CSC Cantieri Strade Costruzioni 2012 05

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI MAGGIO 2012 anno XXIX n. 258

ProvE su strada vW AMAROK 122 CV PICK UP TATA XENON FIAT FIORINO ADVENTURE PRESENTAZIONE GAMMA SCANIA OFF ROAD RIPARTE il TRUCK RACING ANTEPRIMA renault LEGEND a MISANO Il camion di Steve McQueen PROVA IN CAVA DOOSAN  I MOTORI DI INTERMAT

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L’OPINIONE Per il primo trimestre 2012 abbiamo raccolto un generale pessimismo confermato anche dall’andamento del Commissionato nel corso del IV trimestre (-37% rispetto allo stesso periodo del 2010).

Per questo motivo, stimiamo un’ulteriore contrazione della produzione in metri cubi, differenziata a seconda dell’area geografica di riferimento

L’opinione

di Renzo Bullo*

Cemento molto compresso “L

* Presidente Assobeton

’edilizia industrializzata in calcestruzzo italiana ha registrato negli ultimi anni una crisi senza precedenti, specchio dell’andamento negativo di tutto il settore delle Costruzioni. Assobeton riunisce ad oggi oltre 200 operatori italiani, la cui produzione si articola in oltre 35 diverse famiglie di prodotto. Una gamma di produzione, quindi, assai vasta e che ha la capacità di ampliarsi, di volta in volta, in funzione di nuove applicazioni che possono nascere in base alle diverse esigenze di cantiere. Se pensiamo che sull’ammontare totale degli investimenti italiani in infrastrutture attualmente solo il 3% in valore è rappresentato da elementi prefabbricati in calcestruzzo, possiamo farci un’idea delle potenzialità di crescita dei nostri prodotti, solo in questo segmento del mercato. Non dimentichiamo che il comparto che rappresentiamo vale 3.300 milioni di euro anno e che la cultura dell’utilizzo dei nostri manufatti e sistemi è ben radicata nel Paese. Abbiamo di recente presentato l’analisi dei dati di bilancio di un campione di 150 imprese del settore per delineare un quadro rappresentativo della situazione economica, patrimoniale e finanziaria delle aziende operanti nel settore della prefabbricazione.

Il 2010 ha fatto rilevare una forte contrazione del valore della produzione (-10,6% rispetto al 2009) e una diminuzione significativa delle marginalità. Da notare che, nel triennio 2009-2011, il fatturato del comparto ha subito complessivamente una contrazione di circa 47 punti percentuali. Per il primo trimestre 2012 abbiamo raccolto un generale pessimismo confermato anche dall’andamento del Commissionato nel corso del IV trimestre (-37% rispetto allo stesso periodo del 2010). Per questo motivo, stimiamo

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CSC maggio 2012

un’ulteriore contrazione della produzione in metri cubi, differenziata a seconda dell’area geografica di riferimento. Un quadro purtroppo ancora molto negativo che non presenta grandi prospettive di inversione sul breve periodo in termini di ripresa dei volumi ai quali eravamo abituati solo qualche anno fa. Possiamo però registrare negli ultimi mesi qualche segnale positivo per il nostro comparto. Mi riferisco a un’accresciuta attenzione da parte della committenza, pur in un contesto di prezzi depressi per effetto della disparità tra domanda e offerta, verso prodotti e soluzioni che privilegiano la qualità e le prestazioni.

Questa tendenza è da assecondare e incoraggiare in quanto esalta la capacità dei produttori di manufatti cementizi di rispondere con le adeguate garanzie peculiari del nostro comparto in termini di qualità, derivante dalla produzione industriale, rispetto dei tempi di consegna, riduzione della durata dei cantieri e conseguente incremento della sicurezza dei lavoratori.

I tempi sono difficili ma credo che si debba continuare a credere in questo settore che, a mio avviso, ha tutte le potenzialità per tornare a crescere. Si pensi solo al fatto che i manufatti cementizi assicurano una serie di prestazioni (isolamento termico-acustico, durabilità, che ci consentono di realizzare costruzioni perfettamente rispondenti agli standard oggi richiesti.

Di fronte alla selezione a cui stiamo assistendo sul mercato, Assobeton è da tempo impegnata a promuovere la conoscenza e il rispetto di norme e regole, in modo da favorire le aziende che fanno di tali principi il fondamento della propria attività e che, con l’auspicata ripresa economica, ci auguriamo siano proprio le candidate a guidare lo sviluppo.

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ABBONATI

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2012

maggio 2012 · Anno XXIX · Numero 258 Direttore responsabile Andrea Aiello Coordinamento editoriale Massimiliano Barberis

massimiliano.barberis@edifis.it

In redazione Emanuela Stìfano

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali

emanuela.stifano@edifis.it

Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Giampiero Biglia, Renzo Bullo, Alberto Caletti, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Luca Ferrari, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Roberto Ragozzini, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Stefano Togni, Paolo Venturi, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini.

Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Europa € 65,00 Resto del mondo € 80,00 Conto corrente postale 36640209 Abbonati on line: www.edifis.it Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

Stampa A.G.F. Italia srl Peschiera Borromeo (MI) Ai sensi della legge 196/2003 l’Editore garantisce la massima riservatezza nell’utilizzo della propria banca dati con finalità redazionali e/o di invio del presente periodico. Ai sensi degli artt. 7 e 10 i destinatari hanno facoltà di esercitare il diritto di cancellazione o rettifica dei dati, mediante comunicazione scritta al responsabile del trattamento presso EDIFIS S.p.A. - Viale Coni Zugna 71 20144 Milano, luogo della custodia della banca dati medesima.

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CSC maggio 2012

SOMMARIO | maggio 2012 In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI MAGGIO 2012 anno XXIX n. 258

PROVE SU STRADA VW AMAROK 122 CV PICK UP TATA XENON FIAT FIORINO ADVENTURE PRESENTAZIONE GAMMA SCANIA OFF ROAD RIPARTE IL TRUCK RACING ANTEPRIMA RENAULT LEGEND A MISANO Il camion di Steve McQueen PROVA IN CAVA DOOSAN  I MOTORI DI INTERMAT

IN COPERTINA RENAULT MAGNUM LEGEND 520 CV Renault Trucks www.renault-trucks.it

Le Aziende in Questo Numero ALLISON......................... 15 • BKT........................II COP. BREMACH....................... 15 • COPRA.......................... 13 DENNIS EAGLE.............. 34 DEUTZ............................. 20 • DOOSAN......................... 5 EMILCAMION.................. 42 FARID.............................. 34 • FASSI............................ 25 FIat industrial........... 57 • FIat professional .......................... iv cop, 64 FPT.................................. 22 HATZ............................... 20 haulotte..................... 45 JOHN DEERE................. 20 JOLLY METAL COPPI..... 38 KÄSSBOHRER............... 43 • KÖGEL - MULTITRAX..... 9 KOHLER.......................... 22 MAN........................... 23, 46 manitou........................ 44 MERCEDES BENZ.... 41, 47 paccar daf.................. 46 PERKINS......................... 21 peugeot....................... 48 • RENAULT TRUCKS....... III COP. SALINI............................. 68 SCANIA..................... 23, 48 volkswagen............... 48 volvo ce................ 45, 47 YANMAR......................... 24

• Gli Inserzionisti

4 15 16 20 24

CSC news BREMACH · Contro il fuoco Il Magnum di Steve McQueen INTERMAT · Cuori ecologici YANMAR · I magnifici dieci

33 CSC . ECOMONDO 34 Il tris del sacco nero 36 Sacchetti di plastica. Pensione rimandata 38 FOTOVOLTAICO · C’è ma non si vede 39 Verso le smart city

40 Misano in Pole 42 EMILCAMION · Il futuro è Evo 43 KÄSSBOHRER · Turca, eppure

tedesca 44 BILANCI MMT · Il peggio è passato?

46 BILANCI TRUCK · Dividendi per tutti 49 ASSOBETON · In attesa di tempi migliori 50 SCANIA · Il Grifone che solleva polvere 66 INTERTUNNEL · Binari e speranze 69 PROGETTI · La diga ciclopica in Etiopia

26 PROVE IN CAVA

DOOSAN DX 180 NLC Un peso medio interessante

54 PROVA SU STRADA

66 RUBRICHE 1 L’OPINIONE · Cemento

molto compresso

di Renzo Bullo

4 Toga e martello · Potere di autotutela della P.A. e responsabilità precontrattuale di Stefano Zucali 5 LineA di sicurezza · 01 luglio 2012.

Documento di valutazione dei rischi di Lele Chichierchia

8 Esteri ed interni · La mediazione tributaria di Luca Ferrari

pick up tata xenon

Massiccio angloindiano

58 PROVA SU STRADA

Fiorino Adventure 1.3 95 Cv Basta un tasto

3

40

7 TUTTO RUOTA · I ricostruiti crescono in tutti i settori di Alfredo Intelvi

VW Amarok 122 Cv Il lupo di Wolsburg

50 PROVA su strada

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CSC maggio 2012

8 Gossip machine · Expo che è tardi di Linda Lovelace 71 Csc vetrina 72 Csc eventi

CSC news BPW pensa alla retro

TOGA E MARTELLO

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on il sistema EBS ECO Tronic BPW riduce significativamente il rischio di danno di collisione in retromarcia.

Le statistiche mostrano, infatti, che la retromarcia è una delle situazioni operative più critiche per i trailer, in quanto oltre il 30% di tutto il danno è subito troppo spesso dal rimorchio mentre compie la retromarcia.

La Docking soft rende ora possibile monitorare l’area posteriore in modo più efficace. Quando il rimorchio inverte la direzione, la distanza dalla rampa viene misurata e le informazioni sulla distanza vengono elaborate da un’unità di controllo collegata all’EBS ECO Tronic. Basta una distanza di 3 metri o meno, e spie e un cicalino di avvertimento vengono attivati. Quando il camion raggiunge la distanza di 1 metro dalla rampa di carico, il trailer frena automaticamente in conformità al carico del veicolo e della velocità. Ulteriori spie e suoni di avvertimento indicano quando la distanza è inferiore a ½ metro. Per le consegne notturne, Docking Soft ha una modalità silenziosa in cui sono disattivati i suoni di avviso.

Novità in casa Edilferro

A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

POTERE DI AUTOTUTELA DELLA P.A. E RESPONSABILITÀ PRECONTRATTUALE: IL CONSIGLIO DI STATO TRACCIA LA LINEA DI CONFINE

L’

art.1337 del Codice Civile stabilisce che “le parti, nello svolgimento delle trattative e nella formazione del contratto, devono comportarsi secondo buona fede”. La norma, fonte della cosiddetta “responsabilità precontrattuale”, si applica anche alla Pubblica Amministrazione e ciò è stato affermato, in più occasioni, sia dalla Corte di Cassazione sia dal Consiglio di Stato.

In pratica, laddove il comportamento della P.A. abbia ingenerato nel privato un “ragionevole affidamento” sulla conclusione del contratto, l’Amministrazione è tenuta al risarcimento dei danni. Il problema è conciliare questo (giusto) principio con la facoltà, concessa alla stessa P.A., di annullare i propri provvedimenti per sopravvenuti motivi di pubblico interesse che determinano un mutamento della situazione di fatto. Nel caso di opere pubbliche, può accadere, per esempio, che, prima della conclusione della procedura di evidenza pubblica, venga meno la copertura finanziaria o sorga l’esigenza di una nuova progettazione dell’opera completamente diversa da quella originaria.

In queste particolari situazioni, per garantire la realizzazione dell’interesse pubblico, è riconosciuto alla P.A. il potere di autotutela il cui esercizio può intervenire in tre diversi momenti: 1) quello anteriore all’aggiudicazione della gara, ossia in una fase in cui non è stato ancora individuato il contraente; 2) quello successivo all’aggiudicazione ma comunque anteriore alla stipula del contratto; 3) quello posteriore non solo all’aggiudicazione della gara ma anche alla stipula del contratto.

Il potere di autotutela della P.A., a seconda del mo-

* Per contatti: 02 54122117 - stefano.zucali@studio-avvocati.eu

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al cartongesso al sistema di fissaggio per pannelli fotovoltaici. Così Edilferro, azienda presente nel settore dei profili leggeri per edilizia da più di 20 anni, ha evoluto la sua produzione.

Forte dell’esperienza maturata nel produrre una svariata gamma di profili per intonaco cappotto e cartongesso, ora i nuovi profili e accessori per fissaggio pannelli fotovoltaici sono un punto di forza dell’azienda di Sabbionara d’Avio (Tn). Il sistema di fissaggio per pannelli fotovoltaici è infatti solido, pratico, versatile e semplice da montare. Solo tre componenti formano la base della struttura progettata per adattarsi ai moduli fotovoltaici più diffusi. La lunghezza del profilato è a richiesta del cliente e i materiali utilizzati sono resistenti alla corrosione.

mento in cui è esercitato, può determinare varie conseguenze di natura risarcitoria come ha efficacemente stabilito il Consiglio di Stato in una recentissima decisione (Consiglio di Stato 7.2.2012 n.662). La fattispecie definita dal Giudice Amministrativo di secondo grado riguardava una procedura di evidenza pubblica attivata dall’ANAS per lavori di riqualificazione di un viadotto sull’autostrada Palermo-Catania. Prima della stipula del contratto e dell’avvio dell’esecuzione, l’Ente appaltante, riscontrando l’esigenza di una nuova progettazione, ha disposto la revoca dell’aggiudicazione.

Il Consiglio di Stato, nel confermare la Sentenza di primo grado (Tar Lazio n.1392 del 14.2.2011), ha precisato che, quando la revoca dell’atto amministrativo avviene prima dell’aggiudicazione non può configurarsi in capo alla P.A. alcuna responsabilità precontrattuale mentre, nella fase successiva all’aggiudicazione, può sorgere un mero obbligo di indennizzo delle spese di partecipazione alla gara ovvero un vero e proprio obbligo al risarcimento degli ulteriori danni subiti dai soggetti aggiudicatari. Si tratterà di verificare, caso per caso, se la P.A. abbia o meno rispettato gli obblighi di correttezza e buona fede stabiliti dall’art. 1337 del Codice Civile. Ove l’Amministrazione risulti aver leso il legittimo affidamento dell’impresa nella fase successiva all’aggiudicazione della gara, quest’ultima avrà diritto non solo al risarcimento del cosiddetto danno emergente, ossia delle spese sostenute in vista della conclusione del contratto, ma anche al ristoro di quella che viene normalmente definita “perdita di chances” ossia la perdita di ulteriori occasioni di stipula di contratti altrettanto o maggiormente vantaggiosi.

Da maggio arriva Lodgy

D

opo la Logan MCV, Dacia arricchisce la gamma con la nuova monovolume Lodgy. Che presto sarà trasformata anche in veicolo commerciale. Per adesso la Lodgy trasporta persone offre interessanti doti di abitabilità e funzionalità e può ospitare fino a 7 persone.

Con una lunghezza di 4,50 m, vanta le dimensioni di una monovolume del segmento C, al prezzo di una monovolume del segmento B. Il prezzo parte da 9.900 euro. In versione cinque posti, il volume del

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CSC maggio 2012

vano bagagli è di 827 dm3, e raggiunge 2.617 dm3 con la panchetta posteriore ripiegata. In funzione del livello di allestimento, la panchetta è ripiegabile in configurazione 1/3 – 2/3, per offrire maggiore modularità o versatilità di utilizzo. In versione sette posti, il vano bagagli presenta un volume di 207 dm3, che passa a 634 dm3 con la panchetta di 3a fila ripiegata. Per guadagnare spazio di carico supplementare, la panchetta può essere rimossa o ripiegata a portafoglio, contro la panchetta di 2° fila ribaltata e fissata con apposite cinghie ai poggiatesta ante- riori. In questa configurazione, il vano bagagli presenta un volume totale di 1.861 dm3. Sarà in vendita a fine mese.

CSC news Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

01 Luglio 2012. Documento di Valutazione dei Rischi.

A partire da tale data non è più ammessa l’autocertificazione.

L’

art. 29 (Modalità di effettuazione della valutazione dei rischi) del D. Lgs. 81/2008 e s.m.i. (TUSL) al comma 5 dice che “i datori di lavoro che occupano fino a 10 lavoratori effettuano la valutazione dei rischi…sulla base di procedure standardizzate… […]. Gli stessi non oltre il 30 giugno 2012, possono autocertificare l’effettuazione della valutazione dei rischi”.

Ora su questo comma vanno fatte due precisazioni: 1) la prima, che dovrebbe oramai essere chiara e consolidata nell’interpretazione, viste le numerose sentenze emesse dai magistrati della varie Corti, è che l’autocertificazione NON CONSENTE di NON EFFETTUARE la valutazione dei rischi stessa, che come sappiamo (Art. 17 – D. Lgs. 81/08

e s.m.i.) è obbligo non delegabile di tutti i datori di lavoro, ma consente invece, sostanzialmente, di NON ELABORARE il documento; 2) la seconda è che questo “beneficio” è consentito sino a tale data alle aziende che occupano fino a 10 lavoratori e il legislatore, va sottolineato non parla di “dipendenti” ma di “lavoratori” così come definiti dal decreto stesso all’art.

2, comma 1, lettera a).

Ebbene quindi, questo beneficio cesserà, a parere dello scrivente aggiungerei anche “era ora”, a partire dal 01 Luglio 2012.

Tutti i datori di lavoro dovranno quindi entro tale data, armati di santa pazienza, elaborare il documento in tutte le sue parti, e cioè contemplando “tutti i rischi”, (ricordiamo che altra importante scaden-

za è quella del 30 aprile 2012 dove i datori di lavoro avranno l’obbligo di valutare e misurare tutte le postazioni di lavoro e tutte le fonti di rischio per quanto attiene i Campi Elettromagnetici) associati alla propria attività lavorativa ed alle mansioni ricoperte dai lavoratori in azienda.

Inoltre, è opportuno ricordare, per i soliti “furbetti del quartierino” che sfruttano l’autocertificazione come “MANCATA VALUTAZIONE”, la sentenza (Cassazione Civile 02/04/2012, n. 5241) a mio avviso molto importante e di effettiva tutela dei lavoratori, che sancisce che “la clausola di apposizione del termine al contratto di lavoro da parte delle imprese che NON ABBIANO EFFETTUATO la Valutazione dei Rischi è nulla per contrarietà a norma imperativa e il contratto di lavoro si considera a tempo indeterminato.

L’art. 3 del D. Lgs. n. 368 del 2001 (Disciplina dei rapporti di lavoro a tempo determinato), dice infatti che l’apposizione del termine è vietata tra l’altro da parte delle imprese che non abbiano effettuato la valutazione dei rischi ai sensi dell’art. 4 del D. Lgs. 626/94 e successive modificazioni.

In buona sostanza, la sentenza quindi stabilisce che qualora concorrano entrambe le situazioni da un lato di contratto a termine e dall’altra di impresa che non ha effettuato la valutazione dei rischi aziendale, che tutti i contratti a termine sono da considerarsi automaticamente come contratti a tempo indeterminato. Il 01 luglio 2012 sarà quindi lo spartiacque per avere finalmente imprese che mettono nero su bianco (oltretutto tale prescrizione dovrebbe essere vista dai datori di lavoro come cautelativa per se stessi e non un ulteriore aggravio di incombenze inutili e di produzione di inutile carta) la loro valutazione dei rischi, a tutela dei lavoratori che impegnano nella loro attività e forse finalmente atta a prevenire gli infortuni se correttamente messa a disposizione “in termini di formazione” dei lavoratori stessi. Auguro quindi a tutti i datori di lavoro, buon lavoro!

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CSC news Axeco e la partnership con Case

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a rete commerciale di Case Italia si espande: Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta sono state affidate ad Axeco Spa di Volpiano (To), una realtà radicata sul territorio e con cent’anni di esperienza nel mercato del movimento terra. A disposizione della rete commerciale, una struttura di 9 mila metri quadri, di cui 3 mila coperti, che ospitano gli uffici, un grande magazzino ricambi e un’officina ben attrezzata. Inoltre, per gli interventi tempestivi in cantiere, sono disponibili un’officina mobile e due auto. La scelta di poter contare su Axeco - fanno sapere da Case è dettata dal desiderio di poter offrire alla clientela una gamma di macchine movimento terra completa, che comprende piccole compatte ed escavatori più pesanti. Spiega Mario Axerio, titolare e direttore commerciale della società torinese: «CASE è un full-liner dalla grande tradizione e con un prodotto di indiscussa qualità, in grado di soddisfare i clienti più esigenti. La potenzialità delle tre regioni che ci sono state affidate è alta, sia sulla linea compatta che sulla linea ‘heavy’; ci sono infatti opportunità di servire clienti Case nei lavori in cava, in quelli stradali, negli scavi e nel movimento terra per l’edilizia».

Bauer e la metropolitana russa

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ovrebbero concludersi proprio alla fine di maggio i lavori che Bauer Spezialtiefbau GmbH, la filiale locale di Bauer, si è aggiudicata per la costruzione di quasi tre chilometri della linea della metropolitana ‘Hodinskaja Pole’ di Mosca. Il cantiere è portato avanti con l’ausilio di diversi impianti di perforazione rotanti di Bauer. Sono necessarie due file di pali trivellati con un diametro di 1180 millimetri, per un totale di 600 pali installati. La perforazione raggiungerà una profondità si quasi 50 metri. La nuova metropolitana sarà lunga circa 16 chilometri, per un totale di 13 stazioni.

Il Citan Mercedes è alle porte

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itan richiama i termini “City” e “Titan”, il nuovo veicolo commerciale Mercedes-Benz, infatti, è studiato ad hoc per le esigenze della logistica urbana ed è estremamente robusto, caratteristica fondamentale in considerazione dell’utilizzo a cui il piccolo Van con la Stella è destinato. Mercedes-Benz Citan è perfetto per gli operatori delle diverse attività commerciali in ambito urbano, artigiani e imprese di servizi potranno apprezzarne l’ampio vano di carico, la spiccata dinamica di marcia e la maneggevolezza caratteristiche di un veicolo studiato per muoversi agevolmente in città. Il veicolo in versione Furgone è disponibile in tre misure di lunghezza: 3,94 m, 4,32 m e 4,71 m. Sicurezza e qualità costruttiva sono altri due elementi che distinguono il nuovo Van con la Stella, insieme a consumi ridotti e contenute emissioni di CO2. Una caratteristica tipica dei Veicoli Commerciali con la Stella è la possibili-

tà di personalizzazione. Mercedes-Benz Citan è, infatti, disponibile in diverse misure di lunghezza e pesi, nelle versioni Furgone, Kombi e Mixto. Con numerosi

equipaggiamenti a richiesta, inoltre, si adatta alla perfezione alle esigenze specifiche di ogni impresa. Alla IAA l’anteprima mondiale.

CTE festeggia le prime 12 mila piattaforme aeree

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i parla di numeri in CTE, e nello specifico di cifre importanti: ad oggi sono state prodotte più di 12 mila piattaforme aeree a marchio CTE, comprendendo quindi i brand B-Lift, Traccess e Zed. Un traguardo molto ambito per il settore e che può vantare un primato europeo. Ma non è finita.

Nei prossimi mesi verranno presentati sul mercato nuovi prodotti sia nel campo delle piattaforme aeree autocarrate, sia in quello dei ragni cingolati, andando ad ampliare la gamma dei brand Zed e Traccess.

Infatti, per continuare a mantenere la sua larga diffusione nel mercato europeo ed extraeuropeo, CTE è pronta a lanciare sul mercato altri 2 nuovi modelli di piattaforme aeree cingolate della gamma Traccess. Queste novità seguono la presentazione della nuova ZED 21JH alla fiera Intermat di Parigi, modello di autocarrata articolata con portata maggiorata di 300 kg e jib, studiata per il mercato Europeo. Tutte queste evoluzioni sono frutto della sempre maggior sinergia tecnica e produttiva tra gli stabilimenti di CTE di Rivoli Veronese e Bertinoro.

Era il 1993 quando l’azienda introdusse sul mercato la prima piattaforma aerea su autocarro a braccio articolato e tele-

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scopico a “Z” denominata “Z 16D”, antesignana del modello Z 20 presentato nel 1996. La Z 20 ha costituito un’importante novità nel mercato del settore delle piattaforme aeree autocarrate patente B e ha fatto da apripista ai vari modelli Z della casa, imitati poi da tutti i maggiori costruttori di piattaforme elevabili autocarrate. Dal 2009 la serie Z ha cambiato nome in ZED e attualmente conta 15 modelli che raggiungono altezze varie a partire dai 14 fino ai 32 metri. La serie Traccess conta attualmente 5 modelli di piattaforme cingolate “spider” che raggiungono altezze di lavoro fino ai 23 metri, tra

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cui i più recenti modelli Traccess 230 e Traccess 170 E, quest’ultimo in versione elettrica con batterie al litio in grado di garantire un funzionamento autonomo della piattaforma di circa 5 ore di lavoro. Grazie all’acquisizione di Bizzocchi nel 2005, CTE si è arricchita della gamma di piattaforme aeree telescopiche B-LIFT e antincendio BFIRE. B-LIFT vanta complessivamente 14 modelli che vanno dai 15 ai 23 m di altezza di lavoro per la gamma ProEasy e dai 39 ai 61 m di altezza di lavoro per la gamma dalle alte prestazioni High Range. B-FIRE propone 3 modelli a partire dai 33 ai 55 m.

CSC news Volvo vince il design

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l dumper articolato A40F di Volvo CE ha vinto il premio “red dot: best the best”. Si tratta di una certificazione di qualità riconoscita a livello mondiale che premia i migliori design, nonché un marchio di qualità molto ambito.

L’A40F di Volvo CE ha ricevuto il prestigioso premio nella categoria numero 16 riservata ai mezzi di trasporto.

Volvo Construction Equipment non è però nuova a questo tipo di riconoscimenti. L’anno scorso la pala gommata Volvo L220G ha ricevuto il premio “red dot product design” per le performance della macchina e l’efficienza nel consumo di carburante. I dumper A35F e A40F sono l’ultima espressione del concetto di veicolo a cassone ribaltabile originariamente sviluppato dalla casa svedese. Questo dumper articolato è progettato specificatamente per una vasta gamma di applicazioni, tra cui cave, miniere, costruzione di tunnel, movimentazione di materiale e movimento terra.

Tutto ruota A cura di Alfredo Intelvi

I ricostruiti crescono in tutti i settori

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resce l’interesse per il pneumatico ricostruito nel comparto degli autoveicoli per trasporto di merci e per trasporto di persone. In anni ormai lontani i pneumatici ricostruiti erano ampiamente utilizzati anche per le autovetture ma poi, con il progressivo affermarsi di una mentalità meno attenta al risparmio, la quota degli acquisti di ricostruiti per autovettura sul totale dei pneumatici di ricambio è andata gradualmente riducendosi.

Lo stesso fenomeno di disaffezione da una soluzione ecologica ed economica come il ricostruito non ha invece riguardato autoveicoli commerciali, autocarri e autobus, che hanno continuato ad utilizzare in maniera significativa i pneumatici ricostruiti. Nel 2011 secondo le stime di Airp (Associazione Italiana dei Ricostruttori di Pneumatici) nel trasporto leggero vi è stato infatti un incremento dell’impiego dei ricostruiti dell’11,8%, mentre il settore dell’autocarro, che vanta già una buona quota di ricostruiti negli acquisti di pneumatici di ricambio, ha consolidato le sue posizioni sui livelli già toccati nel 2010.

L’impiego dei ricostruiti consente notevoli risparmi nell’acquisto dei pneumatici e presenta grandi vantaggi anche dal punto di vista della salvaguardia dell’ambiente. Infatti la ricostruzione, dando una seconda, e spesso, nel trasporto pesante, anche ulteriori “vite” al

pneumatico, allontana nel tempo la necessità di smaltimento del pneumatico usato. Infatti solo al termine delle diverse utilizzazioni vi sarà una carcassa da smaltire mentre non facendo ricorso alla ricostruzione per ogni “vita” si sarebbe utilizzato un pneumatico nuovo e si sarebbe generata una carcassa da smaltire con impiego di materie prime molto superiore e con maggiori problemi di smaltimento.

I pneumatici ricostruiti d’altra parte, e soprattutto dopo l’adozione dell’obbligo di rispettare nella lavorazione le normative ECE ONU 108 e 109, offrono caratteristiche di affidabilità e sicurezza assolutamente analoghe a quelle dei pneumatici nuovi e, come si è detto, consentono notevoli risparmi che sono particolarmente apprezzati in questo periodo in cui le società di trasporto devono combattere per far quadrare i loro conti messi a dura prova dai fortissimi aumenti dei prezzi dei carburanti.

Produzione in Italia di pneumatici ricostruiti per trucks, bus e commerciali (numero di pezzi prodotti) 2011 2010 Var. % Trasporto 172.172 154.000 11,8 leggero Autocarro 624.246 623.000 0,2 e autobus TOTALE 796.418 777.000 2,5 Fonte: Airp

Un Caddy 4x4

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rriva sul mercato il Caddy4Motion.

Rispetto alle versioni a trazione anteriore è stato modificato in vari punti e dotato di nuovi elementi tecnologici. Oltre alla frizione Haldex a gestione elettronica, è ora dotato di un albero di trasmissione in due parti, di un impianto di scarico adattato al differenziale sull’asse posteriore e all’albero di trasmissione stesso, e di un serbatoio carburante di nuova concezione. Sono inoltre stati introdotti dei rinforzi della carrozzeria. La ripartizione della forza motrice tra l’asse anteriore e quello posteriore avviene attraverso la cosiddetta frizione Haldex, una frizione funzionante in bagno d’olio a comando elettroidraulico direttamente flangiata sul differenziale posteriore. Attraverso una pompa elettrica si alimenta d’olio un accumulatore dove la pressione di esercizio raggiunge 30 bar. Una centralina calcola la coppia di trazio-

ne ideale per l’asse posteriore regolando tramite un’apposita valvola la pressione dell’olio da trasmettere al pistone della frizione. Durante tale fase, la pressione sulle lamelle della

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frizione aumenta proporzionalmente alla coppia desiderata per l’asse posteriore: il livello della pressione esercitata consente così di variare in modo continuo la coppia trasmissibile. Rispet-

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to alle trazioni integrali 4Motion delle generazioni precedenti il sistema funziona indipendentemente dallo slittamento delle ruote, poiché la pressione di esercizio è sempre disponibile. In casi estremi, è possibile trasferire fino al 100% della coppia di trazione sull’asse posteriore. L’asse anteriore è identico a quello del Caddy a trazione anteriore, mentre l’asse posteriore ha dovuto essere completamente modificato per le esigenze della trazione integrale. La Volkswagen Veicoli Commerciali ha scelto un asse rigido che si distingue per estrema robustezza. Molle a balestra e ammortizzatori sono stati appositamente adattati. Per far fronte alle maggiori forze che agiscono sulla carrozzeria a seguito dell’impiego della trazione integrale si è fatto ricorso a lamiere appositamente integrate nella carrozzeria e supporti rinforzati per gli ammortizzatori.

