. Ayuda a reducir notablemente los tiempos y costos en toda la cadena logística logrando un aumento en la productividad en la actividad de lecturas. Optimiza el control de inventarios y aumento de la productividad en el punto de pago, eliminando colas y disminuyendo el tiempo de espera. Disminuye los procesos de marcación de precios, elimina los errores de digitación y captura de datos de venta en forma rápida y segura. Identifica las principales áreas de mermas. Obtiene información confiable para el manejo del negocio, etc. El hecho de establecer un lenguaje común con sus proveedores a través del código de barras incrementa la productividad de la relación comercial, lo que facilita la

implementación de otras tecnologías, como el Intercambio Electrónico de Datos (EDI). Todas las organizaciones en el mundo requieren la aplicación de estándares de comunicación que les permita la implementación de soluciones ágiles de reducción de costos, así como la optimización del ciclo del negocio, de la organización en particular, de la cadena de abastecimiento y del consumidor final. Dentro de las organizaciones y dada la globalización, la principal característica del código de barras es su uso generalizado todavía a nivel mundial; es decir, su compatibilidad de adopción por cada uno de los miembros de la Cadena de Abastecimiento. Una de las principales ventajas que obtiene una red de valor de un estándar es la posibilidad de encontrar en el mercado una amplia gama de productos de diversa procedencia que satisfagan características comunes, lo cual redunda en una mayor oferta y asequibilidad, y en un menor costo para ser más competitivos. El código de barras si bien es la herramienta más usada para la identificación de unidades comerciales y logísticas en el mundo, desde hace algún tiempo muchos países ya están aplicando otras tecnologías como los RFID. El código de barras, como otros sistemas, tiene sus limitaciones y poco a poco será reemplazado por la tecnología de la

Con el uso de las TI, la logística da un gran salto y se convierte en una de las herramientas más importantes para una eficaz y eficiente administración logística" radio frecuencia RFID a pesar de su alto costo. La innovación tecnológica no se detiene para mejorar la logística y por ello ya se viene trabajando en pruebas de laboratorio las etiquetas que unen lo mejor de la tecnología RFID con la aplicación del código de barras. Esto con el fin de crear etiquetas más baratas, reciclables y fáciles de fabricar, como código de barras. La única diferencia con el código de barras tradicional es que su dibujo está hecho de tinta conductiva, de modo que cada etiqueta tiene una firma electromagnética distintiva que contiene la información. Tal vez pronto estemos cerca del reemplazo en el mundo de la utilización de código de barras.

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ROMPIENDO PARADIGMAS EN LA CADENA DE ABASTECIMIENTOS. UN TEMA CONTROVERSIAL LA NECESIDAD DE ROMPER PARADIGMAS EN LA GESTIÓN DE LA CADENA DE SUMINISTROS.

Desde el momento que empiezas a dibujar la cadena de abastecimientos de tu empresa, empiezas a descubrir que si quieres tener éxito en el emprendimiento, debes empezar por romper paradigmas. Y vaya que es duro el reto.

Germán Velásquez Profesor de la Maestría en Supply Chain Management de ESAN

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1er Paradigma: El Presupuesto es flexible La respuesta automática es que el presupuesto debe ser flexible. Las explicaciones abundan, por ejemplo: “La demanda es impredecible” o “Lo único permanente es el cambio”. Lamentablemente, aquellos que profesan estas teorías están reconociendo su dificultad para tomar decisiones anticipadas generadoras de valor sobre la estructura real de una cadena de abastecimientos al servicio de la empresa. Tengamos presente que el presupuesto parte de dos informaciones: El Pronóstico y El objetivo de la empresa.

Al respecto, Ged Davis, renombrado futurólogo nos dice: Aquel que diga que conoce el futuro es un mentiroso. Entonces, si partimos de la premisa que tener certeza sobre el comportamiento de la demanda es una utopía, ¿cuál debe ser el elemento conductor del presupuesto? La respuesta decanta hacia los objetivos de la empresa que a su vez están soportados por la cadena de suministros en la que se desenvuelve. El presupuesto debe ser lo más rígido posible. Basados en el presupuesto las empresas toman decisiones de contratos de

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aprovisionamiento, compromisos de distribución, tamaño y locación de almacenes en tránsito. Se diseñan las políticas de contratación de personal, se programan los periodos de mantenimiento de las máquinas y equipos. Cada cambio a este presupuesto representa un sobrecosto, equivale a una ineficiencia. El esfuerzo principal está en la formulación del presupuesto considerando los efectos de las variaciones sobre el costo total en la cadena de suministros. Cada empresa, de acuerdo a su particular concepción del negocio identifica propósitos y mecanismos para alcanzarlos, identificando responsabilidades y creando indicadores con planes de acción concebidos para enfrentar la desviación. Mientras la flexibilidad generará pérdidas de valor a la organización, el cumplimiento del presupuesto conllevará la obtención de los márgenes señalados por la empresa. 2do Paradigma: Las contingencias son imprevisibles Cuando escucho la definición de contingencia como: “un hecho imprevisto”, siempre pido un ejemplo. ¿Qué puede ser imprevisto? Veamos algunas de las contingencias que afectan el normal flujo de la cadena de abastecimientos: • Desastres naturales: Totalmente previsibles, tanto que la mayoría de las empresas contratan seguros, tienen refugios, realizan planes de evacuación periódicos. Además, si la empresa se encuentra en una zona sísmica (Placa de Nazca), asumir la latencia de un terremoto debe estar considerado en sus planes. • Interrupción del abastecimiento: ¿Por incumplimiento del proveedor, bloqueos de carretera, huaycos, huelgas? En serio, alguna empresa ha dejado de anticipar estos eventos. • Variación de la demanda: El

comportamiento volátil de la demanda es parte de la incertidumbre. Precisamente aquí se aplica la gestión anticipada de la cadena de abastecimientos que señala ¿cómo? enfrentar el error. • Rotura de maquinaria: ¡Son máquinas! Y, claro, a veces se rompen. Todas las contingencias son previsibles. Si no la has previsto, no conoces la cadena de abastecimientos en la que se desenvuelve tu empresa. El esfuerzo está en discernir sobre cuáles se formularán los planes de contingencia que minimizarán su impacto. Ojo, no la evitarán, los planes de contingencia mitigarán el daño a la cadena y permitirá el flujo continuo del producto a través de ella. Consideremos asimismo, que los planes de contingencia son documentos vivos y que permanentemente son revisados y actualizados, adaptándose a los cambios de proveedores o mercado, condiciones y características de la maquinaria y equipos, situación de la infraestructura y la capacidad de ponerse en acción rápidamente alineado a los compromisos suscritos. Un análisis de Impacto/Probabilidad nos permitirá identificar los riesgos sobre los cuales la empresa prestará particular atención a fin de enfrentar con éxito la contingencia. 3er Paradigma: El cliente decide la calidad del producto El éxito del marketing en hacernos notar la relevancia de la percepción del cliente frente al producto ha llevado a algunos a considerar que las características del producto son decididas por el cliente. Si esto fuera cierto, entonces: • Los restaurantes no tendrían cartas. • El sabor de gaseosas y cervezas estaría relacionado a lo que quiere cada cliente. • Las revistas y diarios tendrían

El presupuesto debe ser lo más rígido posible. Basados en el presupuesto las empresas toman decisiones de contratos de aprovisionamiento, compromisos de distribución, tamaño y locación de almacenes en tránsito" publicaciones personalizadas y los artículos de opinión expresarían lo que cada cliente quiere leer. • Las líneas aéreas y el transporte terrestre interprovincial sujetarían itinerarios y rutas a la definición del cliente. (Siguen ejemplos….) Partamos de la definición de calidad como el estándar. Es decir el conjunto de características que muestra al producto. Estas características son consecuencia de las decisiones que la empresa adopta basada en las ventajas comparativas que su cadena de valor señala. Es así como una empresa cervecera decide fabricar su producto en Arequipa y venderlo en el Cuzco. Y una transnacional de dulces opta por sacar del mercado algunos chocolates e introducir otros. Las empresas analizan la calidad del producto partiendo de estudios de mercado, análisis comerciales, estudios de sensibilidad y otras estrategias de marketing, pero en el momento de decidir el estándar a ofrecer al cliente, verificarán la posibilidad, capacidad y opciones que enfrenta, para tomar la mejor decisión posible. Y ahora, ¿tienes otros paradigmas para discutir?

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DINET SOBRE RUEDAS EL DESARROLLO DEL NUEVO GIGANTE LOGÍSTICO Dinet importante operador logístico peruano perteneciente al grupo Sandoval, experimenta un acelerado crecimiento acompañando el desarrollo económico del país”, señaló Luis Miguel Maldonado, gerente general de Dinet. Evidencia de ello es el crecimiento de 44% registrado por la compañía en el año 2012 estima una proyección estimada para el cierre del 2013 del 30 %.

Luis Miguel Maldonado Gerente General

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Muestra de este dinamismo y esta adaptación es que Dinet cuenta con siete locales en Lima (en el Callao, Villa El Salvador y Lurín); y, con una inversión de US$ 40 millones, alista para 2014 un nuevo y moderno almacén de 100.000 metros cuadrados. La firma tiene en provincias otros seis locales. “El crecimiento del país se está dando en provincias y nosotros acompañamos a nuestros clientes en ello. Pero el desarrollo de centros logísticos tanto en Lima como en provincias es todo un reto”, indica Maldonado. No se trata de que no haya terrenos disponibles, sino que falta ordenar las ciudades con una zonificación planificada, habilitación urbana, dotación de agua, desagüe, etc. “Para continuar creciendo, se necesita que los gobiernos locales nos acompañen y soporten

regularizando todo lo relacionado a los terrenos dispuestos para zonas logísticas e industriales”, refiere el ejecutivo. Igualmente es importante continuar cerrando las brechas de infraestructura particularmente de carreteras dado que esto va como la carreta, siempre va a la velocidad de la rueda más lenta, muchas veces los proyectos no avanzan a la velocidad que el sector lo requiere para mejorar la competitividad. Ese no es el único factor que va en contra de la competitividad del sector, afrontar el incremento de los costos ha sido un reto permanente en los últimos años. Dinet, por ejemplo, ha construido una canasta de costos logísticos. “En el Perú, la inflación no ha llegado ni al 3 % por año y en el acumulado de los últimos 4 años no ha sobrepasado el 10%, pero la inflación para los servicios de logística en el

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Dinet cuenta con siete locales en Lima (en el Callao, Villa El Salvador y Lurín); y, con una inversión de US$ 40 millones, alista para 2014 un nuevo y moderno almacén de 100.000 metros cuadrados.

lapso mencionado ha llegado a más del 40% debido al aumento de los costos de los terrenos y la construcción; la mano de obra; y los costos del petróleo, camiones y fletes”, revela Maldonado. El cálculo le sirve a Dinet como estímulo para mejorar su eficiencia y no trasladar todo el sobrecosto a sus clientes. A nosotros nos interesa la excelencia operativa para optimizar los procesos y flujos, y minimizar el impacto en los costos de nuestro cliente”, resalta el gerente de Dinet. De esa manera Dinet cuenta con las siguientes certificaciones ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001, BASC y Código Internacional de Cianuro que respaldan el Sistema Integrado de Gestión de Dinet. En Dinet se han concentrado en atender los rubros de consumo masivo, bienes duraderos, retail y desde hace poco a la minería.Si bien

en el primer semestre sus ingresos crecieron por encima del 30% (44% el 2012) la proyección para el cierre del 2013 es entre 25% y 30% debido a que se espera una ligera desaceleración de la demanda interna, además de la disminución de nuevos proyectos mineros. A futuro, Dinet planea prestar servicios a las empresas de hidrocarburos-energía y también a las de construcción. No descartan tampoco aprovechar las oportunidades que se están presentando para prestar servicios en el exterior, según indicó Luis Miguel Maldonado, gerente general de Dinet. Para Dinet, una de las claves para ganar competitividad ha sido la innovación tecnológica en la que está realizando una inversión de más de un millón de para este año. No solo porque actualizan

permanentemente los software WMS, TMS; centro de control y otros, sino que además realizan desarrollos personalizados de acuerdo a las necesidades de sus clientes. Ante la escasez de talento humano, la empresa forma permanentemente a sus profesionales –mediante talleres internos y externos- para que tengan la calidad que requiere Dinet para brindar sus servicios. En ese sentido Dinet cuenta con el centro de instrucción Logística (CIL), el cual permite que nuestro personal este permanentemente actualizado en las mejores prácticas logísticas. De cara al futuro los desafíos para Dinet son la consolidación en el sector minero, e ingresar a sectores de construcción, energía y comercio exterior, así como evaluar la internacionalización de la compañía.

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LA LOGÍSTICA CAMINA POR DOS VERTIENTES

"OPERATIVA Y ADMINISTRATIVA"

Ing. Rubén Patricio Gajardo Osorio Master en Logística Integral y Comercio Internacional Un proceso logístico se caracteriza por desarrollar en forma conjunta la gestión de estas dos vertientes que son operativa y administrativa, debiendo por un lado ser lo más dinámica y ágil posible en términos de gestión operativa y funcional, para lograr el objetivo empresarial esté inmerso en el ambiente industrial o comercial, pero también es cierto que no podemos dejar de lado la otra vertiente que por lo demás no tendría sentido ser eficiente ejecutante, si no dejamos

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registrado nuestro ejecución que quedará refrendado y representado por un accionar administrativo. Por ejemplo en el caso del proceso de Compras, sería imposible ser eficientes si solo nos preocupamos de efectuar una adecuada adquisición si no dejamos registrado a través de un documento la cantidad de producto solicitado ¿Cómo podríamos garantizar y posteriormente controlar la ejecución y posterior rendición de cuentas económicas de nuestra gestión? Y por otro lado si visualizamos la gestión de un Almacén, se aprecia con mayor claridad esta dos vertientes logísticas, ¿podríamos ser efectivos si recibimos un pedido y no chequeamos y desarrollamos una gestión administrativa que materializamos en los registros de ingreso de los mismos Como también el registro de los despachos lo que en definitiva se representará en el Inventarios de los bienes existentes, lo que nos lleva a establecer que la Recepción el inicio de una eficiente Gestión de

Inventarios. Cuantas veces se debe postergar la gestión Administrativa por un gestión operativa funcional debido a que debemos satisfacer una necesidad de última hora o una Urgencia o emergencia y nos quedamos entrampados en un posterior “ Luego se regulariza “ ¿ pero eso siempre sucede? Lamentablemente esto no siempre se cumple Lo que genera posteriores confusiones para que luego no se pueda controlar generando ineficiencias tanto operativas como administrativas Todo lo anterior nos permite dilucidar que la gestión Logística no se puede concebir, si no ponemos en práctica estas dos gestiones debido a que los resultados logísticos serán siempre medidos operativa y administrativamente. LA GESTIÓN OPERATIVA "Administración" Los registros para el Control y generar trazabilidad La gestión administrativa es vital para las operaciones fundamentales del proceso logístico.

