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TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

MARZO 2013 anno XXX n. 266 - € 5,00

Prove su strada: RENAULT MASTER IL FURGONE CON LE DUE TRAZIONI I SERVIZI DI DAF DALLA MANUTENZIONE AI FINANZIAMENTI MERCEDES AROCS IL NUOVO OFF ROAD BAUMA LE ANTICIPAZIONI DI MAN, IVECO e VOLVO CE EDIFIS

Le interviste di CSC Trasporti Franco Fenoglio AD di ITALSCANIA Giuseppe Minna Ad di OMT

C S C T R A S P O R T I A R R I VA I N AU TO S T R DA


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H i - R e l i a b i l i t y : t e l a i o r o bu s t o i n a c c i a i o a d a l t o l i m i t e d i s n e r v a m e n t o. H i - Pe r fo r m a n c e : m o t o r i C u r s o r 8 e 1 3 E E V. H i - Ve r s a t i l i t y : a m p i a g a m m a a d a t t a a d o g n i i m p i e g o, a n c h e i l p i 첫 e s t r e m o. H i - D e s i g n : d e s i g n r i n n ov a t o i n o g n i d e t t a g l i o. H i - C o m fo r t & E r g o n o m i c s : nu ov a p l a n c i a c o n e r g o n o m i a o t t i m i z z a t a .

W W W . I V E C O . I T


Gli importanti investimenti realizzati negli ultimi anni hanno permesso la crescita in particolar modo nel settore Petrolchemical, con commesse caratterizzate da complessità progettuali, ingegneristiche e di fattibilità generate dalla crescente domanda energetica da parte dei sempre più numerosi Paesi in via di sviluppo. Il futuro per Geodis Wilson Italia? Mantenere le eccellenti posizioni raggiunte

* nuovo Direttore generale di Geodis Wilson Italia

L’opinione

di Emanuele Binaghi*

Uno scatto in avanti

“G

eodis Wilson è uno dei principali freight forwarder sul territorio nazionale. È la divisione Freight Forwarding del Gruppo Geodis, un fornitore di logistica globale appartenente a SNCF Group, con un fatturato di 6.9 miliardi di euro nel 2011, più di 30.000 addetti e una presenza in 120 Paesi. Con 230 persone e oltre 6.500 clienti nel nostro paese, la divisione italiana di Geodis Wilson ha realizzato nel 2012 un fatturato pari a 185 mln di Euro, un incremento del 15% rispetto all’anno precedente. Uno scatto in avanti significativo, realizzato grazie alla flessibilità, innovazione e proattività dell’azienda, ma soprattutto al contributo della divisione Industrial Project che, con ben 85 mln di euro nel 2012, è stata in grado di contribuire al fatturato globale in ragione di circa il 46%. Anche se il 2012 ha visto una forte contrazione dell’economia dei consumi e quindi dei relativi trasporti, Geodis Wilson Italia è riuscita a performare meglio del mercato di riferimento, sia nell’export che nell’import. Dopo anni di riorganizzazioni interne, il 2012 offre finalmente all’azienda la possibilità di raccoglierne i frutti. Per rispondere al meglio alle richieste del mercato, che in momenti di contrazione come questo esprimono necessità più complesse e “taylormade”, ci siamo strutturati con un approccio per vertical market, articolando le attività in 7 segmenti: Hight Tech, Fashion&Lifestyle, Industrial, Automotive, Aviation, Marine, Industrial Project. Geodis Wilson Italia è strutturata in 9 filiali ubicate in prossimità dei maggiori distretti produttivi e di business italiani. La sede di Roma è particolarmente impegnata nel settore aviation & military e Genova è la sede centrale della divisione industrial Project. Questa divisione è articolata in 7 segmenti di mercato: Wind Energy, Infrastructure, Petrochemical, Power, Rail, Mining, Nuclear, Oil & Gas. L’anno appena trascorso, è stato speciale, in particolare, per la divisione Industrial Project, che ha realizzato da sola una crescita di fatturato pari al 60% rispetto al 2011 confermando la posizione di leader nel mercato del Project Cargo in Italia. Gli importanti investimenti realizzati negli ultimi anni dalla divisione IP, hanno permesso la sua crescita in particolar modo nel settore Petrolchemical, con commesse caratterizzate da complessità progettuali, ingegneristiche e di fattibilità generate dalla crescente domanda energetica da parte dei sempre più numerosi Paesi in via di sviluppo. Un esempio, la commessa Shah Gas con 42 mln di euro per circa 18 mesi di lavoro, oppure la commessa Tecnimont con oltre 22 mln di euro. Operazioni “titaniche”, rese door – to – door e coinvolgimento di tutti i settori di trasporto: cielo, mare, terra. Il futuro per Geodis Wilson Italia? Mantenere le eccellenti posizioni raggiunte”.

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CSC marzo 2013


CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

marzo 2013 · Anno XXX · Numero 266 Direttore responsabile Andrea Aiello In redazione Emanuela Stìfano emanuela.stifano@edifis.it

Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Giampiero Biglia, Emanuele Binaghi, Alberto Caletti, Stefano Carloni, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Franco Fenoglio, Roberto Ferramola, Luca Ferrari, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Roberto Nicoletti, Marco Oriolo, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Roberto Ragozzini, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Ulrich Schöpker, Stefano Togni, Paolo Venturi, Stefano Zucali.

10 numeri all’anno

Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

approfondimenti • interviste • rubriche • servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli

nel 2013 abbonati on line Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Conto corrente postale 36640209 Abbonati on line: www.edifis.it Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

Stampa A.G.F. Italia srl Peschiera Borromeo (MI) Ai sensi della legge 196/2003 l’Editore garantisce la massima riservatezza nell’utilizzo della propria banca dati con finalità redazionali e/o di invio del presente periodico. Ai sensi degli artt. 7 e 10 i destinatari hanno facoltà di esercitare il diritto di cancellazione o rettifica dei dati, mediante comunicazione scritta al responsabile del trattamento presso EDIFIS S.p.A. - Viale Coni Zugna 71 20144 Milano, luogo della custodia della banca dati medesima.

Associato a:

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Associazione Nazionale Editoria Specializzata

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CSC marzo 2013


SOMMARIO | marzo 2013 TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

MARZO 2013 anno XXX n. 266 - € 5,00

PROVE SU STRADA: RENAULT MASTER IL FURGONE CON LE DUE TRAZIONI I SERVIZI DI DAF DALLA MANUTENZIONE AI FINANZIAMENTI

EDIFIS

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MERCEDES AROCS IL NUOVO OFF ROAD BAUMA LE ANTICIPAZIONI DI MAN, IVECO E VOLVO CE

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LE INTERVISTE DI CSC TRASPORTI Franco Fenoglio AD di ITALSCANIA Giuseppe Minna AD di OMT

www.man.eu

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CSC ECO MODULISTICA · Il ritorno del MUD Rifiuti sanitari · Ci pensa Renault Trucks

LE NOSTRE INTERVISTE

C S C T R A S P O R T I A R R I VA I N AU TO S T R DA

IN COPERTINA MAN

CSC news

30 34

RUBRICHE

SCANIA · I Savoia alla corte svedese OMT · Sempre in sella

1 L’OPINIONE · Uno scatto in avanti di Emanuele Binaghi

6 TUTTO RUOTA · Per Continental il traino ha una nuova misura di Alfredo Intelvi

ANTEPRIMA BAUMA

18 22 26 38 28 56 58

8 LineA di sicurezza · La sorveglianza sanitaria nel settore dei trasporti di Lele Chichierchia

MAN · Il Leone si scatena IVECO · Il Po confluisce nella Saar VOLVO CE · Bello e prestante MERCEDES · Il bello della cava

9 Toga e martello · Diritto

del professionista al compenso di Stefano Zucali

10 ESTERI E INTERNI · La Repubblica Ceca

controlla l’evasione tramite il carburante di Luca Ferrari

10 Gossip machine · La crisi è adesso di Linda Lovelace

DAF · Non solo camion

60 L'ESPERTO DELLA STRADA

MOTORE KANGOO · Sul Kangoo i nuovi motori energy

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Prezzi troppo alti

BOSCH · Più grinta ovunque

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NUMERI UTILI CSC TRASPORTI CLUB COSTI FISSI Rubrica legale

La scheda carburante 67 AGENDA 68 io CAMIONISTA 70 vetrina 72 passatempi

PROVE SU STRADA  Renault Master 150 Cv -Il Grande Slam

22 18

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CSC marzo 2013


TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

CSC TRASPORTI  TRUCK & TRAILER, il mensile specializzato in trasporti su strada e off road. Ogni mese è nelle principali aree di servizio italiane


CHEF EXPRESS

SARNI / FINI

LAIMBURG EST Brennero - Modena Km 96

AUTOPORTO AOSTA TORINO - AOSTA Km 110

MYCHEF

CHEF EXPRESS

CROCETTA NORD BRESCIA- PIACENZA Km 48 e Km 225

A4 Torino A7 A26 A6 Savona A10

A22 Belluno

Genova

La Spezia

A12

CHEF EXPRESS

A11 Pisa

CASTELNUOVO SCRIVIA EST Genova - Milano Km 79

SARNI / FINI

Trieste

MYCHEF

RONCOBILACCIO EST ROMA - MILANO Km 243

SARNI / FINI

SAN PELAGIO EST Bologna-Padova Km 98

Ravenna

MYCHEF

AGLIO EST ROMA - MILANO Km 256

CHEF EXPRESS

SANTERNO OVEST Bologna -Taranto Km 59,500

MYCHEF

Ancona

GIOVE EST ROMA - MILANO Km 481

SARNI / FINI

MYCHEF

SECCHIA EST ROMA - MILANO Km 156 Nord

Pescara

A24

LA PIOPPA OVEST BOLOGNA-TARANTO Km 2

Civitavecchia

METAURO OVEST BOLOGNA - TARANTO Km 186

SAN MARTINO EST ROMA - MILANO Km 125

FABRO OVEST ROMA - MILANO Km 427

A1

SARNI / FINI

MYCHEF

ARDA EST ROMA - MILANO Km 63

SARNI / FINI

A14 Firenze

MARENGO SUD ALESSANDRIA GENOVA Km 10 Nord

MARENGO NORD ALESSANDRIA GENOVA Km 10

A4 Venezia

A32

MYCHEF MYCHEF

BAZZERA NORD DISTR Torino - Trieste Tangenziale Mestre

A28

Bologna

A15

MYCHEF

PORCIA NORD PORTOGRUARO CONEGLIANO Km 30

A13

A21

ADIGE OVEST Brennero - Modena Km 187

CHEF EXPRESS

A27 A31

Brescia Milano A1 A4 Padova

A8

SARNI / FINI

PAGANELLA OVEST Autostrada del Brennero Km 129

A23

GARDA EST Brennero - Modena Km 208

A9

Aosta A5

Brennero

SARNI / FINI

CHEF EXPRESS

A12 A25

Roma

CHIENTI EST Bologna - Taranto Km 263.900

A14

A1 Caserta A16

CHEF EXPRESS

A30

ARNO OVEST Milano - Roma Km 321,500

CHEF EXPRESS

SAN MARTINO OVEST Milano - Napoli Km 114,100

Bari Taranto

Napoli Salerno

A3

CHEF EXPRESS FABRO EST Milano - Na poli Km 427,800

CHEF EXPRESS

solo 1 euro

MIRABELLA SUD Napoli - Canosa Km 77,300

Trapani

Palermo

Messina A20 A15

A20 A18

Reggio Calabria Catania Siracusa


CSC News Rola. La nuova autostrada tra Italia e Germania

D

a dicembre è operativa ‘Rola’, (Rollende Landstrasse) l’autostrada viaggiante tra Italia e Germania che consente di spostare i tir dalla strada alla ferrovia. Trenitalia e Trasposervizi hanno infatti siglato un accordo per assicurare la continuità del collegamento tra l’interporto di Roncafort (Trento) e quello tedesco di Regensburg (Monaco). Rola funziona così: l’intero complesso veicolare, con il conducente, sale sul vagone ferroviario, generando una serie di vantaggi per l’impresa di trasporto, e cioè risparmio di carburante, riposo del conducente e maggiore produttività. «Abbiamo voluto puntare sul trasporto intermodale - ha dichiarato Luca Baldessari, direttore generale di Trasposervizi - perché crediamo che attraverso la sinergia tra più modalità di trasporto, stradale e ferroviaria, riusciremo a rendere più efficiente il trasferimento delle merci tra l’Italia e il resto d’Europa».

B

en 8 trailer Kogel in versione Mega, e 4 rimorchi per il trasporto multimodale, sono stati acquistati dal Gruppo tedesco Helga Penzkofer, specializzato nella movimentazione delle attrezzature della nota trasmissione tedesca “Wetten, dass ..?”(Scommettiamo che?), che da 30 anni va in onda il sabato sera con alla guida Markus Lanz e anche Michelle Hunziker. I rimorchi Kögel Mega sono ideali per il trasporto di carichi ingombranti grazie

Per Continental il traino ha una nuova misura

L

a proposta di Continental per la gestione economica di un’azienda di trasporto è la Generazione 2 di pneumatici per autocarri e mezzi pesanti, completata recentemente con l’Hd Hybrid nelle misure chiave per il cerchio 22,5”. Si tratta di una gamma rinnovata, che coniuga le ultime innovazioni tecnologiche con le esigenze di diminuzione di costi e di economicità della gestione nel settore dei trasporti. Esigenze che hanno portato il team del Dipartimento Ricerca & Sviluppo a far proprie le richieste degli operatori dell’autotrasporto e delle istituzioni europee: buona resa chilometrica, basse emissioni, bassa rumorosità, trazione elevata anche in condizioni invernali. In quest’ottica, Continental amplia la sua offerta di pneumatici per rimorchi Htr2 (destinati all’impiego su tratte polivalenti) con la misura 425/65 R 22.5. Grazie alla sua elevata capacità di carico, può essere impiegato per applicazioni anche molto diverse tra loro. La combinazione tra resa chilometrica e ridotta resistenza al rotolamento permette di diminuire i

consumi di carburante e quindi una migliore efficienza operativa della flotta. L’utilizzo di pneumatici con indice di carico 165 per una portata per pneumatico fino a 5,15 tonnellate è adatto specialmente ai rimorchi con uno o due assi che devono sopportare quasi tutto il peso del rimorchio, come accade ad esempio nel settore logistico delle grandi catene di supermercati. La nuova gomma presenta caratteristiche come la cintura triangolare composta da quattro strati, la carcassa rinforzata e il sistema di contenimento dell’aria AirKeep, contro la perdita di pressione interna. Questa manterrebbe fino a un 50% più a lungo la pressione di gonfiaggio (in confronto alla tecnologia tradizionale) e diminuirebbe l’usura del materiale grazie a una minore ossidazione. Il valore della carcassa è quindi preservato per una successiva ricostruzione come ContiRe. In base ai criteri utilizzati dall’etichetta europea per i pneumatici, per l‘efficienza di consumo carburante (resistenza al rotolamento) il pneuma-

I Kögel di Michelle Hunziker

alla loro altezza interna di 3 metri e alla luce laterale offerta dal tetto sollevabile. I 4 rimorchi invece hanno il telaio rinforzato e una piastra

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di attacco da 2 pollici adatta al trasporto ferroviario, e in più il telo in Aramide non infiammabile. “Al fine di essere in grado di sodCSC marzo 2013

Tutto ruota A cura di Alfredo Intelvi tico Htr2 nella misura 425/65 R 22.5 raggiunge il valore “B”, per quanto riguarda l‘aderenza sul bagnato il valore “C” e la rumorosità esterna è identificata da due onde sonore (73 dB). “I pneumatici danno un contributo significativo alla competitività delle flotte”, ha affermato Daniel Gainza, direttore commerciale Cvt di Continental Italia”. I pneumatici in sé rappresentano il 5% circa dei costi di una flotta, tuttavia, attraverso il consumo di carburante e i costi di manutenzione e riparazione, influenzano oltre un terzo dei costi operativi totali. I pneumatici Continental della Generazione 2 contribuiscono a ridurre tali costi migliorando il risultato economico dell’azienda di trasporto”. Htr 2 per rimorchi è ora disponibile nelle seguenti dimensioni: • 385/55 R 22.5 • 295/60 R 22.5 • 385/65 R 22.5 • 425/65 R 22.5 (new) • 445/65 R 22.5 • 205/65 R 17.5 • 215/75 R 17.5 • 235/75 R 17.5

disfare le esigenze logistiche di un evento televisivo importante, devo poter contare completamente sia sul personale coinvolto che sulle attrezzature”, ha spiegato Georg Freudenstein, amministratore delegato della Helga Penzkofer “Quindi posso dare la mia fiducia all’alta qualità dei mezzi Kögel per essere in grado di dare il nostro piccolo contributo, ma di vitale importanza, per il grande successo dello spettacolo”.


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CSC News La sorveglianza sanitaria nel settore dei trasporti. Alcol e sostanze stupefacenti illegali. Quale ruolo per il r.l.s. (rappresentante dei lavoratori per la sicurezza) dell’azienda di trasporti?

I

l settore trasporti su strada è un settore che riveste un’importanza cruciale nel nostro Paese e che conta numerosi addetti. E’ un settore complesso perché fatto spesso di piccole realtà aziendali (tanti padroncini), con rilevanti quote di lavoratori extracomunitari che, in generale, hanno scarsa percezione del rischio. E’ un settore inoltre costellato dalle tipologie più disparate di rapporti contrattuali lavorativi, che nell’operatività consente il trasporto di una quantità di merci delle più disparate manifatture (comprese quelle pericolose) e dulcis in fundo spesso sono carenti nell’organizzazione stessa del lavoro. Il settore trasporti è per questo uno dei comparti cardine per le recenti normative di sicurezza su alcol e sostanze stupefacenti. Per i lavoratori è fatto assoluto divieto di assumere alcolici durante il lavoro e sono sottoposti a controlli a sorpresa sull’uso di sostanze stupefacenti da parte del Medico Competente (MC) aziendale. La letteratura scientifica ha descritto l’associazione tra infortuni sul lavoro ed alcune abitudini voluttuarie dei lavoratori, quale il consumo di bevande alcoliche; l’assunzione di alcol, oltre ad interferire con il metabolismo di alcuni tossici industriali influisce anche sulle performance del lavoratore e spesso genera infortuni. Le norme nazionali di riferimento sono: Legge 30.3.2011 n. 125 “Legge quadro in materia di alcol e di problemi alcol correlati”, art. 15 “Disposizioni per la sicurezza sul lavoro”; Allegato 1 del documento di Intesa Conferenza Stato-Regioni del 16.3.2006 “Attività lavorative ad elevato rischio infortuni”; Intesa, ai sensi dell’art. 8. c. 6, della legge 05.6.2003, n. 131, in materia di accertamento di assenza di tossicodipendenza, GU n. 266 del 15/11/2007;

Conferenza Permanente per i rapporti tra lo Stato e le Regioni e le Province Autonome di Trento e Bolzano, Provvedimento 18.9.2008. Inoltre quasi tutte le singole Regioni hanno “legiferato” sull’argomento. Le norme sopra richiamate regolano alcol e stupefacenti, per ora, come due categorie all’apparenza analoghe, ma di fatto distinte e c’è in progetto la possibilità di uniformare i destinatari (una sottile linea di distinzione è data ad esempio dal tipo di patente). Inoltre le norme presentano ancora lati “oscuri” anche per gli addetti ai lavori. Il D. Lgs. 81/08 (T.U.S.L.) e s.m.i. prevede la sorveglianza sanitaria per i lavoratori col compito di verificare l’assenza di condizioni di assunzione di alcol o tossicodipendenze senza però fornire criteri chiari sul tipo di accertamenti per il MC a stabilire la alcoldipendenza a differenza degli accertamenti per la tossicodipendenza. Il divieto di assunzione di alcol durante l’attività lavorative consente al MC o ai medici dei Servizi di Prevenzioni delle ASL di procedere con controlli estemporanei dell’alcolemia mediante misurazione indiretta dell’aria espirata con l’etilometro ma senza entrare nel merito delle conseguenze per il lavoratore in caso di rapporto alcolemico positivo. Tutta questa poca chiarezza ha portato a un’applicazione disomogenea sul territorio nazionale della normativa e una poco chiara informazione agli addetti ai lavori e alle parti sociali. Fatte queste premesse, vediamo quale compito riveste in tal senso il R.L.S. di un’azienda di trasporti sulla gestione del rischio alcol e sostanze stupefacenti nei luoghi di lavoro. Intanto per il R.L.S. deve essere prevista un’informazione ed una formazione a cura del Datore

Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia* di Lavoro sulle normative specifiche nazionali e regionali comprese quelle che regolano l’iter di accertamento sulla tossicodipendenza nonché informato sulle eventuali politiche aziendali di contrasto all’alcol e all’uso di sostanze stupefacenti. Questa formazione definita di “base” sulla materia deve così consentire al R.L.S. di poter controllare l’applicazione in azienda: di eventuali abusi sulla selezione di attività/mansioni da sottoporre a screening tossicologico; della qualità delle informazioni fornite ai lavoratori sui rischi, sui danni da uso di sostanze e sulle conseguenze per il lavoratore in caso di positività da alcol o stupefacenti, compreso il fatto che il divieto di assunzione di alcol si intende non limitato allo stretto orario di lavoro ma esteso anche al periodo che precede l’ingresso al lavoro la mattina o il pomeriggio e la pausa pranzo; della presenza di storture o abusi sui modi di effettuare gli accertamenti sanitari o i test tossicologici (ribadiamo che in tal caso non sono ammessi prelievi ematici per la determinazione “spot” dell’alcolemia nei lavoratori ma solo l’uso dell’etilometro per il campionamento e la determinazione di alcol nell’aria espirata); della verifica dell’individuazione nei regolamenti aziendali di gestione del rischio alcol e stupefacenti, eventualmente allegati al DVR e alle misure di prevenzione, di possibili mansioni o attività “non a rischio” per la temporanea collocazione di lavoratori con accertamenti di approfondimento in corso. Compiti non facili per gli RRLLSS che richiedono una preparazione adeguata, momenti formativi specifici e soprattutto predisposizione dell’azienda all’operatività dell’RLS.

* HSE Manager - +39 3286426929 -lele@circolodellasicurezza.com - www.circolodellasicurezza.com

A Geodis il premio ‘Il logistico dell’anno’

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eodis è stata nuovamente protagonista della cerimonia di premiazione dell’ottava edizione de “Il Logistico dell’anno”, creato e organizzato da Assologistica. Il premio va al progetto Distripolis, un progetto internaziona-

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le dedicato alla logistica dell’ultimo miglio. Distripolis rappresenta nuovo modo di organizzare il trasporto urbano delle merci: prevede infatti la realizzazione di “basi blu” in prossimità delle grandi aree commerciali e l’utilizzo di veicoli ecoCSC marzo 2013

logici - quali furgoni e tricicli elettrici - al fine di ridurre significativamente le emissioni di CO2 e l’inquinamento acustico. L’obiettivo di Geodis è di sviluppare, nei prossimi cinque anni, il progetto Distripolis nelle principali città d’Europa.