CSC news ESTERI ED INTERNI A cura del dott. Luca Ferrari*

La mediazione tributaria

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al 1° aprile è operativa la “mediazione tributaria”, la cui disciplina è contenuta nell’articolo 17-bis del Dlgs 546/1992, aggiunto dall’articolo 39, comma 9, del Dl n. 98/2011.

Si tratta di un rimedio amministrativo attivabile attraverso la presentazione di un’istanza di annullamento dell’atto impugnato alla competente struttura dell’Agenzia delle Entrate, che va esperito preventivamente da parte del contribuente che intende agire in giudizio, a pena di inammissibilità del ricorso.

Il nuovo istituto non si applica alla generalità delle liti tributarie, essendo circoscritto a determinate tipologie di controversie, individuate dal legislatore sulla base di specifici criteri.

La circolare n. 9/E del 19 marzo offre una puntuale illustrazione dell’ambito di applicazione, anche temporale, dell’istituto, definendone i presupposti e le modalità operative.

La tipologia delle liti per le quali è obbligatorio attivare la preventiva procedura di mediazione è indicata dallo stesso articolo 17-bis, comma 1, del Dlgs 546/1992, che individua le “controversie di valore non superiore a ventimila euro, relative ad atti emessi dall’Agenzia delle entrate”. La disposi-

zione va letta – secondo l’interpretazione fornita con la circolare – in combinato disposto con il successivo comma 6, che estende al procedimento di mediazione la disciplina sugli atti impugnabili del processo tributario recata dall’articolo 19 del Dlgs 546/1992.

Alla luce delle disposizioni sopra richiamate, tre sono i criteri – si legge nel documento di prassi – scelti dal legislatore, che devono coesistere per l’individuazione delle controversie assoggettate alla nuova procedura:la tipologia dell’atto impugnato, la parte resistente nell’eventuale giudizio, il valore della lite.

Sono mediabili le controversie concernenti l’impugnazione di atti, emanati dall’Agenzia delle Entrate, ricompresi nell’elencazione di cui all’articolo 19, comma 1, del Dlgs 546/1992. Nella casistica rientrano, in pratica, gli avvisi di accertamento, gli avvisi di liquidazione, i ruoli, i provvedimenti di irrogazione delle sanzioni, i dinieghi e le revoche di agevolazioni, gli atti espressi di diniego alle istanze di rimborso, i provvedimenti di rigetto di domande di definizione agevolata di rapporti tributari e, più in generale, ogni altro atto per il quale la legge prevede l’autonoma impugnabi-

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

lità innanzi alle Commissioni tributarie.

La circolare n. 9/E precisa che anche l’impugnazione del silenzio-rifiuto dell’Amministrazione sull’istanza di rimborso di tributi, sanzioni, interessi e accessori – parimenti contemplata nell’elenco dell’articolo 19 – ricade sotto l’operatività del nuovo istituto.

L’indirizzo interpretativo tiene conto delle esigenze di parità di trattamento tra il diniego espresso e quello tacito alla restituzione dei tributi, considerata l’equiparazione già realizzata sotto il profilo dell’impugnabilità (dal legislatore che ha ammesso in entrambi i casi la possibilità di tutela giurisdizionale) e nell’intento di evitare che le modalità di esercizio dell’azione giudiziaria promossa dal contribuente possano dipendere, di fatto, dall’Amministrazione, a seconda che quest’ultima si determini, o meno, a denegare il rimborso con un provvedimento espresso.

Restano invece estranee alla procedura della mediazione le controversie concernenti atti che, pur impugnabili innanzi alle Commissioni tributarie e rientranti nell’elenco di cui all’articolo 19 del Dlgs 546/1992, non sono emanati dall’Agenzia delle Entrate. Si tratta, in specie, degli atti riferibili all’attività dell’agente della riscossione, quali le cartelle di pagamento, gli avvisi di

intimazione previsti dall’articolo 50, comma 2, del Dpr 602/1973 (che sostituiscono i soppressi avvisi di mora), le iscrizioni di ipoteca immobiliare ex articolo 77 del Dpr 602/1973, il fermo di beni mobili registrati di cui all’articolo 86 del Dpr 602/1973, nonché gli atti relativi alle operazioni catastali.

In proposito, occorre anche considerare che, in base a quanto chiarito dalla circolare n. 9/E, la procedura della mediazione trova applicazione qualora il contribuente intenda impugnare un atto presupposto riconducibile all’attività dell’Agenzia delle entrate, di cui eccepisca la mancata precedente notificazione. Ciò in quanto il comma 3 dell’articolo 19 del Dlgs 546/1992 – direttamente applicabile al procedimento di mediazione – stabilisce che “La mancata notificazione di atti autonomamente impugnabili, adottati precedentemente all’atto notificato, ne consente l’impugnazione unitamente a quest’ultimo”. In pratica, dunque, il contribuente è obbligato a presentare preliminarmente l’istanza di mediazione ogni qualvolta, pur impugnando un atto riferibile all’Agente della riscossione, eccepisca la mancata notifica di un atto presupposto emanato dall’Agenzia delle Entrate.

In nessun caso sono mediabili le controversie di cui all’articolo 47 del Dlgs 546/1992, in materia di recupero di aiuti di Stato dichiarati incompatibili con l’ordinamento comunitario. La preclusione, espressamente stabilita dal comma 4 dell’articolo 17-bis, è assoluta e prescinde dalla tipologia dell’atto impugnato.

Gossip machine Expo che è tardi Già da bambina detestavo arrivare tardi. Oggi il ritardo mi indispone ancor di più e, sospettosa come sono, credo che spesso sia una scusa per nascondere qualcosa. Mi chiedo in continuazione, ad esempio, cosa celi l’incredibile lentezza nei lavori dell’Expo. Certo, la mancanza di soldi, si sa; la crisi, insomma. Che ci sia dell’altro? Mi armo di santa pazienza, scartabello le mappe e le foto dei terreni intorno alla fiera e con l’aiuto di un anzianissimo geometra - studio pieno di scartoffie, vecchio tecnigrafo e un sinistro gatto nero sulle ginocchia - cerco di capirne di più. “Dia retta a un cretino - attacca - lì sotto nessuno ci vuole scavare, nemmeno con un piccone, perché hanno paura di cosa ci trovano”. Siccome detesto anche gli apocalittici, indago meglio. Scopro innanzitutto che l’area è particolarmente densa di industrie di smaltimento di rifiuti pericolosi. “Non per parlar male dei colleghi - mi dice, quasi scusandosi, il geometra - ma han lavorato proprio alla carlona! Si figuri che avevano pensato di fare gli spettacoli di fuochi d’artificio (la Lake Arena, ndr) di fianco ai silos di stoccaggio di gas di uno dei più grandi impianti di smaltimento di rifiuti tossici d’Italia!”. E questo è certamente un buon punto. Ma il geometra cala l’asso rivangando nei suoi ricordi. “A Baranzate c’era una delle tante cave della zona, la cava Ronchi. Lì dentro, dagli anni ’60, ci è finito di tutto.

Rifiuti chimici, farmaceutici e chissà cos’altro che veniva dalle industrie e dalle raffinerie della zona. Buttavano dentro, seppellivano e ciao”.

Ora lì sopra c’è un campo nomadi, ma riguardando le mappe e le foto non stento a credere che quella zona, negli anni, abbia pagato, silenziosa, lo sviluppo di Milano. Un prezzo di cui, oggi, nessuno ha più voglia di saldare gli interessi.

Linda Lovelace

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Occhio al ciclo

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er ridurre gli incidenti gli autisti dei mezzi pesanti camion possono avvalersi di utili ausili, in aggiunta ai soli specchietti retrovisori che spesso non sono sufficienti, per incrementare la visibilità negli angoli ciechi e per rendersi conto della presenza dei ciclisti.

Brigade Electronics offre una vasta gamma di dispositivi, in particolare le telecamere per la vista laterale azionabili quando viene inserita la freccia e la serie di sensori a ultrasuoni Backscan, Frontscan, Sidescan, Cornerscan e Stepscan: una visuale a 360° che può ridurre notevolmente l’elevato numero di incidenti nei quali vengono coinvolti i ciclisti. Manovre sicure grazie ai dispositivi Brigade Electronics, soprattutto nei centri urbani, dove il pericolo è maggiore. Un raggio di rilevazione fino a 2 metri in meno di 200 millisecondi con una nuova tecnologia che evita falsi allarmi, tre toni diversi con volume regolabile per allertare il conducente e, optional, avvertire anche i ciclisti, una funzione di autodiagnostica, la possibilità di abbinamento alle

telecamere: la linea “scan” di Brigade Electronics ha tutte le caratteristiche per agevolare gli autisti ed evitare manovre che possono rivelarsi pericolose.

Posteriore, frontale, laterale, angolare: non vi saranno più punti ciechi.

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Perché è sinonimo di qualità, robustezza e leggerezza.

Il museo dei ‘rifiuti’

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ggetti d’arredo, strumenti musicali, installazioni e quadri. Tutte opere che hanno almeno un paio di caratteristiche in comune: sono state realizzate con l’utilizzo di rifiuti e sono tutte ‘esposte’ al Museo virtuale del riciclo, che in due anni di vita ha raggiunto e superato i due milioni di visite.

«In soli due anni abbiamo assistito a un trend di costante crescita, segno che l’attenzione al mondo dei rifiuti e del riciclo è in continuo aumento», ha osservato Giancarlo Dezio, direttore generale di Ecolight, Consorzo per la gestione dei Raee (rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche, ndr.).

«Il Museo del Riciclo – ha puntualizzato Dezio – è la testimonianza di come il recupero dei rifiuti può portare a un valore aggiunto: troviamo molti esempi di come anche delle semplici schede madri di computer possono essere trasformate in colorate lampade; non bisogna dimenticare però che i circuiti stampati, così come i piccoli

e grandi elettrodomestici, i televisori e le lampadine a risparmio energetico non solo danno origine a importanti materie prime da impiegare nel ciclo di produzione di nuovi oggetti, ma anche permettono un consistente risparmio in termini di consumo energetico e minor inquinamento».

Paraincastro ribaltabile La barra paraincastro ribaltabile è ideale per l’impiego del veicolo in combinazione con finitrice, per la costruzione di manti stradali.

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CSC news JCB Livelink diventa di serie

Allison entra in Borsa

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llison Transmission ha annunciato di aver stabilito il prezzo per la sua offerta pubblica iniziale di 26.100.000 azioni ordinarie a 23 dollari per azione. L’inizio della contrattazione delle azioni è avvenuto il 15 marzo, presso la Borsa Valori di New York, con il simbolo “ALSN.” Gli azionisti cedenti nell’ambito dell’offerta hanno garantito ai sottoscrittori un’opzione di acquisto fino a 3.915.000 azioni supplementari, al prezzo iniziale dell’offerta, una volta detratti gli sconti di sottoscrizione e le commissioni, allo scopo di coprire le eventuali opzioni di sovrallocazione. Tutte le azioni ordinarie offerte sono vendute da azionisti cedenti. Allison Transmission Holdings, Inc. non otterrà alcun ricavo dalla vendita delle azioni da parte degli azionisti cedenti nell’ambito di questa offerta, nemmeno dall’eventuale esercizio da parte dei sottoscrittori delle opzioni di sovrallocazione.

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ramai è da qualche mese – per essere precisi da gennaio 2012 – che il sistema telematico LiveLink di JCB viene installato di serie sull’80 per cento delle macchine destinate al mercato europeo. In particolare è montato sulle terne 3CX e 4CX, sui movimentatori telescopici con motore laterale e sugli escavatori cingolati e gommati JCB. Il sistema è anche montato di serie in Europa su tutte le pale gommate con peso operativo superiore a 8 tonnellate.

Tim Burnhope, Responsabile innovazione e crescita JCB, ha dichiarato: «I vantaggi di JCB LiveLink sono molteplici: non si limita a offrire ai clienti un miglior controllo della loro flotta, ma fornisce anche dati dettagliati relativi a prestazioni e funzionamento che

consentono agli imprenditori di gestire le loro attività in un modo ancora più efficiente. Un aspetto particolarmente importante è la funzione di protezione dai furti, che può tradursi in una riduzione dei premi assicurativi e in una maggiore tranquillità».

JCB LiveLink fornisce un collegamento telematico con le macchine JCB, offrendo ai clienti informazioni in tempo reale relative all’ubicazione della macchina, con segnalazioni di eventuali inosservanze delle limitazioni geografiche e orarie previste per l’uso delle macchine: un mezzo estremamente efficace nella prevenzione dei furti. Se la macchina viene prelevata, il cliente riceve immediatamente una serie di segnalazioni tramite email o SMS.

Haulotte va in rete allo Stadio di Padova

A Rent nella rete Komatsu

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i chiama Rent ed è un polo nevralgico del movimento terra nel contesto del Centro Italia ma, soprattutto, ha alle radici della propria storia un’importante partnership col mondo Komatsu. «Il nostro obiettivo è da sempre quello di offrire il miglior supporto ai clienti in termini di qualità di servizio e vicinanza - ha spiegato Andrea Pavan, Marketing Manager di Komatsu Italia. Per questo, nell’ottica di rafforzare giorno dopo giorno la nostra vendita, continuiamo a scegliere di annoverare soltanto le realtà più qualificate, affermate e riconosciute dal mercato. Il recente ingresso di Rent nella nostra rete è un’ulteriore dimostrazione di questo nostro imprescindibile indirizzo».

nche strutture moderne e di costruzione relativamente recente necessitano di una buona manutenzione per essere conservate sempre in perfetta efficienza. Non sempre però questa si rivela un’operazione agevole, soprattutto quando teatro delle operazioni è un contesto così particolare come un impianto sportivo. In particolare, l’accesso alle tribune dello Stadio Euganeo di Padova, è stato possibile solo utilizzando macchine di grande sbraccio e altezza operativa utile come la piattaforma telescopica Haulotte H 43 TPX, già utilizzata anche allo Stadio Meazza di Milano.

A Padova la piattaforma è stata fornita dal noleggiatore ATI di Lancenigo di Villorba (TV) ed è stata impiegata per una serie di ispezioni di routine sulla tribuna centrale dello stadio.

Grazie allo sbraccio laterale massimo di 20 m e a un’altezza di lavoro che può raggiungere ben 42 metri, le operazioni hanno potuto essere condotte da bordo campo senza dover approntare nessuna struttura provvisoria e mantenendo quindi l’impianto sportivo in condizioni di totale agibilità. In più, il jib rotativo su due assi di cui è provvista la Haulotte H 43 TPX, ha permesso di accedere anche ai punti più nascosti della struttura.

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JCB. Cambio di regione sociale

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CB ha annunciato il progetto di raggruppamento dei punti di forza del suo marchio per incrementare le vendite di assali, cambi e trasmissioni sui mercati mondiali, in particolare quelli emergenti. I componenti quali assali, cambi e trasmissioni sono finora stati venduti a fornitori di primo impianto esterni (OEM) mediante un’organizzazione JCB denominata International Transmissions Ltd (ITL). Ma da lunedì 2 aprile 2012, ITL ha cambiato la sua denominazione in JCB Drivetrain Systems Ltd. Malcolm Sandford, AD dei settori motori e cambi di JCB, ha dichiarato: «Il cambio della ragione sociale da ITL a JCB Drivetrain Systems Ltd ci consentirà di incrementare le vendite di assali, cambi e trasmissioni nei mercati emergenti di Sudamerica, India, Russia ed Estremo Oriente, dove la conoscenza del marchio JCB è estremamente diffusa».

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prodotti della famiglia Downloadkey Pro sono stati studiati per soddisfare le esigenze di diversi utenti, garantendo sempre la massima professionalità nella gestione dei dati del tachigrafo digitale, della Carta Autista, della Carta Officina e della Carta Autorità. L’ultima generazione di “chiavi” è ancora più facile da utilizzare: offre tante nuove funzioni supplementari e, grazie al lettore di carte

L’Euro 6 di DAF

La chiavetta di VDO integrato, rende immediato lo scarico dei dati della Carta Autista. La serie Downloadkey Pro comprende tutti gli elementi per scaricare i dati già introdotti sul mercato: Downloadkey, TISCompact e Inspection Key. La gamma Downloadkey Pro è dotata di batterie ricaricabili e di una memoria che consente di registrare fino a 6.000 download trimestrali. Il display a colori touch-screen da 2,2 polli-

ci (circa 5,6 cm) semplifica enormemente il funzionamento e permette di analizzare i dati direttamente sulla chiave. Le operazioni di trasferimento, registrazione e trasmissione dei dati possono essere controllate e analizzate grazie ad un software preinstallato disponibile in 29 lingue. Inoltre, una nuova funzione “Promemoria” ricorda all’autista quando deve dei effettuare il download dei dati.

Il MAN FullService

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AF Trucks ha annunciato il lancio di una nuova generazione di motori sviluppati in conformità con la nuova normativa sulle emissioni Euro 6 che entrerà in vigore nell’Unione Europea il 1° gennaio 2014. Il motore PACCAR MX-13 Euro 6 da 12,9 litri utilizza una tecnologia common rail ultramoderna, un turbo a geometria variabile e comandi avanzati per la massima efficienza. Per adeguarsi ai rigidi requisiti sulle emissioni Euro 6, è dotato di ricircolo dei gas di scarico, di tecnologia SCR e di filtro antiparticolato attivo. “Il motore PACCAR MX-13 è ultrapulito”, afferma Ron Borsboom, membro del Consiglio di amministrazione di DAF Trucks N.V. e responsabile dello sviluppo dei prodotti. “Inoltre, abbiamo fatto ogni sforzo per diventare leader del settore per quanto riguarda efficienza nei consumi, affidabilità e sostenibilità”.

Gyproc Saint-Gobain.

I sei vincitori

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non ci pensi più. La Casa tedesca lancia sul mercato un nuovo concetto di gestione del veicolo: il MAN FullService. Un’offerta straordinaria per il cliente che può riunire in un’unica rata, uguale per tutta la vita lavorativa del veicolo, tutte le spese di gestione. Così l’autotrasportatore si può concentrare sul suo business.

FullService propone un pacchetto di servizi tarati su tre diversi “pack” che consentono di calibrare la spesa in base alle proprie esigenze e possibilità.

La Taglia S associa alla rata del leasing l’estensione di garanzia sulla catena cinematica fino a cinque anni o 120 mila km/anno. La Taglia M aggiunge anche il contratto di manutenzione programmata mentre, con la Taglia

L, è garantito pure il servizio di riparazione per tutta la durata del contratto.

I contratti MAN FullService sono abbinabili esclusivamente all’acquisto di un nuovo TGX EfficientLine nelle varianti da 440 e 480 CV e possono essere modulati in 42, 48 e 60 mesi.

In aggiunta, è possibile includere nel pacchetto l’assicurazione furto, incendio e cristalli ed eventualmente anche la kasko.

Per entrare nel merito dell’offerta economica, si può fare un esempio sulla base di un veicolo MAN TGX EfficientLine 18.440 in configurazione standard per una durata del finanziamento di 60 mesi. Con la Taglia S si ha un costo giornaliero a partire da 42,00 euro e con la taglia M si sale a 46,00

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euro. Infine, con la taglia L si parte da 53,00 euro al giorno. Per tutte le soluzioni il valore di riscatto alla fine del periodo contrattuale è garantito.

I vantaggi per l’autotrasportatore sono evidenti, con FullService tutti i costi di gestione del camion sono certi con la sola eccezione diell’autista, del gasolio, dell’assicurazione RCA e degli pneumatici. Anche la possibilità di conoscere con esattezza il costo giornaliero del singolo veicolo è un concetto innovativo che persegue l’obiettivo di aiutare l’autotrasportatore a fare una pianificazione precisa dei propri impegni finanziari, con l’opportunità di operare sul mercato in maniera più trasparente ed efficace concentrandosi di più sugli aspetti commerciali.

CSC maggio 2012

l Trofeo Gyproc Italia, il concorso istituito per premiare la qualità e l’eccellenza nell’uso delle soluzioni e dei sistemi a secco e intonaci Gyproc, ha i suoi sei vincitori. A essersi aggiudicati il premio sono: per la categoria ‘lastre’ la nuova sede EFSA di Parma, per la categoria ‘intonaci’ il museo civico di archeologia e paleontologia “Salvatore Zecca” di Ugento, per il ‘residenziale’ il quartiere Casalotti di Roma’, la Casa nel parco di Jesolo per la categoria ‘innovation’, il centro residenziale, commerciale e direzionale La Prua di Rimini per la categoria ‘complessi polifunzionali’ e, infine, il polo chirurgico dell’ospedale civile maggiore Borgo Trento a Verona per gli ‘interventi di settore’.

Gli stessi progetti vincitori rappresenteranno l’Italia all’International Trophy. La cerimonia di premiazione è programmata per il prossimo 8 giugno a Londra.

CSC news Trova-stazioni DKV

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er spedizionieri e trasportatori il trova-stazioni DKV è un utile compagno di viaggi attraverso l’Europa. In modo rapido ed affidabile fornisce informazioni sulla stazione DKV più vicina o sul miglior prezzo del diesel. Un nuovo design con navigatore integrato rende il servizio online ancora più attraente.

All’indirizzo www.dkv-euroservice. com/stationsfinder si apre una cartina dell’Europa in cui sono indicate tutte le stazioni DKV. La ricerca viene realizzata cliccando sulla cartina o inserendo un indirizzo o un numero di stazione. Il servizio online visualizza ora ancora più rapidamente tutte le stazioni DKV nel raggio desiderato ed elenca confrontandoli i prezzi del carburante. Inoltre si possono trovare informazioni sulle offerte di rifornimento e servizio, come per esempio la via di accesso e gli orari di apertura. Con filtri speciali è possibile circoscrivere la ricerca.

Particolarmente pratica è la possibilità di stampare i risultati della ricerca e/o inviarli per esempio all’autista via e-mail.

Gli utenti registrati del portale DKV possono impiegare il trova-stazioni anche come navigatore gratuito per TIR, in grado per esempio di tener conto dell’altezza delle gallerie o della larghezza dei ponti.

InstantHouse. Al via il quarto concorso Euromecc nella

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n’opportunità per giovani architetti e ingegneri che vogliono esprimere il loro concetto di Temporary Housing. In occasione della prossima edizione di Made expo (17-20 ottobre, presso Fiera Milano Rho) FederlegnoArredo, in collaborazione con il Politecnico di Milano, promuove infatti la quarta edizione del concorso “InstantHouse”. I partecipanti dovranno quindi concentrasi sull’interpretazione di una modalità abitativa in costante crescita, tenendo in debita considerazione la sostenibilità ambientale, le esigenze di benessere e la qualità di vita.

Il Presidente di Made Eventi, Andrea Negri, ha spiegato: «Il concorso InstantHouse Temporary Housing ha un duplice scopo: da un lato si tratta di in-

centivare la sperimentazione di nuove modalità abitative per persone che non risiedono in maniera permanente in città, dall’altro si vogliono cercare nuove opportunità di mercato utili alla crescita del comparto».

Gli edifici dovranno essere progettati utilizzando materiali che tengano in considerazione le necessità di rapida e semplice realizzazione, nonché rispondere alle esigenze di contenimento dei costi. L’uso del legno dovrà essere privilegiato. I progetti vincitori e quelli segnalati come meritevoli verranno esposti durante la prossima edizione di Made Expo.

Ulteriori dettagli agli indirizzi web www.instanthouse.it e www.federlegnoarredo.it.

Unacea aderisce a Cuna

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nacea, l’associazione italiana delle aziende di macchine e attrezzature per costruzioni, ha aderito a Cuna (Commissione tecnica di unificazione nell’autoveicolo) per consentire ai propri associati di seguire il lavoro tecnico-normativo in ambito internazionale. Cuna (www.cuna-tech.org) è un’associazione senza fini di lucro che ha per obiettivo contribuire alla soluzione di argomenti di unificazione tecnica nel campo delle macchine mobili, della loro componentistica e dei prodotti affini o connessi. Quale ente federato di Uni (www.uni.com) si occupa della normazione in materia di macchine e attrezzature movimento terra mediante un’apposita commissione che agisce come organo tecnico di interfaccia con l’ISO/TC 127 “Earth-moving machinery” e con il CEN/TC 151 “Construction Equipment”. Obiettivo dell’attività della commissione è sviluppare la normativa tecnica riguardante la nomenclatura, la classificazione secondo l’impiego, le prestazioni, i metodi di prova, i requisiti di sicurezza, le istruzioni e la manutenzione di questo tipo di macchine.

compagine Unacea

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uromecc, azienda specializzata nella progettazione e produzione di macchine e impianti per il calcestruzzo e il cemento, è entrata a far parte di Unacea. Daniele Attanasio, legale rappresentante di Euromecc, ha spiegato: «Crediamo che lo sviluppo di sinergie associative favorisca la condivisione di una cultura sociale, di valori, credenze, convenzioni e linguaggio, incoraggiando le imprese a una condivisione e a uno scambio costruttivo di esperienze.

‘Fare rete’ consente di cogliere nuove opportunità, cercando maggiore attenzione da parte degli interlocutori pubblici e del mondo finanziario, per costruire massa critica nelle iniziative di internazionalizzazione. È per questo che abbiamo sentito l’esigenza di aderire a Unacea».

«Siamo molto contenti per l’adesione di Euromecc a Unacea - ha commentato Enrico Santini, presidente di Unacea -. Con questo ingresso, il primo per la Sicilia, la nostra associazione abbraccia idealmente l’intera lunghezza della penisola. Va notato inoltre che il flusso di adesioni alla nostra associazione di categoria sta subendo un’accelerazione parallelamente al volume di attività avviate su tutti i versanti: tecnici, statistici, d’internazionalizzazione, di rappresentanza nei confronti dei ministeri e delle autorità pubbliche italiane e europee».

Ciao Silvia

Le dimensioni che fanno la differenza Kogel crea posti di lavoro

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razie a Ulrich Humbaur dal 2009 nella sede principale di Burtenbach sono stati assunti oltre 100 nuovi addetti, così da far salire il numero totale 600 dipendenti. Allo stato attuale, altri 16 allievi dei corsi di formazione saranno in grado di anticipare la loro posizione permanente come perito aziendale, esperto in logistica di magazzino, ingegnere meccatronica, con quattro persone che partecipano a un corso di studi in business administration, industry e machine construction.

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uando è impossibile montare un ponteggio a causa degli spazi ridotti, o quando è impossibile entrare dalla porta di un’abitazione con una piattaforma classica senza rischiare di causare danni, una soluzione può essere Octopussy Clas-

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sic 1402 di Oil & Steel. Si tratta di una piattaforma cingolata completamente idraulica con un’altezza di lavoro fino a 14 metri e uno sbraccio di 6,5 metri. Ma allo stesso tempo è piccola, compatta e flessibile: le sue dimensioni sono decisamente ridotte - è infatti larga 780 mm x 1950 mm e lunga 3520 mm - e in più vi è la possibilità di smontare il cestello.

Queste caratteristiche permettono di svolgere il lavoro velocemente e nel rispetto di tutte le norme per la sicurezza dei lavoratori. Ideale per le operazioni di pittura, pulizia e sgombro dei materiali, permette di lavorare liberamente senza l’ausilio di scomode impalcature.

CSC maggio 2012

Ci hai accompagnato per tutta la vita lavorativa.

E continuerai a farlo.

Anche se da un palcoscenico diverso.

I giornalisti, l’editore e il marketing di CSC.

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Citroën. Una nuova flotta per Silver Rent

CNH. Un nuovo stabilimento in Brasile

ettanta nuovi mezzi, tutti marchiati Citroën. È questo il risultato del piano di potenziamento del parco mezzi di Silver Rent, società del Gruppo Guarneri specializzata nel noleggio di veicoli commerciali. L’accordo, che porterà la flotta a superare i 300 veicoli, prevede la fornitura di furgoni di diversi segmenti, tutti equipaggiati con motorizzazioni Euro 5. In particolare, la flotta contemplerà i piccoli Jumpy e Berlingo nel segmento 14-16 quintali, ma anche i furgoni Jumper nel segmento 20 quintali. L’obiettivo di questa collaborazione è l’aggiornamento della gamma a noleggio Silver Rent con veicoli di ultima generazione, versatili e allestiti con diversi equipaggiamenti, pensati per gli utilizzatori professionali – principalmente artigiani e installatori – ma adatti anche alle esigenze della clientela privata.

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ovrebbe essere operativo già nel 2014, e dovrebbe creare circa 2 mila e 700 nuovi posti di lavoro.

Si tratta del nuovo stabilimento di macchine per le costruzioni a Montes Claros, nella regione settentrionale del Minas Gerais, ossia del frutto del Protocollo d’Intesa che CNH ha siglato con lo stato del Minas Gerais (Brasile). L’accordo è stato sottoscritto presso la sede di Fiat Industrial a Torino, nel corso della visita di una delegazione governativa dello stato del Minas Gerais, guidata dal governatore Antonio Anastasia. Sergio Marchionne, Presidente di Fiat Industrial e CNH, ha dichiarato: «Questo accordo rafforza i nostri legami con lo stato del Minas Gerais e riconferma un impegno iniziato 40 anni fa con i primi investimenti Fiat nella regione. Lo stato del Minas Gerais occupa una posizione rilevante nell’economia del paese e offre le condizioni ideali per la crescita

di Fiat Industrial, e in particolare di CNH, in Brasile».

Lo stabilimento a Montes Claros rafforzerà la presenza dell’azienda nello stato del Minas Gerais, dove CNH ha già una sede produttiva a Contagem.

