CSC Trasporti 2012 11 by Edifis

TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI NOVEMBRE 2012 anno XXIX n. 263

Mercedes Antos L’Euro 6 a spasso per la città Presentazione DAF XF nato per piacere Dacia Dokker tanto a meno Iveco e Fuso gli ibridi di Hannover IAA Trailer e Pneumatici SCANIA I motori del Grifone anche a gas

Fiere: Geofluid a piacenza

QUANDO CAPITA IL COLPO DI BUSINESS BISOGNA ESSERE PRONTI A FARGLI SPAZIO.

SCOPRI NUOVO DOBLÒ CARGO XL: IL FURGONE DEI RECORD, DA OGGI ANCORA PIÙ GRANDE. Se cerchi un veicolo che faccia spazio alle più grosse occasioni del tuo business, Fiat at Professional ha creato per te Nuovo Doblò Cargo XL: che di un veicolo di categoria superiore. un veicolo che unisce per la prima volta la praticità di Doblò Cargo alle caratteristiche • Vano di carico lungo 3,4 m*, largo 1,71 m e alto 1,55 m • Porta posteriore del vano di carico alta 1,45 m

• Fino a 1 tonnellata e 5,4 m3 di capacità di carico* • Fino a 1.200 kg di carico su assale anteriore

PARLIAMO CON I FATTI. *Con paratia girevole

L’OPINIONE Certo, a causa della volatilità costante economica del mercato europeo ci aspettiamo un piccolo passo indietro, che in numeri sarà in totale di circa 41 mila veicoli per l’esercizio in corso. Vi sono poi indicazioni che la crescita riprenderà ancora negli anni successivi. Il volume degli investimenti in macchine, lo sviluppo e la formazione aumenteranno notevolmente nel 2012/2013

* membro del board della Schmitz Cargobull

L’opinione

di Ulrich Schöpker *

Strategie anti crisi «A

bbiamo ampliato la nostra leadership di mercato in un contesto che è ancora caratterizzata da difficoltà economiche. Nei prossimi anni, tassi di crescita significativi sono previsti per il settore dei trasporti internazionali. Molti mercati stanno vivendo un periodo di transizione. La lunga distanza, le reti stradali e l’utilizzo efficace delle aree urbane sono le linee guida per il nostro settore fatto dalla combinazione trattore-semirimorchio. In vista del turbolento sviluppo economico in Europa, in Schmitz Cargobull è aumentata flessibilità in tutte le nostre sette fabbriche. Aumenti temporanei della domanda sono stati seguiti da cali improvvisi di ordini, che sono stati poi di nuovo equilibrati ‘a braccio’ in base al mese: a volte la fabbrica di Vreden ha avuto bisogno di tre turni (fino a 20 turni settimanali). A conti fatti, la fabbrica ha raggiunto il più alto rendimento nella propria storia con 16.230 veicoli. La produzione nello stabilimento principale di Altenberge è aumentata del 21,9% a 16.275 veicoli pianali (l’anno precedente era a 13.351). Entro la fine dell’esercizio questa fabbrica avrà utilizzato 4.416 dipendenti. Inoltre, 1.069 lavoratori interinali sono stati utilizzati in altre sedi. Vogliamo poi anche aprire il “Gateway to Asia”. In collaborazione con il principale produttore di veicoli commerciali pesanti cinese Dongfeng Motor Company Ltd. E, infatti, la produzione di veicoli per il mercato cinese dovrebbe iniziare nella regione Wuhan a partire dal 2014. Nell’ambito della nostra strategia per il 2016 punteremo maggiormente sul mercato in crescita dell’Asia. La lettera d’intenti è già stata firmata ad aprile 2011 con Dongfeng, con l’obiettivo di creare una joint venture per la vendita in comune e la produzione di semirimorchi; e rappresenta una pietra miliare per il futuro. L’obiettivo è una fabbrica di assemblaggio nella regione di Wuhan per iniziare la produzione nel 2014. La Cina ha la più rapida crescita del mercato dei veicoli commerciali in tutto il mondo. Certo, a causa della volatilità costante economica del mercato europeo ci aspettiamo un piccolo passo indietro, che in numeri sarà in totale di circa 41 mila veicoli per l’esercizio in corso. Vi sono poi indicazioni che la crescita riprenderà ancora negli anni successivi. Il volume degli investimenti in macchine, lo sviluppo e la formazione aumenteranno notevolmente nel 2012/2013 e dovranno rimanere a un livello simile negli anni successivi. Alla fine per l’esercizio 2012/2013 prevediamo un fatturato di circa 1,6 miliardi di euro. Da non mettere in secondo piano, infine, i servizi post vendita. Che sono emersi come un importante pilastro della strategia di business e anche come indirizzo di vendita. Pezzi di ricambio, materiali di consumo e manutenzione. Servizio after market, telematica dei trailer, veicoli usati nonché i finanziamenti, tutto contribuisce al risultato positivo complessivo del Gruppo. Inoltre, il servizio affidabile a 360° rafforza l’immagine di Schmitz Cargobull per tutto il ciclo di vita dei propri mezzi. E infatti siamo stati scelti come “Miglior marchio 2012” nella categoria rimorchio, a sottolineare questo percorso di successo».

CSC novembre 2012

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

novembre 2012 · Anno XXIX · Numero 263 Direttore responsabile Andrea Aiello Coordinamento editoriale Massimiliano Barberis

massimiliano.barberis@edifis.it

In redazione Emanuela Stìfano

emanuela.stifano@edifis.it

Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Giampiero Biglia, Renzo Bullo, Alberto Caletti, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Franco Fenoglio, Roberto Ferramola, Luca Ferrari, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Mario Oriolo, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Roberto Ragozzini, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Ulrich Schöpker, Stefano Togni, Paolo Venturi, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

10 numeri all’anno approfondimenti • interviste • rubriche • servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli

A B B O N AT I Italia € 50 • Europa € 65 • Estero € 80

Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Europa € 65,00 Resto del mondo € 80,00 Conto corrente postale 36640209 Abbonati on line: www.edifis.it Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

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CSC novembre 2012

SOMMARIO | novembre 2012 TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

NOVEMBRE 2012 anno XXIX n. 263

MERCEDES ANTOS L’Euro 6 a spasso per la città PRESENTAZIONE DAF XF nato per piacere DACIA Dokker tanto a meno IVECO e FUSO gli ibridi di Hannover IAA TRAILER E PNEUMATICI SCANIA I motori del Grifone anche a gas

FIERE: GEOFLUID A PIACENZA

IN COPERTINA MERCEDES Antos

www.daimler.com

14 22 45 42 44 47 28 32

Le Aziende in Questo Numero Allison............................... 25 • ASPHALTICA ...................... 69 • BKT..................................... 13 Bosch.................................. 26 Bridgestone.................... 23 Burg Silvergreen.......... 66 • CDS HOLDING................... 40 Continental...................... 23 • COPRA................................ 27 • DAF.......................IV COP., 32 Eaton.................................. 25 Exide.................................... 71 • FASSI.................................... 4 • FIAT ............................. II COP. Good Year......................... 24 • IVECO ........................ III COP. Krone ................................ 53 • LOMBARDINI ..................... 12 • MAN ............................... 7, 54 • MERCEDES ................. 65, 28

38 48 52 56 58 60 62 66 68 71

CSC news

SPECIALE IAA 2012 Il trainato d’Europa Gomme & Co.

CSC . ECOMONDO Impianti puliti con la macchina factotum La pala Made in Italy Strategico e sostenibile PRESENTAZIONE MERCEDES · I professionisti della distribuzione ANTEPRIMA DAF · Senza parole Iveco - Fuso · Si danno la scossa PRESENTAZIONE DACIA · Sei gradi di separazione TRAILER DEL FUTURO · Via col vento MOTORI LOMBARDINI · Orgoglio italiano PALE GOMMATE VOLVO CE · La forza in un solo braccio MOTORI SCANIA · A tutto gas GEOFLUID · Fra la via Emilia e l’Est TRAINATI CINESI · Sarà la volta buona? PROGETTO · L'alternativa alla Serenissima BATTERIE exide · Che la forza sia con il camion

32 RUBRICHE 1 L’OPINIONE · Strategie anti crisi di Ulrich Schöpker

5 TUTTO RUOTA · I coccodrilli delle autostrade di Alfredo Intelvi

8 LineA di sicurezza · Tu chiamale se vuoi… semplificazioni di Lele Chichierchia

10 Gossip machine · Scontro fra Titan di Linda Lovelace

10 Toga e martello · Le clausole “claims made” nei contratti di assicurazione per la responsablità civile di Stefano Zucali

12 Esteri ed interni · In Gran Bretagna

ecobonus per gli ibridi di Luca Ferrari

70 Csc vetrina 72 Csc eventi

Michelin............................. 22 • MULTITRAX ......................... 5 • OUTSET ............................. 43 Palazzani........................... 44 Pirelli................................. 23 • renault TRUCKS ....... 9, 53 Scania................................. 60 • schmitz ......................11, 53 Stoneridge....................... 27 • tecnokar ......................... 6 Voith.................................... 27 Volvo CE............................ 58 ZF.......................................... 25

• Gli Inserzionisti

52 3

CSC novembre 2012

CSC news Nuovo socio per Unacea

«A

bbiamo aderito ad Unacea – ha spiegato Stefano Image, Sales & Business Development Manager di Carraro Drive Tech - perché pensiamo che questa associazione possa essere anche una piattaforma dove sviluppare importanti collaborazioni tra i produttori di macchine e i produttori di componenti. In un mercato sempre più difficile è doveroso ricercare opportunità di sviluppo e di crescita attraverso nuove collaborazioni». Carraro Drive Tech si rivolge a varie tipologie di macchine per costruzioni, dalle macchine movimento terra alle gru a torre fino alle frese stradali e ai compattatori. La nuova azienda associata è parte del Gruppo Carraro e ha tre stabilimenti produttivi in Italia e altri quattro in Germania, Argentina, India e Cina.

Renault Trucks. Gli strumenti per ridurre i consumi

ptifuel Infomax e Optifleet sono i due software proposti da Renault Trucks per supportare gli autisti e i gestori dei parchi a monitorare, analizzare e ridurre i consumi, qualunque sia la dimensione e l’attività della loro impresa di trasporti. In particolare, Optifuel Infomax fornisce 70 diversi indicatori estratti direttamente dai dati del motore; si tratta di leve e aiuti sui quali l’autista potrà agire per ridurre il consumo. Optifuel Infomax indica anche il consumo in un’ora (l/ora), un dato particolarmente interessante per analizzare i consumi quando si utilizzano prese di for-

I Dumper Perlini scelgono i cambi Allison

Cofiloc. La nuova filiale

L’

azienda trevigiana ha aperto una nuova filiale a Bellusco (MI): arrivano così a dieci i punti noleggio in tutto il Nord Italia. L’apertura è frutto dell’acquisizione della Nolven, nome storico in Brianza per il noleggio di piattaforme di sollevamento. Con le quattro divisioni del gruppo sollevamento, movimento terra, edilizia e autocarri - e la Cofiloc School dedicata alla formazione degli operatori, gli addetti ai lavori avranno a disposizione un interlocutore unico per tutte le esigenze del cantiere. «L’apertura di un avamposto in Lombardia - ha spiegato Ivano Buso, presidente Cofiloc - è un passaggio fondamentale per noi. Nolven è un’azienda sana e ben radicata nel territorio. La sua acquisizione è quindi un’occasione importante per allargare il raggio d’azione di Cofiloc in un’area strategica dal punto di vista dello sviluppo».

za o durante gli arresti del veicolo. Il software dispone anche di strumenti d’analisi destinati alla formazione. Optifleet rappresenta invece la soluzione ideale per il monitoraggio e la gestione della flotta in tempo reale e promette di ridurre i costi di esercizio, aumentando quindi la redditività. È composto da quattro moduli a scelta: Map, Check, Drive, Link. Per accedere a Optifleet è sufficiente un qualsiasi computer con accesso a internet. Ogni servizio è soggetto a un abbonamento mensile per veicolo, compreso tra i 15€ e i 60€ in base alla combinazione dei moduli scelti.

mezzi heavy-duty Perlini, all’opera nella cava di calcare Italcementi di Colle Pedrino, a Palazzago (BG), montano le trasmissioni completamente automatiche Allison, che sono standard su questi veicoli, e li rendono adatti per gli impieghi più estremi. «Le trasmissioni automatiche preservano la catena cinematica da eventi traumatici da sovraccarico e da un impiego scorretto e da sollecitazioni in contesti difficili», ha spiegato Simona Pilone, responsabile Relazioni con gli OEM di Allison Transmission -. Concorde il responsabile della cava Angelo Magni: «In cava, il mezzo deve essere affidabile e produttivo. I dumper Perlini vengono utilizzati per ogni esigenza, compresa la coltivazione del terreno. Con i nostri ritmi produt-

tivi, non possiamo davvero permetterci fermi macchina inaspettati». «Le trasmissioni automatiche richiedono una minore manutenzione - ha concluso Magni - e garantiscono una vita utile superiore a quella delle alternative manuali. Con Allison siamo sicuri

che per la nostra cava non ci saranno battute d’arresto». La partnership tra Perlini e Allison è stata riconfermata anche sui nuovissimi dumper creati apposta per il mercato brasiliano dalla joint venture tra Perlini e il costruttore brasiliano Randon.

Grazie alle innovative tecnologie Fassi, la prima azienda al mondo ad avere sperimentato la nuova frontiera delle gru intelligenti, potenza e leggerezza si uniscono sia nello sbraccio orizzontale che nel sollevamento verticale. Chiedi di consultare la nostra preziosa guida Tecno Chips per scoprire tutti i segreti delle gru Fassi.

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CSC novembre 2012

CSC news Tutto ruota A cura di Alfredo Intelvi

I coccodrilli delle autostrade

ivono in simbiosi con l’asfalto, alle volte attraversano la sede stradale, oppure stanno fermi in mezzo all’autostrada, come sulle sue corsie di emergenza. Sono neri, slabbrati, pesanti e pericolosi. Non mordono, ma possono causare incidenti. Sono i pezzi di pneumatico esplosi per l’usura, ma soprattutto per l’incuria, che costellano i tratti stradali di tutto il mondo. O quasi. Ma non è il pneumatico ricostruito la causa dei ‘coccodrilli’ autostradali. Insufficiente pressione e usura le cause principali dei danni ai pneumatici. Anzi certe idee sono dure a morire, come appunto quella secondo cui provengono dai pneus ricostruiti gli spezzoni di battistrada che talvolta si trovano in autostrada e sono chiamati ‘coccodrilli’ perché hanno forme che richiamano questi rettili. Negli Stati Uniti, dove l’impiego dei pneumatici ricostruiti nel trasporto pesante è molto maggiore che in Italia, sono stati condotti studi accurati, esaminando campioni rappresentativi di spezzoni raccolti in autostrada. I risultati di ricerche più volte ripetute dimostrano che i ‘coccodrilli’ provengono indifferentemente da pneumatici nuovi e ricostruiti in quanto le cause che ne determinano la produzione sono assolutamente indipendenti dal fatto che il pneumatico sia nuovo o rico-

struito. La causa del fenomeno è infatti l’incuria degli utenti che non si preoccupano di controllare regolarmente la pressione di gonfiaggio dei loro pneumatici, non curano la manutenzione e, in numerosi casi, usano i pneumatici in maniera scorretta non rispettando le prescrizioni dei libretti di circolazione sulle caratteristiche (misure, codici di velocità, ecc) dei pneumatici utilizzabili su ciascun autoveicolo, né rispettano i limiti di carico e la corretta distribuzione dei carichi sugli assi. Per informare correttamente gli automobilisti, non tanto sulla “innocenza dei ricostruiti” quanto sulle norme da seguire per evitare che i pneumatici possano danneggiarsi durante l’uso, Airp (Associazione italiana ricostruttori di pneumatici), sta conducendo una apposita campagna di informazione.

Semirimorchi ribaltabili a 2 assi Kögel: per ogni applicazione la soluzione adeguata

Impiego versatile per ogni tipo di trasporto grazie all'impiego di materiali diversi (acciaio, alluminio, ﬁbra di carbonio) con diversi spessori del materiale delle pareti laterali e del fondo del semirimorchio: È possibile il trasporto sia di merci voluminose a grana ﬁne che di detriti informi e pesanti o conglomerati bituminosi Caricabilità, durevolezza ed elevato valore di rivendita: grazie alla robusta struttura dei diversi materiali e al rivestimento cataforetico Nano plus Ceramic del telaio Il semirimorchio mantiene il suo valore nel tempo Redditività grazie ai tempi di riparazione ridotti La struttura avvitata e bullonata consente la sostituzione rapida, mirata e dunque economica dei singoli componenti del rimorchio in caso di danni o usura

ContiLifeCycle. I ricostruiti secondo Continental

= Alta efficienza  aumento dell'efficienza fino al 12%

are una seconda vita utile (o addirittura anche una terza) a un pneumatico usato può ridurre significativamente i costi di gestione di un veicolo commerciale e aumentare, quindi, l’efficacia economica della flotta. Per quantificare i benefici garantiti dall’uso di pneumatici ricostruiti Continental propone ContiLifeCycle, il servizio che si basa su quattro pilastri: pneumatici nuovi, riscolpitura quando opportuno, ricostruzione a nuovo e gestione delle carcasse. Una manutenzione corretta del pneumatico risulta quindi essenziale. Solo le carcasse nelle migliori condizioni sono accettate da Continental e riproposte per una seconda vita (grazie al servizio di ricostruzione a nuovo ContiRe). Ma prima che un pneumatico usato Continental possa iniziare una nuova vita come ricostruito ContiRe, i tecnici Continental sottopongono la carcassa a controlli di qualità e solo le carcasse che non presentano alcun difetto sono accettate per la ricostruzione.

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CSC news JCB protagonista della MM5

Una nuova Linde

na nuova Filiale Linde situata a Castel Maggiore (BO), al servizio delle province di Bologna e Ravenna. Si tratta della seconda filiale diretta, dopo la prima aperta due anni fa a Milano. La nuova sede si estende su una superficie di 1.800 metri quadrati. L’officina è allestita secondo gli standard che Linde ritiene necessari per garantire un servizio Premium in linea con le caratteristiche tecniche del prodotto. Particolare attenzione è stata data alla sostenibilità ambientale dell’immobile, sia in termini di energia utilizzata che di eventuali emissioni in atmosfera derivanti dall’attività tipica. «La nuova filiale rappresenta una tappa ulteriore nella strategia di sviluppo di Linde Material Handling Italia – ha dichiarato Andrea Lusvardi, Direttore Business Development di Linde MH Italia, - che si pone gli obiettivi di rafforzare la propria presenza sul mercato di riferimento fino al raggiungimento delle posizioni di leadership già consolidate in altri paesi europei, attraverso una sempre maggior vicinanza al cliente sia in termini logistici che di varietà di servizi offerti».

ervono i preparativi per Expo 2015. E tra questi la realizzazione della nuova Linea M5, con i suoi 12,6 km di nuovo tracciato, e le sue 19 nuove stazioni. Protagonista dei cantieri è JCB, con alcuni fra i suoi modelli di punta, quali l’escavatore cingolato JCB JS 220 NLC e l’escavatore gommato JCB JS 145 W, noleggiati dalla Consorter di Milano a una delle imprese esecutrici, la Tagliabue S.p.A. di Paderno Dugnano (MI). «Nel lotto in cui operiamo necessitavamo soprattutto di modelli in grado di muoversi agevolmente all’interno degli spazi di cantiere e operare con rapidità e precisione – ha spiegato il geom. Bosio dell’impresa Tagliabue - Sotto questo aspetto sia il JS220 NLC che il JS 145 W, nelle rispettive aree di lavoro, hanno evidenziato ottimi risultati: entrambi i modelli si caratterizzano per un’invidiabile controllabilità e progressività dei movimenti, ma al tempo stesso risultano particolarmente ra-

Ucomesa. Buone nuove per l’export italiano

pide sia nei cicli di lavoro ripetitivi che nelle operazioni di sistemazione e livellamento, dove offrono anche una notevole precisione».

CSC novembre 2012

econdo l’analisi dell’associazione UCoMESA, federata ANIMA, basata sui dati Istat al giugno 2012, le esportazioni italiane sono aumentate del 20% rispetto a giugno 2011. Tra i comparti rappresentati in UCoMESA, le macchine per perforazione/tunnelling (+31,9%) trainano il settore. A seguire le macchine per la lavorazione degli inerti (+18,5%) che erano state le uniche a registrare nel giugno 2011 un andamento negativo dell’export. Cresce in misura inferiore l’export delle gru a torre (+13%) e delle macchine stradali (+12,8). Meno significativo (+6,1%) è il rialzo nel comparto delle macchine e degli impianti per il calcestruzzo. Per le macchine movimento terra l’export aumenta del +22%, ma l’ulteriore calo delle importazioni riconferma la difficile situazione del mercato delle costruzioni in Italia. L’attivo della bilancia commerciale del settore è pari a circa 1,25 mln di Euro.

CSC news

Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

Tu chiamale se vuoi…semplificazioni. Opportunità di crescita per la sicurezza o svilimento della prevenzione? È oramai in dirittura d’arrivo un “pacchetto semplificazioni” all’esame del Consiglio dei Ministri che ancora una volta riporta a galla semplificazioni in materia di salute e sicurezza sul lavoro con importanti modifiche al Testo Unico di cui al D. Lgs. 81/08 e s.m.i. e misure volte a semplificare l’applicazione delle disposizioni in esso contenute. Non entro nel merito dell’utilità delle suddette semplificazioni ma disquisisco sull’opportunità di “giocare” con la salute e sicurezza dei lavoratori e con il destino delle famiglie che si trovano a dover fare i conti in ancora troppi casi con una perdita addolcita dalla parola “morte bianca”, come se la morte, vestita di bianco, sia più accettabile. Ma torniamo, (precisiamo per onor di cronaca che parliamo a seguito della lettura della bozza del Decreto) alle “semplificazioni” più importanti entrando un minimo (per ragioni di spazio di questa rubrica) nel dettaglio: • Misure di semplificazione per le prestazioni lavorative di breve durata. All’art. 3 (Campo di applicazione) viene aggiunto il comma 13-bis che semplifica gli adempimenti relativi alla informazione, formazione e sorveglianza sanitaria del lavoratore che permane in azienda per un periodo non superiore a 50 giornate lavorative nell’anno solare di riferimento (Misure di semplificazione per le prestazioni • Qui l’analisi al solito andrebbe fatta non sulla quantità della presenza di ore di un lavoratore in un ambiente di lavoro, ma dalla gravità del rischio che quel lavoratore corre in relazione alla durata dell’esposizione. Lo studio degli infortuni insegna che ci sono stati molteplici infortuni (che spesso hanno condotto alla morte del lavoratore) dove il tempo di esposizione al rischio era minimale (spesso neanche un’ora) ma il rischio della lavorazione era altissimo. • Misure di semplificazione del documento di valutazione dei rischi da interferenze delle lavorazioni. All’art. 26 (Obblighi connessi ai con-

tratti di appalto o d’opera o di somministrazione), al comma 3, viene introdotta la possibilità di individuare un proprio incaricato in possesso di adeguata formazione, esperienza e competenza, per sovrintendere a tale cooperazione e coordinamento. In caso di tale individuazione o della sua sostituzione ne va data immediata evidenza nel contratto di appalto o d’opera. Il comma 3-bis invece prevede l’esonero nel caso di lavori o servizi la cui durata non sia superiore ai dieci uomini-giorno salvo le esclusioni già prima previste. • Qui invece si prevede quindi la possibilità di non elaborare più il DUVRI (Documento Unico di Valutazione dei Rischi Interferenti) se si affida, in alternativa alla prescrizione dell’elaborazione, la gestione di tali interferenze ad un proprio incaricato (Coordinatore per le Interferenze), purché questi sia formato adeguatamente, sia esperto e competente. L’analisi al solito va fatta sui termini “adeguatamente, esperto e competente” e sul fatto che l’elaborazione del documento nasce con altro intento diverso dal sovrintendere. Uno indica i rischi e le linee guida da seguire e l’altro, se messo in aggiunta al primo, della verifica che tali linee guida vengano rispettate. Allora se ne avrebbe un valore aggiunto in termini prevenzionistici. • Misure di semplificazione del documento di valutazione dei rischi. All’art. 29 (Modalità di effettuazione della valutazione dei rischi) viene data la possibilità alle aziende con meno di 10 dipendenti, che svolgono attività in settori a basso rischio (che verranno individuati con ennesimo prossimo decreto) d’infortunio, di procedere ad una valutazione dei rischi semplificata, autocertificata ma a patto che non abbiano avuto nel biennio precedente la valutazione, infortuni con assenza del lavoratore superiore a 3 giorni o denunciato malattie professionali. • Qui ancora una volta il DVR (Documento di Valutazione dei Rischi) viene visto non come documento essenziale e programmatico di prevenzione e di

* HSE Manager - +39 3286426929 -lele@circolodellasicurezza.com - www.circolodellasicurezza.com

Due nuovi concessionari per Volvo CE

olvo CE Italia consolida la propria copertura nel Nord-Ovest con il lancio di due nuovi concessionari dedicati alla commercializzazione delle macchine compatte sia movimento terra che stradali: Vamot Service Srl con sede a Cerano (NO) e Mesi Srl con sede a Terzo (AL). Volvo CE Italia, nonostante la crisi, ha dunque deciso di strutturare l’organizzazione di vendita per essere più capillarmente vicino al cliente in regioni strategiche. Spiegano in Volvo CE: «siamo decisi a operare in quattro distinti, ma complementari, campi: un dialogo costante e costruttivo con i clienti, una stretta collaborazione con i concessionari, l’offerta di servizi e assistenza lungo tutto il territorio nazionale e la precisa volontà di continuare a crescere, tutti insieme».

CSC novembre 2012

sicurezza ma come onere e come procedimento complesso, pesante e troppo articolato oltre che di difficile applicazione. Viene inoltre ulteriormente perpretata “in aeternum” l’autocertificazione dei rischi. • Semplificazione di adempimenti in materia di sicurezza nei cantieri. Il Titolo IV (Cantieri Temporanei o Mobili), prevederà l’individuazione di modelli semplificati per la redazione del POS (Piano Operativo di Sicurezza), del PSC (Piano di Sicurezza e Coordinamento), del Fascicolo dell’Opera e del PSS (Piano di Sicurezza Sostitutivo). • Qui non avendo elementi utili per commentare andiamo come per la Valutazione dei Rischi e la Valutazione dei Rischi da Interferenze per deduzione e ci aspettiamo una semplificazione forse un po’ troppo superficiale dei suddetti documenti e la perdita dello scopo per il quale vengono elaborati. • Misure di semplificazione in relazione ai lavori nei cantieri temporanei e mobili. All’art. 88 (Campo di applicazione del Titolo IV), si escludono i “lavori di piccolo scavo senza costruzione, finalizzati alla creazione delle infrastrutture per servizi”. • Qui l’analisi va fatta sul tipo di lavori da svolgere che se è vero che da un lato il piccolo scavo non collegato alla realizzazione costruttiva di un opera spesso comporta l’abbassamento notevole di molteplici rischi, ma occorre sempre tenere presente i rischi connessi e quello che è il rischio principale (in questo caso il seppellimento). Attendiamo però di vedere le interpretazioni successive che inevitabilmente darà il Ministero a tale aggiunta normativa. Aspettiamo quindi di vedere il testo finale che verrà approvato dal Consiglio dei Ministri per vedere se le nostre “paure” riguardo a semplificazioni che volgono sempre più a svilire il principio cardine della “prevenzione” siano fondate oppure il legislatore intenda davvero tutelare il lavoratore e la sua incolumità. Dubbi forti per ora permangono…ma chi vivrà vedrà!