CSC News TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

INFATTIBILITÀ DEL PROGETTO E DIRITTO DEL PROFESSIONISTA AL COMPENSO

C

osa succede se un Progetto per l’edificazione di un fabbricato si rivela non realizzabile dopo essere stato completato dal Professionista (Ingegnere, Architetto o Geometra) incaricato dal committente? Il Professionista continua a vantare un diritto al compenso per l’opera prestata ovvero il suo diritto si estingue o viene, quantomeno, ridimensionato? Si tratta di una problematica molto frequente che, a seconda dei casi, può portare a differenti soluzioni. In generale, l’ingegnere, l’architetto e il geometra sono tenuti a redigere un progetto conforme, oltre che alle regole tecniche, anche alle norme giuridiche che disciplinano le modalità di edificazione su un determinato territorio. Il rapporto tra Committente e Progettista è regolato dalle norme che disciplinano le professioni intellettuali (art.2229 e ss. del Codice Civile) e che prevedono, tra l’altro, che “se la prestazione implica la soluzione di problemi tecnici di speciale difficoltà, il prestatore d’opera non risponde dei danni, se non in caso di dolo o di colpa grave” (art.2236 c.c.). In relazione alla norma richiamata, la Giurisprudenza ha stabilito che “il mancato conseguimento dello scopo pratico avuto di mira dal committente, quando sia conseguenza di errori commessi dal professionista nella formazione dell’elaborato che lo rendano inidoneo ad essere attuato, è addebitabile al professionista” (Cass. Civ. 3.9.2008 n.22129) e che “l’irrealizzabilità dell’opera per inadeguatezza del progetto redatto dall’ingegnere consente al committente di auto tutelarsi rifiutando di corrispondere il compenso” (Cass. Civ.5.8.2002 n.11728). Vi è, quindi, un principio generale secondo cui il

Professionista non ha diritto ad alcun compenso, e può addirittura essere tenuto a risarcire i danni provocati, se il progetto affidatogli si rivela inidoneo come esclusiva conseguenza di un suo errore (grave) nello svolgimento dell’attività professionale. Si possono, tuttavia, verificare ipotesi più complesse ove la responsabilità del Professionista appare meno evidente al punto che il suo diritto al compenso può permanere anche in presenza di un progetto irrealizzabile. Ci si riferisce, per esempio, agli innumerevoli casi in cui l’elaborato, dopo essere stato ultimato dal Progettista, non viene approvato dal Comune in quanto difforme dagli strumenti urbanistici in vigore. In qualsiasi contratto di prestazione d’opera intellettuale, il professionista ha l’obbligo giuridico, fondato sul principio di buona fede, di informare il cliente del grado di utilità della prestazione richiesta nonché, nel campo dell’edilizia, di tenerlo al corrente dell’esistenza di eventuali ostacoli o vincoli di natura urbanistica che possono impedire la realizzazione del progetto. L’obbligo di informazione non viene meno neppure in presenza di dettagliate indicazioni impartite dal committente dal momento che il Professionista deve essere in grado di apprezzare la validità e l’opportunità di tali indicazioni salvo il caso in cui le stesse siano talmente continue e dettagliate da far degradare il rapporto di lavoro da autonomo a subordinato. Il grado di conoscenza e informazione del Committente diventa, quindi, la cartina di tornasole in base alla quale la Giurisprudenza si è trovata spesso ad accertare il diritto del Professionista a percepire un compenso per l’attività anche in presenza di un progetto non realizzabile. La Cassazione ha, per esempio, stabilito che l’aver compreso nel progetto un’area di proprietà comunale, non cancella l’obbligo del committente di corrispondere al professionista l’onorario per il lavoro svolto, considerato che tale difetto era conosciuto dalla committenza ed anzi era il frutto della sua volontà, avendo l’ingegnere riportato fedelmente le indicazioni ricevute (Cass. Civ., Sez. II, 19.8.2010 n.18747).

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CSC marzo 2013

12.12.12 22:59


CSC News SS63 “del Cerreto”. Il nuovo ponte entro giugno 2013

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Anas, a seguito del crollo del ponte sul fiume Aulella della strada statale 63 “del Cerreto” causato dall’alluvione avvenuto in località Serricciolo (Ms), si è attivata per ripristinare i collegamenti viari. «Nell’ultima riunione che si è svolta presso l’Ufficio territoriale del Governo a Massa Carrara - ha affermato l’Amministratore unico dell’Anas Pietro Ciucci - presieduta dal Prefetto Giuseppe Merendino e alla presenza dei rappresentati degli Enti locali, l’Anas ha assicurato che il nuovo ponte potrà essere realizzato entro il tempo massimo di 6 mesi e, quindi, entro il prossimo giugno 2013, se tutte le autorizzazioni saranno rilasciate in tempi rapidi». «L’Anas - ha concluso Pietro Ciucci - allo stesso tempo assicura l’impegno del Prefetto di garantire gli spostamenti degli abitanti della zona e dei mezzi pesanti nel periodo dell’esecuzione dei lavori di ricostruzione del ponte, prendendosi carico di effettuare alcuni interventi di manutenzione e i servizi invernali sulla strade provinciali 19 e 665».

Multe e sanzioni. Occhio ai rincari

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mesi scorsi ne hanno parlato i quotidiani e i telegiornali, ma è bene ribadirlo. Dal primo gennaio 2013 è scattato l’adeguamento biennale delle sanzioni pecuniarie di natura amministrativa, in attuazione di quanto previsto dall’art. 195, comma 3 del Codice della Strada. L’elenco degli aumenti per singola infrazione è scaricabile sul sito della Polizia di Stato (www. poliziadistato.it).

ESTERI E INTERNI A cura del dott. Luca Ferrari*

La Repubblica Ceca controlla l’evasione tramite il carburante

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l governo della Repubblica Ceca inasprisce le regole per le aziende che operano nel commercio e distribuzione di carburanti, dando un giro di vite all’evasione fiscale nel settore che si attesta sugli 8 miliardi di corone ceche l’anno. Il progetto del ministero delle Finanze e dell’Economia è quello di modificare il più presto possibile il regolamento relativo alle aziende che vendono carburante e di modificare il regolamento relativo all’attività di concessione delle licenze, a partire da febbraio 2013. In primo luogo, le condizioni per la registrazione del distributore saranno rafforzate così da includere controlli sull’integrità, sulla licenza e sui pagamenti della stazione di servizio. Inoltre, saranno eliminate le opportunità di falsificare la documentazione relativa alle vendite, come, ad esempio, registrare l’olio lubrificante come diesel e svolgere l’attività di vendita senza l’utilizzo del registratore di cassa.

Le frodi carosello Le frodi fiscali, organizzate dalle aziende del commercio di carburante, spesso prendono la forma di “carosello”, in quanto coinvolgono una serie di piccole aziende che spostano l’una verso l’altra velocemente il carburante finchè una di esse fallisce improvvisamente senza pagare l’Iva, dando un 20% di margine extra. Le frodi carosello sono quindi, operazioni finalizzate a “realizzare attività economiche fittizie per ottenere crediti di imposta con profitti per centinaia di milioni di euro”. Lo scopo della frode è far “rientrare” l’Iva attraverso un’operazione fittizia e l’utilizzo di altre società di comodo. Il ministro delle Finanze afferma che il governo a breve dovrebbe richiedere ai distributori di carburante di pagare 20 milioni di corone come deposito per la registrazione di ogni stazione di servizio, il che potrebbe eliminare il problema. Le aziende coinvolte nel commer-

cio di carburante devono dimostrare di non essere accusati di nessun reato e non avere nessun debito; quindi, i responsabili delle vecchie frodi carosello non saranno più coinvolti. Un’altra misura introdotta che aiuterà i funzionari del fisco e che modifica la legge sui carburanti, prevede di chiedere a coloro che distribuiscono carburante di ottenere una licenza governativa. I database potenziali evasori Iva Tra le nuove misure di contrasto all’evasione, il piano fiscale 2013 del governo ceco introduce anche il concetto del lavoratore a partita Iva che non dà garanzie ma sarà considerato responsabile per gli obblighi fiscali Iva. Il database dei “non affidabili” e quindi potenziali evasori dell’Iva dovrebbe essere reso pubblico. Inoltre, dal 2014 sarà resa obbligatoria la compilazione on line della dichiarazione Iva per tutti, eccetto che per coloro che hanno un fatturato inferiore ai 6 milioni di corone ceche.

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

Gossip machine La crisi è adesso Non amo molto i discorsi sulla crisi e, in genere, mi lascio scivolare tutte le voci su chiusure, casse integrazioni e riduzioni di personale. Non per cinismo. È perché so che, sempre, tali informazioni si infarciscono automaticamente del pathos e della preoccupazione che la crisi inevitabilmente porta. Però qui abbiamo una notizia forte. Una notizia che promette di ridisegnare la geografia del mondo delle ruspe. Komatsu ha deciso di rinunciare alla sua presenza italiana nei servizi post-vendita. I diversi concessionari faranno quindi direttamente capo al quartier generale belga. Una vera e propria rivoluzione nella filiera che, se saldata al costante calo della produzione nello stabilimento di Este, fa scorgere nubi minacciose sull’orizzonte. Questa mossa, al di là del doloroso corollario di riduzioni di personale, si porta dietro un sostanziale cambiamento del mercato delle macchine movimento terra. E scommetto che sarà solo il primo di molti altri. Ora l’ho capito, la crisi è adesso. Linda Lovelace

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CSC News WeLoadYou. Un nuovo modo per trasportare

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a poche settimane, trasportatori e aziende possono ottimizzare il loro business con WeLoadYou, in nuovo sistema per gestire le contrattazioni nel mondo delle spedizioni. Creata da Shipping Deals srl, la nuova piattaforma è un punto d’incontro tra le aziende che hanno necessità di muovere merci e i trasportatori e

che risponde all’esigenza di avere un sistema di gestione domanda/offerta immediato e facilmente consultabile. Come per gli acquisti online, il sito permette di visualizzare le offerte di tutte le compagnie trasportatrici che hanno a disposizione spazi da riempire sui propri mezzi (terrestri, navali e aerei) e gli annunci di aziende

alla ricerca di preventivi. Iscrivendosi al sito www.weloadyou.com, si può gestire direttamente il proprio business senza intermediari. Gli operatori di settore potranno aumentare esponenzialmente i loro contatti, mentre le aziende risparmieranno tempo inviando contemporaneamente molteplici richieste di quotazione.

120 anni di innovazione

DAF. Al via la produzione di LF a Taiwan

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alla linea di produzione dell’azienda FASC (Formosa Automobile Sales Corporation) di Taiwan è nato il primo veicolo industriale DAF LF assemblato in loco. FASC, responsabile del reparto marketing e vendite di veicoli DAF a Taiwan, assembla due versioni del famoso veicolo industriale: l’LF45 da 12 tonnellate e l’LF55 da 17 tonnellate. I veicoli DAF LF sono assemblati a Taiwan utilizzando i cosiddetti pacchetti “SKD” (Semi Knocked Down), spediti via nave da Leyland (Gran Bretagna) a Taipei. I dipendenti FASC deputati all’assemblaggio sono addestrati da DAF che garantisce in questo modo che il livello qualitativo dei veicoli assemblati a Taiwan sia identico a quello dei veicoli costruiti in Europa. Oltre all’LF, dal 2006 a Formosa viene assemblata anche la popolare serie DAF CF85, tanto che quasi un anno fa è stato “dato alla luce” il millesimo DAF CF85. Ma per Il gruppo Paccar non finiscono qui le buone notizie. Alla fine di dicembre, infatti, il Consiglio di Amministrazione di PACCAR Inc ha dichiarato un dividendo straordinario di cassa per un importo di 80 centesimi ($ 0,80) per azione. Non solo. Il Consiglio di Amministrazione ha dichiarato un dividendo trimestrale di cassa regolare per l’importo di 20 centesimi ($ 0,20) per azione, pagabile in data 5 marzo 2013, agli azionisti registrati alla chiusura delle attività il 15 febbraio 2013. A tal proposito, Mark Pigott, presidente e chief executive officer, ha dichiarato: «Il dividendo speciale riflette i ricavi eccellenti della società».

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ANTEPRIMA BAUMA MAN

Il Leone si scatena I

motori Euro 6 montati sui mezzi d'opera, le cabine di guida con paraurti in acciaio, la nuova cabina doppia e un ribaltabile pesante a 4 assi da 50 ton destinato al settore minerario: ecco i punti forti del Leone al Bauma. Man presenterà a Monaco un TGL 12.220 Euro 6 con allestimentro trilaterale e con la nuova cabina doppia a norma Euro 6 con sette posti a sedere. Ideale per il trasporto sia di persone che di materiale. Il rivestimento interno è completamente nuovo: le modanature in alluminio spazzolato, le

superfici in materiale sintetico strutturato e le maniglie delle portiere in cromo satinato rispecchiano le caratteristiche di auto di fascia premium. Gli autocarri MAN della gamma leggera e media montano il cruscotto della stessa qualità, ergonomicità e funzionalità di quello che normalmente equipaggia le gamme superiori. Il pannello di comando del riscaldamento/climatizzatore è dotato di nuovi elementi di controllo e di un display. L'illuminazione consente di riconoscere la funzione degli interruttori a bilico in modo rapido e sicuro anche in

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Doppie cabine per 7 posti, trazioni integrali, freni intelligenti sullo sterzo. A Monaco la polvere è di casa, e non solo.


ANTEPRIMA BAUMA MAN I nuovi Euro 6 Con l'introduzione delle classi di emissione TIE R 4 finale/CE livello 4, prevista entro il 2015, è richiesta un'ulteriore riduzione delle emissioni di particolato, soprattutto di quelle di NOx. Per assicurare la conformità a questi valori sui gas di scarico, MAN si avvale di tecnologie chiave già applicate con successo da molti anni ai veicoli industriali. A seconda della gamma, viene utilizzato il sistema di ricircolo esterno raffreddato dei gas di scarico o un sistema SCR (riduzione catalitica selettiva) per la riduzione delle emissioni di NOx e di particolato. Per i costruttori di macchine e veicoli, il concept modulare sviluppato da MAN per il post-trattamento dei gas di scarico presenta il vantaggio il disporre di interfacce identiche e di motori conformi agli ultimi standard tecnologici che presentano una configurazione flessibile in linea con le esigenze del mercato. Da questo discende che i motori di MAN, fatti a Norimberga, non vengono montati soltanto negli autocarri del Leone. Ma sono destinati anche a macchine utilizzate nel settore edile e a gru mobili, oltre che a macchine per la movimentazione di materiale e tecnologia ambientale. I gruppi elettrogeni destinati ai cantieri e alle cave a cielo aperto completano la gamma di prodotti. I motori offroad sono disponibili in un ampio range di potenze che spazia dai 150 CV (110 kW) ai 1200 CV (882 kW). Si contraddistinguono grazie a una ampia suddivisione della potenza, a un aumento verticale della coppia e al suo andamento ottimale, offrendo quindi le migliori premesse per un elevato numero di applicazioni specifiche dei clienti.

assenza di luce consentendo quindi al conducente di concentrarsi sulla guida. Gli elementi di comando degli alzacristalli elettrici anteriori nonché la regolazione elettrica degli specchietti retrovisori esterni sono adesso comodamente disposti nel modulo porta. Numerosi ripostigli consentono di tenere in ordine la cabina e di accedere rapidamente agli oggetti di uso frequente. Grazie a un portabevande integrato nella portiera, le bottiglie sono sempre a portata di mano. La consolle centrale presenta un portalattine. Nei modelli dotati di sedile centrale, una diversa forma del cruscotto consente una maggiore libertà di movimento all'accompagnatore. MAN ha ottimizzato la ventilazione e il flusso d'aria nell'abitacolo tramite il climatizzatore automatico in grado di assicurare una distribuzione dell'aria senza generare correnti, una caratteristica, questa,

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già particolarmente apprezzata nei climatizzatori per le cabine grandi. I nuovi MAN TGS e TGX si presentano con un frontale completamente ridisegnato dotato di paraurti integrato in acciaio. Anche la gamma TGM a trazione


ANTEPRIMA BAUMA MAN Per i 6x4 ci vuole sterzo MAN propone per i TGS e TGX un freno dello sterzo come equipaggiamento speciale che, oltre a un migliore comportamento di marcia, assicura una maggiore maneggevolezza nell’off-road. Grazie a un'azione mirata e selettiva dei freni sulle ruote posteriori interne alla curva, in funzione dell'angolo di sterzata, il freno riduce la tendenza al sottosterzo durante la marcia in curva. Il sistema (esclusivo) per evitare sottosterzi si attiva fino a una velocità inferiore ai 30 km/h, dopo avere premuto l'apposito tasto in plancia. Nella sola versione Euro 6, i MAN TGS con autotelaio per ribaltabili a trazione 6x4 e passo ruota di 3.300 millimetri sono dotati di freno dello sterzo di serie. Inoltre fornisce un sistema frenante primario unico e molto efficace per il MAN TGS. Nei veicoli dotati di trazione integrale o HydroDrive è possibile sfruttare in modo ottimale la forza frenante del MAN PriTarder dato che agisce su tutte le ruote motrici, con un netto vantaggio soprattutto su fondi stradali sdrucciolevoli. Il sistema di freno continuo è integrato nel circuito dell'acqua di raffreddamento e flangiato direttamente al motore. MAN PriTarder agisce sull'albero motore. La sua azione è pertanto correlata al numero di giri del motore e assicura un'elevata potenza di frenata già a basse velocità. In combinazione con il freno motore EVBec, il PriTarder raggiunge una potenza di frenata di 600 kW. In particolar modo quando sui cantieri è necessario frenare a basse velocità di marcia con carichi pesanti, il PriTarder esprime il suo intero potenziale. Rispetto all'Intarder, questo sistema senza manutenzione aumenta il carico utile di 64 chili e raddoppia inoltre la durata operativa delle guarnizioni di attrito del freno di servizio. MAN PriTarder è integrato nella gestione elettronica dei freni continui MAN BrakeMatic. La sua potenza di frenata può essere comodamente impostata su sei livelli tramite il commutatore a leva sulla colonna dello sterzo. integrale è dotata di un nuovo paraurti in acciaio. Il TGM 13.290 4x4 BL con trazione integrale aumenta le possibilità di guida e fanno di questo autocarro una piattaforma efficiente di lavoro. Monta pneumatici singoli e una cabina di guida molto ben allestita, e da 3 persone. Il ridotto passo ruota di 3.250 mm mette in luce la maneggevolezza nei cantieri angusti, su strade innevate e strade di sovraffollate di auto in sosta. La piastra di montaggio anteriore consente di installare svariati attrezzi quali spazzole o lame spartineve.

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Dietro la cabina di guida si trova una gru di carico telecomandabile. Il TGS è il poi camion ideale per assolvere i lavori quotidiani in cantiere. La versione 6x4 con cassone ribaltabile trilaterale, molto utilizzata nei cantieri, monta inoltre il freno dello sterzo per migliorare la maneggevolezza, il MAN TipMatic con modalità fuoristada e una presa di forza dipendente dal motore per l'azionamento del cassone. Il MAN TGX è esposto nella versione di trattore per semirimorchi ribaltabili con trazione MAN HydroDrive.  CSC


MAN ANTEPRIMA BAUMA IVECO

Il Po confluisce nella Saar Ma solo per la fiera più importante dell’off-road. Tutti i marchi torinesi che amano sabbia e dune sono in mostra a Monaco.

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n occasione di Bauma, che si terrà dal 15 al 21 di aprile a Monaco di Baviera, Iveco sarà presente con tutta la gamma impegnata nelle missioni off-road. Accanto allo stand di Iveco, ci saranno New Holland Construction e FPT Indu-


IVECO ANTEPRIMA BAUMA MAN

strial, per una superficie complessiva di oltre 2700 metri quadrati. Ma vediamo ad uno ad uno cosa porta Iveco a Monaco.

Il nuovo Trakker

A Monaco ci sarà il nuovo Trakker, un veicolo da cantiere off-road con una cabina completamente rinnovata, e all’insegna del comfort di guida e della vita a bordo, elementi fondamentali per accrescere la sicurezza e la produttività degli operatori. Due le versioni della nuova cabina: HiLand è la versione corta con tetto normale, mentre Hi-Track è la cabina lunga con tetto normale o alto, perfetta per chi deve anche pernottare. La plancia, anch’essa rinnovata, è realizzata in materiale plastico colorato, con rivestimento antigraffio. Tutti i pulsanti sono ben visibili e resistenti all’abrasione. In sintesi – fanno sapere da Iveco – il nuovo Trakker offre il comfort di un veicolo stradale in tutte le situazioni: in cantiere, come off.road. I motori Cursor (Cursor 8 e Cursor 13)

permettono al Trakker di cavarsela egregiamente sui terreni sconnessi e irregolari. Le versioni comprese tra 310 e 500 Cv offrono la soluzione di trasporto adeguata a ogni esigenza. Il Cursor 8 nella versione da 360 Cv è dotato di turbocompressore a geometria variabile (VTG) con una cilindrata di 7790 cm³. Il Cursor 13, invece, è studiato per i veicoli che devono affrontare situazioni difficili, ed è disponibile nelle versioni da 450 e da 500 Cv con turbocompressore a geometria variabile (VTG), o da 410 con turbocompressore normale e waste-gate.

Lo Stralis

Truck of the Year per l’anno 2013, lo Stralis Hi-Way sarà presente a Monaco nella versione AS 440S50 T/P. il veicolo è dotato di un motore Euro VI, ed è provvisto di un assale anteriore da 9 tonnellate. È adatto a ospitare una gru dietro la cabina. Lo Stralis è disponibile con cabine di diverse lunghezze, altezze e larghezze. Per quanto attiene i motori, sono disponibili cilindrate da 9, 11 e 13 litri.

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Il Daily

È un veicolo commerciale compatto a tutti gli effetti. Grazie alla sua configurazione riesce ad adattarsi con precisione a ogni tipo di impiego, ma senza rinunciare al comfort, grazie al motore anteriore, alla trazione posteriore e al telaio a longheroni. La separazione tra la piattaforma di carico e il veicolo promette una maggiore flessibilità. Al Bauma sarà esposto un Daily 55S17 DW a trazione integrale, con cambio Sonntag, che può trasportare conteiner ovunque. Una coppia fino a 470 Nm garantisce velocità di trasporto elevata, anche in situazioni di carico. È adatto a tutti i sistemi di cambio e, con un peso totale fino a 7 tonnellate, porta un carico utile superiore alle 3 tonnellate. Il Daily è disponibile anche con un motore a metano da 350 nm: ridotte emissioni e rumorosità contenuta, sono i suoi plus.