Fondato nel 1970, questo sito è stato il primo stabilimento Fiat in Brasile e attualmente produce macchine e attrezzature per i marchi CNH che operano nel settore delle costruzioni, Case e New Holland Construction.

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CSC maggio 2012

Presentazione

Bremach Lynx

Contro il fuoco Ci vuole una lince. Perchè è piccola e scatta veloce. Grazie ai 170 cavalli di Fpt, un 3 litri con una coppia stratosferica di 400 Nm, ma anche e soprattutto grazie al cambio automatico Allison.

Si sale in cabina e si corre sul luogo dell’emergenza. A cambiare non ci si pensa.

L

a lince abbina una carrozzeria Iturri al classico telaio del T-REX Bremach e monta una trasmissione automatica Allison. Il veicolo, leggero e grintoso, è nato per rispondere alla necessità dei mercati francese e spagnolo di un 4x4 con una cisterna particolarmente capiente (2 mila litri) e una grande potenza d’acqua (pompa da mille l/ min), con possibilità di accedere alle zone impervie rurali e di montagna (tipico habitat della lince).

La grande capacità del serbatoio è possibile anche grazie all’allestimento in EcoPolyFire, un nuovo materiale plastico completamente riciclabile sviluppato da Iturri. Questo materiale leggero, resistente e durevole introduce un nuovo concetto di carrozzeria monoblocco, che rende il veicolo più compatto, leggero e manovrabile su qualsiasi tipo di terreno. In questo caso, la riduzione della tara ha consentito di avere una cisterna d’acqua dalla capacità superiore.

Il Lynx monta un motore Fiat Powertrain Technologies (Fpt Industrial) da 3 litri turbodiesel a doppia turbina che eroga 170cv di potenza e una coppia di 400Nm (già in configurazione Euro V). Ideale per le applicazioni fuori-strada, il veicolo ha un peso totale a terra di 6,5 tonnellate ed è costruito sul telaio del T-Rex. Il design strutturale flessibile del T-Rex è stato trovato ideale per le esigenze estreme del settore dell’emergenza. La tecnologia della cabina, adottata dal

Modello Carrozzeria Telaio Trasmissione Peso totale a terra Capacità serbatoio Angolo d’attacco Angolo di uscita Allestimento Materiale carrozzeria

LYNX Iturri Bremach T-REX Allison Transmission Serie 1000 6,5 tonnellate 1.800/2.000 litri 48º 32º 600Kg ECOPOLYFIRE

più evoluto ed esigente settore auto - spaceframe permette di avere un cellula tubolare indeformabile (roll bar integrato) che fa del T-Rex un veicolo perfetto per agire direttamente nell’area di crisi, come valido supporto nelle missioni di antincendio, civil defense e rescue. Ma si destreggia alla perfezione anche nelle missioni di sgombero neve raccolta rifiuti, nelle applicazioni municipali e nel movimento terra.

Un vero fac-totum. Largo appena 180cm, il T-REX è un veicolo da soccorso davvero formidabile per intervenire in caso di emergenze legate a alluvioni o terremoti. E’ veloce e potente, può accedere ai luoghi più impervi e attraversare i passaggi più angusti e persino muoversi sulle rotaie. Inoltre, è in grado di operare con temperature da -25 a +60 °C in totale sicurezza, garantendo ottime prestazioni e affidabilità.

La trasmissione Allison L’abbinamento della trasmissione Allison della Serie 1000 a 5 velocità alla scatola riduttore Bremach assicura 10 marce, grazie ai due rapporti finali del riduttore. Il convertitore di coppia di Allison assicura la moltiplicazione della coppia alla spunto, per una maggiore accelerazione in partenza e una precisa manovrabilità su ogni tipo di terreno, anche a velocità molto ridotte. Anche la salita di pendenze ripide e ghiacciate o sterrate è semplificata grazie al convertitore di coppia. Ma non solo, i prodotti Alli-

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son assicurano affidabilità, durata e prestazioni nelle condizioni di utilizzo più estreme e nei cicli di lavoro più pesanti, per questo sono diventati la scelta d’elezione di molti servizi di emergenza in tutto il mondo.

«Da anni stiamo cercando di semplificare le variabili di un sistema complesso per permettere a chi deve affrontare emergenze e problemi di non averne», dice Angelo Adriano, responsabile marketing di Bremach. «Differenziali autobloccanti e soprattutto un vero cambio automatico con convertitore di coppia semplificano la vita a bordo del T-Rex in modo drastico. Così appena progettato il T-Rex abbiamo pensato che avremmo dovuto fare qualcosa di innovativo anche sulla sua gestione, e abbiamo scelto le trasmissioni Allison». «Permettere ad un pompiere di concentrarsi solo sulla guida dimenticandosi la gestione del cambio e dei differenziali è di solito appannaggio di veicoli di una classe superiore; più grossi e più costosi», conclude Adriano.

M.B.

Anteprima Renault

Magnum M agnumLegend Legend 520 CV

Il camion di Steve McQueen di Massimiliano Barberis

Semplice, essenziale. Rigoroso nel suo essere vintage e retrò. Un camion da uomini che non cercano compromessi.

Un mezzo da lavoro che però si fa notare sulla strada. Come le moto di serie trasformate nei garage clandestini. Un Renault da leggenda e da collezione

99

esemplari. E il numero Uno è a Misano per il weekend del camionista. 99 esemplari per tutta Europa.

Poi il sogno del possesso svanirà. Ma non quello del Magnum a serie limitata del 2012 e quello del più spericolato attore americano dei Seven-

ties. Ex marine, operaio in un campo petrolifero, boscaiolo, postino, pilota di aerei d’epoca (il brevetto risale al 1979), corridore in moto e auto, Steve McQueen amava la vita, la velocità e la bellezza degli oggetti. Ha collezionato Ferrari, Porsche, Jaguar e Triumph, e nella sua va-

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sta collezione di aerei, moto e auto ‘da sparo’ un Magnum Limited Legend avrebbe molto probabilmente avuto spazio. Non fosse altro che la casa Lionese ha preso McQueen come testimonial della sua ultima campagna pubblicitaria. È stato presentato in anteprima mondiale al So-

Anteprima Renault

Magnum Legend 520 CV

Una vita come Steve McQueen McQueen è passato nell’immaginario collettivo anche per la passione per le corse motociclistiche e automobilistiche, oltre che per le nomination all’Oscar.

Quando ne aveva la possibilità, amava fare a meno di controfigure e girare da solo le scene svolte dagli stuntman.

Le più famose scene motoristiche sono state girate per il film ‘Bullitt’ e nel finale del film ‘La grande fuga’, quando cerca di raggiungere la Svizzera a bordo di una motocicletta Triumph TR6 Trophy mascherata come se fosse una BMW bellica. Soltanto la scena del salto sul filo spinato fu eseguita dallo stuntman Bud Ekins. McQueen aveva voluto provare la scena una prima volta, ma finì con una caduta e la produzione, per non rischiare un infortunio più serio, impose alla star di punta di non riprovarci. In tutte le altre scene di inseguimento non vi fu mai il bisogno effettivo di uno stuntman.

Durante la sua carriera cinematografica McQueen partecipò a parecchie gare e considerò più volte l'ipotesi di abbandonare il cinema per dedicarsi completamente alle corse. Nel 1970 partecipò alle 12 ore di Sebring insieme a Peter Revson con una Porsche 908 spyder (guidandola con un piede fasciato a causa di un precedente incidente motociclistico) arrivando primo nella sua categoria e secondo assoluto a soli 23" dal vincitore Mario Andretti su Ferrari.

Nel 1971 la stessa Porsche 908 fu usata come camera car per girare il film ‘Le 24 Ore di Le Mans’. McQueen comunque non partecipò alla 24 ore del 1970 poiché la produzione del film negò il supporto all'attore nel caso in cui egli avesse gareggiato. L'attore partecipò anche a parecchie gare motociclistiche durante gli anni sessanta e i settanta a bordo perlopiù di una Triumph Bonneville e di una Triumph 500 cc. Tra le altre competizioni prese parte anche alla Baja 1000, alla Mint 400, al Gran Prix di Elsinore. lutrans di Lione (CSC gennaio 2012) in occasione dei 27 anni del progetto Magnum. Il prototipo vide infatti la luce nel 1985, nell’ambito del programma Virages (Vèhicule industriel pour l’amèlioration de la gestione de l’energie e de la sècuritè). All’epoca era un trattore 6x4 con cam-

bio automatizzato B18 CMO, freni a disco su tutti gli assali e pavimento piatto. Un colosso alto 2 metri, il solo all’epoca; e con sviluppato per la prima volta il concetto di separazione totale fra abitacolo e vano motore. Poi dal 1990 a listino fu l’Ae con assale anteriore avanzato. A seguire

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CSC maggio 2012

dagli iniziali 503 cavalli con il V8 Mack si salì a 520 e poi nel 1996 a 560. Nel 2001 il primo make up, poi un nuovo cambio di motori fino al 2006 con, diciamo quasi gli attuali 13 litri.

Ora il ‘nuovo’ Legend già dal colore della livrea dice tutto. Senza neppure aprire le portiere. È

Anteprima Renault

esattamente il medesimo punto di bianco degli anni ’80. Non è il bianco ghiaccio di serie dei mezzi attualmente in circolazione. È un bianco panna, un bianco antico, evocativo.

Attorno alla cabina, più alta di 20 centimetri dal 2008, i gradini d’accesso sono realizzati in lega leggera mandorlata, i mozzi e i dati dei cerchi, Alcoa in lega, sono cromati. Parafango in tre pezzi, prese d’aria al di sotto della fanaleria, visiera parasole e barra cromata sotto il cruscotto. Sulle portiere svetta una ampia targa con nome e numero di serie. Come sul portachiavi e sulla selleria. Dentro è semplice e efficace. Rigorosa pelle

Magnum Legend 520 CV

nera, con impunture argentate, e ricami dedicati, scorre sul cruscotto, sui sedili e sul volante. Come sul materasso del letto. Che è esattamente quello della prima edizione dell’Ae, con sopra l’amaca dell’eventuale secondo pilota, e non un lettino tradizionale. Vano a scorrimento sotto e il solito meraviglioso pavimento piatto, in un pezzo unico, senza ingombri.

In sala motori il Magnum Legend riunisce tutte le innovazioni accennate sopra, in più migliora il comfort in cabina e ovviamente i consumi, «che sono stati migliorati senza sosta», specifica Roberto Sterza capoufficio stampa Renault

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CSC maggio 2012

Anteprima Renault

Magnum Legend 520 CV

Truck Italia. «Adesso il Magnum Legend viene proposto con il motore DXi 13 da 520 Cv, che non solo è il più potente della sua gamma, ma soddisfa anche la norma EEV sulle emissioni inquinanti, oggi la più restrittiva per il trasporto stradale», prosegue Sterza. Il propulsore è ottimizzato per ottenere maggiori economie di carburante, è dotato del cambio Optidriver+ e del pack Optiroll che utilizza al massimo l'inerzia del veicolo. Permettendo un risparmio, associato al cambio automatico, e al regolatore di velocità Soft Cruise+, del 1,2 per cento, su una base del 30 per cento del tempo di guida

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con innestato il regolatore. Il pacchetto in totale assicura almeno il 3 per cento di consumi in meno. Per la sicurezza, il Legend dispone, di serie, del sistema di freno motore Optibrake+ (potenza di 414 kW a 2300 g/min) , l’EBS full, e il rallentatore idraulico Voith R 115 (potenza di 500 kW) coppia frenante di 3200 Nm alla ruota. Ha il comando al volante (5 scatti) ed è totalmente integrato al cambio di velocità. Di serie anche i dopppi serbatoi. Raffinatezze in più, in regalo un modellino 1/43 del Magnum Legend e un Ipad 2 3G con custodia, ovviamente, in pelle nera come i sedili. 

Motori

Le novità parigine

Cuori ecologici Deutz A Parigi, in occasione di Intermat, Deutz AG per presentare i motori rispondenti alla direttiva europea relativa alle emissioni Tier 4, ha utilizzato lo slogan ‘meno emissioni, più potenza’. E infatti, rispetto ai Tier 3, la nuova generazione promette un risparmio di carburante del 5 per cento.

Il più ‘piccolo’ è il TCD 2.9 L4, un ultracompatto che copre la gamma da 30 a 45 kW. Salendo con le potenze – questa volta siamo nella gamma tra gli 80 e i 115 kW – Deutz propone un mo-

potenza compresa tra 100 e 180 kW. Si tratta di un 6 cilindri dotato di sistema Common Rail Deutz DCR con turbocompressore e raffreddamento ad aria. Salgono le potenze con TCD 7.8 L6 e TCD 12.0 V6, 6 cilindri, raffreddamento ad acqua e intervallo di potenza rispettivamente compresa tra 160-250 kW e 240-390 kW. Infine, due parole merita il nuovissimo motore industriale TCD 3.6 L4, 4 cilindri, che copre la gamma di potenze compresa tra 55,4 e 97 kW. Deutz promette elevata durata e intervalli di manutenzione particolarmente lunga.

Hatz: Hatz Universal Power System. Si tratta di una soluzione polivalente ideale per il construction, per l’industria, per le ferrovie e che permette di rispondere alla normativa europea e americana in materia di emissioni. Questi motori montano un filtro antiparticolato che ‘stocca’ il particolato all’interno di un sistema di filtrazione e che, a intervalli regolari, lo bruciano grazie all’aumento della temperatura del gas di scappamento. Con questo sistema, promettono dalla casa madre, i motori della serie L/M 43 non solo risponderanno alla legislazione in vigore, ma continueranno ad essere affidabili e duraturi.

DEUTZ

tore a raffreddamento ad acqua, il TCD 4,1 L4 il quale, a una velocità di rotazione compresa tra 1400 e 1600 giri al minuto, fornisce una coppia massima di 610 Nm. Dispone di un filtro antiparticolato, così come TCD 6.1 L6, anch’esso raffreddato ad acqua e per una gamma di

I motori di nuova generazione hanno una missione ben precisa: contenere le emissioni e far risparmiare carburante.

Con filtro o senza filtro, a seconda del credo della Casa madre. Si allunga la vita media e si dilatano gli intervalli tra una manutenzione e l’altra. Senza dimenticare l’attenzione all’ambiente.

Noi lo avevamo anticipato ma ora, dopo Intermat, lo possiamo confermare: il futuro è all’insegna del green.

Hatz A Parigi sono state svelate due novità importanti, che però saranno disponibili dal 2013. Si tratta di due motori 3 e 4 cilindri, equipaggiati con filtro DPF (Diesel Particulate Filter), denominati 3 e 4 L/M 43 e che rispondono alla nuova filosofia di

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John Deere John Deere Power Systems ha esposto il suo motore diesel PowerTech PSS da 9,0 l con certificazione Tier 4 Finale/Stage IV dotato di sistema di controllo integrato delle emissioni. Per ottenere la conformità a tali normative, per i motori da 56

Motori

Le novità parigine

HATZ PERKINS

kW (75 hp) in su, il sistema di controllo integrato delle emissioni sarà costituito da un catalizzatore di ossidazione del diesel (DOC), un filtro diesel antiparticolati (DPF) e un catalizzatore selettivo di riduzione (SCR) specificamente studiati per soddisfare le esigenze delle applicazioni fuori strada. Il filtro di scarico DOC/DPF serve a ridurre i livelli di PM mentre il sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddati EGR e il sistema SCR ottimizzato riducono le emissioni di NOx ai livelli imposti dalle normative Tier 4 Finale/Stage IV. Abbinando il sistema di Controllo integrato delle emissioni alla tecnologia del ricircolo dei gas di scarico raffreddati EGR, i motori John Deere promettono di soddisfare i requisiti imposti dalle normative utilizzando una quantità minore di fluido DEF rispetto alle soluzioni alternative con catalizzatore selettivo di riduzione SCR utilizzate sui motori Tier 4 Interim/Stage III B. Un minor consumo di fluido DEF permetterà di ridurre le dimensioni del serbatoio del fluido con notevoli vantaggi per le applicazioni mobili; questo permetterà anche di estendere gli intervalli di manutenzione del filtro DEF riducendo la necessità d’intervento dell’operatore.

Per i motori al di sotto dei 56 kW (75 hp) John Deere offrirà modelli che soddisfano le normative Tier 4 Finale/Stage III B utilizzando un sistema

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John Deere

di controllo integrato delle emissioni costituito da un filtro di scarico senza il ricircolo dei gas di scarico raffreddati EGR o il catalizzatore selettivo di riduzione SCR. Per le normative Tier 4 Finale/ Stage IV, John Deere continuerà a offrire le cilindrate classiche dei motori PowerTech: 2,9 l, 4,5 l, 6,8 l, 9,0 l e 13,5 l.

Perkins Perkins ha lanciato a Intermat la nuova gamma di motori a sei cilindri che soddisfa lo standard statunitense EPA Tier 4 Final e la Direttiva UE Stage IV. Progettati per raggiungere le prestazioni richieste dai produttori di apparecchiature originali (OEM), e al contempo conformi ai requisiti normativi più recenti, i nuovi modelli integrano la tecnologia a riduzione catalitica selettiva (SCR).

La punta di diamante della gamma è la nuova unità a sei cilindri 1206F-E70TA, con doppio turbocompressore e una capacità di 7 litri, in grado di

Motori

KOHLER

produrre 225 kW (300 cv) e di offrire ai produttori che hanno optato per un motore più grande l’opportunità di ottenere la stessa potenza da un’unità di dimensioni più piccole. Il motore è provvisto di doppio turbocompressore montato in serie. Il turbocompressore più piccolo di primo stadio accelera rapidamente offrendo una risposta eccellente alle basse velocità e una coppia di 1.280 Nm a 1.400 giri/min., mentre quello più grande di secondo stadio offre un flusso d’aria elevato, necessario per fornire una densità di potenza leader nella categoria.

Per i produttori che richiedono una coppia elevata alle basse velocità, il nuovo 1206F-E70TA a turbocompressore singolo offre fino a 151 kW (202 cv) a 2.200 giri/min. con una coppia massima di 870 Nm a 1.400 giri/min.

Il modulo di post-trattamento compatto e leggero riduce l’ingombro nel vano motore e integra una serie di funzioni per agevolare l’installazione, tra cui le opzioni di ingresso e uscita flessibili, l’elettronica pre-installata e gli allacciamenti per le tubazioni di Diesel Exhaust Fluid (DEF). Per le installazioni in spazi ristretti, è disponibile un modulo completamente isolato post-trattamento che riduce la temperatura in superficie.

Il Diesel Particulate Filter (DPF) si avvale della rigenerazione passiva, completamente traspa-

Le novità parigine

FPT

rente all’operatore e non richiede interventi di manutenzione, abbattendo così i costi per tutta la durata della macchina. Sul posto, il 1206F garantisce un’efficienza di consumo superiore di circa il 5% rispetto ai modelli precedenti per quanto riguarda i liquidi del ciclo (diesel e DEF necessari per la tecnologia SCR), consentendo all’utente finale di velocizzare il lavoro a costi di esercizio inferiori.

Kohler In previsione dell’entrata in vigore delle nuove norme sull’emissione, anche Kholer (società affiliata di Lombardini, ndr.) non si è fatta trovare impreparata e ha presentato a Parigi la nuova gamma di motori diesel KDI, ossia Kohler Direct Injection.

L’innovazione è il denominatore comune di questa famiglia di motori, interamente rinnovata e caratterizzata da una tecnologia all’avanguardia che permette, inutile dirlo, di limitare le emissioni senza utilizzare dispositivi che potrebbero limitare le performance del motore stesso. L’assenza del DPF permette di limitare gli ingombri e, al momento del montaggio, consente al costruttore di non apportare alcuna modifica.

Le dimensioni compatte, le elevate potenze e il rapporto di trasmissione 1:1,2 si traducono in una

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serie di vantaggi per gli utilizzatori, a cominciare dal consumo di carburante ridotto, ai valori di coppia elevati e ai tempi di manutenzione dilatati (750 ore). A cui si deve sommare – fanno sapere da Kohler – un’elevata robustezza dovuta al sistema di distribuzione costituito da un treno di ingranaggi che non necessita di manutenzione o di sostituzione. Un’ulteriore livello di sicurezza è offerto dai test a cui questi motori sono sottoposti. Non soltanto al banco prova, ma anche in condizioni molto più estreme rispetto a quelle in cui si troveranno ad operare.

FPT Industrial FPT Industrial ha portato a Parigi la gamma completa di motori per applicazioni su macchine movimento terra conformi alle norme Tier 4 Final/Stage IV e cioè la serie F5, la serie NEF, la serie Cursor con potenze da 40 a 500 kW (55-680 CV).

Per soddisfare le future norme Tier 4 Final/Stage IV in materia di emissioni, FPT Industrial ha deciso di puntare sulla tecnologia “SCR-Only” che vede l’introduzione di un sistema di nuova generazione per il post-trattamento.

Grande attenzione è stata dedicata alla facilità di installazione e alla flessibilità del sistema ma, ove sussistano limiti di spazio installativo, come ad esempio per macchine industriali di piccole

Motori

Le novità parigine Scania Protagonisti della vita di tutti i cantieri, i motori industriali proposti da Scania, grazie al sistema modulare, possono essere personalizzati a seconda delle esigenze del cliente. Si può scegliere tra il 9 o il 13 litri in linea, o optare per il V8 da 16 litri. Tutti i modelli promettono efficienza e risparmio, sia in termini di emissioni, sia in termini di carburante. Per dirla con le parole di Scania, promettono “produttività reinventata”. I motori Scania sono compatti e versatili e si prestano ad essere impiegati non solo nel settore delle costruzioni, ma anche in agricoltura e per la difesa. Non solo. La loro versatilità li rende compatibili con tutte le marche, senza che debbano essere apportate modifiche ingegneristiche particolari. E poi la grande novità: Scania dice addio ai filtri antiparticolato (dunque meno ‘pezzi’, ingombro minimo e costi di mantenimento ridotti). A Parigi Scania ha voluto sottolineare il suo impegno per ridurre l’impatto sul clima e sull’ambiente: non solo soluzioni che promettono minor utilizzo di carburante, ma anche l’impegno a sviluppare motori capaci di utilizzare carburanti alternativi, quali il biodisel e l’etanolo. Infine, un cenno anche alla robustezza e dunque alla vita utile di questi motori. Scania promette, grazie all’impiego di componenti solidi e affidabili, una vita media superiore a quella media. E anche per quanto riguarda la manutenzione, i tempi sono decisamente cambiati.

SCANIA

MAN

dimensioni e motori a bassa cilindrata, l’azienda può utilizzare un approccio diverso, adottando un sistema SCR ridotto con un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) leggero a raffreddamento esterno. Anche utilizzando questo approccio, non è necessario l’uso di un filtro antiparticolato DPF, e dunque è possibile tener fede alla filosofia aziendale sul posttrattamento.

Entrando nel merito dei motori, per la serie F5, si tratta di Common Rail a 4 cilindri da 3,4 litri con un’impostazione compatta e una manutenzione semplice, poiché si attua su un solo lato del motore (single side servicing).

La Serie NEF comprende un motore da 4,5 litri con quattro cilindri e un motore da 6,7 litri con sei cilindri, che coprono un range di potenze da 75 a 210 kW (102-286 CV). Entrambe le configurazioni a 4 e 6 cilindri sono dotate di un sistema di iniezione Common Rail HD di seconda generazione, che consente di ottenere massime prestazioni in termini di risposta al carico, coppia massima e potenza superiore con consumi minimi di carburante. Infine la serie Cursor a 6 cilindri è disponibile nelle versioni da 8,7 e 12,9 litri con potenze che variano da 245 a 500 kW (333-680 CV), dunque ideale per i clienti che cercano grande potenza.

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Man Chi trasforma la notte in giorno? Con questo quesito Man ha presentato a Parigi i sui sei modelli di motori stazionari, impiegati per produrre energia elettrica. I primi due modelli sono D2866 e D2876, entrambi sei cilindri in linea a quattro tempi con iniezione diretta, il primo con una potenza tra 360 e 400 kW, il secondo con una potenza compresa tra 451 e 507 kW. Il raffreddamento del motore avviene grazie a un circuito ad acqua; a completare il tutto, un turbocompressore con raffreddamento ad aria e, su richiesta, un calcolatore elettronico per regolare l’iniezione del motore. D2848, D2840, D2842 sono, invece, rispettivamente un 8 cilindri a V, un 10 cilindri a V e un 12 cilindri a V, con le stesse caratteristiche dei motori appena descritti. La potenza però salgono: siamo nell’intervallo compreso tra 495 e 539 kW nel primo caso, tra 545 e 660 per il D2840 e tra 633 e 800 per il D2842. A completare la gamma, un altro 12 cilindri a V, con potenze ancora superiori. Si chiama D2862 e l’intervello di potenza è compresa tra 880 e 1117 kW. E.S.

Motori

Yanmar

I magnifici dieci Sono conformi alle più recenti normative sulle emissioni e sono il frutto dell’esperienza maturata in un secolo di vita. La nuova gamma di Yanmar prevede motori a 3 o 4 cilindri, a iniezione diretta e indiretta. Ce n’è per tutti i gusti.

D

ieci modelli in totale, un mix di tre e quattro cilindri, che vanno da 10kW a 56kW. La nuova gamma di motori diesel industriali raffreddati ad acqua di Yanmar comprende modelli a iniezione diretta e indiretta, tutti rispon-

Cento anni di storia Fondata come Yamaoka Hatsudoki Kosakusho nel 1912, la storia di Yanmar è un collage di successi e primati. Solo per citarne alcuni, già nel 1933 Yanmar è la prima a sviluppare piccoli motori a diesel. Nel 1963, con la serie 2L si impone sullo scenario mondiale con i motori diesel raffreddati ad aria e poi, dopo meno di 10 anni, sviluppa la serie T/TR e la serie TH, che sono motori raffreddati ad acqua. Da questo momento in poi è un susseguirsi di nuove serie raffreddate ad acqua, tutte di grande successo. Nel 1996 Yanmar diventa il primo produttore ad avere un motore diesel certificato nell’ambito del processo di EPA. Arrivando ai giorni nostri, è proprio con il 2012 che Yanmar sviluppa un motore diesel raffreddato ad acqua controllato con sistema common rail: un segno tangibile dell’esperienza maturata in un secolo di vita.

Potenze inferiori a 19 kW Modello Normativa emissioni Sistema di combustione Aspirazione

3TNM74F

Sistema di iniezione Sistema EGR Cilindri Alesaggio Corsa Spostamento Max nominale Lunghezza Larghezza Altezza Peso a secco

mm mm L kW/min-1 mm mm mm Kg

3TNV80F 3TNV88F EPA Tier4 Final Iniezione indiretta (IDI) Iniezione diretta (DI) Aspirazione naturale Meccanico con regolatore Meccanico elettrico N/A Hot EGR 3 3 3 3 74 74 80 88 77 77 84 90 0.993 0.993 1.267 1.642 17.8/3,600 13.7/3,000 17.8/3,000 18.2/2,400 450 504 523 588 416 427 427 577 506 506 532 697 88 103 117 152

Potenze comprese tra 19-56kW Modello 3TNV88C 3TNV86CT Normativa EPA Tier4 emissioni Sistema di combustione Aspirazione Sistema di iniezione Sistema EGR Cilindri Alesaggio Corsa Spostamento Max nominale Trattamento Lunghezza Larghezza Altezza Peso a secco

denti agli standard internazionali sulle emissioni in atmosfera Tier 4 e EU Stage IIIB. Per essere precisi, l’elenco completo comprende 4 motori sotto i 19 kW, e cioè 3TNM74F, 3TNV74F e 3TNV80F a iniezione indiretta, più il 3TNV88F iniezione diret-

Aspirazione Turbocharged naturale

3TNV74F

4TNV88C

4TNV86CT

4TNV98C 4TNV98CT EPA Tier4 EU Stage III B

Iniezione diretta (DI) Aspirazione Aspirazione Turbocharged Turbocharged naturale naturale Common Rail

mm mm L kW/ min-1 mm mm mm Kg

3 mm mm L kW/ min-1 mm mm mm Kg

24

3 88 90 1.642 27.5/3,000 781 536 751 170

CSC maggio 2012

Cooled EGR 4 4 4 86 88 86 90 90 90 1.568 2.190 2.091 32.4/ 35.5/3,000 44.0/3,000 w3,000 Diesel Particulate Filter (DPF) 781 871 890 536 524 543 762 746 766 175 205 210

4 98 110 3.319

98 110 3.319

51.7/2,500 53.7/2,500 970 556 806 270

970 574 820 275

Motori

Yanmar

ta, a cui si aggiungono sei modelli oltre i 19 kW, e precisamente 3TNV88C, 3TNV86CT, 4TNV88C, 4TNV86CT, 4TNV98C e 4TNV98CT. Oltre al raffreddamento ad acqua, è doveroso menzionare le altre tecnologie che Yanmar ha applicato a questi nuovi motori all’avanguardia, tra cui l’iniezione common rail, l’EGR (Exhaust Gas Recirculation), il DPF (Diesel Particle Filter) e le centraline di controllo elettronico di tutta l’unità. È chiaro che l’adozione di questi accorgimenti non porta solo vantaggi nell’abbattimento delle emissioni inquinanti di NOx e PM, ma contribuisce in maniera positiva anche alla razionalizzazione dei consumi, che risultano decisamente più bassi.

E non è finita. A questi vantaggi se

ne sommano altri, e segnatamente il minor rumore di funzionamento, il controllo più preciso delle fasi di post trattamento dei gas di scarico, nonché la possibilità di effettuare una diagnosi più accurata del motore. A completare il tutto, infatti, vi sono due sistemi di controllo ad alta efficienza e cioè Yanmar SA-D (che sta per SMARTASSIST-Direct), ossia un nuovo sistema elettronico di controllo e di diagnostica del sistema, e Yanmar SA-R (SMARTASSIST-Remote), ossia un sistema remoto ‘teleletto’ che ‘racconta’ in tempo reale lo stato del motore.

Infine, vale la pena di sottolineare che nonostante le numerose novità introdotte, i nuovi motori sono tranquillamente intercambiabili con i modelli precedenti.

E.S.