RENAULT KERAX

Una tal potenza da non indietreggiare di fronte a niente Renault Kerax, fin dalla concezione, beneficia delle migliori tecnologie e di una ricerca di qualitĂ permanente. Potenza, motricitĂ , robustezza ... caratteristiche importanti per un veicolo chiamato a lavorare nelle condizioni piĂš severe. Noi consigliamo Renault Trucks Oils e Renault Trucks Financial Services

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CSC news TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

LE CLAUSOLE “CLAIMS MADE” NEI CONTRATTI DI ASSICURAZIONE PER LA RESPONSABLITÀ CIVILE

nche nel settore edilizio, come in diversi altri settori, è sempre più frequente l’uso di pattuizioni, in materia assicurativa, sino a pochi anni fa del tutto sconosciute. Tra queste vi sono le cd. clausole “claims made” che pongono una regolamentazione del contratto di assicurazione per la responsabilità civile sostanzialmente derogatoria rispetto a quella contenuta nell’art. 1917 comma primo del Codice Civile in base al quale “l’assicuratore è obbligato a tenere indenne l’assicurato di quanto questi, in conseguenza del fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione, deve pagare a un terzo, in dipendenza della responsabilità dedotta nel contratto”. In altre parole, secondo la tradizionale impostazione civilistica, il contratto di assicurazione per la responsabilità civile copre i rischi relativi ai fatti che si verificano durante il periodo di esplicazione degli effetti della polizza assicurativa a prescindere dalla dislocazione temporale della richiesta risarcitoria

che può sopravvenire anche a distanza di tempo, ovviamente entro i limiti della prescrizione. La clausola claims made stabilisce, invece, che il contratto assicurativo copra i rischi relativi a tutte le richieste di risarcimento che pervengono durante il periodo di vigenza della polizza e ciò a prescindere dalla data di verificazione dell’evento produttivo del danno. Si tratta di una prassi assicurativa di origine anglosassone (common law), ormai molto diffusa, che fatica ad essere accettata nell’ambito del nostro ordinamento (civil law) e sulla quale non si è ancora formato un orientamento univoco da parte della giurisprudenza. Dopo le iniziali contrastanti posizioni espresse dalla giurisprudenza di merito sulla liceità della clausola claims maide, sembrava che con l’intervento della Corte di Cassazione nel 2005 (Cass. Civ. Sez. III del 15.3.2005 n. 5624) si fosse inaugurato, sia pure con un atteggiamento di estrema prudenza, un percorso verso il riconoscimento

pieno della validità della nuova forma di garanzia. Secondo la Cassazione la clausola claims made “non rientra nello schema normativo di cui all’art. 1917 c.c. ma costituisce un contratto atipico, in linea generale lecito ai sensi dell’art. 1322 c.c., salva la concreta verifica da parte del giudice di merito, caso per caso, circa la sua validità o vessatorietà”. Si tratterebbe, in sostanza, di un accordo lecito tra assicuratore ed assicurato volto a circoscrivere cronologicamente l’ambito di attivazione della copertura, riflettendosi, da un punto di vista economico, in una diversa tassazione del premio di polizza. Alla pronuncia della Suprema Corte sono, tuttavia, seguite alcune decisioni della giurisprudenza di merito di netta chiusura verso l’istituto. Secondo il Tribunale di Roma (sez. XIII 1.3.2006) la clausola claims made sarebbe ro, infatti, radicalmente nulle in quanto priverebbero il contratto di assicurazione contro i danni del suo ele-

mento essenziale ossia il rischio assunto dall’assicuratore. Analoga posizione viene assunta dal Tribunale di Genova (sez. II 8.4.2008) secondo cui tale clausola sarebbe nulla perchè, alterando il regime della prescrizione, impedirebbe all’assicurato l’esercizio del proprio diritto. Ma una recente decisione del Tribunale di Milano (sez.V, 18.3.2010 n.3527) sembrerebbe riaffermare la liceità di questa prassi assicurativa sostenendo che la clausola claims made costituisce una deroga lecita all’art.1917 c.c. senza che ciò comporti una diversa natura del rischio oggetto del contratto assicurativo né il venir meno del rischio stesso. Ovviamente, andrà verificata, in concreto, la natura non vessatoria di queste clausole onde evitare che venga meno la copertura assicurativa prevista dal contratto a tutela sia del contraente assicurato sia dei soggetti danneggiati dal sinistro.

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ilosio è stata selezionata per la fornitura di circa 1200 mq di casserature P300 e 2000 mq di solai Slabform a Flat&CO, azienda impegnata nella costruzione di una importante struttura a Mosca. L’edificio in questione è composto da tre torri alte circa 85 metri, composte da 26 piani (di cui 4 interrati e 22 fuori terra), e sarà destinato a un uso prevalentemente residenziale e commerciale. Ogni torre sarà costruita attorno a un core ellittico e pertanto i singoli piani saranno sottoposti a una rotazione attorno al proprio asse, effettuando così una vera e propria torsione di piano in piano. Il progetto ha previsto la realizzazione dei solai monolitici attraverso il sistema Slabform, il quale ha consentito un’elevata produttività poiché consente un disarmo anticipato rispetto ai sistemi tradizionali in legno: il che significa che si è potuto gettare ben 3 piani al mese anziché uno soltanto.

Gossip machine Scontro fra Titan Autunno, prime brume e belle immagini della provincia ferrarese. Profumi dimenticati di sughi e cucina di campagna. Un’anonima zona industriale e la vicenda della più grande azienda metalmeccanica dell’Emilia-Romagna. Per una volta lasciamo tutto questo sullo sfondo. Quella della Berco, leader mondiale delle componenti carro delle macchine movimento terra, è una vicenda che si capisce stando lontani, non vicini. È da lontano che i tedeschi di ThyssenKrupp l’hanno governata dal 1999. È da lontano che viene il 90% dei 500 milioni di euro del fatturato (ah! la benedetta forza dell’export). Ed è in lontane meeting room di consulenti e consigli di amministrazione che il gigante teutonico dell’acciaio ha deciso di riorganizzarsi e cedere attività non strategiche, tra cui i 500.000 metri quadri dello stabilimento italiano. Si sono presentati due acquirenti: un fondo di JP Morgan & Chase, One Equity Partners, e il gruppo Titan, concorrente diretto nel business dei cingoli, con il marchio Italtractor. La situazione è allo stallo e incontri che sembrano essere risolutivi continuano a slittare. Nei lontani corridoi che portano alle stanze dei bottoni, i banchieri vengono dati per vincenti. Ma nella partita, questa volta scegliamo vicino e scommettiamo che Titan avrà la meglio. Già presente nello stesso territorio e con elevate competenze business, è il candidato che secondo noi la spunterà. Con buona pace delle regole dei mercati, ma con un po’ della nostra simpatia. Linda Lovelace

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CSC news EuroShell Card. Il pieno con la carta

uroShell Card, accettata sulla rete Shell e sui punti vendita abilitati IP Gruppo api, Esso e Tamoil, per un totale di 4.600 stazioni di servizio in Italia e 20.000 Europa, permette di fare rifornimenti di carburante con pagamento posticipato senza dover pagare in contanti all’atto del rifornimento. Un sistema di controllo e di fatturazione elettronica consente di visionare, monitorare e archiviare tutte le transazioni legate alla propria carta. Una serie di servizi aggiuntivi garantiscono massima sicurezza e un servizio di assistenza 24 ore su 24, sette

giorni su sette. Inoltre, Shell offre un mobile service: Shell Motorist, l’applicazione per iPhone e Android che permette di conoscere il punto vendita Shell più vicino, il miglior percorso per raggiungere la propria destinazione, lo stato di manutenzione del proprio veicolo e le promozioni attive sui prodotti Shell. Infine, poiché il carburante rappresenta oltre il 30% dei costi d’esercizio per la maggior parte delle imprese di trasporto e poiché la necessità di ridurre le emissioni di anidride carbonica è sempre più pressante e

richiesta dalle normative, Shell ha studiato appositamente Shell FuelSave Partner, la soluzione di gestione del carburante che consente l’abbattimento dei consumi con la conseguente riduzione delle emissioni di CO2. Tale servizio collega automaticamente le transazioni effettuate su qualsiasi euroShell Card ai dati del veicolo e dell’autista, al fine di fornire una panoramica completa su consumo di carburante, dei singoli camion e autisti suddivisi per giorno, settimana, mese e anno.

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Cte e Effer. Lifting every day

uest’anno, in occasione di Saie, CTE e Effer hanno condiviso un’area espositiva di 550 metri quadri. Leitmotiv della partecipazione alla fiera bolognese, la comune insegna “Lifting every day”. CTE ha portato una nutrita gamma di macchine: 2 esemplari di Traccess 230, ossia la piattaforma cingoti efficien lata che raggiunge 23 metri di cora più n a . r i t e r il o a Trasp per tr altezza massima di lavoro; lematica con la te la nuova ZED 20.2H, con portata maggiorata di 230/300 kg; la ZED23 JH presentata in anteprima italiana, con una capacità in cesta di 250 kg, senza limitazioni sull’intera area di lavoro; e, infine, B-Lift 20.13 Multipurpose vincitrice degli IAPA Awards 2011 nella categoria “Miglior prodotto dell’anno 2010: piattaforme autocarrate e trainabili”. A rappresentare poi la gamma B-LIFT High Range, il modello B-LIFT 390HR e insieme ad una nutrita rappresentanza di modelli Genie: i nuovi sollevatori verticali GS 4047 e GS 3369 RT, il sollevatore telescopico GTH 4014, la piattaforma semovente a braccio articolato Z 51. A completare il tutto, la scala per traslochi Pratika 205 e il sollevatore GEDA.

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CSC news ESTERI ED INTERNI A cura del dott. Luca Ferrari*

In Gran Bretagna ecobonus per gli ibridi

a “plug-in hybrid electric vehicle” prende il nome la legge britannica plug-in car grant ossia l’eco-bonus verde che l’ordinamento riconosce a chi intende acquistare un’auto elettrica ovvero ibrida pug-in o fuel cell. Secondo la Commissione europea, gli aiuti di Stato possono essere concessi a condizione che gli incentivi pubblici tengano in considerazione tanto le regole del libero mercato quanto il rispetto dell’ambiente. Dopo la Spagna, gli Stati Uniti e la Germania anche la Gran Bretagna ha deciso di allinearsi puntando sulle nuove eco-propulsioni. L’incentivo, partito a gennaio 2011 e valido fino al 31 marzo del 2012, è stato un vero e proprio apripista anche per l’Italia, dove si prevede (secondo fonti parlamentari) un analogo incentivo a decorrere dal 2013. Nel Regno Unito, secondo i dati ufficializzati a consuntivo, sono state immatricolate

1.276 nuove vetture, anche se i dati definitivi dell’“esperimento” si potranno conoscere soltanto a fine settembre. Il contributo Il contributo britannico è commisurato (sulla scia della rottamazione auto concessa dal Regno nel 2009) su uno sconto del 25% del prezzo di listino del veicolo fino a un massimo di 5 mila sterline (pari a 5.560 euro). Scopo del bonus è dare un impulso ecologico per l’acquisto di auto a basse emissioni di CO2 o a zero emissioni. All’incentivo possono accedere sia i consumatori privati che le imprese purchè le ultra-low emission car siano registrate nel Regno Unito. L’Office for Low Emissions Vehicles (cioè, l’Ufficio per i veicoli a basse emissioni), in accordo con il mondo dell’industria automobilistica, ha fissato le regole (di sicurezza, prestazioni e affidabilità) che i veicoli devono possedere.

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

I requisiti per accedere Per incentivare l’acquisto dei veicoli verdi, le vetture ammesse al beneficio devono rispettare alcuni requisiti minimi. Intanto, devono rientrare nella categoria M1: veicoli destinati al trasporto di persone, con al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente (con esclusione, quindi, dei motocicli e dei quadricicli). I veicoli devono emettere un tetto massimo di 75 grammi di anidride carbonica (CO2) per chilometro, avere una autonomia minima di 70 miglia (113 km) e nel caso delle plug-in cars un minimo di autonomia di 10 miglia (16 km). Le plug-in (ricaricabili dalla rete elettrica) devono essere in grado di raggiungere una velocità minima di 60 miglia all’ora (100 km all’ora), una garanzia minima di 3 anni o di 60mila miglia. Anche le batterie devono possedere dei requisiti minimi come alcuni standard per la rete elettrica e sul crash. I modelli disponibili Scopo del bonus è indurre anche le case produttrici a immettere nel mercato nuovi modelli verdi che rispettino i requisiti. Già alcuni auteveicoli sono stati ammessi. In particolare modelli di case automobilistiche europee, giapponesi e americane.

Le modalità per fruire dello sconto Per usufruire dello sconto non occorre compilare alcun modulo. Il concessionario, infatti, porterà a termine tutte le pratiche burocratiche per conto dell’acquirente e l’importo della sovvenzione sarà automaticamente detratto dal prezzo totale dell’auto al momento dell’acquisto. Plugged-In Places La plug-in grant, prevede, inoltre, la plugged-in placet ossia la realizzazione di oltre 10mila punti di ricarica, in modo tale che l’acquisto delle vetture verdi sia accompagnato da punti infrastrutturali adatti ad un’era low-carbon a Londra, Milton Keynes, nell’Inghilterra nordorientale e in diverse altre regioni (come West Midlands, Cornovaglia, Sheffield, Lake District, Greater Manchester e l’Irlanda del Nord). Plug-in di Grant Van Dal gennaio 2012 il Plug-In Car Grant è stato esteso anche ai furgoni. In questo caso lo sconto sul prezzo è pari al 20% fino a un valore di 8mila euro. Anche in questo caso per beneficiare dello sconto i furgoni dovranno soddisfare criteri di prestazione, affidabilità e garanzie di sicurezza. I consumatori, sia business che privati, riceveranno lo sconto al momento dell’acquisto.

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Trailer Iaa 2012

Il trainato d’Europa Di Massimiliano Barberis e Emanuela Stìfano

Capitolo 2. Come per i truck, i van e i motori, presentati sullo scorso numero di CSC Trasporti, anche l’ambito dei trailer e dei pneumatici ha fatto il pieno ad Hannover. Mezzi e accessori sempre più aereodinamici e performanti, che si ‘usano’ intuitivamente e aiutano concretamente a risparmiare tempo e denaro. Queste le linee guida del Salone.

ome al solito non si può che partire dalla Schmitz Cargobull; il solo e unico (e vero) leader di mercato in Europa, che continua a crescere. Nel 2011/2012 il volume d’affari dell’Elefante è aumentato del 29 per cento fino a 1.638 milioni di euro. Schmitz, infatti, ha aumentato la propria produzione di veicoli di oltre il 19 per cento portandola a 43.169 trailer. Anche se la previsione per il 2013 non è brillante, si stimano 41 mila trailer. Infatti, nei primi 5 mesi del nuovo esercizio (il loro anno fiscale va da marzo ad aprile) hanno messo in portafoglio ordini per 480 milioni di euro, il che si traduce in 16.500 trailer. In generale il Gruppo ha il 36 per cento del mercato nazionale e il 27 di quello europeo. Alla Iaa l’Elefante nel famigliare padiglione 27 ha esposto il meglio delle proprie gamme, dai trailer centinati agli iso. Da citare il New S.CS MEGA semirimorchio con centina ad apertura rapida (35 secondi). E a seguire l’S.KO Cool con nuovo piano di carico a due piani. Per aumentare flessibilità e sicurezza. S.KI ribaltabile a vasca tonda in acciaio da 5 tonnellate di peso a vuoto. Più leggero e quindi con più carico utile. L’S.CF rimorchio portacontainer con corpo scorrevole per una migliore distribuzione del carico durante il trasporto di casse da

SCHMITZ

KRONE

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FIERA 20 piedi a 40; munito inoltre dell’ALP (Axle Load Programm) per garantire ancora di più la corretta distribuzione dei pesi sui singoli assi. E l’S.KO EXPRESS furgone con parete pieghevole per il trasporto di 67 europallet. Da mettere in evidenza è il nuovo isotermico S.Ko, che oltre ai due piani di carico, già menzionati, per 66 europallet e un peso ridotto di 40 chili; monta pannelli ottimizzati con la nuova tecnologia NX17. Una schiuma che fornisca caratteristiche d’isolamento è ancora più alte e che dona una robustezza maggiore a tutta la struttura dei pannelli. In più Schmitz ha presentato, sempre per la catena del freddo, un proprio gruppo frigo. Ed è la prima volta che un allestitore, ma già da anni Schmitz si produce gli assali in proprio (i Rotos), chiude la catena del freddo in prima persona. Dalla cassa, al telaio, al frigo. Fino a oggi, gruppo frigo, registratore di temperatura, sensori di misura e telematica del rimorchio erano disgiunti. Ora con il portale TrailerConnect. Ci sarà una certificata trasmissione di tutti i dati di trasporto, trasmessi via e-mail, ad un Pc o uno smartphone, al momento della consegna evitando la stampa di bollettini. La tecnologia just-in-time è anche in conformità alla norma DIN EN 12830. In generale, il sistema telematico integrato con registratore digitale di temperatura consente il monitoraggio continuo delle caratteristiche tecniche del veicolo e della macchina frigorifera, nonché il carico. Inoltre, il peso dei costi potrà essere monitorato attraverso la generazione di appositi report di controllo dei costi. Da mettere in evidenza, però, anche il primo costruttore cinese di trailer in Europa. Burg Silvergreen che si appresta a ‘disturbare’ il già precario equilibrio del settore. Con i costruttori tedeschi dominatori incontrastati e tutti gli altri dietro (spagnoli e italiani), con in una isola felice solo quelli francesi (ma fino a quando?). L’azienda ha già i propri siti di produzione pienamente funzionanti per semirimorchi e rimorchi a Pijnacker nei Paesi Bassi e in Belgio, a Bree. Altri impianti in Austria e in alcune parti della Cina. Per l’approfondimento si legga il pezzo a pagina 66-67. In fiera i cinesi hanno profuso grandi appetiti e numerosi trailer. Su tutti anche per loro l’isotermico con gruppo frigo Thermo King, denominato Sr03. Con un telaio ad assorbimento d’urto, piano in alluminio con nove guide di fissaggio integrate nel pavimento, pannelli sandwich privi di Cfc e porte con lamellari in

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Kögel un nuovo materiale in gomma sintetica (Epdm). Ma da non mettere in secondo piano il centinato Sg03 da 6 mila chili di tara. Tornando ai tedeschi (ma lo sono anche quelli di prima), anche, Krone, il secondo costruttore europeo, ha calcato la sua presenza in feria sul proprio isoter-

LAMBERET

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mico. Mettendo in evidenza in un trasparentissimo iso al centro dello stand tutte le opzioni che il Cool Liner può adottare. Ma non ha dimenticato, poi, alcun altro tipo di trailer, fra dentro e fuori, lungo i viali della fiera la Corona ha messo in mostra decine e decine di modelli, fra cui spic-

FIERA

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CHEREAU

Thermo King cavano il mega Liner Automotive, con la centina a chiusura velocizzata nella solita livrea gialla, il Mega Liner con il collo da 80 mm e una altezza interna di 3 metri dedicato al trasporto di pneumatici. «Non ha sponde», spiega Jacopo Giop alla guida, insieme con la famiglia Pigozzi della Real Trailer di Suzzara, unico importatore nazionale per l’Italia, «è il telone a fare da contenimento». Pesa 6.500 chili e ha un’altezza ralla a 880 mm. Con il collo da 50 e una altezza ralla a 915 mm c’è anche il Mega Liner 50 da 6.950 chili di peso e una altezza esterna di 4 metri e interna sempre da 3.Interessant anche l’Open Box Xl, proget-

tato in collaborazione con Libner per il telone, al suo interno può ospitare un container da 20 piedi grazie allo scorrimento del telo e alla coda ribaltabile. E infine l’iso rEnergy Cool Liner che grazie agli assali Gigant recupera il moto e ricarica un pacco batterie posto nel porta pallet che alimenta il gruppo frigo. Al terzo costruttore europeo, Kögel, acquisito dal Gruppo Humbaur pochi anni fa e importato in Italia in esclusiva dalla Multitrax della famiglia Maggi di Cremona, il compito di presentare in fiera il primo trailer a metano. Sotto al telaio monta una serie di bombole caricate di metano (CNG), che in abbinamento a un camion a metano, tipo gli Stralis Iveco o i Mercedes Econic, è in grado di percorrere 900 chilometri invece che 350 circa. Perché il trailer diventa una unità di alimentazione per il camion, portando i litri del serbatoio a 1.800. Ma soprattutto rende l’utilizzatore indipendente dalle fluttuazioni dei prezzi del diesel e riduce le emissioni di CO2. La tara in più si riduce a 524 chili, mentre un portapallet al completo ne pesa 800. Altra perla presentata alla IAA il nuovo isotermico Purferro. Con pareti in acciaio e collo annegato sottocassa. Fra i must anche il pavimento interno in lega leggera. La Kögel ne metterà in linea di montaggio 2.500 all’anno, e una cinquantina sono destinati al mercato italiano. Pesa 200 chilogrammi in meno (in totale 7.390 chili), ha un migliore ricircolo dell’aria fredda grazie anche all’aumento dell’altezza interna (20 mm), ha un isolamento migliorato con strati di maggiore materiale e soprattutto monta pannelli sandwich in acciaio, denominati Purferro. I pannelli sono

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progettati e costruiti a Duingen, in Bassa Sassonia da una società del gruppo Kögel. Fra i must anche il collo annegato sottocassa, quindi con un telaio più performante e moderno, corto e leggero e con la possibilità di trasportare anche bobine di carta. La nuova concezione del pavimento in alluminio dona, poi, una notevole riduzione durante lo scarico e il carico rispetto al modello precedente di 10 decibel. Riducendo le emissioni di rumore durante le consegne nelle prime ore del mattino o in tarda serata sono semplificate. La struttura del trailer è al 100 per cento senza CFC, è di nuova concezione e altamente isolante grazie alla schiuma in polimero. È più robusto e facile da pulire grazie allo strato superiore in acciaio rivestito con una pellicola in PVC rigido all’interno. Le pareti hanno uno spessore di 45 o 65 millimetri, il tetto ha uno spessore di 85 e il pavimento di 125. «I pannelli sono realizzati internamente», dice Seitz, «e garantiscono un coefficiente di trasmissione termica nettamente migliorato (K). Inoltre questa protezione efficace contro gli effetti della temperatura riduce il consumo di energia e abbatte contemporaneamente i costi». La nuova integrazione costruttiva del telaio nel pavimento fornisce uno spazio di 50 mm in più, di cui beneficiano l’isolamento e l’altezza interna. Che sale di 30 millimetri a vantaggio del pavimento e dell’isolamento del tetto. Per il capitolo ‘solo’ freddo alla Iaa, iniziamo dalla Lamberet. «Siamo riusciti a mantenere le vendite sui livelli del 2011», dice Erick Mejean, direttore generale della Maison francese, «ma la pressione sui prezzi è feroce, soprattutto con trattative sulle grandi commesse e all’estero sempre più a favore dei prezzi bassi d’attacco. Per fortuna la qualità riconosciuta dei nostri mezzi e la loro funzionalità ci sta permettendo di mantenere il nostro livello di vendite». «Quindi», conclude Mejean, «malgrado il contesto assai difficile la buona partenza dell’anno in corso ci permette di guardare alla fine del 2012 con serenità. Il nostro portafoglio ordini (in francese si dice ‘carnet de commande’, e suona molto meglio…) è pieno fino a gennaio 2013. E grazie anche a questo abbiamo anche assunto altri 75 dipendenti». Questa fiducia ha portato il Gruppo francese, dopo il Solutrans di Lione di fine 2011, progredire nella R&S, e presentare un trailer tutto nuovo alla IAA 2012. Si tratta dell’Sr2 Super city. Un concetto per la Lamberet rivoluzionario di trailer dedicato alla distribuzione urbana. Dispone di un nuovo telaio dotato di un tridem con due assi sterzanti elletroidraulici, che concorrono meglio alla stabilità in marcia del mezzo stesso. Sterzano, il secondo e il terzo, di 14° e di 32°. E ha la stessa struttura del telaio progettata per ‘contenere’ le spinte dinamiche in movimento e

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MEILLER contribuire a mantenere più stabile il trailer stesso. Che, d’altronde, ha anche un telaio più largo fino a 2.140 mm (come quelli porta cisterne) grazie al tridem modificato e ai longheroni più larghi di 100 mm (ora 1.400 mm). Anche le sospensioni sono maggiorate, ora l’altezza è di 360 mm, e non più di 300. Anche il rumore è stato abbassato a 55 dB. A fianco nello stand anche la parte dedicata ai mezzi leggeri in coppia con il costruttore tedesco Kerstner, di cui Lamberet ha rilevato la proprietà nel 2003. Per Chereau c’è la gamma Inogam e Bc Tec Plus da 2.600 e 2.650 millimetri di altezza interna e i Tec-

CARRIER

nogam da trasporto carne. Da porre in evidenza sulle code dei trailer i nuovi tamponi posteriori Bc che in fase di battuta rientrano di alcuni centimetri assorbendo meglio gli urti della manovra. Il comparto dei gruppi frigo vede sempre Thermo King e Carrier. Il colosso irlandese presenta l’unità a zero emissioni completamente elettrica, con sistema di refrigerazione ad anello chiuso a due stadi R-744 (CO2), con emissioni di 60 dB (A) con certificato Piek. E nel campo dei piccoli gruppi frigo il T 500R Maxi, lungo 1.676 mm, largo 926 e alto 632. Ha una capacità di 2mila m3 all’ora e una potenza da 5.100 W a zero gradi.

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Il big francese presenta invece la nuova unità Vector 1550 che utilizza l’anidride carbonica (CO2) come refrigerante. Con un potenziale di riscaldamento globale (GWP) pari a uno, la nuova unità CO2 è decisamente migliore rispetto agli idrofluorocarburi (HFC), refrigeranti sintetici convenzionali. L’unità per semirimorchio è inoltre dotata di un filtro antiparticolato per ridurre le emissioni di particelle dei motori diesel, permettendo al tempo stesso all’unità di funzionare in modo autonomo rispetto al motore dell’autocarro. Il Vector 1550 unisce un economizzatore a un compressore ermetico per permettere l’uso di un motore diesel da 1,5 litri. Questo garantisce un aumento del 40% della capacità di refrigerazione durante l’abbassamento della temperatura, ridotto poi automaticamente durante la fase di regolazione della temperatura. Erogando la giusta capacità in base alle fasi di refrigerazione, il consumo di energia si riduce drasticamente. La nuova unità si serve di un sistema di controllo avanzato simile a quelli usati per i controlli nel settore automobilistico e dei macchinari pesanti. L’elettronica avanzata e la separazione delle funzioni propongono un sistema altamente affidabile, di facile impiego, che offre maggiore efficienza e flessibilità. Oltre alle unità Vector 1950 sono esposti tre modelli Supra di capacità elevata, con una potenza per i veicoli sino a 11.900 Watt. I nuovi ventilatori aumentano la portata d’aria del 28% per un ripristino veloce della temperatura e una migliore gestione dell’aria. L’utilizzo di un condensatore da 7 mm e di un compressore più piccolo riducono il consumo di carburante

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BROSHUIS per Watt erogati, aumentando così l’efficienza dell’unità Supra. Infine, facciamo una carrellata degli altri costruttori. Fliegl. Ha esportato nel 2011 trailer per 60 milioni di euro, nel 2009 era a 40, ma nel 2007 era arrivato a 75. Ha prodotto 3.500 semirimorchi, con 200 dipendenti, erano 4.500 mezzi nel 2008. Alla Iaa con alcuni mezzi della propria gamma, fra cui un telaio per tank cisterna in Adr da 20 piedi (lunghezza sul telaio 5.853 mm e larghezza 2.259) tipo Sds 380. È lungo in totale 7.600 mm, ha un passo di 3.540 mm e un primo interasse di 1.410 mm, e un ribaltabile tipo Dhka

350/27 in lega leggera da 4.800 chili di tara e 8.600 mm di lunghezza totale. Quella interna è di 7.700 mm. Il volume di 27 m3. Quasi 30 allestimenti in mostra alla Iaa per il primo costruttore tedesco di ribaltabili, Meiller Ha il 50% del mercato locale. In primo piano i trilaterali. Ne sforna 7.500 all’anno, e quindi sul nuovo Trakker Iveco ha esposto la cassa D 316 da 2.790 chili di tara, lunga 4.900 mm con fondo da 5 mm e pareti da 4. Il produttore della Westphalia Wecon prosegue la sua specializzazione in casse mobili e bighe e alla IAA ha esposto tutta la gamma fino ai mezzi gran volume. Il Gruppo è in grado

DOLL

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di produrre da 10 a 20 mezzi al giorno in due stabilimenti, uno a Ascheberg e un secondo in Polonia a Strumien. Seka prosegue la collaborazione con i bresciani Santi, per la fabbricazione e commercializzazione in Germania delle cisterne alimentari italiane. Carnhel ha esposto i propri ribaltabili in acciaio Hardox da 16 a 18 m3 di volume, realizzati per motrici con passi da 4.200 mm a 5.100 e con lunghezza di cassa da 5.150 mm a 6.100. Spitzer, importato dalla padovana Omps di Ferruccio Macola in Italia, alla Iaa, nel tradizionale padiglione di legno al centro della fiera, ha messo in bella mostra cisterne ribaltabili e fisse e posto ancora l’attenzione ai modelli in fibra di carbonio da 43 a 65 m3 di volume. Più facilmente pulibili e scaricabili più velocemente grazie alla maggiore scorrevolezza del materiale. Il Gruppo sempre saldamente controllato dalla famiglia Spitzer, è arrivata alla sesta generazione. Fra i modelli esposti una Sk 2760 Cal, una Sf 2754/4P lunga 11,50 metri e una Sapi 1833/3. Kassbhorer ha portato una cisterna ADR per chimici tipo K Stc 30 da 30 m3 lunga 10.510 mm, con un diametro di 2 metri e una tara di 6.800 chili. E poi un 4 assi estensibile a due assi sterzanti da 58 mila chili di portata a 105 km/h, lungo 13.190 mm e allungabile di altri 6 metri. Dal suolo risulta alto 890 mm. E un centinato da 7.320 chili di peso con altezza interna di 2.550 mm con ralla a 1.100. Mentre per l’altro ramo d’azienda, oramai separato, ha esposto una bisarca Metago Pro con l’imperiale, sopra cabina, ridotto a solo un paio di poggia ruote, in modo da alleggerire tutta la struttura e abbassare il più possibile il carico. Sopra, infatti, trova posto una Mercedes classe B. Tornano a farsi vedere i polacchi della Wielton, un tempo importati in Italia dal concessionario Iveco Ziliani di Cremona. In fiera con un isotermico Ns 3C, un centinato Ns 3 K e un ribaltabile posteriore in acciaio Domex con una cubatura varabile fra 24 e 49 m3. Per i carrelloni per trasporti eccezionali Doll (sempre importato dalla Multitrax in Italia) ha esposto per la prima volta il suo nuovo allungabile Panther a 8 assi tipo S8E-S2/2+6. Con assi starzanti da 12 ton (in totale quindi da 96 mila chili) in grado di caricare 98.500 chili. Pesa 22.500 chili. È lungo di base 17.010 mm, ma sfilato arriva a 20.750. Il piano ribassato è lungo 12.750 mm. La sua caratteristica è avere gli assi 1 e 2 in grado di avere una escursione da -70 mm a +310, e quelli 3 e 8 da -70 a +245. Broshuis ha messo in bella mostra la gamma di portacontainer classica e una serie di carrelloni a collo di cigno da 8 a 10 assi, da 100, 110 e 120 ton di portata. Scheur-