Novità per Astra

In occasione di Bauma, Astra presenta la nuova versione dell’HHD9 8x6 84.48. si tratta di un veicolo studiato soprattutto


MAN ANTEPRIMA BAUMA IVECO

per impieghi in cava e in miniera, nonché per trasporti eccezionali. La cabina HD9 di nuova progettazione, ha un design dinamico e può essere completamente ribaltata, in modo da rendere accessibili in modo ottimale le aree di manutenzione sottostanti. L’accesso all’abitacolo è facilitato dalle dimensioni dei primi due gradini e dal doppio mancorrente verticali su entrambi i lati delle porte, che garantisce un angolo di apertura di 90 gradi. Anche all’interno della cabina ci sono alcune modifiche agli elementi funzionali e all’allestimento. Il telaio è formato da due longheroni paralleli con profilo a C (320x90x10 millimetri) collegati uno sotto l’altro da traverse. A seconda dell’utilizzo, Astra offre la possibilità di dotare i veicoli di assali anteriori e motoassali con portata compresa tra 8,5 e 10 tonnellate. A Monaco verrà esposto un veicolo pesante della serie HHD9 con formula assali 8x6, studiato per 60 tonnellate di massa totale a pieno carico. L’HHD9 è ora dotato di freni a disco su entrambi gli assali anteriori.  ES 

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ANTEPRIMA BAUMA Volvo CE

Bello e prestante

A40F è il dumper di punta di Volvo CE. Il motore diesel a 6 cilindri, l’impianto di sterzo, il sistema frenante Load&Sump e la cabina Care lo rendono efficiente, sicuro e comodo. Ma non è tutto. Perché grazie al design accattivante gli sono stati riconosciuti anche due ambiti premi. 26

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È

l’ammiraglia della flotta di dumper serie F, e lo vedremo al Bauma di Monaco. Si tratta dell’A40F di Volvo CE, dotato di un motore diesel V-ACT a 6 cilindri con 4 valvole per cilindro. Geometria variabile del turbo, riciclo dei gas di scarico esterni (EGR), elevata coppia a bassi giri motore, filtro antiparticolato diesel (DPF) con rigenerazione termica, lo rendono al tempo stesso efficiente e rispettoso dell’ambiente. Il design dell'impianto di sterzo assicura una buona forza di sterzo, anche a bassi giri motore per le condizioni operative più difficili. E da Volvo CE fanno sapere che, anche sui terreni particolarmente fangosi, se la cava egregiamente. L'ammortamento idraulico riduce gli impatti e i contraccolpi sulla trasmissio-


ANTEPRIMA BAUMA Volvo CE Pluripremiato! Due premi nel giro di poco tempo. Il dumper articolato A40F ha ricevuto il prestigioso premio di design “red dot: best of the best”, nella categoria “automobili, veicoli da trasporto, commerciali e acquatici”, per poi bissare con l’ambito iF Product Design Award, nella categoria “veicoli speciali, costruzione e agricoltura”. A proposito di quest’ultimo riconoscimento, Anders P. Larsson, executive vice presidente del reparto tecnologico di Volvo CE ha dichiarato: «Siamo estremamente orgogliosi di vincere un altro marchio di qualità per il design industriale riconosciuto in tutto il mondo».

Il motore Modello

Volvo D16H-A / D16H-B (Tier 4i / Stage IIIB)

Potenza max a

30 giri/sec

Potenza lorda (SAE J1995)

350 kW

Potenza al volano

30 giri/sec

Potenza netta (ISO 9249, SAE J1349)

347 kW

Coppia max a

17,5 giri/sec.

SAE J1995 lorda

2 525 Nm

ISO 9249, SAE J1349 netta

2 500 Nm

Cilindrata

16,1 l

Nella cabina Care ci sono tutti i comfort ne per lo sterzo e per l'operatore. Inolper stare comodi e sicuri. La stazione tre l'impianto assicura una sterzata predell’operatore è posizionata al centro, cisa e stabilità di direzione nel trasportutti gli strumenti sono a vista, i comanto su strada anche ad alta velocità. In di a portata di mano. Il volante e il sedile questo modo, l'operatore non deve comsono facilmente regolabili. L’accesso è pensare con il volante. L’impianto frenanfacile e sicuro, i grate è dotato di sistema Load&Dump, La manutenzione è easy. L’accesso dini sono antiscivoche migliora la vita è facilitato dal cofano inclinabile lo, un'ampia portiera dell’operatore sia in si apre senza soglia. termini di produttivi- di 90 gradi e dalla griglia frontale Il sistema Contronic tà, sia in termini di ribaltabile con gradini integrati. fornisce continuasicurezza. Una vol- Tutti i punti di ingrassaggio e di mente informaziota giunti alla posta- drenaggio sono accessibili dal li- ni utili su sistemi e zione di carico o di vello del suolo o da piattaforme an- utilizzo della macchina, con allarmi ribaltamento, infatti, per consentire l'ap- tiscivolo. No sono previsti ingras- tempestivi tramite indicatori di allarme plicazione automa- saggi quotidiani o settimanali. di facile comprentica dei freni di sersione che allertano in caso di anomalia vizio e l'inserimento della marcia folle, è della macchina da parte dell'operatore, sufficiente premere un unico pulsante. migliorando la disponibilità. Un nuovo Per quanto riguarda i consumi, rispetto ampio monitor a colori visibile a prima alla precedente serie E, in Volvo CE asvista e una nuova tastiera, posizionati sicurano che l’A40F permette di risparsul pannello strumenti di destra, consenmiare. Non solo: dicono anche che si matono una navigazione più semplice tra i novra, si sposta e si ribalta in modo più diversi schermi e funzioni.  E.S. efficiente e sicuro.

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Servizi DAF

Non solo camion di Emanuela Stìfano

Dalla manutenzione ai corsi di guida, passando per la carta (gratuita) che permette di accedere alle offerte speciali. Ma ci sono anche i servizi finanziari per il nuovo e per l’usato. Ecco l’offerta di DAF, che non si limita solo ai mezzi. 28

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artner in Business at all time”. È questa la filosofia che DAF propone ai propri clienti. E significa, in parole semplici, che oltre ai camion sicuri, affidabili e tecnologicamente avanzati, c’è qualcos’altro su cui contare. Nello specifico, si tratta di una gamma di servizi offerti al cliente, per non farlo sentire mai solo, in nessun momento. Non sarà solo quando si tratterà di finanziare l’acquisto del mezzo, non sarà solo quando dovrà provvedere alla manutenzione del proprio mezzo, o dovrà ripa-


Servizi DAF Multisupport, per massimizzare il profitto È il programma europeo di manutenzione e riparazioni che promette di ridurre al minimo i costi, in modo da ottenere il massimo profitto possibile per tonnellata e per chilometro. In pratica si tratta di un importo predefinito, finalizzato ad assicurare un parco veicoli in condizioni sempre perfette: si può scegliere tra un'ampia gamma di servizi, compresa la copertura del rimorchio e della carrozzeria.

I corsi di guida. Sicurezza ed efficienza in primo piano DAF ha individuato la scuola di guida “Guidare&Pilotare” (la sede è a Misano Adriatico) come partner ideale per l’erogazione di sessioni di guida economica e sicura. Due i corsi erogati: EcoDrive e Safety Drive. L’obiettivo di EcoDrive, è di insegnare ai conducenti ad aumentare l'efficienza di guida del 5-10%, con conseguente risparmio di carburante. Il corso dura un giorno e può essere effettuato sia presso la sede del cliente, sia presso una delle concessionarie della rete ufficiale DAF. Per ogni autista è prevista una sessione di guida di 30 minuti durante la quale viene ripetuto lo stesso percorso per un totale di 2 giri: nel primo l’autista adotta il consueto stile di guida, nel secondo invece, si avvale dei suggerimenti di guida forniti dagli istruttori. In entrambi i giri vengono rilevati consumi e velocità, così da valutare e confrontare entrambi i risultati. Il corso Safety Drive, invece, ha l’obiettivo di illustrare le principali situazioni di rischio e l’efficacia dei sistemi elettronici DAF. Durante la prova pratica, l’autista sperimenta, con i veicoli DAF con semirimorchio, le situazioni di guida e di rischio tipiche dell’autotrasporto, riprodotte in pista con diverse tipologie di carico grazie all’impiego di asfalti speciali a bassa aderenza e ostacoli mobili. Il corso si svolge presso l’autodromo Santa Monica nella "Pista di guida sicura" e ha la durata di un giorno. E’ prevista anche una parte teorica.

International Truck Service. Assistenza gratuita per i clienti DAF

24 ore su 24, 7 giorni su 7, 365 giorni l'anno. In caso di guasto o di altri imprevisti, è sufficiente una telefonata al centro DAF ITS per attivare il servizio di assistenza DAF in tutta Europa. E DAF fa una promessa: gli operatori faranno in modo di riportare il veicolo sulla strada nel minor tempo possibile.

MAX Card. La vita è fatta di priorità E dunque è bene dotarsi di questa carta, che permette di accedere alle offerte speciali sulle parti di ricambio DAF e TRP. Non solo. I titolari sono anche informati in tempo reale circa le campagne speciali, le novità di prodotto (anche a prezzo ridotto), gli sviluppi del mercato e dei servizi DAF. Inoltre la carta consente di accedere a una serie di suggerimenti e di consigli in ordine alla riduzione dei costi di manutenzione, alle informazioni sull'assistenza ITS (International Truck Service) e alle informazioni su tendenze e normative. Oltretutto è gratuita: è sufficiente solo registrarsi e richiedere la propria MAX Card personale.

PACCAR Financial, per l’acquisto di nuovo e usato

Per l'acquisto di un veicolo industriale DAF nuovo, è possibile affidarsi a PACCAR Financial, la finanziaria di DAF Trucks. I prodotti finanziari offerti sono studiati in base alla situazione commerciale del cliente ma, in genere, il leasing è la soluzione più diffusa, poiché offre finanziamento del 100% del costo del veicolo, pagamenti mensili fissi delle rate e degli interessi (se a tasso fisso), possibilità di aggiungere ulteriori servizi, facoltà di acquistare il mezzo alla scadenza del contratto, ma anche agevolazioni fiscali. L’offerta di PACCAR Financial prevede anche una gamma completa di opzioni di finanziamento per l’acquisto di veicoli industriali usati DAF e di altre marche. In questo caso, è consigliabile rivolgersi alla rete di concessionarie DAF Trucks.

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rarne un gusto, e non sarà solo nemmeno se desidererà fare un corso di guida sicura o un corso per migliorare l’efficienza della propria guida. D’altro canto, oggi il trasporto su strada ruota tutto attorno al concetto di efficienza ottimale, ed è per questo che occorrono soluzioni pensate per massimizzare i guadagni. In quest’ottica, sono interessanti anche le offerte speciali di DAF (si accede con la Max Card) e una serie di consigli utili in fatto di normativa e di comportamenti alla guida. Ecco nel dettaglio tutti i servizi. 


I protagonisti SCANIA

I Savoia alla corte svedese Franco Fenoglio, piemontese di razza, è da giugno 2012 alla guida, come AD, di Italscania, la filiale italiana dell'azienda di GÜteborg. Nell’immediato passato in Piaggio e in precedenza ai massimi livelli in Iveco e New Holland. Insomma, un manager veramente di vasta esperienza.


I protagonisti SCANIA Grazie alla sua approfondita rete di conoscenze, Fenoglio non potrà che fare crescere il marchio Scania in Italia. In questo momento di crisi si devono affrontare nuovi settori, valorizzare altre ‘mission’, e pensare che oltre all’8 a ‘V’ ci sono anche i 6 cilindri. Vero? Si. Abbiamo anche noi il 6 cilindri, e possiamo essere più competitivi in questa fascia di prodotto. I nostri clienti devono cominciare a considerare non sempre e solo i 730 e i 560 cavalli, ma anche mezzi più ‘basic’, che hanno le stesse caratteristiche di consumi e affidabilità di quelli più potenti, ma anche competitività più abbordabili. Quindi gli obbiettivi a medio termine? Noi che cosa stiamo facendo? Siamo sempre stati molto focalizzati sui trattori. Ma vogliamo ampliare la prospezione sui nostri clienti. Dobbiamo fare prospezione al 100 per cento. Perché abbiamo mezzi adatti a tutto: distribuzione, speciali, raccolta rifiuti, off road. Con una analisi più approfondita sul campo, se è vero che il mercato scende, andiamo a cercare il mercato dove esiste. Quindi ci evolviamo e cerchiamo lavoro in altri segmenti, dove non avevamo alte quote di mercato. Siamo sempre stati alti nei trattori, meno in questi settori particolari. Si deve entrare meglio in contatto con gli allestitori? Esatto. C’è un altro campo da battere. Nell’altro settore, dietro al camion, c’è un mondo. Quindi ci vuole il contatto con loro. Per cui dobbiamo avere un modo di lavorare molto vicino a loro per offrire un prodotto agile da allestire. È importante che nell’abbinamento si mettano in risalto le qualità del nostro camion. Noi siamo disponibili, stiamo cercando tutti gli allestitori italiani. Ma certo, se posso aggiungere una cosa, devono integrarsi. La massa critica è importante. Bisogna unirsi, fare sinergie. Se no te le fa fare il mercato.

Come si è chiuso il 2012 e come si apre questo 2013? Non abbiamo chiuso male il 2012. Scania è sempre stata connotata in Italia come un’azienda che vende alle grandi flotte e ai padroncini, e questo mercato è stato molto in crisi. Si pensa che chiuderà sotto i 10 mila mezzi. Cosa che nessuno avrebbe mai previsto, dato che abbiamo avuto in passato dei numeri di mercato anche di 25 mila camion. Però dal 2008 a oggi il mercato dei mezzi pesanti (e non solo) è andato male. Quindi per l’anno in corso, lavorando moltissimo sul valore del prodotto e sui servizi, tenendo alla soddisfazione del cliente, pensiamo che nella seconda metà dell’anno ci possa essere una piccola ripresa. Non lavoriamo solo sul servizio tradizionale di manutenzione e riparazione, ma seguiamo sempre il cliente e lo fidelizziamo. Come li fidelizzate? Offriamo corsi a costi molto limitati come il Driver Training e il Fleet Management, e svariati clienti vi aderiscono. Perché alle spalle dei corsi c’è una filosofia che vogliamo trasmettere ai clienti. Un modo di ‘sentire’, di essere e di lavorare esclusivo Scania. Cerchiamo il benessere dell’autista. Di cui abbiamo l’idea come di uno sportivo, perché guida un mezzo di grande tecnologia, lo fa consumare poco, lo guida in sicurezza, e per fare questo deve essere a posto fisicamente; mangiando il giusto, come un atleta! Non può permettersi vizi. Si stanno studiando in Svezia corsi del genere. Nuovi motori e nuovi pesanti, come invogliate l’acquisto dei nuovi mezzi più costosi degli Euro 5?

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Non siamo i più competitivi con i prezzi, ma noi vendiamo un costo di possesso. Noi affermiamo questo: quando si vende un costo di possesso ci sono due possibilità da prendere in considerazione: o si guarda al breve periodo o si guarda in lungo, e quindi se si entra nella nostra famiglia, si lavora insieme. E ci si lega. Nell’Euro 6 siamo stati i primi, spendendo, investendo risorse, tecnologie e uomini. Sull’Euro 6 abbiamo tantissime richieste, costa di più, certo (dell’Euro 5), e questo è un blocco, ma non consuma di più. Il consumo è la focalizzazione di tutto. Quindi offriamo i corsi. Stiamo lanciando il sistema Ecosolution, seguiamo il cliente con ‘follow up’ continui, e insieme a lui costruiamo il veicolo, e lo seguiamo nel tempo dandoci degli obbiettivi di consumo. Il valore dell’usato e l’affidabilità sono evidenti poi nell’arco di 4-5 anni. Non abbiamo disparità di prezzo sugli Euro 6. Costiamo comunque meno della concorrenza. Ma certo invogliare il cliente è difficile per i concessionari. Per i clienti dovrebbe essere il governo a farlo. La vostra politica con i concessionari quale è? Premettendo due cifre: la nostra rete in Italia è fatta da 24 concessionarie e 103 officine, questo sarà l‘anno della leadership. Ora si deve lavorare tutti assieme. Bisogna fidelizzare rete e clienti. Non abbiamo perso un concessionario. Non dico che non facciamo fatica, ma devo dire che c’è un clima molto positivo, (guardando l’orologio) fino alle 11 di stamattina non è saltato nessuno! La nostra politica è dare veicoli sempre freschi. Il veicolo pronto in consegna non c’è. Lo diamo veramente nuovo. Segniamo solo i mezzi venduti ai clienti, non ai nostri dealer. Io consiglio sempre di leggere i numeri di telaio. Dopo 3 mesi un mezzo tenuto all’aperto è un mezzo vecchio, usato. Noi non facciamo stock a monte. E questo è frutto di un lavoro fatto con i fornitori, grazie alla flessibilità. Per cui non tendiamo a fare stock a monte, e questa politica concede al concessionario più serenità. Non gli diamo oneri sul piazzale, e il concessionario quindi è più disponibile per il cliente. In definitiva: se si ordina uno Scania parte la consegna. Da noi in linea di montaggio c’è il tuo camion, non prima in fila insieme a molti altri.


I protagonisti SCANIA Il ricambio si allunga. Tra il 2006 e il 2008 c’è stato il boom dell’acquisto di nuovi camion. Ora è molto rallentato. Ci sarà, nel prossimo biennio, il ricambio? Teniamo conto che ora non si cambia un camion appena superati 500 mila chilometri, ma ben dopo i 5 o 6 anni di uso. E quindi necessario sempre di più un ‘updating’. E i nostri camion dopo anche un milione di chilometri sono ancora freschi. Il ricambio non è dietro l’orizzonte. Bisogna andare a cercarselo. Le vostre proposte per risollevare il mercato Italia? Dare veicoli di alte performance. Ma ci vorrebbe un ‘sistema Paese’. Basta vedere l’esodo di molti autotrasportatori. I prezzi e i costi della gestione delle flotte. Che si traduce nella perdita di pezzi importanti del Paese. Si va via dall’Italia, le tasse vengono pagate altrove. C’è un impoverimento generale. Si dovrebbe fare un ‘benchmark’ (punto di riferimento): il concorrente dell’autotrasportatore non è un altro autotrasportatore, ma è un altro paese. Problema dell’accesso al credito: come risolverlo? Noi finanziamo ove è possibile. Se passa il terrore dei rischi dell’automotive e del trasporto pesante non si finanzia più nessuno. Non si fa così. Si deve scegliere chi è e chi non è finanziabile, e a questi va data una mano. Si sono messi in crisi i bravi trasportatori. Il sistema li strozza. In senso buono, le banche non sono usurai. Ma devono dare fiducia. Noi come azienda straniera abbiamo un ‘funding’ (finanziamento) favorevole. E i finanziamenti li prendiamo anche dall’estero e cerchiamo di aiutare, ma è difficile. Cerchiamo di spingere i nostri clienti a essere competitivi. Ma si deve lavorare molto sui controlli, sulle leggi uguali per tutti. Qualcuno dovrebbe prendere atto che esiste la logistica, e che è un aspetto strategico dell’economia di una nazione. Se no il mercato italiano non varrà più 25 mila mezzi. Ora è a 10 mila, e varrà sempre di meno, e altri attori prenderanno piede e conquisteranno fette di mercato. Negli anni ’90 eravamo a un 50 e 50, ora siamo a molto al di sotto fra targhe straniere che entrano in Italia e viceversa. Non

Lo Scania che si inginocchia L’occasione dell’intervista a Fenoglio ha permesso anche di mettere in luce uno dei nuovi strumenti che Scania vuole divulgare sul mercato. Il camion a gas, ideale per le Municipalizzate (come telaio per compattatore). L’ingegnere Carri ne ha descritto i pregi. «Dal punto di vista dell’autotelaio monta la cabina low entry avanzata e ribassata, realizzata sempre con il sistema modulare Scania. Quindi non avulsa dal resto della linea, e con tutti i tradizionali livelli di sicurezza del resto della gamma. In questo caso abbiamo in più i gradini di accesso nella nuova struttura a griglia analoga agli altri nostri mezzi. Mentre fino a pochi mesi fa le cabina low entry avevano gli scalini con un disegno diverso. Ora la grigliatura è uguale, come pure sul radiatore monta la griglia presentata nel 2009 sulle nuove serie R, e serie P. I posti in cabina sono 4, indipendenti, la posizione di guida è la posizione tradizionale Scania, che piace molto al mercato. In più la cabina monta il tetto alto della versione Highline. La caratteristica di questo Scania 6x2 Star 4 270 Cv eev, con passo da 3.900 mm è la salita/discesa facilitata. Tramite un tasto in cabina si predispone la funzione. E con il freno a mano e una portiera aperta, destra o sinistra, il mezzo si inclina in avanti, se manca una di queste condizioni il camion subito si risolleva. Facilitando così l’accesso e l’uscita agli operatori. Le bombole del gas sono 8 e fatte in materiale composito, il che se paragonate a quelle in acciaio fanno risparmiare 400 chili di tara. Per montarle basterebbe anche un passo da 3.300 mm. La sospensione è integrale pneumatica, e grazie alla coppia già alta a mille giri e alla bassa rumorosità il nostro Scania ha vita facile nei bandi di gara delle Municipalizzate italiane».


I protagonisti SCANIA ampia ed è orientata a soluzioni disponibili, già sostenibili anche a livello tecnico commerciale. Per le novità, bisogna cercare di vendere questi mezzi, che ci offrono già così molte soddisfazioni. Sono moderni, non sentiamo di dover fare cose radicali.

siamo distanti dal Brennero qui a Trento, e guardiamo le targhe al confine. È tutta gente che apre l’azienda in Slovenia, Romania, Polonia. Rottamazione, parco veicoli esausto, che fare? Sarebbe utile un aiuto da parte del governo, anche vedendo che cosa fa il resto d’Europa. È giusto introdurre il 6, ma sarebbe giusto eliminare l’uno e il 2. Bisognerebbe eliminare i vecchi veicoli oltre al particolato. In pratica, più che a invogliare l’acquisto dell’Euro 6, che ci va bene, ovviamente; lo abbiamo a listino, sarebbe più salubre se togliessimo tanta roba vecchia dalla strada. L’ambiente ne gioverebbe. Veniamo, appunto, a questo ambito. Carburanti ecologici, mezzi ibridi e a gas. Ci sono novità? E in generale fra le vostre gamme? A listino abbiamo 4 motori a metano, 2 con emissioni EEV (270 e 305 CV) e 2 nuovissimi Euro 6 (280 e 340 CV) (presentati all’ultima IAA), e compatibili anche con biogas. Inoltre abbiamo 2 motori alimentati a etanolo: un 270 Cv EEV e un 280 Euro 6 anch’esso presentato ad Hannover. La quasi totalità dei nostri motori diesel è compatibile con biodiesel. Lo sviluppo in questo campo rimane assolutamente una delle priorità per Scania. La nostra offerta di veicoli compatibili con biocombustibili è

Sviluppi di collaborazioni industriali? Dal punto di vista di Volkswagen ci sono sinergie, a livello interno per tecnologie comuni, sono sviluppi da ‘quartiere generale’ da alta economia. Ma, poco più in basso (si potrebbe dire in trincea), noi ci consideriamo dei concorrenti, ognuno fa la sua strada. Noi stiamo nel nostro settore, non ci sono contatti né accordi. Esiste solo l’abbinamento fra Scania e i veicoli commerciali Vw. Una gamma completa è molto interessante. Se vi sono delle loro convergenze con la loro rete, e non il contrario ci sta bene. Ma non abbiamo ‘dictat’, è una opportunità che possiamo sfruttare. Sta dando, e ha dato, soddisfazioni la serie Atelier? L’Atelier è una cosa molto particolare. Ci da sempre buone soddisfazioni, non sono migliaia, ma piace ai clienti, nessun concorrente lo ha. È il sogno di tutti i camionisti. Il mondo del Truck Racing non vi stimola a gareggiare in ‘prima persona’? Lo trovate, in generale, un impegno finanziario utile o no? Io con Giancarlo Boschetti nei ‘tempi andati’ abbiamo inventato Overland, abbiamo fatto partecipare i camion alla Dakar con Miki Biason, per metterli alla prova. Ma io sono contrario alle corse dei camion in stile Formula 1. Vedo il camion come una ‘bestia’, ma che è amica dell’uomo. Che non ha bisogno solo di potenza, ha bisogno che il camion consumi poco e che offra sicurezza, comodità. Che abbia una grande immagine. Non voglio investire nelle gare. Investo in cose che diano ai camionisti una immagine di comodità, non inquinante, con tanti strumenti di sicurezza che evitino incidenti. Niente muscoli, non ci interessano. Bisogna basarsi sulla realtà delle cose. Allestimenti, mission specifiche. Nicchie di mercato. Si deve lavorare con gli alle-

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stitori e con i clienti. Io sono disponibile. Come vi ponete alla partecipazione alla fiere? Scania Italia non è andata al Transpotec, ma parteciperà come Casa madre al Bauma di Monaco. Se avessero atteso ancora un anno forse vi avrei partecipato. Ma ora non è il momento più adatto. Io credo nelle fiere monografiche, se la fiera mette in evidenza i nostri camion come i più adatti a un lavoro specifico, perché il nostro prodotto è introdotto bene in quella ‘mission’; noi ci siamo. Ma fare una manifestazione solo perché i mezzi sono belli non ci trova più. Come vi relazionate con Anfia? Fino a quando le nostre associazioni offrono un servizio, io personalmente credo in loro. Quando non vediamo il servizio, siamo critici o portiamo i nostri dubbi. Dobbiamo guardare avanti, e molto velocemente, tutti insieme. Che cosa c’è dietro l’angolo? Se si riflette, l’Italia è baricentrica, al limite dell’Europa. Ma con il cambiamento dei traffici dall’Africa e dal Far East, con Cina India e Indonesia che sempre di più arriveranno a produrre merci e a esportarle, noi diventeremo baricentrici a questo nuovo mercato. Quando ci sarà la ripresa se il sistema strutturale è stato corrotto avremo una ripresa quasi impossibile. Qui chiudono 50 aziende al giorno! Dove possiamo trovare una ripresa strutturale vera, non fittizia? Per lavorare ed essere pagato onestamente. Dove si trova? Si deve pensare più al lungo termine. Ma bisogna trovare qualcuno che lo faccia. Vediamo dove siamo messi come geografia, vediamo da dove arrivano le merci. Il corridoio 5 è una bella cosa, i nostri porti anche. Il nuovo Corridoio Verde da Sud (Africa) che arriverà qui al Nord è già sulla carta. Ma ci sono Paesi che si stanno già attrezzando per tagliarci fuori. Anni fa il piano dei trasporti europeo finiva a Milano, forse a Bologna; ma invece l’Italia finisce in Sicilia. E se non si capisce che l’intermodalità e i trasporti su gomma sono parte integrante della polis di una nazione non si va da nessuna parte. CSC


I protagonisti OMT

Giuseppe Minna, 50 anni, dal 2001 è alla guida, come AD, di uno dei più gloriosi allestitori di cisterne italiani per idrocarburi e biodiesel; ma anche di portacontainer. Le gloriose Officine Meccaniche Tortonesi. Finite sotto la Merker, allora anche Yshima (qualcuno ricorderà…), e infine rilevate, nel 2005, dal Gruppo Gavio (quello delle autostrade di Marcellino Gavio e di molto altro ancora). Attualmente veleggia oltre le 130 immatricolazioni fra nazionale ed export, comprendendo anche la mestrina Bolgan, acquisita nel 2009, e di cui Minna è sempre AD.