Grazie alle innovative tecnologie Fassi, la prima azienda al mondo ad avere sperimentato la nuova frontiera delle gru intelligenti, potenza e leggerezza si uniscono sia nello sbraccio orizzontale che nel sollevamento verticale.

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Ineguagliabili

Le gru Fassi si distinguono per le innovative soluzioni tecniche: equilibrio perfetto tra leggerezza e prestazioni ineguagliabili.

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DOOSAN DX 180 NLC

Un peso medio interessante di Paolo Raffaelli

Il Doosan DX 180 LC da 17,5 tonnellate Ăˆ in grado di coprire una vastissima gamma di impieghi. Ăˆ soprattutto leggero e agile.

E si trasporta facilmente.

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In generale …

Il nuovo DX 180 LC, in versione Narrow Track (carro stretto) con carreggiata da 2.490 mm, è un escavatore con un peso operativo compreso tra le 17,4 e le 18,5 tonnellate a seconda degli equipaggiamenti (cingoli, tipo di braccio, penetratore) e una potenza di 118 Cv. L’esemplare di questo test era equipaggiato con cingoli da 600 mm, in grado di renderlo davvero stabile in ogni condizione, anche quando si opera su terreni insidiosi come quello del nostro campo prove.

In posizione di trasporto ha una lunghezza di 8.700 mm, tale da consentirgli di essere caricato su un sistema motrice + rimorchio, ed essere così agevolmente spostato in abbinamento a un complesso multifunzione di autocarro con rimorchio che può svolgere altri compiti in cantiere, specialmente se l’autocarro è equipaggiato con gru retrocabina.

Tornando al nostro DX 180LC è equipaggiato con motore Doosan DL06 da 5.890 cc, frazionati in 6 cilindri con una potenza di 120 CV a soli 1.950 giri/minuto.

Il sistema idraulico di questo DX, l’e-EPOS (Electronic Power Optimizing System) è ora integrato, mediante il sistema CANBUS, con l’ECU (Engine Control Unit) in modo da bilanciare sempre motore e sistema idraulico a tutto vantaggio della resa della macchina.

Sotto l’aspetto dell’idraulica il DX 180LC evidenzia 2 pompe a portata variabile da 152 litri/minuto cadauna, oltre a 1 pompa pilota a ingranaggi da 18,5 litri/minuto.

Ma non sono unicamente i numeri e i valori della carta a rendere una macchina sorprendente, servono anche altri accorgimenti tecnici e progettuali per renderla realmente efficace e performante durante tutti gli ipotetici utilizzi, per cui siamo andati a provarla dal vivo in campo.

In giro per il campo …

Iniziamo ora a prendere la mano con il DX 180LC con alcune prove di traslazione. Come garantito da Doosan la macchina appare molto dolce e progressiva nelle partenze, con una buona sensibilità delle leve di comando dei motori dei cingoli che consente modulazioni dei movimenti davvero buone.

La forza di trazione massima di 15.300 Kgf , pur non essendo eccezionale, si rivela sufficiente per la traslazione in ogni condizione, anche quando si utilizzano pattini da 600 mm o più.

Personalmente avrei preferito valori di tiro alla bar-

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l Doosan DX 180 LC rientra di fatto in una fascia di mercato spesso poco considerata dall’utenza europea e italiana in particolare, che spesso si orientano verso macchine di peso operativo maggiore senza considerare alcuni fattori propri di questi “fratellini”.

I modelli da 17,5-18 tonnellate di peso operativo hanno ingombri ridotti rispetto ai modelli da 20-23 ton. riuscendo a muoversi agevolmente in spazi ristretti e in ambienti di montagna, mantenendo buoni valori di produzione e un’elevata polivalenza, oltre a contenere i pesi da trasportare su un semirimorchio, fattore quest’ultimo che ricopre indubbi vantaggi per aziende che si occupano di manutenzione di canali irrigui e di opere su terreni collinari e/o montani.

ra superiori in modo da rendere questo escavatore un vero e proprio arrampicatore.

Spostandoci su una parte del campo lineare e compatta, abbiamo richiuso il braccio in posizione di trasferimento e abbiamo simulato un transfer dell’escavatore in cantiere. Le accelerazioni e gli arresti sono tutto sommato dolci e progressivi , mentre in seconda velocità (5 km/h) i pattini maggiorati ci conferiscono una stabilità davvero impressionante.

In marcia lenta, si raggiungono i 3,2 km/h, valore che avrei preferito si attestasse poco sotto in modo da modulare meglio movimenti in pendenza.

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UP & DOWN UP … ► Stabilità con pattini larghi ► Impianto idraulico e controllabilità ► Insonorizzazione e climatizzazione cabina

DOWN …

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► Ergonomia di alcuni pedali e comandi ► Trazione appena sotto media ► Qualche cavallo in più di potenza al motore non guasterebbe

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Una delle limitazioni imposte dalle normative italiane è quella relativa alle dimensioni per il trasporto, contenute in 2.500 mm per quello normale, oltre le quali si deve ricorrere ai trasporti eccezionali, con maggiori oneri.

Si tratta di un escavatore che si colloca in una classe di peso davvero interessante, specialmente per impieghi in zone collinari o di montagna,

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P R O V E Scavo e stabilità …

Ovviamente il fattore stabilità di una macchina, oltre che dalla distribuzione dei pesi è dato dalla superficie a contatto con il terreno: maggiore è questa superficie maggiore è la stabilità.

Per una macchina che dovrà operare, oltre che sul piano anche in pendenza o su terreni a bassa portanza la stabilità ricopre un valore imprescindibile. Questa versione, equipaggiata con pattini larghi, come si usa in Europa, è davvero stabile in ogni condizione.

Iniziamo con alcune manovre per saggiare la stabilità, con la benna piena di terra abbiamo provato diversi sbracci e posizioni, longitudinali e trasversali, per vedere le reazioni di questo mezzo: a dispetto dei modelli con pattini da 500 mm, questa versione dimostra minori sobbalzi lungo l’asse longitudinale e trasversale, senza che si verifichino sollevamenti indesiderati dei cingoli.

Dopo aver terminato le prove di stabilità iniziamo a scavare a lato del campo prove, dove troviamo un’area adatta alla benna da scavo montata per l’occasione.

Con la benna iniziamo ad aggredire il terreno, asportando grossi cumuli di materiale sino al colmo della capacità per poi scaricarli lateralmente allo scavo. La pastosità dei comandi unita alla dolcezza dell’impianto idraulico consentono di eseguire movimenti fluidi e privi di contraccolpi, aumentando di conseguenza la velocità di esecuzione del lavoro.

La macchina lavora bene e sia il motore che l’impianto idraulico non risentono di affaticamento nemmeno sforzando al massimo il mezzo, la gestione elettronica svolge un buon lavoro garantendo un eccezionale bilanciamento prestazionale durante ogni fase.

Il DX 180LC esegue una quarantina di cicli in poco tempo, dimostrandosi molto preciso sia nei cilindri del braccio di scavo che nel sistema di rotazione - il posizionamento è molto preciso e progressivo - fattore molto apprezzato da tutti gli operatori.

Anche nel laterale la macchina se la cava egregiamente, asportando e movimentando il materiale senza indecisioni di sorta, questa volta aiutati anche dalla larghezza dei pattini dei cingoli.

Avere una superficie d’appoggio maggiore consente a questo escavatore da 18 tonnellate prestazioni davvero notevoli, con cicli veloci a tutto vantaggio della resa finale.

Conclusioni …

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dove si associano dimensioni compatte a forze di scavo in grado di aggredire terreni duri e movimentare blocchi e rocce che macchine più piccole non potrebbero.

Equipaggiato con una cingolatura larga, come nell’esemplare del test, si dimostra una macchina estremamente stabile in ogni situazione. Personalmente sono favorevole a equipaggiare le macchine che possono essere usate in molteplici scenari, non solo scavo bensì manutenzioni e uso di altri accessori idraulici, con la lama anteriore che rende l’escavatore ancora più versatile in diversi scenari, dal ripristino di scavi, all’apertura di piccole piste sino alla stabilizzazione su forti pendenze.

Doti alle quali bisogna aggiungere la facilità di trasporto su rimorchi anche in combinazione autocarro 4x2 e carrellone al seguito, che potrebbe risultare molto polivalente in cantiere.

Dimensioni e grafico operativo Dimensioni - Braccio monoblocco: 5.200 mm - Avambraccio: 2.600 mm - Pattino : 600 mm - Std. Dimensioni

H Larghezza totale della struttura superiore J Larghezza totale della cabina G Altezza totale della cabina A Raggio di rotazione posteriore C Altezza totale MOTORE

2,2 m 2,6 m (Std) 3,1 m 2,3 m (Arti) 2,6 m (Arti)

2.540 mm 960 mm 2.925 mm 2.450 mm 3.005 mm 2.875 mm 3.165 mm 2.930 mm 3.060 mm 1.035 mm 455 mm 3.180 mm 3.968 mm 2.200 mm 1.890 mm 600 mm 8.740 mm 8.700 mm 8.750 mm 8.860 mm 8.850 mm 2.800 mm 2.490 mm

Impianto Idraulico Il cuore del sistema è l’e-EPOS (Electronic Power Optimizing System).

Garantisce una maggiore efficienza dell’impianto in tutte le condizioni d’esercizio, riducendo il consumo di carburante.

Il nuovo e-EPOS è collegato al sistema di comando elettronico de motore tramite una linea di trasferimento dati, al fine di armonizzare il funzionamento del motore e i comandi idraulici.

L’impianto idraulico consente l’esecuzione di operazioni indipendenti o combinate.

Le due ruote motrici garantiscono una trazione superiore o un’alta velocità di spostamento.

Sistema di pompaggio “cross-sensing” a garanzia di risparmio di carburante.

Sistema di decelerazione automatica.

Due modalità operative, due modalità di potenza.

Leva di controllo della portata in un circuito ausiliario della macchina.

Comando motore-pompe computerizzato.

Pompe principali 2 pompe a pistoni assiali e cilindrata variabile Portata max.: 2 x 152 l/min.

Pompa pilota Pompa a ingranaggi - flusso max.: ww18,5 l/min.

Valvole di sicurezza principali Braccio monoblocco/avambraccio/ benna: Modalità normale: 330 kg/cm2 (324 bar) Modalità potenza: 350 kg/cm2 (343 bar) Marcia: 330 kg/cm2 (324 bar) Rotazione: 270 kg/cm2 (265 bar)

DOOSAN DL06 Motore “Common Rail” a iniezione diretta di carburante e coF Altezza libera sotto il contrappeso mando elettronico, 4 valvole per P Luce libera cilindro, iniettori verticali, raf- K Interasse Modello freddamento ad acqua, turbo- L Lunghezza dei cingoli compressore e raffreddamento Carreggiata cingoli (carro standard) “aria-aria” dell’aria in ingresso. I Carreggiata cingoli (carro stretto) livelli di emissione sono di gran N Larghezza pattini 2,2 m lunga inferiori ai valori richiesti D Lunghezza totale 2,6 m (Std) dalla Fase III. 3,1 m Numero di cilindri 6 2,3 m (Arti) 88 kW (120 Ps) a 1.950 giri/min.

2,6 m (Arti) Potenza nominale (DIN 6271 netto) 88 kW (118 al volano CV) a 1.950 giri/min. (SAE J 1349 M Larghezza totale (carro standard) M’ Larghezza totale (carro stretto) netto) Forze di scavo (ISO) 46 kgf.m (451 Nm) a 1.400 giri/ Coppia massima Avambraccio 2,2 m 2,6 m 3,1 m min.

Forza di strappo benna* 13.000 kgf 13.000 kgf 13.000 kgf Cilindrata 5.890 cc 127 kN 127 kN 127 kN Alesaggio e corsa 100 mm x 125 mm Forza di penetrazione avambraccio* 10.800 kgf 9.300 kgf 8.500 kgf Motorino 106 kN 91 kN 83 kN 24 V / 4,5 kW d’avviamento * Potenza max.

Batterie 2 x 12 V / 100 Ah A doppio elemento con Grafico operativo Filtro dell’aria evacuazione automatica della Lunghezza braccio monoblocco mm 5.200 mm (Monoboom) polvere.

Lunghezza avambraccio mm 2.200 mm 2.600 mm 3.100 mm Peso Tipo di benna (PCSA) mm 0,76 m³ 0,70 m³ 0,57 m³ Braccio monoblocco 5.200 mm A. Distanza max. di scavo mm 8.770 9.150 9.500 B. Distanza max. a filo terra mm 8.590 8.980 9.340 Avambraccio 2.600 mm C. Profondità max. di scavo mm 5.720 6.120 6.620 Benna 0,7 m3 (SAE) D. Altezza max. di scarico mm 6.260 6.490 6.490 Pattini 600 mm.

E. Altezza min. di scarico mm 2.780 2.370 1.870 Larghezza Peso Pressione F. Altezza max. di scavo mm 8.950 9.180 9.110 pattini operativo al suolo G. Altezza max. perno benna mm 7.690 7.920 7.920 (mm) (kg) (kg/cm2) H. Profondità max. muro verticale mm 4.660 5.030 5.130 I. Raggio verticale max. mm 5.930 6.080 6.510 A tripla costola J. Profondità max. di scavo (livello 8’) mm 5.500 5.930 6.420 500 17.400 0,49 k. Raggio minimo livello 8’ mm 2.390 2.400 2.310 600 (std) 17.660 0,42 L. Portata min. di scavo mm 1.360 290 0 700 18.000 0,37 M. Raggio di rotazione min. mm 3.140 3.150 3.130 800 18.200 0,33 d. Angolazione benna (gradi) ° 176 176 175 900 18.500 0,29

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1.940+3.820 mm (Artiboom) 2.300 mm 2.600 mm 0,80 m³ mm 9.230 9.510 9.050 9.330 5.600 5.900 7.410 7.660 3.310 3.050 10.260 10.510 8.840 9.090 4.710 4.990 5.420 5.530 5.500 5.390 920 900 2.960 3.040 175 176

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Ecco pronta la nuova serie 3 ...e il nuovo DX 180 LC-3

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el frattempo Doosan ha già presentato la nuova versione 3 del DX 180LC, con notevoli migliorie rispetto alla versione del nostro test.

Avevamo segnalato qualche DOWN come la trazione e la potenza termica ed ecco che la serie 3 si presenterà con una forza di trazione di ben 17.386 Kgf ed un motore con 124 HP di potenza.

La nuova cabina certificata ROPS e OPG offre uno spazio maggiore (+6%) per l’operatore oltre ad alcune pratiche funzionalità, tra cui il comando diretto tramite i

joystick, ora dotati di nuovi interruttori con rotelle di regolazione e pulsanti integrati per garantire un controllo preciso e proporzionale degli accessori.

La nuova console con display a colori da 7” ad alta qualità assicura un’ottima visualizzazione e un’eccellente funzionalità. Tutte le funzioni possono essere controllate sia dal cruscotto che tramite un nuovo comando a scorrimento intermittente/continuo posizionato accanto al joystick, una carat-

teristica esclusiva degli escavatori Doosan. Nella dotazione di serie è inclusa anche una nuova funzione che permette all’operatore di selezionare e impostare il regime del motore, la pressione e la portata idraulica degli accessori, con numerose posizioni preimpostate.

I vetri sul lato destro della cabina sono stati allargati per migliorare la visibilità sulla fiancata destra della macchina.

Sotto il profilo dei must tecnici segnaliamo che oltre a disporre di

un numero maggiore di funzionalità di serie, il nuovo modello DX180LC-3 offre una scelta più ampia di dotazioni opzionali, tra cui un braccio oscillante che facilita le operazioni di livellamento e finitura. Il modello DX180LC-3 è disponibile con cingoli standard o stretti, con attrezzatura di lavoro anteriore monoblocco o articolata, con lama apripista e con cingoli alti per lavori forestali.

Che dire, aspettiamo di vederlo presto all’opera.

Dati tecnici principali dell’escavatore cingolato Doosan DX180LC-3 Benne 0,70 - 0,93 m3 Peso operativo 18.040 - 20.540 kg Larghezza cingolo (std) 600 mm 2.800 mm / 2.490 mm Larghezza totale (carr. stretta) Altezza (ant. std) 2.855 mm

Lunghezza totale in posizione di marcia (ant. std) Raggio di rotazione posteriore Sforzo di trazione alla barra Forza di scavo alla benna (ISO) Forza di scavo al bilanciere (ISO)

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8.630 mm 2.450 mm 17.386 kg 13,1 t 9,3 t

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Capacità di sollevamento 4,65 t a 6,0 m al livello del suolo (ant.)

Gamma bassa - 3,2 km/h; Velocità di traslazione gamma alta - 5,3 km/h Doosan DL06 Stage IIIB (EGR), Motore (SAE J1349) 91,2 kW (124 PS) a 1.950 giri/min

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ULTIMIS

Cantiermacchine e Unacea i due nuovi partner di Ecomondo

LE SMART CITY SEMPRE PIÙ VICINE I L F O T O V O L TA I C O INVISIBILE

SHOPPER: le novità del decreto rifiuti

Prova in città

Raccolta rifiuti

Il tris del sacco nero Testato in una serie di tipiche manovre metropolitane: rotonde, cambi di corsia, start e stop, frenate improvvise, cicli di lavoro e manutenzione, piccoli sterrati, retro e curve strette il Renault Access risponde molto bene a ogni sollecitazione.

Merito della catena cinematica e del motore francesi, della cabina e delle sospensioni britanniche di Dennis Eagle, e del compattatore Farid

I

bandi di gara delle municipalizzate, per la raccolta urbana dei bidoni della spazzatura aspettano Renault. L’omologazione è stata, ovviamente, passata e così Renault Italia ha messo nel carniere un compattatore posteriore su telaio ribassato. Pronto per essere presentato ai comuni.

Intanto che si aspetta l’esito della gara lo si fa girare fra i potenziali clienti italiani. L’Access è nato da una joint commerciale con il colosso spagnolo del waste Ros Roca, che nel 2007 raggruppa nella Ros Roca Environment più società specializzate: Usimeca (Brasile e Cile), Eurovoire (Francia), Schörling (Germania), Resitul (Portogallo) e appunto Dennis Eagle (Gran Bretagna). Gruppo da sempre concentrato nel produrre telai ribassati. A listino ha il 6x4 Olympus ML con posteriore. Ma Renault ha voluto un mezzo tutto proprio e sul telaio dell’Elite 2 Wide Track ha partecipato a un progetto comune per un nuovo mezzo ecologico espressamente dedicato alla raccolta urbana.

Il che si traduce in una altezza da terra del primo gradino di 435 mm, in un pavimento completamente piano a 805 mm (il Premium lo spinge a 1.200 mm), e in una porta ad apertura tipo bus, in opzione alta 2.190 mm. A cui fanno seguito due larghezze disponibili, 2.290 mm e 2.500 e una altezza di 3.600 mm fuori tutto.

Lo si guida con l’impressione di pilotare un pulmann, ha un raggio di sterzata di 6,60 mt, ma è inevitabile dati gli sbalzi, 1.665 mm nell’avantreno e oltre 650 mm al posteriore, ma premesso questo la visibilità, data da una superficie vetrata di quasi 1.600 m2 (1.564), compensa l’iniziale titubanza. Poi è tutto sotto gli occhi e attorno.

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La visibilità anteriore, è montato anche lo specchio di prossimità, arriva a 2,6 metri, quella a destra del conducente a 0,7, quella a sinistra a 2,9. È un progetto semplice, quello nato per il bando campano. Due i tasti da maneggiare, larghi come tutti gli altri, in totale sono 9 alla destra del volante, per essere manipolati con i guanti da lavoro: rallentatore idraulico Allinson da 295 kW, il cambio è un automatico a 6 velocità, comandato dal pedale del freno e soprattutto al rilascio dell’acceleratore, e freno motore sullo scarico (130 kW a 2.100 g/m) comandato da una elettrovalvola regolata fra 2 e 7,5 bar. A seguire i comandi delle sospensioni, il blocco del differenziale e i segnalatori dell’uomo in pedana.

Per l’attrezzatura un monitor Canbus in cabina Made in Farid governa in compattatore della serie T 2 da 22 metri cubi di volume.

L’offerta Renault Abbandonato il progetto a cabina ribassato Puncher alla fine dell’euro 4 la Renault, come si diceva, ha trovato un valido partner nel gruppo britannico, a cui ha fornito il motore Dxi7 in euro 5, da 270 a 310 cavalli e laa catena cinematica con cambio Allison 3000. L’offerta contempla, poi, passi da 3.250 a 5 mila mm, sospensioni anteriori a balestre paraboliche (pneumatiche a richiesta) e posteriori pneumatiche, con barra stabilizzatrice.

Montano 2 opzioni di salita e discesa. Sollevamento a 70 mm, anche in marcia, e abbassamento da fermo di 90 mm. Realizzabili anche in combinata.

La carrozzabilità arriva a 8.780 mm, e il retro cabina ha uno spazio libero di 950.

M.B.

Prova in cittĂ

Raccolta rifiuti

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CSC ECO maggio aprile 2012 2012

Gestione dei rifiuti

normativa

Sacchetti di plastica.

Pensione rimandata

di Emanuela Stìfano

P

er lo meno ci ha provato, bisogna riconoscerglielo. Il Governo tecnico nei mesi scorsi ha trovato il coraggio di mettere le mani anche sull’annosa e complicata faccenda ‘spazzatura’ e ha provato a risolvere una serie di questioni, a cominciare dalla cancellazione del tetto massimo di 25 euro per tonnellata per il conferimento dei rifiuti in discarica.

Il 15 marzo scorso, però, la Camera dei Deputati ha rigettato la maggior parte delle modifiche approvate dai senatori e dunque quasi nulla cambia rispetto al Decreto legislativo 152/2006. Resta così com’è la gestione dei rifiuti da attività agricole, il compostaggio, gli acquisti verdi, i Raee e, appunto, il tributo speciale per il deposito in discarica.

Via libera invece alle disposizioni (peraltro oggetto originario del decreto-legge) sui sacchet-

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CSC ECO maggio 2012

ti biodegradabili, ai rifiuti in Campania e ai materiali da riporto.

Iniziamo con i sacchetti di plastica. Di fatto il nuovo decreto ha prorogato il divieto di circolazione di sacchetti non rispondenti alla normativa europea e pertanto, il pensionamento delle ‘borse di plastica biodegradabili’, è rimandato sino al 31 dicembre 2012 (avrebbero dovuto scomparire il 31 luglio). Ma non è tutto.

Sono stati allungati anche i tempi dell’entrata in vigore delle sanzioni per chi viola il divieto: le multe inizieranno a fioccare solo dopo il 31 dicembre 2013.

Attenzione però a non fare confusione. Perché il divieto già in essere dal primo gennaio 2011, e cioè quello che aveva come oggetto i sacchetti di plastica e i sacchetti che diventano bio grazie all’impiego di additivi, resta co-

Nonostante siano nell’occhio del ciclone da parecchio tempo, le shopper nemiche dell’ambiente potranno essere commercializzate sino al 31 dicembre 2012. Ma non è tutto. Con il nuovo decreto rifiuti, l’immondizia campana (per lo meno in teoria) potrà essere esportata in altre Regioni. Le modifiche alla tassa di deposito in discarica sono per ora cassate

Gestione dei rifiuti

normativa

La ricostruzione dei fatti

Tutto ha inizio con la Finanziaria 2007.

Seguendo un modello diffuso in parecchi Paesi, e rispondendo ai dettami del Programma per l’Ambiente delle Nazioni Unite, anche in Italia dal primo gennaio 2011 i sacchetti di plastica usa e getta sono scomparsi. E per toccare con mano la veridicità di questa affermazione, è sufficiente entrare in un qualsiasi supermercato: praticamente da subito, la grande distribuzione si è organizzata e ha messo in pista diverse soluzioni alternative, che vanno dai sacchetti di carta, a quelli in materiale biodegradabile, fino alle shopper riutilizzabili.

Ma in realtà l’abolizione delle buste di plastica non è filata per niente liscia tanto che, a un anno e mezzo dalla loro abolizione, siamo ancora qui a parlarne. Il problema, infatti, è piuttosto contorto e ha più di una sfaccettatura. Permane infatti il problema dei sacchetti biodegradabili, che a questo punto devono essere in qualche modo normati, senza però causare troppi danni. E c’è anche un’altra questione aperta. Perché se è vero che lo sperpero di plastica per produrre sacchetti usa e getta non è più cosa tollerabile, anche l’impiego di mais per produrre shopper bio non è da tutti ben vista. Si tratta di un problema sostanzialmente etico: in uno scenario mondiale in cui la carenza di cibo è per alcune zone del mondo ancora un’emergenza, sprecare alimenti per produrre buste a molti proprio non piace.

D’altro canto, anche le aziende che sul business dei sacchetti biodegradabili ci vivono, hanno le loro ragioni: diventare inutili non è facile, soprattutto di questi tempi.

munque valido. Ad essere rimandato è il prepensionamento delle biodegradabili non a norma.

Un provvedimento che, sebbene presenti dei punti deboli, ha una motivazione di fondo ben precisa: la proroga, infatti - stando a quanto hanno fatto sapere coloro che ci hanno lavorato - non deve essere intesa come un’ulteriore lungaggine normativo-burocratica. Piuttosto come il termine entro cui il Governo dovrà emanare un decreto per dare delle nuove e precise regole, sia per i sacchetti monouso ecologici conformi alla normativa Ue, sia per quelli realizzati con qualunque altro materiale, purché biodegradabile.

L’uscita di scena prematura di questi sacchetti, infatti, non sarebbe stata esente da problemi, poiché per prima cosa a tutt’oggi manca la definizione dei criteri di biodegradabilità, e in seconda battuta perché non si può trascurare il destino delle aziende che da sempre vivono sulla produzione di questi prodotti.

Dunque, in base al testo approvato, il Governo dovrà adottare urgentemente provvedimenti normativi che consentano la commercializzazione, oltre che dei sacchetti monou-

so conformi alla normativa Ue, anche di quelli «realizzati con qualunque altro materiale purché biodegradabili». Non solo. La Commissione ambiente ha appena introdotto «forme di promozione della riconversione degli impianti esistenti», con risorse da attingere dal cosiddetto Fondo Kyoto.

Novità anche per i rifiuti di Napoli Ma, come si diceva, non si tratta solo di sacchetti. Con il nuovo decreto rifiuti, anche quello che negli ultimi anni è stato un vero e proprio tormentone, sembrerebbe aver trovato una via di uscita, nel vero senso della parola.

Con tale provvedimento, infatti, vi sarebbe anche il via libera al trasferimento dei rifiuti urbani di Napoli fuori dalla Regione Campania.

Resta comunque da capire se le altre Regioni - soprattutto quelle immediatamente limitrofe, che per legge hanno una sorta di prelazione a dover inglobare la ‘monnezza’ campana - saranno disposte a farsene carico.

Insomma, se sulla carta la possibilità di sgravare la Campania c’è, bisogna comunque capire se si tratta di un provvedimento realmente risolutivo. 

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Impianti fotovoltaici

bioedilizia

C’è ma non si vede N

on sempre il fotovoltaico piace. Sono in molti, infatti, a rimandare l’installazione di un impianto sul tetto della propria abitazione perché – dicono – pregiudica l’aspetto estetico dell’immobile. Non solo. Soprattutto nei centri storici, non sempre la presenza del fotovoltaico è gradita, proprio perché, ancora una volta, il problema riguarda la capacità dei moduli fotovoltaici (e del loro colore…) di integrarsi e armonizzarsi con l’intorno.

Da qualche tempo, dunque, per bypassare questo problema, il comparto ricerca e sviluppo dei costruttori di fotovoltaico sta lavorando in questo senso, tanto che sono stati immessi sul mercato moduli sempre meno evidenti (e cioè sottilissimi e perfettamente aderenti alla falda) e anche di colori diversi dal tradizionale “violetto”. Di più. Anche il Gestore del Servizio Elettrico (GSE) ha deciso di premiare con un incentivo più alto quegli elementi fotovoltaici capaci di integrarsi totalmente con il contesto architettonico (vedi CSC n. 256, aprile 2012).

A tal proposito, un’interessante soluzione è quella proposta da Industrie Cotto Possagno. Si tratta di coppi e tegole in cotto che uniscono le funzionalità classiche dell’argilla alla moderna tecnologia fotovoltaica, mantenendo pressoché immutato l’aspetto estetico del manufatto. Tant’è che la tariffa incentivante erogata è pari a 0,43 €/Kwh, e cioè è maggiorata del 40 per cento rispetto a quella a cui possono accedere, in questo momento, i moduli standard. In altri termini, con l’impiego di questi innovativi materiali, non vengono modificate le caratteristiche estetiche del tetto, né tanto meno alterate le proprietà di volano termico tipiche del cotto e neppure quelle dei canali di deflusso.

Dal punto di vista della produzione di energia, la resa è soddisfacente: con circa 17 metri quadrati di copertura si ottiene 1,00 kWp di potenza.

Dove, come, quando impiegarlo Il sistema può essere posato per realizzare una copertura nuova, oppure può essere integrato in una copertura esistente, sostituendo solo i metri quadrati interessati. L’installazione di un diodo di by-pass rende il sistema esente da problemi creati da ombreggiamenti mobili o inattesi (alberi, camini, antenne, foglie ecc.). Il canale di ventilazione tra il modulo e l’elemento in cotto permette al sistema di essere meno sensibile alle alte temperature estive, consen-

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Una svolta nel mondo delle costruzioni sostenibili. Grazie al coppo fotovoltaico, il tetto produce energia, ma senza cambiare aspetto La realizzazione Siamo a Pieve di Soligo (TV), dove in un’abitazione privata è stata realizzata una copertura impiegando i coppi e le tegole di Industrie Cotto Possagno. In particolare, si tratta di una copertura fotovoltaica eseguita in coppi in laterizio ancorati e ventilati.

La potenza nominale dell’impianto è di 10000Wp e la superficie occupata è di circa 170 m2. La superficie non interessata dal fotovoltaico, circa 56 m2, è stata eseguita con la stessa tipologia di coppi in laterizio ancorati e ventilati, ma privi del modulo fotovoltaico.

I componenti di falda È stato impiegato il sistema Jolly Metal Coppi per l’ancoraggio e la ventilazione dei coppi realizzato con elementi modulari in lamiera aluzincata forata sagomata a “culla” e piegata a omega.