INFORME ESPECIAL

Esto quiere decir que son acciones realizadas para que la empresa sobreviva, siga existiendo, al día siguiente. Por ejemplo, nos dejan de pagar una cantidad importante de dinero y eso produce una gran tensión en nuestra tesorería, o varias personas clave de un determinado departamento enferman y esta área de la empresa no puede realizar sus objetivos, o una maquina se malogra seriamente y no podemos producir una unidades o prestar un servicio determinado. En todos los casos hemos de solucionar algo que nos afecta en ese momento. En el caso de las decisiones operativas encontramos una serie de características definitorias. Por ejemplo, que siempre intentan solucionar problemas de corto plazo esto que la información que tengamos sea cuantitativa. Si retomamos los ejemplos anteriores veremos que podemos saber exactamente el dinero que nos falta, el número de personas enfermas o las unidades

exactas que dejaremos de fabricar por la avería de un máquina. Asimismo, normalmente son problemas que afectan un área funcional de la empresa, y en consecuencia otra de las características de la gestión operativa es su visión particular, por lo que podríamos decir que es introvertida, mira hacia la empresa. Otra característica distintiva y diferenciadora de la gestión operativa, es que la primera suele ser reactiva, se trata de reaccionar frente a los problemas que ya existen en la realidad de la organización. Asimismo, las decisiones del día a día acostumbran a ser auto regenerativas, es decir podemos dar solución ya aplicada a un problema parecido. Tenemos el caso, si ante la falta de liquidez grave pero puntual, encontramos un banco dispuesto a ofrecernos soluciones, o ante las bajas repentinas o las averías imprevistas hallamos una compañía con la cual podemos subcontratar

una parte de la producción con garantías, siempre que se nos presenten parecidas dificultades buscaremos similares arreglos. Por tanto, si quisiéramos definir en una palabra la gestión operativa, nos podríamos quedar con "inercia” Estas operaciones se enfrentan a obstáculos cuando existen errores administrativos. Para fortalecer su interface de gerenciamiento y promover una organización más eficiente, la división de gestión administrativa no sólo ha creado una estable plataforma administrativa, sino que también trabaja en coordinación regular con los otros departamentos para asegurar que las diversas actividades caminen sin problemas. La Gestión Administrativa trabaja para lograr la sinergia e implementar las metas de una organización profesional, sistemática, transparente y responsable. Las operaciones de gestión administrativa del enfocan primordialmente en la administración de los recursos humanos y la administración de los asuntos generales y archivos:

Sin Registros la Operatividad no tiene razón de ser y no se podría medir ni gerenciar” Solo así podemos demonstrar y alcanzar la Eficiencia Logística deseada.

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EL COURIER Y LA LOGÍSTICA: LA RAPIDEZ A SU SERVICIO Dentro de las operaciones logísticas, el Courier se constituye como un proceso de envío de carga rápido y efectivo. Su uso adecuado, puede optimizar las actividades de su empresa y mejorar las entregas con sus clientes. En el presente informe, todo lo que debe saber para empezar a usar este servicio a su beneficio. El servicio de Courier, al que también se denomina servicio postal, consiste en el envío de documentos o paquetes livianos a nivel nacional e internacional. Se caracteriza por la velocidad, seguridad, especialización y personalización de los servicios valorados en el proceso y ejecución del reparto. Para Raúl Privat Pando, especialista en transporte internacional puerta a puerta, se considera envíos postales a la correspondencia, las encomiendas postales, pequeños paquetes, diarios y publicaciones periódicas e impresos remitidos por la vía postal que no superen los US$

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2000 dólares americanos de valor FOB ni los 50 kg de peso. En este servicio, el trámite aduanero de ingreso o salida de envíos de paquetes, puede ser efectuado directamente por el destinatario o remitente, por el concesionario postal o por el agente de aduana en representación del destinatario, mediante Declaración Simplificada. De la misma forma, existen empresas de mensajería nacional e internacional, Courier o correo rápido. Los Operadores Postales, están facultados ante ADUANAS para realizar las Declaraciones de Exportación o Importación en representación de sus clientes.

INFORME ESPECIAL

“El peso físico y el peso volumétrico que tenga el o los paquetes, son muy importantes al momento de calcular la tarifa del Courier, pues el servicio será facturado por el mayor de los dos”. “Los operadores logísticos especializados en mensajería y Courier normalmente trabajan bajo la modalidad DDU (puerta puerta). De requerir la modalidad DDP, se debe instruir un envío FREE DOMICILE. Esto quiere decir que el Courier recoge la mercancía de las instalaciones del exportador y la entrega en destino según dirección indicada por este. A este proceso se denomina envíos postales”, sostiene Privat. Con el objetivo de facilitarle los diferentes envíos de Courier, el operador logístico tiene la obligación de contar con varias oficinas a nivel nacional; las cuales deben estar totalmente habilitadas y tener a su disposición a personal totalmente capacitado para asistirles en cualquier trámite vinculado al servicio. Una de las características del servicio de Courier es que los envíos de mercancías son rápidos y efectivos. En caso se envíe paquetes o documentos dentro del territorio nacional, el tiempo de entrega estimado es de 24

horas como máximo. Asimismo, teniendo en cuenta que este servicio trasciende las fronteras, es oportuno conocer que desde nuestra ubicación en Perú, los tiempos estimados de entrega en los diferentes continentes van de la siguiente manera: en Norteamérica, Centroamérica y Sudamérica, el tiempo de entrega fluctúa entre los 2 a 3 días; para Europa, de 5 a 6 días y para Asia y resto del mundo, 7 a 8 días. Asimismo, el especialista recomienda validar el tipo de servicio que brinda el Courier. Para realizar un correcto envío de mercancía utilizando el servicio de Courier, es necesario ser lo más preciso posible al momento de solicitar una cotización. Por ello, el especialista recomienda que entre los datos que se brinde Peso Bruto total de las mercancías, la dimensión de los bultos, la dirección de entrega en destino / recojo en origen (lo más exacto posible), indicar quien cancela los impuestos en destino (alternativa FREE DOMICILE), indicar el Tipo de Servicio (STANDARD, OVERNIGHT,

ECONOMY, etc.), el tipo de producto y el valor comercial del paquete. El peso físico (PF) y el peso volumétrico (PV) que tenga el o los paquetes, son muy importantes al momento de calcular la tarifa del Courier, pues el servicio será facturado por el mayor de los dos. El PF es el que arroja la balanza cuando pesamos el paquete y PV son las medidas multiplicadas del alto, largo y ancho en centímetros de la mercancía dividido entre 6000. Privat sostiene que este tipo de servicio es ideal para las PYMES que venden por INTERNET, enviar muestras comerciales y realizar exportaciones de pequeño y mediano volumen; teniendo en cuenta que también se puede enviar documentación importante y urgente (documentos de embarque, documentación comercial en general). Este servicio brinda la posibilidad de abaratar los costos de envío y de contar con un aliado estratégico en sus operaciones. Pero a pesar que el Courier es una alternativa beneficiosa para muchas empresas, no son muy usadas por

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empresas dentro de su logística. Esto pasa, según el especialista, por un desconocimiento de la normativa, de la operatividad y las posibilidades que les brinda este servicio. Al final, esto puede generar sobrecostos, poca competitividad y poca comodidad para el cliente. Carga sin impuestos • Dentro de este servicio existen determinadas mercancías que no están sujetas al pago de impuestos. Entre las que destacan las siguientes: • Las cartas y tarjetas postales. En el caso de que la correspondencia se halle contenida en discos ópticos compactos en formato CD o DVD, casetes de video o de audio, no podrá superar las cuatro unidades por envío. • Los diarios y publicaciones periódicas siempre que sean de la misma fecha o número éstos no deben ser más de un (01) ejemplar. • Otros impresos, cuyo peso bruto no exceda de cinco (05) kg. por destinatario en cada envío. • Los libros, hasta por un valor de US$ 2 000 (sólo Persona Natural). • Los bienes distintos a los indicados anteriormente, cuyo valor en conjunto no exceda de US$ 100 por envío hasta por el valor límite de US$ 1000 por destinatario al año. (Sólo Persona Natural). Raúl Privat concluye en que las PYMES exportadoras e importadoras deben ver en el operador Courier un socio estratégico en sus Operaciones cuyo valor comercial y peso sean factibles de transportar por la vía Postal. Con el servicio del Operador Postal se “centralizan las coordinaciones” en cuanto al transporte local e internacional de las mercancías, lo mismo que con los trámites de Aduanas, lo que potencia su desempeño en el mercado.

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Este tipo de servicio es ideal para las PYMES que venden por INTERNET, enviar muestras comerciales y realizar exportaciones de pequeño y mediano volumen; teniendo en cuenta que también se puede enviar documentación importante y urgente

SERVICIO COURIER

SERVICIO DE CARGA INTERNACIONAL

Valor comercial no mayor a US$ 2000 (FOB)

Cualquier valor comercial

Peso por envío no mayor a 50 Kg.

Cualquier tipo de peso y volumen

Mercancía general

Todo tipo de mercancía

Sujeto a las restricciones de peso y valor comercial en destino

Sin límites de valor comercial, peso y/o volumen en el mercado de destino

Servicio puerta a puerta (DDU)

Servicio segmentado, según el tramo de la logística

Servicio de aduanas origen / destino incluido

Servicio de aduanas origen / destino, dependiendo del tipo de servicio

LA ADUANA Y LOS TIPOS DE CANALES Una de las etapas importante del seguimiento de sus envíos es el proceso que se sucede en la Aduana, aquí mismo en Lima y también antes de entregarse en el país de destino. Así que, la Intendencia Nacional de Fiscalización Aduanera del Perú y el servicio de Aduana del país de destino realizan controles previos, concurrentes y posteriores al Despacho aduanero, por ello es que en forma ALEATORIA asigna el canal a las exportaciones o importaciones (entrega de sus muestras o encomiendas) lo que conlleva a la revisión física de la mercadería. Según la Legislación actual; las mercancías pueden ser sometidas a los siguientes tratamientos:

• Canal Rojo: Las mercancías, y los documentos que las amparan, son sometidos a revisión, antes de la entrega de los bienes a sus consignatarios. • Canal Naranja: Los documentos que sustentan las mercancías, son sometidos a revisión antes de la entrega de los bienes. • Canal Verde: Entrega inmediata de los bienes a los consignatarios, basados en el principio de presunción de veracidad. Este tratamiento aduanera está fuera del control del operador de Courier. Este tema puede ocasionar, en algunos casos, retrasos en la entrega de la carga. En este servicio, el trámite aduanero

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DEL PERÚ PARA EL MUNDO: EXPOALIMENTARIA 2013 Del 15 al 17 de octubre el centro de convenciones del Jockey Plaza albergó Expoalimentaria 2013, la feria de la industria de alimentos más importante de la región; una oportunidad para que nuestros productores y exportadores puedan cerrar negocios y mejorar la oferta exportable de nuestro país.

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Al término de Expoalimentaria 2013, el presidente de la Asociación de Exportadores –ADEX, Eduardo Amorrortu, estimó que el evento habría generado negocios por US$ 620 millones entre los empresarios nacionales y extranjeros, que sostuvieron citas de negocios con compradores que llegaron desde los cinco continentes.

EVENTOS

“Habíamos estimado cerrar en alrededor de 500 millones, por lo que estos resultados representan un 24% más. Ahora llegaron más visitantes internacionales. El año pasado fueron más de 2,000. Esto ayuda a que el monto negociado haya incrementado. El próximo año la meta será más alta”, señaló. Dentro de la feria, se registraron más de 2,500 visitas provenientes del extranjero mientras que el total de ingresos, incluyendo las de visitantes peruanos, estuvo alrededor de los 25,000. Asimismo, Amorrortu expresó

que es una feria mixta, donde hay productos de agro y pesca y los principales compradores que nos visitan provienen de Norteamérica y Europa, no obstante ahora también se ha registrado una importante presencia de empresarios de Asia. Asimismo, de acuerdo a las encuestas realizadas a los participantes de Expoalimentaria, el 89% de estos se encuentra totalmente o muy satisfecho con el evento comercial, a la vez que el 91% expresó su intención de regresar a Lima en el 2014 para la siguiente edición. Durante el evento, se han concretado alrededor de 1000 citas dentro del ambiente oficial de la rueda de negocios. Esto representa un récord histórico para la feria, y la cifra real sería mucho mayor tomando en cuenta que muchas de las citas se realizan en otros ambientes como los stands de las empresas participantes. En ese sentido comentó que si duplicamos nuestras exportaciones de alimentos, vamos a duplicar también el empleo directo que genera este sector hasta llegar a un millón de trabajadores. Nuestro mayor anhelo es que Expoalimentaria, a través de la participación de todas las regiones, fomente el desarrollo descentralizado del Perú. Detalló que, por un lado, alrededor del 43% de los envíos de alimentos al extranjero tienen como destino al continente americano mientras que monto similar se dirige a Europa, por lo que estos importantes mercados deber ser defendidos y consolidados ante la crisis internacional. Por el otro, consideró que el Perú debe aprovechar más los acuerdos comerciales con los países de Asia, región que recibe un 12% de los alimentos peruanos de los sectores agro y pesca, es un mercado nuevo en el país crece a un ritmo de 20% como consecuencia del mayor dinamismo en esa parte del mundo. Aclaró que la feria congrega no solo a productores de Lima, sino a representantes de 15 regiones como

Huancavelica, Huánuco y Apurímac entre otras más del Perú. Además, destacan más de 100 pymes con capacidad para competir en el mercado internacional, así como grandes compañías peruanas ya consolidadas como exportadoras Además, en el Salón de la Innovación dentro de Expoalimentaria se registraron más de 1,800 votos para escoger a los mejores y más creativos productos de exportación, los cuales luego fueron premiados en presencia de autoridades, empresarios y prensa en las siete categorías del concurso oficial en el marco de la feria.