Sempre in sella


I protagonisti OMT Il titolo gioca sulle selle, fondamentali ‘pezzi’ di una cisterna che si deve accoppiare a un telaio. Fondamentali come Tortona, città cuore del cisternato italiano. Dato che è il naturale retroporto della Liguria, ovvio crocevia del traffico di carburanti dai depositi costieri alla distribuzione della rete stradale. Ovvio costruire in questo Piemonte che volge al mare molte fabbriche dedicate alla progettazione di trailer per liquidi in Adr e chimici. Fra cui la OMT, fondata nel 1928 come ditta Caldana da Giuseppe Caldana, poi acquista da un gruppo di industriali tortonesi nel 1955 e trasformata in OMT. Come si è chiuso il 2012 e come si è aperto il 2013? Il 2012 si chiude con una forte contrazione della domanda interna parzialmente, per quanto ci riguarda, compensata da una penetrazione sui mercati esteri. Speriamo di raccogliere dall’estero ciò che è stato seminato consapevoli che il mercato Italia è in una fase di stallo che perdura da troppo tempo. Realisticamente penso e spero che il mercato interno stia toccando il fondo in questi primi mesi del 2013. I vostri obbiettivi a medio termine per il mercato nazionale? E per quello europeo? I nostri obiettivi sul mercato sono quelli di mantenere la leadership e incrementarla cogliendo magari qualche spiraglio di ripresa, che sicuramente non si manifesterà se non nella seconda parte dell’anno. In Europa esistono due filosofie di pensiero di politica economica: l’Europa occidentale è blindata da protezionismi tipici di alcuni paesi (Francia e Germania) o da situazioni di crisi interne talvolta anche più gravi della nostra (Spagna e Portogallo); l’Europa orientale, al contrario, concede segnali positivi e incoraggianti soprattutto Polonia, Russia e paesi Balcanici, dove perseguiamo alternativamente obiettivi di penetrazione di mercato con prodotti costruiti in Italia dotati di tecnologia e soluzioni innovative, o di joint venture tecnico/ commerciali.

Avete proposte per risollevare il mercato Italia? La nostra proposta, condivisa dall’intero settore, è quella di favorire lo svecchiamento del parco circolante al fine di elevare il livello di sicurezza che, per il prolungarsi del periodo di crisi, si è negli ultimi cinque anni ridotto. Questa crisi, inizialmente finanziaria poi diventata reale per il contrarsi dei consumi, ha colpito pesantemente il settore petrolifero con la conseguenza che i trasportatori hanno dovuto interrompere i loro piani di investimenti e rinnovamento del parco circolante. Problema dell’accesso al credito: come risolverlo? Le difficoltà di accesso è meramente un problema politico e non sono sicuramente le industrie che possono aiutare a risolverlo; bensì sono altri gli attori dell’economia nazionale che devono intervenire riaprendo la strada del credito alle aziende sane.

Rottamazione, parco veicoli esausto, che fare? Già in altre occasioni ho avuto modo di esprimermi in merito alla opportunità di usufruire di incentivi per la rottamazione. L’esperienza passata ci ha insegnato che questo è un valido strumento se c’è proporzione tra il valore del veicolo e l’incentivo, i nostri sono veicoli molto costosi e in alcuni casi superano anche i 100 mila euro. Una riedizione di quanto fatto nel 2010 avrebbe necessità di una riparametrizzazione proporzionale dell’incentivo non più determinato da una cifra fissa ma bensì da una percentuale sul valore del veicolo nuovo. Non dobbiamo perdere di vista il fatto che i veicoli da noi costruiti trasportano merce pericolosa e infiammabile, abbassare il livello di sicurezza conseguente a uno sfruttamento maggiore dei veicoli stessi vuol dire aumentare i rischi per la sicurezza del trasporto e l’inquinamento.

Tra il 2006 e il 2008 c’è stato il boom dell’acquisto di nuovi trailer. Ci sarà, nel prossimo biennio, il ricambio fisiologico? Per quanto riguarda i veicoli cisternati il ricambio fisiologico va ben oltre nel tempo. Si giunge a un periodo di utilizzo che varia da un minimo di 15 anni per giungere a 25 anni e … oltre. Quindi ritengo che il volano del ricambio fisiologico degli anni boom non coinvolgerà il nostro segmento di mercato.

Quali cisterne hanno più richiesta? Volutank, Contalitri o altre? Che tipologie? Le tipologie di veicoli che godono di una benchè minima richiesta sono sicuramente i veicoli per il trasporto primario (raffineria-deposito) e per quanto ci riguarda i Volutank. Inoltre la tendenza che va profilandosi, soprattutto nell’ultimo anno, è la ricerca di soluzioni tecniche che aumentano la fles-

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I protagonisti OMT sibilità dell’utilizzo dei veicoli stessi. Infatti comincia a essere significativa la domanda di veicoli con doppio impianto (gravità e pompa) sia motrici che semirimorchi utilizzati soprattutto da aziende indipendenti presenti sul territorio (le pompe bianche) che usano i veicoli per attività di rete e di extrarete, contenendo i costi della logistica e ottimizzandone l’attività. Ci sono novità nei capitolati? In questi momenti difficili anche le compagnie petrolifere non hanno apportato modifiche significative ai capitolati tecnici rimanendo ancorati alle sperimentazioni e alle specifiche tecniche pre-crisi. E nell’Adr? Anche gli aggiornamenti dell’Adr per quanto attiene alla costruzione sono sostanzialmente fermi. Avete a listino, o possibilità di costruire, ancora ribaltabili e portacontainer? Siamo usciti dal mondo dei ribaltabili mentre siamo sempre presenti nel

segmento dei portacontainer con l’intera gamma: allungabili, fissi e ribaltabili. Qui il mercato è molto frazionato e comincia a dare qualche fievole segnale di ripresa. Grandi flotte o padroncini? Chi sono i vostri clienti? I nostri clienti di riferimento rimangono le grandi flotte anche se il nostro target si è arricchito di clienti di piccola e media taglia. In tal modo riusciamo a coprire l’intera domanda di prodotti per il trasporto di carburanti e di quasi tutti i prodotti liquidi in Adr. Partecipazione a fiere? Il nostro mercato di riferimento è e rimane l’Italia ma il nostro sforzo di marketing in questo momento è concentrato sui mercati esteri dove parteciperemo a fiere con respiro internazionale. È già confermata la presenza alla XX edizione della Fiera Internazionale Petrol Station 2013 di Varsavia con il nostro partner locale mentre è in via di definizione la partecipazione a

una fiera in Russia, anche lì in partnership con un’azienda locale. Novità fra le vostre linee di montaggio? Abbiamo molte idee, fra tutte il semirimorchio autoportante con impianto di scarico a turbina; e quello autoportante coibentato per biodiesel. Esportazioni? Dove vanno meglio? E di che tipologie di trailer. I mercati esteri più ricettivi, come già detto, sono quelli dell’Est Europa mentre sono ai blocchi di partenza, pronti allo sprint, i mercati dei paesi che si affacciano al bacino del Mediterraneo. Che cosa c’è dietro l’angolo? Ritengo che dietro l’angolo per l’economia Italiana ci sia una ripresa che partirà in sordina con ancora almeno un anno, quello in corso, pieno di sacrifici. Mentre, i costruttori italiani dovranno rincorrere la produttività che ci permetterà di recitare un ruolo primario nella crescita dei paesi in via di sviluppo.  CSC

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Mercedes Arocs

Il bello della

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Mercedes Arocs

Tre obbiettivi: potenza, robustezza e efficienza. Tutti sono espressi nel nuovo cava, che può spaziare fra 7 cabine, monta la terza generazione del Powershift, e un motore, OM 473, altrettanto innovativo in grado di erogare fino a 625 Cv. L’anteprima mondiale al Bauma di Monaco. Ma ora lasciamo parlare i manager.

cava

I

tedeschi ci mettono l’anima nelle cose che fanno e la faccia, sia il piccolo Citan o il ‘vecchio’ truck of the year 2012 Actros, i loro mezzi sono presentati in gran spolvero e con largo uso di ‘effetti speciali’, spot, luci, schermi, comparse, teatri e musica; ma soprattutto con le persone. Con i manager e i membri del Board, che credono nei loro prodotti, che li spingono, li presentano, li guidano in anteprima. Per noi italiani è una cosa nuova, ma per Daimler è così. Si fa così. Non esiste una strada diversa. E quindi anche per l’ultimo nato in Casa Mercedes, il cava cantiere Arocs, Andreas Renscherl, a capo dei truck e dei bus e membro del consiglio di amministrazione Daimler, ha tenuto a partecipare alla conferenza stampa, altri manager a guidare dal vivo il camion al Filmstudios di Monaco di Baviera e altri ancora a elencare tutte le doti del nuovo pesante specializzato nell’off-road. Un settore che per la Stella vale in tutto il mondo 2 mezzi venduti su 5, e quindi un comparto da non tralasciare. Anche perché ha detto Renscherl, «in generale abbiamo venduto fino a novembre 2012 la stessa quantità di mezzi di tutto il 2011, e abbiamo la ferma intenzione di continuare anche per il 2013, soprattutto nella seconda parte dell’anno». E in tutto questo il cava ha la sua gran parte.

La cava vale

Stefan Buchener, a capo delle strategie Daimler nel mondo, ha specificato i campi di utilizzo e i numeri del settore. «Circa la metà dei camion lavorano in un cantiere vero e proprio. Un terzo forniscono i cantieri con materiali prefabbricati, e un 15 per cento sono utilizzati per la consegna di calcestruzzo preconfezionato. Il resto è costituito da veicoli speciali, connessi alle costruzioni e al trasporto pesante». «Inutile dire», ha proseguito, «che questo significa che i requisiti dei veicoli variano notevolmente: alcuni vanno per lo più su strada, dove le dinamiche di guida sono buone. Altri devono affrontare superfici non pavimentate per la maggior parte del tempo. E poi ci sono i camion che devono mostrare quello che sono in grado di fare in condizioni estreme o con traini

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estremi. Naturalmente, queste differenze hanno conseguenze per la progettazione del veicolo». Un'altra particolarità di questo settore è che il periodo di possesso è molto più lungo di altri segmenti. Si tratta di un tempo medio di circa dieci anni. Al tempo stesso, però, il costo totale di proprietà gioca un ruolo chiave, come fa con tutti i veicoli commerciali. E quando l'Euro 6 entrerà in vigore il prossimo anno, questo aspetto rivestirà un ruolo ancora più importante». Da questi requisiti quadro, sono state ricavate tre caratteristiche fondamentali che sono state radicate nell’Arocs: potenza, robustezza ed efficienza. Per cui coppia elevata e ben trasmessa al suolo ai bassi regimi, telai a prova di tutto e trasmissione Powershift di III generazione, che con il motore durerà il 20 per

Mercedes Arocs

cento più a lungo. «Per i nostri clienti la trasmissione garantirà un uso doppio», prosegue Buchener. «A fine della giornata questo significa: bassa manutenzione e costi di riparazione; e un maggiore valore residuo». Ultima nota: l’efficienza. «Anche in questo caso, il nostro obiettivo è semplice: costi di esercizio ottimali per i nostri clienti. Questo inizia con il consumo di carburante: nonostante la tecnologia Euro 6, questo non è aumentata e per veicoli da cantiere consegna, il consumo di carburante è ancora più del cinque per cento inferiore a quello del predecessore. Da mettere subito in evidenza lo sterzo elettroidraulico Servotwin. Che rappresenta una novità mondiale nel settore dei veicoli industriali e per i veicoli a quattro assi è dotato di servoassistenza

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elettronica alla sterzata in funzione della velocità e di funzione attiva di ritorno dello sterzo. Con questa tecnologia di nuovo sviluppo, di serie per i modelli pesanti e a richiesta per i veicoli leggeri, comfort e precisione di sterzata raggiungono livelli mai visti prima. Per garantire una decelerazione ottimale e quindi spazi di frenata ristretti, a seconda del tipo di impiego l'Arocs può essere dotato di freni a tamburo, di una combinazione di freni a disco e a tamburo oppure di freni a disco su tutte le ruote. Per i modelli Arocs a trazione integrale, la dotazione di serie comprende il sistema antibloccaggio disinseribile.

14 le versioni disponibili

Anche sul fronte delle cabine di guida il nuovo Arocs si presenta con una varietà


Presentazione

Mercedes Arocs Motore OM 473

molto ampia per un veicolo da cantiere. I clienti del settore edile possono scegliere tra sette cabine, disponibili complessivamente in 14 varianti. La gamma è dominata dalle cabine larghe 2,3 metri, in versione corta o media, con altezza variabile per l'accesso e il tunnel motore. La cabina larga 2,3 m è confezionata su misura per il nuovo Arocs e si dimostra vantaggiosa per molte tipologie di impiego. La sua struttura compatta rende il veicolo più maneggevole nel trasporto a breve raggio e in cantiere. Inoltre, la concezione specifica della cabina di guida ha consentito l'adozione di un accesso tipo scala che rende meno faticoso il lavoro del conducente, che nel settore dei trasporti a breve raggio e in cantiere è solitamente costretto a frequenti saliscendi.

Per impieghi particolari: cabina BigSpace da 2,5 m. Se richiesto dalla tipologia d'impiego, il nuovo Arocs può essere equipaggiato anche con cabine più larghe. Per questa nuova serie di autocarri, a determinare la configurazione del veicolo è sempre la destinazione d'uso. Per tale motivo, alle cabine compatte da 2,3 m in versione M si aggiungono anche cabine lunghe, per esempio per quei veicoli che per esigenze di servizio devono offrire anche la possibilità di pernottamento. In questi casi è possibile scegliere le versioni StreamSpace e BigSpace da 2,5 m, ancora più spaziose.

Comodo e lussoso

Gli interni riflettono le esigenze del settore di impiego e sono caratterizzati esteticamente da superfici color antracite, robuste e facili da pulire. Il contrasto

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La tecnica del nuovo propulsore di punta per i pesanti della Stella si basa sulla stessa piattaforma dell’OM 471 Mercedes-Benz. Tuttavia con i suoi dati tecnici, 15,6 l di cilindrata, fino a 460 kW (625 Cv) di potenza e 3000 Nm di coppia massima, il motore OM 473 stabilisce parametri particolari. È lungo 1.425 mm (senza ventola), 1.128 mm di larghezza e 1.212 mm di altezza, si presenta relativamente compatto. Il suo peso a norma DIN 70020-GZ equivale a 1.284 kg. La potenza, come si diceva da 380 kW (517 Cv) a 460 kW (625 Cv), è disponibile già nella fascia di esercizio principale: il regime nominale pari a 1600 giri/min si presenta straordinariamente basso. Nella fascia compresa tra 1500 e 1700 giri/min e anche al disopra, a seconda della variante, i motori dispongono quasi sempre di una potenza massima costante. Già poco al disopra del regime minimo, ad appena 800 giri/ min, in tutte le versioni si può disporre di circa 2.500 Nm. Adesso lo spettro dei propulsori “medium duty” ed “heavy duty” spazia dal compatto quattro cilindri OM 934 da 5,1 l per i veicoli destinati alla distribuzione, fino ad arrivare al nuovo OM 473 per gli autocarri pesanti. Da qui si sviluppa una gamma completa con 5 motori verticali e uno orizzontale in un totale di 21 livelli di potenza, compresi fra 115 kW (156 Cv) e 460 kW (625 Cv). Tutti i motori sono già conformi alla normativa antinquinamento Euro VI. Ha manutenzione facilitata grazie all'alloggiamento sul lato freddo del motore sia del modulo filtri, facilmente accessibile e comprendente il filtro dell'olio e del carburante, sia del separatore d'acqua dell'impianto di alimentazione: un altro fattore che contribuisce all'abbattimento dei costi.


Presentazione

con la plancia nera imprime agli interni della cabina un'immagine di robustezza, ma anche di pregio. L'alta qualità contraddistingue anche la strumentazione dei veicoli cava della Stella. Il volante multifunzione, il quadro strumenti e la logica degli interruttori seguono in tutto e per tutto l'esempio dell'Actros per il trasporto di linea. Grazie al display TFT grafico a colori da 10,4 cm, la strumentazione consente di visualizzare rapidamente e con particolare chiarezza le principali informazioni sul veicolo e le condizioni di esercizio. Tra queste figurano anche gli indicatori supplementari, come quello del consumo momentaneo e dei bloccaggi dei differenziali attivati. Per garantire una perfetta ergonomia, dall'autocarro di linea è stata presa in prestito anche l'intera gamma di sedili. Per cui è disponibile anche un sedile provvisto di funzione di massaggio con 7 camere d’aria.

Parliamo del telaio

L’Arocs ha un telaio in versione alta. Che può arrivare nei cassonati e nelle motrici fino a 1.120 mm, corrispondenti a 115 mm in più rispetto all'Actros. E di 45 mm in più nel caso dei ribaltabili e degli autotelai per betoniere. Telaio di molto alleggerito ma anche irrobustito grazie all’uso degli acciai altoresistenziali che strappa alla pesa un peso ‘piuma’ di 9.250 chili. Che tradotto nella classica mission del trasporto calcestruzzo (betoniera) concede un netto di 8 metri cubi di preconfezionato. E questo corrisponde in un periodo di possesso di otto anni in circa 40 mila euro in più di carico pagante. Il telaio per l'uso in cantiere e sullo sterrato ha una larghezza di 744 mm e uno

Mercedes Arocs

spessore di 8 o 9 mm, è, come detto, realizzato in acciaio a grana fine ad alta resistenza forgiato a freddo e abbinato a molle in acciaio larghe 100 mm. Queste prerogative garantiscono elevate capacità di carico e torsionali anche in condizioni difficili. In generale l’Arocs è offerto come ribaltabile, anche a trazione integrale, motrice per trailer e cassonati dalle 18 ton di peso totale a terra della configurazione a due assi fino alle 41 dei 4 assi. Per 16 classi di potenza, da 175 kW (238 CV) a 460 kW (625 CV) in Euro 6. A questo elenco si aggiungono le due versioni speciali Loader (appunto la versione betoniera alleggerita) e Grounder con il telaio da 9 mm irrobustito dedicato a lavori molto stressanti.

Assali arretrati

La nuova gamma di passi disponibili per i veicoli a 2 assi deriva dalla nuova posizione degli assali anteriore e posteriore, entrambi spostati indietro di 60 mm. Questo permette di utilizzare, oltre ai tipici pneumatici da cantiere, anche pneus speciali più larghi senza dover eseguire trasformazioni supplementari. Sui modelli a 4 assi, entrambi gli assi sterzanti sono stati spostati indietro di 60 mm. Il doppio assale posteriore è in generale più arretrato di 110 mm. Anche in questo caso a trarne beneficio sono i pneumatici, senza contare la migliore distribuzione del peso. Per gli assali in tandem da 26 ton vengono utilizzate sospensioni in tandem specifiche munite di supporti flangiati. Le sospensioni anteriori e posteriori sono configurate, secondo il peso complessivo scelto, con pacchetti di molle a 2, 3 o 4 lame. Per i modelli utilizzati prevalentemente

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CSC marzo 2013

su strada si utilizza un telaio da 834 mm, e quindi più largo di 90 mm, che presenta uno spessore di 7 o 8 mm. Abbinato alle nuove sospensioni pneumatiche a quattro soffietti sull'assale posteriore, questo telaio regale un migliore comfort di marcia e un buon comportamento con e senza carico. Le sospensioni pneumatiche sono disponibili per le versioni dell'Arocs a tre e a quattro assi. Altra perla tecnologica del nuovo cava è il cambio. Che già nel modello precedente aveva dell’incredibile. Della serie: fino a 3 retro automatiche!