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le ha esposto il modulare Eurocompact con modulo a 3 assi. Goldhofer ha messo in mostra un cartellone con 8 assi a pendolo da 12 ton l’uno, in costruzione leggera in grado di sterzare fino a 65 gadi. È lungo 17.200 mm. Il piano di carico è lungo 13.500 mm e sfilato, di 5,5 metri, arriva a 19 metri totali. L’interasse è di 1.510 mm, il piano anteriore con attrezzi e comandi idraulici è lungo 3.550 mm, e ha presentato il cartellone modulare Thp/12-1620 da 350 a 650 ton. Nooteboom ha puntato l’attenzione sull’Euro 42-02 (P) a due assi. Che in due versioni di sfilo (2 o 3) arriva da 13.220 mm di lunghezza a 21.260 o a 25.260 mm. Poi ha esposto un piano alto a 3 assi tipo Teletrailer OVM 48-03 V (V) da 13.150 mm di lunghezza, quindi legale che sfilato arriva a 28,5 metri. E infine Faymonville ha anticipato il proprio doppio asse alto 850 mm con una escursione delle sospensioni da -70 mm a +245 e con un angolo di sterzata di 75 gradi. Stas ha portato due progetti di ribaltabili: il Bx da 7.585 mm di lunghezza interna, 25 m3 di volume e una tara di 4.600 chili e con cassa svasata e portellone posteriore arrotondato, e il V Streamline II a cassa quadra lunga internamente 9.664 mm e un volume di 53 m3. Pesa 6 mila chili. Knapen ha esposto il nuovo trailer a parete laterale idraulica. Nuova versione Il modello del tipo K502HSW. Un semirimorchio con piano mobile dotato di una parete laterale completamente apribile, grazie alla quale si viene a creare un’apertura per il carico pari a 13,6 metri. In questo modo è possibile caricare collettame in un viaggio di ritorno. Tramite il piano mobile, invece, possono essere scaricati una vasta gamma di prodotti sfusi, mentre i prodotti in colli e i carichi indivisibili di grosse dimensioni possono essere caricati e scaricati, appunto, attraverso la parete ad apertura idraulica. Il sistema a cerniera si apre a 90°. Questo permette di avere durante le operazioni di carico e scarico un’altezza libera di almeno 6 metri. L’innovazione consiste soprattutto nella struttura del semirimorchio: alluminio e acciaio inossidabile vengono uniti, il che permette di ottenere una maggiore robustezza della parete laterale, delle cerniere e dei bordi. Tutto questo con un peso che è rimasto il medesimo della versione precedente. Grazie alla stabilità della struttura il Life Cycle Cost di questa versione è chiaramente inferiore rispetto a quello di altri modelli con pareti laterali idrauliche. Per le cisterne da Van Hool in mostra una

NOOTEBOON

FAYMONVILLE

STAS

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FIERA

Trailer Iaa 2012

I trailer italiani

KNAPEN botte da 37.500 litri Adr da 7.720 chili di tara a 3 scomparti (7.500, 22.500 e 7.500 l.) in grado di reggere i 120 gradi di temperatura e isolata con 100 mm di lana di vetro. Oltre a una 35 mila da 7.400 chili di peso, sempre a 3 scomparti (quello centrale da 20 mila litri). Feldbinder ha ‘sparato’ la solita esagerata quantità di cisterne, un poco per tutti i gusti. Da quelle fisse a quelle ribaltabili non c’era che l’imbarazzo della scelta. Per averle in Italia basta, come sempre, rivolgersi alla Multitrax di Cremona. Lohr all’esterno ha messo in esposizione l’Eurolohr 2.53 Wxs. È una bisarca lunga 18,75 metri con il rimorchio a due assi con freni a disco. Con al piano superiore pianalini negativi/positivi, forbice e braccio idraulico. Poi all’interno una Multilohr 2.04 E, e una 2.30 E. Infine Fassi nel settore gru ha messo in mostra nel piazzale centrale molti allestimenti, fra cui una F145 As.22 da 13,15 t/m dal peso di 2.075 chili, una rotazione di 416 gradi e uno sbraccio

FASSI di 9,10 metri. Poi su Volvo una F950 Ra 2.26 He dynamic da 77,57 t/m, 8.090 chili di tara e 15.95 metri di sbraccio. Altro italiano di peso nel sollevamento la bresciana Cormach, che ha messo in mostra alcuni pesi massimi, fra cui la 34000 E6 F64 e la 22500 E4 F64.

FELDBINDER

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oche conferme e molte assenze in questa edizione. Comunque da mettere in evidenza il costruttore di bisarche Rolfo e di ribaltabili Menci (ma anche di telai nudi per botti alimentari, cisterne per idrocarburi e botti per trasporto mangimi animali) che in fiera hanno portato alcune novità in anteprima mondiale. E l’Omeps con le sue botti per cemento e alimentari. Il piemontese ha esposto due allestimenti: un Auriga Deluxe, che è un semirimorchio per trasporto vetture chiuso, «Noi diciamo per trasporti discreti», precisa Danilo Gamba, responsabile marketing e portavoce del Gruppo, «quelli, diciamo di macchine lussuose, come Ferrari o Maserati». Poi hanno esposto un autotreno bisarca che aggancia il nuovo rimorchio Pegasus L a ruote indipendenti con le nuove sospensioni pneumatiche progettate direttamente da Rolfo. A Bra sono comunque soddisfatti. «Stiamo riprendendo quote in Russia con la Blizzar serie III, e in Africa con la I e II», conclude gamba, «e nel resto d’Europa. Siamo in produzione con 20-25 bisarche alla settimana; e il settore iso non ha mai smesso di tirare con la nostra Rolfo-Plastic Gall (di cui abbiamo riprogettato il Polaris). Quindi

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ROLFO

ci sentiamo fiduciosi». Hanno piazzato 15 bisarche in India e guardano anche a Oriente. Menci ha portato un semirimorchio con cassa ribaltabile pallettizzabile quadrata tipo SL105R, con con telaio e cassa in lega 106. Il volume sfiora i 60 mq3 (57,5) e le dimensioni sono 10.620 di lunghezza per. 2.200 di altezza. « Il nuovo SL105R è stato rivisto, per poter offrire ai nostri clienti un veicolo più performante e soprattutto più leggero», spiega Andrea Menci. Pensiamo di venderne un centinaio nel 2013». Il portellone è di tipo universale basculante, con apertura a libro e con cerniere anti-impuntamento. Lo spessore del pianale è di 6 mm. La cassa ha il profilo liscio con uno spessore interno da 3 mm ed esterno da 2; pareti da 30 e carico utile interno di 2.462 mm. Dal Gruppo Cir/Merker in primo piano il portacontainer (da 20 e 40 piedi) Merker Box a 3 assi estensibile da 5.800 chili di tara in acciaio Ssab, il Merker City, centinato da 4,900 chili di peso a due assi lungo 10.300 mm e il telaio cardi M302 Cisterna Leggera che pesa 2.980 chili (5.550 con la botte) grazie a nuovi acciaio di cui è fatto. È lungo 10.500 mm e ha una altezza ralla di 1.200. Ha l’alzata inox a completa chiusura e con i nuovi acciaio, è presentato in abbinamento a una cisterna Grapar da 32 mila litri a 3 scomparti (12.000; 6.000; 14.000). Altra cisterna dal campano Omeps che ha esposto una CM 3W4 da 34 mila litri di volume da 4.600 chili di tara, con targhette in cirillico per l’esportazione in Russia, ove il Gruppo di Vincenzo Munzio è da molti anni una presenza costante.

MERKER

MENCI

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FIERA

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GOMME & Co.

Un unico obiettivo per tutti: migliorare l’efficienza delle prestazioni e al tempo stesso ridurre i costi di gestione della flotta e le emissioni in atmosfera. Ma prima di capire attraverso le novità presentate a IAA come sarà possibile vincere questa sfida, ricordiamolo: dal primo di novembre, come CSC Trasporti aveva riportato sul numero di settembre, è in vigore la nuova etichettatura per i pneumatici commercializzati in Europa.

BRIDGESTONE

MICHELIN

Michelin Per Michelin IAA è stata l’occasione per presentare al pubblico la sua nuova linea razionalizzata e semplificata. Sono stati infatti rivisti i segmenti e i nomi della gamma di pneumatici per truck, che ora è suddivisa in sei famiglie: Michelin X Line, disegnata per il lungo raggio e adatta per l’uso in autostrada e in strade di grande percorrenza; Michelin X Multi, pensata per tutti i tipi di strada; Michelin X Coach disegnata per i bus e pensata per i lunghi viaggi e comunque per tutti i tipi di strada; Michelin X Works, adatta per diverse situazioni, che vanno dall’utilizzo in strada, a quello in cantiere, fino all’utilizzo in cava; Michelin X InCity, disegnata per l’uso in città e nelle strade suburbane. Infine Michelin X Force, pensata per i veicoli militari. Per quanto riguarda la X Line, per i truck e per i trailer, X Line Energy è la nuova gamma di pneumatici per i truck che percorrono lunghe distanze

CONTINENTAL

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FIERA su autostrade e grandi strade. Le taglie in cui sono disponibili questi pneumatici sono: 325/70 R 22.5 Z; 315/70 R 22.5 D e 385/55 R 22.5 T (trailer). In ordine al nuovo sistema di etichettatura europeo, la linea Michelin X Line Energy si posiziona nella classe B con i pneumatici per tractor e nella classe A con i pneumatici per trailer. I vantaggi di questa nuova linea di pneumatici riguardano la maggiore sicurezza - comportamento in frenata sul bagnato - , il maggiore comfort e la maggiore attenzione verso l’ambiente, tanto che la linea è certificata ISO 14001. Questi pneumatici sono disponibili proprio a partire da questi giorni. Per i trailer la nuova gamma è Michelin X Line Energy T, che promettono sicurezza, efficienza in termini di consumi e durevolezza. Questa linea è disponibile in quattro taglie: 215/75 R 17.5, 235/75 R 17.5, 245/70 R 17.5 e 265/70 R 17.5. Continental “One goal: efficienty”. Questo il motto scelto da Continental per presenziare alla sessantaquattresima edizione di IAA. Nello stand una serie di nuove tecnologie, nuovi prodotti e nuovi servizi volti a fare dei veicoli commerciali dei mezzi più sicuri, più economici e più puliti. Ma la vera novità sono senz’altro i pneumatici di terza generazione, che verranno gradualmente introdotti nel mercato da metà del 2013. A quanto dicono in Continental, la terza generazione incorporerà il meglio che lo stato dell’arte del mondo dei pneumatici offre in termini di efficienza, sicurezza e comfort: dunque performance migliori in ordine alla percorrenza chilometrica, alla bassa resistenza al rotolamento, alla qualità della carcassa, alla ricostruibilità del pneumatico, ma anche alla riduzione dei costi complessivi di gestione dei mezzi. E a proposito di Generazione 3, nello stand di Continental faceva bella mostra di sé il Conti EcoPlus HT3, pneumatico da rimorchio con una resistenza al rotolamento ridotta a un valore inferiore ai 4 kg per tonnellata, il che significa aver raggiunto la massima classe di efficienza energetica (la Classe A) nel sistema di classificazione europeo per pneumatici. Ma non solo gomme. Continental ha anche presentato MK 100 ESC XT, un sistema elettronico di frenata sviluppato specialmente per i veicoli pesanti, che dovrebbe entrare in produzione dal 2015. Bridgestone Novità anche per Bridgestone, che in occasione di IAA ha presentato R-STEER 001 e R-DRIVE 001, i pneumatici per mezzi pesanti che andranno progressivamente a sostituire i modelli R297 (asse direzionale) e M729 (asse trattivo).

Pneumatici e accessori Iaa 2012

I nuovi R-STEER 001 e R-DRIVE 001 sono stati sviluppati per rispondere alle esigenze delle flotte a cui occorrono dei prodotti in grado di adattarsi alle diverse condizioni di utilizzo, dalla guida su autostrada a quella urbana e off-road. Questo segmento “regionale”, che rappresenta circa il 42% dell’intero mercato dei pneumatici destinati ai mezzi pesanti, comprende diverse tipologie di veicoli: camion per trasporto merci, autocisterne, camion frigo, autobus e camion per trasporti speciali quali legname e rifiuti. I pneumatici RSTEER 001 e R-DRIVE 001 si caratterizzano per una maggiore resistenza e per l’u-

so in condizioni versatili, senza compromettere le prestazioni e la sicurezza. R-STEER 001 e R-DRIVE 001 sono progettati per viaggi con percorrenze tra i 50 e i 1.000 km, consentendo fino a un 5% di utilizzo on/off road; rispetto ai precedenti modelli R297 e M729, dicono in Bridgestone, permettono una maggiore durata, una ridotta resistenza al rotolamento, carcasse altamente resistenti, ideali per essere sottoposte al processo di ricostruzione e riscolpitura. Per raggiungere tali prestazioni, alla mescola è stata aggiunta la tecnologia NanoProTechTM che riduce la dispersione di energia nella fase di ro-

GOOD YEAR tolamento con la conseguente diminuzione della resistenza al rotolamento. Il tutto per garantire la durata e la resistenza all’abrasione, senza compromettere la performance dei pneumatici. R-STEER 001 e R-DRIVE 001 sono stati introdotti sul mercato europeo a partire dallo scorso ottobre, nella misura 315/80R22.5, ma in futuro saranno disponibili anche altre misure. Pirelli Si chiama Cyber Fleet Pirelli, ed è il sistema che permette il controllo costante e in tempo reale della pressione e dello stato di manutenzione dei pneumatici. Funziona così: un sensore elettronico capace di verificare le condizioni di marcia dello pneumatico (si chiama TMS, Tyre Mounted Sensor), viene applicato sulla superficie interna della copertura allo scopo di raccogliere tutti i dati relativi alla pressione, alla temperatura e all’identificazione dello pneumatico. Il sistema, attraver-

HANKOOK

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FIERA so una centralina telematica sviluppata in collaborazione con Magneti Marelli, trasmette contemporaneamente all’autista e al gestore della flotta i dati raccolti. La flotta è così in grado di effettuare procedure di diagnostica e di intervento, in modo da garantire massima sicurezza a ciascun mezzo pesante. Il processo di interpretazione dei dati non è solo affidato alla responsabilità dell’autista, ma anche al fleet manager, che da remoto cura la sicurezza dell’intera flotta. Grazie a Cyber Fleet il gestore avrà l’opportunità non solo di controllare la pressione ottimale degli pneumatici, ma anche di programmare le verifiche di usura del battistrada. Il Cyber Fleet è proposto in due soluzioni: quella dinamica, che consente di rilevare dati di pressione, temperatura e chilometraggio in tempo reale e di segnalare eventuali anomalie attraverso la connessione del sistema a una centralina telematica di bordo, e quella statica, che consente di leggere i dati attraverso un apposito strumento portatile. La corretta pressione – spiegano in Pirelli – è fondamentale per garantire prestazioni ottimali in termini di precisione di guida, tenuta di strada su asciutto e bagnato, ridotti spazi di frenata. Sul fronte dell’efficienza, la corretta pressione impatta positivamente sulla regolarità di usura, sulla durata della copertura e sulla resistenza al rotolamento; Cyber Fleet assicura, quindi, una riduzione dei costi di esercizio. Good Year Per Good Year IAA è stata l’occasione per far debuttare la tecnologia AMT (Air Maintenance Technology) per i veicoli commerciali. Tale tecnologia può contribuire a ridurre i consumi di carburante e le emissioni di CO2 migliorando le prestazioni dei pneumatici grazie all’eliminazione di interventi esterni per regolarne la pressione. L’AMT assume un ruolo fondamentale anche nell’aumento della durata del battistrada dei pneumatici dei veicoli commerciali. I pneumatici con una pressione di gonfiaggio inferiore del 10%, dicono in Good Year, hanno una durata del battistrada ridotta del 9-16% rispetto a quella prescritta. I costi dei pneumatici, infine, rappresentano la principale spesa di manutenzione per gli operatori delle flotte dei veicoli commerciali poiché circa il 50% di tutti i guasti dei camion e dei rimorchi coinvolgono in qualche modo un pneumatico. IAA è stata anche l’occasione per esporre il primo concept del nuovo pneumatico autocarro dotato di classificazione AA, presto disponibile sul mercato. Ma per ora, Goodyear ha deciso di non rivelare il disegno del battistrada reale. Infine, una curiosità. In occasione del Salone In-

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EATON

ALLISON ternazionale dei Veicoli commerciali IAA 2012, Goodyear ha costruito un camion futuristico usando i mattoncini LEGO, e ha realizzato un modellino in scala 1:1. Dal 19 al 29 ottobre scorso, poi, questo modellino esclusivo è stato venduto all’asta su eBay per sostenere l’iniziativa dei conducenti europei di veicoli commerciali, “DocStop for Europeans e.V”, che offre assistenza medica agli autisti dei camion che sono in viaggio. HanKook Hankook ha presentato la nuova generazione di pneumatici radiali e-cube Max, progettati per

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durare a lungo e adatti all’uso su strade ad alta densità di circolazione. Non solo. Ha anche presentato DW06 il nuovo pneumatico invernale per truck. Per quanto riguarda e-cube, spiegano in HanKook, la mescola realizzata con composti tecnologicamente avanzati e il particolare disegno delle costole, offrono la minima resistenza al rotolamento e economia di carburante. Le versioni sono tre, tutte pensate per garantire efficienza nei trasporti a lunga distanza: AL10 +, DL10 + e TL10 +. Il lancio in Europa di questi prodotti è previsto per

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BOSCH

ZF il primo trimestre del 2013. Tutti e tre i modelli della linea e-cube MAX hanno ottenuto buoni risultati nella marcatura UE nelle categorie rumore, aderenza sul bagnato, resistenza al rotolamento, rendimento del carburante. Per quanto riguarda DW06, si tratta di un pneumatico invernale che, grazie agli avvallamenti sul battistrada, assicura una forte aderenza sulla neve. Gli intagli molto profondi rendono efficace la frenata anche agli ultimi stadi d’usura. Il DW06 ha una capacità di percorrenza molto lunga grazie al battistrada più largo, al solco più profondo e ai blocchi più larghi.

Eaton Molte le novità nello stand di Eaton Corporation, a cominciare dal sistema di compensazione idraulica del gioco valvola (HLA - Hydraulic Lash Adjuster), progettato per applicazioni medium e heavy duty. L’HLA regola automaticamente il gioco valvola durante tutta la vita operativa del motore ed elimina la necessità di controlli periodici; consiste in un pistoncino libero di scorrere dentro a un corpo cilindrico riempito di olio motore e di una molla che mantiene il contatto con l’albero a camme, compensando tutti i giochi meccanici nel treno valvola. Quando la valvola motore è chiusa, il pistoncino viene tenuto espanso attraverso una molla interna, compensando così ogni gioco meccanico del sistema. Ma a IAA Eton ha anche lanciato la frizione Cushioned Ceramic Design destinata ad heavy duty – che per resistere maggiormente al calore utilizza un rivestimento ceramico al posto del materiale organico comunemente impiegato ed è specifica per le trasmissioni manuali – e la gamma di trasmissioni UltraShift PLUS, il cui obiettivo è quello di migliorare l’efficienza dei camion riducendo il fermo veicolo e i ritardi nella catena di distribuzione mondiale. I vantaggi tecnici forniti dalle trasmissioni UltraShift PLUS a detta di Eton sono: sistema Hill Start Assist per evitare l’arretramento in pendenza; selezione automatica, manuale e marce ridotte; significativo miglioramento nella maneggevolezza; presa di forza con albero passante; monitoraggio del livello dell’olio per permettere controlli agevoli del livello del liquido. Tra le altre novità anche la coppa olio in plastica

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e un coperchio testata in Thermoset, che offrono al costruttore di veicoli commerciali una serie di vantaggi, tra i quali la riduzione di peso, di consumi di carburante, di emissioni acustiche e maggiore resistenza alle temperature elevate. Questi nuovi prodotti permetteranno ai costruttori di autocarri di rispettare l’imminente norma Euro 6 sulle emissioni, che entrerà in vigore a Gennaio 2014. Allison Nuovi sistemi di propulsione ibridi, nuovi controlli elettronici e innovative architetture di trasmissioni automatiche dedicate al settore dei veicoli commerciali. Con questo bagaglio Alison è arrivata ad Hannover e ha potuto presentare al pubblico la nuova trasmissione TC10, che utilizza un’architettura brevettata a convertitore di coppia e doppio contralbero. La nuova architettura estende anche al segmento dei trattori stradali i benefici della trasmissione di potenza e di trazione ininterrotta. Ma non solo. Nello stand era presente anche H 3000, un nuovo e avanzato sistema ibrido parallelo per autocarri. Chi ha visitato l’edificio Allison nella zona esterna, ha anche avuto l’opportunità di approfondire la conoscenza dell’innovativa tecnologia Allison. Oltre alle trasmissioni esposte, strumenti interattivi mostravano i vantaggi specifici delle trasmissioni Allison nelle diverse applicazioni. ZF Con lo slogan “The Future in Transportation” la ZF Friedrichshafen AG ha presentato ad Hannover la nuova trasmissione automatica TraXon per veicoli

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WEBASTO industriali pesanti. Tale trasmissione si basa su un cambio base compatto, concepito per coppie superiori a 3.200 Nm. Il concetto modulare garantisce invece la massima flessibilità. Il cambio base si può combinare con cinque moduli, ad esempio con un modulo a doppia frizione o un modulo ibrido da 120 Kilowatt di potenza. ZF ha messo a punto, proprio per il nuovo cambio, la strategia di innesto PreVision GPS, che avvalendosi dei dati GPS e del materiale digitale delle cartine controlla il cambio in modo previdente e con un’attenzione particolare al risparmio di carburante: il sistema evita cambi di velocità che si rivelano inutili nel contesto del territorio. Ma sono anche altre le novità presentate durante IAA, tra cui i sistemi autotelaio per autocarri e il nuovo sterzo lineare Servoline di ZF Lenksysteme GmbH, nato da una joint venture tra ZF e Bosch, e che applica su veicoli industriali il concetto di servosterzo idraulico a cremagliera (ZHL). La forma compatta e di minimo ingombro permette un ampio angolo di sterzata. La pompa a palette regolabile Varioserv risponde alla domanda crescente di pompe dello sterzo idrauliche ad alta efficienza: spingendo solo la quantità d’olio effettivamente necessaria, consuma il 40% di energia in meno, il consumo di carburante dell’autocarro scende fino a 0,2 litri ogni 100 chilometri.

Bosch Clean and economical, pulito ed economico. Bosch sta lavorando affinchè la sua esperienza in tema di ibrido sia trasferita anche ai veicoli commerciali, in particolare ai camion fino a 40 tonnellate di peso che percorrono distanze di lungo raggio, e per i camion medi e pesanti impegnati nelle consegne. Secondo l’azienda tedesca, infatti, è in queste categorie di veicoli che i vantaggi di trazione elettrica sono più evidenti: i costi operativi della flotta risultano ridotti, e nelle lunghe percorrenze si può raggiungere un risparmio di carburante fino al sei per cento. Inoltre, i veicoli ibridi hanno anche un altro valore aggiunto: sono silenziosi. Durante IAA nello stand di Bosch si è quindi parlato di Parallel fullhybrid technology. Il motore elettrico è posizionato tra frizione e trasmissione in modo da risparmiare spazio. Quando si guida per lunghe distanze, l’energia può essere recuperata in discesa o in frenata, e stoccata in una batteria ad alto voltaggio. Quando il camion

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è in salita, questa energia aziona un motore elettrico, in grado di fornire fino a 120 chilowatt. Ciò riduce il consumo di carburante. Il motore elettrico è controllato dall’inverter, che trasforma la corrente e imposta la coppia desiderata e la velocità del motore.

VOITH

FIERA Webasto Nello stand di Webasto, novità per il riscaldamento e il condizionamento di camion e furgoni. Una cabina di un camion riprodotta in plexiglas permetteva ai visitatori di testare le diverse applicazioni: tutti i dispositivi possono essere controllati con un touch screen utilizzando un apposito configuratore. Tra gli altri sistemi, anche Accusphere II, disponibile come equipaggiamento di serie del MercedesBenz Actros. Per i furgoni, i veicoli speciali e mini-e midi-bus Webesto offre sistemi di riscaldamento e raffreddamento da un’unica fonte. Tra le altre novità, la soluzione di raffreddamento Santana, sviluppato da Diavia, e ideale per climatizzare e riscaldare furgoni e autobus fino a 35 posti. Infine Thermo Top Evo, ossia un riscaldatore che permette di furgoni eliminare in tempo reale neve e ghiaccio dai finestrini dei furgoni, fornendo visibilità e sicurezza in inverno. Anche la cabina viene riscaldata in un tempo molto breve. Voith Con il motto “Efficiency on the road” Voith ha presentato ad IAA le ultimissime per bus e vei-

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coli commerciali. I focus, inutile dirlo, sono stati l’alta efficienza, la riduzione delle emissioni e la diminuzione dei costi. Tra i punti salienti, il nuovo concetto di tecnologia ElvoDrive e il nuovo cambio automatico DIWA.6. Il primo promette di rivoluzionare la mobilità urbana, consentendo un minor consumo di carburante e, per le brevi distanze, la circolazione elettrica. DIWA.6 è invece un cambio automatico studiato per i bus che rispetto al modello precedente consente di ‘salvare’ un altro cinque per cento di carburante, poiché consente di controllare la pressione di esercizio nella trasmissione. Per gli autobus e i veicoli commerciali al Salone di Hannover Voith ha portato LP 725 Voith, un compressore tre cilindri con struttura in alluminio leggero. A partire dal 2013, LP 725 sarà progettato per la nuova generazione di motori Euro 6. Infine L’SWR Aquatarder, il retarder che frena utilizzando l’acqua. Il funzionamento privo d’usura è l’ideale completamento del freno motore, in quanto salvaguarda i freni d’esercizio del veicolo. L’azionamento diretto sull’albero motore permette un’alta potenza frenante anche a bassa velocità. Sarà disponibile su Mercedes-Benz Antos.

Hendrickson 6 ROD è un sistema di sospensione a doppio disco adatto per truck e tractor on-e off-road. Con un’elevata capacità di carico laterale, il 6 ROD offre maneggevolezza in curva e nel fare le manovre a bassa velocità. Il 6 ROD, dicono da Hendrickson, è stato testato in condizioni di funzionamento gravose, tanto che è possibile dire che fornisce ottime prestazioni on-e off-road, articolazione molto alta e notevole trazione su tutte le ruote, nonché alta resistenza al rotolamento. Stoneridge Stoneridge ha presentato SE 5000 Exakt Duo, il nuovo tachigrafo che permette di supportare il driver durante il suo lavoro. Questo strumento, infatti, visualizza in tempo reale gli aggiornamenti sui tempi di guida e di riposo e dunque aiuta coloro che sono alla guida del camion a ottimizzare il tempo trascorso su strada e ad adattarsi a qualsiasi cambiamento del tragitto, senza rischiare di incorrere in pesanti sanzioni. SE 5000 include la tecnologia della ‘Regola del Minuto’; in quyesto modo permette di recuperare tempo e dunque di rendere la flotta più efficiente. La garanzia è di 2 anni e lo strumento può essere aggiornato con una serie di App disponibili online. 