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expositores nacionales e internacionales Acogida Internacional Este evento sirvió también para confirmar que el Perú es uno de los países con mejor proyección en América Latina y que es visto como un referente en la organización de grandes certámenes comerciales, pues alrededor de 150 empresas procedentes de más de 20 países participaron en Expoalimentaria a fin de identificar compradores y seguir colocando su oferta de alimentos. Las 150 empresas extranjeras fueron distribuidas entre las categorías de agroindustria, pesca, envases y embalajes, maquinarias, equipos, y servicios. Entre ellas destacan “Aceitera general Deheza” de Argentina que trae aceite de girasol y de soya, entre otros; “Don Sésamo” de Bolivia trae aceite de ajonjolí y Matrade de Chile (aceite de palma). Entre las Industrias lácteas estuvieron Toni de Ecuador (té), Mezcal El Peneque de México (con sus productos de tequila), Viniterra de Argentina con su línea de espumantes, entre otros.

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El 91% de los visitantes internacionales tiene intención de participar nuevamente en la feria en el 2014” También empresas internacionales de Biocomercio. Algunas de ellas son “Aromas de Tungura” del Ecuador (hierbas aromáticas), “Bee Life” de Brasil (miel citrus y miel multiflora), “Trini” de Ecuador (barras de cereales con stevia). De igual forma, se tuvieron empresas que buscan posicionar en el Perú, e identificar compradores internacionales, para sus productos derivados del cacao. Algunas son “Pacari Chocolate” de Ecuador, “Oblita” de Argentina, “Fres Costa” de Ecuador, “José Paz” de Argentina. “Clemente Jacques” de México, “Cafecome” de Ecuador y “Toning” de Colombia, también se harán presentes con café de sus respectivos países. Sin duda alguna, Expoalimentaria 2013, confirma el buen momento que atraviesa el Perú y nos da una perspectiva de cómo pueden evolucionar los sectores de agroexportación y todo lo que concierne a la industria alimentaria en nuestro país. Teniendo en cuenta que en los procesos actuales de exportación de productos agrícolas existen diversas dificultades, Logista conversó con diferentes especialistas en la materia para que nos comenten sus experiencias y alternativas para mejorar la problemática logística en este sector.

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Federico Dancuart Traverso International Sales Director Agromar Group ¿Cuáles son los principales problemas logísticos que encuentra en la exportación de productos? Hay diferentes tipos de problemas. El primero creo que es encontrar espacio en el momento oportuno. El segundo el costo debe ser adecuado, por ejemplo los uveros pagan un flete de US$ 7000 dólares, pero a un manguero no le puedes cobrar lo mismo. No aguanta el precio para eso, entonces ahí hay un problema. Asimismo encontramos problemas cuando hacen trasbordos y te decomisan el contenedor. Es un problema porque se generan gastos y se lo cobran al exportador. Lo que se supone iba a ser un negocio, pero termina en pérdida. No siempre ocurre, pero con todas las reglamentaciones que existen para Estados Unidos sobretodo es complicado si no lo manejas adecuadamente. Y hablando de la distribución de productos por carretera… Cuando tienes que utilizar reefers a la planta, te encuentras con la sorpresa que en muchas ocasiones no congelan bien. No baja la temperatura y tú tienes un tiempo para llegar al puerto, pero cuando

se le reclama al agente naviero no lo reconoce y sólo se dilata el tiempo y corres el riesgo de meter un producto en un contenedor que no funciona bien. Es algo que el producto lo necesita. Por ejemplo el mango debe mantener -20 grados en todo su proceso de transporte. Si el contenedor llega mal, te arriesgas a colocar ahí tu carga. ¿Qué alternativas logísticas propondría para mejorar el transporte en la logística de perecibles? Una alternativa puede ser terciarizar los servicios logísticos. Esta compañía hace todo. Tú sólo tienes que darle tu programa de embarques.

Juan Carlos Rivera Gerente General Asociación Peruana de Productores y Exportadores de Mango – APEM Hablando del tema logístico ¿cuáles cree que son los principales problemas logísticos en la exportación de productos perecibles? Hay un tema de la realidad de la logística mundial. El 98% del tránsito marítimo y lo restante está en la costa oeste de Sudamérica. Eso implica que no tengamos mucha frecuencia de naves. Que las naves

EVENTOS

14 pabellones país Más de 2,300 importadores extranjeros Más de 20 medios de prensa internacional 400 periodistas nacionales acreditados que van a Paita principalmente son naves que tienen que tener su propia pluma porque en ese terminal no contamos con grúas pórtico. Hay muchas restricciones en cuanto a la frecuencias y las capacidades lo que hace que haya un costo mayor. Asimismo no tenemos capacidad de negociación porque tenemos un solo puerto que es un solo dueño. Tiene sus políticas y ha firmado unos contgratos. Tenemos cientos de usuarios que no puede negociar con el puerto. Creo que es la causa del problema. De ahí viene todo lo mencionado anteriormente. Hablando del tema terrestre, ¿qué problemas puede ver ahí? Faltan camiones. En ciertas temporadas del año nos cruzamos con las uvas, productos hidrobiológicos y eso hace que nos falte camiones. Por ejemplo la carretera que ve de Piura a Sullana, donde circula el 90% de los productos perecibles, tiene aproximadamente 20 rompemuelles, no hay guardia de tránsito y es muy difícil transitar por ahí, pero creo que eso ya le queda al gobierno.

Beatriz Flores

Responsable de logística Agroindustrias aib ¿Cuáles considera que son los principales problemas al momento de exportar sus productos? En primer lugar es el servicio de transporte como tal. En Paita hay una cultura de mucha informalidad. Hay que contratar a operadores logísticos para que evalúen y tengan el peso de corroborar las empresas formales en Paita que puedan contar con un seguro de carga, de daños contra terceros. Asimismo un problema fuerte es la escasez de flota que se evidencia en época de uva o mango. Eso es principalmente; conseguir transporte. En lo que refiere a aduana y terminales portuarios se sabe que hay retrasos… Más que todo en el norte y en el callao con Licsa que son terminales congestionados es la demora en los despachos de contenedores vacíos y retraso también al momento de ingresar los contenedores. Otro de los problemas es que los productos perecibles deben tener certificación de SENASA y en campaña, cuando

los inspectores son requeridos y la falta de estos, se convierte en una limitante también. Es complicado también que paguemos en soles y exportemos en dólares. Estos cambios de moneda, afectan la actividad exportadora. En lo que refiere a transportes de perecibles, ¿crees que en el Perú existe un entorno apropiado para realizar una correcta cadena de frío? Yo creo que cada vez los operadores se están especializando más en este tema. Hoy tantos en el mercado, que la diferenciación es en el servicio. Hay muchas capacitaciones y muchos de ellos están alineándose a estándares y con algunos terminales serios que llevan un buen control de la temperatura de los contenedores tanto en la entrada y salida del puerto; eso está mejorando. Desde tu experiencia ¿qué mejoras propondrías para mejorar el sistema logístico? Más que pensar en individualidades, creo que todos debemos formar una cadena. La información se debe compartir para estandarizar los procesos.

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Expoalimentaria 2013, la feria de la industria alimentaria y del envase más importante de la región, contó con la presencia del Presidente Ollanta Humala; la Ministra de Comercio Exterior y Turismo, Magali Silva; la canciller Eda Rivas; la ministra de la Producción, Gladys Triveño; y el ministro de Agricultura, Milton Von Hesse.Después del éxito del evento, se anunció la realización de Expoalimentaria 2014.

Lessi Cossi KUEHNE+NAGEL

César Miyagusuku y Luis Gallo CARVIMSA

Narda Valdiviezo Consorcio Naviero Peruano

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Claudia Córdova PAPELSA

Pilar Nieri y Julio Anticona HAMBURG SÜD

Gabriel Gonzales DURAPLAST

EVENTOS

Shadia Saman y Edward Ochoa GRUPO TRANSMERIDIAN

Luis Delgado, Verónica Torres y María Eugenia Barbero PANALPINA

Nick Bonifaz NEPTUNIA

Patricia Melgar, Sergio Espejo y María del Carmen Príncipe MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY

Claudia Caballero, Jorge Castañeda y Katherine Vargas APM Terminals

Ana Trujillo ALMA PERU

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Carlo Cavassa, José Castro, Franco Ferrari RANSA

Juan Carlos Soraluz, Enzo Silva y Luisa Castro a. hartrodt

Luisa Castro, Sonia Fernández, José Jaramillo y Juan Aldave JLP Cargo

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José Marcilla Z1

Alonso Alegre PAPELERA DEL SUR SAC

Fátima Vinatea, Juliana García y Jhon Abanto Agencia Alemana

EVENTOS

Paula López y Cynthia Flores Basc

Christian Lóéz, Carlos Li y Robinson Silva YARINA SAC

Pierre Benel THERMO KING

Verónica Ruiz, Keidy Zabarburu y Evelyn Loarte PS Cargo

Nicolás Gómez WENCO PERU

Rodrigo Aparicio SEO CHEMICAL

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DISEÑO INSTITUCIONAL PARA LA IMPLEMENTACIÓN

DE LA LOGÍSTICA DE CARGA DEL PERÚ El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha asumido en los últimos años las tareas de planificación y facilitación de la logística de carga en el Perú, en coordinación con otras entidades públicas, entre ellas el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR).

Henrry Zaira Director de Planeamiento y Presupuesto Ministerio de Transportes y Comunicaciones

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El “Plan de Desarrollo de Servicios Logísticos de Transporte” elaborado en el periodo 2011 – 2012, se enmarca en el esfuerzo del MTC para dar continuidad a la planificación de largo plazo del sector, enfocándose en una planificación intermodal orientada a los servicios logísticos de apoyo a la oferta productiva y desde la perspectiva de los usuarios. Dicho Plan se concibe como una herramienta de análisis, evaluación, planificación y promoción que permitirá afrontar los principales retos planteados a los sectores del transporte, logística e industria para potenciar su competitividad futura. En este contexto el MTC ha llevado adelante la consultoría sobre el “Diseño Institucional para la Implementación de la Logística de

Carga del Perú”, con el objetivo de contar con una propuesta de organización, que permita la coordinación, ejecución y monitoreo de la implementación de la Política de Logística de Cargas del Perú. La logística ha pasado a ser un foco de atención de las políticas públicas, en gran medida impulsada por las valoraciones de los organismos multilaterales e instituciones mundiales, y por el fomento del comercio internacional. Los países buscan medios para cerrar las brechas en logística con los más avanzados. Con esta visión, se pretende superar una etapa anterior centrada exclusivamente en las infraestructuras del transporte y la facilitación documental del comercio, extendiendo la visión a la cadena de valor en su integridad.

COLUMNISTA

Considerando el carácter de “transversalidad” se deduce la necesidad de coordinar las políticas e instancias que intervienen en la logística. El requerimiento de una articulación e institucionalización de la Comunidad Logística (entidades públicas y privadas) suele llevar aparejada, en general, la adopción de alguna instancia-marco superior de estrategia logística. Esta instancia puede ser de naturaleza muy variada: una estrategia, un plan de actuación, una ley entre otros. Es necesario consolidar un marco de acuerdo y concertación entre las instancias públicas y privadas a largo plazo, en horizontes que superen los plazos electorales. Esta instancia-marco estratégico es muy importante para superar el simple “marco de encuentro” entre los actores logísticos, y el carácter más o menos declarado de “lobby logístico”. En la formulación de esta estrategia es fundamental una efectiva participación del sector privado, mediante grupos de trabajo y mecanismos de colaboración. En general, se observa una tendencia o “deriva” a concebir instituciones muy sobredimensionadas y complejas, sobre todo en el plano ejecutivo: esa suele ser la primera opción. No obstante, la eficiencia del órgano ejecutivo “transversal” no depende ni siquiera principalmente de la dimensión del mismo: por el contrario, lo que ha demostrado máxima eficacia son equipos cortos, cohesionados, y encabezados por ejecutivos vocacionales, con conocimiento global y capacidad de relaciones y concertación. Modelo institucional articulado en tres instancias En general, existe la tendencia a articular el modelo institucional, en torno a tres instancias interrelacionadas: una de coordinación-participación, una segunda línea ejecutiva, y finalmente una de monitoreo del sistema.