Cambio Powersfhift 3

Nell’Arocs 2013 è il Powersfhift di terza generazione completamente automatizzato a otto o dodici marce e a richiesta a 16 a farla da padrone insieme al nuovo propulsore (vedi box). Ancora a richiesta sono disponibili i tradizionali manuali a 9 o 16 marce. Il cambio automatizzato in versione evoluta PowerShift 3 si distingue, tra l'altro, per i tempi di innesto ridotti del 20% in confronto al modello precedente, il Po-


Presentazione

Mercedes Arocs

bili e precise. Inoltre le diverse modalità di marcia e funzioni supplementari rendono ancora più semplici i trasporti in cantiere. Ad esempio: la modalità di disimpegno dal fondo stradale aiuta a liberare il veicolo impantanato nel fango senza aiuti esterni. Il passaggio diretto dalla prima alla retromarcia, senza dover mettere il cambio in folle, rappresenta un altro vantaggio. E per retrocedere rapidamente, per esempio nei cantieri autostradali, sono disponibili retromarce particolarmente veloci. Secondo il modello, l'Arocs è equipaggiato con il programma di marcia Offroad oppure Power, ma può comunque essere ordinato con il programma di marcia preferito. Entrambi i sistemi dispongono di tre modalità di marcia. La modalità standard, che include la funzione EcoRoll di serie, favorisce in generale uno stile di guida parsimonioso nell'impiego su strada. La modalità manuale assicura un controllo assoluto dell'Arocs nel fuoristrada impegnato. Nella modalità Power del programma corrispondente i cambi marcia avvengono a un regime di 100 giri/min superiore rispetto alla modalità EcoRoll standard. La modalità Power si disattiva automaticamente quando non occorre più una coppia così elevata. La modalità Offroad del corrispondente programma di marcia consente di avanzare costantemente a un regime più elevato.

Marcia lenta

werShift 2, e addirittura del 50% rispetto al comando del cambio automatizzato Telligent. Con il suo sistema di sensori il cambio PowerShift 3 assicura una selezione delle marce precisa, perfettamente adeguata alla situazione di marcia e di carico. Il cambio infatti riconosce la fase di rilascio in discesa e mantiene la marcia innestata. La nuova funzione di marcia lenta (aumento della coppia di spunto), nella quale è integrata la modalità di manovra, facilita notevolmente le partenze e consente manovre sensi-

Un aspetto particolarmente importante nei trasporti a breve raggio e in cantiere, per via della forte incidenza dei tratti a bassa velocità e delle manovre in spazi ristretti, è la modalità di marcia lenta del cambio: con la marcia per la partenza o la retromarcia innestata, il conducente può variare la velocità del nuovo Arocs agendo unicamente sul pedale del freno. Le manovre sono agevolate anche dalla possibilità di passare direttamente dalla prima alla retromarcia. Oltre al comando del cambio automatizzato di serie, per l'Arocs è disponibile a richiesta anche un innesto manuale a doppia "H" con servoassistenza pneumatica. In questo modo i clienti che preferiscono il comando manuale possono

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scegliere tra un cambio a 9 marce e tre cambi a 16 rapporti armonizzati in modo ottimale. Tutti i cambi assicurano una trasmissione della coppia praticamente esente da perdite di potenza come pure un elevato comfort di innesto e di marcia.

Frizioni di nuova generazione

Sia per il cambio PowerShift Mercedes 3 di serie sia per le versioni a comando manuale viene utilizzata una nuova generazione di frizioni, dotata di una protezione da sovraccarico e di un sistema di allarme. Sui veicoli con un solo asse motore, la frizione in versione monodisco consente di trasmettere fino a 2.600 Nm di coppia. Nell'Arocs con più assali motori e valori di coppia fino a 3 mila Nm viene utilizzata una frizione a doppio disco, disponibile a richiesta anche per i veicoli con un solo asse motore. A richiesta frizione con Turbo Retarder o retarder ad acqua. Inoltre, la frizione con Turbo Retarder esente da usura, disponibile a richiesta, garantisce la massima resistenza alle sollecitazioni in fase di spunto e nelle manovre, con pesi complessivi e valori di coppia particolarmente elevati. In più questa frizione funge contemporaneamente da retarder, offrendo un'ulteriore sicurezza. Per le tipologie di impiego che prevedono un uso consistente del freno continuo nelle fasce alte di velocità è consigliabile l'installazione del retarder secondario ad acqua (a richiesta), che presenta una coppia frenante massima di 3.500 Nm. Inizialmente potrà essere ordinato soltanto per i motori della serie 47x, ma da ottobre 2013 sarà disponibile anche per il motore OM 936. A seconda della versione, può pesare 65-69 kg ed è completamente integrato nella gestione del sistema frenante. Oltre a garantire un'affidabile azione frenante continua, il retarder secondario ad acqua mantiene alta la temperatura di esercizio del motore nei lunghi tratti in discesa, favorendo nel migliore dei modi il complesso processo di depurazione dei gas di scarico dei motori Euro 6 di serie, che può così mantenersi su un alto livello di efficienza.  CSC


Prova su strada

Renault Master 150 Cv

Il Grande Slam

Come le 13 prese del gioco del Bridge. Da oltre 13 anni, e passa in verità, il Master macina successi commerciali e più di un milione di unità vendute in 45 paesi nel mondo. Renault, poco più di un anno fa, lo ha rinnovato. Sempre offerto nelle versioni a trazione anteriore o posteriore, con 10 volumi di carico, 3 potenze di propulsori, oltre che di passi e di altezze di tetto. Insomma, non c’è che l’imbarazzo della scelta. E in primo piano c’è l’abbattimento dei costi di gestione.

I

n Europa Renault è sempre la seconda marca del mercato auto e veicoli commerciali con una quota di mercato dell’8,6%. Il gruppo, però, è soprattutto leader nei commerciali per il 14° anno consecutivo, con una quo-

ta di mercato del 15,6%. Portabandiera, oltre al nuovo elettrico, Van of the Year 2012, Kangoo Z.E., il sempre verde Master. Declinato in tutte le salse e commercializzato anche dalla rete pesante Renault Trucks.

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Il nuovo Master, costruito a Batilly nella fabbrica Sovab (Société des Véhicules Automobiles de Batilly), punta su tre fattori: il comfort, il costo totale di utilizzo (in calo) e il numero di varianti, portate a 350. Il comfort resta un punto fisso della


Renault Master 150 Cv

Losanga, per il segmento corrispettivo. In tale prospettiva l’ergonomia del posto di guida è stata radicalmente rivisitata, con una visibilità ampliata e numerosi equipaggiamenti derivati dall’automotive. Lo schienale del sedile conducente, più inclinato, e il volante da auto di ridotto diametro e in posizione più verticale, rendono la posizione di guida simile a quella di un’auto. Il conducente può personalizzare la posizione di guida, grazie alle numerose regolazioni del sedile e alle possibilità di adattamento in altezza del volante. Sedile, volante e pedali sono allineati e riducono gli sforzi del pilota. Alle gambe sono stati destinati quasi tutti i 5,7 cm di lunghezza aggiuntiva della cabina. La visibilità grazie alla nuova forma del parabrezza, dei finestrini, del cofano spiovente e per la posizione di guida rialzata di 49 mm hanno permesso di guadagnare 1,3° di visibilità verticale e 7,2° di visibilità laterale. Inoltre l’abitacolo propone un alto numero di vani portaoggetti. I vani sono ergonomici e integrati, e sono specificamente progettati per accogliere gli oggetti di uso quotidiano dei profes-

Prova su strada

Il Master è uno dei pochi grandi furgoni a presentare una duplice proposta di trazione anteriore/posteriore. La gamma si arricchisce di una nuova lunghezza L4, che propone un volume di carico fino a 17 m³ e una lunghezza di carico fino a 4,38 m; versioni 3,5 e 4,5 ton con ruote gemellate per carichi più pesanti; una capacità di rimorchio fino a 3 ton, che porta il peso totale autorizzato a 7,5. Oltre 350 versioni: 40 scocche (furgone, combi, bus, telaio e pianale cabinato). 4 lunghezze (3 passi e 2 sbalzi posteriori); 3 altezze; duplice proposta trazione anteriore/posteriore (con ruote singole o gemellate); 4 versioni in funzione del peso totale autorizzato sotto carico: 2,8, 3,3, 3,5 ton (con ruote singole o gemellate) e 4,5 (ruote gemellate). sionisti. Con un guadagno medio di un litro ogni 100 km rispetto all’attuale Master e un consumo misto a partire da 7,1 l/100 km (187 g CO²/km), il Master 2012 è leader per i consumi in ciclo Nedc sulle versioni con trazione anteriore. I costi di

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manutenzione sono stati ridotti del 40% rispetto al predecessore. La nuova versione a trazione posteriore, sviluppata interamente da Renault, ha la struttura autoportante, per garantire migliori prestazioni dinamiche e di carico. La gam-


Prova su strada

RENAULT PRO

Renault ha creato, nel 1999, l’insegna Renault Pro+, che consente di riunire in un unico luogo tutti i servizi richiesti dai clienti professionali. In un ambiente riservato ai clienti professionali, Renault Pro+ prende in considerazione le esigenze di ogni loro attività offrendo una risposta su misura, declinata in cinque punti: professionalità del personale di vendita e post-vendita specializzato, che beneficia di programmi formativi del costruttore; esposizione dei prodotti ad uso professionale della gamma Renault, compresi i veicoli trasformati; prossimità, grazie al raggruppamento su uno stesso sito dei servizi correlati all’utilizzo professionale del veicolo: acquisto di veicoli nuovi o usati, accessori e adattamenti specifici, trasformazioni, finanziamenti, contratti di manutenzione o di mobilità, noleggio; proattività, grazie a un’organizzazione flessibile, oltre che equipaggiamenti e attrezzature adatti ai veicoli fino a 7 tonnellate, che consente di assicurare interventi di assistenza rapida per favorire la continuità dell’attività dei clienti; profittabilità, grazie alla risposta alle esigenze delle diverse attività professionali: Renault Pro+ consente ai clienti di massimizzare il tempo dedicato alle performance della loro attività.

Renault Master 150 Cv

ma, ancora, si arricchisce di una nuova lunghezza L4 (volume utile fino a 22 m³), e di una versione 3,5 ton e 4,5 ton con ruote gemellate. Le altre migliorie sono la porta laterale scorrevole allargata di 17 cm. Se serve è anche disponibile la doppia porta laterale scorrevole. In coda l’accesso è facilitato dalla soglia di carico a 548 mm sulle versioni con trazione anteriore e 674 su quelle a trazione posteriore.

Il cuore del risparmio è il motore

Il Master monta il propulsore 2,3 l dCi, specificamente sviluppato per le esigenze dei veicoli commerciali. La proposta di motorizzazioni comprende 3 livelli di potenza (dCi 100, dCi 125 e dCi 150) ed è identica sulle versioni a trazione anteriore (motore trasversale) e su quelle a trazione posteriore (impianto longitudinale). Il costo complessivo di utilizzo (Tco: Total Cost of Ownership) risulta determinante nella decisione di acquisto di furgone di grandi dimensioni. Renault, quindi, si è impegnata parecchio per ridurre due componenti importanti del Tco: il consumo di carburante e il costo di manutenzione. In tale prospettiva il Master monta la nuova motorizzazione 2,3 l dCi (M9T), che coniuga performance e costi di utilizzo ridotti. Questo motore è una nuova variante del dCi 2 litri M9R. La cilindrata, inferiore a quella del G9U (2,5 l dCi), sviluppa una coppia più elevata (+30 Nm) e offre i soliti tre livelli di potenza (100, 125 e 150). I consumi risultano inferiori, in media, di 1 l/100 km sulle versioni a trazione anteriore, e si riducono fino a 2,7 l/100 km rispetto alla preceden-

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te generazione sulle versioni a trazione posteriore. il modello in prova e cuore di gamma (L2H2 125 ch) consuma 7,8 l/100 km. Tali progressi corrispondono a un risparmio di 1.300 euro per 150 mila km percorsi (calcolato sulla base di 0,87 euro -più tasse-/litro di gasolio). Il Master ha un’autonomia superiore ai 1.400 km con un pieno, circa 200 km in più rispetto al modello precedente. Tutte le motorizzazioni propongono una trasmissione manuale a 6 rapporti, mentre i propulsori dCi 125 e dCi 150 sono disponibili anche con trasmissione robotizzata. L’indicatore di cambio di rapporto, di serie, assiste il conducente per il passaggio dei rapporti, a vantaggio di una riduzione dei consumi. Il motore Euro 5 offre di serie il filtro antiparticolato con 5° iniettore montato sulla linea di scarico, unicamente dedicato alla rigenerazione del filtro stesso.

Costi più contenuti

I costi di manutenzione sono stati ridotti del 40% rispetto al precedente modello, pari a un risparmio di 500 euro su 150 mila km/4 anni, grazie a: aumento dell’intervallo tra cambi dell’olio, portato a 40.000 km/2 anni (al primo dei due termini raggiunto), il che equivale a 10 mila km o un anno in più rispetto alla generazione precedente; catena di distribuzione che non richiede manutenzione; aumento del 20% della durabilità delle pastiglie e dei dischi dei freni. Il nuovo Master presenta una spia di usura sulla plancia; maggiore longevità del liquido di raffreddamento, attivo per 160 mila km rispetto ai 120 mila del modello precedente. Il costo complessivo di utilizzo risulta, quindi, ridotto di 1.800 euro per 150 mila km/4 anni.


Renault Master 150 Cv

Prova su strada

Mercato Tricolore  Il Gruppo Renault gestisce con equilibrio un mercato che per la crisi economica in atto e l’assenza di incentivi si è attestato a 1.917.000 unità (automobili + commerciali), di cui 1.748.000 automobili, con un calo quindi di -11% rispetto al 2010. Un mercato in cui a soffrire maggiormente sono i segmenti A+B. Con circa 121.500 immatricolazioni (automobili + veicoli commerciali), il Gruppo Renault ha conseguito così nel 2011 una quota di mercato in Italia del 6,3%. Con circa 95 mila immatricolazioni la marca Renault si è attestata al 4,9% del mercato automobili + commerciali, e conferma la buona performance dei propri veicoli commerciali. A Renault si affianca l’ottima performance del marchio Dacia, che in netta controtendenza rispetto al mercato ha fatto registrare a fine anno una crescita di volumi di +15,3%, con circa 27 mila immatricolazioni, e una quota di mercato che sale all’1,4%. Un risultato che permette al brand low cost del Gruppo Renault di salire al 17° posto nella classifica dei marchi più venduti.

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Prova su strada

Renault Master 150 Cv

Equipaggiamenti per un comfort da berlina  Il Master offre equipaggiamenti derivati dal mondo delle autovetture, tesi a rendere la vita a bordo più confortevole e gradevole, tra cui: card easy access, che consente di bloccare e sbloccare le porte senza utilizzare la chiave, premendo semplicemente i pulsanti di comando situati sulle maniglie delle porte esterne anteriori e posteriori. Questo dispositivo si rivela particolarmente comodo in caso di operazioni frequenti di carico/scarico; luci in curva fisse, che ampliano il campo luminoso di notte nelle curve e durante le manovre di parcheggio; nuovo climatizzatore regolato più efficace: maggiore rapidità nel raggiungere la temperatura impostata, ventilazione silenziosa, migliore ripartizione dei flussi d’aria, riscaldamento potenziato per i Paesi con clima particolarmente rigido e migliore isolamento termico, grazie al rivestimento della paratia, di serie sulle versioni alto di gamma; completo equipaggiamento audio con 4 livelli di impianti radio. La proposta di gamma più elevata comprende un impianto radio CD MP3 con kit vivavoce Bluetooth e connessione multimediale USB e iPod. La selezione di CD e di brani si esegue tramite telecomando al volante, con visualizzazione dei titoli sul display; navigatore Carminat TomTom con sistema IQ Route. Il display remoto, disposto nella parte superiore del padiglione, consente di liberare la plancia a vantaggio dei vani portaoggetti e può essere orientato verso destra o sinistra, assicurando al conducente una perfetta visibilità; sedili riscaldati, disponibili in opzione (in funzione dei mercati); telecamera di retromarcia (tra gli accessori); parete completa standard sulle versioni cuore di gamma, per un migliore isolamento acustico e una protezione più efficace degli oggetti riposti nel vano di carico.

La proposta di adattamenti del nuovo modello è facilitata da predisposizioni ad hoc del veicolo e da opzioni specifiche. Come la traversa posteriore smontabile consente una regolazione semplificata dello sbalzo posteriore facilitando, di conseguenza, gli allestimenti. La nuova proposta di versioni a trazione posteriore del Master consentirà al modello di essere maggiormente presente, in particolare, sui segmenti dei telai, cassoni e gran volume. Contrariamente al precedente modello a trazione posteriore, che aveva un telaio distinto, la versione con trazione posteriore di Nuovo Renault Master è del tipo a struttura autoportante (telaio integrato nella scocca), ad elevata resistenza. Questa tecnologia offre numerosi vantaggi: alleggerimento del veicolo, riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2, maggiore maneggevolezza, possibilità di proporre una soglia di carico ribassata nonostante l’aumento del carico utile. La versione con trazione posteriore del Master è dotata di ESP adattativo e di ASR (antipattinamento) di serie, a garanzia di una migliore tenuta di strada e di una stabilizzazione del veicolo in funzione del carico. Il bloccaggio del differenziale, disponibile in opzione, facilita la mobilità su fondo a scarsa aderenza.

Alla guida

Nuovo Renault Master è equipaggiato con un nuovo avantreno pseudo Mac Pherson con barra stabilizzatrice di serie, che garantisce un miglior mantenimento della scocca. Le sospensioni posteriori sono mono-lama sulle versioni

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con trazione anteriore, bi-lama su quelle a trazione posteriore con ruote singole, e tri-lama sulle versioni con trazione posteriore e ruote gemellate. Una sospensione pneumatica è disponibile, in opzione, per permettere alcuni allestimenti, tra cui quello per trasporto persone a mobilità ridotta. Il comfort è preservato, anche a pieno carico, grazie a lunghi tamponi di fine corsa in poliuretano.  CSC


Renault Master 150 Cv

LUNGHEZZA ALTEZZA PADIGLIONE VOLUME DI CARICO (m3) A Passo B Lunghezza fuori tutto C Sbalzo anteriore D Sbalzo posteriore E Carreggiata anteriore F Carreggiata posteriore G Lunghezza fuori tutto G1 Larghezza fuori tutto con retrovisori H Altezza fuori tutto massima (a vuoto)

TRAZIONE ANT. TRAZIONE ANT. L1 L2 H1 8,0 3182 5048 842 1024 1750 1730 2070 2470

H2 9,0 3182 5048 842 1024 1750 1730 2070 2470

1017 1700 1577 1580 1380 1765 1050 1627 2530 1581

1017 1894 1577 1580 1380 1765 1050 1820 2530 1780

J Altezza soglia (a vuoto) K Altezza libera dal suolo minima (con carico) P Altezza a filo rivestimento padiglione anteriore a 14째 (conducente) EC18 Altezza interna Y Entrata superiore porte posteriori Y1 Entrata inferiore porte posteriori Y2 Larghezza interna tra passaruota Y3 Larghezza interna massima Y4 Larghezza entrata porta laterale scorrevole Z Altezza apertura posteriore Z1' Lunghezza di carico (a 1m di altezza) Z2 Altezza entrata porta laterale

Prova su strada

H2 10,8 3682 5548 842 1024 1750 1730 2070 2470 2499 Min : 545 Max : 562 173 1017 1894 1577 1580 1380 1765 1270 1820 3030 1780

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H3 12,3 3682 5548 842 1024 1750 1730 2070 2470

1017 2144 1577 1580 1380 1765 1270 1820 3030 1780

TRAZIONE ANT. L3 H2 13,0 4332 6198 842 1024 1750 1730 2070 2470 2488 Min : 543 Max : 557 172 1017 1894 1577 1580 1380 1765 1270 1820 3680 1780

CSC marzo 2013

H3 14,8 4332 6198 842 1024 1750 1730 2070 2470

1017 2144 1577 1580 1380 1765 1270 1820 3680 1780

TRAZIONE POST. RUOTE SINGOLE L3 H2 12,4 3682 6198 842 1674 1750 1730 2070 2470 2527 Min : 674 Max : 696 197 1017 1798 1577 1580 1380 1765 1270 1724 3680 1684

H3 14,2 3682 6198 842 1674 1750 1730 2070 2470

1017 2048 1577 1580 1380 1765 1270 1724 3680 1684

TRAZIONE POST. TRAZIONE POST. RUOTE RUOTE GEMELLATE GEMELLATE L3 L4 H2 H3 H2 H3 12,4 14,2 14,9 17,0 3682 3682 4332 4332 6198 6198 6848 6848 842 842 842 842 1674 1674 1674 1674 1750 1750 1750 1750 1612 1612 1612 1612 2070 2070 2070 2070 2470 2470 2470 2470 2549 2557 Min : 706 Min : 701 Max : 724 Max : 717 181 167 1017 1017 1017 1017 1798 2048 1798 2048 1577 1577 1577 1577 1580 1580 1580 1580 1080 1080 1080 1080 1765 1765 1765 1765 1270 1270 1270 1270 1724 1724 1724 1724 3680 3680 4330 4330 1684 1684 1684 1684


e n o i z a m r o f n i % 100 ù i p n i e t s e r o f i d 30%

e t n e m l a r u t a N a t r a c io la Le foreste europee sono il 30% in più rispetto al 1950*. In pratica, ogni anno sono cresciute dell’equivalente di 1 milione e mezzo di campi da calcio. Inoltre la fibra di cellulosa può essere riciclata fino a 7 volte. E con 2.000 chili riciclati al secondo**, la carta è il materiale più riciclato in Europa. Lunga vita alla carta!

* elaborazione Two Sides su dati FAO 2010;

(Le foreste europee forniscono l’88% del legno usato per fare la carta in Europa)

** fonte ERPC 2010

Two Sides è un’iniziativa della comunicazione su carta e promuove la produzione e l’uso responsabile della carta e della stampa.

Per saperne di più visita: www.twosides.info/it

il lato verde della carta

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o c CSCe

MUD. Tutte le novitĂ per gli autotrasportatori Rifiuti sotto controllo con Renault Trucks


Modulistica

Il modello per i rifiuti

Il ritorno del MUD

Di Girolamo Simonato

Entro il 30 aprile deve essere presentato il modello unico per la dichiarazione ambientale. Nel provvedimento sono coinvolti anche i trasportatori di rifiuti professionali e gli intermediari. Ecco cosa fare per non sbagliare.

le novità più rilevanti

C

on la pubblicazione di fine anno del DPCM 20 dicembre 2012 “Approvazione del modello unico di dichiarazione ambientale per l'anno 2013”, il Modello Unico per la Dichiarazione ambientale torna a essere l'unico punto di riferimento per le imprese e per le amministrazioni coinvolte. Le stesse entro il 30 aprile 2013 sono obbligate a presentare esclusivamente il MUD (Modello unico di dichiarazione ambientale), usando il modello e le istruzioni allegati al DPCM 20 dicembre 2012 (pubblicato sul Supplemento ordinario n. 213 alla Gazzetta ufficiale del 29 di-

cembre 2012) il quale sostituisce il DPCM 23 dicembre 2011. Il MUD va presentato alla Camera di commercio industria e artigianato competente per territorio, che corrisponde a quella della provincia in cui ha sede l'unità locale a cui è riferita la dichiarazione. Attenzione, però, perché i soggetti che svolgono attività di solo trasporto e gli intermediari senza detenzione devono presentare il MUD alla CCIAA della provincia nel cui territorio si trova la sede legale dell'impresa cui si riferisce la dichiarazione. Infine si ricorda che deve essere presentato un MUD per ogni unità locale.