L’utilizzo dei listelli in acciaio alluminato forati rende il sistema Jolly Metal la soluzione ideale per ottenere aerazione nella realizzazione della copertura. Compattezza e pedonabilità del manto sono garantite dall’utilizzo di viti autofilettanti per il bloccaggio dei coppi di coperta fotovoltaici che elimina ogni rischio di scivolamento verso la linea di gronda, indipendentemente dalla pendenza della falda. Il sistema è completato da griglie antipassero in metallo verniciato epossidico sulla linea di gronda e dal sottocolmo ventilato Inoxwind, costituito da un profilo portante lungo m2 in acciaio inox AISI 430 sp. 8/10 e bandelle laterali in alluminio puro sp. 15/100 mm tinta cotto, munite di adesivo butilico nel margine esterno. Gli speciali bordi frangiacqua e salvagoccia garantiscono la tenuta all’acqua e i numerosi fori di ventilazione permettono un’aerazione di 270 cm2 per metro lineare. Rapido da posare, leggero e maneggevole, si fissa al tetto mediante staffe in acciaio regolabili in altezza che si inseriscono a scatto nel profilo portante. Le bandelle si adattano perfettamente alla concavità dei coppi.

Il manto di copertura Sono stati impiegati coppi per fotovoltaico Antica Possagno chiari per il 70% e coppi per fotovoltaico Montagna per il rimanente 30%. A completamento della copertura, su linee di gronda e colmi, sono stati utilizzati pezzi speciali in cotto quali coppi trequarti, coppesse, finali e aeratori. Per la parte non interessata dal fotovoltaico, sono state usate le stesse tipologie di coppi senza modulo fotovoltaico.

tendo così un maggior rendimento. Tutte le stringhe sono monitorabili via wireless grazie a un display da tavolo; inoltre, nel caso in cui un modulo dovesse interrompere il suo funzionamento, non è necessario sostituirlo, dato l’apporto minimo del singolo elemento e l’auto-disinserimento dalla stringa di appartenenza. Se si procede comunque al cambio, l’operazione è facile e rapida grazie agli innesti rapidi tipo MC4. A seconda delle preferenze e del contesto, si possono scegliere quattro colori: Antica Possagno, rosso, coppo vecchio scuro e ardesia.

E. S.

ECO-MEZZI

Edilizia a impatto zero

Verso le smart city

di Pietro Mezzi

Città intelligenti. Se ne fa un gran parlare, in Europa e in Italia. E non c’è politico o amministratore pubblico che si rispetti che oggi non faccia riferimento all’idea di città smart

P

artiamo, però, dalla definizione: una città può definirsi intelligente quando “è uno spazio urbano, ben diretto da una politica lungimirante, che affronta la sfida che la globalizzazione e la crisi economica pongono in termini di competitività e di sviluppo sostenibile con un’attenzione particolare alla coesione sociale, alla diffusione e disponibilità della conoscenza, alla creatività, alla libertà e mobilità effettivamente fruibile, alla qualità dell’ambiente naturale e culturale”. Rimanendo ancora nel campo delle definizioni, si può sostenere che una città è smart quando combina e armonizza, in modo intelligente, sei differenti pilastri: economia; mobilità; ambiente; popolazione; stile di vita; governance.

Come è noto, la sfida che le città hanno oggi di fronte riguarda la capacità di coniugare la competitività e lo sviluppo urbano sostenibile. Una sfida che riguarda le metropoli, ma anche e forse soprattutto le città di medie dimensioni, che più delle prime devono fronteggiare la concorrenza delle grandi aree metropolitane. Uno studio congiunto delle università di Vienna, Lubiana e Delft ne ha analizzate 1.600, per arrivare a selezionarne 70. Si tratta di città che presentano una popolazione compresa tra 100 mila e 500 mila abitanti, un bacino di

utenza inferiore a 1 milione e mezzo di abitanti e la presenza di almeno un’università (per saperne di più www.smart-cities.eu). In cima alla speciale classifica delle città smart che le tre università hanno stilato compare Lussemburgo, mentre quattro sono i capoluoghi italiani ricompresi nell’elenco: Trento (45° posto), Trieste (49), Ancona (51) e Perugia (52). Anche l’Unione europea si sta occupando delle città intelligenti con il progetto “Smart city”, all’interno del Piano strategico per le tecnologie energetiche (Set-Plan). Il progetto intende creare 30 smart cities all’interno di un modello prototipale di efficienza energetica dai bassi costi e dal ridotto impatto ambientale. Ad esempio, auto elettriche ricaricabili con l’energia prodotta negli edifici, zone low-carbon, messa in rete dell’energia prodotta da fonti rinnovabili. A ruota è arrivato il primo bando di smart city del valore complessivo di 75 milioni di euro per finanziare progetti di ristrutturazione del patrimonio immobiliare pubblico e privato e delle reti energetiche. Grazie al bando, scaduto il primo dicembre scorso, sia le città sia i partner industriali hanno chiesto finanziamenti europei nei settori della gestione integrata di energia urbana per mobilità sostenibile, acqua e rifiuti. Torino è stata una delle prime città italiane ad aver partecipato al

bando e che si candida a diventare città intelligente. Idem ha fatto il comune di Bari, che già nel luglio 2010 ha aderito al Patto dei sindaci e nell’ottobre dello scorso anno ha approvato il Piano d’azione per l’energia sostenibile (Paes) e dato vita all’associazione senza fini di lucro “Bari smart city”, con l’obiettivo di progettare e realizzare un modello sostenibile di sviluppo urbano. Stesso discorso per “Napoli smart city” che ancora più ambiziosamente intende candidare la città partenopea a capitale europea smart. Anche il governo Monti pensa alle città intelligenti. E’ di pochi giorni fa l’invito del ministro dell’Università e Ricerca, Francesco Profumo, a utilizzare i fondi europei dedicati alla ricerca. “Ci sono - ha detto il ministro - 270 milioni di euro da destinare alle regioni del Sud Italia per presentare progetti e idee innovative per la sostenibilità ambientale e l’integrazione sociale. L’obiettivo è rendere il Paese non solo più digitale, ma più intelligente grazie a nuovi modelli di gestione del territorio”. Anche Genova pensa smart: il piano energetico ambientale portuale (il Peap) è uno degli assi portanti di “Genova smart city”, il progetto europeo da 11 miliardi di euro per sviluppare le energie pulite e ridurre le emissioni di CO2. Si tratta di una vera e propria rivoluzione energetico-ambientale del porto genovese, già iniziata con l’elettrificazione delle banchine nell’area riparazioni navali per alimentare da terra le navi ormeggiate senza utilizzare i motori ausiliari e senza quindi inquinare. Il progetto prevede poi la dotazione dell’area portuale di impianti fotovoltaici, eolici, solari termici, a biomasse, geotermici, idrotermici, del moto ondoso, sistemi di cogenerazione e trigenerazione, sino ad arrivare a sistemi innovativi per la movimentazione delle merci. 

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CSC ECO maggio 2012

Truck Racing

In Pole

Weekend del camionista

Con la seconda gara, a Misano, del Campionato Fia European Truck Racing prosegue la battaglia fra Man e Renault.

Al solito i favoriti della competizione

A

i primi di aprile si sono svolti i test sul circuito di Jarama. Jochen Hahn, campione in carica, e il suo vice Antonio Albacete hanno testato i Man per la nuova stagione con il chiaro intento di difendere il titolo conquistato l’anno scorso. Ma anche il team Mkr-Renault sta preparando la nuova stagione, e soprattutto circolano voci che voglia mettere in campo un quarto camion da gara, da non usare solo con mezzo pubblicitario. In effetti al momento di mandare in stampa CSC da Renault Truck Italia abbiamo saputo che un mezzo da gara sarà esposto allo stand, insieme al Magnum Legend e al Premium Optifuel, per cui gli equilibri in gara non dovrebbero essere ribaltati. Da non prendere sotto gamba neppure il team Buggyra, anche se i cechi non hanno avuto una stagione felice l’anno passato, ma le 4 vittorie del loro pilota David Vrecky lo spingono nel ruolo di uno dei top driver del Circus. Un po’ di malumore, piuttosto, è stato sollevato dalla prima gara svolta

CALENDARIO UFFICIALE 2012 DATA CORSA CITTÀ PAESE 12 e 13 maggio 2012 Istanbul Races Istanbul Turchia 19 e 20 maggio 2012 Misano Misano Italia 9 e 10 giugno 2012 IX G.P Camión de las Naciones Albacete Spagna 23 e 24 giugno 2012 Nogaro Nogaro Francia 30 giugno e 1 luglio 2012 Donington Park Donington Gran Bretagna 14 e 15 luglio 2012 ADAC Truck GP Nürburgring Nürburgring Germania 28 e 29 luglio 2012 Truck Battle Russia Smolensk URSS 1 e 2 settembre 2012 Czech Truck Prix 2012 Most Cecoslovacchia 22 e 23 settembre 2012 Zolder Zolder Belgio 6 e 7 ottobre 2012 XXVI Gran Premio Camión de España Jarama Spagna 13 e 14 ottobre 2012 24 heures Camions Le Mans Francia

in Turchia, a Istanbul. Perché le pratiche doganali e il viaggio sono stati più complicati del solito.

Con i traghetti da Trieste con i camion d’appoggio imbarcati e i team in viaggio in aereoplano da Lubiana. Altre giornate di test si sono fatte in Francia a Nogara a metà aprile. Ma la pioggia e la temperatura bassa non hanno facilitato il lavoro dei tecnici e dei piloti, fra acquazzoni improvvisi e forti raffiche di vento le condizioni della pista mutavano troppo rapidamente.

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CIRCUITO Istanbul Park Autodromo di Santamonica Circuito del Jarama Circuit Paul Armagnac Donington Park Nürburgring Smolensk Autodrom Most Circuit Zolder Circuito del Jarama Circuit Bugatti

In evidenza il Team MKR Technology che schiererà i tre camion con alla guida gli stessi piloti della scorsa stagione. In grande evidenza il più giovane, Adam Lacko, che nella seconda parte della scorsa stagione ha raccolto più punti. Dal punto di vista tecnico le novità maggiori della Losanga riguardano l’impianto frenante con una soluzione innovativa che dovrebbe garantire un miglior raffreddamento dei dischi dei freni. Ma si è lavorato anche sull’ottimizzazione dei flussi aerodinamici. M.B.

Truck Racing

Weekend del camionista

La stella brilla in Romagna L’Actros vincitore del premio Truck of the Year 2012, è uno dei protagonisti dello spazio allestito all’interno

del Misano World Circuit in occasione del Week End del Camionista 2012.

Il veicolo costituisce un’ottima scelta sia per le flotte sia per i “padroncini” attenti a profittabilità, dinamica di marcia e comfort.

La nuova generazione di motori Mercedes-Benz BlueEfficiency Power è offerta in versione Euro 5 ed Euro 6. Il primo pezzo della nuova famiglia di motori è il sei cilindri in linea Mercedes-Benz OM 471. Il nuovo propulsore dona al veicolo un’eccellente guidabilità con una potenza che va da 310 kW (421 CV) a 375 kW (510 CV) e una coppia compresa fra 2.100 e 2.500 Nm. la coppia è disponibile già a regimi inferiori a 1.000 giri/min e l’erogazione della potenza è vigorosa già da 1.400 giri/min. In primo piano allo stand gli Actros 1851 LS Giga Space e 1845 LS Stream Space 2,3 Flat Floor.

MISANO 2012 - PROGRAMMA SPORTIVO Sabato 19 Maggio 09.10 - 09.30 Race Trucks Prove libere 20 minuti 09.30 - 10.10 Attività Tutto Trasporti 10.10 - 10.40 Stunt “Scuola di Polizia” 10.50 - 11.10 Race Trucks Prove libere 20 minuti 11.10 - 12.10 Attività Tutto Trasporti 12.10 - 12.35 Stunt “Scuola di Polizia” 12.40 - 12.55 Race Trucks Prove ufficiali 15 minuti 13.00 - 13.10 Race Trucks Prove ufficiali “Superpole” 10 minuti 13.10 - 14.00 Attività commerciale MAN 14.00 - 14.20 Stunt “Scuola di Polizia” 14.30 - 15.30 Gara Gara di Campionato 1 12 giri – lap Km 48.616 15.40 - 16.30 Attività Tutto Trasporti 16.30 - 16.50 Stunt “Scuola di Polizia” 17.00 - 18.00 Gara Gara di Campionato 2 12 giri – lap Km 48.616 Domenica 20 Maggio 09.15 - 09.30 Race Trucks Warm Up 15 minuti 09.30 - 10.00 Attività Tutto Trasporti 10.00 - 10.20 Stunt “Scuola di Polizia” 10.30 - 10.45 Race Trucks Prove ufficiali 15 minuti 10.50 - 11.00 Race Trucks Prove ufficiali “Superpole” 10 minuti 11.00 - 11.20 Stunt “Scuola di Polizia” 11.20 - 12.05 Attività commerciale MAN 12.05 - 12.45 Attività Tutto Trasporti 12.50 - 13.50 Gara Gara di Campionato 3 12 giri – lap Km 48.616 14.00 - 14.30 Attività Tutto Trasporti 15.00 - 16.00 Gara Gara di Campionato 4 12 giri – lap Km 48.616 16.00 Parata Camion Decorati

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Classifica Generale 2011 Camion

Pos.

N°

Nome

MAN

1

3

Jochen Hahn

Paese Punti GER

402

MAN

2

1

Antonio Albacete

ESP

355

Renault

3

7

Adam Lacko

CZE

317

Renault

4

4

Markus Oestreich

GER

287

Freightliner

5

5

David Vrsecky

CZE

287

Renault

6

2

Markus Bösiger

SUI

262

MAN

7

9

Uwe Nittel

GER

215

Freightliner

8

6

Christopher Levett

GBR

129

MAN

9

8

Alex Lvov

RUS

102

Renault

10

10

Anthony Janiec

FRA

95

Team 2011 Pos

Nome

Points

1

Cepsa - Truck Sport Lutz Bernau Albacete / Nittel - MAN

680

2

MKR Technology Bösiger / Oestreich - Renault

654

3

MKR Technology MKR Team 14 Juniors Lacko / Janiec - Renault

538

4

Buggyra Int. Racing System Vrsecky / Levett - Freightliner

532

5

OXXO - Z. Birnbauer / M. Mäkinen Birnbauer / Mäkinen - MAN

221

Ribaltabili

Joint venture

Il futuro è Evo «A

bbiamo grandi obbiettivi», esordisce Marco Bettini, nel suo nuovo ruolo di dirigente commerciale, «al momento è difficile farli, ma guardando il passato, le nostre due realtà presentano una macchina di produzione da 700/800 trailer ribaltabili e 400/450 dumper per camion all’anno». Numeri non da poco, ma già realizzati nel ‘fulgido’ 2008.

«Diciamo che non manca nulla per pensare di diventare il primo gruppo italiano di settore, mercato ed economia permettendo», scandisce bene l’ex patron dell’Emilcamion.

«Il mercato dei veicoli industriali in particolare il mezzo d’opera dal nostro osservatorio, che sente le vendite delle Case Costruttrici, è in calo, purtroppo», prosegue Bettini. «Fin quando non verranno chiarite e fatte partire iniziative attorno alle infrastrutture nazionali, a parte l’edilizia più o meno locale, tutto è fermo».

«Per quanto alla joint con Tecnokar, diciamo che le cose vanno bene. L’integrazione dei prodotti, in particolare del cava cantiere tra camion e trailer è iniziata con questo nuovo prodotto S5 Evo serie 2012 che è il frutto di progetti e nuove tecnologie utilizzate da Emilcamion e Tecnokar messe insieme».

Il controtelaio di nuova concezione della S5 Evo 2012 è costruito interamente in acciaio S700 con snervamento 600 N/mm2, e differisce rispetto al precedente per la mensola posteriore di rotazione più ampia che garantisce con l’aumento di superficie una maggiore stabilità in fase di scarico del materiale. Il controtelaio è stato, inoltre, dotato di un supporto centrale, applicato anche sotto al pianale della vasca, che ha la duplice funzione di guidare la cassa in posizione centrale durante l’ultima fase di abbassa-

mento e di mantenerla in tale posizione, durante la marcia, contrastando le spinte laterali come la guida in una curva o nelle rampe di accesso alle autostrade.

Il controtelaio è dotato di tamponi continui in gomma fissati ai longheroni, su cui la vasca appoggia per tutta la lunghezza, distribuendo molto più omogeneamente in questo modo le pressioni del carico.

Sono presenti ulteriori 2 tamponi di appoggio in corrispondenza della sponda anteriore.

Della precedente versione è restato l’impianto idraulico con cilindro frontale di sollevamento e sistema di commutazione idraulica Dual 8 Control.

La struttura della vasca ha un fondo maggiormente arrotondato, rispetto alla precedente versione. Tecnologia che aumenta la facilità di discesa del materiale durante lo scarico. È stata anche maggiorata la larghezza utile del vano interno di 30 mm, che si traduce in una capacità aumentata di 0,4 m3.

Nella costruzione della vasca vengono utilizzati di serie acciai anti usura HB400 (HB450 o HB500 vengono utilizzati a richiesta).

Importante da porre in evidenza è la forma della parete laterale, fatta in un unico pezzo che consente alle nervature di uscire fino alla parte estrema consentendo un miglior deflusso del materiale. Le pinne laterali sono intercambiabili, in acciaio S700, con snervamento da 600 N/mm2. Sono disponibili anche in acciaio inox fiorettato (in optional), e proteggono la zona degli assali da polvere e detriti.

La sponda posteriore è uguale alla precedente versione, come il tetto che offre uno spazio di passaggio di 950 mm rispetto al filo superiore delle pareti laterali e consente un migliore e sicuro deflusso dei materiali. Le pinne laterali intercambiabili sono in acciaio S700.

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Il primo ribaltabile progettato dalla coppia Emilcamion/ Tecnokar è in commercio. Assicura più stabilità e leggerezza.

Ma soprattutto rappresenta il futuro, e il primo passo di un lungo cammino, di un nuovo grande gruppo industriale.

Scheda tecnica - Modello Basic Sovrastruttura ribaltabile posteriore con cilindro di sollevamento frontale. Cassa autoportante poligonale. Sponda posteriore apribile idraulicamente con Sistema Dual Control sia basculante che ad ala di gabbiano ad una altezza di 700 mm Volume 18-20 m3 Spessori fondo 6-12 mm Pareti 4-8 mm Lunghezza piano di carico 5.500 mm Lunghezza massima 6.50 mm Luce di carico massima 5.840 mm Larghezza massima 2.550 mm Altezza dal piano di appoggio 1.900 mm Tara 3.800 kg 19-21 m3 (ha in più uno sbalzo Modello posteriore maggiorato che elimina Lunga la prolunga di scarico)

L’allestimento ha di serie i parafanghi, la scaletta di salita laterale, il cassetto porta attrezzi, il portaruota di scorta alloggiato sulla sponda anteriore.

Fra gli accessori disponibili a richiesta la prolunga scarico in finitrice che può essere scelta integrata con il piano di carico o smontabile. «Quello che si vuole dire al mercato», conclude Bettini, «è che nonostante la profonda crisi, il Gruppo di Pesaro sta investendo sul futuro e su nuovi clienti. Con il motto ‘abbiamo migliorato la perfezione’ vogliamo dire che in quest’ultimo prodotto, il primo di una lunga serie futura, abbiamo ‘buttato dentro’ quanto di meglio era disponibile e possibile, senza aumentare i costi migliorando funzionalità e qualità. Infine come prodotto Emilcamion siamo molto più competitivi, grazie alle economie di scala possibili tra le aziende. I numeri sono purtroppo ancora molto bassi, contiamo però di prenderci una quota di mercato adatta alle nostre dimensioni, questo già dai prossimi mesi».

M.B.

Trainato

Cisterne ribaltabili

Turca, eppure tedesca Kässbohrer, fondata a Ulma nel 1893, ha guidato lo sviluppo di molti dei veicoli da trasporto per merci o persone. Kässbohrer ha prodotto il suo primo rimorchio da 4 tonnellate nel 1923. Negli anni ‘30, i responsabili di Kässbohrer hanno deciso di produrre un semirimorchio a 3 assi con una capacità di più di 10 tonnellate oltre che diverse cisterne per il trasporto dei liquidi.

Kässbohrer ha prodotto la prima cisterna ribaltabile nel 1953. Fin dalla sua fondazione, Kässbohrer ha saputo conservare un ruolo leader nel campo della generazione di nuove idee e nuove tecnologie. Con i suoi bus, spondati, autocarri, cisterne e silo, è stata in grado di catturare un'importante fetta di mercato nel settore dei trasporti, in rapida crescita, nel corso del 20° secolo.

Una storia lunga oltre un secolo

Ribaltabile da 60m3 per polveri farina cemento e con 6 passi d'uomo per rendere più omogeneo il carico.

L

e parole di Çetin Nuhoglu presidente del consiglio di amministrazione della Tirsan, sotto cui è finita la Kässbohrer, come la Talson e la Hendriks, non lasciano molti dubbi: «Con 30 anni alle spalle di storia vogliamo arrivare, come Tirsan, a una capacità produttiva di oltre 10 mila veicoli all’anno, per rientrare in uno dei primi 5 produttori di trailer d’Europa».

Le possibilità le hanno.

Gli investimenti nel rinnovare gli impianti di produzione sono in corso, come l’attività di ricerca e sviluppo. Posseggono 2 stabilimenti in grado di produrre oltre 5 mila unità l’anno; e

Lunghezza Altezza a vuoto Distanza ralla/testata Distanza gambe/testata Diametro botte Passo Interasse Interasse secondo assale Temperatura di esercizio Pressione max Pressione d’uso Portata utile PTT Tara

13.060 mm 3.950 mm 1.735 mm 2.160 mm 2.530 mm 7.300 mm 1.310 mm 1.410 mm 80° 3 bar 2 bar 31.850 Kg 39.000 Kg 7.250 Kg

«ci proponiamo di continuare a offrire le migliori soluzioni possibili di trasporto per i clienti in Turchia, Medio Oriente e Europa», prosegue Nuhoglu, «con nuovi concessionari, dipendenti, strutture e fornitori».

Chiaro caso la Kässbohrer Italia, nelle salde ma-

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ni di Gualtiero Muti, che propone tutta la gamma di cisterne fisse, ribaltabili e su motrice della Casa tedesca.

In grado di trasportare pulverulenti, alimentari, oli, carburanti e chimici. Nella fattispecie la ribaltabile del servizio fotografico è una Ssk 60 autoportante, ovviamente da 60 metri cubi di volume e 31.850 ton di portata.

«Ha una tara alleggerita», spiega Muti, «a 7.250 chili, grazie all’ausilio delle leghe leggere».

La caratteristica principale sono i ben sei boccaporti (450 mm il diametro) per potere caricare meglio il materiale scelto, dal cemento alle malte industriali, passando per le plastiche.

«Tutto trova posto», prosegue Muti.

Poi si scarica a 2 bar ribaltando tutta la struttura di quasi 50 gradi.

Il telaio è costituito dalla classica coppia di longheroni a doppia ‘T’ con traverse passanti. Ralla a 1.100 mm e 6 pneumatici 385/65 R 22,5 con contachilometri al mozzo ruota. M.B.

È tempo di bilanci

MMT

Il peggio è passato?

Sembrerebbe di sì. Mentre Unacea conferma il trend in salita dell’export delle macchine per costruzioni - un dignitoso più 23 per cento rispetto al 2010 - Anche dai bilanci ufficiali delle case costruttrici il segnale arriva forte e chiaro: il mercato è in ripresa. Ma si cresce soprattutto grazie ai BRIC.

Manitou Jean-Christophe Giroux, Presidente e CEO, a proposito dei dati economici di Manitou ha dichiarato: «Nonostante i persistenti ostacoli operativi, abbiamo superato le aspettative e il ‘nostro’ 2011 mostra un recupero completo; ora vogliamo guardare al futuro e cogliere tutte le opportunità di crescita, al fine di raddoppiare il nostro business nel corso dei prossimi 3-4 anni e migliorare le nostre prestazioni finanziarie. Il dividendo (0,30 euro per azione, ndr.) proposto come apprezzamento per il sostegno degli azionisti è, a mio avviso, un altro segno di fiducia».

Ma parliamo di cifre. Il fatturato 2011 si è attestato a quota 1.131 milioni di euro, il 35 per cento in più rispetto al 2010. Il margine operativo lordo è salito a 79 milioni di euro, nel 2010 era di 12 milioni.

Buone nuove anche per l’utile netto: 36 milioni di euro nel 2011, contro la perdita netta di quasi 17 milioni di euro registrata nel 2010. Per quanto ri-

di Emanuela Stìfano

Il conto economico di Manitou RTH 2010

IMH 2010

CE Group RTH 2010 2010 2011

IMH 2011

CE Group Variazione 2011 2011

Entrate 586.5 123.8 128.1 838.3 796.3 146.9 187.9 1131.1 Utile lordo 93.1 14.7 14.6 122.4 124.5 17.3 31.9 173.6 Utile lordo (%) 15.9% 11.9% 11.4% 14.6% 15.6% 11.8% 17.0% 15.3% Utile netto -16,7% 36.4 Debito netto 139 86 Patrimonio netto 333 407 Gearing (%) 43% 21% Working capital 256 330 Le cifre sono espresse in milioni di euro

Il conto economico di Haulotte Vendite nette Entrate operative correnti Entrate al netto delle imposte Utile netto consolidato Margine operativo lordo (Ebitda) Le cifre sono espresse in milioni di euro

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2011 306.9 -4.6 -10.5 -9.0 2.8

2010 250.0 -46.6 -52.2 -42.2 -20.1

+35% +42%

-38% +22% +29%

Variazione 2010/2011 +23% + 90% + 80% +79%

È tempo di bilanci guarda le singole divisioni nel dettaglio, la divisione Rough Terrain Handling (RTH) ha generato 796 milioni di euro di ricavi nel 2011, il che equivale al 36 per cento in più rispetto al 2010 (586 milioni di euro). In questo comparto, tutte le regioni sono cresciute, a eccezione dell’Europa meridionale. La divisione Industrial Material Handling (IMH), invece, ha registrato un fatturato di 147 milioni di euro (+19% rispetto al 2010). Infine, con un fatturato di 188 milioni di euro rispetto a 128 dell’anno scorso, la divisione Compact Equipment (CE) ha registrato un incremento del 47 per cento, dovuto in particolare a una gamma rinnovata delle attrezzature.

Haulotte Situazione tendenzialmente favorevole anche per Haulotte Group, sebbene qualche ombra ci sia ancora. Iniziamo con gli aspetti positivi: nel 2011 il Gruppo non soltanto ha consolidato il suo fatturato, ma lo ha pure incrementato: + 23%, grazie soprattutto all’alto tasso di crescita registrato in America Latina (+77%) e in Asia (+48%).

Gli elementi che hanno permesso di generare un utile operativo positivo nel secondo semestre del 2011 sono diversi: l’impatto dei volumi aggiuntivi sul margine lordo, un miglior margine nelle attività di noleggio e servizi, il leggero aumento dei prezzo di vendita delle macchine che ha contrastato l’aumento del greggio e delle materie prime. I costi fissi, però, sono aumentati di circa l’11 per cento. E per il prossimo futuro, c’è ottimismo: il forte orientamento positivo dei mercati emergenti e la ripresa degli investimenti da parte di grandi Società europee di noleggio dovrebbe consentire, nel 2012, una crescita a due cifre delle vendite. Passiamo ora agli aspetti meno esaltanti: il 31 dicembre 2011 l’indebitamento finanziario netto del Gruppo era pari a 142 milioni di euro. Per far fronte alla persistente debolezza dei mercati del Sud Europa e alla necessità di adattare la propria risorsa industriale, Haulotte Group ha deciso di chiudere la sua unità di produzione spagnola di Santander e trasferire tutti i prodotti lì fabbricati agli altri siti produttivi europei. Quanto ai dividendi, nulla sarà proposto all’assemblea generale del 24 maggio 2012.

Volvo CE Volvo Construction Equipment (Volvo CE) ha confermato un aumento delle vendite di quasi un terzo nel 2011, con trend positivi praticamente in tutti i mercati con l’eccezione della Cina, che ha registrato un lieve rallentamento nel quarto trimestre. Nel corso del 2011, l’azienda ha prodotto un totale di 84 mila macchine (rispetto alle 66 mila del 2010) e ha iniziato il 2012 con un portafoglio ordini superiore del 51% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

MMT

Volvo Construction Equipment, fatturato netto per mercato Fatturato netto per mercato

Europa Nord America Sudamerica Asia Altri mercati Totale Le cifre in milioni di corone svedesi (SEK)

Quarto trimestre 2011 2010 5.217 4.645 2.224 1.617 1.050 1.140 7.134 6.410 1.125 845 16.750 14.657

Intero anno 2011 2010 19.052 16.138 7.862 6.267 4.177 4.130 30.151 24.352 3.745 2.923 64.987 53.810

CNH 2010 15,608 14,474 1,134 15,192 11,891

Equipment Operations 2011 2010 18,231 14,628 18,059 14,474 172 154 17,406 14,425 14,626 11,891

1,698

1,442

451 16 830

Consolidato 2011 19,1 85 18,059 1,126 18,034 14,626

Ricavi Vendite nette Finanza e margine di interesse Costi e Spese Costo del venduto Spese di vendita, generali 1,843 e amministrative Ricerca e sviluppo 526 Ristrutturazione Interessi passivi 786 Interessi di compensazione ai servizi finanziari Altre spese 253 Utile netto attribuibile 939 a CNH Global N.V. Le cifre sono espresse in milioni di dollari

Complessivamente, nel 2011 il fatturato annuo di Volvo CE è aumentato del 21%, passando da 53.810 milioni di SEK (corone svedesi, 1 euro equivale a circa 9 SEK, ndr.) del 2010 a 64.987 milioni di SEK. Al contempo, l’utile di esercizio ha raggiunto 6.653 milioni di SEK, rispetto a 6.180 milioni di SEK nell’anno precedente. Nel 2011, il margine di esercizio è diminuito leggermente, essenzialmente per effetto dei cambi sfavorevoli, attestandosi al 10,2%, rispetto all’11,5% del 2010.