La logística ha pasado a ser un foco de atención de las políticas públicas, en gran medida impulsada por las valoraciones de los organismos multilaterales e instituciones mundiales" Coordinación de Alto Nivel Debe constituirse como una entidad de coordinación interadministrativa y con el sector privado, de forma transversal, para definir sobre todo un conjunto de actuaciones dirigidas a mejorar la eficiencia del sistema logístico, en un marco de estabilidad que trascienda los ciclos electorales. En este sentido, debe articular ese conjunto de líneas de actuación en un marco general de referencia (plan estratégico, política nacional, marco estratégico), que sirva de punto inicial de consenso de todas las partes implicadas, que posteriormente podría desagregarse en diversas líneas estratégicas de intervención o

“políticas sectoriales”, dirigidas a las entidades públicas o privadas competentes en cada área determinada. Por lo tanto, la función principal ha de ser de tipo “consultivo”, como marco de consenso, mientras que la función de ejecución de cada línea estratégica o de actuación tendrá su propio marco administrativo o privado correspondiente. • Un primer tipo de líneas de actuación podría tener como destinatario entidades públicas que ya sean competentes en las correspondientes materias: por ejemplo, actuaciones en logística portuaria o aeroportuaria. • Un segundo tipo de líneas de actuación pueden referirse a un área que aún no tenga definida con claridad la entidad competente: podría ser el caso, por ejemplo, de las plataformas logísticas, área aún no claramente delimitada en procedimientos y competencia en el Perú. • Y un tercer tipo de líneas de actuación podrían estar dirigidas a la mejora de competitividad de distintos sectores o subsectores privados intervinientes en la logística, que esta forma dispondría de políticas o directrices de actuación para la mejora general y estratégica de su campo de intervención. Complementariamente, también podría desempeñar una función de “comunidad logística”, es decir, la coordinación de la representación interna e internacional del conjunto de sectores implicados en la logística, tanto en sus entidades privadas como públicas. Gestión a nivel Ejecutivo La instancia Ejecutiva tendría una función de “secretaría técnica”, encargada de coordinar tanto su funcionamiento interno (coordinar las propuestas previas estratégicas, generar propuestas de actuación para someterlas a debate, asegurar el funcionamiento, entre otros), como

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su interrelación e interlocución con las entidades públicas y privadas competentes en la ejecución e intervención en las áreas en las que se esté proponiendo actuaciones estratégicas. Será un órgano técnico que coordine a nivel transversal los esfuerzos y actuaciones de diversos ministerios y órganos de la Administración para impulsar las medidas concertadas en el marco de la Política Nacional de Logística. Su actuación en este ámbito es fundamentalmente de ejecución. Asimismo, brindará apoyo técnico y facilitará los recursos necesarios para el desarrollo de las actividades de la Coordinación de Alto Nivel y Monitoreo del Sistema. También será un órgano que realizará estudios técnicos en las materias relacionadas con el impulso de la Política Nacional de Logística. Podría ser el interlocutor ante los diversos sectores empresariales e institucionales vinculados con el transporte y la logística. Se trata por lo tanto de un órgano que deberá mantener una dialogo constante con numerosos sectores, canalizar propuestas y demandas, generando consensos entre los diferentes

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sectores. Monitoreo del Sistema Se propone denominarlo Observatorio de Logística, su objetivo es recoger y analizar de manera sistemática un conjunto de indicadores de desempeño del sistema logístico, indicadores de cumplimiento de objetivos marcados en el Plan estratégico así como otros indicadores de actividad del sistema logístico. Dichos indicadores deben permitir monitorizar los avances y las áreas de mejora de acuerdo con lo planteado en el Plan Estratégico de la logística. En todo caso el Observatorio debe garantizar los más altos estándares de independencia y credibilidad ante los diferentes actores. Asimismo ha de mantenerse estable en el tiempo a fin de poder contar con series temporales homogéneas. Los datos del Observatorio serán accesibles a toda persona interesada en la logística. En el marco del Observatorio se podrán realizar otras actividades formativas, informativas y de divulgación como elaboración y publicación de monografías sobre temas de especial interés,

organización de una Conferencia nacional de Logística, newsletter informativo, entre otros. El Observatorio que se estructure, deberá principalmente concebirse como un foro plural de referencia para el conocimiento del sector logístico del país, basado en el análisis y la prospectiva, cuya misión fundamental será: • Recopilación de información estadística relevante que permita mejorar el actual conocimiento del transporte de mercancías y la logística. • Sistematizar y homogeneizar la información existente –basada en estadísticas a nivel internacional, nacional y regional- que, o bien no se encuentra normalizada de unas administraciones a otras, o es un proceso nuevo y por tanto no analizado. • Ser el punto de contacto de los agentes involucrados en el sector logístico para obtener información sobre el funcionamiento de la logística con el fin de determinar indicadores de referencia que informen sobre el estado de la logística en el país. • Poner a disposición del equipo ó entidad encargado

COLUMNISTA

La instancia Ejecutiva tendría una función de “secretaría técnica”, encargada de coordinar tanto su funcionamiento interno, como su interrelación con las entidades públicas y privadas competentes" de implementar la Estrategia Logística del Perú, información precisa e imparcial sobre la evolución de los parámetros que caracterizan al sector, válida para la evaluación del sistema logístico actual, así como para analizar el nivel de cumplimiento de la Estrategia Logística, su incidencia y posible aplicación para la toma de decisiones respecto de futuras estrategias políticas. • Generar una plataforma de conocimiento para las empresas relacionadas con la logística y los agentes decisores, que permita integrar las necesidades del tejido empresarial con la planificación y la gestión de infraestructuras y servicios logísticos. El Observatorio deberá garantizar la fiabilidad de la información recopilada, la ecuanimidad en su tratamiento y análisis, y su puesta a disposición de las entidades decisoras, para quienes debería constituirse en herramienta de conocimiento y apoyo a la toma de decisiones, en un marco en permanente evolución. Reto administrativo El encaje jurídico y administrativo de este nuevo órgano puede ser complejo. En este sentido se apuntan

algunos retos que deberán resolverse para asegurar que este nuevo órgano realmente añada valor al tejido institucional peruano en relación al transporte y la logística, en vez de convertirse en una nueva carga. Los retos que se plantean son los siguientes: • Asegurarse de que no se creen estructuras administrativas sobredimensionadas que acaben generando un sobrecoste a los contribuyentes. • Debe asegurarse que las nuevas estructuras administrativas que acaben viendo la luz no nazcan infradotadas de manera estructural y, por lo tanto, incapaces de cumplir con los cometidos que tienen planteados. • Debe garantizarse que la puesta en marcha de la Gestión a nivel Ejecutivo no añade mayor complejidad administrativa y mayor burocratización en relación al sector privado al que se pretende, en principio, ayudar. • Debe garantizarse de que no existen solapamientos y duplicidades con otros órganos de la administración. Y, en el caso de que existan, procederse a la integración y simplificación que convenga.

• Deberá tenerse en cuenta cómo se incorporan las administraciones locales y regionales, pues tienen un papel determinante en relación a diversas actuaciones: planeamiento, urbanismo, licencias. • Debe evitarse una politización de las estructuras de apoyo al sector logístico. Es deseable que las políticas de apoyo al sector y sus instrumentos tengan estabilidad más allá de los ciclos electorales. • Las estructuras administrativas propuestas deberían contar con personal con conocimientos del sector del transporte y la logística y, a ser posible, con experiencia de gestión en el sector privado. • Debe evitarse que se destinen excesivos recursos a usos internos (personal, gastos de funcionamiento), quedando pocos recursos disponibles para actuaciones específicas de apoyo al sector. • La arquitectura institucional de la Gestión a nivel Ejecutivo deberá velar porque no existan conflictos de intereses en el marco de la Administración relativas a su doble función de promotora del sistema logístico y reguladora del mismo.

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IATA LATIN AMERICA

CARGO DAY Con la presencia de los líderes de la industria aeronáutica de Latinoamérica, el pasado 22 de octubre Lima fue sede de la II IATA Latin America Cargo Day. Este evento congregó a autoridades estatales, aerolíneas, agencias y asociaciones de la industria, las cuales pudieron analizar la situación actual del sector y los desafíos que la carga aérea conlleva. En esta edición del Latin America Cargo Day, se resaltó la importancia que tiene el transporte de carga por vía aérea en la región, que significa el 2,8% del volumen transportado a nivel mundial y que ha crecido de manera significativa entre julio del 2012 y julio de 2013, registrando un incremento de 4,7% en comparación a similar periodo del año anterior. Este evento sirvió para dar a conocer la e-Air Waybill (e-AWB), iniciativa de IATA a favor de la emisión de Guías Aéreas Electrónicas, que permitirán una reducción en el uso de papel y

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agilizará los procesos de transporte de mercancías en la cadena logística. Por su parte, Rafael García, representante de la Organización Mundial de Aduanas y Director General de la Aduana de Perú, señaló que no puede haber un cambio significativo en los temas de seguridad en el comercio si no se trabaja de manera articulada entre el sector privado y el público. “Tenemos que seguir siendo pacientes, ya que los procesos nos son sencillos y además requieren de inversiones cuantiosas. Esto hace difícil que haya

un acercamiento, pero no imposible” dijo. Agregó que la propuesta para la implementación de la Guía Aérea Electrónica (e-AWB, por sus siglas en inglés) es algo que está totalmente listo para ser implementado en Perú en los próximos meses, entregando así una buena noticia para la industria local. Los temas desarrollados a lo largo de la jornada estuvieron referidos a seguridad de la carga, seguridad en almacenes, guía aérea electrónica, entre otros.

EVENTOS

Adriana De Carbonel Country Manager de IATA Sucursal del Perú

Ramón Gamarra Director General de Aeronáutica Civil

Iván Luyo Intendente de Aduana Aérea

Fernando Rojas Secure Freight Assistant Director de IATA

Ricardo Samayoa Director Comercial de Avianca Cargo

Gordon Wright, Senior Manager, Cargo Security Process and Standards de IATA

Leonel Ortiz Cargo Operational Development Manager de Avianca Holdings S.A.

James Lobello Head of Security, Lufthansa Cargo

Fernando Fetter Head of Airfreight Brasil de Schenker del Brasil

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NUEVO RÉGIMEN ADUANERO ESPECIAL

PARA EL EQUIPAJE DE VIAJEROS Quienes alguna vez hemos viajado al extranjero hemos comprobado las diferencias existentes en el tratamiento aduanero que le brindan a los viajeros al llegar a cada aeropuerto para la revisión y control de sus maletas y equipajes.

Mag. Javier Oyarse Cruz Docente Post-Grado Derecho (USMP)

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En el Aeropuerto Internacional Jorge Chavez del Callao durante muchos años estuvimos sometidos al sistema de control que consistía en entregar a la autoridad aduanera la declaración de pasajeros debidamente llenada y suscrita como requisito para presionar aquel botón que iba a decidir si abríamos o no nuestras maletas. Evidentemente, que si resultaba encendiéndose la luz verde no había problema alguno porque teníamos autorización para abandonar rápidamente el mencionado aeropuerto y unirnos con aquel interminable abrazo de nuestros familiares que nos esperaban al llegar con sumo afecto. Pero si se prendía la luz roja, entonces las demoras en la revisión, sumado a determinadas trabas burocráticas,

siempre fueron motivo de crítica y cuestionamiento por parte de los usuarios. Con la expedición del Decreto Supremo N.° 182-2013-EF que aprueba el Reglamento del Régimen Aduanero Especial de Equipaje y Menaje de casa, la historia ha empezado a cambiar, por lo que dedicamos las siguientes líneas para analizar dichos cambios positivos que aportan a favor de la competitividad de nuestra patria. Definiciones básicas. Declaración Jurada de Equipaje: Documento de uso obligatorio mediante el cual el viajero declara que en su equipaje acompañado: a) no porta bienes afectos al pago de tributos o b) porta bienes afectos al pago d tributos, en cuyo caso se utilizará para la destinación aduanera

que corresponda, de acuerdo a lo que establezca la SUNAT. Declaración de Ingreso/Salida Temporal: Documento mediante el cual el viajero tramita el ingreso o salida temporal de los bienes que porta. Equipaje: Todos los bienes nuevos o usados, que un viajero pueda razonablemente necesitar, siempre que se advierta que son para su uso o consumo, de acuerdo con el propósito y duración del viaje y que por su cantidad, naturaleza o variedad se presuma que no están destinados al comercio o industria. Equipaje Acompañado: El que porte consigo el viajero a su ingreso o salida del país. Equipaje No Acompañado: El que llegue o salga del país por cualquier vía o medio de transporte antes o después del ingreso o salida del viajero, amparado en documento de transporte. Equipaje Rezagado: El que debiendo portar consigo el viajero no ha arribado con él por causas ajenas a su voluntad. Menaje de Casa: Conjunto de muebles y enseres del hogar, nuevos o usados, de propiedad del viajero y/o su familia, en caso de unidad familiar. Viajero: Persona que ingresa o sale del país, provista de pasaporte o documento oficial, cualquiera sea el tiempo de su permanencia o el motivo de su viaje. Ámbito de aplicación. Es importante mencionar que el Reglamento del Régimen Aduanero Especial de Equipaje y Menaje de casa es aplicable a los viajeros que porten pasaporte o documento oficial al ingreso o salida del país y a los tripulantes. Y se encuentran excluidos los siguientes bienes: a) Vehículos automóviles, inclusive motocicletas, bicimotos o cuatrimotos, casas rodantes o remolques; embarcaciones de todo tipo incluyendo motos acuáticas; aeronaves; así como las

partes o repuestos de todos los anteriores. b) Semillas, plantas, animales, y sus subproductos o derivados, salvo que cuenten con autorización expresa del organismo competente. c) Objetos de interés histórico, arqueológico, artístico y cultural de la nación, salvo que cuenten con autorización expresa del organismo competente. d) Las armas y municiones. e) Los de los viajeros residentes en zonas fronterizas que ocasionalmente crucen la frontera, los cuales se rigen por el destino aduanero especial de tráfico fronterizo previsto en la Ley General de Aduanas. Obligaciones de los viajeros Son consideradas obligaciones de los viajeros: a) Llenar y firmar la Declaración Jurada de Equipaje consignando la información de cada uno de los rubros, tengan o no equipaje cuyo ingreso está afecto al pago de tributos. En caso de unidad familiar podrá presentar una sola declaración, de acuerdo a lo que establezca la SUNAT. b) Presentar la Declaración Jurada de Equipaje conjuntamente con su pasaporte o documento oficial a la Autoridad Aduanera. c) Someter su equipaje a los controles y registros establecidos por la Autoridad Aduanera. Obligaciones de las empresas de transporte internacional Son consideradas obligaciones de las empresas de transporte internacional: a) Proporcionar a los viajeros la Declaración Jurada de Equipaje antes de su arribo al país b) Custodiar el equipaje hasta su entrega a los viajeros en los lugares habilitados para dicho efecto bajo control aduanero. Control aduanero