I soggetti obbligati alla presentazione tornano a essere gli stessi del 2010, compresi i trasportatori di rifiuti professionali e gli intermediari. Produttori e gestori di rifiuti dovranno compilare il Modello Unico di Dichiarazione ambientale tramite il consueto software predisposto da Unioncamere (o altri software con tracciato analogo) e trasmetterlo unicamente via telematica andando sul sito: www.mudtelematico.it. Non è più prevista la trasmissione su supporto magnetico. I dichiaranti che producono fino a 7 rifiuti (e non più 3 come in passato) possono presentare il Modello Unico di Dichiarazione ambientale su supporto cartaceo con la dichiarazione semplificata: questo allarga la platea dei soggetti che possono utilizzare il supporto cartaceo. È stata introdotta una nuova comunicazione per gli impianti che trattano rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche. Produttori e gestori di rifiuti dovranno indicare i rifiuti prodotti e non avviati a smaltimento (la cosiddetta giacenza). I dichiaranti dovranno utilizzare la classificazione ATECO 2007 per indicare l'attività svolta. Rimangono immutati i diritti di segreteria (10,00 € per il telematico e 15,00 per il cartaceo) e la scadenza del 30 aprile.

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CSC eco marzo 2013


Modulistica

Il modello per i rifiuti

I SOGGETTI COINVOLTI

Il Modello Unico di Dichiarazione ambientale è articolato in Comunicazioni che devono essere presentate dai soggetti tenuti all'adempimento, che sono individuati in una serie di gruppi. 1. Comunicazione Rifiuti speciali • Chiunque effettua a titolo professionale attività di raccolta e trasporto di rifiuti; • Commercianti e intermediari di rifiuti senza detenzione; • Imprese e enti che effettuano operazioni di recupero e smaltimento dei rifiuti; • Imprese e enti produttori iniziali di rifiuti pericolosi; • Imprese e enti produttori che hanno più di dieci dipendenti e sono produttori iniziali di rifiuti non pericolosi derivanti da lavorazioni industriali, da lavorazioni artigianali e da attività di recupero e smaltimento di rifiuti, fanghi prodotti dalla potabilizzazione e da altri trattamenti delle acque e dalla depurazione delle acque reflue e da abbattimento dei fumi (così come previsto dall'articolo 184 comma 3 lettere c), d) e g)). • Imprese agricole che producono rifiuti pericolosi con un volume di affari annuo superiore a 8.000 euro; • Imprese e enti che producono fino a 7 rifiuti possono presentare la comunicazione rifiuti semplificata su supporto cartaceo.

2. Comunicazione Veicoli Fuori Uso • Soggetti che effettuano le attività di trattamento dei veicoli fuori uso e dei relativi componenti e materiali. 3. Comunicazione Imballaggi • CONAI o altri soggetti di cui all'articolo 221, comma 3, lettere a) e c). 4. Comunicazione Rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche Soggetti coinvolti nel ciclo di gestione dei RAEE rientranti nel campo di applicazione del d.lgs. 151/2005. 5. Comunicazione Rifiuti Urbani, Assimilati e raccolti in convenzione • Soggetti istituzionali responsabili del servizio di gestione integrata dei rifiuti urbani e assimilati . 6. Comunicazione Produttori di Apparecchiature Elettriche ed Elettroniche • Produttori di apparecchiature elettriche ed elettroniche iscritti al Registro Nazionale e Sistemi Collettivi di Finanziamento.

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rifiuti

Trasporto sicuro

Ci pensa Renault Trucks Dodici Renault Midlum da 7,5 e 12 tonnellate, due Renault Premium 380/18 e 380/26, due Renault Master furgone. Tutti al servizio della raccolta e dello smaltimento di rifiuti molto delicati, ossia quelli sanitari. L’area in cui opereranno è quella del Centro-Nord Italia, dove già è al lavoro una flotta di cento veicoli, gran parte dei quali della Casa francese.

T

eam Ambiente Spa di Prato - società specializzata nella raccolta e nello smaltimento di rifiuti sanitari, nata dalla fusione d'imprese operanti in Toscana, Emilia-Romagna, Lombardia e che oggi produce un fatturato superiore ai trenta milioni di euro - ha ricevuto dalla concessionaria Toscana Trucks una fornitura di parecchi mezzi firmati Renault Trucks, che si vanno ad aggiungere a una flotta già piuttosto consistente di mezzi e dalla casa francese. Nello specifico, si tratta di dodici Renault Midlum da 7,5 e 12 tonnellate, due Renault Premium 380/18 e 380/26 con allestimento scarrabile e due Renault Master furgone. I modelli medi e pesanti hanno il cambio automatizzato, in modo da ridurre l'affatica-

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mento dell'autista e in modo da ridurre i consumi di carburante. «Il nucleo della flotta - spiega Stefano Morelli, direttore operativo di Team Ambiente - è formato da automezzi che possono svolgere sia la macro-raccolta, sia la microraccolta, così da ottimizzare il lavoro». Per la gamma media, Team Ambiente si affida al Renault Midlum con motore da 220 CV e massa complessiva di 7,5 o 12 tonnellate. In questo caso, l'azienda toscana ha progettato una specifica furgonatura granvolume, equipaggiata con sponda idraulica posteriore e una porta posta nella parte posteriore destra: «In questo modo possiamo caricare sia i contenitori grandi dal retro, usando la sponda e un transpallet, sia quelli picco-

li dalla porta laterale, anche quando abbiamo poco spazio di manovra». Un'altra caratteristica di questo allestimento è la bilancia di bordo, posta subito dietro al portellone posteriore: «Così possiamo pesare ogni singolo carico - aggiunge il direttore di Team Ambiente - e, attraverso un apposito terminale, stampare uno scon-

trino che poi alleghiamo alla fattura come testimonianza della quantità caricata in ogni viaggio». Per ritiri più impegnativi, l'azienda utilizza alcuni Renault Premium con motore da 380 CV e massa complessiva di 18 o 26 tonnellate, equipaggiati per il trasporto delle casse mobili. «Questo sistema ci


rifiuti

Maneggiare con cautela Avere a che fare con i rifiuti, non è di per sé una cosa semplice. Se poi si tratta di rifiuti sanitari, allora la cosa si complica. Quest'attività segue infatti una normativa ben precisa che richiede, tra le altre cose, l'utilizzo di speciali contenitori e una permanenza molto breve nei punti di transito, e dunque il supporto di personale di elevata competenza e veicoli specializzati che, a seconda dei carichi, possono essere furgoni, autocarri medi e autotelai per casse mobili. I punti di raccolta sono i più disparati: dalle grandi strutture ospedaliere – che richiedono passaggi frequenti e quantità elevate – agli studi medici che conferiscono bassi volumi, ma che sono frammentati nel territorio e, spesso, si trovano all'interno di centri abitati. Ma, come nel caso di Team Ambiente vi sono anche – oltre agli ospedali pubblici – le cliniche private, i dentisti, i veterinari, gli ambulatori specialistici e i consultori. La logistica dei rifiuti sanitari necessita, quindi, di operatori competenti e ben strutturati, che durante gli ultimi anni hanno attuato processi di aggregazione per servire aree sempre più vaste e ridurre i costi attraverso economie di scala. Ovviamente, autisti e veicoli devono essere in regola con la normativa ADR.

Trasporto sicuro

consente di lasciare un'unità vuota e ritirare quella piena in completa autonomia, grazie alle sospensioni pneumatiche». Sul versante opposto, quello della micro-raccolta nei centri urbani, Team Ambiente utilizza furgoni Renault Master, che accedono senza problemi anche nelle vie più strette delle città. «In quest'attività dobbiamo effettuare il ritiro dei rifiuti da migliaia di clienti con una puntualità cronometrica - prosegue Morelli -. Per legge, infatti, i rifiuti sanitari non possono restare a lungo nei posti di produzione e una volta caricati sui veicoli devono raggiungere rapidamente gli impianti di smaltimento. Inoltre, anche se la normativa ci consente di ritirare i rifiuti ogni tre o quattro giorni, molti ospedali hanno spazi ridotti per lo stoccaggio e quindi dobbiamo fornire un servizio quotidiano. Non possiamo quindi permetterci veicoli che la mattina non partano, oppure che si guastino per strada, o che abbiano tempi di manu-

tenzione inefficienti. Nella Losanga abbiamo trovato un'elevata affidabilità». L'organizzazione logistica è programmata con grande precisione: «Abbiamo un calendario settimanale di raccolta, che copre tutti i nostri clienti. Ogni autista segue una specifica zona e riceve, il venerdì, la programmazione per la settimana successiva, che va seguita con la massima puntualità. Quando ritira il contenitore pieno, il conducente ne lascia uno vuoto, che può essere di diverse dimensioni, dalla cassa mobile al piccolo bidone in plastica. I clienti devono usare il nostro materiale di raccolta, perché la normativa impone l'uso di speciali contenitori che impediscano qualsiasi fuoriuscita all’esterno». I veicoli partono la mattina molto presto e generalmente terminano il giro nel primo pomeriggio: «In questo modo - conclude Morelli - riusciamo a trasportare i rifiuti direttamente all'impianto di smaltimento».  E.S.

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MOTORI Eco Energia

Sul Kangoo i nuovi motori energy La Renault prosegue incessante la sua politica di controllo dei consumi, con tagli al costo del carburante, e con l'abbattimento delle emissioni inquinanti. Grazie a tecnologie ‘prese in prestito’ dal mondo di Formula 1

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l Renault Kangoo, lanciato nel 2008 e nel 2010 ristilizzato e proposto in 3 versioni (Compact, Express e Maxi) dalla fine del 2012 offre due nuove motorizzazioni denominate Energy dCi 90 e 75. Con questo derivato del propulsore Ener-

gy dCi 110 il van della Losanga si impone come un veicolo parecchio sobrio della categoria in termini di consumi e di emissioni di CO2, senza distinzioni tra la versione multispazio e quella commerciale, Kangoo Express. Equipaggiato con que-

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sti due propulsori, disponibili in versione trasporto persone e veicolo commerciale, Renault Kangoo offre una riduzione dei consumi, pari a 4,3 l/100 km, e solo 112 g/km di emissioni di CO2.

Meno consumi

Il multispazio e la furgonetta diventano, quindi, i modelli piĂš sobri delle rispettive categorie. Queste due motorizzazioni consentono, di conseguenza, di ridurre sensibilmente i costi di esercizio del veicolo. Oltre alla notevole riduzione del budget


MOTORI Eco Energia

carburante (-16%, pari a 0,8 l/100 km), l’intervallo tra cambi dell’olio è portato a 40.000 km/2 anni, invece di 30.000 km/2 anni. Complessivamente, le nuove motorizzazioni assicurano una riduzione del 14% dei costi di esercizio (rispetto alle versioni dCi 90 e 75): una qualità particolarmente apprezzabile per la clientela professionale. I nuovi Kangoo Energy dCi 90 sono commercializzati a partire da 20.400 euro (prezzo chiavi in mano). La versione 75 cavalli a partire da 13.550 euro e la versione 90 cavalli a partire da 14.050 (prezzi iva esclusa).

Da Megane e Scenic

Per raggiungere questi bassi livelli di consumi i 1.5 dCi 90 cv e 75 cv sono stati completamente modificati, con l’integra-

zione del DNA biologico del motore Energy dCi 110, già proposto su Mégane e Scénic. Energy dCi 90 e 75 beneficiano di tecnologie di punta, alcune delle quali direttamente derivate dall’esperienza di Renault in Formula 1. I rivestimenti DLC (Diamond Like Carbon), adottati per i bicchierini spingivalvola dell’albero a camme, ad esempio, sono utilizzati da anni in competizione. Questo tipo di trattamento superficiale presenta proprietà meccaniche che inducono una significativa riduzione degli attriti e un miglioramento del rendimento energetico del motore, a vantaggio dell’incremento delle performance e della riduzione dei consumi. I nuovi propulsori diesel dispongono, inoltre, del recupero dell’energia in decelerazione e in frenata (Energy Smart Management) e dello Stop & Start di ultima generazione, un dispositivo specificamente sviluppato per garantire il comfort del conducente e dei passeggeri, grazie, a esempio: a un motore che non rischia di spegnersi negli ingorghi (il veicolo deve superare 4 km/h per permettere al sistema Stop&Start di riattivarsi dopo un arresto); al mantenimento della temperatura nell’abitacolo, ma anche del funzionamento della radio e del navigatore; alla riduzione della rumorosità, grazie al calo del livello di ventilazione con il motore fermo. Dal punto di vista dinamico, le performance del veicolo sono state mantenute a un

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livello ottimale. In versione 90 cv, la coppia di 200 Nm, disponibile fin da 1.750 g/min, garantisce un autentico piacere di guida, con una forte accelerazione fin dai bassi regimi. Il propulsore Energy dCi 75 eroga, a sua volta, 75 cv e una coppia di 180 Nm, disponibile da 1.750 g/min. Il lancio di questo nuovo motore segna un’ulteriore tappa nella strategia meccanica di Renault, la leadership europea in termini di emissioni di CO², grazie all’introduzione di nuove tecnologie sui motopropulsori termici, e allo sviluppo di una gamma di motopropulsori elettrici. L’offensiva meccanica si è concretizzata da un anno, con il lancio progressivo di nuove motorizzazioni, sobrie e performanti: Energy dCi 90 e 75 rappresentano il 6° e 7° elemento della famiglia Energy.

Sempre downsizing

La gamma di motori Renault Energy propone performance meccaniche, basate sull’eccellenza tecnologica di Renault in F1: con i propulsori Energy, Renault consente ai clienti di beneficiare dell’eccellenza tecnologica acquisita in competizione. I suoi 35 anni di esperienza in F1 e i 10 titoli di Campione del Mondo costruttori mettono a loro portata un insieme di tecnologie, inedite per tale livello di gamma. Inoltre, motorizzazioni derivate da un downsizing di nuova generazione – con l’aggiunta dello Stop & Start e del recupero energetico in frenata – dal contenuto tecnologico inedito a tale livello di cilindrata. E una filosofia comune volta a ridurre drasticamente consumi di carburante, emissioni di CO² e costi di esercizio, offrendo, al tempo stesso, piacere di guida e un rigore qualità a tutti i livelli. CSC


BOSCH BOSCH

trazione integrale

Più grinta ovunque

sce al mezzo ulteriori marce da utilizzare a velocità continuativamente ridotta. In tale caso, il veicolo industriale viene fatto avanzare o arretrare esclusivamente dai due motori calettati nel mozzo, mentre qui è il riduttore meccanico a trovarsi in folle, data la modalità di marcia puramente idraulica. L’HTA è implementabile nella concezione del veicolo senza importanti modifiche e non influisce sulla struttura del telaio, né sulla manovrabilità o sul raggio minimo di curvatura, risultando persino vantaggioso anche in tali ambiti, rispetto alle trazioni integrali meccaniche.

Come è fatto

Bosch presenta una trasmissione idrostatica supplementare per veicoli industriali. Che assicura una maggiore trazione nei percorsi fuori strada.

I

l sistema, diciamo, è conosciuto. Due motori idraulici sull’asse anteriore, una pompa e un radiatore per l’olio e la trazione aumenta, trasformando un 4x2 in un 4x4. Renault Trucks e Man lo offrono già nei loro listini. Adesso scende in campo un secondo costruttore: la Bosch. Infatti tutti i componenti sono di produzione Rexroth, che ha una solida esperienza nella gestione del pesante lavoro delle macchine operatrici. Per i veicoli industriali che percorrono tragitti fuori strada per approvvigionare i cantieri, che circolano su fondi irregolari o che devono affrontare forti pendenze e salite nei mesi invernali, la trazione integrale è decisamente vantaggiosa. La trasmissione idrostatica supplementare Hydraulic Traction Assistant (HTA) offre ora un’alternativa di maggiore efficienza energetica alla classica trazione in-

tegrale. Rispetto alle soluzioni convenzionali, il sistema HTA riduce il peso del sistema di circa 400 kg. Il minor peso, a sua volta, aumenta proporzionalmente il carico utile e riduce i consumi di carburante. Su qualsiasi assale di un veicolo industriale, due motori idraulici calettati nel mozzo, aumentano la trazione proporzionalmente al fabbisogno. Nella circolazione stradale, tali motori funzionano in folle, riducendo così al minimo le perdite da trascinamento, a vantaggio dei consumi. Nei percorsi fuori strada e sui terreni impegnativi, il conducente attiva la modalità "Trazione" mediante un’apposita leva, utilizzabile anche durante la marcia sotto carico. In modalità "Trazione", il sistema HTA eroga una potenza supplementare pari a circa 50 kW e coppie supplementari fino a 6 mila Nm per ruota. In modalità "Marcia" lenta, HTA migliora la manovrabilità e forni-

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La soluzione di sistema Hydraulic Traction Assistant HTA è composta da motori oleodinamici a pistoni radiali integrati nell’assale, da una pompa a pistoni assiali a cilindrata variabile, da un blocco valvole e da una centralina elettronica, nonché da un radiatore e da un serbatoio idraulico. Da ultimo, facendo parte del Gruppo Bosch, Rexroth conosce in modo approfondito i requisiti di engineering del settore automotive, con particolare riferimento alla sicurezza funzionale secondo ISO 26262, il che agevola notevolmente agli OEM l’integrazione del sistema. HTA è implementabile in modo flessibile nei veicoli da due e quattro assali e rende interessante la funzione di trazione integrale anche per quei veicoli troppo costosi da equipaggiare con una trazione integrale meccanica. Si tratta soprattutto di veicoli industriali che, circolando prevalentemente su strada, richiedono piuttosto raramente l’intervento della trazione integrale, ma che possono sfruttare, proprio in tali casi, la maggiore sicurezza d’esercizio su terreni impegnativi: ad esempio, trattori per semirimorchi, autocarri a cassone ribaltabile, veicoli antincendio, autobetoniere e autopompe per calcestruzzo, veicoli a cassone ribaltabile roll-on o smontabile, autocisterne, autocarri silo e autocarri per il trasporto di tronchi e legname. CSC


TRAINATO Trazione integrale

Kraker che scorre

Semistagno, a tenuta o con il tetto idraulico. A listino non c’è che l’imbarazzo della scelta. La Multitrax prosegue la vendita dei piani mobili olandesi in Italia. DIMENSIONI Lunghezza esterna Larghezza interna Larghezza Altezza Altezza ralla Altezza totale Altezza coda Volume Interasse Passo Distanza ralla pulpito Distanza gambe di appoggio

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mm 13.668 13.533 2.548 2.700 1.150 4.070 1.300 90,6 m3 1.310 7.750 1.670 2.300

lla fiera Ecomondo di Rimini dedicata a tutto quello che ruota attorno allo smaltimento dei rifiuti e delle energie rinnovabili, per la terza volta ha partecipato il gruppo Multitrax di Cremona. Che ha esposto il nuovo piano mobile olandese Kraker che da circa 6 anni è importato dalla società lombarda. Era un modello specifico per il cippato. Ma la casa di Cremona ha in listino modelli semistagni e stagni. E anche le versioni con la centina conica e il tetto ad apertura idraulica. Quasi un ‘unicum’ nel settore. Con 15 doghe (versione dedicata ai rifiuti), e sempre a tenuta stagna, monta guarnizioni aggiuntive alle porte, 4 saracinesche e un perno di sicurezza a filo pianale per serrare meglio ancora la cassa. Come optional aggiuntivo a qualsiasi modello si può montare l’apertura facilitata, e in regola con la legge sulla sicurezza per chi opera a determinate altezze dal suolo. Il tetto si apre di 270 gradi e ha il telo rinforzato, in più monta 3 sostegni rinforzati e posti trasversalmente. Tornando alla struttura, il

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telaio è autoportante e realizzato in acciaio con 2 longheroni e traverse passanti, ed è posizionato, quindi, solo sopra il castello degli assali. Il pianale è in lega leggera con una coppia di longheroni con 32 traverse passanti, una ogni 40 centimetri la cassa è sempre in lega con saldatura continua, in modo da assicurare la tenuta dei liquami e dei liquidi. I pannelli in alluminio sono larghi 600 mm e spessi 3 internamente, all’esterno sono da 2 mm con una intercapedine di 25. In totale sono spessi 30 mm e hanno la testata anteriore rinforzata. All’interno, poi, è montato il pettine scorrevole per la pulizia delle doghe. Il piano mobile si muove a intervalli di 3 e sposta le doghe passo passo in modo tale da scaricare il materiale dalla coda. Fra gli accessori il gancio di traino posteriore in caso di impantanamenti in discarica o su fondi resi poco percorribili e le vasche raccogli reflui sotto il pianale facilmente accessibili e svuotabili. Le sospensioni sono pneumatiche elettroniche con alza e abbassa, gli assali Saf Integral Et 120 con freni a disco da 430 mm di diametro con il primo asse sollevabile e il terzo sterzante. Di serie la scaletta estraibile posteriore destra e la barra proteggi fanaleria posteriore. CSC


L'esperto della strada Le stazioni di servizio

Prezzi troppo alti

Il Presidente dell’authority sulla concorrenza ha esternato alcuni concetti inerenti al mercato dei carburanti in Italia. C’è poca concorrenza.

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’obiettivo è tentare di arginare fenomeni di oligopolio nel mercato dei carburanti. In base a una indagine fatta dall’antitrust infatti, per quanto riguarda i carburanti per rifornimento, i prezzi sono ancora troppo elevati e pertanto bisogna incentivare fenomeni di rottura degli oligopoli delle grandi compagnie. Ben vengano quindi le cosiddette pompe bianche (c’è ne sono circa 2 mila in Italia) e le stazioni di servizio legate alla grande distribuzione (82 sul territorio nazionale). Anche perché, dati alla mano, i prezzi al pubblico sono più bassi: sino a 13 centesimi di euro al litro in meno per benzina o diesel. Dall’analisi condotta (il lavoro è iniziato nel marzo 2011) è risultato che le stazioni di servizio collegate a una compagnia petrolifera sono circa

22 mila (a fronte delle 2 mila) e delle 82 della Gdo. Tuttavia la classifica si capovolge se si guarda al carburante medio erogate dalle pompe: 7,2 milioni di litri per la Gdo, 1,6 milioni per le bianche e 1,4 per gli altri.