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PRESENTAZIONE

La distribuzione secondo Mercedes

I professionisti della distribuzione

di Emanuela Stìfano

artiamo da Antos, l’autocarro pensato per la distribuzione pesante a corto raggio. La somiglianza con il ‘fratello maggiore’ Actros non lascia dubbi circa lo stretto grado di parentela, ma si sta parlando di due mezzi diversi: Actros è destinato alle lunghe percorrenze, Antos è capace di muoversi anche nei centri urbani e dunque è perfetto per l’impiego in pieno giorno. Ma Antos, nella flotta Mercedes, è in buona compagnia: sono infatti parecchi i mezzi pensati dalla Stella per i servizi di distribuzione: Sprinter, Fuso Canter Eco Hybrid, Vito E-CELL e Citan. Di Citan e della sua versatilità abbiamo già detto tutto sul numero di ottobre di CSC Trasporti (pag. 30-33). Degli altri mezzi testati a Düsseldorf, invece, è bene parlarne. D’altro canto – come ha sottolineato Andreas Burkhart – sono sempre più numerose le persone che ricorrono all’e-commerce e dunque occorre un numero sempre maggiore di veicoli in grado di trasportare le merci senza problemi e impedimenti. Anche perché, di pari passo con questa tendenza che genera la presenza sempre più massiccia di mezzi commerciali, ce n’è un’altra: le amministrazioni pubbliche sono impegnate a razionalizzare il traffico e dunque a porre veti circa l’ingresso dei veicoli nei centri urbani. Pertanto occorrono mezzi alternativi, poco rumorosi e in grado di ridurre la quantità di emissioni in atmosfera. Se sono ibridi, o elettrici, ancora

Da 1,8 a 26 tonnellate di peso a terra. Da 75 CV di potenza a 510. Cambio manuale a cinque marce, oppure automatico a 7 o completamente automatizzato a 12. Propulsione diesel, ibrida o completamente elettrica. Con Antos, Sprinter, Fuso Canter Eco Hybrid, Vito E-CELL e Citan, Mercedes mette in strada tutte le alternative possibili per la distribuzione capillare. Chiedete e vi sarà dato. meglio. Ma torniamo ad Antos. I motori sono Euro VI con filtro antiparticolato, e si può optare per il classico sei cilindri OM 417 da 12,8 litri, oppure scegliere il nuovo OM 470 da 10,7 litri con potenza compresa tra 326 e 428 cavalli (240 kW – 315 kW). A questi si aggiunge anche un’altra novità, e cioè

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il piccolo sei cilindri in linea OM 936, da 7,7 litri, disponibile in 5 classi di potenza, da 238 a 354 Cv (175 kW – 260 kW). Il cambio è completamente automatizzato in tutte le versioni, che non sono poche: si spazia dal nuovo cambio a otto marce Mercedes G140-8, fino al gruppo a dodici rapporti Mercedes

PRESENTAZIONE

La distribuzione secondo Mercedes

Uno sguardo allo stabilimento Düsseldorf. Siamo in pieno bacino della Ruhr, dove risiedono 5 milioni di persone che, come ha ricordato Burkhart, devono essere ogni giorno approvvigionate. Ed è qui che da 50 anni è situato lo stabilimento dei veicoli commerciali della Daimler AG. Per darne le dimensioni, è sufficiente qualche cifra: nonostante sia tutto estremamente automatizzato, nello stabilimento lavorano 6500 dipendenti. Ogni giorno vengono prodotti 690 Sprinter MercedesBenz e altri veicoli commerciali derivanti. Non solo. 280 autocarri riforniscono quotidianamente lo stabilimento di 2.850 tonnellate di materiale provenienti da circa 600 fornitori. E ogni giorno, da questo stabilimento, partono 210 autocarri e 11 vagoni ferroviari, per consegnare i veicoli commerciali nuovi.

G281-12. G140-8 è disponibile in abbinamento con il motore OM 936,ed è consigliato soprattutto per i veicoli senza rimorchio. I modelli di Antos sono due: Loader e Volumer. Loader è ottimizzato sotto il profilo della portata utile, mentre Volumer ha il piano di carico ribassato di 80

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mm. Il peso totale a terra va da 18 a 26 tonnellate, il peso complessivo è di 40 t. A bordo ci sono tutti gli accorgimenti per stare comodi e sicuri: la cabina ClassicSpace è larga 2,3 metri, ed è disponibile in versione corta (S) e medio-lunga (M). Quest'ultima è offerta anche nella

versione CompactSpace, ossia una versione particolarmente ribassata che ben si presta per autocarri allestiti con gruppo frigorifero o per le bisarche. Su Antos si sale con facilità grazie ai tre gradini: nelle versioni con tunnel motore basso, l’altezza dei gradini segue lo schema 370/370/170 mm, mentre sui veicoli con tunnel motore più alto e pianale della cabina basso, lo schema diventa 320/295/320mm: ideale per chi deve salire e scendere con una certa frequenza. Il volante è multifunzione e il sedile può scorrere longitudinalmente e verticalmente. Anche il volante è regolabile: fino a un massimo di 16,5 gradi. Radio e sistema di navigazione sono integrati nella plancia, l’avviamento è a pulsante. Per Antos, infatti, la chiave è un concetto superato: al suo posto è subentrato un sistema di abilitazione all’accesso e all’avviamento in formato carta di credito. Non solo. A richiesta è disponibile una chiave multifunzione munita di telecomando, con cui il conducente dell’Antos può comandare a distanza 16 funzioni del veicolo, dai fari fino al riscaldamento. Al centro della scena il comfort del guidatore: la leva di comando del cambio è situata sul lato destro del piantone dello sterzo, che ospita anche il comando del freno motore. Sulla razza destra del volante si trova invece un pannello comando che permette al driver di utilizzare alcuni sistemi di assistenza alla guida quali il Tempomat (con o senza sistema di mantenimento della distanza) e il limitatore di velocità. Senz’altro comoda è la hotkey, ossia un pulsante al quale il conducente può associare un sottomenu scelto e programmato a piacere: utile, per esempio, inserire il tempo di guida oppure i consumi parziali. Una volta programmato, infatti, premendo il pulsante di avrà l’informa-

zione desiderata. Il sedile di serie è a sospensione pneumatica, e a richiesta può essere climatizzato. Di più: sempre a richiesta, è disponibile anche la funzione ‘massaggio’. Diversi porta oggetti, porta bevande, posacenere, ganci, eventuali frigo box, completano il tutto. Per quanto riguarda la sicurezza, Antos è dotato di serie dello Stability Control Assist. A richiesta si può dotare del sistema antisbandamento o di Active Brake Assist 3. In caso il conducente abbia la necessità di aumentare il campo visivo, può premere un pulsante e può orientare verso l’esterno lo specchio di circa 10 gradi: dopo circa 10 minuti, oppure superata la velocità di 10 km/h, il retrovisore ritorna ‘da solo’ nella posizione di marcia. A destra come a sinistra l’Antos è provvisto di un deflettore laterale. Uno spoiler tridimensionale può essere installato sul tetto, in modo da rendere il veicolo ancora più aerodinamico e dunque più parsimonioso in termini di consumi. Fuso Canter Eco Hybrid È anche una questione di immagine, spiegano in Mercedes. Chi decide di optare per l’acquisto di Fuso Canter Eco Hybrid, certamente sarà apprezzato dai fornitori e dai clienti, perché non soltanto potrà muoversi con disinvoltura tra i vari divieti posti dalle amministrazioni comunali, ma contribuirà anche a contenere l’inquinamento acustico e le emissioni di CO2 in atmosfera. Per descriverlo sono sufficienti poche caratteristiche: trazione ibrida che consente di risparmiare fino al 23 per cento di carburante rispetto al Canter tradizionale, cambio a doppia frizione Duonic, funzione start and stop e partenza elettrica. Già, per-

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ché nel Canter Eco Hybrid – dicono in Mercedes – ‘battono’ due cuori. Il primo è un quattro cilindri diesel omologato Euro V/EEV che da una cilindrata di tre litri è in grado di sviluppare 150 cavalli (110 kW). Il secondo è un motore elettrico sincrono a eccitazione permanente, che si trova tra la frizione e il cambio, ed eroga 30 kW. Questo motore si occupa di rigenerare la corrente elettrica, il che significa che la recupera durante le fasi di rilascio e in frenata. Non solo. Le fasi di decelerazione vengono sfruttate per ricaricare la batteria agli ioni di litio. Grazie a un display, il conducente è sempre informato circa il livello di carica della batteria. Si parte sfruttando i 200 Nm erogati dal motore elettrico. Allo spunto, quando cioè si raggiungono i 10 Km/h, si mette in modo anche il diesel. Ma il compito del motore elettrico, non è solo quello di provvedere all’avviamento: a seconda della potenza necessaria, l’elettrico aiuta il diesel nelle accelerazioni, anche se le velocità sono elevate. Il cambio, si diceva, è a doppia frizione ed è costituito da un cambio manuale a sei marce con due frizioni umide idrauliche e una centralina elettrica. Il sovrapprezzo del Canter ibrido è di 8500 euro. Guidandolo ‘bene’, e dunque sfruttando le potenzialità dei due motori, si dovrebbe riuscire a risparmiare il 20 per cento del carbura-

PRESENTAZIONE

La distribuzione secondo Mercedes alternative a basse emissioni e parche nei consumi. Anche i modelli sono tra i più svariati: quattro lunghezze, tre altezze e versioni da 3,0 a 5,0 t di peso totale a terra, nelle vesti di Furgone, Kombi, Cassonato, Ribaltabile e Autotelaio.

te circa. Il che significa – spiega Erk Rönnefarth Product & Marketing Management FUSO Europe – che in tre-quattro anni dovrebbe essere ammortizzato. Sprinter Lo Sprinter è sul mercato dal 2006, e in 6 anni di strada ne è stata fatta. Sia in termini di strada percorsa nel vero senso della parola, sia in termini di evoluzione tecnologica. Dal 2009, infatti, lo Sprinter monta un nuovo motore e ora è disponibile su questo mezzo il pacchetto BlueEFFICIENCY della Stella. Ma non è tutto. Perché la vera novità è il nuovo cambio automatico 7G-Tronic. Quello che cambia rispetto al cambio automatico a cinque marce sono i rapporti. Se con il 5 marce, infatti, i rapporti andavano da i=3,595 in prima fino a 0,831 in quinta, ora la prima marcia ha un rapporto di 4,377 e la settima di 0,728. Il che promette consumi ed emissioni contenute. Novità anche per la sicurezza: l’ultimissima generazione del collaudato ADAPTIVE ESP di

serie è infatti dotata di funzioni supplementari. In caso di pioggia e fondo stradale bagnato, il nuovo Brake Disk Wipe applica ciclicamente una pressione frenante più bassa che consente di eliminare la pellicola d'acqua dal disco del freno, assicurando così fin dall’inizio il massimo effetto frenante. Un contributo ulteriore è fornito dall’Electronic Brake Prefill, che interpreta l’improvviso rilascio dell’acceleratore da parte del guidatore come il primo segnale di un’imminente frenata. Il sistema pertanto reagisce con una leggera applicazione delle pastiglie sui dischi dei freni e in caso di frenata il tempo di reazione si accorcia. Per i motori si può scegliere tra il diesel CDI da 70 kW (95 CV) a 140 kW (190 CV) e un motore a benzina V6 da 190 kW (258 CV). Lo Sprinter NGT con trazione a metano e lo Sprinter LGT con trazione a gas liquido – la cui base è costituita dalla versione con motore a benzina a 4 cilindri da 115kW (156 CV) – coprono invece il segmento delle trazioni

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Vito E-CELL Emissioni zero e un silenzio talmente assordate che non può non essere notato. Vito E-CELL è ideale per le consegne nei centri della città, e in tutti quei luoghi dove le amministrazioni hanno posto veti sulla circolazione dei mezzi o dove occorre che la distribuzione sia particolarmente silenziosa. Vito E-CELL è dunque un esempio di elettromobilità anche per un uso professionale, disponibile come furgone e anche in versione Kombi a sette posti. A parte il motore elettrico, a parte la scritta sul fianco che ne evidenzia questa peculiarità, e a parte la presa di corrente al posto del bocchettone di riempimento per il gasolio o la benzina, per il resto Vito E-CELL è un Vito del tutto ‘normale’, come se ne vedono tanti. E rispetto al Vito tradizionale, non cambia nulla nemmeno quando si sale a bordo e quando si parte: una volta posizionato il selettore del cambio su “D”, basta rilasciare il freno di stazionamento e si va. Il tachimetro arriva fino a 120 km/h, ma la velocità del Vito E-CELL è stata limitata a 90 km/h per proteggere le batterie. Sul lato destro, un indicatore di potenza sostituisce il contagiri. Più forte il guidatore preme sul pedale dell'acceleratore, più l'indicatore oscilla. Al disotto dell'indicatore di potenza, un altro strumento mostra il livello di carica delle batterie di trazione. Per farle durare più a lungo, occorre dosare attentamente i freni: sia quando si toglie il piede dall'acceleratore nella fase di rilascio, sia quando si preme sul pedale del freno, il Vito ECELL recupera energia, trasformandola in corrente per le sue batterie di trazione. Una volta scariche, Le batterie si caricano collegandole alla rete elettrica a 380/400 V in un massimo di 5 ore. Il vano motore ospita il motore elettrico a magnete permanente (potenza 60 kW, coppia 280 Nm), l’elettronica di potenza, i convertitori e il caricabatterie di rete con una potenza di 6,6 kW. La trasmissione della coppia motrice avviene sulle ruote anteriori. Per ora Vito E-CELL è disponibile in più di 15 Paesi europei, dalla Finlandia alla Spagna, dal Regno Unito alla Repubblica Ceca. Come il Furgone, anche l’E-CELL Kombi è disponibile nell’ambito di un modello di noleggio di lunga durata per un periodo di quattro anni o 80.000 km. Il modello a noleggio comprende un pacchetto di assistenza che prevede prestazioni quali la manutenzione, le riparazioni e la sostituzione dei componenti soggetti a usura. 

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DAF XF Euro 6 year 2013

Senza parole di Massimiliano Barberis

remesso che l’arancione deve andare molto di moda nei pesanti di questi tempi, se anche la DAF lo ha utilizzato per la livrea della propria ammiraglia alla sua prima uscita pubblica (e chi vuol intendere, intenda…). Resta il fatto che è una tonalità che mette allegria, è luminosa, vivace. Probabilmente deve esistere qualche mago della comunicazione che ha detto che l’arancione sarà il colore in voga l’anno prossimo, come se si fosse a una sfilata di moda, e chissà che qualche altra Casa di pesanti non stia pensando di lanciare, appunto, i propri truck come su una passerella

dell’alta moda (e anche in questo caso chi vuole intendere…). Detto questo il nuovo XF DAF è senza dubbio un truck molto accattivante e tecnologico. E in questo il colore non aiuta senza dubbio. Al massimo esalta linee e design. E sarà per questo che lo si è scelto. L’XF è tutto nuovo, come altri pesanti, che però non hanno osato cambiare (o hanno osato troppo stravolgendo il passato), ma con un parametro semplice: realizzare un mezzo ‘leggero’ e ‘simpatico’, non aggressivo e spigoloso, realmente diverso come disegno della cabina. E con in più il fondamentale l’obbiettivo della massima efficienza

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Al contrario spendiamone tante. Era il truck più bello esposto all’ultima IAA di Hannover, sviluppato per ottenere una efficienza al top e i livelli più elevati di comodità per chi lo guida e lo usa tutti i giorni. Per la Casa di Eindhowen è il migliore XF mai esistito. Entrerà in produzione nella primavera del 2013. Ora scopriamolo insieme.

del trasporto, che è stato il criterio di sviluppo più importante del nuovo XF, per ottenere costi operativi estremamente bassi, un peso molto ridotto e la massima disponibilità del veicolo. Con un telaio totalmente nuovo, come le trasmissioni e il motore Paccar MX Euro 6, un nuovo design esterno e numerosi miglioramenti all’ interno, la nuova ammiraglia DAF è ‘il migliore XF mai esistito’ per chi ne fa un uso altamente professionale. DAF non si era prefissata di essere la prima nel settore a offrire le soluzioni Euro 6, si è concessa il tempo necessario a progettare un

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DAF XF Euro 6 year 2013 Il telaio

nuovo mezzo tecnologico a 360° che potesse soddisfare i requisiti Euro 6 nel miglior modo possibile: dal telaio, alla cabina (dentro e fuori) al motore, passando per la catena cinematica e attraverso una infinita serie di migliorie invisibili a occhio nudo, e non solo. Da questo approccio è risultato un veicolo che si basa sul successo della generazione precedente di XF, ma che è stato totalmente riprogettato al fine di ottimizzare l'efficienza. Il nuovo XF deve offrire il massimo livello di comfort per il conducente, e per questo DAF ha scelto il paradigma della cabina dell’XF105.

• Disposizione del telaio completamente nuova, con struttura a ‘Y' nella parte anteriore • La maggiore quantità di spazio nella parte anteriore consente un livello ottimale di raffreddamento, per la massima efficienza • Posizionamento intelligente dei componenti • Capacità del serbatoio del carburante fino a 1.500 litri in combinazione con il serbatoio AdBlue da 90 litri • Impianto elettrico e impianto pneumatico nuovi Elevato livello di comfort e ottime prestazioni di guida • Grande rigidità del telaio • Parte anteriore: • Nuova sospensione dell'assale anteriore con balestre molto larghe • Nuova sospensione della cabina • Nuova scatola dello sterzo montata su telaio Parte posteriore • Nuova sospensione • Peso estremamente contenuto, per un'elevata capacità di carico utile • Assale anteriore e posteriore nuovi • Sospensione con struttura Stabilink • Nuovo montaggio ralla • Ottimizzazione dei componenti del telaio quali serbatoio AdBlue, vani batterie, verricello della ruota di scorta e pedana • Scatola dello sterzo montata direttamente sul telaio • È possibile disporre i condotti pneumatici e i cavi elettrici a spirale per semi-rimorchio in modo ordinato. Nuovi parafanghi per ridurre il rischio di danni

Il meglio per il conducente L'elevato livello di comfort per il conducente si nota nel momento in cui si sale sull’XF. Grazie a un'installazione ricercata del motore e del sistema di raffreddamento nel telaio, l'altezza del pavimento della cabina è rimasta virtualmente invariata, ed è aumentata di soli 3 centimetri, raggiungendo una altezza di 1,47 metri. Questo garantisce un'eccellente accessibilità con soli tre gradini (in lega leggera), posizionati in stile 'scalinata'. Il pavimento ribassato della cabina rende la Super Space Cab XF la più spaziosa nel mercato, con un volume totale di ben 12,6 m3.

Il pavimento ribassato della cabina contribuisce al miglioramento del campo visivo. L'abitacolo dell’XF presenta numerosi miglioramenti. I sedili, con una vasta gamma di regolazioni, offrono un livello di comfort ancora più elevato. La posizione dei pedali è stata modificata, per permettere l'inserimento di un pedale del freno sospeso, per la massima facilità di azionamento e per un maggiore spazio nel pozzetto inferiore. Il volante è stato ridisegnato, come il quadro informativo centrale sulla plancia, che offre nuove funzioni e un nuovo schermo TFT a

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colori. Lo schermo, generoso per dimensioni, è luminoso, e quindi facilmente leggibile. Il quadro strumenti è stato ridisegnato, con accenti alluminio intorno alle cifre. Gli interruttori ad alta visibilità, raggruppati per funzione, rendono intuitivo l'azionamento dei comandi. Fra le altre aggiunte vi sono i due portatazze montati nella sezione centrale della plancia, e un cestino accanto al conducente. Anche i pannelli delle porte sono stati riprogettati. A richiesta possono essere montati con un inserto in alluminio, utilizzato anche dal lato del secondo conducente sulla plancia. In cabina si sono migliorati i livelli di comfort durante il riposo, allungando il materasso del letto inferiore, da 160 mm di spessore, a 2,20 metri. Contro la parete posteriore è montato un anche pannello multifunzione, con illuminazione e spazio per riporre gli oggetti.

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L’Xf migliore per l'operatore Nuovi motori Euro 6 Paccar MX-13 • Durata prevista pari a 1,6 milioni di chilometri • Consumi di carburante a bassi livelli Euro 5 ATe • Massime prestazioni: fino a 2.500 Nm di coppia a basse velocità Peso ottimizzato per la massima capacità di carico • Aumento del peso totale del nuovo Euro 6 limitato a < 90 kg Telaio totalmente nuovo • Layout intelligente dei componenti • Capacità del serbatoio del carburante fino a 1.500 litri • Nuove sospensioni della cabina e sugli assali per un'eccellente stabilità del veicolo Costi di esercizio ridotti • Intervalli di assistenza fino a 150.000 km • Attenzione a una bassa vulnerabilità Altre nuove soluzioni ATe • Raffreddamento eccellente e flusso d'aria ottimizzato • Cambi AS Tronic con funzioni EcoRoll e Fast Shift • Nuovo assale posteriore e nuovi rapporti • Driver Performance Assistant di serie su tutti i modelli. Comodo ma soprattutto sicuro Altro punto focale della progettazione la sicurezza e la sua ottimizzazione. Per cui, per esempio, le finestre delle porte sono in un unico pezzo. Anche la configurazione degli specchi è stata studiata con attenzione: è stato creato ad hoc

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uno spazio fra lo specchio principale e quello panoramico, per mantenere ottima visuale anteriore e un campo visivo maggiore. Lo stesso specchio panoramico ha una superficie più ampia, e gli specchi dal lato del secondo pilota sono montati in posizione più arretrata per creare spazio aggiuntivo fra il montante anteriore della cabina e l'alloggiamento dello specchio, in modo da ridurre ulteriormente i punti ciechi. La funzione di controllo della stabilità del veicolo (Vehicle Stability Control, VSC), che previene lo sbandamento e la sovrasterzata, è disponibile di serie. La funzione di Controllo della velocità di crociera (Adaptive Cruise Control, ACC) e il sistema anticollisione (Forward Collision Warning, FCW) sono disponibili come optional. Il sistema avanzato di frenata di emergenza (Advanced Emergency Braking System, AEBS) sarà disponibile nel corso del 2013. Nelle situazioni di emergenza, se necessario questo sistema frena il veicolo completamente e indipendentemente dal conducente. La plancia è dotata di zone ammortizzanti per prevenire le lesioni ad esempio alle ginocchia in caso di collisione. Anche le sospensioni della cabina che assorbono gli impatti sono fondamentali per la sicurezza, come la struttura rinforzata della cabina con zone collassanti anteriori e posteriori pre-programmate. Le sospensioni sono state progettate in modo che la cabina rimanga fissata al telaio in caso di tamponamento, ma che venga spinta indietro, in modo da rimanere il più possibile intatta.

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Nuove linee La nuova ammiraglia olandese ha un aspetto solido e aggraziato, grazie al design completamente rinnovato, con una transizione graduale fra le sezioni superiore e inferiore. La calandra posta in evidenza, con accenti in alluminio, contribuisce in modo determinante a migliorare i flussi d'aria per l'aerodinamicità e per il raffreddamento del motore, così da ridurre al minimo i consumi di carburante. Anche il paraurti (in acciaio galvanizzato ) è stato riprogettato in modo da contribuire all'aerodinamicità del camion e al raffreddamento del motore. Il gruppo fari è aumentato di dimensioni e monta la tecnologia a LED (opzionale) per un'elevata intensità luminosa e una maggiore sicurezza, oltre a una vita utile prolungata e bassi consumi energetici. Sono nuove anche le 'luci di angolazione' (a richiesta) che illuminano le curve nella direzione di guida e riducono il rischio di danni in caso di sbandamento. Le luci diurne (a LED) garantiscono un'eccellente visibilità di giorno. Anche l'aerodinamicità è un fattore chiave del nuovo design, incluse le minigonne laterali, i fender e i parafanghi di nuova progettazione e il nuovo spoiler del tetto della XF Space Cab. L'altezza dello spoiler può essere regolata rapidamente e con facilità dal conducente. I parafanghi e i fender sono stati totalmente riprogettati, al pari dei in entrambi gli angoli della cabina, che guidano il flusso d'aria in modo da tenere puliti gli specchi e le maniglie delle porte. Il telaio L’XF presenta un telaio completamente nuovo con una struttura a ‘Y ‘nella parte anteriore, che garantisce un ottimale raffreddamento del motore, nonché il posizionamento intelligente e l'ottimizzazione di tutti i componenti. L'obiettivo era quello di creare il maggiore spazio possibile sul telaio, nonché la massima resistenza alle torsioni, in modo da ottenere prestazioni di guida ottimali. Gli assali, le sospensioni degli assali e lo sterzo sono completamente nuovi. La capacità aggiuntiva necessaria per il raffreddamento del motore in conformità alle normative Euro 6 ha richiesto una riconfigurazione completa del telaio. La caratteristica principale della parte anteriore è la struttura a Y del telaio, che mette a disposizione lo spazio sufficiente a installare un radiatore di dimen-

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DAF XF Euro 6 year 2013

ESTERNI • Robusti ed eleganti grazie alle nuove calandre inferiore e superiore • e il vistoso pannello cromato con logo DAF • Flussi d'aria ottimizzati per un eccellente raffreddamento e un basso • consumo di carburante • Nuovo paraurti in acciaio galvanizzato • Luci totalmente riprogettate • Nuovi gruppi fari con illuminazione a LED: una prima nel settore dei veicoli industriali • Luci diurne (LED) e luci di angolazione • Nuovi parafanghi, fender laterali, gonne laterali e spoiler sul tetto sioni più grandi, per ottimizzare il flusso d'aria per il raffreddamento del motore e, inoltre, un sistema intercooler molto più grande. In questo modo non solo si soddisfano i requisiti relativi alle emissioni Euro 6, ma si contribuisce anche a ridurre i consumi di carburante in misura significativa, a migliorare le prestazioni e ad accrescere la durata del motore. Le estremità della struttura a ‘Y’ nella parte anteriore presentano un nuovo tipo di traversa, che fornisce maggiore robustezza e rigidità. Lo stesso vale per l'elemento aggiuntivo di rinforzo trasversale montato sotto l'impianto di raffreddamento e per la barra paraincastro anteriore, dal design completamente nuovo e conforme ai più recenti requisiti europei sulle collisioni (R29). Leggero e robusto Il nuovo telaio sulle motrici 4x2 è realizzato in acciaio ad alta resistenza (KF600). In questo mo-

ATE - Advanced Transport Efficiency Con la nuova serie XF, DAF introduce una serie di innovazioni perfettamente in linea con il programma Advanced Transport Efficiency (ATe), mirato a ridurre i costi operativi e l'impatto sull'ambiente. Fra gli esempi figurano il circuito di raffreddamento ottimizzato, che significa che l'intervento della ventola è richiesto con minore frequenza, le nuove funzioni dei cambi, i nuovi rapporti sull'assale posteriore e l'uso del controllo graduale della velocità di crociera, che riporta gradualmente la velocità del veicolo al valore preimpostato. La funzione Driver Performance Assistant è un altro eccellente esempio della filosofia ATe DAF. Il display centrale sulla plancia offre informazioni dettagliate sui consumi di carburante, i livelli di previsione del conducente e il comportamento di frenata. Inoltre, sulla schermata informativa vengono visualizzati automaticamente dei messaggi che offrono un supporto ancora migliore in termini di efficienza di guida, ad esempio suggerendo al conducente di innestare una marcia superiore. Il display centrale offre suggerimenti sul risparmio di carburante e di costi operativi, garantendo la giusta pressione degli pneumatici la posizione corretta dello spoiler. L'attenzione del conducente è inoltre attratta dall'importanza di disattivare il climatizzatore per tempo e di non lasciare il motore acceso inutilmente.