Un aspecto importante del referido Reglamento es aquel referido a la potestad que ostenta la Autoridad Aduanera, para ejercer el control de todas las personas, equipajes, menaje de casa, mercancías y medios de transportes, de conformidad con lo dispuesto en la Ley General de Aduanas. Siendo importante relevar que también se encuentra facultada para determinar la revisión del viajero o tripulante y el reconocimiento físico de su equipaje y menaje de casa o de sus prendas de vestir y objetos de uso personal, según corresponda, de acuerdo a los procedimientos establecidos por la SUNAT. Para tal efecto, el viajero o tripulante se encuentran obligados a brindar su colaboración y la SUNAT debe facilitar los controles con instrumental tecnológico óptimo para cumplir dicho propósito. Si en la revisión del viajero o tripulante o en el reconocimiento físico se encuentran bienes no declarados afectos al pago de tributos, o se detecta diferencia entre la cantidad o especie declarados y lo verificado por la Autoridad Aduanera, la norma obliga a su incautación. Un aspecto que debemos subrayar es el hecho que siempre que se trate de equipaje o menaje de casa que porte consigo el viajero, podrá acogerse al pago inmediato de la deuda tributaria aduanera, recargos respectivos y de la multa establecida en la Ley General de Aduanas, quedando estipulado que con la cancelación se procede al levantamiento automático de la incautación. La revolución de los escáners. Con la implementación del sistema de revisión de maletas en el Aeropuerto Internacional Jorge Chavez mediante el uso masivo de los escáners, hemos dado el salto a la modernidad que demanda el entorno globalizado en el que se desenvuelven los trámites aduaneros, dejando atrás aquellos paradigmas que han creado hasta

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casa estipula las siguientes causales de abandono legal: a) El equipaje no acompañado y/o el menaje de casa arribado por cualquier vía, que no se solicita a destinación aduanera en el plazo de treinta (30) días calendario computados a partir del día siguiente de su arribo. b) El equipaje y/o menaje de casa tiene Comprobante de Custodia y su destinación aduanera no se solicita en el plazo de treinta (30) días calendario computados a partir del día siguiente de su formulación. c) El equipaje y/o el menaje de casa es solicitado a reembarque o retorno al exterior y no se realiza la operación en el plazo autorizado. leyendas urbanas pretendiendo perjudicar la imagen de eficiencia en los servicios aduaneros. Ahora los turistas que ingresan a nuestro país pueden recibir un tratamiento aduanero ágil luego de horas cansadas de vuelo que los obliga a aterrizar de madrugada en nuestro Aeropuerto. Concretamente, han quedado liberados de la discrecionalidad con la que se les elegía en el pasado para la revisión física de las maletas, toda vez que ahora todos los viajeros se someten a las mismas reglas de juego con un sentido de imparcialidad que brinda transparencia a la función pública. Merece un comentario aparte lo sucedido en los Estados Unidos con los polémicos escáners usados para el control de pasajeros en los aeropuertos de Estados Unidos que están siendo retirados debido a lo explícito de las imágenes que muestran. Estos sistemas de seguridad, estuvieron funcionando en base a rayos X en los aeropuertos desde el año 2009 y permitían ver a través de la ropa de los viajeros, creando una imagen muy cercana a la figura de un cuerpo totalmente desnudo, lo cual fue motivo de enormes críticas debido a que estas máquinas invaden la privacidad y algunos expertos sostienen que

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la radiación que emiten dichos escáners elevan el riesgo de cáncer. Por ello consideramos un acierto que en nuestro país se hayan implementado los equipos de escáners para la revisión de las maletas de todos los viajeros sin distinción, pero sin caer en los excesos, dado que esta buena iniciativa debe verse fortalecida con la capacitación y especialización del personal a cargo de su monitoreo para que se manténgala eficiencia y eficacia en las labores de control aduanero. Abandono legal Esta institución jurídica de uso frecuente en la legislación aduanera, consiste en el simple vencimiento de los plazos establecidos en la ley para que la Administración Aduanera pueda disponer su remate, adjudicación, incineración o destrucción o entrega al sector competente. Bajo esta premisa, las mercancías se encuentran en abandono legal por el sólo mandato de la ley, sin el requisito previo de expedición de resolución administrativa, ni de notificación o aviso al dueño o consignatario. En ese sentido tenemos que el Reglamento del Régimen Aduanero Especial de Equipaje y Menaje de

Equipaje inafecto al pago de tributos El Reglamento del Régimen Aduanero Especial de Equipaje y Menaje de casa ha actualizado el listado de los bienes que se encuentran inafectos al pago de tributos a su ingreso al país debido a que son considerados equipaje. Así tenemos a los siguientes: a) Prendas de vestir y objetos de adorno personal del viajero. b) Objetos de tocador para uso del viajero. c) Medicamentos de uso personal del viajero. d) Una (1) máquina rasuradora o depiladora eléctrica para uso del viajero. e) Dos (2) aparatos electrodoméstico portátiles para el cabello y para uso del viajero. f) Una (1) unidad o un (1) set de artículos deportivos de uso del viajero. g) Una (01) calculadora electrónica portátil. h) Libros, revistas y documentos impresos en general que se adviertan de uso personal del viajero. i) Maletas, bolsas y otros envases de uso común que contengan los objetos que constituyen el equipaje del viajero.

j) Un (1) instrumento musical, siempre que sea portátil. k) Un (1) receptor de radiodifusión, o un (1) reproductor de sonido incluso con grabador, o un (1) equipo que en su conjunto los contenga, siempre que sea portátil, con fuente de energía propia y no sea de tipo profesional. l) Hasta un máximo en conjunto de veinte (20) de discos compactos. m) Dos (2) cámaras fotográficas. n) Una (1) videocámara, siempre que sea portátil, con fuente de energía propia y que no sea de tipo profesional. o) Un (1) aparato reproductor portátil de discos digitales de video. p) Un (1) aparato de vídeo juego electrónico doméstico portátil. q) Dos (2) discos duros externos para computadora, cuatro (4) memorias para cámara digital, videocámara y/o videojuego, sólo si porta estos aparatos, cuatro (4) memorias USB (pen drive),y diez (10) discos digitales de vídeo o para videojuego. r) Una (1) agenda electrónica portátil o tableta electrónica. s) Una (1) computadora portátil, con fuente de energía propia. t) Dos (2) teléfonos celulares. u) Hasta veinte (20) cajetillas de cigarrillos o cincuenta (50) cigarros puros o doscientos cincuenta (250) gramos de tabaco picado o en hebras para fumar. v) Hasta tres (3) litros de licor. w) Los medios auxiliares y equipos necesarios para su control médico y movilización (silla de ruedas, camilla, muletas, medidores de presión arterial, de temperatura y de glucosa, entre otros) que porten consigo los viajeros impedidos o enfermos. x) Un (1) animal doméstico vivo como mascota, el cual debe ser sometido previamente al cumplimiento de las regulaciones sanitarias correspondientes. y) Objetos declarados que figuren en la Declaración de Salida Temporal

si se prendía la luz roja, entonces las demoras en la revisión, sumado a determinadas trabas burocráticas, siempre fueron motivo de crítica y cuestionamiento por parte de los usuarios. de acuerdo a lo establecido en el artículo 23º o que se acredite que son nacionales o nacionalizados siempre que constituyan equipaje y se presuma que por su cantidad no están destinados al comercio. z) Bienes para uso o consumo del viajero y obsequios que por su cantidad, naturaleza o variedad se presuma que no están destinados al comercio, por un valor en conjunto de US$ 500,00 (quinientos dólares de los Estados Unidos de América). En caso de artefactos eléctricos, electrónicos, herramientas, y equipos propios de la actividad, profesión u oficio del viajero, no pueden exceder de una (1) unidad por cada tipo. El viajero debe ser mayor de dieciocho (18) años para ingresar los bienes señalados en los incisos u) y v) y mayor de siete (7) años para los bienes señalados en los incisos d), n), s) y en el caso del inciso t) solo podrá ingresar una (1) unidad. Las inafectaciones se otorgan por cada viaje y son individuales e intransferibles.

Bienes afectos El ingreso de los bienes consignados en la Declaración Jurada de Equipaje que porten los viajeros con su equipaje acompañado o no acompañado, y que no se encuentren en el listado de bienes inafectos señalados anteriormente, se encuentran afectos al pago de los tributos conforme a las siguientes reglas: a) Por los bienes considerados como equipaje, cuyo valor no exceda de US$ 1 000,00 (un mil y 00/100 dólares de los Estados Unidos de América) por viaje, un tributo único de doce por ciento (12%) sobre el valor en aduana, hasta un máximo por año calendario de US$ 3 000,00 (tres mil y 00/100 dólares de los Estados Unidos de América). b) Por los bienes que excedan los límites establecidos en el párrafo anterior, los tributos normales a la importación. A manera de conclusión. El Reglamento del Régimen Aduanero Especial de Equipaje y Menaje de casa nos trae tres novedades por destacar a) la disminución del tiempo en los controles aduaneros para las maletas de los viajeros; b) la actualización del listado de bienes inafectos al pago de tributos por considerarse como parte del equipaje del viajero recogiendo los cambios que se vienen presentando en la tecnología; y c) la rebaja de la tasa única del 14% al 12% para los bienes que se encuentren afectos al pago de los tributos. Finalmente, es oportuno precisar que el viajero siempre está obligado a llenar y suscribir su Declaración de Equipajes en los formatos aprobados por la Administración Aduanera como requisito obligatorio para someterse al control de los escáners; toda vez que dicho acto constituye uno de los pilares que sustentan la conciencia tributaria que debemos fortalecer en nuestro país, si queremos alcanzar el gran objetivo del desarrollo sostenible.

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PERUMIN 31

CONVENCIÓN MINERA Con la asistencia de más de 100 mil visitantes, Arequipa fue sede de la 31 edición de la Convención Minera, evento organizado por el Instituto de Ingenieros de Minas del Perú (IIMP) y que se realizó del 16 al 20 de setiembre. La actividad minera en el Perú es, sin lugar a dudas, el motor de la economía del país, sin embargo, aún hay mucho trabajo por hacer en materia ambiental y de operaciones logísticas. Estos temas fueron el eje central de la 31 Convención Minera.

Para que este sector se desarrolle en óptimas condiciones, es vital que existan empresas que se especialicen en cada uno de los servicios que las empresas mineras requieran, es por esto que en el marco de Perumin, se realizó la feria tecnológica minera EXTEMIN 2013, que fue inaugurada por la ministra de Comercio Exterior y Turismo, Magali Silva Velarde; junto con sus pares de Energía y Minas, Jorge Merino, Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes y Vivienda, René Cornejo. Logista estuvo presente y les trae los detalles del evento minero más importante de la región y que congregó a asistentes de 48 países.

CRESKO

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MERCEDES BENZ

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MITO O REALIDAD: CREANDO UNA ESTRATEGIA GENÉRICA DE CADENA DE ABASTECIMIENTO SOSTENIBLE A LOS CAMBIOS DEL MERCADO

Carlos Rabines MSc Supply Chain & Logistics, Cranfield University Consultor Corporativo, Explomin del Perú S.A.C.

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Evolución del mercado En la década de los 80s, la gran mayoría de empresas manufactureras se enfocaban en mantener bajos costos y alta calidad. Estas dos características fueron la principal fuente de ventajas competitivas para las empresas líderes del mercado en lo que a cadena de abastecimiento refiere. En ese entonces, la incesante competencia forzó a las corporaciones a diseñar productos de gran calidad y a precios cada vez más competitivos. Estrategias como “just in time”, “kanban”, manufactura “lean” y TQM (“total quality management”) estuvieron muy de moda. Con el pasar de los años, el mercado fue evolucionando y las empresas se dieron cuenta que ya no podían reducir más los

costos sin sacrificar la calidad del producto ofertado. Es así, que en la década de los 90s y los primeros años del siglo 21 la tendencia del mercado vuelve a cambiar. Esta vez el catalizador fue una incesante “búsqueda” de obsolescencia que reducía los ciclos de vida de cada producto estableciendo tendencias efímeras que eran muy cambiantes. Esto llevó a organizaciones a introducir nuevos productos de manera rápida y con una gran variedad, sacrificando en algunos casos la calidad de los mismos. En estos años, la rapidez y variedad se convirtieron en los nuevos paradigmas que definían la ventaja competitiva en las cadenas de abastecimiento de las empresas líderes. Hoy, en la segunda década del siglo 21 e incluso, la proyección para

COLUMNISTA

los siguientes años indican que las reglas de juego están dando un vuelco aún más complejo. Ya no sólo está vigente una estrategia basada en reducción de costos o basada en productos de alta calidad o en la rapidez con la que uno llega al consumidor final o incluso en la variedad que uno ofrece a su clientela. La estrategia de cadena de abastecimiento actual es una estrategia que debe de combinar los cuatros ingredientes clave para una receta idónea: calidad, bajos costos, variedad y rapidez. Actualmente, se viene discutiendo que las diferentes características del competitivo mercado contemporáneo están demandando nuevas necesidades a los proveedores. Productos con ciclos de vida más cortos, fragmentación de productos estándares (creando de manera exponencial nuevos nichos de mercado), reducción en costos y una demanda insaciable por productos de alta calidad; exigen un cambio de comportamiento hacia una cadena de abastecimiento ágil por parte de proveedores de productos. Esta dinámica se puede apreciar claramente en el mercado de la moda, de una manera impactante en la industria de ropa. ¿De regreso a lo básico: Qué estrategia genérica de cadena de abastecimiento debo de adoptar? Si bien como lo menciono en la primera sección de este articulo acerca de cómo los mercados están evolucionando buscando productos que contengan los 4 ingredientes clave (calidad, bajos costos, variedad y rapidez), es importante recalcar que esta tendencia cada vez se presenta más seguido pero no sucede con la misma intensidad ni en todos los productos por igual. Es así que para decidir qué estrategia genérica debe de adoptar, lo primero que hay que tomar en cuenta es definir en qué contexto se encuentra el

producto que está ofertando. Esto dependerá del tipo de industria en la cual compite, así como, del grado de maduración del mercado. Ello determinará la fórmula mágica para la estrategia de cadena de abastecimiento genérica a seguir. ¿Estamos frente a un producto relativamente estándar (no con mucha variabilidad) que lo que se busca es economías de escala y en donde la demanda es altamente predecible? En este tipo de realidad una metodología “lean” que en español se refiere a algo que carece de grasa, es bienvenido. Cabe recordar que el concepto “lean” es un concepto muy conocido en el ámbito logístico. Tuvo sus inicios a finales de 1700 cuando Eli Whitney empezó a estandarizar partes en la fabricación industrial de armas de fuego obteniendo como resultado una reducción sustancial en los costos de producción. En contraparte, ¿estamos frente a un producto en donde existe un alto nivel de incertidumbre en la demanda, en donde los niveles de variabilidad son altos y por ende los volúmenes de SKUs (“stock keeping units”) son bajos? Si la respuesta es afirmativa, se requerirá de una diferente estrategia. Si bien en este escenario la eficiencia es importante, en un contexto donde