Negli ultimi tre mesi dell’anno, il fatturato netto è aumentato del 14% a 16.750 milioni di SEK (rispetto a 14.657 milioni di SEK nel 2010). Al netto dei tassi di cambio, il fatturato netto è aumentato del 15%. Nel corso del trimestre, l’utile di esercizio ha registrato una modesta diminuzione, attestandosi a 1.649 milioni di SEK rispetto a 1.758 milioni di SEK dello stesso periodo dell’anno precedente. Anche in questo caso, il risultato è fortemente influenzato dai tassi di cambio, un fattore che ha pesato anche sul margine di esercizio, diminuito al 9,8% rispetto al 12% dello stesso periodo del 2010.

Le prospettive per il 2012 restano positive, con una crescita del 10-20% in Europa, del 15‑25% in Nord America e dello 0-10% in Sudamerica. In Asia (Cina esclusa) è prevista una crescita del 10-20%, mentre la Cina dovrebbe assestarsi sullo stesso livello del 2011.

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CSC maggio 2012

Financial Services 2011 1,387 1,387 1,061 -

2010 1,395 1,395 1,182 -

1,243

401

455

526 386

451 16 395

547

612

-

286

238

-

-

306

140

191

113

115

452

939

452

225

159

CNH Un utile netto quasi raddoppiato per CNH: nel 2010 era di 452 milioni di dollari, alla fine del 2011 ha raggiunto quota 939. Risultati dovuti all’aumento della domanda sia nel settore agricolo che in quello dell’edilizia. L’incremento della domanda, inutile dirlo, è dovuta soprattutto alla crescita dei mercati in America Latina e in Asia, nonché a una ripresa nel Nord America, dovuta prevalentemente alla sostituzione di flotte obsolete.

Bene le vendite nette, che sono aumentate del 25 per cento (da 14,5 miliardi di dollari a 18,1). L’aumento del fatturato è da attribuirsi non soltanto alla maggiore domanda di prodotto, ma anche al prezzo dei prodotti. Il margine operativo è aumentato del 65%, mentre l’utile netto del 42 per cento. In particolare, CNH ha riportato un incremento dell’utile della gestione ordinaria per effetto dell’aumento dei volumi, del maggior utilizzo della capacità produttiva, della crescita dei prezzi di vendita, nonché di un mix prodotto più favorevole.

Le previsioni per il 2012 fanno ben sperare: la situazione dovrebbe mantenersi positiva, e dunque il recupero dovrebbe proseguire. Nel futuro i servizi finanziari continueranno a concentrarsi sulla gestione dei crediti, al fine di mantenere il portafoglio solido. 

È tempo di bilanci

Camion e motori

Dividendi per tutti CSC pubblica i bilanci ufficiali, depositati, e, ove possibile, commentati dai Ceo delle principali Case costruttrici di truck, van e motori. Il quadro che ne esce è di ampi margini di successo. La Mercedes quest’anno darà un bonus di 4.200 euro a tutti i propri dipendenti! Ma tutti i soldi, siano corone svedesi, dollari o euro, girano di più fuori dalla vecchia Europa. Si guarda al Brasile, alla di Massimiliano Barberis Cina, alla Russia e all’India. Lì è l’Eldorado. Facciamocene una ragione.

PACCAR-DAF Paccar ha registrato un utile netto per il quarto trimestre del 2011 di 4,85 miliardi dollari (oltre 3 miliardi di euro), con un flusso di cassa operativo di 1,59 miliardi e ha raggiunto il suo 73° anno consecutivo di utile. Ovvero è in crescita del 58% rispetto ai 3,6 miliardi del 2010. «I ricavi sono stati i più alti nella storia della società», ha dichiarato Mark Pigott, presidente e chief executive officer del Gruppo Usa. Paccar ha guadagnato 327,7 milioni dollari (0,91 dollari per azione) per il quarto trimestre 2011, il che rappresenta un aumento del 93%, rispetto ai 169,8 milioni (0,46 dollari per azione) del quarto trimestre 2010. Le vendite nette e i ricavi dei servizi finanziari per il 2011 sono stati il secondo più alto nella storia della società (16,36 miliardi di dollari rispetto ai 10,29 del 2010). PACCAR ha registrato un utile netto nel 2011 di 1,04 miliardi dollari (756 milioni di euro), 2,86 dollari per azione diluita, più del doppio del 457,6 milioni di dollari (1,25 dollari per

azione diluita) conseguito nel 2010.

Il Gruppo ha consegnato, fra Peterbilt, Kenworth e Leyland, in tutto il mondo, e per la Classe 8 in Usa e Canada, 197 mila veicoli. Erano 126 mila nel 2010.

DAF ha conquistato la leadership nel settore over 15 ton in Europa vendendo 244 mila camion. Con un aumento del 33%, a strappando la quota del 15,5%.

Nel 2012 le previsioni si spingono a ipotizzare un immatricolato in calo a 240 mila unità.

MAN «Per il gruppo MAN il 2011 è stato un anno di grande successo. Nonostante l’incertezza ancora esistente, soprattutto sui mercati finanziari, ancora una volta abbiamo superato in modo significativo i buoni risultati dell’anno precedente», ha detto Georg Pachta-Reyhofen, Ad di MAN SE. «Il risultato operativo è aumentato del 43 per cento rispetto all’anno precedente raggiungendo 1,5 miliardi di euro, il ritorno sulle vendite è passato dal 7,1 al 9 per cento.

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CSC maggio 2012

Il fatturato record del 2011 è stato raggiunto soprattutto grazie al Man Truck & Bus e Man Latin America», conclude Pachta.

MAN ha fatto registrare un fatturato record di 16,5 miliardi di e sul 2010 fermo a 14,7 miliardi. Gli ordini pervenuti sono stati per 17,1 miliardi (15,1 miliardi di euro nel 2010), il reddito operativo di 1,483 miliardi (1,035 miliardi nel 2010). Il che ha portato a una proposta di dividendi per azione in aumento a 2,30 euro (erano 2). In totale hanno venduto 155.520 veicoli (+23%). Per l’anno 2012 il Management dell’azienda si prepara a una crescita economica mondiale minore. Frank H. Lutz, direttore finanziario di MAN SE, ha affermato: “ in Europa ci aspettiamo una vendita stabile di veicoli commerciali, all’incirca al livello del 2011. «Abbiamo registrato 1.300 fatture-veicoli per una quota tendenziale del 7,4%», interviene Giancarlo Codazzi, Ceo MAN Truck & Bus Italia. «Per segmento, parliamo di una quota dell’8 per cento nel lungo raggio, del 4,5 per cento nella distribuzione e

È tempo di bilanci

Camion e motori

del 9 per cento nel cava-cantiere. Il 2012 è iniziato alla grande: abbiamo un risultato di gennaio che ci vede incrementare la quota provvisoria al 13,65 per cento. La sfida che abbiamo raccolto nel 2011 è stata principalmente quella di aumentare la presenza nel segmento trattori e ci siamo riusciti, grazie anche al prodotto di riferimento TGX EfficientLine, che ci sta dando grandi soddisfazioni», Anche il settore Power Engineering è rimasto a un livello molto elevato. Con una diminuzione del 4%, il fatturato si è sviluppato leggermente in regresso e ammontava a 4 miliardi di euro; al contrario gli ordini pervenuti sono leggermente cresciuti fino a 4,1 miliardi. Il ritorno sulle vendite, con il 12,8%, rimane a due cifre. Gran parte del fatturato del settore è derivato da MAN Diesel & Turbo con 3,6 miliardi di Euro (-4%). Gli ordini pervenuti sono aumentati da 3,5 miliardi di euro a 3,7 miliardi, il risultato operativo da 439 milioni di euro a 460. Il ritorno sulle vendite è aumentato di circa un punto percentuale raggiungendo il 12,7%.

La cavalleria‘leggera’dei Van ha piazzato 264.200 furgoni (Sprinter, Vario, Vito, Viano) salendo a un fatturato di 920 miliardi di euro (nel 2010 erano 780).

In prospettiva la domanda mondiale per i camion medi e pesanti nel 2012 dovrebbe essere almeno al livello dello scorso anno. Nonostante un sensibile rallentamento della crescita, il mercato nordamericano dovrebbe rivelarsi driver più importante del mondo della domanda, ampliando dal 15 al 20%. La domanda di camion in Europa sarà influenzato dalla continua crisi del debito sovrano e la debolezza economica che ne deriva. Quindi nella migliore delle ipotesi, la domanda in tale mercato può essere previsto essere di circa forte come l’anno scorso. Il mercato giapponese per autocarri pesanti e medie dovere dovrebbe espandere ancora una volta, dal 5 al 10% rispetto all’anno precedente, grazie alla crescita economica del Paese, che trae beneficio dagli sforzi di ricostruzione. La domanda globale per i camion nei mercati emergenti dovrebbero crescere quest’anno solo moderatamente.

azioni di Fiat Industrial sarà di 240 milioni di euro.

Fiat Industrial si aspetta di migliorare ulteriormente la performance nel 2012, con ricavi di circa 25 miliardi di euro, risultato della gestione ordinaria tra 1,9 e 2,1 miliardi di euro, risultato netto di circa 0,9 miliardi di euro e indebitamento netto industriale tra 1 e 1,2 miliardi di euro. Il consiglio di amministrazione ha stabilito, come linea guida generale, che proporrà pagamenti di dividendi per un ammontare tra il 25% e il 35% dell’utile netto consolidato, fissando a 150 milioni di euro il totale minimo della distribuzione di dividendi.

I Veicoli Industriali (Iveco) hanno registrato un aumento dei ricavi del 15,1% a 9,6 miliardi di euro, riflettendo un significativo miglioramento della domanda nella maggior parte dei principali mercati dell’Europa Occidentale, ancorché con segnali di rallentamento nella seconda parte dell’anno, e il permanere di condizioni di mercato positive in America Latina. Nell’anno le

MERCEDES L’Ebit del Gruppo raggiunge i migliori risultati in assoluto con 6 miliardi di euro. (2010: 4,7 miliardi). Le entrate salgono a 106 miliardi di euro (2010: 97,8) Daimler Trucks e Van migliora in modo significativo la sua quota di vendite, di fatturato e di utili. In generale il dividendo proposto agli azionisti sale 2,20 euro per azione, nel 2010 era a 1,85 euro. L’utile per azione sale a 5,32 euro dai 4,28 dell’anno scorso. «Il Gruppo ha raggiunto i suoi migliori risultati in assoluto nel 2011 per volumi di vendita, fatturato, Ebit e utile netto», dice Dieter Zetsche, Chairman del Board of Management di Daimler. Comprendendo anche le auto la Mercedes ha venduto 2,1 milioni di veicoli nel 2011. I pesanti della Stella hanno aumentato i volumi di vendita in tutto il mondo del 20%, salendo a 425.800 mezzi. Con una entrata di 28,8 miliardi di euro (2010:1,332 milioni). L’Ebit della divisione pesante ha segnato 1,876 milioni di euro, nel 2010 erano 1,332.

FIAT INDUSTRIAL I ricavi sono stati pari a 24,3 miliardi di euro in crescita del 13,8% rispetto all’anno precedente per effetto della crescita a due cifre di tutti i settori. L’utile della gestione ordinaria, pari a 1,7 miliardi di euro, è aumentato di 0,6 miliardi di euro rispetto al 2010, con il contributo di tutti i settori alla crescita del margine sui ricavi (+1,8 punti percentuali al 6,9%), trainato dalla continua forte performance di CNH (margine sui ricavi in aumento di 2 punti percentuali all’8,3%). L’utile netto è stato pari a 701 milioni di euro, rispetto ai 378 milioni di euro del 2010. L’indebitamento netto industriale è sceso a 1,2 miliardi di euro (1,9 miliardi di euro a fine 2010) per effetto della forte performance operativa. La liquidità disponibile (che include 1,6 miliardi di euro di linee di credito non utilizzate) è salita a 7,3 miliardi di euro (5,7 miliardi di euro al 31 dicembre 2010).

Il dividendo totale per il 2011, per le tre classi di

consegne totali (inclusi autobus e veicoli speciali) sono salite del 18,3% a 153.384 veicoli, con i veicoli leggeri in crescita del 19,6%, i veicoli medi del 24,0% e quelli pesanti del 21,0%. Per area geografica, le consegne sono aumentate del 12,3% in Europa Occidentale, del 28,9% in America Latina e del 25,8% in Europa Orientale.

Il business Powertrain (FPT Industrial) ha realizzato ricavi pari a 3,2 miliardi di euro, in crescita del 33,3% grazie al forte incremento dei volumi determinato dall’aumento della domanda da parte dei settori del Gruppo e dei clienti esterni.

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CSC maggio 2012

VOLVO/RENAULT Volvo Trucks da quest’anno riorganizza l’organigramma commerciale per fare fruttare al meglio le potenzialità dei brand che ha inglobato. Attualmente suddivisi in 4 marchi: Volvo Trucks, Mack Trucks, Renault Trucks, e UD Trucks. Premesso questo, in generale il Gruppo di Goteborg ha ottenuto rica-

È tempo di bilanci

Camion e motori

vi in crescita del 17% come Volvo Truck nel 2011, con 310,4 miliardi di corone svedesi (oltre 34 miliardi di euro). Bene anche i profitti operativi, saliti a 26,9 miliardi, mentre il margine sugli utili operativi è cresciuto dell’8,7%. Il Gruppo svedese, come Volvo Truck, ha immatricolato globalmente 115.346 veicoli, il 53% in più. Così suddivisi, come Mack ha venduto 20.278 mezzi, come Renault 59.322, erano 45.588, come UD Trucks 22.753 e come Eicher (India) 20.692.In Europa Volvo ha raggiunto nel 2011 una quota di mercato del 26,3% (erano al 24,4). Negli Stati Uniti la quota di mercato combinata per l’intero anno è pari al 19,8% (18), in Brasile la quota di mercato 2011 di Volvo Trucks è del 17,1% (14,8).

Come previsioni da Goteborg indicano, nell’incertezza dell’economia europea, una valutazione di circa 220 mila veicoli pesanti nel 2012.

Il ramo motori, Volvo Penta, invece, è stato colpito dal perdurare della crisi del settore nautico (L’italia è uno dei primi mercati) e di recente anche dei moto-

to, specchio della riduzione delle attività di distribuzione». Le previsoni per il 2012 sono di un mercato ancora in sofferenza.

«I primi dati di gennaio lo confermano», prosegue Sterza, «le previsioni macroeconomiche non danno segni di crescita dell’economia e ciò si rifletterà negativamente sulle attività di trasporto e di conseguenza sui volumi di mercato. A oggi non si intravedono segnali di inversione nel medio termine.

Rimane la speranza che una forte azione di governo si traduca in azioni che se non già a fine 2012, diano una spinta alla ripresa nel 2013».

ri industriali, ma nonostante questo, il risultato operativo è stato pari a 94 milioni di corone (erano 73 nel 2010), con un margine operativo del 4,8% (3,6).

Per quanto concerne Renault Trucks Italia e il 2011, dice Roberto Sterza, responsabile marketing della Losanga nazionale: «l’incremento di immatricolato rispetto al 2010 è frutto di una crescita nel primo semestre, compensata negativamente da un fine anno in calo. A differenza di tutti gli altri segmenti, il segmento dei trattori è l’unico che è cresciuto, in parte spinto dall’export, ovvero dalle attività di trasporto verso i paesi esteri e dagli acquisti delle flotte che, dovendo competere in termini di efficienza, proseguono nei loro piani di rinnovamento del parco. Proprio in questo segmento Renault Trucks ha rafforzato la propria posizione, incrementando la quota di mercato. Da segnalare purtroppo la continua discesa del mercato dei mezzi d’opera e più in generale dei mezzi per l’edilizia. Infine anche il mercato dei medi ha subito un rallentamen-

mentate del 26 per cento con 80.108 camion (63.712 nel 2010). Durante l’esercizio industriale 2011 l’utile operativo è stato di 12.398 miliardi, leggermente più basso dello stesso dato relativo all’anno precedente, pari a 12.746 miliardi mentre le vendite sono aumentate del 12 per cento, facendo segnare un fatturato pari a 87,686 miliardi contro 78,168 miliardi del 2010.

Il consiglio di amministrazione ha spiegato, che ciò si è reso possibile grazie alla rivalutazione della corona svedese, in questo momento molto forte rispetto alle altre monete.

Il board ha poi proposto agli azionisti un dividendo netto pari a 5,00 corone per ogni azione, che grazie alla favorevole condizione di di esercizio hanno comunque guadagnato nel corso del 2011, il 29,5% passando da9,1 a11,78 corone. Leif Östling, Presidente e Ceo ha detto che: «l’andamento del mercato durante lo scorso anno, ha registrato una marcata flessione nelle vendite nei paesi dell’Europa meridionale nel secondo semestre, e una leggera flessio-

SCANIA Scania ha realizzato profitti netti per 1,75 miliardi di corone svedesi (oltre 120 milioni di euro), nel terzo trimestre, il 37 % in più. Il risultato è stato superiore anche alle stime degli analisti. Il fatturato è cresciuto del 21% a 19,91 miliardi di corone, l’utile operativo del 27 % a 2,57 miliardi. Le consegne totali sono au-

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ne nel quarto trimestre nei mercati Nord europei».

Nell’ambito motori le consegne sono aumentato del 7 per cento a 6.960 pezzi (6.526). Grazie alla nuova gamma di motori industriali pronta per gli standard EU Stage IV e Tier 4 Final. Questo ha suscitato molto interesse dagli OEM e nel corso del 2010, infatti, Scania ha firmato accordi con Terex e anche con Doosan.

Volkswagen Veicoli Commerciali La Volkswagen nel 2011 ha registrato un importante incremento del 21,4%, con un totale di 528.800 unità (435.700 nel 2010). Le consegne sono state particolarmente numerose nell’Europa Centrale e Orientale con 36.500 unità (26.700 nel 2010, +36,6%), nella regione Asia/Pacifico, 11.700 unità (7.900 nel 2010, +48,2%), e in Sud America con 137.300 veicoli consegnati (113.600 nel 2010, +20,9%). «Tutti i marchi del Gruppo hanno registrato un incremento nei guadagni, in condizioni difficili, su mercati difficili», ha detto Christian Klinger, membro del Cda. «Ci attende un anno molto impegnativo. I rischi sui mercati europei, in particolare, nel 2012 si moltiplicheranno. Il Gruppo Volkswagen è però ben posizionato e ben preparato ad affrontare le prossime sfide e a interpretare un ruolo di primo piano sui mercati mondiali».

In generale Volkswagen Veicoli Commerciali con aumenti più alti in Sud America, Europa centrale e orientale, e la regione Asia-Pacifico, ha generato un fatturato di 9 miliardi di euro, superando il dato dell’anno precedente del 21,5%. Nonostante gli effetti negativi dei tassi di cambio, il risultato operativo è aumentato di 217 milioni anno su anno a 449 milioni. Ma è dovuto principalmente al volume fattori correlati e minor costo dei materiali. Il ritorno operativo sulle vendite è stato del 5,0%, rispetto al 3,1% dell’anno precedente.

PEUGEOT Nel 2011 la politica di prodotto, immagine e servizi Peugeot ha permesso risultati di vendite mondiali vicini al record storico del 2010. Con un mercato europeo caratterizzato dal rigore, contrapposto alla domanda sostenuta o in ripresa dei grandi mercati in espansione, Peugeot ha registrato 2. 114. 000 vendite di autovetture e veicoli commerciali, cifra che si avvicina (- 1,3 %) al suo record storico di vendite del 2010 (2.142.000 unità). In Europa con 1. 092.000 immatricolazioni di autovetture e veicoli commerciali, in flessione del 7,4 % rispetto al 2010, Peugeot registra una quota di mercato del 7,1 % e conserva il 4° posto nella classificazione marchi acquisito nel 2010.

Nello specifico del mercato dei veicoli commerciali il Leone incrementa i volumi del 4%, e arriva a 176 mila immatricolazioni; con una quota di mercato pressoché stabile del 10,4 % (10,7 % nel 2010) consolida il forte incremento degli ultimi anni. 

È tempo di bilanci

Edilizia industrializzata in calcestruzzo

In attesa di tempi migliori di Emanuela Stìfano

Il mercato è in crisi conclamata: le redditività sono bassissime e i fatturati proseguono oramai da tre anni con un trend negativo. Però il comparto è tutto sommato ancora solido, grazie al fieno messo in cascina nei momenti d’oro.

La ristrutturazione è possibile, ma occorre la penetrazione di nuovi mercati e l’aggregazione delle imprese.

Ma è necessario un vero e proprio passaggio culturale.

U

na notizia abbastanza buona e una piuttosto cattiva. È questo il risultato dell’incontro tenuto da Assobeton per fare il punto sullo stato di salute del comparto dell’edilizia industrializzata in calcestruzzo. Iniziamo con quella buona. Le aziende del settore, nonostante tutto, sono ancora mediamente patrimonializzate. Il che significa che, grazie alla capacità che hanno avuto nel passato, di capitalizzare, dovrebbero ancora riuscire a tenere botta, in un momento per loro tutt’altro che roseo. La bad news, infatti, è proprio questa: i fatturati aziendali continuano a scendere precipitosamente, registrando performance al limite del preoccupante: nel triennio 2009-2011 il fatturato complessivo del comparto ha subito una contrazione di circa 47 punti percentuali.

A ‘raccontarlo’ sono i 150 bilanci consuntivi del 2010 e i dati relativi all’andamento dell’ultimo trimestre del 2011 registrati dall’Osservatorio

Maurizio Grandi direttore di Assobeton

di Assobeton, che non lasciano troppo spazio all’ottimismo: nel 2010 si è rilevata una forte contrazione del valore di produzione (-10,6 per cento rispetto all’anno precedente, - 33 per cento rispetto al 2008) e una diminuzione significativa della marginalità. Infatti, l’indice Ebitda - che misura l’incidenza del margine operativo lordo prima degli ammortamenti - è passato dal 5,2 per cento rispetto al valore della produzione del 2008, al 3,8 per cento del 2010.

Non solo. Nel corso del biennio 2009-2010 il numero delle imprese che hanno registrato un risultato netto negativo è rimasto costante a quota 76 (su 150).

Confrontando questi dati con quelli rilavati dall’Osservatorio relativi al 2011, emerge una contrazione su base annua del fatturato di circa 14 punti percentuali e di 12 punti percentuali per il ‘commissionato’. In particolare, nel quarto trimestre del 2011 il fatturato è diminuito del 22 per cento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente e il ‘commissionato’ si è contratto di ben 34 punti percentuali. L’unica tipologia di produzione che non è stata toccata dalla crisi è quella della cabine, che tra il 2009 e il 2010 ha registrato un incremento del valore di produzione del 99,53 per cento.

Il merito? Ovviamente degli impianti fotovoltaici, che nello stesso periodo hanno avuto un vero e proprio boom.

Le soluzioni possibili Maurizio Grandi, direttore di Assobeton ha spiegato: «Non si tratta di sperare che le cose si risollevino da sole, ci vorrebbe troppo tempo

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CSC maggio 2012

per ripristinare la situazione ex ante crisi; quello che è necessario ora è un passaggio culturale, che cambi la mentalità del singolo imprenditore e che lo spinga da un lato a mettersi in rete con gli altri, e dall’altro a penetrazione di nuovi mercati». 

Presentazione

Scania Off Road

Il Grifone che solleva polvere

Grande gamma per grandi lavori. Si rinnovano dentro e fuori le serie P e G. In primo piano il cambio Opticruise in modalità fuori strada e il Retarder R4100, come la sua capacità frenante in Nm. L’altra metà della Svezia non sta a guardare e anche lei mette una ‘X’ alla voce cava.

Come a dire: nel fango ci stiamo bene anche noi.

L

a gamma Scania da buche, fango e pozzanghere (come la situazione trovata in cava nei giorni di prova in Spagna) si mostra in tutto il proprio orgoglio, anche per il nuovo AD di Italscania, una nostra vecchia conoscenza, Franco Fenoglio. Che lascia i pisani per gli svedesi e torna al vecchio, un tempo piemontese, primo amore, e trova un Gruppo con i fatturati in salde corone svedesi e desideroso di espandersi, sia nei mezzi da linea che nelle soluzioni più personalizzate e ‘hard’, vedi l’abbinata con Fassi per la gru più potente di Albino montata su uno Scania 4 assi (CSC numero 256 di aprile). Senza nulla togliere ai mezzi taglia-

ti su misura, e ai sonanti V8, riservati alla serie R, i nuovi cava year 2012 esprimono al meglio le doti del Grifone anche nel campo del movimento terra.

Montano motori anche in Euro 6 e fino a 730 Cv, e mantengono quello che promettono.

Un nero da duri A prima vista si nota il frontale scuro, con dietro le barre della nuova calandra una solida griglia di separazione protettiva.

Il paraurti è in un unico pezzo di acciaio, ed è montato separatamente dai fari, così da potere essere, difficile che capiti con un angolo di attacco di 25 gradi,

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sostituito velocemente. L’angolo è reso possibile dal ricercato design della parte anteriore dello Scania e del nuovo telaio più alto. Inoltre il paraurti sporge di 135 mm dalla calandra (erano 55), così guadagna 80 mm. Sotto è posizionato un ampio scudo protettivo che isola la parte inferiore dell’intercooler e del radiatore, e l’estremità anteriore della coppa dell’olio.

Poi si notano due gradini sul davanti, uno a scomparsa, per la pulizia del vetro anteriore, con una specie di maniglione antipanico anteriore a cui attaccarsi, e una maniglia laterale da sfruttare con il gradino di servizio a lato della portiera per salire sul lato del camion e controllare il carico.

Presentazione

Scania Off Road

Analisi delle prestazioni Il grafico sottostante mostra la coppia frenante in funzione della velocità di rotazione dell'albero d'uscita del cambio per i due retarder. Il vantaggio principale si registra a velocità di rotazione leggermente inferiori a 600 giri/min fino a circa 1.050 giri/min, delimitate dalle due barre verticali arancioni (gamma di velocità utile). Le linee tratteggiate indicano la differenza di perdita di attrito, che non è significativa a basse velocità e aumenta con l'aumentare della velocità di rotazione. Ad alta velocità, c'è un notevole incremento dell'attrito ma nessun aumento della capacità frenante. Le linee sotto il grafico indicano la velocità di marcia su strada per diversi rapporti al ponte: • con il tipico uso del cambio in un veicolo da cantiere utilizzato per la marcia su strada (linea in alto) è disponibile una maggior capacità frenante nel rapporto più alto a partire da 20 fino a 55 km/h, • con i veicoli da cantiere pesanti ad es. nell'industria mineraria (linea centrale), l'incremento di capacità frenante nel rapporto più alto si ha fra i 10 e i 35 km/h, • con il tipico uso del cambio nel trasporto a lungo raggio (linea in basso) e una velocità di crociera di circa 1.200 giri/min, l'incremento di coppia è notevole al di sotto degli 85 km/h circa, ma senza nessun incremento significativo a velocità di crociera nel rapporto più alto e con un leggero incremento dell'attrito che potrebbe risultare sgradito se la priorità è quella di contenere i consumi.

Gamma di velocità utile

Nuova è anche la posizione delle luci, più alta per lasciare un maggiore spazio libero al paraurti e per proteggerle in caso di urti. Sono complete di fendinebbia e luci di posizione, e di sistema di tergifari fisso. Tutte le luci sono protette da griglie. Nel paraurti è inoltre integrato un gancio di traino con una capacità di 35 ton, 350 kN, (10 ton in più della versione standard), che nella maggior parte delle situazioni consente di rimorchiare il veicolo senza necessità di scaricarlo.

Ma queste sono ‘piccolezze’, ‘quisquiglie’ direbbe Totò. Senza dubbio ben studiate, che hanno portato via tempo e denaro, ma pur sempre ‘solo’ abbelli-

I cambi del Grifone Cambio Coppia max. Opzioni  8+1 rapporti 2200 Nm Scania Retarder  12 rapporti 2150 Nm Scania Retarder, Scania Opticruise  12+2 rapporti 2700 Nm Scania Retarder, Scania Opticruise  12+2 rapporti con overdrive 3500 Nm Scania Retarder, Scania Opticruise (730 Cv)

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menti. Molto pratici e ricercati, ma di poco pregnanza. Le vere novità sono invisibili dall’esterno.

Perché Scania per l’attività off road ha sviluppato una avveniristica versione a alte prestazioni del proprio Retarder, sia per basse velocità sia per aumentare le prestazioni in generale, che si presta molto bene alle applicazioni per il cantiere e la cava.

Il Retarder Le nuove versioni da cava degli Scania montano il retarder R4100, il fratello maggiorato dell’R 3500. Di cui è tecnicamente identico per tutti gli aspetti principali, fra cui l'integrazione delle funzioni dei sistemi

Presentazione

Scania Off Road

frenanti, di controllo della velocità, cambio di marcia e raffreddamento.

Però il fratellone ci mette molto di suo, e alla fine i miglioramenti si percepiscono al lavoro, e sono notevoli. La capacità frenante totale è stata aumentata da 3.500 Nm a 4.100 Nm. Il rapporto di trasmissione interno è passato da 3.04 a 3.26, incrementando così del 17% la coppia frenante massima. A basse velocità, l'incremento effettivo è del 20-25%, a seconda del rapporto al ponte posteriore del veicolo. Il nuovo rapporto di trasmissione certo incrementa un poco la resistenza aerodinamica ad alta velocità, e quindi il nuovo retarder risulta più consono per applicazioni a bassa velocità, sotto i 60 km/h, così anche la differenza nel consumo di carburante non è significativa.

Cambio da cava Anche il cambio Opticruise si ottimizza per il lavoro in cava, e aggiunge una modalità, chiamata con molta fantasia Off Road. Che a completamento delle modalità tradizionali: Normale e Power, aggiunge la modalità fuoristrada adatta a guidare sui terreni meno soffici o troppo come la sabbia. È standard su veicoli specifici per la guida off-road e per la guida su terreni morbidi con un'alta resistenza al rotolamento.