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do si ottiene un telaio estremamente efficiente, che è robusto ma ha una struttura leggera, per un'elevata capacità di carico utile. Il telaio è caratterizzato da una barra centrale a K, utilizzata come collegamento trasversale, che fornisce resistenza alle 3 torsioni e rigidità di curvatura elevate. Lo spessore standard dei longheroni è di 6 millimetri; per le applicazioni speciali è disponibile anche uno spessore di 7 millimetri. La traversa di chiusura del nuovo telaio è stata progettata in modo tale da essere praticamente uguale, in altezza, ai longheroni, in modo che non si verifichino danni in caso di contatto fra il rimorchio e la parte posteriore della motrice. Questo è un aspetto importante per le articolazioni elevate, per esempio durante le manovre di ingresso/uscita dalla circolazione stradale e nell'entrata e uscita dalle banchine di carico. Un'altra importante caratteristica consiste nel fatto che le tubazioni e i cablaggi presentano un design completamente rinnovato, con disposizione e livello di protezione ottimali, per garantire la massima affidabilità. La sospensione delle ruote anteriori è stata completamente riprogettata, con particolare attenzione alla creazione di un equilibrio perfetto fra smorzamento, stabilità laterale, comfort e rigidità. Vengono utilizzate lunghe molle paraboliche (1,75 m), dalle caratteristiche migliorate, la cui larghezza è stata aumentata da 80 a 90 mm. Questo vale sia per la sospensione a 2 balestre montata sull'assale anteriore standard da 8 tonnellate sia per la sospensione a 3 balestre montata sull'assale da 9 tonnellate, entrambi esenti da manutenzione. Sull'assale anteriore è disponibile anche una sospensione pneumatica, per un livello di comfort ancora più elevato. Gli assali anteriori presentano un nuovo design e offrono una capacità di carico maggiore. La larghezza del veicolo pari a 2,55 metri consente di utilizzare una larghezza della carreggiata più elevata, aspetto che migliora la tenuta di strada e la stabilità. In coda c’è la struttura stabilink: massima rigidità e peso contenuto. L'assale posteriore e la relativa sospensione presentano una progettazione completamente nuova, in cui si è prestata particolare attenzione a prestazioni di guida, comfort e contenimento del peso. Struttura Stabilink L'impiego di una struttura Stabilink costituisce una nuova caratteristica. L'integrazione della funzione di stabilizzatore nella sospensione dell'assale posteriore crea un livello di rigidità e stabilità ottimale, consentendo inoltre di ridurre il peso complessivo. Anche la piastra di

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montaggio della ralla è stata completamente riprogettata. Anche il posizionamento del vano batteria nello sbalzo posteriore consente di risparmiare peso. Nel nuovo XF viene introdotto, inoltre, un nuovo e robusto assale posteriore SR1344. Questo assale è stato ottimizzato in termini di peso e presenta, inoltre, un livello di rumorosità estremamente contenuto, mentre il ridotto livello di olio si traduce in un ulteriore risparmio di carburante. L'assale SR1344 offre una capacità di carico di 13 tonnellate ed è montato di serie sulle combinazioni con peso fino a 44 tonnellate e coppie motore fino a 2.300 Nm. Per una personalizzazione completa dell'assale posteriore per applicazioni specifiche, sono disponibili riduzioni finali a partire da 2,38:1. Il sistema DAF di sospensioni pneumatiche a regolazione elettronica ECAS viene montato di serie nella parte posteriore delle motrici 4x2. Questa sospensione a quattro soffietti dispone dell'elevata capacità di carico di 13 tonnellate, offrendo così una riserva tecnica a elevato comfort di sospensione. Una nuova caratteristica è rappresentata dal fatto che la scatola dello sterzo è stata combinata con la sospensione dell'assale anteriore e della cabina, rendendo così superflua la presenza dell'albero di entrata della scatola dello sterzo e ottenendo così un ulteriore riduzione del peso complessivo. Al tempo stesso, è presente una nuova geometria di sterzo che consente di ottenere una sterzata più precisa e diretta, grazie alla quale la stabilità del veicolo, specialmente in curva e durante i rapidi cambiamenti di 5 corsia, risulta ottimale. La nuova geometria e la maggiore capacità della scatola dello sterzo offrono un comfort di sterzata elevato anche in situazioni stazionarie. La nuova sospensione della cabina, a molle elicoidali di serie e pneumatiche come opzione,

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è importante per ottenere un livello di stabilità ottimale. Poiché i supporti della sospensione sono più lontani fra loro, il rollio della cabina risulta minimo e il nuovo stabilizzatore, i nuovi supporti della sospensione e le impostazioni ottimizzate delle molle offrono un elevato livello di comfort e una grande stabilità. La parte posteriore della sospensione della cabina ha una struttura a forma di ponte, per fornire lo spazio necessario ad accogliere la presa di forza al motore opzionale. L'impianto frenante II nuovo DAF presenta un nuovo impianto frenante ad alta pressione, che funziona a una pressione di 12 bar. La pressione dell'aria viene prodotta attraverso un nuovo compressore economico a raffreddamento idraulico, a due cilindri, con capacità di 670 l/min. In linea di principio, il compressore è in funzione solo quando il motore non è sotto carico, e questo influisce positivamente sul risparmio di carburante. In combinazione con il sistema elettronico di frenata EBS, già disponibile da tempo, tutte le versioni 4x2 della serie XF sono dotate di Brake Assist di serie. Il nuovo XF è dotato anche di sistema di controllo della stabilità del veicolo (VSC, Vehicle Stability Control). Il sistema VSC ha lo scopo di mantenere la stabilità delle combinazioni di veicoli anche in situazioni difficili e per ridurre ulteriormente il rischio di ribaltamento, chiusura in sovrasterzo o sbandata. L'allarme di cambio carreggiata (LDWS), il controllo della velocità adattivo (ACC) e l'allarme anticollisione anteriore (FCW) sono disponibili come opzioni con costi aggiuntivi. Nel corso del 2013 sarà reso inoltre disponibile anche un sistema avanzato di frenata di emergenza (Advanced Emergency Braking System). Nelle situazioni di emergenza, questo sistema effettuerà una frenata automatica, se necessario arrestando

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completamente il veicolo, al fine di evitare una collisione.6. Capacità per 1.500 litri di carburante La creazione della quantità di spazio più elevata possibile sul telaio era per DAF un obiettivo fondamentale. Nonostante la presenza dell'unità EAS (sistema di post-trattamento dei gas di scarico), con convertitore catalitico SCR e filtro antiparticolato per la pulizia dei gas di scarico, l'intento era quello di costruire serbatoi di carburante dal volume totale di 1.500 litri per un passo di 3,80 metri e/o spazio sufficiente per il montaggio di gruppi pompa, serbatoi per impianti idraulici e cassette per attrezzi. Per ottenere questo risultato le batterie sono posizionate sul retro del telaio e il serbatoio da 90 litri di AdBlue di serie (serbatoio opzionale da140 litri) è ora posizionato sotto la cabina. Per garantire la facilità d'uso, il serbatoio può essere riempito direttamente dietro il lato posteriore della cabina. Sono disponibili serbatoi carburante di tre diverse altezze (700 mm, 620 mm e, per le applicazioni in cui è necessaria la massima distanza da terra, 560 mm). Sui serbatoi più grandi sono stati ricavati gradini per accedere allo spazio che separa il rimorchio dalla cabina, dove tutti i collegamenti sono raggruppati sul lato sinistro per garantire la massima accessibilità. Lo stesso vale per i nuovi collegamenti degli impianti elettrici e dei condotti pneumatici. Per questi è stato creato, dietro la cabina, un pratico supporto in plastica, che impedisce ai collegamenti di muoversi e di conseguenza danneggiarsi. È stato creato un nuovo design anche per la pedana, che è composta di tre parti con bordi verticali in direzione del motore, per garantire un livello di sicurezza ancora maggiore e, inoltre, per consentirne il prolungamento fino alla ralla. La pedana è facilmente rimovibile

anteprima

interni • Cabina sviluppata per un comfort ottimale • del conducente • I nuovi sedili, un nuovo volante, una nuova plancia con un nuovo display e • i nuovi interruttori e portatazze offrono • il migliore ambiente di lavoro • Spazio senza uguali nell'abitacolo • per il massimo comfort nel settore • Letti ancora più grandi per il massimo livello • di comfort durante il riposo Sicurezza e comfort • Finestre delle porte in un unico pezzo • Specchi e campo visivo più ampi • Regolazione della stabilità del veicolo (VSC) • Sistema avanzato di frenata di emergenza • Sospensioni della cabina ammortizzanti • Prestazioni di guida e stabilità eccellenti grazie alle nuove sospensioni • sull'assale e della cabina. per accedere ai vari componenti presenti sul telaio. I parafanghi sono costituiti da tre parti separate; la parte più in alto può essere facilmente rimossa, mentre le parti esterne rimangono a un'altezza inferiore rispetto ai longheroni del telaio. Grazie a questo posizionamento, i parafanghi non sono più esposti ai danni causati dal rimorchio che si verificano talvolta durante le manovre sulle banchine di carico o sulle navi. Per ridurre ulteriormente le possibilità di subire danni, i parafanghi sono stati progettati in modo tale da proteggere anche in modo efficace i nuovi gruppi delle luci posteriori. Il motore Basandosi sull’affidabilità che il Paccar MX da 12,9 litri si è conquistato in Europa e negli Stati Uniti, DAF ha sviluppato una generazione totalmente nuova di motori Euro 6. Nel motore Paccar MX-13 sono stati utilizzati la tecnologia

DAF XF Euro 6 year 2013

di iniezione del carburante common rail, una turbina a geometria variabile e il ricircolo dei gas di scarico. Il sistema avanzato di post-trattamento dei gas di scarico con convertitore catalitico DeNOx e filtro attivo antiparticolato (filtro antiparticolato diesel) è stato sviluppato per ottenere sempre la massima efficienza a temperature ottimali e con la migliore composizione dei gas di scarico, mantenendo un basso livello di consumo di carburante. Di conseguenza, viene applicata meglio possibile la rigenerazione passiva, in luogo di quella attiva. L’MX-13 è disponibile con rendimenti di 300 kW/410 CV, 340 kW/460 CV e 375 kW/510 CV, con coppie elevate da 2.000 a 2.500 Nm, disponibili in una vasta gamma di regimi del motore (1.000–1.425 giri/min). Un principio fondamentale durante lo sviluppo della nuova trasmissione è stato quello di mantenere i consumi di carburante allo stesso livello ridotto degli attuali motori Euro 5 ATe, senza compromessi sulla vita utile (vita nominale di 1,6 milioni di km) e sulla disponibilità del veicolo (intervalli di manutenzione fino a 150 mila km). Gli MX sono, poi, abbinati a cambi Paccar riprogettati manuali e automatici da 12 e 16 marce prodotti da ZF. Fra le nuove funzioni dei cambi automatici vi sono l'EcoRoll e il Fast Shift, che migliorano il comfort di guida e si prefiggono di ridurre ulteriormente il consumo di carburante e le emissioni di CO2. Lo stesso vale per i nuovi assali posteriori, dotati di nuove trasmissioni finali più lunghe, per regimi del motore inferiori. La legislazione Euro 6 sulle emissioni implica un numero considerevole di componenti tecnologici aggiuntivi, che comportano un aumento di peso. Sono state utilizzati nuovi layout del telaio e soluzioni intelligenti per ridurre al minimo il peso aggiuntivo, mantenendo un'elevata capacità di carico e un basso consumo di

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carburante. Un nuovo assale posteriore ancora più leggero è disponibile per combinazioni fino a 44 tonnellate e coppie del motore fino a 2.300 Nm. Nelle sospensioni viene utilizzata una struttura Stabilink che integra la funzione della barra antirollio, che riduce il peso e offre un elevato livello di stabilità e un'angolazione eccellente. Anche il nuovo pannello di montaggio della quinta ruota e il modo in cui sono stati montati gli alloggiamenti batteria hanno permesso di ridurre il peso. Il nuovo impianto sterzo è montato su un componente pressofuso multifunzionale, che elimina la necessità di utilizzare un supporto separato per la scatola del cambio. Vi sono vari altri esempi di modi in cui è stato ottimizzato il peso del nuovo XF, incluso il nuovo spoiler del tetto. Il risultato finale di tutte queste misure è che una motrice XF 4x2 Euro 6 standard pesa soltanto 90 kg in più rispetto a una motrice XF105 Euro 5 Per ottenere la massima efficienza, DAF si è concentrata sulla realizzazione di un layout ottimale del telaio totalmente nuovo. Il serbatoio standard di AdBlue da 90 litri (serbatoio opzionale da 140 litri) è posizionato sotto la cabina, e le batterie possono essere poste nella parte posteriore all'interno del telaio. L'unione del sistema DeNOx e del filtro antiparticolato in una sola unità permette di offrire capacità del serbatoio del carburante fino a 1.500 litri per aumentare al massimo il raggio operativo, un accorgimento vantaggioso quando si trova il carburante a prezzi inferiori. DAF ha inoltre adottato una serie di misure per ridurre la vulnerabilità ai danni e per migliorare ulteriormente la disponibilità e l'efficienza. Alcuni esempi sono i fanali e i coperchi di protezione degli antinebbia infrangibili in Lexan, il nuovo paraurti in acciaio galvanizzato, i nuovi parafanghi posteriori e la traversa del telaio di nuova progettazione. 

Commerciali Ibridi

IAA 2012

Iveco e Fuso si danno la scossa Erano gli unici due big a contendersi la palma di costruttore più green. Certo, anche altri in fiera hanno messo in mostra le loro realizzazioni, ma tutte su mezzi di minore portata utile e solo in pre-serie.

i chiama Iveco Dual Energy e per Torino è il veicolo leggero del futuro. Per rispondere alle esigenze di una mobilità sempre più sostenibile, senza rinunciare allo sviluppo, ma coniugandolo in modo responsabile con la tutela dell’ambiente, l’impegno di Iveco si concretizza, ogni giorno, nella ricerca e nella sperimentazione di nuove soluzioni tecnologiche. È in questo contesto che nasce il concept tecnologico Iveco Dual Energy, uno chassis che presenta possibili tecnologie per il veicolo leggero del futuro, esposto nell’area di Iveco dedicata all’innovazione, ad Hannover. Iveco Dual Energy propone una tecnologia estremamente flessibile, per un veicolo commerciale leggero, in grado di rendere disponibile, di volta in volta, la fonte di energia più adatta alla missione del veicolo. Da qui il nome “Dual Energy”: il sistema prevede, infatti, la possibilità di utilizzare due tipi di trazione, una esclusivamente elettrica, per garantire emissioni locali nulle e bassi livelli di

emissioni acustiche e un’altra ibrida (termoelettrica), adatta per gli spostamenti a lungo raggio e per missioni extraurbane, che permette una riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2 fino al 25%. Il principio di funzionamento consiste in pochi passaggi: l’energia chimica del carburante viene convertita in energia meccanica per il movimento, mentre l’energia cinetica, che durante la frenata o la fase di rallentamento andrebbe dispersa, viene recuperata e convertita in energia elettrica da immagazzinare nella batteria. Se richiesta, sarà questa l’energia messa a disposizione per la trazione. Per una mobilità efficiente in termini di consumi su strade extraurbane, la modalità ibrida è certamente la più adatta. Rispetto a un motore Diesel, infatti, questa modalità garantisce un risparmio di carburante e una riduzione delle emissioni di CO2 fino al 25%. La modalità elettrica invece è indicata per il transito in aree urbane e a traffico limitato, con una velocità massima di 50 km all’ora. L’alternanza di queste

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due modalità rende un singolo veicolo adatto per la consegna “last mile” in aree a emissioni zero, fornendo allo stesso tempo le migliori prestazioni per le attività extraurbane. Iveco ha lavorato alla realizzazione di questo concept attraverso un modello di innovazione aperto e collaborativo, che si basa sulla capacità di cooperare con partner importanti, condividendo idee, competenze e passione. I componenti dello chassis esposto sono stati realizzati grazie al lavoro congiunto che ha visto coinvolte grandi aziende internazionali. In particolare: il telaio multifunzione è stato sviluppato con Arcelor Mittal e Magnetto; i componenti in materiale composito in fibra con Xperion; le sospensioni in multimateriale con Streparava; i moduli in plastica integrati sono stati sviluppati in collaborazione con Sole. Inoltre, l’e-drive, un motoregeneratore elettrico abbinato a un inverter, è stato sviluppato in collaborazione con Bosch; il cambio multimodale con FPT Industrial; la batteria di tra-

Commerciali Ibridi zione agli ioni di litio con Johnson Control; lo sterzo elettrico con ZF Lenksysteme; l’Electric Brake System con Brembo; il sistema di raffreddamento a doppio livello con Denso; lo scambiatore di calore con Crf e gli airbag avvolgenti D-air con Dainese. Non è da meno Fuso, braccio giapponese di Daimler, che con il Canter Eco Hybrid è già molto avanti nella ricerca e nello sviluppo. L’alta redditività del nuovo Canter Eco Hybrid è merito della tecnologia di trazione ibrida ad alta efficienza, ulteriormente evoluta. Si basa su una struttura ibrida parallela, con il motore elettrico supplementare tra frizione e cambio, sviluppata da Daimler Trucks nel suo Global Hybrid Center in Giappone. Dal Canter con trazione diesel convenzionale proviene il moderno turbodiesel a quattro cilindri di tipo 4P10 con cilindrata pari a 3,0 litri, potenza di 110 kW (150 CV) e coppia massima di 370 Nm a 1320 – 2840 giri/min. Il motore è dotato di ricircolo dei gas di scarico e filtro antiparticolato. Il propulsore elettrico del nuovo Canter Eco Hybrid è un motore sincrono a eccitazione permanente con una potenza di 40 kW. La coppia massima è pari a 200 Nm e, come di consueto per un motore elettrico, è pienamente disponibile fin dall’avviamento. La fascia di regime utile del motore raffreddato a liquido è nettamente aumentata. Con una larghezza di 110 mm, il motore elettrico allunga la catena cinematica in misura minima. Il motore elettrico ricava la propria energia da batterie agli ioni di litio, composte da nove moduli. Le batterie raffreddate ad aria sono contenute in un robusto alloggiamento sul lato sinistro, tra gli assi, e hanno una carica di 7,5 Ah e un peso di soli 63,5 kg. Le batterie agli ioni di litio impiegate non sono soltanto leggere e potenti, ma durano anche a lungo. Fuso offre su tutti i componenti principali delle batterie una garanzia di cinque anni, che a richiesta può essere prolungata addirittura a dieci anni. A ogni frenata le batterie vengono ricaricate tramite la rigenerazione, che trasforma l’energia di frenata in corrente. Nello stesso alloggiamento delle batterie è contenuto anche il nuovo inverter, compatto e raffreddato a liquido. È integrato il convertitore di tensione DC-DC. L’alloggiamento delle batterie resiste a un impatto laterale a 50 km/h. Come sempre per i modelli del Gruppo Daimler, nello sviluppo del nuovo Canter Eco Hybrid è stata dedicata la massima attenzione alla sicurezza. In caso di incidente, per esempio, un

IAA 2012

sensore di crash disattiva subito tutto il sistema ad alta tensione. Il conducente può fare altrettanto premendo l’interruttore per l’arresto di emergenza. Il sistema di trazione è sottoposto a numerosi test che comprendono per esempio le vibrazioni, l’impatto con oggetti appuntiti, il fuoco e perfino l’infiltrazione di acqua di mare. L’alloggiamento delle batterie ha superato senza danni anche test estremi, come un impatto frontale a 40 km/h e uno laterale, dalla parte della batteria, addirittura a 50 km/h. Cambio completamente automatizzato a doppia frizione Duonic Tra le caratteristiche tecniche più notevoli del Canter Eco Hybrid spicca la trasmissione della forza: il Duonic è il primo cambio a doppia frizione al mondo a essere montato su un autocarro. Il gruppo si basa su un cambio manuale a sei marce con due frizioni idrauliche a bagno d’olio e sistema di gestione elettronica. Il cambio a doppia frizione offre un notevole vantaggio:

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durante la marcia è già impostato il rapporto successivo, che quindi viene innestato in modo estremamente rapido, senza strappi né perdite di potenza. Il cambio a doppia frizione Duonic coniuga il comfort di un cambio automatico con l’efficienza di un cambio manuale. La funzione di marcia lenta si dimostra utile nelle manovre. L'avviamento elettrico riduce consumi e rumorosità La strategia di marcia del nuovo Canter Eco Hybrid si basa su un avviamento completamente elettrico, e quindi silenzioso. A una velocità di circa 10 km/h si attiva il motore diesel, che al di sotto di questa soglia gira al regime minimo per alimentare i gruppi secondari. A seconda della potenza necessaria, il motore elettrico aiuta il motore diesel nelle accelerazioni, anche a velocità elevate. A veicolo fermo, il propulsore diesel si spegne grazie alla funzione start/stop, un’ulteriore misura che riduce i consumi di carburante e le emissioni. Chi guida il Canter Eco Hybrid è sempre informato sulla modalità di marcia e il livello di carica della batteria tramite il display multifunzione nel cockpit. Il peso aggiuntivo della trazione ibrida si limita a circa 150 kg. Così che il carico utile elevato del Canter rimane alto anche con la trazione ibrida. Fornito in Europa sempre con un peso totale a terra di 7,5 t, l’autotelaio ha una portata massima di 4.845 kg. Così il Canter Eco Hybrid supera perfino gran parte degli autocarri a trazione convenzionale di questa classe di peso. Grazie al suo robusto telaio tradizionale con schema di fori continuo, varie prese di forza e interfacce per l’allestitore, è adatto a sovrastrutture di ogni tipo, proprio come il Canter convenzionale. MB

CSC Roboklin 25. La cingolata per il parco fotovoltaico

PL165. La pala per le amministrazioni

IL PREMIO PER LA SOSTENIBILITĂ€ AMBIENTALE AL Po.Lin.S

Macchine speciali

Quelle per la manutenzione degli impianti FV

Impianti puliti con la macchina factotum

Il parco fotovoltaico non richiede grossi investimenti in termini di manutenzione, ma la pulizia dei pannelli è un’operazione indispensabile per non comprometterne il rendimento. Una macchina multifunzione pensa a tutto, dal lavaggio dei moduli, fino al taglio dell’erba sottostante.

vero che gli impianti fotovoltaici non richiedono una manutenzione certosina, ma almeno una volta all’anno dovrebbero essere puliti, in modo da non comprometterne l’efficienza. A sporcarli ci pensano l’inquinamento, la pioggia, la neve, che lasciano sull’impianto una patina che ne compromette il rendimento: in pratica, un pannello fotovoltaico spor-

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co, lavora con lo stesso rendimento di un pannello che si trova a dover produrre energia in una giornata nuvolosa. Per pulire il parco fotovoltaico, Messersì ha messo a punto Roboklin 25, la macchina cingolata per la manutenzione completa di tutto l’impianto: dal lavaggio dei pannelli, fino al taglio dell'erba sottostante. Non solo. Grazie al piana-

le di carico che si ottiene togliendo il serbatoio dell’acqua, è possibile anche movimentare i materiali presenti nel cantiere di lavoro o utilizzare la macchina come gru di sollevamento. Si tratta quindi di una macchina multifunzione a trasmissione idrostatica con circuito chiuso indipendente; per il trasferimento sono disponibili due marce selezionabili

elettricamente, più una marcia regolabile (cruise control) dedicata alla pulizia dei pannelli. I comandi sono interamente servoassistiti da joystick montato sui braccioli del sedile; i due joystick permettono di comandare la traslazione, i movimenti della gru e quelli dell'attrezzatura di lavaggio. Il sedile è ammortizzato e girevole a 180 gradi, in modo che l’operatore possa la-

CARATTERISTICHE TECNICHE Peso operativo (Kg) Carico operativo (Kg) Motore diesel Potenza massima (HP/kW) Cilindrata (cm2) Cilindri Coppia massima a 1600 rpm (daNm) Raffreddamento Trasmissione Pompe trasmissione a pistoni portata variabile Portata totale (l/min) Larghezza cingolo (mm) Pendenza massima superabile a pieno carico (max %) Velocità media in fase di lavoro (Km/h) IMPIANTO DI LAVAGGIO Pressione max pompa di lavaggio (bar) Portata pompa di lavaggio (l/min) Diametro spazzola (mm) Lunghezza spazzola (mm) Velocità rotazione spazzola (rpm) Lunghezza barra multi-getto (mm) Velocità massima di trasferimento (Km/h) Velocità massima in fase di lavaggio (Km/h) Capacità serbatoio acqua (l) Superficie lavata in un’ora (m2) Superficie lavata con un pieno (m2) RIFORNIMENTI Capacità serbatoio carburante (l) Capacità serbatoio olio idraulico (l) Capacità serbatoio acqua (l) AUTONOMIA DI LAVORO Superficie lavata in un’ora (m2) Superficie lavata con un pieno (m2) Velocità media in fase di lavoro (Km/h) vorare indifferentemente nei due sensi di marcia. I movimenti della gru sono controllati dal sistema idraulico con distributore "Load Sensing". Un particolare dispositivo elettroidraulico permette di mantenere il verso di comando del joystick coerente col senso di marcia, comunque sia orientato il sedile. Per l’applicazione degli utensili di pulizia, la macchina è dotata di gru articolata telescopica a uno o tre sfili (sbraccio da 6 fino a un massimo di 9 metri). Roboklin 25 è predisposta per essere utilizzata con due differenti si-

4200 2500 Kubota V2403M 48/35,8 2434 4 16,3 A liquido Idrostatica 2 71x2 320 70 1,5 40 50/80 1000 1800 - 2200 120 4000 5/10 2 2400 3000 9230 55 30 2400 3000 9230 1,5

stemi di pulizia: o con la spazzola rotante ultra-soft (diametro 1000 mm, lunghezza fino a 2,2 metri) oppure con la barra multi-getto d’acqua, che lavora a una pressione di 40 bar ed è lunga fino a 4,5 metri. Una presa di forza idraulica (portata 45 l/min, pressione massima 170 bar) permette l'istallazione di attrezzature opzionali, per esempio per il taglio dell’erba che cresce sotto i pannelli. Infine, per quanto riguarda la sicurezza di impiago della macchina, vi sono dei sensori a ultrasuoni che consentono di non danneggiare i pannelli. E.S.

ECOMONDO • 7-10 novembre 2012 Pad. A7 Stand 195

Palazzani

La pala gommata PL 165

Con la sua versatilità, l'ampia gamma di accessori e il migliore equilibrio fra peso e potenza, la pala gommata PL165 Palazzani è una soluzione ottimale per le attività cantieristiche e di manutenzione stradale delle amministrazioni comunali. I consumi sono ottimizzati. Ed è già predisposta per rispondere a Tier 4 / Stage IV.

La pala Made in Italy P

er le amministrazioni pubbliche e i comuni in particolare, stretti fra risorse economiche sempre più limitate e vincoli del patto di stabilità, è necessario valutare con la massima attenzione gli acquisti di attrezzature. Soprattutto è fondamentale considerare quali tecnologie sanno unire affidabilità e durata, quindi qualità di base del prodotto ed elevate prestazioni per ottimizzare le ore lavoro e l’impiego di tempo del personale. Un imperativo diventa saper fare bene molte cose in poco tempo. In fatto di macchine operatrici, il progresso tecnologico offre oggi valide risposte a questa domanda: grazie all’abbinamento fra

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versatilità dei mezzi e accessori facilmente applicabili e smontabili in ragione del tipo di lavoro; in pratica si può intervenire con un unico veicolo esattamente come se fossero tante macchine diverse. Un esempio in questo senso è quello della pala gommata PL 165 prodotta da Palazzani Industrie S.p.A. di Brescia, una macchina molto versatile e ideale per le esigenze cantieristiche e di manutenzione stradale delle amministrazioni comunali, tanto che è già stata preferita da molti comuni Italiani. Un esempio tra questi è il comune di Bibbiena, in provincia di Arezzo, in cui la PL 165 è in forza al parco mac-

chine comunale da circa un anno. «La scelta di acquistare la PL165 Paload è scaturita dopo una severa analisi di quanto era presente sul mercato e tramite un’apposita gara - spiega Pierfrancesco Furieri, dello staff tecnico del Comune di Bibbiena - quello che ci ha convinto di più è stata la certezza di avere un prodotto di qualità e allo stesso tempo estremamente flessibile, in grado da solo di assolvere a vari compiti: dalla movimentazione degli inerti, agli scavi in cantieri e lungo le strade, dalla rimozione della neve in inverno al taglio dell'erba nelle stagioni calde. La gamma degli accessori ci consente inoltre molte altre applicazioni di ca-

rattere meccanico e quindi lavori che richiederebbero almeno tre, quattro macchine diverse. La pala gommata Palazzani si presenta inoltre molto razionale negli ingombri e rapida negli spostamenti, con un velocità sorprendente. Il fatto poi che sia made in Italy non ci dispiace affatto, anzi ci ha ulteriormente convinto». Aggiunge poi il geom. Gianni Baracchi, sempre dello staff tecnico del comune di Bibbiena: «Un altro elemento sempre più importante per tutte le amministrazioni è la capacità delle macchine di essere poco rumorose e poco inquinanti. Abbiamo attentamente valutato la PL 165 anche sotto questo aspetto, chiedendo anche prove

Palazzani

dirette prima di scegliere quale macchine preferire, giungendo infine alla conclusione che i livelli acustici e di emissioni della PL 165 sono veramente molto buoni. Vi è infine da considerare la non trascurabile questione dei consumi, che per una pala multifunzione come questa costituisce una voce di spesa da mettere sotto analisi. Dopo quasi un anno di attività con la PL 165, possiamo dire di essere pienamente soddisfatti anche da questo punto di vista». La PL165 è dotata di un motore Diesel Yanmar 4TNV-98T da 62,5 KW (85 cv) a 2500 rpm, turbocompresso con valvola EGR e iniezione a controllo elettronico, conforme alla normativa Tier 3/Stage IIIA (e predisposta alle normative Tier 4 Interim/Stage IIIB e Tier 4 /Stage IV), collegato a una trasmissione idrostatica, a regolazione variabile automatica, e a un cambio meccanico a due velocità. L’utilizzo di questo motore di nuova generazione con cilindrata di 3,3 litri (in

sostituzione ai precedenti di 4 – 4,4 litri), anticipa il concetto dei motori Tier 4 Interim/Stage IIIB e Tier 4 / Stage IV di questa categoria, che sia per motivi di consumi, che di costi, permette di avere prestazioni brillanti (in virtù della gestione elettronica e delle quattro valvole per cilindro), sia in termini di coppia che di potenza massima. Questi motori, abbinati alla trasmissione idrostatica, con controllo costante della potenza richiesta, e al relativo cambio a due velocità, consentono un’ottimizzazione dei consumi e delle emissioni, poiché con la combinazione dei rapporti idrostatici e di quelli meccanici, il Diesel rimane costantemente entro rendimenti ottimali, sia in fase di lavoro che di trasferimento a 40 Km/h. Inoltre, l’ottimizzazione dell’impianto idraulico, con pompe a controllo di potenza, e il distacco trasmissione automatico, alla fine della fase di spinta, permettono di recuperare potenza del Die-

La pala gommata PL 165

sel nelle fasi di movimentazione materiale, dove sono richieste minime portate e massime pressioni sull’idraulica, anche questo a favore dei consumi e delle emissioni. La pala gommata è affidata alle cure e alla gestione operativa di Cristiano Goretti e Donato Bigiarini, quest’ultimo, capomeccanico, si occupa anche della manutenzione del mezzo. «Questa pala gommata ci ha cambiato la vita – esordisce con soddisfazione Cristiano Goretti – soprattutto per la facilità di guida, la manovrabilità eccezionale e le sue doti di coppia e progressione, esaltate dal fatto che dispone di trasmissione idrostatica. La visibilità di questa versione skyline tutta vetrata ci permette di intervenire anche nelle condizioni cantieristiche e stradali più difficili. Il sedile è comodissimo, c’è l’aria condizionata e i comandi sono proprio al posto giusto». Prosegue Donato Bigiarini: «Un grande vantaggio è poi la facilità del cambio accessorio: po-

chi secondi si passa dalla benna alla falciatrice. Prima dovevamo perdere non poco tempo per le sostituzioni, lavoravamo su scomodi trattori agricoli e cambiavamo addirittura macchina per fare un lavoro o un altro. Ora la stiamo utilizzando molto per la manutenzione dei bordi stradali, ad esempio. La PL 165 si è rivelata però straordinaria anche nello scorso inverno, per la rimozione della neve. Siamo arrivati a liberare strade e tratturi che con le lame tradizionali montate su trattore mai eravamo riusciti a liberare completamente e in così poco tempo». La conferma finale della soddisfazione personale viene poi alla prova dei conti, in Comune. Grazie alla multifunzionalità della PL 165 si è rilevato infatti un risparmio oggettivo rispetto all'utilizzo di più macchine, spesso non in grado di offrire un servizio adeguato alle moderne richieste delle amministrazioni e dei cittadini.(CSC)

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ECO-MEZZI

Edifici ecosostenibili

Alla XII^ edizione della Biennale di Architettura di Venezia gli è stato conferito il premio per la sostenibilità ambientale e sociale, per l'efficienza energetica e l'innovazione nell'edilizia. Stiamo parlando del "Polo per l'innovazione strategica" (Po.Lin.S.), progettato dall'architetto Marco Acerbis di Bergamo.