Ya no sólo está vigente una estrategia basada en reducción de costos o basada en productos de alta calidad o en la rapidez con la que uno llega al consumidor final o incluso en la variedad que uno ofrece a su clientela" la demanda es impredecible, la eficiencia pasa a un segundo plano ya que la eficacia se convierte en la principal prioridad en el manejo de la cadena de abastecimiento. La eficacia responde a la capacidad de actuar rápidamente a las demandas de un mercado

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fragmentado es decir, contar con un manejo de cadena de abastecimiento ágil. El siguiente grafico ilustra los escenarios en los cuales una estrategia “lean” así como una estrategia ágil funcionan mejor: Al diseñar la estrategia genérica de cadena de abastecimiento a seguir y al estar en un mundo tan globalizado y complejo, cada vez es más difícil el adoptar la famosa táctica de que una “talla le queda bien a todos”. Es por esta razón, que vemos cada vez más, múltiples soluciones en el diseño de cadenas de abastecimiento que se rigen por un mix que combina la estrategia ágil y la estrategia “lean”. Una de las formas más usadas para identificar qué tipo de estrategias genéricas de cadena de abastecimiento cada empresa ha de seguir, es listando los productos de una organización de acuerdo a las diferentes características de abastecimiento y demanda y posicionarlos en el cuadrante respectivo: La filosofía del cuadrante kanban es la que se basa en un sistema de información que tiene lugar tanto en el interior de la fábrica como entre distintas empresas proveedoras. Este sistema de información sirve como una orden de trabajo automática indicando qué se va a producir, en qué cantidad, mediante qué medios y cómo trasportarlo. Kanban es ideal cuando se hace órdenes de lotes pequeños. Esta estrategia genérica de abastecimiento es apropiada en los casos en donde la demanda es fácil de predecir y el lead time de abastecimiento es corto. En el cuadrante “lean” la estrategia genérica de cadena de abastecimiento favorecida se da en los casos donde los lead times de abastecimiento son largos y la demanda es predecible. Los insumos y materiales pueden

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ser ordenados con antelación (dándoles visibilidad a los proveedores) y los costos de manufactura así como los costos de transporte pueden ser optimizados. En contraparte, en el cuadrante ágil se necesita velocidad de respuesta ya que la demanda es impredecible y los lead times de abastecimiento son cortos. Soluciones como “make to order” son favorecidas. Por último, en el cuadrante híbrido encontramos una situación en la cual la demanda es impredecible y los lead times de abastecimiento son largos. Acá lo ideal sería reducir el lead time de aprovisionamiento ya que al tener una demanda impredecible no dará el tiempo suficiente para poder atenderla debido a los largos tiempos de reposición. En caso no sea posible reducir los lead times se aplicaría una estrategia híbrida, la cual consiste en contar con una respuesta ágil basada en una plataforma “lean”. Es decir, hay que optar por establecer principios lean vía una estrategia

“push” hasta el punto en el que los productos semi terminados se puedan mantener iguales sin afectar la diferenciación del producto final. A partir del punto en donde se tenga que comenzar a diferenciarlos, se aplicaría una estrategia “pull” la cual se verá establecida en base a lo que el mercado demande. Si bien lo mencionado anteriormente suena bastante lógico se sorprenderían al saber que muchas empresas, antes de comenzar a operar, no analizan algo tan básico como el cuadrante en el que se encontraría su producto. Sin ello, información básica y elemental para operar, es difícil contar con un buen punto de partida. Consecuentemente, la improvisación sobre la marcha se traduce en mayores costos y pérdidas importantes del market share. Nota: El autor consulto una lista de referencias, que por razones de espacio no está incluida, pero que obra en poder de esta redacción para su consulta.

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UNA NUEVA GENERACIÓN DE MOVILIDAD PARA LA INDUSTRIA Estemos preparados o no, los cambios siempre son una constante y cada día nos enfrentamos a nuevos retos para ser más competitivos en la industria.

Karim Salmón Gerente de Canales de Soluciones de Movilidad de Motorola Solutions para Perú y Bolivia

Hoy más que nunca los usuarios son cada vez más móviles; las industrias se están transformando de manera tal que necesitan que, compañías de cualquier tamaño, puedan responder ante diversos escenarios en tiempo real y desde cualquier punto del planeta. Estos cambios tienen un impacto en los empleados, en los activos de una organización, en los clientes y socios de comerciales, y están planteando una nueva manera de hacer negocio. Como parte de esta nueva visión empresarial, los empresarios deben: • Habilitar a sus empleados con herramientas adecuadas: ya no

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existe un espacio físico en el lugar de trabajo, los trabajadores móviles son la regla, no la excepción. La ubicación física de su fuerza de trabajo será menos importante que darles las herramientas y la conectividad para ser productivos en cualquier lugar. Todos los trabajadores se convertirán en un trabajador colaborativo móvil armados con acceso instantáneo a la información detallada, multimedia y comunicaciones a través de un dispositivo que sea apropiado para su rol • Habilitar la visibilidad de activos en tiempo real: el control total del inventario determina la velocidad

de entrega y la fuerza competitiva en una cultura demandante. La visibilidad inmediata de los activos críticos se incluye más que la sola mercancía, sino también los equipos, aparatos, dispositivos y trabajadores a través de la completa operación de la empresa. Gracias a esto el tiempo de inactividad se reduce, la productividad mejora y los clientes quedan satisfechos. • Asegurar operaciones más inteligentes: el acceso a los datos en tiempo real como una acción aislada, no da valor a la empresa. La capacidad de convertir los datos en acciones inteligentes y decisiones estratégicas se encuentra en el centro de la siguiente generación de movilidad empresarial. La habilidad de las empresas para analizar los datos, proporcionará información más inteligente a las aplicaciones y determinará el contexto para entregar los datos que un usuario necesita cuando lo necesita, al tiempo que aprovecha a la perfección una serie de redes de datos para mejorar la colaboración entre usuarios, las máquinas e

infraestructura para optimizar la productividad en el punto de actividad y por supuesto aumentar las oportunidades de negocio. La verdadera movilidad empresarial tiene el poder de transformar la manera en que hacemos negocios. Para alcanzarla se necesita planeación correcta de una infraestructura integrada y flexible, tecnología innovadora y una dosis sana de visión. Las soluciones de punto no son suficientes, son difíciles de manejar y a veces pueden resultar costosas a largo plazo. Una experiencia de usuario excepcional, derivada de una plataforma apoyada por un vasto conjunto de servicios y el acceso instantáneo a aplicaciones críticas de negocio y bases de datos, mejoran la productividad de los trabajadores. Así como una mejor comunicación, impulsa colaboración entre los grupos de trabajo de la empresa dentro y fuera de las cuatro paredes. Asimismo, la administración de dispositivos y seguridad integral que cumpla con los nuevos desafíos que

enfrentan los responsables de TI que lidian con elegir el dispositivo más adecuado a colocar en las manos de los trabajadores móviles, sirve para alcanzar el compromiso adecuado entre seguridad y uso amigable, para proteger tanto los datos en reposo como los datos en movimiento y para discretamente administrar dispositivos y el software asociado de una manera escalable. El uso Multiperfil, es una alternativa práctica hoy en día, permite que un único dispositivo o solución integrada proporcione la flexibilidad y libertad esperada de un dispositivo “personal”, mientras que continúa asegurando robustez y protegiendo aplicaciones críticas para el negocio. Los servicios hospedados que extienden la función del dispositivo hacia la nube, donde el almacenamiento compartido y el diseño de nuevos modelos para aprovechar la red como plataforma, aseguran conectividad constante para sumar servicios de localización, gestión de la seguridad y respaldo de datos transparente. La próxima generación de soluciones

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Las industrias se están transformando de manera tal que necesitan que, compañías de cualquier tamaño, puedan responder ante diversos escenarios en tiempo real y desde cualquier punto del planeta.

para movilidad empresarial define diversas áreas clave de innovación: dispositivos de cómputo móvil empresariales, más avanzados, con capacidades de captura de datos, conexión a redes inalámbricas, y servicios de aplicación avanzada, cliente conectado, seguridad y administración. Estas herramientas potenciarán la creciente fuerza de trabajo extendiendo los tipos y capacidades de los equipos a un mayor número de trabajadores, de modo que puedan conectarse con el apropiado dispositivo para las tareas asignadas, lo cual debe traducirse en mayores grados de productividad. La visibilidad de los datos en tiempo real es otro de los elementos que tienden a fortalecer a la movilidad, ya que con ello las empresas podrán monitorear más eficientemente todos sus activos y la actividad desarrollada, lo que les permitirá la toma de decisiones y la creación de estrategias que ayuden a incrementar la eficiencia y el porcentaje de los procesos comerciales. Para atraer y conectar al usuario más exigente, la próxima generación de soluciones para movilidad empresarial proporcionará soluciones capaces de mejorar las relaciones y la experiencia.

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El segmento empresarial experimenta ciertos cambios tecnológicos fundamentales que tendrán un gran impacto sobre su fuerza de trabajo, sus activos y usuarios durante los próximos años. Todos los trabajadores estarán conectados y podrán ser contactados utilizando soluciones móviles que mejorarán su eficiencia y permitirán mejorar los niveles de administración y responsabilidad en tiempo real. También contará con una infraestructura que permitirá la entrega de un mayor volumen de información y aumentará los niveles de interactividad y aplicaciones de misión crítica. La correcta inversión en soluciones para hacer crecer la plataforma tecnológica móvil de una empresa, puede cambiarlo todo, por ello es imprescindible identificar los dispositivos correctos según

la labor que se desea ejecutar (“The right device for the right job”). Dispositivos empresariales concebidos para ello, que resistan las exigencias de la industria, que comprenden consideraciones que van desde el ciclo de vida del equipo, con un software diseñado para los requerimientos de la empresa, pasando por aspectos como la lectura de la pantalla en luz del día, el uso de dispositivos de pantalla táctil con guantes, la duración de la batería, la capacidad de procesamiento, hasta la resistencia a golpes, vibraciones, humedad, y temperaturas que en general resultan ser hostiles para dispositivos convencionales destinados a consumidor, son algunos de los elementos que van a definir el costo total de propiedad, y en definitiva, el mayor retorno de inversión para la empresa.

PRODUCTOS AGROINDUSTRIALES Y PECUARIOS PERUANOS NO INGRESARÁN A ESTADOS UNIDOS Y CANADÁ SIN CÓDIGOS ESTANDARIZADOS

GREMIOS

A partir del 1 de noviembre entrará en vigencia el sistema de códigos estandarizados para el sector agroindustrial y pecuario cuyos productos estén destinados a los mercados de Estados Unidos y Canadá.

Peru Ángel Becerra, gerente general de GS1 Perú, señaló que la medida surgió como exigencia de los grandes comerciantes, retails y trade markets de Estados Unidos para garantizar la calidad e inocuidad de los productos y adecuarse a los estándares logísticos que permiten asegurar y optimizar la cadena de abastecimiento de los productos agroindustriales y marinos que se exportan a ese país. El ejecutivo de GS1 precisó que ahora: “El gran reto de corto plazo es contribuir con el sector agroindustrial y pecuario para que adopten los sistemas de código estandarizado y trazabilidad, pues de lo contrario sus productos no serán aceptados en los principales mercados internacionales, lo que generaría pérdidas económicas”, advirtió. La medida se aplicará posteriormente en los mercados de Europa y Asia. En efecto, los actuales sistemas de código estandarizado y trazabilidad garantizan no solo la calidad del producto, sino que contrarrestan de manera sustancial el contrabando comercial que impacta negativamente en la economía del país. 25 años: más de 1 millón de códigos de barras otorgados en el Perú Becerra destacó el impacto que ha tenido el gremio GS1 Perú en la competitividad del país al mejorar

la cadena logística y fomentar la utilización de estándares internacionales, de modo que se permita la comercialización de productos peruanos en cualquier mercado del mundo. “Hemos logrado más de 1 millón de códigos de barras aplicándose en diferentes sectores empresariales del país y nos sentimos muy orgulloso de ser el aliado estratégico en el negocio de las diversas empresas, y de contribuir en la comercialización de productos seguros, de alta calidad para todos los mercados y consumidores del Perú y del mundo”, enfatizó el ejecutivo de GS1 Perú. Mary Wong, gerente general adjunta, indicó que, desde su creación, GS1 ha logrado consolidar sus servicios en tres grandes áreas: Codificación, Educación y Consultoría, cada una de las cuales encara un futuro lleno de posibilidades. Dentro de ésta última funciona el comité de Normalización. En efecto, en Codificación, GS1 Perú ha sido la impulsora del uso de los códigos de barras, sistema que se ha convertido en estándar mundial y que facilita el flujo comercial de manera ordenada, controlada y segura de todos los productos a los diferentes mercados mundiales. Actualmente, el Perú cuenta con más de 4.500 empresas que utilizan aproximadamente 1 millón de códigos estándares en diferentes sectores. En Educación, GS1 Perú fue la pionera en brindar capacitación en labores logísticas. Dicha propuesta ha sido siempre innovadora en procura de gestionar el conocimiento en la cadena de suministro, lo cual se ha conseguido gracias a las alianzas que

mantiene con reconocidos centros internacionales especializados como Ohio State University y Logistics Resources International LRI, Universidad INHA de Corea, entre otras. Por su parte, en Consultoría, GS1 ha propuesto e implementado soluciones para más de 50.000 empresas, tanto en el Perú como a nivel internacional, brindando servicios en Uruguay, Bolivia y Estados Unidos. Finalmente, en Normalización, el gremio tiene 15 años trabajando en la implementación de las normas ISO, en el fomento de las mejores prácticas y el comercio electrónico que combaten el contrabando de productos. “Mediante este comité hemos contribuido con muchas normas para el sector que garanticen la calidad integral de los productos”, precisó Wong. La presencia y conocimiento en estos campos es tan trascendental que ha llevado a que el Gobierno peruano considere a GS1 Perú como su aliado en materias normativas durante las negociaciones de los Tratados de Libre Comercio del país, así como en el marco del APEC. De esta manera, GS1 Perú ha logrado en estos primeros 25 años ayudar a las empresas peruanas a llegar a sus clientes al menor costo, de la forma más rápida y con el profesionalismo y la calidad adecuada. Y en el mundo empresarial actual, conseguir esa eficiencia es lo que distingue a las empresas competitivas de las que no lo son. GS1 renueva por ello su compromiso de seguir superándose y fomentando que cada vez más empresas peruanas alcancen el éxito.