Meno 13 centesimi al litro

Gli impianti in assoluto più convenienti sono quelli legati alla grande distribuzione. Nell’arco di due anni, la durata in cui è stata effettuata l’analisi, i prezzi sono risultati inferiori rispetto a quelli praticati dalla pompe “colorate” e di circa 5 centesimi più bassi rispetto a quelli esposti dalle pompe bianche. A livello territoriale il rapporto sottolinea come la concorrenza maggiore si riscontri al Nord (in special modo al Nord - Est), mentre al Sud molte volte le cosiddette pompe bianche hanno

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prezzi praticamente uguali a quelli praticati da stazioni di servizio legate a compagnie petrolifere. Queste considerazioni hanno spinto a questa analisi. Con il termine “pompe bianche” si sono identificate quelle stazioni per l’erogazione dei carburati indipendenti, che per loro natura non fanno parte del circuito delle compagnie petrolifere di distribuzione di carburante. Presso queste stazioni di servizio configurabili "no logo" normalmente il prezzo non varia a seconda della tipologia di servizio ed è possibile risparmiare anche fino a 10 centesimi al litro rispetto alla media del servito. Quindi le pompe bianche sono stazioni di servizio slegate dalle grandi compagnie di distribuzione di carburante, quali, a titolo esemplificativo: Eni, Esso, Q8, Total, ERG, IP. La loro diffusione è iniziata nel nostro pa-


L'esperto della strada Le stazioni di servizio

ese a partire dalla liberalizzazione del settore degli impianti di carburante dal 2008. Per una più corretta disamina delle stesse, le vere pompe bianche sono quelle gestite in proprietà o in gestione partecipata, mentre, nell’attuale distribuzione ci sono alcune “piccole compagnie” che hanno i loro punti di distribuzione, gestiti con un loro marchio e non dipendenti dalla compagnie di distribuzione di carburante. Queste stazioni di servizio, avendo a carico costi sensibilmente inferiori rispetto alle "Sette sorelle", offrono la possibilità di risparmiare sull'acquisto di carburante, con la conseguenza che possono applicare un prezzo medio di vendita inferiore a quello di mercato. Molte sono le ragioni di tale flessione dei costi e tutto dipende dalle scelte aziendali di ogni singolo proprietario. Un fattore può essere la proprietà di una pompa di distribuzione e nel contempo la proprietà del terreno su cui è sita la stazione di servizio, altro elemento è quello di non essere affiliato

a nessuna compagnia della distribuzione, quindi non costretto al listini prezzi imposto e non costretto a sostenere i costi di licenza per la vendita, un altro motivo da non sotto valutare è la vicinanza a una raffineria di petrolio, questo potrebbe indurre il proprietario ad acquistare una propria autobotte, accorciando ulteriormente la filiera e concorrendo a una ulteriore diminuzione dei prezzi. Questa politica economica ha portato, per esempio, che nel Veneto in questi anni si siano insediate diverse ditte impegnate in questo mercato economico. E questo ci porta ad affermare che i prodotti petroliferi delle pompe bianche sono gli stessi, anzi, basta passare una mattina nelle vicinanza dei cancelli di una raffineria veneziana per vedere in fila diversi autocarri cisterna, pronti al carico dei carburanti dalla medesima raffineria, con impressi i vari loghi delle compagnie “nazionali” e “locali”. L’acquisto e la possibilità di prelevare direttamente dalla raffineria il prodotto finito ha un incidenza positiva

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nel prezzo e conseguentemente un fattore concorrenziale con le grandi ditte del mercato. Sicuramente non esiste un risparmio fisso garantito, ma la politica del libero mercato incide nei prezzi praticati alla pompa, di fatto al consumatore finale sarà assicurato indiscutibilmente un risparmio. Oltre a quanto presentato, oggi questi gestori riescono a fornire una qualità identica del prodotto, a minor prezzo e una adeguata accoglienza, fornendo servizi alternativi come nella grande distribuzione. È facile trovare presso questi punti di distribuzione, il servizio card, che premette al titolare della carta di effettuare i pagamenti posticipati e direttamente dalla banca, concorsi di vario genere autorizzati preventivamente del Ministero competente, servizi multipli focalizzati all’utenza, al veicolo e alla fidelizzazione del cliente. Il loro successo e la loro espansione può essere così descritto: miglior prezzo, stessa qualità, buona accoglienza dei clienti.  G.S.


CSC Numeri utili AUTOSTRADE A1 MILANO-NAPOLI Milano - Parma Tel. 02 3520291 Reggio Emilia - Sasso Marconi Tel. 051 599314 Rioveggio - Chiusi Chianciano Tel. 055 4203200 Fabro - Frosinone Tel. 0765 459210 Ceprano - Napoli Tel. 0776 308200 A3 NAPOLI-POMPEI-SALERNO Tel. 081 75081125 A3 SALERNO-REGGIO CALABRIA Tel. 800 290092 A4 TORINO-TRIESTE Torino - Milano Tel. 011 9183993 Milano - Brescia Tel. 02 3520291 Brescia - Padova Tel. 045 8672200 Padova - Mestre Tel. 041 5497118 Mestre - Trieste Tel. 0432 925360 A4-5 IVREA SANTHIA’ Tel. 011 3814401 A5 TOPRINO-AOSTA Quincinetto - Ivrea - Torino Tel. 011 3814401 A6 TORINO-AOSTA Tel. 011 9713198 A7 MILANO-GENOVA Milano - Serravalle - Raccordo Bereguardo Pavia Tel. 02 89200420 Serravalle - Genova Tel. 0104104210 A8 MILANO-VARESE Autostrada laghi Milano - Laghi Tel. 02 3520291 Diramazione Gallarate - Gattico Tel. 010 410421 A8 LAINATE-COMO-CHIASSO Tel. 02 3520291 A10 GENOVA-VENTIMIGLIA Genova - Savona Tel. 010 4104210 Ventimiglia - Savona Tel. 0183 07330 A11 FIRENZE-MARE Tel. 055 4203200 A12 GENOVA-ROMA Genova - Sestri Tel. 010 4104210 Viareggio - Sestri - Livorno Tel. 0584 909401-2 Livorno - Rosignano Tel. 0586 784250 Roma - Civitavecchia Tel. 0765459210 A13 BOLOGNA-PADOVA Tel. 051 599314 A14 BOLOGNA-TARANTO Tel. 840 042121 Bologna - Cattolica Tel. 051 599314 Pesaro - Termoli Tel. 085 9599211 Poggio Imperiale - Taranto Nord Tel. 080 5065224 A15 PARMA-LA SPEZIA Tel. 0521 59613790 A16 NAPOLI-CANOSA Napoli - Lacedonia Tel. 077 6308200 Candela - Cerignola Tel. 080 5065224 A18 MESSINA-CATANIA Tel. 090 3711277 A19 PALERMO-CATANIA Tel. 091 379111 A20 MESSINA-PALERMO Tel. 090 3711277

A21 TORINO-PIACENZA-BRESCIA Tel. 0141 946160 A21 PIACENZA-BRESCIA Tel. 0141 946160 A22 BRENNERO-MODENA Tel. 0461 212851 A23 PALMANOVA-TARVISIO Tel. 0432 274314 A24 ROMA-L’AQUILA-TERAMO Tel. 0641 11621 A25 ROMA-PESCARA Tel. 0641 11621 A26 GENOVA VOLTRI-GRAVELLONA TOCE Tel. 010 4104210 A27 VENEZIA-BELLUNO Tel. 0432 274314 A28 PORTOGRUAROPORDENONE-CONEGLIANO Tel.0432 925360 A29 PALERMO-MAZARA DEL VALLO Tel. 840 042121 A30 CASERTA-SALERNO Tel. 077 6308200 A31 VICENZA-PIOVENE ROCCHETTE Tel. 0458 672200 A32 TORINO-BARDONECCHIA Tel. 012 2621755 STRADALE POLIZIAPOLIZIA STRADALE Piemonte-Val d’Aosta - Tel.011 56401 Lombardia Milano - Tel. 02 39100274 Trentino-Alto Adige - Tel.0461 212992 Friuli-Venezia Giulia -Tel. 0432 578252 Liguria - Tel. 010 4104212 Emilia-Romagna - Tel. 051 575344 Toscana - Tel. 055 4219032 Abruzzo - Tel. 0862 319040 / 085 95302 Lazio - Tel. 0765 459214 Campania-Molise Tel. 081 7255111 / 0975 525526 Puglia - Tel. 080 5061513 Calabria - Tel. 0968 417111 PUBBLICA EMERGENZA PUBBLICA EMERGENZA Polizia 113 Carabinieri 112 Vigili del fuoco 115 Guardia di finanza 117 Corpo forestale 1515 Emergenza sanitaria 118 TUNNEL TUNNEL T1 Monte Bianco Tel. 0800 074100 T2 Gran San Bernardo Tel. 0165 780902 T4 Frejus Tel. 012 2901949 TANGENZIALI TANGENZIALI A50 Milano Tangenziale Ovest Tel. 02 89200420 A51 Milano Tangenziale Est Tel. 02 89200420

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A52 Milano Tangenziale Nord Tel. 02 89200420 Torino Sistema Tangenziale Tel. 011 3814401 Napoli Tangenziale Tel. 081 7254211 Genova Nodo autostrdale Tel. 840 042121 Bologna Tangenziale Tel. 840 042121 Firenze Nodo autostrdale Tel. 840 042121 Venezia - Mestre raccordo Tel. 041 5497118 Grande Raccordo anulare Roma Tel. 06 722911 Roma - Fiumicino Tel. 06 722911 INTERMODALITÀ INTERMODALITÀ AUTOSTRADA FERROVIARIA ALPINA 10136 Torino (TO) Via Rovereto 14 Tel. 011 3271099, 011 352530, 011 354072 Fax 011 3247953 CEMAT 20159 Milano Via Valtellina 5/7 Tel. 02 66895.29 HUPAC 21052 Busto Arsizio (VA) Via Dogana 8/10 Tel. 0331 608540 Fax 0331 382880 FERNETTI 34016 Monrupino (TS) 1 Autoporto di Fernetti Tel. 040 2199111 Fax 040 2199987 CIM 28100 Novara (NO) Via Panseri 118 Tel. 0321 621591 Fax 0321 473079 CENTRO INTERMODALE ADRIATICO 30175 Venezia (VE) Via Elettricità 21 Tel. 041 2591136, 041 2591200 DB SCHENKER ITALIA 20124 Milano (MI) Via Pisani Vittor 8 Tel. 02 66713855, 02 6691308, 02 67100748, 02 67199495, 02 67386041 02 67493727 EUROGATEWAY 28100 Novara (NO) Via Bovio Giovanni 42 Tel. 0321 697090, 0321 697290, 0321 697302 GESTIONE SERVIZI INTERPORTO 40010 Bentivoglio (BO) Località Interporto Centro Doganale 1 Tel: 051 6650433, 051 6653588 Fax 051 6650237 INRAIL 33018 Tarvisio (UD) Via Stazione 24

CSC marzo 2013

Tel. 0428 40701, 0428 644363 INTERPORTO CERVIGNANO DEL FRIULI 33052 Cervignano Del Friuli (UD) Viale Venezia 23 Tel. 0431 372316 INTERPORTO TOSCANA CENTRALE 59100 Prato (PO) 4, Via Di Gonfienti Tel. 0574 521257, 0574 594362 Fax 0574 511822 INTERPORTO MARCHE 60035 Jesi (AN) V. Coppetella 4 Tel. 0731 605182, 0731 605674, 0731 619953 Fax 0731 605779 INTERPORTO SUD EUROPA 81024 Maddaloni (CE) Via Ficucella Tel. 0823 200718, 0823 200788, 0823 207511, 0823 405642 QUADRANTE EUROPA 37137 Verona (VR) Via Sommacampagna 30 Tel. 045 8620151, 045 8625076 RAIL TRACTION COMPANY 37137 Verona (VR) Via Sommacampagna 32 Tel. 045 8622344 RAILOG 00040 Pomezia (RM) Via Della Zoologia 17 Tel. 06 9109710 S.I.T.F.A. 10024 Moncalieri (TO) Via Buozzi Bruno 28 Tel. 011 3233111 SALERNO INTERPORTO 84091 Battipaglia (SA) Via Barassi Snc Tel. 0828 679704 SNCF FRET ITALIA 10051 Avigliana (TO) Viale Nobel 51 Tel. 011 9348922 BRENNERO TRASPORTO ROTAIA 39100 Bolzano (BZ) Via Brennero 7 Tel. 0471 324832, 0471 324840 Fax 0471 324840 TERMINAL INTERMODALE MORTARA 27036 Mortara (PV) Via Xi Settembre Snc Tel. 0384 299014 TERMINAL INTERMODALE PIACENZA 29122 Piacenza (PC) Via Strinati Carlo 7/9 Tel. 0523 570094, 0523 570096 Fax 0523 570096 TERMINAL RUBIERA 42048 Rubiera (RE) Via Angelo Corradini 14 Tel. 0522 260707, 0522 627509 0522 628443 Fax 0522 627047 TRENITALIA CARGO 10024 Moncalieri (TO) Viale Stazione 7 Tel. 011 6402597


CSC Trasporti Club ASTRA

Via Caorsana, 79 29100 PIACENZA (PC) Tel 0523 5431

CITROЁN

OPEL

IVECO Via Puglia, 35 10156 TORINO TO 011 0072111 www.iveco.com

MAN P.le dell’Industria, 40 00144 ROMA RM 800 701107 www.opel.ch

Via dell’Artigianato, 27 37062 DOSSOB. DI V.FRANCA VR 045 8299611 www.man-mn.com/en/en.jsp Via Gattamelata, 41 20149 MILANO MI 800 804080 www.veicolicommerciali.CITROЁN.it

PEUGEOT

MERCEDES-BENZ

DAF

Via C. Colombo, 49 20090 TREZZANO S. N. MI 02 484291 www.daftrucks.com/

FIAT

Via Gallarate, 199 20151 MILANO MI 800 900901 www.peugeotbusiness.it Via G. Vincenzo Bona, 110 00156 ROMA RM 800 774411 www.mercedes-benz.itcommerciali

PIAGGIO

MITSUBISHI TRUCKS

Viale Rinaldo Piaggio, 25 56025 PONTEDERA PI 0587 272111 www.it.vtl.piaggio.com/ Corso G. Agnelli, 200 10135 TORINO TO 800 815015 www.fiatprofessional.it

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Via G. Vincenzo Bona, 110 00156 ROMA RM 800 027538 www.mitsubishi-trucks.it

RENAULT TRUCKS

ENTRA A FAR PARTE DI CSC TRASPORTI T&T CLUB UN ELENCO SELEZIONATO DI AZIENDE PRESENTI SU TUTTI

Via G. Argoli, 54 00143 ROMA RM 800 811013 www.ford.itns7/all_vans/

I NUMERI DELLA RIVISTA per info: csc@edifis.it

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CSC marzo 2013

S. S. Sempione, 197 20016 PERO MI 02 33977.1 www.renault-trucks.it


CSC Costi fissi

Quanto mi costi?

Ecco i costi medi del carburante per chilometro di percorrenza aggiornati a febbraio 2013. oltre 500 km

da 351 a 500 km

da 251 a 350 km

da 151 a 250 km

da 101 a 150 km

0,140 22,709 25,157

0,140 21,021 22,013

0,140 18,716 20,057

0,140 16,735 18,504

0,140 13,762 15,098

VEICOLO DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO NON SUPERIORE ALLE 3,5 TONNELLATE costo km carburante incidenza carburante * incidenza carbur ante **

VEICOLO GENERICO DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO DA 3,5 A 7,5 TONNELLATE costo km carburante incidenza carburante * incidenza carburante **

0,200 26,655 7,459

0,2001 24,181 5,427

0,200 20,906 3,502

0,200 19,305 2,160

0,200 16,060 0,905

VEICOLO GENERICO, DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE ALLE 7,5 TON. E PARI O INFERIORE ALLE 11,5 TON. costo km carburante 0,216 0,216 0,216 0,216 0,216 incidenza carburante * 25,696 23,692 20,560 18,698 15,648 incidenza carburante ** 28,783 26,616 23,216 21,074 17,559 VEICOLO GENERICO, DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE ALLE 11,5 TON. E PARI O INFERIORE ALLE 26 TON. costo km carburante 0,264 0,264 0,264 0,264 0,264 incidenza carburante * 26,377 24,511 21,618 19,858 16,573 incidenza carburante ** 29,977 27,882 24,422 22,388 18,557 VEICOLO GENERICO DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE A 26 TONNELLATE costo km carburante 0,395 0,395 0,395 0,395 0,395 incidenza carburante * 31,847 29,722 24,075 21,935 20,479 incidenza carburante ** 35,896 33,500 27,225 24,673 22,979 VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE A 26 TON. TRASPORTO CISTERNATO ADR. costo km carburante incidenza carburante * incidenza carburante **

0,395 28,874 32,427

0,395 25,583 28,746

0,395 22,916 25,753

0,395 20,928 23,406

VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE A 26 TON. TRASPORTO CISTERNATO ALIMENTARE costo km carburante 0,395 0,395 0,395 0,395 incidenza carburante * 28,665 25,501 22,916 20,873 incidenza carburante ** 32,163 28,642 25,753 23,337

0,395 19,420 21,773 0,395 17,224 19,050

VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE A 26 TON. TRASPORTO LEGANTI IDRAULICI SFUSI IN CISTERNA costo km carburante 0,395 0,395 0,395 0,395 0,395 incidenza carburante * 29,667 26,417 24,013 22,179 17,746 incidenza carburante ** 33,430 29,803 27,145 24,982 19,989 VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE A 26 TON. TRASPORTO MANGIMI IN CISTERNA costo km carburante 0,395 0,395 0,395 0,395 0,395 incidenza carburante * 29,997 26,694 24,252 22,391 17,900 incidenza carburante ** 33,828 30,135 27,434 25,236 20,172 VEICOLI DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE A 26 TON. TRASPORTO COLLETTAME E MESSAGGERIE costo km carburante 0,395 0,395 0,395 0,395 0,395 incidenza carburante * 34,041 31,778 28,399 26,297 22,228 incidenza carburante ** 38,332 35,808 31,829 29,650 25,045 VEICOLO DI MASSA SUPERIORE A 26 TON, ALLESTITO CON CELLA FRIGORIFERA ED IMPIANTO DI REFRIGERAZIONE, PER TRASPORTO IN ATP costo km carburante 0,395 0,395 0,395 0,395 0,395 incidenza carburante * 27,655 24,910 23,357 21,965 19,005 incidenza carburante ** 31,141 28,096 26,310 24,711 21,720 VEICOLO DI MASSA SUPERIORE A 26 TON, ALLESTITO CON CISTERNA PER TRASPORTO PRODOTTI PETROLIFERI costo km carburante 0,395 0,395 0,395 0,395 0,395 incidenza carburante * 0,263 0,234 0,219 0,179 0,156 incidenza carburante ** 0,296 0,264 0,247 0,199 0,174 VEICOLO DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE A 26 TONNELLATE, ALLESTITO CON CASSONE RIBALTABILE costo km carburante 0,395 0,395 0,395 0,395 0,395 incidenza carburante * 30,545 26,570 25,490 22,019 16,347 incidenza carburante ** 34,550 29,772 28,628 24,625 18,401 COMPLESSI VEICOLARI DI MASSA COMPLESSIVA A PIENO CARICO SUPERIORE A 26 TON. SOLA TRAZIONE DI SEMIRIMORCHIO ADIBITO A TRASPORTI IN "ADR" costo km carburante incidenza carburante

0,395 36,826

0,395 36,111

0,395 33,863

* costo km di impresa di autotrasporto in conto di terzi. ** costo km di impresa di autotrasporto in conto di terzi che effettui servizi di trasporto per conto di altra impresa anch'essa iscritta all'Albo degli Autotrasportatori.

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CSC marzo 2013

0,395 28,803

0,395 24,320

costo carburante per km ______________ incidenza = x 100 altri costi+ costo carburante per km


CSC Costi fissi

Pedaggio, al via i rincari

L’elenco delle tratte soggette agli aumenti. Si va dal 3 al 14 per cento in più. Come fanno gli autotrasportatori a lavorare così? I nuovi aumenti

I

l 1° gennaio 2013 lo ricorderemo per l’aumento della sanzioni alla circolazione stradale del 5,4%. Un provvedimento scontato, perché imposto dal Codice della Strada del 1992. Ma se non bastasse e senza colpo ferire sono arrivati gli adeguamenti delle tariffe autostradali. Quindi si può affermare: “Anno nuovo, nuovo pedaggio autostradale”. Come sottolineato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e dal Ministro dell’Economia e Finanze, questi adeguamenti sono concessi in applicazione alle normative in vigore e servono ad assicurare l’effettiva realizzazione degli investimenti posti a carico di ciascuna società concessionaria e a garantire il mantenimento della rete autostradale in condizioni di efficienza e di sicurezza per gli utenti. I nuovi aumenti dei pedaggi autostradali in Italia, hanno subito una variazione media verso l’alto del 2,91% e ciò significa che da qualche parte il rialzo è stato maggiore, ma anche che su qualche autostrada nulla è cambiato. In particolare, infatti, sono stati quattro i tratti in concessione sui quali non è scattato l’aumento e sono Brescia-Verona-Vicenza-Padova, SATAP A4 e SATAP A21 e SAT, mentre in altri casi (Autostrade per l’Italia, ATIVA e Milano – Serravalle), il ministero ha autorizzato incrementi inferiori a quelli richiesti. Questa la moti-

vazione ufficiale del Ministero: «Tale decisione è stata assunta in via cautelativa, nell’attesa del perfezionamento delle procedure relative ai rispettivi piani economico-finanziari, attualmente in corso di definizione».

Aumenti del 3 per cento

L’aumento del pedaggio è del 2,91% circa, con picchi del 14% in Valle D'Aosta e del 13% nel Veneto. L'incremento per il corrente anno 2013 sarà ancora più consistente rispetto a quanto applicato nel 2011 (+3,3%) e 2012 (+3,1%). L’Aiscat (associazione italiana delle società concessionarie autostrade e trafori) minaccia ricorso contro il Ministero delle Infrastrutture per le tratte in cui l’aumento del pedaggio è stato negato. La stessa società parla di una presa di posizione inspiegabile da parte dell’esecutivo che in questo modo mette a rischio gli investimenti. La motivazione ufficiale del Ministero è quella di una misura presa: “in via cautelativa, nell’attesa del perfezionamento delle procedure relative ai rispettivi piani economicofinanziari, attualmente in corso di definizione”. Contro aumenti autostradali, si è espressa l’Unatras che si dichiara contraria agli aumenti dei pedaggi autostradali concessi dal Governo ad alcune società di gestione autostradale, per-

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CSC marzo 2013

Asti Cuneo S.p.a. ATIVA - Autostrada Torino - Ivrea - Valle D’Aosta S.p.A. Autocamionale della Cisa S.p.A. Autostrada dei Fiori S.p.A. Autostrada del Brennero S.p.A. Autostrade Centropadane S.p.A. Autostrade per l’Italia S.p.A. Autovie Venete S.p.A. CAV S.p.A. - Passante Mestre CAV S.p.A.- Tratte autostradali A4 Consorzio Autostrade Siciliane Milano Serravalle Milano Tangenziali S.p.A. RAV - Raccordo Autostradale Valle D’Aosta S.p.A. SALT - Autostrada Ligure - Toscana S.p.A. SAV - Autostrade Valdostane S.p.A. SITAF - barriera di Avigliana SITAF - barriera di Bruere SITAF - barriera di Salbertrand Strada Dei Parchi S.p.A. Tangenziale Napoli S.p.A. Torino-Savona S.p.A.

7,20% 0,82% 7,39% 3,70% 1,21% 5,66% 3,47% 12,63% 13,55% 13,19% 0,00% 1,16% 14,44% 3,93 11,55% 6,65% 4,90% 6,15% 7,56% 3,59% 2,24%

ché complicano la situazione economica della categoria dell’autotrasporto merci. Da parte loro, i gestori delle autostrade annunciano ricorsi contro alcuni mancati incrementi tariffari. L'unione ricorda che l'intero settore del trasporto stradale sta subendo continui aumenti dei costi d'esercizio, primo tra tutti quello del gasolio: "Dover iniziare il nuovo anno anche considerando l'incremento dei pedaggi autostradali è certamente un fatto che preoccupa tutto il settore", afferma Unatras. Inoltre, l'unione sostiene che "L'attuale livello dei servizi sulla rete autostradale italiana non giustifica tali aumenti, ragion per cui auspichiamo che il Governo freni questa continua deriva dell'incremento dei costi a carico dell'autotrasporto". La cosa certa è che chiunque debba quotidianamente utilizzare questa rete viaria per lavoro, subisce l’ennesimo aumento in un momento economico ancora in piena crisi. G.S.