Strategico e sostenibile di Pietro Mezzi

n totale sono ottocento metri quadrati di superficie coperta, che nascono all'interno del più grande parco integrato logistico industriale e artigianale del nord-est orientale (Eastgate Park) di 1,8 milioni di mq. di superficie, sviluppato da Pirelli Re e Fondo Spazio industriale e realizzato da Zh General construction company. L'edificio di Acerbis nasce dalla collaborazione tra il comune di Portogruaro e l'ente universitario Campus, di Ca' Foscari di Venezia. Scopo della realizzazione è favorire lo sviluppo di nuovi modelli di business integrando il mondo universitario, quello della consulenza e il mondo imprenditoriale, incoraggiando le imprese a mettere periodicamente in discussione il proprio modello aziendale. L'edificio è certificato in classe A+, secondo gli standard di CasaClima e utilizza materiali ecosostenibili come la fibra di legno e le fonti di energia rinnovabile come la geotermia e il fotovoltaico. Dal punto di vista strutturale, le grandi

arcate in abete lamellare, che coprono una luce di 33 metri, sostengono l'intero volume dell'edificio che, esposto a sud, permette di mitigare il clima invernale; l'apporto solare passivo, grazie ai frangisole che hanno integrati dei pannelli fotovoltaici, nei mesi estivi è fortemente ridotto. La forma dell'edificio nasce anche dall'idea di nascondere gli impianti e, in particolare, il vano tecnico che ospita le unità di trattamento dell'aria e le pompe geotermiche. La copertura in legno lamellare consente di disporre di una pianta libera, di contenere al minimo indispensabile il carico sul terreno e di ridurre i costi connessi alle palificazioni. Gli archi di copertura sono autoportanti, non appoggiati alle murature, bloccate alle estremità del lato sud ai plinti nel terreno (sul lato nord, invece, si agganciano alle murature del vano tecnico, che fungono da contrafforti). L'interno è suddiviso in quattro spazi principali: foyer, uffici, sala riunioni e sala conferenze per 150 persone, quest'ultima

appositamente progettata per l'assorbimento acustico di muri e soffitti. Particolarità degli interni è il gioco delle altezze: il foyer, molto alto, mette in evidenza le arcate lamellari; la sala conferenze è più bassa, con un soffitto composto di parti opache e aperte, queste ultime dotate di lame verticali che consentono la visibilità della volta e del cielo attraverso i lucernari. Il terreno esterno degrada dolcemente sui lati, in modo da avvolgere l'intero edificio, che pare così incastonato nel terreno e integrato nel contesto. Le facciate ventilate sono rivestite con lastre di grés porcellanato di colore nero, che proteggono dalle intemperie e che consentono il deflusso naturale dell'aria, garantendo le condizioni ottimali delle murature, che a loro volta sono costituite da uno strato di cartongesso a doppia lastra (25 cm. di cemento armato, 25 cm. in fibra di legno e un rivestimento in grés porcellanato). Sulla parete esposta a sud sono presenti delle ampie superfi-

ci vetrate con vetrocamera a bassa emissione, aventi una trasmittanza totale certificata di 1,15 W/mq.K. La produzione di energia termica è affidata a una pompa di calore geotermica terra-acqua, alimentata elettricamente, adatta a produrre acqua calda a 45° centigradi e acqua fredda a 7°. Nove sono le sonde installate, di 90 metri di lunghezza ciascuna. La produzione di acqua calda sanitaria avviene tramite un preriscaldamento dell'acqua in rete, mediante una pompa di calore. Completano la parte impiantistica i pannelli fotovoltaici, costituiti da un generatore fotovoltaico, composto di 42 moduli del tipo a silicio policristalliano. L'illuminazione esterna avviene tramite led, fluorescenze lineari e alogenuri metallici. La sostenibilità dell'edificio è garantita dalla riduzione delle emissioni inquinanti in atmosfera: meno 4,39 kg. di anidride solforosa, 2,74 kg. di ossido di azoto, 0,14 kg. di polveri e 3,30 tonnellate di anidride carbonica. 

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Presentazione

Dacia Dokker Van

Sei gradi di separazione

nsomma la Losanga con il suo braccio ‘low cost’ e non ‘low price’, come tiene a dichiarare il capoufficio stampa Francesco Fontana Giusti, mette a segno un altro punto. Anzi di più. Dal 2004 hanno venduto 2 milioni di mezzi, hanno sfornato in 8 anni 9 nuovi modelli, 2 negli ultimi 4 mesi, sono in vendita in 30 paesi del mondo. In Italia sono cresciuti quest’anno del 2 per cento, con una quota generale di mercato del 2,84 per cento. Hanno immatricolato 100 mila vetture. Sono il 3° marchio con la maggiore crescita e il 6° più gradito ai dealer. Solo con il Duster, per fare un esempio, sono al secondo posto del ‘tanto vituperato’ settore dei

Suv. Non farà concorrenza al Kangoo, dicono dalla Francia, perché il nuovo commerciale Dokker (c’è anche il multispazio) è dedicato al singolo artigiano, mentre il Kangoo è di solito scelto dalle flotte. Quindi avanti tutta! A Vienna la presentazione. «Qualità del prodotto, prezzo unico, rete motivata e comunicazione semplice sono i fattori di sviluppo del secondo marchio della Losanga», dice Fontana Giusti. Pochi gli optional, dato che si mette il minimo dentro il mezzo (Esp e condizionatore sono a richiesta), assai limitate le possibilità di scelta del cliente, e con la produzione fatta in Marocco (con paghe inferiori all’Europa) si offre il meglio a

CSC novembre 2012

di Massimiliano Barberis

Ma ne bastano meno. Discende dritta dritta dalla piattaforma unica della Dacia Logan (e della Duster), il che si traduce in una parentela con la Lodgy, per quanto concerne l’avantreno MacPherson, e con il Kangoo per il retrotreno. Anche il passo lo prende dalla Lodgy (2.180 mm), come il design esterno e la plancia. E se pensiamo alle parentele… c’è anche un lontano biscugino di nome Citan. È in vendita da questo mese. un prezzo inferiore. Il che tradotto vuol dire: una porta laterale scorrevole da 703 mm e solo una. La seconda, a sinistra, secondo una stima interna Renault sarebbe scelta da una percentuale molto bassa di clienti (5%). Il sistema Media Nav navigatore/radio/Cd a 450 euro. Prendere o lasciare. Un vano di carico da 1.900/3.110 mm (nella norma della concorrenza, un volume di carico da 3,3 a 3,9 m3 (è quasi un cubo), e una portata utile di 750 kg (alta per il prezzo di listino). Quattro motorizzazioni. E il tutto fa 7.200 euro. Nulla di più, nulla di meno. Le economie iniziano dalla piattaforma comune (chiamata M0) su cui si fanno tre modelli (Dacia Lodgy, Dokker e Dokker Van) che integra un nuovo vano motore e un abitacolo/unità posteriore di volta in volta diversa. L’avantreno di tipo Pseudo Mac Pherson a bracci triangolari è quello della famiglia Dacia. Derivato dal Kangoo, il retrotreno è ad assale flessibile a geometria programmata, con a molle elicoidali, e barra antirollio da 20,3 mm (versione multispazio). Robusto e adatto al carico il retrotreno garantisce un buon ‘contenimento’ della scocca e rafforza la stabilità del Dokker in curva. In tal modo, il divario tra rollio del veicolo a vuoto e a carico viene quasi eliminato, offrendo un comportamento stradale lineare in qualunque situazione. I due modelli destinati a utilizzi diver-

Presentazione

Dacia Dokker Van

Dacia Dokker e Dokker Van, prodotti nello stabilimento di Tangeri Insieme a Lodgy, questi due nuovi veicoli sono prodotti nello stabilimento di Tangeri, in Marocco, la cui

capacità produttiva passerà, dalle attuali 170 mila unità l’anno, a 400 mila. Questo nuovo stabilimento ha rappresentato un investimento di un miliardo di euro, e completa gli impianti industriali in Marocco già presenti a Casablanca. Lo stabilimento di Tangeri è il primo sito automobilistico al mondo Zero Carbonio e senza emissioni di rifiuti liquidi industriali nell’ambiente naturale. Le emissioni di CO2 saranno ridotte del 98% rispetto a uno stabilimento di capacità produttiva equivalente, pari a circa 135 mila tonnellate di CO2 evitate ogni anno, grazie all’ottimizzazione del consumo di energia e all’utilizzo di energie rinnovabili, quali l’eolica e la biomassa. Il 2% delle emissioni di CO2 residue saranno compensate con l’acquisto di crediti carbonio, oppure con interventi di rimboschimento o di sviluppo di pannelli solari. Lo stabilimento di Tangeri ridurrà del 70% il prelievo di acqua nel processo industriale rispetto a un sito di capacità equivalente. L’acqua sarà trattata e riutilizzata grazie ad avanzate tecnologie di riciclo progettate da Veolia Environnement.

si, presentano, ciascuna, un dimensionamento e una taratura specifica delle sospensioni. Il passo di 2,81 m, circa 10 cm più corto di Logan MCV, conferisce grande maneggevolezza, con un diametro di sterzata di 11,1 m. Dacia Dokker e Van si caratterizzano, rispettivamente, per un’altezza libera dal suolo di 189 mm e 186 mm, adatta ad affrontare strade di ogni tipo. Linee e proporzioni di Dacia Dokker e Dokker Van rivelano una grande abitabilità. Con una lunghezza di 4,36 m, una larghezza di 1,73 m e un’altezza di 1,82 m, le dimensioni sono generose e racchiudono un ampio spazio interno. La larghezza di 70

cm delle porte laterali scorrevoli e di quelle posteriori asimmetriche rende particolarmente agevole l’accesso all’abitacolo. Gli interni si articolano intorno a una plancia funzionale che offre numerosi vani portaoggetti, progettati per un utilizzo intensivo, con ampie superfici arrotondate che rafforzano la sensazione di solidità. Il rivestimento bicolore della plancia si ripete sui pannelli delle controporte, in funzione del livello di allestimento. Grazie al nuovo design degli strumenti, ereditato da Dacia Lodgy, e all’integrazione del sistema multimediale Media Nav, l’abitacolo guadagna in modernità, ed assume un aspetto più tecnologico. I progressi realizzati su Lodgy in tema di ergonomia sono estesi anche a Dokker e Dokker Van, che riprendono i nuovi comandi di tergicristalli e proiettori e quelli degli alzacristalli elettrici, disposti a portata di mano, sul bracciolo delle porte. Infine, i comandi del climatizzatore diventano più facilmente accessibili rispetto a quelli della famiglia Logan.

CSC novembre 2012

Dacia Dokker Van è la soluzione pratica e funzionale alle esigenze degli utenti professionali. Grazie alle sue dimensioni (lunghezza 4,36 m, larghezza 1,73 m e altezza 1,82 m), il Van propone un generoso volume di carico di 3,3 m3, e una lunghezza di carico di 1,9 m. La sua capacità di carico aumenta grazie a un’intelligente opzione: il Dacia Easy Seat. Il sedile passeggero diventa polivalente: si ribalta a tavolino e si ripiega a portafoglio contro il cassetto portaoggetti in plancia, liberando una lunghezza di carico di 2,42 m, o si estrae addirittura dal veicolo, ottenendo un volume di carico di 3,9 m3 e la possibilità di trasportare facilmente oggetti di 3 m di lunghezza (lunghezza di carico 3,11 m). Con questi valori, i più elevati del mercato, Dacia Dokker Van si classifica tra le più funzionali del segmento, senza compromessi in tema di comfort del passeggero, perché il Dacia Easy Seat è anche regolabile in lunghezza e conserva uno schienale reclinabile. Il carico utile massimo di Dacia Dokker Van è di 750 kg. Secondo le versioni e normative dei Paesi, l’abitacolo è separato dallo spazio di carico da due tubi di protezione, una paratia piena vetrata oppure una paratia girevole a griglia; quest’ultima consente di ribaltare il sedile passeggero (opzione Dacia easy seat) per aumentare il volume utile, conservando al tempo stesso la protezione del conducente. Dacia Dokker Van beneficia, di serie, di un’ampia porta laterale scorrevole e ne propone una seconda in opzione; progettate per rivelarsi particolarmente robuste, si aprono entrambe senza sforzi, grazie ad una maniglia sovradimensionata, e facilitano l’accesso alla zona di carico. Le porte posteriori asimmetriche, a battente, si aprono a 90° e sono bloccate da un sistema di ritenuta che impedisce che la porta possa richiudersi per un colpo di vento. L’arresto si sblocca con grande semplicità, con una maniglia posta all’interno della porta posteriore, e consente un’apertura della porta a 180°. Per semplificare la vita quotidiana del conducente, il veicolo adotta numerosi vani portaoggetti fun-

Presentazione

Dacia Dokker Van

Media Nav

Motori

In uso già sulla Dacia Lodgy, Dokker e Dokker Van montano il medesimo sistema multimediale chiamato Media Nav, integrato nel frontalino della plancia, che comprende un touch screen da 18 cm (da 7’’). Disponibile a richiesta, al prezzodi 450 euro, particolarmente semplice da utilizzare, associa navigatore, radio e connessione vivavoce Bluetooth. La home page consente di navigare con estrema facilità nei 6 “universi” di Media Nav. Sul frontale, le prese USB e jack sono accessibili per collegare un lettore portatile, facilmente gestibile dal touch screen o dal comando sul satellite al volante. Il navigatore, caratterizzato da comandi tattili ed intuitivi, propone una grafica 2D e Birdview (3D). Grazie alla presa USB e all’interfaccia web dedicata (www.dacia.naviextras.com), i clienti potranno arricchire e aggiornare i contenuti della cartografia. In alternativa al Media Nav, per adattarsi nel miglior modo possibile alle esigenze di ciascuno, è disponibile un’altra soluzione multimediale: il sistema Dacia Plug & Radio, composto da un grande schermo, la radio, un lettore CD compatibile MP3, tecnologia Bluetooth®, prese Jack e USB sul frontale e comandi al volante.

1.6 benzina MPI 85 Cv 1.2 benzina TCe 115 Cv 1.5 dCi 75 Cv 1.5 dCi 90 Cv

nel vano motore, nel sottoscocca, nei passaruota e a livello della giunzione del parabrezza è stata aumentata del 30% rispetto a quella di Dacia Duster, mentre i nuovi iniettori del propulsore 1.5 dCi ne migliorano la silenziosità di funzionamento. È stata ridotta anche la rumorosità aerodinamica, dopo un lavoro realizzato sulla forma dei retrovisori esterni e delle barre da tetto, e migliorata l’acustica in funzionamento, grazie all’integrazione di inserti di schiuma e di giunti, e al rafforzamento di alcuni componenti, per eliminare gli effetti di risonanza.

zionali ed ergonomici, che rappresentano 44,2 litri sul multispazio. Un grande vano aperto, situato sulla plancia, consente di riporre un PC portatile o documenti di formato A4. Dokker è equipaggiata, inoltre, con un cassetto portaoggetti chiuso (in funzione del livello di allestimento) da 6,6 litri, e di un vano sotto il padiglione (in funzione del livello di equipaggiamento) da 12 litri, di facile accesso. A sinistra del conducente, un piccolo svuotatasche chiuso, a portata di mano, consente di riporre monete o altri piccoli oggetti. Le porte anteriori offrono un ampio vano, sufficiente per una bottiglia da 1,5 litri. Sulla console centrale sono disponibili anche un doppio porta lattine e una vaschetta svuotatasche. Dacia capitalizza il know-how di Renault in tema di allestimenti complementari destinati agli operatori professionali. Il costruttore ha lavorato con la rete di allestitori Renault per sviluppare numerosi allestimenti per Dacia Dokker Van, tutti in linea con la filosofia Dacia: auto medica, veicoli per trasporto persone a mobilità ridotta, isotermici / refrigerati, veicolo officina o d’intervento. Sulla versione trasporto merci, la proposta è arricchita da accessori adatti alle esigenze degli operatori professionali:

rivestimento in legno, protezione passaruota, kit portaoggetti, barre da tetto in acciaio, griglia sulle porte posteriori vetrate, etc. È prevista, inoltre, la possibilità di personalizzare il colore del veicolo per rispondere alle esigenze del parco auto delle aziende. Il Van offre una posizione di guida rialzata di 3,5 cm rispetto a Logan MCV. Grazie alle regolazioni in altezza del sedile e del volante, il conducente beneficia di una posizione particolarmente ergonomica, rafforzata dalla presenza di un ampio poggiapiedi. Dacia Van accoglie, inoltre, il nuovo cruscotto di Dacia Lodgy, più moderno ed ergonomico, che comprende, al centro, il contachilometri, a sinistra il contagiri e a destra un display che visualizza il livello di carburante e il chilometraggio totale e parziale. Sulle versioni equipaggiate con computer di bordo, il display presenta anche la quantità di carburante utilizzata e la distanza realizzata su un percorso, il consumo medio ed istantaneo, una stima dell’autonomia in chilometri, la velocità media, la distanza dalla prossima revisione, la velocità indicata dal limitatore e l’ora. Anche l’acustica ha beneficiato di particolare attenzione: la superficie degli elementi insonorizzanti

CSC novembre 2012

I motori Il Dokker Van adotta una gamma completa di motorizzazioni sobrie, performanti ed affidabili, per adattarsi ad ogni tipo di esigenza. Al lancio, la proposta comprende il propulsore benzina 1.6 MPI 85 e il Diesel 1.5 dCi, disponibile in versione 75 cv e 90 cv e, successivamente, arriverà anche il recentissimo propulsore benzina 1.2 TCe 115. Il 1.2 TCe 115 (Euro 5), inaugurato su Renault Mégane e Scénic Model Year 2012, è il primo propulsore del Gruppo Renault ad adottare l’iniezione diretta turbo. Leggero, grazie al blocco in alluminio, coniuga piacere di guida, risparmio di carburante e riduzione delle emissioni di CO2. La potenza è di 115 cv, paragonabile a quella di un motore 1.6 e la generosa coppia di 190 Nm, equivalente a quella di un propulsore 2.0, è disponibile al 90% a partire da 1.500 g/min ed integralmente tra 2.000 e 4.000 g/min, a vantaggio di forti riprese. Associato ad una trasmissione meccanica a 5 rapporti, questo motore “downsized” vanta consumi di carburante ridotti a 6,1* l/100 km (6,2* per la versione trasporto merci) in ciclo misto europeo, ed emissioni di CO2 di 140* g/km (143* g per la versione trasporto merci). La riduzione dei consumi induce una significativa riduzione dei costi di esercizio. La presenza della catena di distribuzione senza manutenzione, al posto della tradizionale cinghia, contribuisce a sua volta alla riduzione dei costi di esercizio, apprezzata dagli operatori professionali. 

Presentazione PRESENTAZIONE CARATTERISTICHE TECNICHE Norma antinquinamento

MOTORE

Tipo Alimentazione dell'aria Cilindrata (cm3) Alesaggio x corsa (mm) Tipo d'iniezione Numero di cilindri Rapporto di compressione Numero di valvole Filtro antiparticolato Potenza massima CEE (kW) Regime di potenza massima (g/min) Coppia massima CEE (Nm) Regime di coppia massima (g/min)

TRASMISSIONE

Tipo Numero di rapporti

STERZO

Guida a sinistra (GaS) o a destra (GaD) Sterzo manuale / servosterzo Diametro di sterzata tra marciapiedi Numero di giri del volante (con servosterzo)

ASSALI E RUOTE Avantreno

Retrotreno Pneumatici di riferimento anteriori / posteriori

FRENI

ABS AFE Ripartitore elettronico della frenata ESP Dischi anteriori: diametro (mm) x spessore (mm) Posteriori a tamburo (T) - Diametro (")

dCi 75

Dacia Dokker Van

DIESEL

Euro5

dCi 90 Euro5

K9K 612 K9K 612 Turbocompresso 1.461 1.461 76 x 80,5 76 x 80,5 Diretta con common rail + multi-inezione 4 4 15,5 15,5 8 8 Serie Serie 55 66 4.000 3.750 180 200 1.750 1.750

BENZINA 1.6 MPI 85

1.2 Tce 115

Euro5

K7M 812 Aspirato 1.598 79,5 x 80,5 Multipoint 4 9,5 8 60,5 5.000 134 2.800

H5Ft 402 Turbocompresso 1.198 72,2 x 73,2 Iniezione diretta 4 10 16 84 4.500 190 2.000

jR5 5

GaD Servosterzo (idraulico) 11,1 3,3

DàD

DàD Servosterzo (idraulico) 11,1 3,3

DàD

Pseudo Mac-Pherson con braccio triangolare Assale flessibile a geometria programmata e molle elicoidali 185 / 65 R 15 Serie Serie Serie Opzione 258 x 22

Serie Serie Serie Opzione 258 x 22

Serie Serie Serie Opzione 280 x 24

0,965 150 15,9

162 13,6

159 13,7

175* 10,7* / 10,4*

8,17 15,56 24,68 33,70 46,15

6,19 11,26 17,45 23,74 31,24

7,89* / 7,50* 15,02* / 14,28* 23,83* / 22,66* 32,54* / 30,94* 44,56* / 42,37*

Emissioni di CO2 (g/km) (Dokker / Dokker Van) Ciclo urbano (l/100 km) (Dokker / Dokker Van) Ciclo extraurbaino (l/100 km) (Dokker / Dokker Van) Ciclo misto (l/100 km) (Dokker / Dokker Van)

118 5,2 4,1 4,5

175 9,9 6,2 7,5

140* / 143* 7,2* / 7,5* 5,4* / 5,5* 6,1* / 6,2*

Serbatoio del carburante (l)

PERFORMANCE

SCx Velocità massima (km/h) 0 - 100 km/h (sec) (Dokker / Dokker Van) V1000 (km/h) (Dokker / Dokker van) 1a 2a 3a 4a 5a

CONSUMI

CAPACITÀ

MASSA (kg) Dokker

Serie Serie Serie Opzione 258 x 22 T-9

Pseudo Mac-Pherson con braccio triangolare Assale flessibile a geometria programmata e molle elicoidali 185 / 65 R 15

Numero di posti A vuoto in ordine di marcia (senza opzioni) Massima autorizzata Massima totale circolante Carico utile Rimorchio frenato

5 1.340 1.818 3.018 478 1.200

1.343 1.854 3.054 241 1.200

5 1.257 1.768 2.968 511 1.200

n.d 1823* 3023* nd 1200*

Numero di posti A vuoto in ordine di marcia (senza opzioni) Massima autorizzata Massima totale circolante Carico utile Rimorchio frenato

2 1.264 1.959 3.159 695 1.200

1.189 1.959 3.159 750 1.200

2 1.138 1.908 3.108 750 1.200

n.d n.d n.d n.d n.d

MASSA (kg) Dokker Van E1

* Stime, da confermare al momento dell'omologazione - dato Dokker/dato Dokker Van

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Trainati futuribili

IAA 2012

Via col vento

NE-M O R K

di Massimiliano Barberis

CSC novembre 2012

Trainati futuribili

IAA 2012

T AUL

REN

Tre scelte per fare ‘colpo’ e immagine durante la 64° edizione della IAA. Due semirimorchi e due accoppiamenti, e una matrice sciolta. Uno è troppo avveniristico, l’altro è molto ‘normale’, e il terzo è solo sulla penna…

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ue big tedeschi dei truck, insieme a due big tedeschi dei trailer: Schimtz e Krone. E un francese del peso di Renault Trucks. I due trailer sono stati progettati per risolvere il problema dei consumi di carburante e delle emissioni di CO2 nell’atmosfera. Un camion che verrà, la

Trainati futuribili

IAA 2012

CED R E M

TZ-

MI SCH

Man lo presentò due anni fa alla scorsa IAA, con un trailer futurista che si ispira ai delfini, e un camion del futuro che già corre per le strade del mondo. La Mercedes è stata la prima Casa costruttrice a presentare e mettere in produzione (e vendita) un motore euro 6 abbinato a un truck completamente nuovo; con un semirimorchio molto simile a quelli che si vedono lavorare in tutta Europa. Schimtz ha ideato l’Aereodinamics Trailer, Krone il Concept S Aero Liner. Il primo in abbinamento al nuovo Actros registra un risparmio di carburante del 4,5% circa nel trasporto di linea. Che si traduce in 2 mila litri di gasolio in meno e 5 ton

di C02 in meno. Ha una resistenza (Cx) aerodinamica scesa del 18%, e fa risparmiare 3 mila euro all’anno di spese. Punto focale del trailer dell’Elefante, la coda, la ‘boat tail’. Una appendice lunga 400 mm che taglia il Cx del 7%. Il furgone, poi, ha minigonne e parte anteriore sagomate, ma mantiene misure usuali: lunghezza 6,5 metri, larghezza a 2,55 e altezza di 2,20. Grande importanza si è posta alla congiunzione fra semirimorchio e camion. Il raggio degli spigoli è di 80 mm nel punto di giunzione delle fiancate al tetto e di 200 sulla parete anteriore. Diverso studio quello della Krone, invece. L’inte-

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ro autotreno, testato all’interno della galleria del vento, ha dimostrato una resistenza all'aria ridotta. Con un coefficiente di resistenza (CX) pari a circa allo 0,3. Quasi il livello di resistenza analogo a quello di un’auto. Il progetto realizzato dallo studio congiunto di Wertle e MAN è una unica unità aerodinamica, il cui profilo ricorda quella di un globicefalo, specie appartenente alla famiglia dei delfini. Il veicolo offre la capacità di carico di un autotreno tradizionale, ma ha un valore di resistenza all'aria estremamente ridotto per questa tipologia di mezzo. In questo modo è possibile ridurre il consumo di carburante e l'emissione di

Trainati futuribili

CO2 fino al 25%. Accanto al design innovativo, il trattore stradale offre qualità esemplari di comodità e di maneggevolezza. Il veicolo è dotato di moderni strumenti di sicurezza, come telecamere, controllo della pressione pneumatici, riduzione dinamica del carico sugli assali, assistente alla frenata, regolazione antirollio, ecc. Anche se il profilo del veicolo è stato rinnovato nella parte posteriore, il semirimorchio rimane comunque adatto ai carichi in rampa. Lo sviluppo dell'aerodinamica coinvolge tutto il flusso di aria che investe l'autotreno, a cominciare dalla parte anteriore arrotondata, alla ridotta superficie di attrito,

IAA 2012

fino al serbatoio incassato dalla forma adattata. La nuova linea dello spoiler del tetto è integrato nella cabina e chiude completamente lo spazio tra trattore e rimorchio, consentendo all'aria di fluire omogeneamente sopra il veicolo senza soluzione di continuità. Il rivestimento completo dei lati e la linea posteriore rivisitata del semirimorchio hanno l’effetto di chiudere perfettamente il circolo dell'aria attorno all’autotreno. La parte posteriore dell'Aero Liner è munita di una saracinesca la cui traversa al tetto può essere sollevata offrendo un'altezza ottimale di carico. Infine Renault Trucks ha progettato una accop-

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piata camion/trailer per ottenere un mezzo completamente focalizzato sul risparmio di carburante. Materiali nobili, aerodinamica e innovazioni tecnologiche sono combinate in questo veicolo per ridurre i consumi di carburante. È stato anticipato alla IAA di hannover, ma non lo si è vista ancora su strada. “Il lavoro su CX/03 rappresenta uno studio di design industriale e non un semplice studio sullo stile”, avverte Hervé Bertrand, designer di Renault Trucks. Questo veicolo è completamente in linea con la precedente ricerca Optifuel Lab. “L’idea è quella di incarnare la filosofia Renault Trucks, incentrata sul risparmio di carburante”, continua Hervé Bertrand, “e dare alla compagnia una direzione a lungo termine per le ricerche future.” Ecco perché ogni elemento del veicolo ha una precisa funzione, dettata dall’aerodinamica e dall’efficienza. La calandra, prima di tutto: costituita unicamente di una struttura di fibra di carbonio con alluminio, sembra l’esoscheletro del veicolo, suggerendo contemporaneamente leggerezza e robustezza. Nella sezione centrale, un pannello scorrevole a scomparsa scende nella parte inferiore all’aumentare della velocità del veicolo. Più in basso, uno spoiler fa esattamente la stessa cosa per ridurre la distanza dal suolo, e 3 lame aerodinamiche spingono il flusso d’aria ai lati. I retrovisori laterali sono essenziali e sostenuti da due supporti profilati. Per questi e tutti gli altri elementi, l’obiettivo è il medesimo: migliorare la penetrazione dell’aria favorendo in tal modo il risparmio di carburante. Sulla stessa linea, i gradini della cabina, fonte di turbolenza, e le ruote del trattore, sono coperte per favorire il flusso d’aria. In cabina, l’inclinazione del parabrezza, che i designer chiamano “Pillar A”, è di 12° per offrire l’ottimo compromesso aerodinamico conferendo dinamicità al veicolo. L’aerodinamica del veicolo non riguarda solamente il trattore; anche il semi-rimorchio gioca un ruolo chiave. Usando elementi provenienti dalla precedente ricerca Optifuel Lab, Renault Trucks ha immaginato un semi-rimorchio con un tetto curvo dal design a goccia, con una avvolgente carenatura laterale sulle ruote e deflettori posteriori. Inoltre, anche l’aggancio tra il trattore e il semi-rimorchio ha ricevuto particolare attenzione, dal momento che lo spazio tra i due genera sostanziale turbolenza. Per ridurla il più possibile, si è immaginato un sistema di carenatura regolabile. Quando il veicolo è sulla strada la cabina è un tutt’uno con il semi-rimorchio, e il flusso d’aria non è interrotto. Dall’altro lato, a basse velocità, quando le carenature non occorrono, per facilitare le manovre, si ritraggono. M.B.