In modalità off-road il sistema cerca di tenere innestata la frizione il più a lungo possibile per evitare di interrompere l'erogazione di potenza e, quindi, la trazione. Il numero di cambi di marcia viene ridotto al minimo consentendo alla velocità del motore di variare in una più ampia fascia di regimi. I cambi di marcia vengono accelerati. Nell'Opticruise con pedale della frizione la strategia di cambio marcia è la stessa.

Le altre possibilità seguono i criteri già famigliari.

Quella Power viene adottata quando i tempi di trasporto hanno la priorità. Le prestazioni in salita sono adattate a regimi del motore in cui viene erogata la potenza massima. C’è un certo consumo di carburante ma la marcia in salita è più veloce e con cambi di marcia leggermente più rapidi che in modalità normale. La modalità normale è ottimizzata per il massimo risparmio di carburante pur garantendo sempre buone prestazioni in salita. Il sistema cerca di mantenere un regime in cui viene erogata la massima coppia. Tutte le modalità di marcia sono controllate con il selettore girevole sulla leva dell’Opticruise e la modalità inserita è indicata sul display in plancia.

A Automatica (modalità normale); M Manuale (modalità normale); AP/MP modalità Power (automatica/manuale); AO/MO modalità off-road (automatica/manuale); N folle e R retromarcia.

A questi “plus” si aggiungono i controlli di trazione e bloccaggio differenziale. Tutti i comandi relativi alla trazione - bloccaggio differenziale, controllo trazione e trasferimento del carico - sono raccolti in un modulo intuitivo sul cruscotto, vicino alla mano che

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Presentazione

Serie P

230, 280, 320 CV 230, 280, 320 CV 1050, 1400, 1600 Nm 050, 1400, 1600 Nm

12 litri SCR (6 cilindri)

380, 420 CV 1900, 2100 Nm

380, 420 CV 1900, 2100 Nm

360, 400 CV 1900, 2100 Nm

360, 400, 440, 480 360, 400, 440, 480 CV CV 1900, 2100, 2300, 1900, 2100, 2300, 2500 Nm 2500 Nm

16 litri SCR (V8)

EURO 6

Serie R

9 litri EGR (5 cilindri)

Euro 5 13 litri EGR (6 cilindri)

EEV

Serie G

Scania Off Road

-

230, 280, 320 CV 230, 280, 320 CV 1050, 1400, 1600 Nm 1050, 1400, 1600 Nm

12 litri SCR (6 cilindri)

420 CV 2100 Nm

420 CV 2100 Nm -

13 litri EGR (6 cilindri)

-

380, 420 CV 1900, 2100 Nm

500, 560, 620, 730 CV 2500, 2700, 3000, 3500 Nm)

-

9 litri EGR (5 cilindri)

16 litri SCR (V8)

-

420 CV 2100 Nm 500, 730 CV 2500, 3500 Nm

440, 480 CV 2300, 2500 Nm

440, 480 CV 2300, 2500 Nm

utilizza il cambio. I comandi per sollevare l'asse di traino o trasferire il carico tra gli assali del ponte si trovano accanto all'interruttore girevole. L’interruttore girevole per il differenziale è al centro del modulo e innesta tutti i blocchi sul veicolo per fornire una trazione crescente, mantenendo nel contempo la massima capacità di sterzo possibile. La sequenza di bloccaggio è indicata nel cruscotto centrale con pittogrammi che segnalano lo stato di ciascun asse.

La funzione di controllo della trazione sui veicoli con freni elettronici (Ebs) si utilizza premendo l'interruttore girevole del bloccaggio differenziale che innesta la modalità off-road, indicata nel gruppo strumenti. Ma c’è anche la possibilità del controllo dello slittamento, per consentire ai conducenti esperti di cercare la massima trazione, in questa funzione il livello di slittamento è subordinato alla posizione dell'acceleratore, ovvero a una maggiore accelerazione corrisponde un maggiore slittamento. Infine c’è la riduzione della coppia motore che assicura che

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venga mantenuta la pressione del turbo per evitare involontarie riduzioni di marcia durante la guida in salita in condizioni di terreno cedevole.

Scania presenta anche un asse anteriore da 10 ton in opzione per i veicoli a 4 assi utilizzati su strade bianche. Il peso è lo stesso dell'asse anteriore da 9 ton.

Un assale più leggero, saldato anziché in fusione, per l'asse con riduzione ai mozzi, da 11/13 ton, consente di risparmiare 20 kg per asse senza compromettere la robustezza generale. È disponibile per ponti fino a 26 ton. Con i freni a disco a gestione elettronica, abbinabili alla funzione hill-hold, è possibile ridurre il peso di ulteriori 35 kg ad asse.

Nuove anche le sospensioni pneumatiche; in opzione viene introdotto un asse anteriore da 9 ton con sospensioni pneumatiche, che abbinate ai freni a tamburo sono una nuova opzione per i veicoli 6x4, 8x4 e 8x4 dotati di ponte sterzante con riduzione ai mozzi da 19/21/26 t ad alta capacità.

Quelle pneumatiche posteriori sono abbinate ai freni a disco e Ebs, e sono una nuova possibilità a listino per i 6x4, 8x4 e 8x4 dotati del più leggero ponte sterzante con riduzione ai mozzi da 19/21 ton. A queste sospensioni e abbinabili la funzione antislittamento hill-hold.

Sospensioni più leggere Le sospensioni pneumatiche a due molle sono offerte sui trattori 4x2, 6x2 e 6x4 e per gli autotelai cabinati 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 e 8x4 con telaio alto, e consentono di risparmiare fra 50 e 120 kg, a seconda della configurazione degli assi. Una maggior resistenza al rotolamento contribuisce a una migliore manovrabilità. L'altezza da terra è stata aumentata e la configurazione garantisce maggior spazio libero per i serbatoi ai lati del telaio. Gli stessi serbatoi adesso sono offerti in forma cilindrica, più robusta per la cava, in alluminio con capacità di 330, 400 e 440 litri sui trattori e gli autotelai cabinati a due e tre assi.

Cambiano infine anche le molle paraboliche progressive per aumentare il comfort e la trazione al ponte da 19/21 ton (6x4, 8x4). La nuova molla 2x38+2x45 mm viene offerta come alternativa alla 4x41 e alla 4x30. La rigidità della molla è quasi uguale a quella della 4x41 in condizioni di carico e simile a quella della 4x30 a vuoto o con un carico leggero. È disponibile anche un ponte da 26 ton con molle paraboliche progressive 2x41+2x48 mm.

Anche gli assi con riduzione ai mozzi sono adesso dotati di semiassi più robusti per ridurre ulteriormente qualsiasi tendenza alle oscillazioni di potenza e quindi contribuire a una miglior trazione. Viene introdotta una maggior riduzione ai mozzi con un rapporto di 4.21 anziché 3.81. Il rapporto di trasmissione totale va quindi da 3.96 fino a 7.18 (era 6.50) per il ponte da 19/21/26/30/32 ton e da 3.67 a 4.66 per il ponte più leggero da 19/21 ton.

M.B.

P R O V E

Prova su strada

VW Amarok 122 Cv

Il lupo di Wolsburg

C A M P O

Anche se in effetti è prodotto in Argentina nello stabilimento di Pacheco, non lontano da Buenos Aires.

Il primo Pick Up della Volkswagen è destinato a un sicuro successo. Il settore vale 2 milioni di pezzi, e l’Amarok ne vuole una fetta. Cabina doppia e adesso anche singola. Offre una lunghezza del cassone da 1.555 mm a 2.200. Regala il famigliare comfort tedesco dei commerciali di Casa, quindi da berlina. Il cambio è a 6 marce ma salgono a 8 anche. e i motori, due, sviluppano 122 e 163 cavalli.

di Massimiliano Barberis

A partire da quest’anno l’Amarok con doppia cabina è ordinabile, in tutte e tre le varianti di allestimento, con un nuovo cambio automatico a 8 rapporti. Questo cambio unisce un maggiore comfort di marcia alle buone caratteristiche di impiego in fuoristrada e a consumi che si rivelano più bassi della versione equipaggiata con cambio manuale: solo 7,6 l/100 km nel ciclo combinato con emissioni di CO2 di 199 g/km. Grazie al numero delle velocità, è possibile realizzare una più efficace spaziatura tra il primo e l’ottavo rapporto, rispetto a un cambio automatico. L’aumento della spaziatura permette al motore TDI di avere un rendimento migliore a tutti i regimi di rotazione, oltre a risultare più parco nei consumi e più agile. L’ottavo rapporto è stato realizzato come overdrive a regime ridotto. Il primo rapporto è stato progettato per l’impiego fuoristrada e per il traino. In questo modo l’Amarok con cambio automatico e trazione integrale permanente risulta particolarmente adatto all’impiego fuoristrada senza che si renda necessaria l’adozione di un riduttore.

se 6 non bastano

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emplice e senza fronzoli. Schietto. Non ha una faccia da (finto) duro, non mette in luce appendici cromate, non monta plastiche esagerate, e pacchiane. È solo un solido mezzo da lavoro.

Non da aperitivo.

Diciamo che noi lo abbiamo testato, e ‘zavorrato’ trasportando quintali di tronchi (interi) per fare legna (in attesa del generale inverno, poi venuto).

Un uso assolutamente corretto a cui l’Amarok non si è sottratto. I fattori determinanti di un mezzo di questo tipo sono infatti cassone, sospensioni e trazione (oltre a un motore prestazionale, ma questo è dato per scontato). L’Amarok a doppia cabina offre una capacità di carico che soddisfa ampiamente molte esigenze lavorative (molto di

I must: trazione integrale 4Motion, offerta in versione inseribile o permanente con differenziale Torsen. Motore 2.0 TDI biturbo 163 CV, con iniezione diretta common rail con coppia massima di 400 Nm. Grande efficienza che si traduce in consumi di carburante molto contenuti a fronte di performance di alto livello. più quella a cabina singola, rinunciando a 3 posti), grazie alle dimensioni del cassone, alle soluzioni di carico flessibili e al carico utile.

Le dimensioni della vasca sono in profondità di 1.555 millimetri, in larghezza di 1.620, e tutta l’area di carico arriva 2,52 (circa del 25% di spazio in più della diretta concorrenza giapponese). Le sponde massicce e alte 508 millimetri e con una altezza della soglia di accesso al cassone di 780 millimetri assicurano protezione al carico e ampio spazio di contenimento. La balestra delle sospensioni posteriori è stata posizionata vicino al telaio a longheroni, anziché al di sotto come avviene di solito in questo fascia di mezzi; in questo modo è

possibile mantenere una buona altezza da terra assicurando al contempo un disegno ribassato del cassone. Inoltre grazie all’interasse ampio fino a 1.222 millimetri, l’Amarok, è il primo pick-up a commercializzare un cassone in grado di trasportare un euro-pallet (1.200x800 mm) trasversalmente. All’interno ci sono 4 occhielli di ancoraggio ed è anche presente una presa da 12 Volt (di serie a partire dalla versione Trendline).

Con un peso complessivo lordo di 3.040 chilogrammi, l’Amarok in versione opzionale Heavy Duty non è solo in grado di trasportare carichi molto ingombranti, ma anche pesanti, grazie alla capacità di carico utile di 1,15 ton.

Tutta la struttura è basata su un telaio con struttura ‘a scala’, con i longheroni rinforzati da traverse, sviluppato da Vw, e utilizzando solo acciai ad alta resistenza che conferiscono al telaio un livello di sicurezza molto elevato in caso di urto. Allo stesso tempo, il telaio porta con sè una spiccata rigidità torsionale, dovuta ai profilati a scatola chiusi dei longheroni e alle traverse a sezione scatolare.

Queste ultime passano attraverso i longheroni e sono a loro saldati: un ottimo metodo per ottenere la massima resistenza alle forze torsionali.

Infine la stabilità della doppia cabina è data dalle ampie dimensioni delle sezioni di alcuni montanti, e allo stesso tempo disaccoppiando la cabina dal telaio si è ottenuta una maggiore resistenza torsionale. Questo è vantaggioso specialmente per il comportamento di marcia dell’Amarok su strade sterrate, fornendo un’incredibile resistenza nell’area retrostante il vano passeggeri. Il pianale di carico, poi, è avvitato saldamente al telaio a scala.

Due assetti diversi L’Amarok doppia cabina è disponibile con due tipi di assetto. Sull’asse posteriore, le sospensioni di serie sono costituite da molle trapezoidali (schema 2+1) e sono orientate al massimo comfort e alla silenziosità di uso, in particolare a velocità più elevate, a fronte di una riduzione di peso di 20

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VW Amarok 122 Cv

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Prova su strada

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Ulula e ama le pietre Amarok nella lingua degli eschimesi Inuit, che vivono nel grande e infinito Nord del Canada e in Groenlandia, significa lupo. Gli Inuit considerano il lupo come il re delle lande, una figura che colpisce grazie alla sua forza, alla sua robustezza e resistenza.

Nelle lingue romanze parlate in Brasile e in Argentina questo nome significa anche “colui che ama le pietre”. E proprio in questi Paesi, che costituiscono i principali mercati

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Prova su strada

per i pick-up di grandi dimensioni, l’affidabilità e l’idoneidell’Amarok un’interessante alternativa.

L’Amarok è il primo pick-up di questa categoria prodotto da un costruttore europeo e dovrà affrontare un’agguerrita concorrenza, soprattutto in Asia. Nella gamma della Volkswagen Veicoli Commerciali si aggiunge a Caddy, Transporter (conosciuto anche nelle versioni Caravelle e Multivan) e Crafter, così come al Saveiro e al T2 che sono disponibili esclusivamente in Sud America, e ricopre un’importanza strategica nel piano di espansione del Gruppo.

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tà alla guida off-road faranno

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chilogrammi. Questa soluzione assicura un carico massimo ammesso sull’asse posteriore di 1.600 kg a fronte di un peso lordo complessivo del mezzo di 2.820 kg, nonché un carico utile massimo fino a 948 kg (a seconda del modello).

Le sospensioni ‘comfort’ possono essere abbinate alla trazione posteriore 4x2, alla trazione integrale permanente 4Motion con differenziale Torsen oppure alla trazione integrale inseribile 4Motion con bloccaggio rigido.

In alternativa l’Amarok è disponibile anche nella versione Heavy Duty, offerta in abbinamento alla trazione posteriore 4x2 o alla trazione integrale 4Motion inseribile con bloccaggio rigido. Questa soluzione, costituita da sospensioni convenzionali a molle trapezoidali (schema 3+2), simili a quelle comunemente utilizzate in molti pick-up, è disponibile senza sovrapprezzo.

I Clienti avranno così a disposizione una trasmissione della forza progressiva, volta a garantire un livello di comfort costante ed elevato, sia a veicolo vuoto che a pieno carico. Questo sistema assicura elevata sicurezza nonché un buon livello di ammortizzazione viaggiando su fondi stradali sconnessi. In questa versione, il peso lordo complessivo del veicolo è pari a 3.040 kg e il carico massimo ammesso sull’asse posteriore si attesta sui 1.860 kg. Questa configurazione consente all’Amarok carico utile di 1.147 kg.

Tre sistemi di trasmissione

In base al mercato specifico, sono disponibili tre diverse trasmissioni: trazione posteriore nella versione base, trazione posteriore con trazione integrale 4Motion inseribile e un sistema di trazione integrale 4Motion permanente (come detto riservato all’Amarok con sospensioni comfort di serie, dotato anche di differenziale Torsen).

Tutte e tre le versioni dispongono anche di un bloccaggio elettronico del differenziale (Edl) che opera mediante interventi di frenata automatici che impediscono lo slittamento delle ruote su un lato del veicolo. Grazie all’Edl le forze di trazione vengono sempre trasmesse alla ruota con la trazione migliore. Come optional, la Volkswagen offre anche un bloccaggio del differenziale posteriore di tipo meccanico per affrontare i percorsi off-road. E c’è anche la versione con trazione posteriore 4x2 per un uso perlopiù autostradale.

In questa versione, tutti i motori assicurano il più basso consumo di carburante e i minori valori di emissioni di CO2, nonché carichi utili massimi.

Le versioni con trazione integrale sono riconoscibili dal numero 4 nero nel logo 4Motion. Il differenziale centrale Torsen garantisce una distribuzione ottimale della potenza del motore tra gli

VW Amarok 122 Cv

assi anteriore e posteriore in tutte le condizioni di guida, per garantire dinamiche di marcia eccellenti ed elevata trazione sui percorsi non asfaltati.

Di norma, il rapporto di distribuzione è 40:60; tuttavia, nelle condizioni più difficili, la distribuzione delle forze può essere variata in funzione delle caratteristiche del manto stradale.

Se si necessita di un veicolo appositamente progettato per percorsi off-road e per le condizioni più difficili allora si può scegliere il modello con trazione integrale inseribile, riconoscibile dal 4 rosso nel logo 4Motion. Monta un ripartitore di coppia e un bloccaggio rigido, e assicura un massiccio trasferimento di potenza tra gli assi mediante la pressione di un pulsante. La funzione di riduzione delle marce per percorsi off-road del cambio a 6 marce, di serie, consente inoltre trazioni estreme. Questa caratteristica è utile quando si intraprendono passaggi complicati e si percorrono salite estreme con pendenze fino al 100% (angolo di pendenza di 45°), che l’Amarok può affrontare anche a pieno carico.

La capacità di attacco delle pendenze è espressa da un angolo di attacco di 28 gradi (anteriore) e da un angolo di uscita di 23,6 gradi (posteriore; compreso il paraurti con angolo di sollevamento di 18 gradi) l’Amarok affronta senza problemi inclinazioni ripide e buche profonde con un angolo di dosso di 23 gradi. Inoltre, può anche guadare corsi d’acqua con profondità di mezzo metro.

I sistemi di sicurezza elettronici assistono il guidatore anche nelle situazioni di marcia off-road.

L’Abs con funzione off-road, ad esempio: attivato mediante un pulsante vicino alla leva del cambio, riduce significativamente lo spazio di frenata su superfici stradali sconnesse. Unitamente al sistema Esp, che in Europa viene offerto come equipaggiamento di serie, l’Hill Descent Assist si attiva a velocità inferiori ai 30 km/h. Sulle discese estreme applica una forza frenante per evitare un’accelerazione non intenzionale del veicolo. Un’innovazione tecnica in questa categoria di pick-up: il guidatore può adattare la velocità del veicolo a una situazione specifica in modo indipendente azionando i pedali del freno e dell’acceleratore. Nella situazione opposta, l’Hill Hold Assist assicura che l’Amarok non arretri sulle pendenze quando i freni non sono azionati.

Motore TDI bi-turbo È un Tdi da 163 Cv come è di moda declinato ‘mignon’ ovvero in downsizing con sovralimentazione a due stadi, un sistema d’iniezione common rail avanzato con uno speciale processo di combustione che consente al quattro cilindri 16 valvole da 2 litri di soddisfare le normative sulle

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emissioni, raggiungendo al contempo gli standard tipici delle auto in quanto a comfort acustico e di guida.

La coppia di 400 Nm è già disponibile a 1.500 giri.

A pick up lanciato in velocità la sesta marcia lunga del cambio riduce il regime del motore e il consumo di carburante, con una conseguente riduzione della rumorosità di guida e delle emissioni.

La velocità massima è di 182 km/h (versione a trazione posteriore 4x2) e di 181 km/h (versione a trazione integrale permanente 4Motion). L’Amarok a trazione posteriore 4x2 consuma appena 7,6 litri su 100 chilometri nel ciclo combinato, a fronte di emissioni di CO2 di soli 199 g/km. In abbinamento alla trazione 4Motion, inseribile oppure permanente, i consumi si attestano sui 7,8 litri nel ciclo combinato (206 g/km CO2), un valore anch’esso notevolmente contenuto.

Il secondo propulsore è un 2 litri Tdi da 122 Cv, ancora più disappetente. Monta un turbocompressore singolo a geometria variabile che è stato ulteriormente perfezionato dalla Casa madre per soddisfare gli standard Euro 5, ridurre le emissioni di CO2 e raggiungere una ottimizzazione della coppia. La nuova progettazione di compressore e della turbina ottimizzano infatti l’efficienza del motore a 16 valvole in tutti gli intervalli di regime.

La coppia massima di 340 Nm è già disponibile a partire da 2 mila giri. E questo influisce sui consumi. L’Amarok a trazione posteriore consuma 7,5 litri su 100 chilometri (a fronte di emissioni pari a 198 g/km di CO2), mentre la versione con 4Motion 7,6 litri (199 g/km CO2). Il serbatoio di 80 litri, per tutte le versioni, dona un’autonomia superiore a mille chilometri.

Dimensioni Amarok Highline Doppia Cabina¹⁾

Dimensioni Amarok Doppia Cabina¹⁾ Amarok Trendline Doppia Cabina¹⁾

*-10 m m su Am arok *-10 Trendli m m su neAm Doppi arok a Tr Cabin endli ane . Doppia Cabin a.

Superficie vano carico Profondità di guado Diametro di sterzata

2,52 m2 500 mm 12,95 m

Superficie vano carico Profondità di guado Diametro di sterzata

2,52 m2 500 mm 12,95 m

Diesel

2.0 l TDI (90 kW)

2.0 l BiTDI (120 kW)

Iniezione/alimentazione

iniezione diretta common rail/sovralimentazione

iniezione diretta common rail/sovralimentazione

Numero di cilindri

4

4

Cilindrata, cm³

1.968

1.968

Potenza, kW a giri/min

90 a 3.750

120 a 4.000

Coppia max., Nm/giri/min

340/1.750 – 2.250

400/1.500 – 2.000

Standard emissioni

Euro 5

Euro 5

Filtro antiparticolato (DPF)

di serie

di serie

Cambio manuale a 5 rapporti

di serie

di serie

Trazione posteriore

di serie

di serie

4MOTION permanente

di serie

di serie

4MOTION inseribile

opzionale

opzionale

Tipo carburante

diesel, in accordo con DIN EN 590

diesel, in accordo con DIN EN 590

giri/min

coppia [Nm]

potenza [kW]

2.0 l BiTDI (Euro 5)

coppia [Nm]

potenza [kW]

2.0 l TDI (Euro 5)

giri/min

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P R O V E

VW Amarok 122 Cv

C A M P O

Prova su strada

PICK UP

Tata Xenon

C A M P O

P R O V E

Massiccio angloindiano di Massimiliano Barberis

Due le versioni 4x2 e 9 le cassonate

Rude di forte presenza e con un motore generoso È il mezzo da lavoro e da sterrati di mister Ratan Tata resta un valido partner da cantieri difficili. Il progetto è nato a Coventry, Gran Bretagna, ma è fatto in Tainlandia.

P

rogettato in meno di 22 mesi dal centro stile inglese Concept Group International di Coventry (un centro design da cui sono uscite Land Rover Lrx, Nissan Nv200, Jaguar Xf e Cadillac Cien) il Tata Pick Up Dicor è stato presentato nel 2008 al Dehli Auto Salon. Costruito in Thainlandia grazie alla joint venture, datata 2006, con il gruppo locale Thonburi automotive assembly plant company il Pick indiano non smentisce il proprio animo terricolo e di supporto pesante ai cantieri edili di mezzo mondo.

Pur con dimensioni che non passano inosservate (ha lunghezza di 5,12 metri con un passo esteso di 3,15), lo Xenon propone un’immagine agile e leggera, ma al tempo stesso aggressiva. Linee addolcite, con rotondità equilibrate, prendono mossa da un frontale corposo dove spiccano fari quadrangolari, una mascherina a barre orizzontali, dominata dal logo Tata, un consistente e ben protettivo paraurti con, più

in basso, una piastra in alluminio con una duplice funzione estetica e di protezione della parte inferiore del mezzo. Ben proporzionata la fiancata, sia nelle versioni a due sia a quattro porte, con una linea di cintura alta e finistrini che, rastremandosi verso la coda (in modo particolare nella versione a doppia cabina) danno slancio dinamico al corpo macchina. Utili, quindi, nell’accesso agli scontrini autostradali. Più sono bassi di cintura, meno ci si sbraccia fuoriuscendo dall’abitacolo per pagare il pedaggio. Consistenti i passaruote che danno rilevanza alle fiancate e proteggono i cerchi da 16 pollici. Bello il gioco di linee del cofano e del radiatore che si chiudono nel marchio e proseguono sotto il telaio verso la piastra protettiva.

Infine il cassone che, con le sue linee arrotondate, si integra bene con la totalità del design. Al suo interno la praticità di un piano di carico di ampie dimensioni (1.414 x 1.429 mm), con spon-

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Un cabina singola (2 posti) e una doppia cabina passo lungo (5 posti). I veicoli commerciali Tata non hanno problemi in quanto a capacità di carico e di marcia e sono progettati per risultare funzionali, senza inficiare la comodità dei passeggeri. Che siano due o cinque, i posti in cabina assicurano un buon comfort di viaggio a tutti gli occupanti. I sedili anteriori ben conformati, con guancetti laterali contenitivi, offrono un adeguato sostegno anche nei lunghi viaggi L’accessibilità in entrambi i modelli di carrozzeria è garantita da portiere ampie e con un buon angolo di apertura.Per ottimizzare la motricità in tutte le situazioni, anche quelle più impegnative, su tutti i modelli e le versioni è previsto, di serie, il differenziale posteriore autobloccante (a slittamento limitato).

La struttura prevede un robusto telaio in acciaio, a traverse e longheroni, con elevate caratteristiche di resistenza torsionale, per sopportare ogni possibile sollecitazione.Di serie, Xenon è dotato di chiusura centralizzata con telecomando, alzacristalli elettrici, retrovisori esterni termici e regolabili elettricamente, fari regolabili elettrici.Un’appropriata scelta di accessori permette la personalizzazione di Xenon secondo le diverse esigenze d’uso.

Per la gamma Pick Up sono disponibili in after market tutti gli accessori per rendere i veicoli più rispondenti possibile alle necessità di lavoro o di tempo libero : hard top (disponibile sia finestrato che chiuso), pedane laterali, roll bar in diversi modelli e bull bar. Funzionale la vasca in plastica per proteggere il cassone così come il copri cassone in lega di alluminio anodizzato che permette di chiudere completamene il vano di carico.

Le versioni speciali cassonate sono invece 9, tra le quali spicca particolarmente il Pick Up 4x2 cabina singola a passo allungato, che mette a disposizione un cassone fisso di mm 2.600 di lunghezza. I cassoni hanno tutti struttura in acciaio fosfato e verniciato a polvere e sponde in alluminio, apribili sui 3 lati ed asportabili.

Concepiti per un uso gravoso, assicurano eccezionali doti di robustezza con il massimo della portata utile.

Già presenti sono gli attacchi per paracabina, portapali e centinatura, oltre alla barra antincastro con fanaleria incorporata. Tra gli optional portapali, paracabina e cassetta attrezzi.

COME L'HIMALAYA SI STACCA DAL SUOLO E DOMINA LA TERRA. IL COFANO LUNGO COME NELLA JAGUAR DI DIABOLIK, l'E-type del 1961, FA IL RESTO PER DARE L'IMPRESSIONE di essere isolati da tutto.

da ribaltabile e vasca protetta da un rivestimento in materiale sintetico robusto e antigraffio.

I posti in cabina assicurano un buon comfort di viaggio a tutti i passeggeri. Che siano due o cinque. I sedili anteriori ben conformati, con sagome laterali contenitive, offrono un sufficiente sostegno anche nei lunghi viaggi. Nel modello a doppia cabina il sedile posteriore è realizzato con un divano unico, adeguatamente imbottito, che può ospitare sino a tre passeggeri. I rivestimenti dei sedili, in tessuto liscio, con fascia centrale, si caratterizzano per l’abbinamento tono su tono che interessa anche le pannellature laterali. L’accessibilità in entrambi i modelli di carrozzeria è garantita da portiere ampie e con un buon angolo di apertura. La plancia è caratterizzata da un design moderno, con colori tenui, dove spiccano l’importante quadro strumenti di stampo sportivo, con due elementi circolari ben leggibili in ogni condizione di luce, che trova riscontro nelle modanature satinate che sottolineano vari particolari degli interni come le razze del volante, le cornici della consolle centrale e del tunnel della trasmissione. La praticità è quella di comandi tutti a portata di mano, sistemati in modo logico e funzionale, per essere utilizzati in modo istintivo senza distrarsi dalla guida.

Infine, lo Xenon pick Up offre dotazioni di serie di alto livello: dal volante regolabile alla chiusura centralizzata con telecomando, agli alzacristalli elettrici, ai retrovisori esterni regolabili elettricamente, ai fari regolabili elettrici, all’inserimento elettrico del 4WD e delle ridotte (sui modelli 4x4), al differenziale posteriore autobloccante, alla predisposizione dell’impianto radio con antenna e cablaggi. La doppia trazione integrale è inseribile solo utilizzando un tasto in plancia, come anche le marce ridotte. Da fermi o a non più di 60 chilometri orari. Lo Xenon pick Up, per soddisfare le esigenze dell’utilizzo professionale si propone in una ben articolata gamma di versioni a due e a quattro ruote motrici, con cabina singola o doppia, misure differenziate del piano di carico e anche con lo chassis a passo lungo cabinato (quest’ultimo solo con trazione 4x2) particolarmente adatto alla realizzazione di allestimenti e versioni speciali da lavoro (dai ribaltabili anche trilaterali, alle scale automontanti, ai mezzi operativi stradali. Queste le varie versioni dello Xenon pick up 2.2 Dicor: Xenon 4x2 cabina singola (2 posti) - lunghezza mm 4800, passo mm 2825, piano di carico mm 1414 x 1880, portata utile kg 1125. Xenon 4x2 cabina doppia, passo lungo (5 posti) - lunghezza mm 5125, passo mm 3150, piano di carico mm 1414 x 1429, portata utile kg 1015. Xenon 4x2 autotelaio cabinato passo lungo (2 posti) - lunghezza mm 5125, passo mm 3150, tara kg 1650, peso massimo ammesso kg 2950. Xenon: 4x4 cabina singola (2 posti) - lunghezza mm 4800, passo mm 2825, piano di carico mm 1414 x 1880, portata utile kg 1035.