CSC Rubrica legale

Ruggero Viviani

La scheda carburante

I

l rifornimento di carburanti costituisce una spesa inerente all’attività d’impresa e all’attività professionale. Quando i rifornimenti sono destinati all’autotrazione la spesa è certificata attraverso un documento contabile, sostitutivo della fattura, denominato “scheda carburanti”. La scheda carburanti riguarda specificamente gli acquisti di carburanti per l’autotrazione, rappresentati dal gasolio, gas

metano, GPL, benzina, effettuati presso gli impianti di distribuzione da artisti, liberi professionisti e imprese. Le altre forniture di carburante, non destinate specificamente all’autotrazione, ad esempio destinate all’utilizzo di motori fissi, non rientrano nella fattispecie. La necessità di apporre taluni dati all’interno del documento di che trattasi, anche da parte del gestore del distributore di carburan-

ti, impedisce che la fattispecie possa essere applicata nei casi in cui il l’impianto sia chiuso. Specifiche esclusioni riguardano le auto appartenenti alla Pubblica amministrazione, come si dirà meglio in seguito. Il D.l. n. 70/2011 ha fortemente impattato sull’utilizzo della scheda carburanti, prevedendo la possibilità di certificare gli anzidetti rifornimenti mediante l’uso di carte di credito.

Deducibilità e detraibilità delle spese di telefonia

a cura di Mauro Muraca (www.lalentesulfisco.it)

Secondo quanto stabilito dall’art. 102 co. 9, Tuir ( reddito d’impresa) e dall’art. 54 comma 3 bis (lavoro autonomo) i costi relativi all’ammortamento, locazione, noleggio e impiego di apparecchiature terminali per servizi di comunicazione elettronica sono deducibili, dal reddito d’impresa, nella misura dell’80%. La deducibilità limitata all’80% del costo sostenuto opera con riferimento: i) ai costi dei servizi telefonici, ivi incluse le spese sostenute per l'acquisto delle ricariche telefoniche ovvero delle schede prepagate; ii) ai costi (tra cui ammortamenti, canoni di locazione anche finanziaria e di noleggio, spese di impiego e manutenzione) relativi a beni (materiali ed immateriali, ivi compreso il software) utilizzati per la connessione telefonica operata nell'ambito dell'attività d’impresa o professionale, limitatamente a quelli indispensabili per il collegamento a tali linee telefoniche. Tra le spese in commento rientrano, come detto, anche quelle sostenute per la telefonia fissa e mobile, anche se riguardano l’acquisto di ricariche telefoniche e schede prepagate. Con riferimento a quest’ultime due fattispecie l’Agenzia delle Entrate ha precisato che ai fini del riconoscimento della deducibilità è necessario che i suddetti costi siano connotati dei seguenti requisiti: 1) inerenza (all'attività professionale o artistica svolta); 2) tracciabilità della spesa (la quale deve essere stata effettivamente sostenuta dal contribuente e con riferimento alla quale devono essere note le modalità di pagamento utilizzate). Si rammenta, infine, che, a partire dal 2008 l'IVA sulla telefonia mobile è diventata totalmente detraibile a condizione che il bene sia utilizzato interamente per l'attività d'impresa e di lavoro autonomo. Con la nuova disciplina, la detrazione per i telefoni cellulari e per i servizi di telefonia mobile è consentita secondo i criteri ordinari previsti dall'art. 19 del D.P.R. n. 633/1972, ovvero in funzione dell'utilizzo del bene o servizio acquistato dell'esercizio d'impresa, arte o professione. Pertanto, l'imprenditore che : i) è in grado di dimostrare che tutte le spese di telefonia mobile sono riferibili interamente all'attività d'impresa, potrà detrarre nella misura del 100%, l'IVA assolta sulle fatture; 3) non è in grado di quantificare in maniera esatta l'uso aziendale e l'uso personale, potrebbe detrarre l'IVA nella misura del 50%, atteso che la Finanziaria 2008 ha previsto che sino all'anno 2012, i controlli dell'Amministrazione finanziaria siano concentrati sui contribuenti che hanno detratto l'imposta in misura superiore al 50%. (Lalentesulfisco.it)

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CSC marzo 2013


CSC Agenda

Divieti di circolazione

Calendario per le limitazioni alla circolazione stradale degli autocarri superiori a 7,5 ton fuori dai centri abitati per l’anno 2013. 29 marzo

dalle ore 14:00 alle ore 22:00

30 marzo

dalle ore 08:00 alle ore 16:00

1 aprile

dalle ore 08:00 alle ore 22:00

2 aprile

dalle ore 08:00 alle ore 14:00

25 aprile

dalle ore 08:00 alle ore 22:00

1 maggio

dalle ore 08:00 alle ore 22:00

6 luglio

dalle ore 07:00 alle ore 23:00

13 luglio

dalle ore 07:00 alle ore 23:00

20 luglio

dalle ore 07:00 alle ore 23:00

27 luglio

dalle ore 07:00 alle ore 23:00

2 agosto

dalle ore 16:00 alle ore 24:00

3 agosto

dalle ore 00:00 alle ore 23:00

9 agosto

dalle ore 14:00 alle ore 23:00

10 agosto

dalle ore 07:00 alle ore 23:00

15 agosto

dalle ore 07:00 alle ore 23:00

17 agosto

dalle ore 07:00 alle ore 23:00

24 agosto

dalle ore 07:00 alle ore 23:00

31 agosto

dalle ore 07:00 alle ore 23:00

31 ottobre

dalle ore 16:00 alle ore 22:00

1° novembre

dalle ore 08:00 alle ore 22:00

20 dicembre

dalle ore 16:00 alle ore 22:00

21 dicembre

dalle ore 08:00 alle ore 14:00

25 dicembre

dalle ore 08:00 alle ore 22:00

26 dicembre

dalle ore 08:00 alle ore 22:00

Tutte le domeniche dei mesi di gennaio, febbraio, marzo, aprile, maggio, ottobre, novembre e dicembre

dalle ore 08:00 alle ore 22:00

Tutte le domeniche dei mesi di giugno, luglio, agosto e settembre

dalle ore 07:00 alle ore 24:00

A Padova, SEP

Dal 19 al 22 marzo Mobilità sostenibile, tecnologie innovative, cambiamento climatico, gestione del ciclo dei rifiuti, efficienza energetica. Questi i temi di SEP, il Salone internazionale delle tecnologie per l’ambiente. Durante la manifestazione saranno affrontati i grandi temi dell’ambiente con approccio di ampio respiro a livello internazionale. Quattro giorni dedicati agli operatori per aggiornarsi e confrontarsi sui modelli di gestione e sulle tendenze del mercato.

MANIFESTAZIONI SEP

19-22 marzo

Padova - Italia

Salone internazionale tecnologie per l’ambiente

www.seponline.it

Logistica

21-23 marzo

Parma – Italia

Trasporto e logistica

www. mecspe.com

SITL – Solutions Logistiques

26-28 marzo

Parigi - Francia

Trasporto e logistica

www.sitl.eu

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CSC marzo 2013


io camionista

Angelo

RACCONTA IL SOTTOPASSO

“Era quasi mezzanotte, eravamo in viaggio ormai da quasi un’ora, il nostro Fiat 690 N2 (ma per noi più semplicemente “la novanta”) e il suo rimorchio Bartoletti s’inclinavano paurosamente sui ripidi tornanti di Rocca Pia, sulla vecchia statale SS 17 verso Roccaraso, si aveva la sensazione di ribaltarsi da un momento all’altro! Donato era nervoso, troppo nervoso, non sembrava lui che è un tipo calmo e borbottava un po’ a voce alta…” ma a Giulio, a Giulio come gli è venuto in mente sta’ cosa?” Giulio è il mio papà, e..sta’ cosa era questo trasporto un po’ fuori del normale per noi, quelle specie di strutture di acciaio che portavamo una sulla motrice e l’altra sul rimorchio erano così alte che ci facevano ondeggiare in curva, c’era un po’ di preoccupazione, avevamo percorso sì e no 50 km e dovevamo farne altri 600!
Ancora oggi mi chiedo come il mio papà avesse accettato di fare sta’ cosa, forse a lui dovevano sembrare bruscolini che ne aveva viste di cotte e di crude con il 666, con l’Esatau e l’Esagamma, negli anni 50 e 60, senza uno straccio d’autostrada fin su le alpi bergamasche!
Donato era il nostro number one, bravo, anzi bravissimo, grande amico ancora oggi. Valentino era l’altro autista, più giovane e inesperto, qualche settimana prima con l’altra “novanta”, la “enne uno”, eravamo sprofondati sul ciglio di una carrareccia di un cantiere a L’Aquila, tanta fu la paura che saltammo giù dalla cabina in preda al panico, quella volta la nostra cara “ novanta enne uno” sembrava andata, inclinata su un fianco con il suo carico di cemento con le cisterne alte, era lì lì per rovesciarsi. Aspettai che aprisse un bar per telefonare a casa e chiedere l’aiuto al solito papà, lui arrivò qualche ora dopo, guardò la scena…

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Storie vere e disse, sorridendo, è questo il camion che si sta ribaltando? Forza! Fatevi prestare pale e picconi dagli operai! Così scavando da un lato, riuscimmo a rimettere in asse il camion e tutto finì per il meglio.
Donato si mise in branda a riposare e disse a Valentino: ricordati che a Venafro c’è un sottopasso, rallenta, forse non si passa.
Non era tranquillo Donato, si svegliò qualche ora dopo e quasi preso da un incubo gridò, dove siamo? Il sottopasso, il sottopasso! E Valentino rispose… quale sottopasso? Eravamo già oltre e lui non si era ricordato del pericolo!
Era ormai mattino, a Napoli, all’ingresso dell’autostrada il casellante misurò con l’asta l’altezza del carico, troppo alto! Ci rimandò indietro! Caspita! Allora il carico è oltre il limite! Viaggeremo solo su strade statali o provinciali con l’incubo di incontrare ponti o gallerie troppo bassi per noi, avevamo studiato per bene sulle cartine stradali e chieste informazioni, ma si sa, un imprevisto può esserci sempre dietro ogni curva!
Era notte fonda, solo 14 km e saremmo arrivati a Vibo Valentia, la meta del nostro viaggio, non ci sembrava vero, nonostante tutto e gli oltre 600 km percorsi sembrava fatta, quelle notti a dividere la branda con gli autisti o arrotolato sul sedile per riposare un po’, giornate ad ammirare paesi mai visti, l’Italia è bella, sempre! All’improvviso una frenata, un’imprecazione, e l’imprevisto eccolo là! Donato butta giù dalla branda Valentino e disse: vai sul cassone e vedi se si passa; il ponte della ferrovia sembrava più basso del solito, e mentre Donato avanzava lentissimamente in prima ridotta ecco che Valentino grida: frena! Non si passa! Non si passa!
E ora che si fa? Era difficile persino tornare indietro su quella strada un po’ stretta, ci devono venire a prendere con un elicottero, pensai tra me e me un po’ preoccupato. Aspettavamo che Donato ci disse qualcosa, lui era sempre il nostro number one, ma stavolta la vedevo brutta! In quel momento era po’ inc…ato, non solo con il Giulio, ma con il mondo intero!
All’improvviso disse: sgonfiamo le gomme! Io e Valentino pensammo, ma è matto? 18 erano le gomme! E di notte con una lampadina ci mettemmo lì a sgonfiarle tutte fin quasi a terra!
E così passammo, non senza dare una bella strisciata sotto il ponte, ma passammo!
Il viaggio di ritorno mi sembrò una gita turistica, la costa della Calabria o l’entroterra del Pollino, trattorie, paesi, e qualche bella risata per trascorrere le lunghe ore di viaggio con il mitico Fiat 690 N2 (cioè “novanta enne due”)…ed anche stavolta il Giulio aveva visto giusto!”  CSC marzo 2013

Angelo


io camionista

La lettera del mese

Lettere & Foto

Patente di guida per motocicli: le novità da gennaio 2013

H

o letto sul numero scorso di CSC Trasporti che sono cambiate molte cose per poter acquisire la patente professionale, avendo un figlio in età di guida di una moto vorrei sapere se anche per questa categoria con l’anno nuovo il Ministero ha fatto delle modifiche? Giangiacomo Rossi, Rogaro (Como)

Dal prossimo 19 gennaio entrerà in vigore la normativa europea che renderà uniformi in tutti i paesi dell’Unione le norme per il conseguimento dei permessi di guida. Principalmente le novità riguarderanno le patenti di categoria A2 e A3. Per quanto riguarda la patente di guida A1, che si potrà conseguire a 16 anni e consentirà di guidare: •

motocicli di cilindrata massima di 125 cm³, di potenza massima di 11 kW e con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,1 kW/kg;

tricicli di potenza non superiore a 15 kW.

La patente di guida A2, si potrà conseguire dopo aver compiuto il 18 anno d’età e permetterà di guidare: •

motocicli di potenza non superiore a 35 kW con un rapporto potenza/peso non superiore a 0,2 kW/kg e che non siano derivati da una versione che sviluppa oltre il doppio della potenza massima.

Nel caso si possegga già la patente di guida A1, sarà sufficiente un esame pratico di guida su strada per ottenere il conseguimento della patente di categoria A2. La patente A senza limiti, indicata anche come Patente A3, serve per guidare da subito tutti i tipi di motocicli, ma va sostenuta su una moto di elevata potenza e soprattutto non la si può conseguire prima di avere compiuto 21 anni. La stessa consente di guidare:

motocicli, ossia veicoli a due ruote, senza carrozzetta (categoria L3e) o con carrozzetta (categoria L4e), muniti di un motore con cilindrata superiore a 50 cm³ se a combustione interna e/o aventi una velocità massima per costruzione superiore a 45 km/h;

Queste pagine sono vostre

tricicli di potenza superiore a 15 kW, fermo restando l’obbligo di avere anni ventuno (vedasi art. 115, comma 1, lettera “e”, punto 1 del Codice della Strada).

Il conducente con patente di guida di categoria B, se vuole conseguire la patente di guida A, deve sostenere solamente un esame pratico.

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leggi qui!

Ricordi di Truck festival

> Spediteci le vostre foto, le vostre storie, i ricordi di un viaggio, gli scatti del vostro ‘bestione’, ma anche le segnalazioni dei problemi che aff rontate ogni giorno per le strade d’Italia e d’Europa. Raccontateci le vostre impressioni di guida, quello che vi piace dei vostri camion (o quello che non vi piace…), segnalateci le vostre trattorie preferite. > Mandateci pareri e proposte, e domande sulla vostra professione, un team di esperti avvocati e commercialisti è a vostra disposizione, insieme alla Redazione di CSC Trasporti T&T. > Inviate testi e immagini all’indirizzo e-mail csc@edifis.it, o se preferite la vecchia posta a CSC Trasporti Truck&Trailer, viale Coni Zugna 71, 20144 Milano.

CSC marzo 2013


Utili e…dilettevoli

CSC Vetrina Gli occhiali della Stella

Progettata dai designer di Mercedes-Benz Style e sviluppata in collaborazione con gli specialisti degli occhiali di Rodenstock, la nuova collezione di occhiali Mercedes-Benz Style primavera/ estate 2013 è disponibile nei negozi di ottica specializzati.

o l a g e Idee r

VR100. L’aspirapolvere intelligente di Folletto

Scara Bee. Perfetto per le gare di cross!

È dotato di un sistema di navigazione intelligente e della tecnologia laser RPS, che ne permettono la programmazione quotidiana e settimanale delle pulizie. Una volta terminato il ciclo, torna da solo alla base per ricaricarsi. È distribuito porta a porta dagli Agenti Folletto su tutto il territorio nazionale e si può acquistare anche nei Vorwerk Point di Roma, Bologna e Torino, al prezzo di 649 euro.

A bordo ha una videocamera e impiega la tecnologia Wifi; Scara Bee è il fuoristrada di Beewi che si pilota su qualsiasi terreno mediante smartphone o tablet dotati dell’App gratuita dedicata, disponibile sia per iOS, sia per Android. Mentre avanza sul terreno effettua le riprese. Prezzo al pubblico: 129 euro.

Case si fa rosa

È una riproduzione in scala 1:50 del modello Case 580. Ha una verniciatura speciale di colore rosa per favorire la sensibilizzazione sul cancro al seno. È dotato di escavatori mobili e ruote girevoli. È in vendita su www.caseceshop.com al prezzo di 25,89 euro.

e r e s s e n e b Salute e

Veril bianca, la pasta lavamani con glicerina

Detergente concentrato abrasivo in pasta per eliminare lo sporco tenace di oli, grassi, inchiostri, vernici dalle mani. Ricco di sostanze sgrassanti e emollienti, mantiene la naturale morbidezza delle mani, pur garantendone la perfetta pulizia. Profumazione all’essenza di limone. Si vende in confezioni da 6 barattoli, da 4000 ml ciascuno.

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CSC Vetrina Caricatori per smartphone e tablet

Una linea di caricabatterie e cavi universali dedicata a smartphone e tablet firmata Energizer. Sono Energy Star e rispondono alla direttiva EUP (Eco-design Directive for Energy-using). Si spengono automaticamente a ricarica completa. La confezione di caricabatterie dedicata a un preciso brand contiene al suo interno tutti i possibili adattatori. I prodotti sono disponibili nella GDO, GDS e su Internet. Prezzi a partire da 14,90 euro.

Costa Rica in 4 x 4

Il tour operetor Ruta 40 propone Costa Rica Expedition. Itinerario: San Josè, Poas-La Paz-Doka Estate-San Josè, Turrialba, Cerro de la Muerte, playa Nicuesa, Uvita, San Josè. Quote a partire da 2299,00 euro, comprensive del noleggio auto 4x4 full insurance.

a i g o l o Tecn

i g g a i V

CDE-136BT. Il Sinto CD di Alpine

CDE-136BT è il Sinto CD di Alpine in grado di commutare automaticamente il segnale DAB, recepito dall’antenna opzionale (KAE-225DA), in segnale RDS, nel caso in cui la zona non sia coperta. Grazie al Bluetooth incorporato è possibile gestire le chiamate e l’accesso alla rubrica dei cellulari associati e visualizza sul display lo stato di carica della batteria e la ricezione di SMS. Sempre senza l’ausilio di alcun cavo, è possibile ascoltare la musica memorizzata sul cellulare direttamente via streaming. Si trova nei migliori negozi di elettronica di consumo. Il prezzo consigliato è di 299 euro.

letti, visti e ascoltati per voi “L'Ultima Thule” “L'Ultima Thule” è composto da 8 brani inediti firmati da Francesco Guccini e dai suoi collaboratori. Un viaggio introspettivo attraverso la riscoperta dei luoghi di infanzia, lunghe notti piene di riflessioni, considerazioni intimiste sulla fine dell’esistenza, con un occhio sempre attento alla storia italiana e alla satira sociale. Prezzo al pubblico: 21,99 €

Tutto tutto niente niente Perché Cetto La Qualunque, Rodolfo Favaretto e Frengo Stoppato finiscono in carcere? Tre storie, tre personaggi con un destino che li accomuna: la politica con la "p" minuscola. Un ritratto folle (o neorealistico?) dell'Italia di questi anni, in una girandola di situazioni paradossali e travolgenti. Prezzo al pubblico: 10,90 €

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che lo spiazzerà, poiché diversa da tutte quelle che ha sempre frequentato. Sarà lei, infatti, a essere realmente indipendente e non interessata a una storia che vada oltre le lenzuola…

Vita sentimentale di un camionista L’autrice spagnola racconta di un camionista. La strada rappresenta l’evasione da una realtà familiare stretta. In ogni tappa naturalmente c’è una donna, ma per il protagonista non sono previsti innamoramenti e complicazioni di alcun tipo. Inutile dire che a un certo punto incontrerà una donna

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Alicia Gimenez-Bartlett Sellerio Editore Palermo Collana La memoria Pagg. 320 prezzo di copertina 14 €


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ORIZZONTALI

ORIZZONTALI

[1] fine settimana [6] programma per l’energia intelligente in Europa [8] nome del musicista Armstrong [10] la moglie di Chaplin [11] Pierre scrittore transalpino [12] micie [13] il Dies di una sequenza evangelica [16] associazione nazionale esercenti multiplex [19] la nanna che si canta al bebè [20] circondano le macchie [21] sport di Tiger Woods [22] il Wan Der Rohe celebre architetto tedesco [23] le hanno d’oro Pavarotti e Domingo [26] beni, patrimonio [27] sono sempre duri [28] associazione di imprese per eliminare la concorrenza [29] bassissimi [30] una vera sfortuna

[1] molti sono a premi [4] guidò la rivolta degli schiavi in Sicilia [6] il Jesse che trionfò alle olimpiadi di Berlino [9] un Sydney del cinema [11] Adhd in centro [13] il dormire, il sonno [14] sinonimo di specie [16] in provincia di Bari [17] figlio d’ozio [18] colleghi di Mata Hari [20] un affluente della Loira [22] Robert, statista britannico dell’800 [25] una delle tre principali branche in cui viene convenzionalmente divisa la matematica [26] il “suono” dello starnuto [28] città a nord-est di Caltanissetta [29] il principale dei demoni

VERTIACALI

[1] quel certo non so che [2] giardino zoologico [3] un Roland noto coreografo [4] dispensati da un’incombenza [5] tipico liquore greco [7] città del Canada [8] fu capitale dell’Assira [10] i confini della Romania [12] ha le porte numerate [14] la Sabina che Romolo rapì per sé [15] nome gaelico dell’Irlanda [19] polvere per profumieri [20] laminette per strumenti [21] le prime di Laura [22] procede… a’ porter [23] acido epsolon-amino caproico [24] sudiciume grasso depositato sulla pelle o sugli abiti [27] cena senza pari

[1] lo stato degli USA con il parco Yellowstone [2] il capoluogo della Carinzia [3] un diametro sulla bussola [4] lo sport con le bracciate [5] una preposizione semplice [7] uno sport…per la mente [9] doppiamente, falsamente [14] c’è quella De Janeiro [15] accademia navale licei [17] io e qualcun altro [18] est, nord-est [24] una ragazza di Londra [25] la Virna del cinema [26] produttore, regista, sceneggiatore e attore nato a Orimattila nel 1957

VERTICALI

SUDOKU, come si gioca. Riempire le caselle bianche con numeri da 1 a 9, in modo tale che ogni riga, ogni colonna e ogni regione contenga tutte le cifre da 1 a 9, ciascuna una sola volta.

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Si ringrazia ALFUNSTUFF.COM

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Trattoria Zaganti Laura Ponte Verucchio (RN) via Ponte 44/46 tel. 0541678110 - chiuso il sabato 2 parcheggi per un totale di 25 bilici

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La locanda di Mr Brown Seregno (Mb) Via Cadore 9 Tel. 0362 1788199 www.lalocandamrbrown.it

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Una forza che cresce insieme alle aspettative di chi lavora: eccellenti doti di trazione, ottima resistenza all’usura, mescola resistente a tagli e urti, carcassa protetta egregiamente grazie ad uno strato multiplo di cinture metalliche, contenuto consumo di carburante e più lunga durata dello pneumatico. Earthmax rappresenta la sintesi della tecnologia radiale BKT nelle applicazioni Industriali & OTR: una scelta di valore, sviluppata per soddisfare i bisogni specifici degli operatori professionali. Pneumatici BKT Industriali & OTR: risposte innovative, in una gamma tra le più complete e competitive sul mercato.

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CSC Trasporti 2013 03  

CSC Trasporti Mensile dei trasporti su strada e off road

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