Motori

Lombardini-Kohler

Orgoglio italiano

di Emanuela Stìfano

Un anno fa lo avevano promesso: entro la fine del 2012 la nuova famiglia di motori KDI sarebbe entrata in produzione. E così è. Nello storico stabilimento di Reggio Emilia, ora è tutto pronto per produrre presto a pieno regime. Oltre alla linea produttiva innovativa, al centro della scena il nuovo KD15 440, un diesel monocilindrico raffreddato ad aria. Ma i progetti di Lombardini–Kohler non sono finiti. Perché, come recita il motto che hanno scelto per il lancio: «Future never ends».

«L

o abbiamo fatto e siamo orgogliosi di non aver perso questa opportunità». In queste parole pronunciate da Gianluca Paini, Operation Director di Kohler and Lombardini Group sta, in estrema sintesi, il senso dell’evento dedicato alla stampa internazionale per il lancio dei nuovi motori KDI. Perché quello che il gruppo reggiano ha messo in piedi, non è cosa da poco. Un anno fa, infatti, lo stesso team, nello stesso luogo, aveva annunciato che la produzione sarebbe partita alla fine del 2012. E il 23 ottobre scorso, ha tenuto fede alla promessa: lo stabilimento e le linee di montaggio sono state adeguate e la produzione è partita. Non è ancora a pieno regime – l’obiettivo sono 66mila motori all’anno, ma per i primi tempi se ne produrranno esattamente la metà – ma le premesse perché il progetto vada a buon fine ci sono tutte. Un progetto ambizioso - l’entità precisa dell’investimento non è data sapersi, ma di sicuro si tratta di una cifra molto importante - che per usare

CSC novembre 2012

Motori

Lombardini-Kohler

Lo stabilimento di Reggio emilia Una notizia contro tendenza, che non può che inorgoglire e far ben sperare: quelli prodotti nello stabilimento Lombardini di Reggio Emilia, sono di fatto motori made in Italy. La strategia produttiva Kohler ha infatti optato per l’importazione dei componenti da paesi emergenti e la realizzazione del ciclo di assemblaggio, mantenendo all’interno le principali lavorazioni meccaniche: alberi a gomito, alberi a camme e tutte le operazioni di finitura dei basamenti. E a conferma che lo stabilimento reggiano sia un vero e proprio fiore all’occhiello, è arrivato anche il premio che lo pone come centro di eccellenza del gruppo Kohler. Non solo. Qui sono prodotti i nuovi motori KDI realizzati per soddisfare le normative Tier4 Final e Stage IIIB. La linea di assemblaggio è lunga 236 metri, è composta da 39 stazioni (di cui 11 automatizzate) e consiste in tre sezioni. Nella prima, il cosiddetto short-block, si assemblano gli elementi comuni a tutti i modelli, ovvero basamento, badplate, coppa olio, albero a camme, albero a gomito, bielle e pistoni. Nella seconda, long block, si personalizza il motore con ingranaggi, testa, coperchio di distribuzione, ecc. Infine, nella terza, che non è in linea, ma in parallelo rispetto alla long block, viene assemblata la testata. Nello stabilimento prendono posto due banchi prova a caldo e entro gennaio 2013 ne saranno installati altri due. Ma non è tutto. Nella seconda metà del prossimo anno, sarà installato anche un banco prova a freddo, specificatamente dedicato alle versioni common rail.

KD15-440. Anche l’occhio vuole la sua parte Un monocilindrico raffreddato ad aria. Il KD15-440, non è soltanto l’evoluzione dell’attuale gamma di motori della famiglia 15LD, ma è anche ‘bello’ da vedere. Come hanno spiegato in Lombardini, infatti, anche l’aspetto esteriore, il design, è stato tenuto in debita considerazione durante la fase di progettazione. Con una cilindrata di 441 cc, il KD15 ha un’altra peculiarità: il nuovo filtro aria che, promettono in Lambardini, risulta essere cinque volte superiore a quello attuale. Questo risultato è stato raggiunto grazie all’utilizzo di un pre-filtro separatore e a una valvola di espulsione delle polveri accumulate nel filtro stesso. Il nuovo serbatoio modificato nei suoi elementi contribuisce fortemente a facilitare tutte le operazioni di manutenzione grazie ad alcune significative migliorie: come il nuovo filtro carburante a doppia protezione. Filtro primario e filtro di sicurezza utilizzati in tandem evitano l’ingresso accidentale di parti estranee durante le operazioni di sostituzione. Infine, il nuovo rubinetto di scarico consente di svuotare il serbatoio da acqua e impurità e la nuova puleggia del recoil rivestita in gomma riduce l’intensità del rumore fino a un decibel. le parole di Giuseppe Bava, CEO del gruppo, «è stato possibile grazie a un giusto mix tra giovani ingegneri e 80 anni di esperienza dell’azienda». Francesca Rubbiani, direttore marketing, ha fatto il punto circa le richieste del mercato. «Con la nostra gamma di motori mono e pluricilindrici siamo in grado di soddisfare tutte le richieste degli OEMs, che chiedono motori affidabili, ecologici, non rumorosi e con costi di esercizio sostenibili». Non potevano mancare parole di ringraziamento anche per chi il progetto lo ha finanziato. «Ringrazio mister Kohler per aver condiviso la nostra visione – ha concluso Bava – e per aver creduto in questo team, e in

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questo progetto in Italia, a Reggio Emilia». I motori Kohler potranno essere ammirati alle prossime manifestazioni internazionali. A cominciare da Eima che si sta tenendo in questi giorni, per poi proseguire con Hire Show di Coventry, Sima di Parigi, Bauma, Batimat e Agritechnica. 

Volvo CE

Le minipale serie C

La forza in un solo braccio

i allarga la famiglia delle minipale serie C di Volvo Construction Equipment (CE). Per i mercati europei sono ora disponibili, tra gommati e cingolati, sette nuovi modelli. Caratteristica peculiare di questa nuova gamma di minipale multifunzione è senz’altro il design, che prevede un singolo braccio di sollevamento. Ma nonostante questa caratteristica, le nuove mini pale gommate – precisamente MC60C, MC70C, MC95C e MC115C - hanno una capacità di sollevamento nominale compresa tra 610 kg (1350 lb) e 1.180 kg (2600 lb), mentre per le cingolate (MCT85C, MCT125C e MCT145C) si va dagli 860 kg fino a 1.450 kg (3200 lb). Rispetto ai modelli precedenti – dicono in Volvo CE – è stata migliorata la sicurezza ed è stato reso più agevole l'accesso alla cabina. Non solo: il nuovo design ha portato vantaggi anche in termini di visibilità, poiché non essendo presente la traversa orizzontale tipica delle macchine a due bracci di sollevamento, l’operatore può osservare senza ostacoli tutti i lati della macchina. La cabina è inoltre dotata di un ampio cristallo superiore. Le minipale multifunzione Volvo serie C sono ideali per il caricamento di camion e per un'ampia gamma di applicazioni di movimentazione di materiali. Ogni modello offre altezza di ribaltamento e sbraccio di buon livello e un'elevata capacità di

Volvo CE ha introdotto sul mercato italiano le minipale multifunzione serie C. Gommate o cingolate, sono ideali per il caricamento dei camion e per la movimentazione di materiali. La presenza di un solo braccio di sollevamento le rende versatili e sicure.

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Volvo CE

Caratteristiche dei modelli gommati Modello Movimento braccio di sollevamento Potenza lorda SAE (DIN ISO3046) Capacità di sollevamento nominale (SAE) Caratteristiche modelli cingolati Modello Movimento braccio di sollevamento Potenza lorda SAE (DIN ISO3046) Capacità di sollevamento nominale (SAE)

sollevamento: sono dunque macchine particolarmente efficienti per lavori di caricamento e trasporto di routine. Accesso laterale più sicuro La presenza di un solo braccio di sollevamento rende l'accesso alla cabina più agevole e sicuro. L'operatore può infatti entrare e uscire attraverso un ampio sportello laterale e pertanto non ha più la necessità di dover salire sulla benna o su altre attrezzature che possono essere scivolose e sporche di fango. Sia i modelli gommati, sia quelli cingolati dispongono di un apposito gradino antisdrucciolo che consente di salire e scendere dalla cabina in modo più sicuro. L'accesso alla cabina dalla parte laterale evita inoltre gli scomodi piegamenti che l'operatore deve fare per sedersi al posto di guida delle minipale multifunzione di design tradizionale.

MC60C Radiale 36 kW (48 hp) 610 Kg (1.350 lbs)

Le minipale serie C

MC70C Radiale 45 kW (59 hp) 700 kg (1.550 lbs)

MC95C Verticale 45 kW (59 hp) 860 kg (1.900 lbs)

MC115C Verticale 55 kW (74 hp) 1.180 kg (2.600 lbs)

MCT85C Verticale 45 kW (59 hp) 860 kg (1.900 lbs)

MCT125C Verticale 55 kW (74 hp) 1.180 kg (2.600 lbs)

MCT145C Verticale 69 kW (92 hp) 1.450 kg (3.200 lbs)

Comfort migliorato L'ambiente di lavoro della cabina Volvo è stato riprogettato per renderlo più spazioso e confortevole. La cabina è conforme agli standard ROPS/FOPS, tutti i comandi e gli strumenti si trovano in posizione ergonomica per assicurare manovre agevoli e aumentare la produttività. A differenza dei vecchi modelli, la nuova cabina è sigillata e pressurizzata, in modo da eliminare la polvere e ridurre la rumorosità all'interno. Manutenzione easy Grazie alla possibilità di inclinare in avanti la cabina e grazie all’ampio cofano posteriore, tutti i punti di assistenza e di manutenzione sono facilmente accessibili. L'operatore può accedere alla cabina lateralmente, e dunque può inserire il supporto del braccio di sollevamento senza bisogno dell'intervento di una seconda persona. Servendosi dello sportello laterale, infatti, può arrestare la macchina, scendere

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in modo sicuro senza dover passare sotto il carico, camminare attorno al mezzo e dunque inserire in totale sicurezza il supporto. Infine, grazie a un serbatoio di una certa capacità, è possibile ridurre la frequenza dei rifornimenti, a tutto vantaggio della produttività. E.S

Scania

Le novità presentate a IAA

A tutto gas Il Grifone ha puntato anche sui componenti. In mostra a IAA c’erano alcuni esempi della nuova gamma di motori Scania Euro VI, con potenze da 250 a 480 CV. Oltre ai motori diesel da 9 e 13 litri, con tecnologia EGR/SCR o solo con SCR, anche i due nuovi motori a gas. Anch’essi Euro VI, aprono la strada a nuove opportunità per chi li utilizza.

uattro nuovi motori 9 litri Euro VI, due con SCR e due con EGR e SCR. Due motori 13 litri da 440 e 480 CV con EGR e SCR lanciati nel 2011. Ma nello stand di Scania non c’era solo questo, c’era molto di più: due motori a gas Euro IV basati su una nuova tecnologia. Nonché una promessa: entro il 31 dicembre 2013, quando cioè lo standard diventerà obbligatorio, saranno disponibili altri motori, tutti Euro VI, naturalmente. Dal 5 cilindri 250 CV, al 6 cilindri 480 CV – tutti in linea - la base dei motori Scania Euro VI è la nuova piattaforma modularizzata per unità da 9, 13 e 16 litri. Il valore aggiunto di questa piattaforma – dicono in Scania - è l'assistenza semplificata per riparazioni e ricambi. E questa è una scelta strategica del Grifone: sviluppare motori per tutti i tipi di applicazioni utilizzando un processo comune e la stessa piattaforma di base. Non solo. Lo sviluppo dei motori per autocarri e autobus procede di pari passo con quello per le applicazioni off-road che, a partire dal 2014, saranno soggette a nuovi e più severi limiti di emissioni, paragonabili a quelli dello standard Euro VI. In questo modo Scania garantisce la conformità ai limiti imposti da Stage IV nella UE e Tier 4 final negli Stati Uniti. Per quanto riguarda il trattamento dei gas di scarico, in Scania sono possibilisti. Nel senso che, a se-

conda del motore e dunque delle esigenze tecniche, il sistema può essere o meno combinato. In particolare, due dei nuovi motori diesel 9 litri, le versioni da 320 e 360 CV, utilizzano il post-trattamento dei gas di scarico SCR, mentre i nuovi motori da 250 e 280 CV dispongono di un sistema

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EGR e SCR, simile a quello utilizzato sulle unità 13 litri da 440 e 480 CV. Nella gamma 9 litri, quindi, si può scegliere tra le tecnologie SCR o EGR+SCR combinata. Per tutti i motori in linea viene utilizzato lo stesso silenziatore compatto contenente un cataliz-

Scania Motore Carburante

Le novità presentate a IAA

250 CV

280 CV

280 CV gas

320 CV

DC09 111 250 Diesel

DC09 113 280 Diesel Intercooler, ciclo Otto a combustione stoichiometrica 9,3 litri 1-2-4-5-3 5 in linea 5 4 130x140 mm 12.6:1

OC09 101 280 Biogas o CNG

DC09 108 320 Diesel

340 CV gas

360 CV

440 CV 480 CV Euro 6 EGR SCR Euro 6 EGR SCR

OC09 102 340 DC09 112 360 DC13 109 440 DC13 110 480 Biogas o CNG Diesel Diesel Diesel Intercooler, Intercooler, Intercooler, Intercooler, Intercooler, ciclo Otto a Principio combustione combustione combustione combustione Intercooler Intercooler combustione diesel diesel diesel diesel stoichiometrica Cilindrata 9,3 litri 9,3 litri 9,3 litri 9,3 litri 9,3 litri 12,7 litri 12,7 litri Sequenza di accensione 1-2-4-5-3 1-2-4-5-3 1-2-4-5-3 1-2-4-5-3 1-2-4-5-3 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4 Cilindri 5 in linea 5 in linea 5 in linea 5 in linea 5 in linea 6 in linea 6 in linea Testate 5 5 5 5 5 6 6 Valvole per cilindro 4 4 4 4 4 4 4 Alesaggio x corsa 130x140 mm 130x140 mm 130x140 mm 130x140 mm 130x140 mm 130x160 mm 130x160 mm Rapporto di compressione 17:1 17:1 17:1 12:6:1 17:1 17:3:1 17:3:1 Iniezione Iniezione Controllo iniezione carburante Scania XPI Scania XPI Scania XPI Scania XPI Scania XPI Scania XPI multipla Bosch multipla Bosch Wastegate turbo, Wastegate turbo, Scania EGR, VGT, Scania EGR, VGT, Scania EGR, VGT, Scania EGR, VGT, Scania EGR, VGT, Scania EGR, VGT, Controllo emissioni EGR, catalizzatore EGR, catalizzatore DOC, DPF, SCR DOC, DPF, SCR DOC, DPF, SCR DOC, DPF, SCR DOC, DPF, SCR DOC, DPF, SCR a 3 vie a 3 vie 184 kW (250 CV) 206 kW (280 CV) 206 kW (280 CV) 235 kW (320 CV) 250 kW (340 CV) 265 kW (360 CV) 324 kW (440 CV) 353 kW (480 CV) Potenza max a giri/min 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1250 Nm 1400 Nm 1350 Nm 1600 Nm 1600 Nm 1700 Nm 2300 Nm 2500 Nm Coppia max a giri/min 1000-1350 1000-1350 1000-1400 1050-1300 1100-1400 1100-1350 1000-1300 1000-1300 Freno motore max a giri/min 181 kW 2400 181 kW 2400 181 kW 2400 181 kW 2400 262 kW 2400 262 kW 2400 Capacità serbatoio dell’olio 31 litri 31 litri 31 litri 31 litri 31 litri 31 litri 43 litri 43 litri

zatore ossidante, un filtro antiparticolato, due catalizzatori SCR e due ulteriori catalizzatori che neutralizzano eventuali residui di ammoniaca. L'intera unità è compatta come i silenziatori per i precedenti standard di emissioni; sul trattore, pertanto, è disponibile lo spazio necessario per una riserva di carburante fino a 1500 litri. I motori a gas Come di diceva, Scania ha introdotto due nuovi motori 9 litri Euro VI a gas destinati a essere montati su autocarri e autobus. Questi motori presentano valori massimi di coppia particolarmente elevati per un motore a com-

bustione a ciclo Otto, e questa caratteristica rende possibile l'impiego di queste unità in applicazioni che vanno oltre il trasporto urbano. Offrendo una manovrabilità paragonabile a quella di un diesel, i nuovi motori a gas sono infatti adatti ad applicazioni come la distribuzione regionale o il trasporto a lungo raggio. Se poi si vuole raddoppiare l'autonomia del trattore (da 600 a 1.100 km circa), si può optare per un serbatoio opzionale per il gas liquido che può essere montato di fabbrica sugli autocarri. I motori a gas disponibili sono un 280 e un 340 CV, entrambi dotati di candele di accensione, ciclo otto a combustione stoichiometrica, turbocompressore waste-gate, EGR raffreddato 5-20%, iniezione multipla e catalizzatore a 3 vie. Per quanto riguarda il carburante, si può scegliere tra metano o biogas compresso o liquefatto. Le candele sono montate in manicotti raffreddati ad acqua per aumentare ulteriormente la durata di servizio. Un'altra particolarità dei motori a gas è il funzionamento silenzioso, il che rappresenta un ulteriore vantaggio per chi li sceglie, poiché permettono, per esempio, di effettuare consegne notturne anche in aree sensibili. Non solo. I veicoli a gas possono inoltre beneficiare di agevolazioni fiscali o incentivi. Motori rinnovabili Anche nella gamma Euro VI, Scania offre una scelta completa di motori a carburanti rinnovabili. Tutti i motori Scania Euro 3/4/5 e EEV sono compatibili con il biodiesel fino a un utilizzo del 100 per cento. I motori Euro VI lo saranno a una data successiva. Anche i motori a gas ed etanolo saranno inclusi nella gamma Euro VI. E.S.

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Fiere

Geofluid

Fra la via Emilia e l’Est Oltre 250 espositori italiani e stranieri e una presenza quasi 12 mila visitatori (di cui 2 mila esteri) hanno decretato il buon successo per la storica fiera dedicata al ‘drilling’ di Piacenza. In un momento economico ancora deficitario acquirenti che parlano russo, polacco, ungherese e ogni altra slava lingua aiuta il settore. Che se dovesse basarsi solo sull’italiano avrebbe già chiuso ‘baracca e burattini’.

di Massimiliano Barberis e Emanuela Stifano

nteprime, conferme e molta gente. Questa in sintesi l’ultima edizione del Geofluid emiliano. In uno scenario economico difficile come quello attuale, la fiera piacentina ha confermato di essere la manifestazione “storica” delle perforazioni e della geotecnica. Nata nel ‘952 sotto l’egida del Cane a sei zampe di Enrico Mattei e della sua (in tutti sensi) Agip come ‘Mostra del metano’ Geofluid si conferma una piazza importante per fare business con l’estero. Mattei negli anni ’50 tenne il discorso inaugurale, e la prolusione aveva come titolo ‘Le utilizzazioni del metano nell’economia italiana’. Lungimiranza? No, solo intelligenza. Metano, greggio, olio, acqua, sono ambiti di interesse mondiale, che muovono interessi e ricerca. Come anche palificazioni e perforazioni, getti di cemento e altri precompressi, tecnologie per la messa in opera di fondazioni speciali, nuove metodologie di indagine geotecnica, geologica e geofisica, risanamenti idrogeologici e ambientali, tecniche di perforazione direzionale allo scavo delle gallerie e opere sotterranee, componentistica e software. A Piacenza tutto trova spazio, tutto lo scibile del comparto è in esposizione. Ancora, però, con quella mentalità e fiducia da ‘Boom economico’ e da fiera campionaria di un tempo. Con questo spirito Soilmec ha messo in mostra al centro del piazzale all’aperto, nel proprio tradizio-

nale spazio, la nuova Sm 10. In anteprima nazionale dopo l’Intermat di Parigi. Attrezzatura specializzata per micro palificazioni, fino a 12 metri, da 116 kW a 2.000 rpm e con un tiro da 80 kN. La muove un Deutz Tcd 2012 L04. Pesa 11 mila chili ed è larga 2.200 mm. Accanto la macchina di punta e più venduta di Casa, l’Sm 14 da 14.300 kg con propulsore Cummins Tier 4 da 119 kW a 2.300 rpm, spinta da 89 kN e tiro da 45. Arriva a 18 metri di profondità. Ora monta uno snodo sul braccio per una angolazione di 90° aggiuntivi, ha modificato tutti i cinematismi in meglio. Come l’Sr20 H automontante per pali di grande diametro che ha montato l’idraulica e potenziato gli argani. Scende a 40 metri, ha un peso di 24.700 chili ed è mossa da un Cummins (QsB4.5) da 119 kW a 2.200 rpm. Ha la rotary implementata nella Potenza rispetto alle versioni precedenti. Infine come Drillmec è stata esposta su Astra HD8 86.48, 8x6, la G 33 per trivellazioni in zone disagiate. Dal veneto Comacchio, a Piacenza in mostra la nuova MC 900 P1. Una perforatrice idraulica molto versatile e modulare progettata per il mercato asiatico. Ha una classe di peso di 22 ton ed è mossa da un Deuz Tcd L06 2V da 188 kW (255 Hp) a 2.200 rpm. Monta ben 3 pompe a cilindrata variabile e altre 3 a ingranaggi per le funzioni ausiliarie. Ha una forza di spinta di 12 ton e un tiro di 20. Ha la possibilità di montare varie teste.