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Picking PERÚ FUE SEDE DEL “DÍA MARÍTIMO MUNDIAL 2013 – EVENTO PARALELO” Los días 02 y 03 octubre 2013, se realizó en Lima el “Día Marítimo Mundial 2013 – Evento Paralelo”, que tuvo como eje temático central el “Desarrollo Sostenible: La contribución de la OMI más allá de Rio + 20”.

Pic

Fotografía oficial del Comité Organizador y autoridades del “Día Marítimo Mundial 2013 – Evento Paralelo”.

Arsenio Dominguez, Presidente del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI

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Branko Berlan, Representante de ITF ante la OMI

Dr. Flavio Da Costa Fernandes

MUNDO VOLVO SE REALIZÓ EN AREQUIPA Con el objetivo de presentar toda la gama de productos y servicios del grupo Volvo en sus marcas Volvo, Mack y Volvo Penta, del 16 al 21 de setiembre, en la ciudad de Arequipa se llevó a cabo Mundo Volvo.

Este evento tuvo además la intención de presentar la nueva plataforma del camión Vísion Silver de la marca Mack, realizar Test Drive con los camiones Volvo y camiones Mack, transmitir los valores de la marca: calidad, seguridad y cuidado por el medio ambiente y estrechar lazos de confraternidad con los clientes de la empresa.

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MITSUBISHI MOTORS AMPLÍA SU RED DE CONCESIONARIOS EN LIMA

Eduardo Zavala, General Manager en Mitsubishi Perú; Francisco Schettini, Gerente general del Grupo Schettini; y Julián Alonso, director general del Grupo Julián de España. Equipo de Schettini - Mitsubishi TECNIMOVIL

Mitsubishi Motors tiene en Lima un nuevo concesionario que se une a su red nacional. En el distrito de Surco, Schettini-Tecnimóvil ha inaugurado su primera sala de ventas, en la que exhibe ya toda la gama de Mitsubishi que recientemente se ha visto ampliada con la llegada del nuevo

Mirage y la Outlander 2014. Schettini Tecnimóvil es una jointventure entre el grupo Schettini Performance, de origen peruano y representante de otras marcas del grupo SKBergé en nuestro país, y el Grupo Julián, de capitales españoles y uno de los grupos de distribución

automotriz más importantes del Norte de España. En la ceremonia de apertura estuvieron presentes Francisco Schettini, Gerente general del Grupo, Eduardo Zavala, General Manager en Mitsubishi Perú y Julián Alonso, director general del Grupo Julián de España.

PRESENTAN CONVOCATORIA A PREMIO GRAÑA Y MONTERO A LA INVESTIGACIÓN EN INGENIERÍA PERUANA Acorde con su Política de Responsabilidad Social, el Grupo Graña y Montero reafirma su compromiso con la educación y la gestión del conocimiento, tanto en el frente interno como en el externo, y su apoyo al desarrollo de la investigación como fuente generadora de nuevo conocimiento. En ese contexto, su Asociación Civil Espacio Azul, con el objetivo de contribuir al desarrollo y fortalecimiento de la institucionalidad en la comunidad de profesionales de la ingeniería del Perú, presenta la quinta edición de su “Premio Graña y Montero a la Investigación en Ingeniería Peruana”, contando para ello con la colaboración del Colegio de Ingenieros del Perú y la Academia Peruana de Ingeniería. Dichas entidades garantizan la objetividad y la rigurosidad profesional y académica

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Ing. Carlos Morelli Zavala, Presidente de la Cámara Peruana de Ingeniería; Arq. José Graña, Presidente del Directorio de Graña y Montero; Ing. Doris Rojas, Directora Secretaria General del Colegio de Ingenieros del Perú; e Ing. Ramón Oviedo, Ganador de la categoría Investigación Profesional Premio Graña y Montero 4ta edición.

requerida en el proceso de selección y la evaluación de las investigaciones. Graña y Montero, por intermedio de su asociación civil Espacio Azul, convoca y organiza este concurso consiente del rol estratégico que

tiene la investigación aplicada a la solución de los problemas y retos que plantea el desarrollo en nuestro país. Para mayor información: premiogranaymontero@gym.com.pe

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AGENDA DE EVENTOS ESPECIALIZADOS FERIA

RECINTO

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FECHA

Andina-Pack 2013 Colombia: Feria internacional de packaging

CORFERIAS Centro internacional de negocios y exposiciones

Bogotá

5/11/13

XVIII Expogestión 2013

Hotel Los Delfines

Lima

6/11/13

Simei 2013: Salón internacional de máquinas para enología y embotellado

Fiera Milano

Milán

12/11/13

Empack 2013: Embalaje, envase e impresión

IFEMA

Madrid

13/11/13

Expologística 2013

Centro de Exposiciones Jockey

Lima

14/11/13

Breakbulk Turkey 2013

InterContinental Ceylan Istanbul Hotel

Estambul

18/11/13

Europack - Euromanut 2013: Feria de Soluciones y Equipos de Embalaje para Acondicionado, Almacenaje y Manipulación para la Industria y la Distribución

Eurexpo

Lyon

19/11/13

Dubai

9/12/13

TOC Container Supply Chain - MIDDLE EAST

CeMAT 2014 Hannover: Feria de intralogística 2014, Alemania

Deutsche Messe AG Hannover

Hannover

19/05/14

Expoplast

Centro de Convenciones Jockey Plaza

Lima

28/05/14

NEF dagene 2011: Industria alimentaria, envase y embalaje e industrias de proceso

Norges Varemesse

Lillestrøm

14/02/14

MINPRO 2013: IV Encuentro de Mineros y Proveedores

Los Delfines Hotel & Casino

Lima

29/10/2013

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NOTICIAS

EL PUERTO DE MIAMI ALCANZA NUEVOS NIVELES EN EL MANEJO DE CARGA CONTENERIZADA Fernando Albareda Representante del Puerto de Miami en Perú

Este tipo de gruas es requerido para poder manejar el mayor numero de contenedores que transportara la nueva generación de buques de carga que va a poder transitar a través del Canal de Panamá a partir de 2015, año programado para terminar su proceso de expansión. Con las 4 nuevas grúas se elevan a 13 las grúas con las que opera el Puerto de Miami. El costo estimado de esta inversión es de 43 millones de dólares. Cabe señalar que en junio de este año, se vendieron 3 de las grúas pórtico originales a Colombia, las mismas que se encontraban en operación desde 1983. Por otro lado, el Puerto de Miami a completado el proceso de electrificación de las grúas pórtico, a fin de reducir las emisiones de carbono que generaban los motores con los que operaban anteriormente las grúas. El Puerto de Miami se encuentra dentro de un proceso de modernización, ampliación y mejora de eficiencia para operar carga, que incluye una serie de proyectos de inversión, contemplados dentro de su plan maestro al 2035. Dicho plan contempla a su vez una serie de acciones a favor del medio ambiente, reduciendo la contaminación ambiental, en cuanto a emisiones de carbono y sonoras.

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

El arribo de cuatro nuevas grúas pórtico Super Post Panamax a Miami en octubre, ha elevado el manejo de carga contenerizada del Puerto de Miami. Con el arribo de estas grandes grúas, luego de 60 días de viaje desde Shanghai, son seis las grúas Super Post Panamax que tiene el Puerto de Miami y se convierte en el único puerto al sur de Norfolk, Virginia que puede operar naves post-Panamax. Conexión con la red ferroviaria La empresa de Ferrocarriles de la Costa Este de Florida (FEC por sus siglas en ingles) va a iniciar el transporte de carga desde el Puerto de Miami a partir del mes de noviembre, luego de completar la primera fase del proyecto de logística multimodal, que contempla la extensión de la línea de ferrocarril hasta el Puerto. Este proyecto logístico contempla la conexión con la red de ferrocarril de Florida, así como la del Sudeste y Centro de los Estados Unidos, permitiendo llevar carga desde el Puerto de Miami a un 70% de la población estadounidense en un periodo de uno a cuatro días. Este sistema de transporte multimodal reduciría el costo de distribución de mercadería dentro de los Estados Unidos. La línea de ferrocarril que opera en Florida entre las ciudades de Miami y Jacksonville, estima un movimiento de 60 a 80 contenedores por día al inicio del servicio y 2 a 3 veces ese numero una vez que el proyecto este terminado. Uno de los mercados objetivos que tiene este proyecto en su etapa inicial es el de Florida Central, principalmente la ciudad de

Orlando, con una amplia demanda de bienes debido a la gran cantidad de turistas que recibe anualmente (alrededor de 83 millones de personas). La FEC estima que anualmente alrededor de 100,000 camiones transportan mercadería entre el Puerto de Miami y la región de Orlando y el nuevo proyecto permitiría efectuar el transporte de esa mercadería por vía férrea. Anteriormente le era difícil competir a la FEC con el transporte terrestre porque el costo de pagar un camión para que lleve los contenedores desde el Puerto a la central del ferrocarril en Hialeah eliminaba el ahorro del transporte multimodal, dado que una vez cargado el contenedor al camión, podía hacer todo el servicio los 360 Km. hasta Orlando. Con el proyecto actual, la FEC podrá transportar los contenedores desde el Puerto hasta su terminal intermodal en el norte de Florida (Cocoa Beach) y utilizar camiones locales para distribuir la mercadería a los clientes en Orlando. Este sistema es mas eficiente y económico que el que actualmente se tiene moviendo mercadería por camión desde Miami y desde otros puertos de Florida.

Calle Las Camelias 250, Of. 201-301, San Isidro T.: 051-1- 6168000 www.greenandes.com.pe

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES ACSA ASIA COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

NAVIERA

CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP

TRAMARSA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,411 - 9,178 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO MEX. BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. SHANGHAI KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY

AC 3 ASIA CENTRO AMERICA 3 NAVIERA

MAERSK PERU IAN TAYLOR

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 - 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

QUINDAO BUSAN KWANGYANG YOKOHAMA LAZARO BALBOA BUENAVENTURA

CALLAO IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO BALBOA LAZARO QUINDAO

DIRECTO

NAVES

MAERSK KALAMATA MAERSK KINLOSS MAERSK KOBE MAERSK KUSHIRO MAERSK KWANGYANG MOZAMBIQUE RDO CONCORD SAFMARINE KOMATI SL ILLINOIS

ACSA 4 ASIA COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

BROOM PERU BROOM PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,500 - 5,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HONG KONG XIAMEN KEELUNG NINGBO SHANGHAI BUSAN LAZARO MANZANILLO, MX. BUENAVENTURA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE PTO. ANGAMOS VALPARAISO CALLAO KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGHAI BUSAN

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

NAVES

CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VANCUVER XIN CHI WAN

ANDES AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI DEL PERU

IMUPESA

NAVIERA

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES

TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN

MOL PERU S.A.

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

TMA

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

NAVES

MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE

COLUMNIST

ANDEX NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 10 NAVES CAPACIDAD : 7,000 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUSAN SHANGAI NINGBO CHIWAN HONG KONG XINGANG YOKOHAMA MANZANILLO MX. BALBOA CALLAO

IQUIQUE VALPARAISO SAN VICENTE BALBOA MANZANILLO MX. PUSAN XINGANG KEELUNG HONG KONG CHIWAN SHANGAI NINGBO PUSAN YOKOHAMA

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

ALIANCA ITAPOA CMA CGM DON GIOVANNI MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC ESTHI MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA

ANDEX SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CNP

TRAMARSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

CHIWAN HONG KONG NINGBO SHANGAI BUSAN YOKOHAMA MANZANILLO, MEX. BALBOA CALLAO

FLOTA : 12 NAVES CAPACIDAD : 8,500 TEUS

IQUIQUE SAN ANTONIO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO, MEX. SHANGAI KEELUNG CHIWAN

DIRECTO

NAVES

CMA CGM TRAVIATA CSAV TALTAL CSAV TORTEL MSC BRUXELLES MSC CANDICE MSC CHICAGO MSC INES MSC MADELEINE MSC MARIA ELENA MSC PAMELA MSC ROMA MSC SINDY

ASPA SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURGSUDPERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

CCNI

AGUNSA

FLOTA : 12 NAVES

BROOM PERU BROOM PERU TRANSTOTAL TRANSTOTAL KENRICK

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 5,200 a 5,600 TEUS

TRANSTOTAL

TRANSMARES TRANSMARES

KEELUNG HONG KONG XIAMEN NINGBO SHANGAI BUSAN LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MEX. BUENAVENTURA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CALLAO IQUIQUE PUERTO ANGAMOS VALPARAISO KEELUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO MANZANILLO, MX. TOKIO KEELUNG

DIRECTO

NAVES

CCNI ANDES CCNI ARAUCO HANJIN BASEL HANJIN CHICAGO HANJIN LISBON HANJIN VIENNA HYUNDAI PRESTIGE HYUNDAI VACUVER XIN CHI WAN XIN DA LIAN XIN FU ZHOU XIN XIA MEN

NEW ALEX NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN

KAWASAKIDELPERU

IMUPESA

MOLPERUS.A.

TMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 09 NAVES CAPACIDAD : 5,600 a 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

KEELUNG HONG KONG DA CHAN BAY XIAMEN SHANGAI NINGBO PUSAN MANZANILLO, MX. CALLAO

NAVES

MOL PACE MOL PRECISON MOL PROSPERITY NYK APHRODITE NYK AQUARIUS NYK LODESTAR NYK LYNK SAN FRANCISCO BRIDGE SEATTLE BRIDGE

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

WSA ASIA WEST COAST OF SOUTH AMERICA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 4,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

KAOSHIUNG YANTIAN HONG KONG NINGBO SHANGHAI MANZANILLO MEX. BUENAVENTURA CALLAO

IQUIQUE SAN ANTONIO CALLAO MANZANILLO MEX. KAOSHIUNG

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAN ANTONIO SAN VICENTE CALLAO GUAYAQUIL CARTAGENA PORT EVERGLADES NEW YORK

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO DE ANGAMOS

DIRECTO

NAVES

COSCO DURBAN COSCO FUKUYAMA CSAV LANALHUE KOTA LAMBAI MARGRIT RICKMERS RHL FELICITAS RIVER WISDOM SANTA PRISCILLA

AMERICAS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURGSUDPERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

CCNI

AGUNSA

FLOTA : 06 NAVES

CNP

TRAMARSA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBC CHARTERING LIMA

SERPAC

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : 2,702 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE CHARLESTON PORT EVERGLADES CARTAGENA GUAYAQUIL CALLAO

NAVES

AS CATALANIA CCNI ANTOFAGASTA CCNI AQUILES CP MORETON CSAV ROMERAL CSAV RUPANCO

BBC ANDINO EXPRESS LINE NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON VERACRUZ ESMERALDAS GUAYAQUIL CALLAO

ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

NAVES

BBC AMAZON BBC BAHRAIN BBC BANGKOK BBC BRISBANE BBC ONTARIO

Costa Este EE.UU. Oeste Sudamerica AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

SEABOARD PERU

NAUTILIUS

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 2,500 TEUS

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HOUSTON MIAMI CRISTOBAL GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ILO ARICA IQUIQUE ANTOFAGASTA VALPARAISO CALLAO CANAL DE PANAMA CRISTOBAL CARTAGENA MIAMI KINGSTON

DIRECTO

NAVES

SEABOARD AMERICA SEABOARD CHILE SEABOARD PACIFIC SEABOARD PERU

Callao

Servicio de

Exportación

Europa Norte Via Hamburgo

Inca Lines Psj. Martín de Murua 206, 2do piso San Miguel Telf.: 625-4800 comercial@incalines.com

Schiﬀahrt Handel + Logistik GmbH Bremen Tel: + 49 421 17598-217 Fax: + 49 421 17598-44 heier@fairtrade-bremen.de

www.incalines.com

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

DIRECTO PERU, ECUADOR Y USA. NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

NAVESUR

IMUPESA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 512 TEUS

PORT EVERGLADES CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

GUAYAQUIL PORT EVERGLADES

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

NAVES

MADELEINE RIO PARA

NEW BLACK PEARL AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU B & M MARITIMA CNP

TRAMARSA

MSC PERU

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

DIRECTO

NAVES

CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

SEABOARDPERU B & M MARITIMA TRAMARSA MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

CSAV RIO DE JANEIRO ER CUXHAVEN MSC AUSTRIA MSC CARACAS MSC FLORIDA MSC LAUSANNE

USCX AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 02 NAVES CAPACIDAD : 7,943 - 9,178 TEUS

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

NEW YORK BALTIMORE MIAMI MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

IQUIQUE SAN ANTONIO IRAGO, JAPON

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

GREEN LAKE GREEN REDGE

Interconectado Servicios Logísticos Agencia Padre Urraca 276 Urb. Maranga San Miguel Lima Jr. Zepita Nro. 242 Paita - Piura Cal. Isabel de Bobadilla Nro. 170 Urb. La Merced - Trujillo Almacen Mza. H Lote 05 Urb. Industrial San Francisco Ate Tel Nº: (511) 612-6380 / Fax Nº: (511) 612-6381

www.adualink.com.pe

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

USEC TO WCSA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

PHILADELPHIA NEW YORK CHARLESTON SAVANNAH JACKSONVILE FREEPORT PORT EVERGLADES CRISTOBAL BALBOA CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA CORONEL VALPARAISO BALBOA CRISTOBAL FREEPORT PHILADELPHIA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

HAMMONIA VENETIA JENIFFER RICKMERS MSC ELA MSC GENEVA MSC INGRID MSC MYKONOS NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA

WCIEX WEST COAST INDUSTRIAL EXPRESS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

TRANSMARES

MARITIMA

FRECUENCIA : QUINCENAL

OCEANO

FLOTA : 04 NAVES

NAVIERA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

CAPACIDAD : DWT 8,000 Tons.

HOUSTON ESMERALDA GUAYAQUIL SALAVERRY CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PISCO MATARANIA PUERTO ANGAMOS NEW ORLEANS HOUSTON

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

SAO FRANCISCO DO SUL ITAGUAI SANTOS RIO GRANDE MONTEVIDEO SAN VICENTE SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL

DIRECTO

NAVES

INDUSTRIAL EAGLE INDUSTRIAL CADET INDUSTRIAL CHAMP INDUSTRIAL DREAM

ANDES (CONOSUR) AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

NAVIERA

CNP

TRAMARSA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 07 NAVES CAPACIDAD : 6,500 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CALLAO GUAYAQUIL ARICA ANTOFAGASTA SAN ANTONIO SAN VICENTE PUERTO MADRYN BAHIA BLANCA IMBITUBA

NAVES

CAP MELVILLE CAP PALMAS CAP ROCA CAROLINA STAR HAMMONIA MASSILIA MAPOCHO NORASIA ALYA

BBC ANDINO EXPRESS LINE EUROPEAN AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BBCCHARTERING

SERPAC

NAVIERA

LIMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 2,800 TEUS

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

HAMBURGO AMBERES BILBAO GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PUERTO ANGAMOS ANTOFAGASTA VALPARAISO SAN ANTONIO

DIRECTO

NAVES

BBC BRAZIL BBC HAWAII BBC MISSISSIPPI BBC PERU BBC PLUTO

COLUMNIST

CONDOR EXPRESS NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CCNI

AGUNSA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL

AMBERES BILBAO MARIN PTO. CABELLO CARTAGENA CANAL DE PANAMA GUAYAQUIL CALLAO

FLOTA : 05 NAVES CAPACIDAD : 1,150 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

IQUIQUE VALPARAISO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO MANTA MARIN BILBAO DUNKERQUE ROTTERDAM HAMBURGO AMBERES

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

ALAMOSBORG ANDESBORG CCNI TUMBES HR MARION HUA AN CHENG

EUROSAL SLING 1 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 09 NAVES

HAPAG LLOYD

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

VALPARAISO CALLAO MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

PAITA GUAYAQUIL MANZANILLO, PAN. CARTAGENA CAUCEDO ROTTERDAM HAMBURGO

DIRECTO

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

ROTTERDAM AMBERES TILBURY BREMERHAVEN HAMBURGO CAUCEDO CARTAGENA CRISTOBAL CALLAO

PTO. ANGAMOS CORONEL SAN ANTONIO CRISTOBAL TILBURY

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

HAMBURGO TILBURY AMBERES CAUCEDO CARTAGENA MANZANILLO, PAN. CALLAO

CAPACIDAD : 3,630 TEUS

NAVES

BAHIA LAURA BALTHASAR SCHULTE CAP RICARDA CAP ROBERTA DUBLIN EXPRESS GLASGOW EXPRESS LIVERPOLL EXPRESS SANTA PHILIPPA SANTA REBECCA

EUROSAL SLING 2 NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAMBURG SUD PERU

COSMOS

FRECUENCIA : SEMANAL

COSMOS

FLOTA : 10 NAVES

HAPAG LLOYD

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

HAMBURGO AMBERES LE HAVRE PORT OF SPAIN WILLEMSTAMD CARTAGENA MANZANILLO, PAN. GUAYAQUIL CALLAO

CAPACIDAD : 1,819 TEUS

NAVES

CAP DOUKATO CAP TALBOT CAP TRAFALGAR CARLOTTA STAR CELINA STAR HANSA ASIA HANSA EUROPE LUTETIA PAULA SCHULTE PAULA SCHULTE

NWC TO WCSA NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MSC PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 08 NAVES CAPACIDAD : 5,000 TEUS

NAVES

CSAV RECIFE CSAV RIO DE JANEIRO CSAV SUAPE MSC BREMEN MSC ELENI MSC LORENA NEDLLOYD JULIANA NEDLLOYD MARITA

ROLL ON / ROLL OFF NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

BROOM PERU BROOM PERU

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : MENSUAL FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 5,570 a 6,130 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BREMERHAVEN ZEEBRUGGE SOUTHAMPTON SANTANDER BALTIMORE GALVESTON VERACRUZ CARTAGENA MANZANILLO, PAN GUAYAQUIL

CALLAO ANTOFAGASTA BALBOA EUROPA EE.UU. BRASIL

DIRECTO

NAVES

ASIAN EMPEROR TOMAR TAMBARRA

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

MEDITERRANEO NAVIERA

AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

CARACTERÍSTICAS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CCNI

AGUNSA

FRECUENCIA : CADA 10 DIAS

CNP

TRAMARSA

FLOTA : 06 NAVES CAPACIDAD : 2,800 a 3,600 TEUS

SAN VICENTE SAN ANTONIO ANTOFAGASTA MEJILLONES CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

CANAL DE PANAMA CARTAGENA SAN JUAN VALENCIA SALERNO LIVORNO VADO LIGURE BARCELONA VALENCIA RIO HAINA CARTAGENA CANAL DE PANAMA CALLAO IQUIQUE SAN VICENTE

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

CSAV MARESIAS ELQUI HELENE RUSS MERKUR BEACH PORTOFINO WEHR KOBLENZ

ANDES SUB LOOP AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

KAWASAKI DEL

IMUPESA

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVES

PERU

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

MANZANILLO MX. BUENAVENTURA CALLAO

GUAYAQUIL MANZANILLO MX.

DIRECTO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CAPACIDAD : 2,100 TEUS

NAVES

GEORGE WASHINGTON BRIDGE GREENWICH BRIDGE SAN FRANCISCO BRIDGE

MXP MEXICO - PANAMA SERVICE AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

HAPAG LLOYD

COSMOS

NAVIERA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

CALLAO IQUIQUE VALPARAISO LIRQUEN CALLAO

FLOTA : 03 NAVES CAPACIDAD : 2,078 TEUS

GUAYAQUIL LAZARO CARDENAS MANZANILLO, MX.

NAVES

MX.

CANBERRA EXPRESS CONTI SALOME WELLINGTON EXPRESS

PUERTO HUB

NAVES

MANZANILLO,

ATACAMA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MAERSK PERU

IAN TAYLOR

NAVIERA

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

FLOTA : 02 NAVES

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

SAN ANTONIO BALBOA

DIRECTO

HELENE S RIO VERDE

CAPACIDAD : 2,483 - 2,524 TEUS

INCA SHUTTLE AGENTE NAVIERO

NAVIERA

AGENTE PORTUARIO

CMA CGM PERU B & M MARITIMA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVES CAPACIDAD : 1,284 - 1,740 TEUS

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

ARICA SAN ANTONIO CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA PANAMA

PUERTO HUB

DIRECTO

NAVES

EM HYDRA HANSA COBURG HANSA MEERSBURG STADT JENA

COLUMNIST

INFORMACIÓN SINCRONIZADA PARA SU CADENA LOGÍSTICA Administramos la información durante todo el proceso logístico y la ponemos a disposición de nuestros clientes de acuerdo a sus necesidades, para ser consultada en línea o registrada directamente en su sistema de gestión, permitiéndoles tomar decisiones a tiempo, reducir sus costos operativos y planiﬁcar el abastecimiento de sus centros de producción, abastecimiento o comercialización. BENEFICIOS Un solo contacto para toda su operación. Monitoreo continuo del proceso de origen a destino Veriﬁcación documentaria pre-embarque de sus pedidos

Calle Cura Muñecas 187, San Isidro - Lima T.: 511 - 652 2093 www.glsnetwork.com NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

SERVICIOS Y NAVES CONFORMANTES

ACW SERVICE AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : QUINCENAL FLOTA : 03 NAVES

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

BUENAVENTURA BALBOA CENTRO AMERICA NORTE AMERICA EUROPA

BALBOA

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

NAVES

ER CALAI MOL INCA RIO TAKU

GPX - PAITA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

MOL PERU S.A.

TMA

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 01 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA

PAITA BALBOA EE.UU. EUROPA

NAVES

MAGARI

PAX PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

BALBOA BUENAVENTURA CALLAO

CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

VALPARAISO CALLAO PAITA BUENAVENTURA BALBOA

PUERTO HUB

BALBOA

NAVES

ER CALAIS MOL INCA RIO TAKU

PAX 2 PANAMA ANDEAN EXPRESS AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

AMERANDES

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 03 NAVE CAPACIDAD : 425 - 450 TEUS

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

PUERTO HUB

BALBOA

BALBOA PAITA GUAYAQUIL BALBOA CENTRO AMERICA EE.UU. AUSTRALIA ASIA

NAVES

ALIOTH APL MANAGUA MERCS JAFFNA

PWS PANAMA WES COAST OF SUDAMERICA AGENTE NAVIERO

AGENTE PORTUARIO

GREENANDES

TPP

NAVIERA

CARACTERÍSTICAS

FRECUENCIA : SEMANAL FLOTA : 04 NAVE CAPACIDAD : 2,200 TEUS

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

ROTACIÓN IMPORTACIÓN

COLON PANAMA BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO IQUIQUE

ROTACIÓN EXPORTACIÓN

SAN ANTONIO MATARANI CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA COLON PANAMA CARIBE USA BRASIL EUROPA ASIA

PUERTO HUB

COLON PANAMA

NAVES

CARIBBEAN SEA HANSA ARENDAL HANSA RONNEBURG ZENIT

SERVICIO DIRECTO DESDE / HACIA: USA, ECUADOR Y PERU Frecuencia quincenal

CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO Capacidad de naves: 512 TEUS Flota: 2 Naves Muelle de atraque: APM Terminals

PORT EVERGLADES

GUAYAQUIL

CALLAO

IMPORTACIÓN EXPORTACIÓN

NAVIERA:

AGENTE NAVIERO:

CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO Capacidad de naves: 4000 TEUS Flota: 7 Naves Muelle de atraque: APM Terminals

SERVICIO STRING 2 Frecuencia semanal

NEW YORK PHILADELPHIA

CHARLESTON JACKSONVILLE SAVANNAH

PORT EVERGLADES

FREEPORT

CRISTOBAL BALBOA

CALLAO

IMPORTACIÓN

ARICA

EXPORTACIÓN CORONEL VALPARAISO

NAVIERA:

AGENTE NAVIERO:

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013

EL EXPERTO EN LOGÍSTICA

NOVIEMBRE - DICIEMBRE 2013