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Beretta Vera star della fiera, però, è stata la C6 di Casagrande. Che rappresenta il connubio di 50 anni di esperienza del Gruppo di Pordenone. Spiega Sergio Casagrande: «Agli albori si chiamava Scm 5004, era il 1979, e nel corso degli anni ha subito ben 10 evoluzioni importanti, e con oltre 2.600 unità vendu-

Fiere

Geofluid

CASAGRANDE

EUROMACCHINE

FRASTE

CIFA

te in tutto il mondo resta una icona della piccola perforazione italiana». Ora dispone di un impianto idraulico ‘full load sensing’ che permette di ridurre i consumi di carbutante del 25%. Monta nuove prolunghe da 18 metri in jet grouting e può montare la doppia testa H800 T14Ep e la rotopercussione Hb 50A. La muove un Deutz Tcd da 95 kW a 2.300 rpm. Hinowa ha riproposto I propri sottocarri cingolati in gomma tipo Pt 200A e Pt 150A. Fraste ha esposto anche su pick up Mazda Bt 50 un trivella Hyndaga con un tiro da 1.500 dN, una spinta di mille e una tara di 3 mila chili. Ma per Fraste Geofluid è stata anche l’occasione per proporre Mito 60, la perforatrice per fondazioni adatta per ancoraggi, micropali, carotaggi e jet grouting. Il cingolo oscillante consente buona stabilità durante i movimenti di traslazione e piazzamento, a tutto vantaggio della sicurezza. È disponibile un pannello di comando idraulico o con radiocomando; in ogni caso è sempre presente una consolle di comando a bordo. Il

peso complessivo della macchina è di 17500 Kg, la larghezza massima dei cingoli è di 2300 mm. La macchina monta un 4 cilindri John Deere da 173 cavalli; la coppia massima della testa rotante è di 1920 daN, il tiro e la spinta, entrambi di 8000 Kg; la morsa di bloccaggio ha un diametro di 60:350 mm. Gli accessori sono i più disparati: martello idraulico, doppia testa rotante, verricello, mandrino idraulico, pompa triplex, pompa monovite, pompa schiuma, sistema jet grouting, caricatore aste. Nello stand di Fraste era presente anche Multidrill XL 170, la perforatrice multiuso adattabile a ogni sistema di perforazione. Il nuovo pannello comando permette all’operatore di posizionarsi in modo da avere sempre una buona visibilità. Il peso complessivo della macchina è di 9500 kg, la larghezza massima dei cingoli di 2100 mm, mentre il passo è di 2310 mm. Anche questa macchina monta un John Deere da 173 cavalli e la corsa testa di rotazione è di 3500 mm. Gli accessori disponibili sono gli stessi menzionati per

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la Mito 60. Tra le novità di MDT (Mc Drill Technology) MDT 180 B, che si colloca nel segmento medio delle perforatrici brandeggiabili. Con questa macchina è possibile eseguire perforazioni per l’esecuzione di colonne consolidate mediante tecnica jet grouting, micropali, tiranti d’ancoraggio e di consolidamento. Il motore è un 200 hp, che consente applicazioni di rotary fino a 32000 Nm. Una centralina elettrica ne monitora il corretto funzionamento segnalando per mezzo di allarmi eventuali anomalie. Per ridurre i tempi di spostamento e di piazzamento, e al tempo stesso per aumentare la sicurezza nelle operazioni di carico e di scarico, la MDT 180 B è dotata di una consolle portatile di comando a distanza via cavo o, se richiesto, via radio. Nello stand di MDT c’era pure MDT 80 VEG, ossia la perforatrice concepita per l’esecuzione di perforazioni per la posa nel sottosuolo di sonde geotermiche di pompe di calore, ma impiegabile anche nella realizzazione di pozzi d’acqua e di micropali di con-

Fiere

SOILMEC

VERMER

HINOVA solidamento. Le dimensioni ridotte della macchina ne permettono l’impiego anche in spazi poco accessibili. Il caricatore magnetico è provvisto di un verricello indipendente avente una portata massima di circa 500 kg e di un braccio articolato azionato idraulicamente, per un agevole allineamento in

Geofluid

asse rotary delle aste di perforazione. Novità anche nel segmento compatto delle perforatrici brandeggiabili per interni e nel consolidamento in galleria con la MDT 40 K, utilizzata per l’esecuzione di micropali, tiranti d’ancoraggio e di consolidamento, infilaggi in galleria. Il gruppo di articolazione ralla – motori riduttori, applicato sul corpo macchina, permette un ulteriore movimento indispensabile nel posizionamento per perforazioni in galleria. Sono applicabili rotary con coppia massima fino a 9000 Nm. Il sottocarro gommato è collegato al corpo macchina per concorrere alla compattezza della struttura; ogni cingolo può essere allargabile in modo indipendente. La ralla principale è dotata di dentatura a elevato modulo ed è movimentata da motoriduttori epicicloidali con pignone integrato adatto a sopportare importanti carichi radiali. Infine MDT 40 SK, anch’essa posizionata nel segmento compatto delle perforatrici brandeggiabili per interni e nel consolidamento in galleria, presenta, rispetto alla 40 K, un motore di potenza più elevata (102 hp rispetto a 63,9). Il corpo macchina cingolato è dotato di motorizzazione diesel per la traslazione indipendente della centralina di potenza, la quale è installata su ruote gommate trainata dal corpo macchina cingolato. È anche disponibile la versione di centralina separata installata su sottocarro cingolato che consente la movimentazione in modo indipendente mediante radiocomando dedicato. Tutte le macchine MDT sono conformi alla normativa UNI EN 791. La brianzola Beretta ha esposto due perforatici idrauliche, la T22 geo e la T22/S1. Entrambe montano un Lombardini LDW1404 da 32 hp, ed entrambe sono provviste di un impianto idraulico a 3 pompe, che consente una pressione massima di 200 bar. La differenza tra le due macchine sta nel peso - la S1 pesa 1600 Kg, la geo 1350 – e nella slitta. La prima infatti presenta una corsa carrello testo rotazione compresa tra 1260 e 1760 mm, mentre per la geo la corsa è di 1760. Per il resto i dati tecnici sono del tutto simili: velocità del carro cingolato compresa tra 0 e 3 Km/h, pendenza massima superabile pari al 55 per cento, pressione specifica al suolo di 4,5 N/cm2, larghezza pattini 180 mm, carro cingolato fisso 900 mm. La pompa dell’acqua pulita ha una portata di 50 l/min, la corsa di sposatamento laterale è di 300 mm. Vermeer ha invece presentato i suoi sistemi di perforazione direzionale (orizzontale) controllata (HDD), e cioè un’alternativa ai tradizionali metodi d’installazione di linee di servizio. A differenza del lavoro con scavi a cielo aperto, il processo HDD si adatta meglio per lavori nelle aree urbane o laddove siano presenti ostacoli che non possono essere rimossi. Una volta pianificato il percorso di perforazione, si pratica un foro pilota; completata questa operazione, si collega alla colonna di perforazione un alesatore, che

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COMACCHIO allarga il percorso di perforazione per l’inserimento del prodotto. Le perforatrici orizzontali Navigator sono in grado di portare a termine installazioni sotto strade, edifici, binari ferroviari, fiumi e torrenti. Euromacchine Commerciale ha portato a Piacenza la sua Spray h18. Si tratta di un’unità dotata di sistema automatico dosaggio additivi silicati, che monta un motore Perkins 111040-E44Ta da 24 Volt. Il serbatoio dell’additivo interno ha una capacità di 803 litri, quello esterno di 545, mentre il serbatoio acqua può contenere fino a 450 litri. Il sistema di dosaggio additivi è stato progettato per controllare e regolare il flusso in relazione alla quantità di betoncino, al fine di mantenere un rapporto di dosaggio preciso. I componenti elettrici del sistema sono bloccati all’interno di una cassa chiusa e resistente agli urti. A richiesta, è possibile avere un sistema di riscaldamento silicato di sodio, il compressore, la marmitta ad acqua e il radiocomando con tutte le funzioni braccio. A chiudere il big del calcestruzzo lombardo Cifa che ha esposto la pompa autocarrata Cst 8.20 per lo spayed concrete in gallerie. È in grado di avere una produzione massima di 20 m3 all’ora per 16 cicli al minuto. La tramoggia ha una capienza di 220 litri. Ha un angolo di rotazione del braccio di 120°, può superare dislivelli di 20°, per un massimo di 35, con una inclinazione laterale di 12,5°. 

Trainato

Burg Silvergreen

Sarà la volta buona? I cinesi sbarcano in Europa con una fabbrica di trailer. Alle spalle la Burg, molti ex manager della Kögel, e molte buone intenzioni. L’anteprima all’ultima IAA.

seguito del completamento, in primavera, del nuovo stabilimento di Günzburg, in Germania, questo diventerà il primo insediamento del settore del trainato ‘guidato’ da un gruppo cinese. Diventerà il quartiere generale e la sede amministrativa. Attualmente la sede è a

Ulm (alcuni manager arrivano infatti dalla Kögel). Vi saranno per il nuovo marchio anche altri due siti produttivi, ma la maggior parte dei prodotti saranno prodotti a Günzburg e distribuiti ai mercati target da lì. L'investimento totale ammonta a circa 30 milioni di euro. Nel medio termine, Burg

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Silvergreen intende assumere 300 persone. L’amministratore Delegato Marc Meylaers ha spiegato che il Gruppo è stato fondato nel 2010 dalla società cinese Cimc e da Peter van der Burg, per la produzione di rimorchi e semirimorchi a norme tedesche con know-how, design europeo e produzione europea. «Il nostro obiettivo è quello di diventare uno dei primi tre player nel settore», ha proseguito Meylaers. «Abbiamo fondando la nuova società avendo a mente l'opportunità unica di adottare un approccio integrato e coerente anche agli obiettivi ecologici oltre che commerciali». I prodotti, la produzione, l’energia,

Trainato

i materiali, la logistica e i processi costruttivi sono tutti volti al green. «Vogliamo rendere il settore dei trasporti più rispettoso dell'ambiente, e questo si riflette, per esempio, nell'approccio ecologico alla produzione, nel consumo di carburante ottimizzato dei veicoli e nel riciclaggio dei materiali, ma anche nella gestione di risorse come energia o carta». La gamma di prodotti riguarderà, inizialmente, i veicoli più importanti e commerciabili. Oltre ai trailer centinati i clienti saranno in grado di acquistare semirimorchi refrigerati, portacontainer, casse mobili e rimorchi per casse mobili. A partire dall'autunno, Burg Silvergreen avrà una rete di vendita in molti paesi europei. Il nuovo marchio si concentrerà inizialmente in Germania, Italia, Belgio, Paesi Bassi, Repubblica Ceca, Slovacchia, Polonia, Ungheria, Croazia, Serbia, Bulgaria e Russia. La rete di vendita sarà poi ampliata nel 2013 ad altri paesi europei, quali Scandinavia,

Burg Silvergreen

Il Gruppo cinese La società madre CIMC è stata fondata nel 1980 a Shenzhen, in Cina, l'azienda ha iniziato la produzione del primo container standardizzato nel 1982. Nel 2007 ha raggiunto il livello di produzione di due milioni di container l'anno. Dal 2009 è stata inclusa dalla rivista Forbes nelle prime 2 mila società leader a livello mondiale. L'anno scorso ha impiegato circa 64 mila persone in 50 stabilimenti di produzione e ha realizzato un fatturato di circa 810.000.0000 euro. I container rappresentavano circa la metà di questo fatturato. CIMC è leader mondiale nel settore, con una quota di mercato del 50 per cento. Con il 30 per cento del fatturato al secondo posto c’è la produzione di veicoli. Con oltre 150 mila veicoli speciali e di serie all'anno CIMC è il più grande produttore di semirimorchi e veicoli speciali in tutto il mondo. Passerelle, scale passeggeri, rimorchiatori e delle apparecchiature per gli aeroporti sono una terza area di business per l'azienda. In questa area CIMC ha un 25 per cento del mercato. Altri settori di attività comprendono la produzione di serbatoi e attrezzature per l'industria chimica e alimentare, così come la produzione di piattaforme di perforazione petrolifera e navi speciali, quali rimorchiatori e navi posa dei tubi. occidentale e meridionale, e nel resto dell'Europa orientale. Di pari passo è stata impiantata la rete di assistenza Burg Silvergreen. Spiega Stefan Oberdörfer (lanciò la linea Fox della Kögel anni fa), «in parallelo allo sviluppo dei veicoli, abbiamo costruito la nostra rete di officine. Abbiamo

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già acquisito più di 100 partner tra i migliori per i nostri mercati target. Le officine che hanno chiuso i contratti con noi sono selezionate, indipendenti e di successo nelle loro regioni, con esperienza di riparazione e un ottimo approccio al servizio clienti». MB

Progetto

Il cantiere Brebemi

L'alternativa alla Serenissima Un progetto importante, su cui il sistema del trasporto su gomma confida per avere un futuro migliore. Si tratta della realizzazione della Brebemi, il collegamento autostradale tra Brescia, Bergamo e Milano. Protagonista del cantiere è Harsco Infrastructure.

er qualcuno è quasi un miraggio. La Brebemi, infatti, una volta completata (dovrebbe entrare in esercizio nel 2013), sarà in grado di attrarre una parte significativa del traffico di lunga percorrenza - soprattutto quello pesante - che attualmente si concentra sulla A4, o congestiona la viabilità ordinaria mettendo in crisi i centri abitati delle provincie di Bergamo e Brescia. In particolare, tra Treviglio e Caravaggio si sta al momento lavorando alla realizzazione di una galleria artificiale a doppia canna lunga circa 800 metri. Protagonista del cantiere è Harsco Infrastructure, che complessivamente ha fornito circa cinquemila metri qua-

drati di casseri e un concio da 45 metri lineari di puntellazioni, il che corrisponde a 32 portali, tutti provvisti di un sistema idraulico, che consente di effettuare tutte le regolazioni in altezza e il disarmo dell’attrezzatura. I solai rappresentano il cuore pulsante di questo cantiere: presentano uno spessore di due metri e un’altezza di interpiano di 7 metri. Si è dovuto quindi studiare un'attrezzatura provvisionale che fosse in grado di sostenere questa importante massa di calcestruzzo e che contemporaneamente fosse in grado di velocizzare e snellire al massimo le lavorazioni. Harsco ha pertanto impegnato per il sostegno del solaio in fase di getto, le torri di puntellazione ad alta portata del sistema GASS, coadiuvati da carri speciali a “portale” con sistema idraulico di armo e disarmo che consentono agli automezzi di transitare senza intoppi. Un'altra particolarità che caratterizza questo cantiere è stata l’impiego dei pannelli a telaio metallico Manto - ossia una cassaforma a telaio pronta all’uso particolarmente robusta, dotata di un telaio di acciaio dello spessore di 14 cm zincato a caldo - che, utilizzato come piano di getto orizzontale, ha permesso di contenere i costi di realizzazione dell’opera, poiché si è potuto noleggiare tutto il materiale. Nel cantiere si lavora contemporaneamente su due fronti contrapposti: le

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Harsco. Il nuovo assetto In tempi di crisi ci si riorganizza, oramai sta diventando un grande classico. E anche il Gruppo Harsco ha intrapreso questa strada, che ha portato delle buone nuove per la filiale Harsco Italia. La strategia adottata da Harsco è semplice, ma al contempo efficace: raccogliendo il know how delle proprie filiali nei diversi Paesi, il Gruppo ha ridisegnato la propria struttura, definendo alcune aree di competenza. In questo nuovo assetto, la filiale italiana ha assunto un ruolo determinante come Centro di competenza per la progettazione di dighe e infrastrutture. In altri termini, i progetti di opere idrauliche e infrastrutture, nel mondo, confluiranno tutti sulla filiale Harsco Italia, che vanta un team di ingegneri e tecnici specializzati proprio in questi settori.

due dotazioni complete sono in grado ciascuna di armare un concio di galleria a doppia canna lunga 22,50 metri e consentono di completare un ciclo di lavoro - disarmo, messa in opera e getto - in due settimane. Per realizzare i piedritti e le fondazioni sono stati utilizzati i sistemi standard Harsco Rasto e Manto, mentre per le protezioni collettive è stato impiegato il sistema di sicurezza Extraguard, ossia un sistema di protezione per il personale che lavora sui solai conforme alla normativa UNI EN 13374, costituito da montanti a sezione circolare, a supporto delle griglie di protezione, facile da montare. ( E.S.)

CSC vetrina | Wireless. Cablaggio | addio

| Controls. Il laboratorio | automatico

È arrivato il momento di dire addio ai cablaggi: Brigade Electronics presenta il nuovo sistema wireless con tecnologia digitale ultramoderna. La novità Brigade Electronics fornisce immagini pressoché istantanee - dalla telecamera al monitor in meno di 200 millisecondi - e non è soggetta a interferenze elettriche provenienti da altri veicoli o dispositivi, eliminando del tutto i disturbi presenti nelle versioni analogiche. Questi nuovi prodotti sono particolarmente utili sui sollevatori telescopici, piattaforme aeree, pullman, ecc., laddove la posa dei cablaggi è molto laboriosa e richiede una consistente quantità di cavo, divenendo costosa in termini economici e di tempo. Il sistema, che può operare in un ampio range di temperatura da -40 a +85°C, si compone di un trasmettitore e di un ricevitore, entrambi da collegare all’alimentazione del veicolo: il trasmettitore sul lato telecamera (livello di protezione IP69) e il ricevitore sul lato monitor. Nel caso Elite si connettono direttamente, mentre per la gamma Select è sufficiente procurarsi gli appositi adattatori AC-006 e AC-007. Il sistema si caratterizza anche per una funzione di riaccoppiamento, consentendo di collegare il ricevitore a un diverso trasmettitore, con la possibilità di scambiare i rimorchi.

Da sempre Wykeham Farrance, Divisione Meccanica delle Terre della CONTROLS, collabora con poli universitari e centri di ricerca per coadiuvare idee e sviluppare tecnologie da industrializzare nell’ottica della qualità e dell’affidabilità. Pioniere nell’applicazione dell’automatismo completo per le attrezzature della geotecnica, Wykeham Farrance è garanzia di accuratezza e ripetibilità dei risultati. L’automatismo permette di rispettare i dettami delle normative internazionali, di eliminare possibili eventuali errori da parte dell’operatore e di evitare discrepanze dovute a mancate tarature degli strumenti o a interruzioni della prova al termine della giornata lavorativa. Tutto ciò aumenta la produttività del laboratorio a fronte di un’importante riduzione dei costi in termini di tempo. Il Laboratorio automatico permette di effettuare le prove di consolidazione, di taglio e triassiali in modalità completamente automatica. Consente all’operatore di impostare i parametri in fase preliminare e di avviare i test più onerosi in termini di impegno da parte dell’utente senza che la sua presenza sia richiesta durante la prova. Il laboratorio è composto da sistemi totalmente indipendenti quali: ACE, Automatic Computerized Oedometer, per prove di consolidazione, SHEARMATIC, per prove di taglio diretto e residuo, AUTOTRIAX, per prove triassiali statiche effective stress, stress path, permeabilità e prove su terreni parzialmente saturi. Nel campo dell’analisi dinamica dei terreni sono offerti due differenti sistemi: DYNATRIAX, attrezzatura automatica per le prove triassiali dinamiche che permette di riprodurre con alti livelli di precisione qualsiasi tipo di forma d’onda e RESONANT COLOUM, apparecchiatura di colonna risonate e taglio torsionale, che permette l’indagine di livelli deformativi medio-bassi.

| Champion. La nuova | candela di Federal-Mogul Federal-Mogul Corporation ha sviluppato una nuova candela a lunga durata per utilizzi su motori industriali alimentati a gas. La candela a doppio iridio ha una configurazione elettrodica “a ponte“ (bridge), che ne estende la vita. L’utilizzo di metano, biogas e altri combustibili gassosi nei motori a combustione interna continua a crescere a livello mondiale, in particolare nelle applicazioni destinate alla produzione di energia. I motori di questo tipo, che utilizzano carburanti altamente corrosivi, sono progettati per operare a pressioni di combustione più elevate e con alta efficienza. Le candele a ‘bridge’ - promettono da FederalMogul - riducono in modo significativo l’usura prevedendo una superficie di scintilla più che doppia rispetto a quella degli elettrodi J-gap e una doppia via per lo smaltimento del calore. Il grande diametro dell’elettrodo centrale e la particolare configurazione del suo elettrodo di massa determinano un’area del gap dove si genera la scintilla di oltre 11 mm2, pari al 150% più estesa di quella di una tradizionale candela a J-gap. La maggiore superficie dei riporti in metallo prezioso, unita all’esclusivo materiale a base di iridio/rodio minimizzano l’usura causata da erosione elettrica e corrosione chimica.

| Bosch Security Systems. | Il software antincendio Bosch Security Systems ha lanciato sul mercato Planning Software Tool, il programma per supportare architetti, progettisti e consulenti nello sviluppo di qualsiasi progetto per sistemi di rivelazione incendio. Il software, basato su Windows, ha un alto grado di personalizzazione come l'inserimento di prodotti e di servizi, uniti ai relativi prezzi e descrizioni. Con il Planning Software Tool è possibile dimensionare un sistema di rivelazione incendio (centrali, numero di loop e carichi energetici) partendo dai soli componenti a campo. Il software provvederà a integrare il progetto con tutte le interfacce necessarie, gli eventuali accessori e a dimensionare correttamente la centrale rivelazione incendio. Il progettista può, inoltre, personalizzare l'impianto dimensionando lui stesso la centrale rivelazione incendio per ottimizzare il progetto secondo le proprie necessità. Al termine del progetto, il software genera una serie di documenti fra cui la proposta di offerta con quantità e descrizione di prodotti (excel), testi per capitolato (word) e schema di principio con una serie di documenti personalizzabili (pdf). Può essere scaricato gratuitamente dal sito web del Paese corrispondente, così come tutti i futuri aggiornamenti. al link: http://www.boschsecurity.it/content/language1/html/5496_ITA_XHTML.asp.

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Tecnologia

Batterie

Che la forza sia con il camion Exide Technologies presenta la batteria Exide Expert HVR. La prima batteria nel mercato del primo impianto e del ricambio in grado di accompagnare le sfide legate all’adozione di sistemi per l’abbattimento degli NOX da parte dei principali costruttori di camion. Il fatturato e il resto Exide svolge la propria attività in più di 80 paesi del mondo e con il 25% del mercato è leader mondiale nelle batterie al piombo acido; il fatturato complessivo è di 2,9 miliardi di dollari ripartito tra Automotive (65%) e Industrial (35%). Nel mondo il Gruppo detiene il 22,9 per cento del mercato, pari alla produzione di 14,5 milioni di batterie su un totale di 63,4. In Europa Exide produce 7,5 milioni di batterie sul totale di 23,5 (32%) e ha il 41% (3 milioni di pezzi) del mercato delle batterie per veicoli elettrici (micro-hybrid) che è di 7,3 milioni.

xide Expert HVR, insieme a Exide Professional Power ed Exide Professional, compone la gamma Exide HEAVY, specificamente sviluppata per il mercato di truck, autobus, trattori e macchine movimento terra, sia per le esigenze di avviamento sia per l’alimentazione dei servizi di bordo. L’ultima nata è una nuova batteria (Classe E4 – Superior Equipment) caratterizzata da una avveniristica tecnologia denominata HVR (High Vibration Resistance), che garantisce un’esclusiva resistenza alle forti vibrazioni subite dai truck attualmente in commercio, rendendola perfetta sia per l’avviamento sia per l’alimentazione dei servizi. Le nuove normative europee in termini di emissioni hanno portato all’adozione da parte dei principali costruttori del mondo truck dell’ADBlue. Conosciuto anche come Diesel Exhaust Fluid (DEF) una soluzione di acqua e urea utilizzata nella riduzione selettiva catalitica (SCR) per diminuire la concentrazione di NOX nelle emissioni allo scarico dei motori diesel. Il sistema, a oggi, è adottato in primo equipaggiamento da costruttori del calibro di Iveco, Mercedes, Man, Renault Trucks, Scania e molti altri. Per abbattere gli elementi inquinanti si è messo mano ai motori e al sistema di ricircolo dei gas di scarico, il che ha comportato la modifica di molte parti dei pesanti e di molti spazi. In questa ottica per la batteria l’adozione di questa

I Must • Monoblocco rinforzato con bloccaggi laterali • Resina di bloccaggio gruppo piastre sul fondo • Connessioni rinforzate e con appositi pin di bloccaggio • Inserto plastico disegnato per garantire un bloccaggio 3D del gruppo piastre • Immobilizzazione dell’inserto plastico sul ponticello mediante resina • Fissaggio laterale del gruppo piastre mediante apposite tasche bloccate dalla resina dopo l’inserzione tecnologia ha segnato il suo spostamento in coda al telaio dei camion. Dato che Il serbatoio per l’ADBlue è stato collocato accanto allo scarico, posizione tradizionalmente occupata dalla batteria. Questa traslazione ha però fatto sorgere un problema: la zona in fondo alla motrice è soggetta a forti vibrazioni, che le batterie tradizionali non

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sono in grado di sopportare. L’utilizzo di batterie tradizionali comportava cedimenti prematuri; ed esistono già casi documentati nei quali la rottura delle connessioni interne all’accumulatore ha portato all’esplosione della batteria stessa. Le divisioni OE e aftermarket di Exide hanno così iniziato un lavoro di Ricerca&Sviluppo volto alla progettazione di una batteria in grado di rispondere alle nuove esigenze di forte resistenza alle vibrazioni e, quindi, di più duratura. Nasce da questo impegno Exide Expert HVR, la prima batteria caratterizzata da una struttura interna altamente resistente alle vibrazioni. Le batterie Expert HVR hanno, infatti, piastre di spessore maggiorato in Piombo/Calcio con separatori in polietilene e lana di vetro, un innovativo coperchio con labirinto interno in grado di condensare le tracce di acido dai gas raccolti, e un filtro spegni fiamma, che ne aumenta la sicurezza. Le batterie HVR hanno, quindi, una durata maggiore e non richiedono manutenzione per tutta la loro vita di servizio. Exide Expert HVR è raccomandata in particolare per i veicoli costruiti dopo il 2000 o per quelli più vecchi che vengono sottoposti a usi intensivi, sia per l’avviamento sia per l’alimentazione dei servizi. Ogni batteria di questa gamma è, infine, identificata dallo speciale logo “HVR Technology” per facilitarne il riconoscimento da parte degli operatori ed è conforme all’attuale Direttiva Europea come Ricambio Originale.

CSC eventi A Milano, Logistica e trasporti sostenibili

A Rimini, Ecomondo Dal 7 al 10 novembre, la fiera internazionale dello sviluppo sostenibile

n punto di riferimento per le imprese italiane ed europee che vedono nel rispetto dell´ambiente una chiave per la competitività e la sfida per il loro business. Presente il settore macchine movimento terra, riciclaggio inerti, frantumazione e decommissioning che esporranno le attrezzature più green e a minor impatto. Novità assoluta è rappresentata dall’area demo dove sarà possibile mettere in mostra le migliori performance di questi macchinari. A Ecomondo 2012 sarà inoltre presente la filiera delle bioplastiche biodegradabili e compostabili certificate CIC, che oggi rappresenta un’opportunità per il rilancio della chimica italiana ispirata alla sostenibilità ambientale dei processi e prodotti. “Città Sostenibile” cambia format. Verrà ricreata nei padiglioni B7-D7, all’ingresso Est, una vera e propria città ideale, con le migliori applicazioni per l’efficienza energetica. Grande risalto verrà dato all’internazionalità. Confermata la presenza dei buyer tedeschi in particolare di aziende di smaltimento rifiuti, municipalizzate, direttori di centri di raccolta e smaltimento rifiuti, responsabili servizi connessi al riciclaggio direttori di associazioni di categoria impegnati nelle attività del riciclo. Alla manifestazione sono stati inviatati oltre 250 buyer provenienti dall’Est Europa (Bulgaria, Romania, Repubblica Ceca, Slovacchia, Polonia, Russia, Balcani, Turchia), Bacino del Mediterraneo, Nord Africa, Brasile, interessati all’acquisto di macchinari e attrezzature per la raccolta, il trattamento e il riciclaggio di tutti i materiali.

A Padova, Asphaltica Dal 21 al 23 novembre, il salone delle pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture stradali

sphaltica è la fiera biennale interamente dedicata alle tecnologie per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture stradali. È dunque l’appuntamento per conoscere tutte le novità del settore: sperimentazioni sui materiali, innovazioni tecnologiche, normativa europea e le nuove frontiere che tecnici e ricercatori stanno perseguendo per costruire strade sempre più efficienti, più sicure, più ecosostenibili. SITEB, l’Associazione italiana bitume asfalto strade, organizzerà un articolato programma di workshop, convegni e seminari tecnici su argomenti specifici, coinvolgendo aziende espositrici, pubbliche amministrazioni e ospiti italiani e stranieri esperti in materia. Un comitato scientifico appositamente costituito sovrintenderà al buon esito della manifestazione.

Il 6 novembre, il Forum internazionale della logistica e dell’autotrasporto

Fiera Milano la seconda edizione del Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto, ultima tappa nel percorso che da tre anni sta accompagnando gli operatori verso il nuovo Transpotec Logitec, la mostra che tornerà nel 2013 in una veste completamente rinnovata. Il Forum rappresenta un’occasione di incontro prima della manifestazione, in cui gli operatori - associazioni di categoria, committenti, costruttori, trasportatori e istituzioni – potranno confrontarsi e approfondire i temi di maggior interesse e attualità. Un appuntamento per guardare in faccia il futuro dei trasporti e della logistica, ma soprattutto per elaborare insieme politiche e piani di intervento per il comparto. La formula è la stessa del 2011: un convegno istituzionale nella mattinata e diversi workshop tematici paralleli nel pomeriggio. I workshop affronteranno i temi della logistica urbana, del futuro del sistema intermodale italiano, dell’innovazione tecnologica nell’autotrasporto, della logistica sostenibile e del trasporto aereo.

in agenda 2012

Eima

7-11 novembre

Bologna - Italia

Energie rinnovabili, riciclaggio e gestione rifiuti Agricoltura

Expo Transporte ANPACT

14-16 novembre

Guadalajara - Messico

Trasporti

www.expotransporteanpact.com

Manutention

19-22 novembre

Parigi - Francia

Trasporti e logistica

www.manutention.com

Solutrans

19-23 novembre

Lione - Francia

www.solutrans.fr

Asphaltica

21-23 novembre

Padova - Italia

Ecomondo

7-10 novembre

Rimini - Italia

www.ecomondo.com www.eima.it

Transpoquip

21-23 novembre

Sao Paulo - Brasile

Trasporti e logistica Infrastrutture stradali Trasporti e logistica

China International Crane Summit

26 novembre

Shanghai - Cina

Gru e sollevamento

www.khl.com

Bauma China

27-30 novembre

Shanghai - Cina

Costruzioni

www.bauma-china.com

CSC novembre 2012

www.asphaltica.it www.transpoquip.com

N U O V O

W I N N I N G

N u ovo S t r a l i s H i - Way : Tr u c k o f t h e Ye a r 2 0 1 3 . Te c n o l o g i a i n n ov a t i v a c h e r i d u c e a l m i n i m o i l c o s t o t o t a l e d i e s e r c i z i o. N u ov i m o t o r i c o n p r e s t a z i o n i e c c e l l e n t i e b a s s i c o n s u m i . S t i l e e d e s i g n o r i g i n a l i , u n i t i a u n c o m fo r t d i c a t e g o r i a s u p e r i o r e . O g g i i l m o n d o d e l t r a s p o r t o p r o fe s s i o n a l e h a u n nu ovo p r o t a g o n i s t a . V i n c e n t e . N u ovo S t r a l i s H i - Way : Tr u c k o f t h e Ye a r 2 0 1 3 .

W W W . I V E C O . I T

Oltre l’eccellenza Lo si può vedere sulle strade di tutta Europa: la popolarità di DAF è in continuo aumento. È il risultato di prodotti eccellenti, una forte organizzazione e, naturalmente, numerosi clienti fedeli. Oltre all’ampia gamma di trattori stradali, DAF ha molto più da offrire: una vasta gamma di autotelai cabinati per ogni applicazione di trasporto. Disponibili con due, tre o quattro assi, più assi sterzanti e con assali motore a tandem. Qualità, produttività e comfort di guida sono requisiti standard per ogni veicolo DAF unitamente ad una rete di vendita e assistenza altamente professionale. Il concessionario DAF è il partner ideale per una consulenza globale inerente al veicolo, ai pacchetti finanziari ed ai servizi post vendita. DAF per trattori e autotelai!

driven by quality

www.daftrucks.it

CSC Trasporti 2012 11

Published on Oct 31, 2012

CSC Trasporti Mensile dei trasporti su strada e off road Fondato nel 1983, CSC Trasporti è il mensile specializzato nel settore dei traspor...

edifis

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