Xenon 4x4 cabina doppia, passo lungo (5 posti) - lunghezza mm 5125, passo mm 3150, piano di carico mm 1414 x 1429, portata utile kg 925. Il propulsore che muove lo Xenon pick è figlio di una altra partnership, con l’austriaca, di Graz, Avl (la maggiore impresa privata e indipendente a livello mondiale, operativa nel settore dello sviluppo di sistemi di trazione per i motori a combustione e nelle tecnologie di misurazione e verifica) che ha messo a punto, in fase di progettazione e affinamento, il motore da 2.2 litri a 4 cilindri, 16 valvole, di 2.179 cc, a corsa lunga (alesaggio mm 85, corsa mm 96), con un contenuto rapporto di compressione di 17,2:1. Tra le caratteristiche fondamentali figurano la testata in lega leggera, il doppio albero a camme in testa, l’alimentazione a iniezione diretta common rail di ultima generazione (la sigla Dicor sta ad indicare Direct Injection Common Rail), la sovralimentazione con un turbocompressore a geometria variabile (Vgt), gestito elettronicamente.

In evidenza anche la particolarità del condotto

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P R O V E

Ecco le versioni del pick up2.2 Dicor: Xenon 4x2 cabina singola (2 posti) - lunghezza mm 4800, passo mm 2825, piano di carico mm 1414 x 1880, portata utile kg 1125.

Xenon 4x2 cabina doppia, passo lungo (5 posti) - lunghezza mm 5125, passo mm 3150, piano di carico mm 1414 x 1429, portata utile kg 1015.

Xenon 4x2 autotelaio cabinato passo lungo (2 posti) - lunghezza mm 5125, passo mm 3150, tara kg 1650, peso massimo ammesso kg 2950.

Xenon 4x4 cabina singola (2 posti) - lunghezza mm 4800, passo mm 2825, piano di carico mm 1414 x 1880, portata utile kg 1035.

Xenon 4x4 cabina doppia, passo lungo (5 posti) - lunghezza mm 5125, passo mm 3150, piano di carico mm 1414 x 1429, portata utile kg 925.

Tata Xenon

C A M P O

PICK UP

2.2L DICOR (available in Euro-III and Euro-IV): 140 hp 320 Nm @ 1700 - 2000 rpm.

P R O V E

PICK UP

THE XENON

2.2L DICOR (available in Euro-III and Euro-IV): 140 hp (103 Kw) @ 4000 rpm, 320 Nm @ 1700 - 2000 rpm.

di aspirazione che viene parzializzato quando entra in funzione il sistema Egr di ricircolo dei gas di scarico. L’intercooler ottimizza le temperature di funzionamento. La potenza massima è di 103 kW (140 CV) a 4000 giri, con una coppia motrice di 320 Nm disponibile in maniera costante e molto fluida dai 1700 sino ai 2700 giri/minuto. Rispetto al precedente propulsore di 3.0 litri il guadagno in potenza è di 25 CV, mentre la coppia risulta cresciuta di 20 Nm, meglio distribuita e più sfruttabile in un arco più ampio del regime di rotazione del motore. Rispettando la tradizione Tata adotta per lo Xenon Pick Up il sistema di trazione part time (integrale inseribile), adeguandolo alle nuove caratteristiche del veicolo. Normalmente la motricità è posteriore, ma può essere inserita anche all’avantreno con il comando a “rotella”, sistemato in plancia ben a portata di mano. L’inserimento è a comando elettrico e può avvenire anche con veicolo in movimento sino ad una velocità massima di 60 km/h. La stessa rotella serve pure per attivare i rapporti ridotti. Lo Xenon pick up, inoltre, è dotato di mozzi anteriori liberi automatici: si attivano con l’inserimento del 4x4 e si disattivano quando si ritorna alle due ruote motrici. In questo mo-

C A M P O

Tata Xenon

do si evitano trascinamenti parassiti del ponte anteriore su asfalto, contenendo i consumi e riducendo l’usura degli organi meccanici e degli pneumatici. Per ottimizzare la motricità in tutte le situazioni, anche quelle più impegnative, su tutti i modelli e le versioni è previsto di serie il differenziale posteriore autobloccante (a slittamento limitato). Il cambio è un manuale a cinque marce con retromarcia. La struttura prevede un robusto telaio in acciaio, a traverse e longheroni, con elevate caratteristiche di resistenza torsionale per sopportare ogni possibile sollecitazione. Per le sospensioni è stato scelto lo schema misto: ruote indipendenti all’avantreno (con triangoli oscillanti, barre di torsione, barra stabilizzatrice e ammortizzatori telescopici) e ponte rigido posteriore a cinque punti di ancoraggio, con molle a balestra semiellittiche e ammortizzatori. In tal modo è stato possibile equilibrare il valido comfort su strada, in qualsiasi condizione di carico (e sovraccarico) con l’utilizzo fuoristradistico. Sistema misto anche per l’impianto frenante, servoassistito a depressione, che si avvale di dischi anteriori ventilati, e tamburi posteriori autoregistranti.

Servoassistenza anche per lo sterzo con una classica idroguida.

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Motore Tipo

2.2 L Dicor 05 - Turbo Diesel iniezione diretta Euro 4

Cilindri Cilindrata (cm3) Rapporto di compressione Potenza max. (kW/rpm) Coppia max. (Nm/rpm)

4 2179 17,2 : 1 103 / 4000 320 / 1700-2700

All'apertura del cofano nel rivestimento antirumore è celata una luce di emergenza.

Cambio 1° 2° 3° 4° 5° Retro

Prestazioni e consumi motore 2.2. Dicor velocità massima 160 km/h consumo urbano 10,3 l/100 km consumo extraurbano 7,4 l/100 km consumo misto 8,5 l/100 km emissioni Co2 224 g/km (combinato) normativa europea Euro 4 MODELLO TRASMISSIONE DIMENSIONI Lunghezza max.

Altezza max. a vuoto Larghezza max.

Passo Larghezza vano di carico Lunghezza vano di carico Carreggiata anteriore Carreggiata posteriore Pesi (kg) Tara con conducente Peso max. ammesso Portata Peso rimorchiabile

4.1 2.22 1.47 1.00 0,77 3,75

Caratteristiche off road (versioni 4x4) angolo di attacco angolo di dosso angolo di uscita altezza minima da terra luce libera da terra pendenza superabile guado

24,0° 15,5° 21,0° mm 200 mm 295 80% mm 500

XENON 4X2 CABINA SINGOLA

XENON 4X2 DOPPIA CABINA PASSO LUNGO

XENON 4X4 CABINA SINGOLA

XENON 4X4 DOPPIA CABINA PASSO LUNGO

AUTOTELAIO 4X2 CABINA SINGOLA PASSO LUNGO

4800 1765 1860 2825 1414 1880 1571 1571

5125 1765 1860 3150 1414 1429 1571 1571

4800 1765 1860 2825 1414 1880 1571 1571

5125 1765 1860 3150 1414 1429 1571 1571

5125 1765 1860 3150 1571 1571

1825 2950 1125 1800

1935 2950 1015 1800

1915 2950 1035 2000

2025 2950 925 2000

1650 2950 1800

ALTRE CARATTERISTICHE Cambio manuale Trazione integrale inseribile elettricamente posteriore Differenziale Altre Caratteristiche Sistema sterzante Diametro di sterzata (m) Sospensioni anteriori Sospensioni posteriori Sistema frenante Freni Freno di stazionamento Pneumatici Tipo sedili anteriori Tipo sedili posteriori Posti totali Capacità del serbatoio (l) Tergicristallo Garanzia 3 anni o 100.000 km

5 marce + RM

5 marce + RM + 5 marce ridotte

5 marce + RM

12

11,0

14,15

12,65

panca unica 5

assenti 2

panca unica 5

assenti 2

posteriore autobloccante servoassistito con volante regolabile in altezza 11,0 indipendenti, con molle a barre di torsione con molla a balestra parabolica ed assale rigido servofreno con circuiti idraulici indipendenti anteriori a dischi autoventilanti - posteriori a tamburo meccanico sull’asse posteriore 215/75 R15 104 Q - 205/80 R16 104 Q - 215/75 R16 104 Q poltrone separate assenti 2 65 a due velocità con regolatore di intermittenza

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P R O V E

Tata Xenon

C A M P O

PICK UP

FIAT Fiorino Adventure 1.3 95 Cv

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P R O V E

Prova su strada

Basta un tasto

A

3 anni dal lancio il Fiorino è stato rinnovato, e da pochi mesi per consolidare ulteriormente la posizione nel segmento degli small van sforna una ricca serie di novità legate a: motori, plancia, tessuti degli interni e colori della carrozzeria.

Il Fiorino è però anche disponibile nella versione Adventure con Traction+ e motorizzazioni 1.3 Multijet, espressamente pensata per coloro che necessitano di affrontare terreni difficili e a scarsa aderenza conservando i criteri generali di razionalità ed economicità caratteristici del mezzo e del settore di riferimento.

In generale

Sul piccolo di Casa Fiat sono disponibili i propulsori omologati euro 5 con tutti i motori diesel equipaggiati con l’impianto di iniezione Multijet di seconda generazione, dotati di

di Massimiliano Barberis

serie di filtro antiparticolato e Start&Stop e del cruise control a richiesta.

La gamma si è arricchita del nuovo 1.3 Multijet da 95 CV e 200 Nm di coppia con turbina a geometria variabile, che permette di ottimizzare prestazioni e consumi. Si ottengono così, abbinati alla maggiore potenza e coppia, gli stessi consumi ed emissioni di CO2 del motore d’attacco 1.3 75 CV (cioè 4,3 l/100 Km e 1050 Km di autonomia nel ciclo NEDC), rafforzando così il record di economicità del segmento, e solo 113 g/km di CO2. Anche per i Multijet Euro 5 (75 e 95 CV) è disponibile il sistema “Speed Block” sviluppato per rispondere alle specifiche esigenze delle flotte che, permettendo di impostare uno dei 4 diversi valori di velocità massima raggiungibili dal veicolo (90-100-110130 Km/h) offre contenimento dei consumi, sicurezza e aiuto alla guida responsabile. Completano la gamma Euro 5 il motore benzina

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E l’avvicinamento al cantiere non è più un problema. Piastrellisti, elettricisti in appalto a grandi lavori con il nuovo Fiat a ‘trazione maggiorata’ passano ovunque, scaricano e lavorano senza problemi. Fiat inventa un nuovo settore, e lo arricchisce di novità e motori

Prova su strada 3.864 1.716 1.464 2.513 1.500 1.540 910 1.075 1.320 910 540 1.125 540 2,5 1.090 610 1.700

P R O V E

mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm Mm mm mm m3 kg kg kg

COSTA 13.800 euro

1.4 8v da 73 CV e il 1.4 8v Natural Power da 70 CV a doppia alimentazione benzina/metano, con solo 114 g/km di CO 2 e 314 Km di autonomia con un pieno di gas naturale. Però perde 12 cm di altezza interna per il posizionamento della bombola sotto il telaio. Resta comunque disponibile nella gamma, anche il motore 1.3 Multijet da 75 CV Euro 4 ancora immatricolabile per tutto il prossimo anno.

Sono stati inoltre rinnovati i colori della plancia, dei rivestimenti interni (neri per tutti gli allestimenti), e dei tessuti (con le ulteriori fantasie blu o rosse su sfondo nero) ed è stata ampliata l’offerta di nuovi contenuti optional, come la presa di corrente nel vano di carico, i cerchi in lega da 15” e la predisposizione su plancia del Blue&Me TomTom.

L’Off Road Si diceva che aiuta a districarsi da terreni con poca aderenza, e in effetti sfruttando l’Esp e il suo software il sistema elettronico di supporto alla frenata controllata, controlla anche lo slittamento delle ruote anteriori, come fosse un differenziale autobloccante. Con tutti i vantaggi che può assicurare un veicolo 4X2 sia sotto l'aspetto economico (autonomia circa

1.050 Km con un pieno di gasolio) sia sul piano dei benefici ambientali (113 g/km di CO2).

Si inserisce fino a 30 km orari e se il sistema ‘sente’ uno slittamento, frena la ruota con minore aderenza, il che di conseguenza, se non l’abbiamo già messa nel vuoto, perché sarebbe stato meglio stare a casa quella mattina, indirizza l’altra e il Fiorino stesso sulla retta via. Quindi non pensiate di scambiare il piccolo Fiat per una Campagnola Iveco; il Traction Plus è solo un ausilio per moderate situazioni di fango e sterrato, e poca neve.

Poi, santi, gomme invernali e catene aiutano per davvero. Infatti sono disponibili i pneumatici winter ad alte prestazioni UltraGrip 7+ di Goodyear che offrono alte performance in condizioni invernali, garantendo sia massima trazione su ghiaccio e neve, sia un assetto confortevole e silenzioso su tutte le superfici stradali.

Nel complesso le sospensioni più alte di 30 mm, il fascione anteriore e quelli laterali fanno, forse, la vera differenza.

Per il resto i volumi di carico sono uguali: 2,5 metri cubi, come i pesi. Il sistema di trazione maggiorata non inficia la portata utile, e soprattutto non complica meccanicamente il sottotelaio del Fiorino.

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Scheda tecnica Lunghezza totale Larghezza totale Altezza totale Passo Lunghezza utile Larghezza utile Larghezza porta Altezza porta post.

Altezza interna Larghezza porta laterale Altezza soglia di carico lat.

Larghezza porta post.

Larghezza soglia di carico post.

Volume di carico Tara Portata utile PTT

FIAT Fiorino Adventure 1.3 95 Cv

Fiere

Intertunnel 2012

Binari e speranze

Il mercato ferroviario, tramviario e metropolitano, e quello delle gallerie in Italia.

Il punto a metà anno e le possibili evoluzioni nell’immediato futuro. A margine della manifestazione appena svolta al Lingotto di Torino

L

a rete ferroviaria nazionale ha una importanza molto significativa a livello europeo, grazie a una estensione che la pone, in termini di linee-km, al 4° posto dopo quelle francesi, tedesche e polacche. La rete ferroviaria italiana comprende: 16.723 km di binari; 11.921 km di binari elettrificati; 1.296 km di linee AV/AC e numerose altre linee in fase di progettazione; 23 ferrovie regionali e locali; 17 città con sistemi di metropolitana, ferrovia leggera o tram.

Gli ultimi mesi del 2011 e le prime settimane del 2012 sono stati significativi per l’Italia dal punto di vista della normativa e della liberalizzazione

del settore: nel dicembre 2011 il governo Monti ha emanato il decreto “Salva Italia”, confermato nel DL 1 del 24.01.2012, che in materia di trasporti ha istituito l’Authority indipendente dei Trasporti e ha eliminato l'obbligo di gara per l'affidamento del trasporto locale da parte delle Regioni.

Il processo di liberalizzazione, stabilito dalle direttive europee, è stato avviato in Italia nel 2000, determinando alcune nuove opportunità per gli operatori del trasporto, sia merci sia passeggeri.

Per quanto riguarda il primo, alcune società sono attive sul territorio nazionale già da alcuni anni come GTS, leader in Italia ed Europa nel trasporto

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intermodale, InRail, che si posiziona tra le prime 10 imprese nel settore merci e DB Schenker Rail Italia, consociata italiana della DB Schenker Rail, la maggiore impresa ferroviaria merci europea.

Per quanto riguarda il settore passeggeri, il 2011 ha rappresentato per gli operatori privati un anno complesso e di forte sviluppo.

NTV Nuovo Trasporto Viaggiatori, operatore privato per l’Alta Velocità guidato da Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, ha messo a punto le operazioni necessarie per avviare l’operatività da aprile 2012, tra cui la presentazione a fine 2011 del treno Agv (Automotrice gran-

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de vitesse) “Italo”, realizzato da Alstom. Un altro operatore italiano completamente privato, Arenaways, ha avviato nel 2011 le prime corse tra Torino e Milano, poi sospese quando la società è stata dichiarata in fallimento e in attesa di acquisizione. Accanto ai privati crescono gli inte-

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ressi verso il mercato ferroviario italiano anche da parte dei gestori stranieri. Tra questi, la francese Veolia Transdev, in collaborazione con Trenitalia, ha lanciato il treno notturno “Thello” che collega Parigi a Venezia, e ha in programma di avviare altri servizi tra i due paesi. Sul fronte degli investimenti, il rilancio delle infrastrutture per la mobilità (ferrovie, ma anche strade, autostrade, porti, aeroporti) è all’attenzione del nuovo governo tecnico. Il ministro dello Sviluppo Corrado Passera ha annunciato, da poche settimane, lo sblocco di circa 60 miliardi di euro per la fine del 2012 per realizzare opere infrastrutturali in Italia. Si tratta in gran parte di lavori già programmati che aspettano di passare alla fase di cantiere. Sulla rete ferroviaria italiana sono annunciati interventi principalmente su due ambiti: l’Alta Velocità/Capacità e il trasporto locale. L’Alta Velocità in particolare è al centro dei progetti prioritari europei che interessano anche l’Italia: Corridoio 5 (Lisbona-Kiev): Lione-Torino-VeneziaTrieste. Include il progetto della galleria di base sub-alpina tra Italia e Francia di 52 km e delle linee AV/AC tra Lione e Torino più la linea AV/AC Milano-Verona-Padova e la nuova linea di 36 km Trieste-Divača (Slovenia). Corridoio 1 (Berlino-Palermo): Brennero-Verona-Bologna-Roma-Reggio Calabria-Palermo. Include il progetto sub-alpino della galleria di base del Brennero (BBT) nel tratto tra Innsbruck e Verona. Il raddoppio della tratta Bologna-Verona (114 km) è stato completato nell’estate del 2009, mentre alcune tratte della linea Messina-Palermo sono ancora a binario semplice. Altri lavori comprendono la ricostruzione del nodo di Verona e l’ampliamento dell’accesso alla BBT. Corridoio 24 (Genova-Rotterdam): Chiasso-Milano-Genova. Comprende l’adeguamento della linea in Lombardia, a sud del confine con la Svizzera (dove sarà completata nel 2016 la galleria di base di 57 km del San Gottardo), e i lavori del nodo di Genova.

Secondo quanto dichiarato dal Presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni a febbraio, è di imminente avvio anche la linea ad Alta Velocità Treviglio-Brescia, lunga circa 39 km, che attraverserà 20 comuni nelle provincie di Milano, Bergamo e Brescia e si innesterà nel nodo di Brescia tramite i 12 km dell’interconnessione Brescia Ovest, per poi raggiungere la stazione di Brescia con ulteriori 7 km di attraversamento urbano in affiancamento alla linea ferroviaria esistente.

Inoltre, con lo sviluppo della rete AV/AC, l’Italia sta ricoprendo un ruolo chiave nell’implementazione del sistema di segnalamento European Rail Train Management System (ERTMS), un avanzato sistema di gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e relativo segnalamento a

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bordo, progettato allo scopo di sostituire i molteplici, e tra loro incompatibili, sistemi di circolazione e sicurezza delle varie ferrovie europee allo scopo di garantire l'interoperabilità dei treni soprattutto sulle nuove reti ferroviarie europee ad alta velocità. Dopo la prima fase, dedicata alla progettazione e diffusione dell’ERTMS in Europa, l’Italia sta lavorando ora al 2º livello, già installato sulla Roma – Napoli. La previsione è quella di giungere all'installazione del sistema, in vista di una interoperabilità piena, sulla rete dei Corridoi individuati in sede europea. Accanto alla costruzione delle linee AV/AC, le strategie di sviluppo della rete ferroviaria puntano al miglioramento dei nodi ferroviari urbani nei grandi centri metropolitani.

Questi sono rivolti sia alle linee AV/AC per meglio accedere ai centri della città, sia per aumentare la capacità dei servizi suburbani e regionali. Il gruppo Ferrovie dello Stato sta lavorando ai nodi di Bologna, per il quale il completamento del passante è previsto entro l'estate 2012 e l'avvio dell'esercizio ferroviario della stazione a dicembre 2012, Firenze, per cui si stima la conclusione dei lavori nel 2015, Roma, completato al 90%, Napoli, Milano e Torino. Parallelamente agli interventi finalizzati all’Alta Velocità, sono in corso lavori di miglioramento delle infrastrutture fer-

Fiere

roviarie tradizionali dei nodi di Palermo, con il raddoppio della linea previsto per il 2015; a Bari con l’interramento della tratta S. Spirito-Palese e la realizzazione di una nuova tratta della linea Adriatica; a Genova, con il potenziamento infrastrutturale Voltri-Brignole, e a Mestre per la sistemazione del nodo di collegamento con Venezia.

Altro aspetto è la costruzione dei tunnel e delle gallerie. Qui la partita è più complicata e difficile.

Il mercato italiano delle gallerie L’Italia partecipa ai due più importanti progetti internazionali per la costruzione di gallerie ferroviarie di attraversamento delle Alpi: la galleria di Base del Brennero (BBT) tra Austria e Italia e quella attraverso il massiccio di Ambin tra Francia e Italia per il nuovo collegamento AV/AC da Torino a Lione.

La Galleria di Base del Brennero, la cui costruzione è affidata alla società italo austriaca BBT SE, è un’importante opera del Corridoio Trans Europeo 1 da Berlino a Palermo. Con i suoi 55 km (32 km in Austria e 23 km in Italia) il BBT è secondo solo al San Gottardo (57 Km) e figura nella lista delle reti “prioritarie” trans europee. Il finanziamento per il progetto, del costo di circa 8 miliardi di euro, è coperto dall’Unione Europea nella misura del 27%; il rimanente è suddiviso equamente tra i governi di Italia e Austria. La galleria di base servirà principalmente per il trasporto merci, ma potrà essere utilizzata anche per il trasporto passeggeri. Un progetto correlato comprende lavori per aumentare la capacità della linea tra Verona e Bolzano nella parte meridionale della linea. I lavori preliminari sono iniziati nel 2006 e

Intertunnel 2012

attualmente sono in corso gli scavi del cunicolo esplorativo, per effettuare sondaggi di prospezione geologici e idrogeologici. In Italia è stato completato il primo lotto costruttivo della discenderia, che comprende la finestra di Mules e il primo tratto del cunicolo geognostico da Aica verso Mules, nonché i primi 400 metri in direzione nord. In Austria sono in corso gli scavi per i tratti da Innsbruck a Ahrental, la galleria di accesso di Ahrental, la galleria di accesso di Wolf, la galleria di Padaster e quella di Saxen.

La galleria di base attraverso il massiccio di Ambin tra Italia e Francia per il nuovo collegamento AV/AC Torino-Lione, della cui costruzione è responsabile la società italo francese LTF (Lyon Turin Ferroviaire SAS), è un’opera di grandi dimensioni, con 52 km di attraversamento delle Alpi, sulla nuova linea ad alta capacità. Stando all’ultimo rapporto OTI (Osservatorio sulle Infrastrutture) Nord-Ovest di Confindustria, presentato a inizio 2012, è tra i principali interventi in corso in Italia per un investimento complessivo di 8,2 miliardi di euro. Il finanziamento europeo coprirà il 40% dei costi, il restate sarà suddiviso tra l’Italia per il 57,9% e la Francia per il 42,1%.

Dopo il completamento delle tre discenderie sul versante francese, nel 2011 sono stati avviati in Italia i lavori per il tunnel esplorativo della Maddalena (7,5 Km). I subappalti del cunicolo saranno banco di prova della nuova legge regionale del Piemonte di promozione di progetti infrastrutturali a favore delle imprese locali. La parte internazionale della Torino-Lione sarà messa in gara a partire dal 2013, con 8 lotti costruttivi da circa 1 miliardo di euro l’uno.

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Per quanto riguarda i tunnel stradali, è di febbraio 2012 la notizia che dovrebbe arrivare entro l’anno l’approvazione da parte della Commissione Intergovernativa Italia-Francia per il raddoppio del tunnel del Frejus, adibito ai Tir e alle automobili: lungo 12,87 km, disterà circa 50 metri dall’esistente galleria ed avrà un diametro interno di 8 metri. L’intervento costerà 400 milioni di euro, ripartiti tra Italia e Francia. La conclusione dei lavori è prevista per il 2016.

Anche lo sviluppo delle reti della metropolitana in alcune delle maggiori città italiane sta creando opportunità commerciali per le società che operano in questo settore e per le società fornitrici degli equipaggiamenti. In diverse città italiane sono in fase di costruzione o di ampliamento nuove linee di metropolitana. A Milano sono pronti i progetti preliminari per il prolungamento delle linee M2 e M3 e la realizzazione delle nuove linee M4, che collegherà Sforza Policlinico a Linate, e M5, dalla stazione di Porta Garibaldi a S. Siro. Due nuove linee sono previste per il 2015, quando la città ospiterà l’Expo Universale.

A Brescia è prevista per il 31 dicembre 2012 la partenza del primo treno della nuova metropolitana a guida completamente automatica e della lunghezza complessiva di circa 18 km, con 23 stazioni. A Torino infine è stato approvato un prolungamento della linea 1 di 1,9 km, per un costo di 193 milioni di Euro, verso piazza Bengasi, così come è stato approvato il prolungamento a ovest, verso Cascine Vica, di 3,7 km. In progetto anche la Linea 2, lunga 14,8 km sulla tratta Rebaudengo-Centro-Orbassano, più diramazione per Pescarito.

M.B.

Progetto

Salini in Africa

La diga ciclopica in Etiopia Harsco Infrastructure sta fornendo soluzioni progettuali e ingenti quantitativi di casseforme per il progetto Gibe III: una immensa diga che la Salini Costruttori sta realizzando in Etiopia, a 250 km Sud-Ovest di Addis Abeba, per sbarrare le acque del fiume Omo e generare un lago artificiale di 150 km di lunghezza. L’invaso prodotto dalla diga avrà un volume di 14 miliardi di metri cubi.

I

l progetto Gibe III è a dir poco imponente, così come le dimensioni visto che parliamo di ben 243 metri di altezza e una capacità totale di 1.870 MW. E con questi numeri è destinata a diventare la diga più alta del mondo realizzata in Rcc (Roller compacted concrete) e a potenziare la fornitura di energia elettrica sia all’Etiopia che ai paesi confinanti. Una volta realizzata, infatti, l’apporto di energia elettrica in Etiopia sarà aumentato del 234 per cento.

Inoltre, la potenza installata di 1870 MW verrà utilizzata da 10 turbine Francis in una centrale all’aperto per la produzione di 6500 GWh/ anno trasmessa per mezzo di una linea di trasmissione ad alta tensione lunga 65 km. Oltre a potenziare la fornitura di energia, la diga svolgerà un’altra importante funzione: stabilizzare il livello delle acque del lago nelle stagioni in cui la siccità tenderebbe ad abbatterlo drasticamente, mentre la ridistribuzione delle portate lungo tutto l’arco dell’anno consentirà di fare agricoltura irrigua anche nella stagione secca, accrescendo le potenzialità di auto sostentamento della popolazione locale.

MOLTEPLICI SOLUZIONI PER LA MASSIMA SICUREZZA Per il progetto Gibe III Harsco Infrastructure sta fornendo ingenti quantitativi di casseforme: circa15 mila mq di cassero a trave in legno ad anima piena H20 (di cui 7 mila mq per i gruppi rampanti diga), il sistema di puntellazione ad alta portata ID 15 per realizzare 6 mila mq di solette spessore medio 80 cm e ben 700 gruppi rampanti diga del sistema SCB. Tutti sistemi

Un unico progetto, tre fasi Gibe III segue senza soluzione di continuità la realizzazione di altre due dighe, Gibe I e Gibe II, tutte facenti parte di un unico progetto che ne prevede in futuro anche un ulteriore ampliamento. Anche per le dighe precedenti Gilgel Gibe I (in funzione) e Gibe II (inaugurato all’inizio del 2010) Harsco aveva offerto un notevole contributo sul piano tecnico e progettuale. L’intero progetto è stato ideato e la costruzione è iniziata in meno di quattro anni grazie all’adozione di tecniche cosiddette “fast track”.

che garantiscono ottime prestazioni, riduzione dei tempi di lavorazione e perfezione dei risultati. Ma vediamo nei dettagli i vantaggi offerti da ciascun sistema per questo particolare progetto. I casseri in legno H20 rispondono perfettamente alle esigenze del cantiere in questione in quanto, a fronte di un peso di soli 5 kg/m, questa trave in legno ad anima piena presenta una elevata capacità di portata e la possibilità di essere montata in molteplici configurazioni, adattando i singoli componenti alla pressione del calcestruzzo fresco.

Inoltre, i correnti di orditura primaria del modulo di cassaforma utilizzano giunzioni posizionate in modo da resistere alle forti sollecitazioni di trazione e compressione. Anche la soluzione offerta dal sistema di puntellazione ad alta portata ID 15 per realizzare le solette, risponde alla necessità di creare supporti particolarmente resistenti e adatti a sostenere con

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la massima sicurezza carichi elevati. Estremamente versatile, la struttura dell’impalcatura si compone di 4 montanti irrigiditi da diagonali, a sezione quadrata di un metro, con una portata massima di 200 kN per ciascuna torre e può estendersi illimitatamente in altezza. Gli alberi di base e di testa compensano le inclinazioni fino al 6% e sono regolabili in altezza fino a 30 cm circa, mentre in caso di carichi particolarmente elevati le singole impalcature a torre possono tra l’altro essere rinforzate mediante il raddoppio del montante. Anche le operazioni di montaggio risultano semplificate: ID15 si monta facilmente e in modo sicuro in orizzontale e verticale, ogni singola impalcatura a torre è composta soltanto da sei diversi componenti di serie e può essere montata da un solo operatore. Il sistema Harsco SCB poi è stato appositamente studiato per questo tipo di applicazione. Nel caso infatti della costruzione di una diga, che implica un volume tale di calcestruzzo da non rendere possibile l’utilizzo di legature convenzionali delle casseforme, il sistema Diga SCB offre la soluzione di una mensola dimensionata per poter assorbire la spinta di getto trasmessa dalla cassaforma.

Questa soluzione consente inoltre di assorbire le differenti inclinazioni costruttive richieste, mantenendo sempre i piani di lavoro in posizione orizzontale, in modo da rendere sicuro e agevole lo stazionamento e il passaggio degli operatori. Con poche e semplici operazioni e grazie alla versatilità del montante verticale SCB, il sistema si adatta alle inclinazioni positive e negative. csc

CSC e n o i s a c c o ' l e r e d non per promuovi e l i b i n e t s o s o p p u lo svil CSC abbina al centro del mensile il nuovo inserto progettato in partnership con ECOMONDO e dedicato al mondo del trasporto e dello smaltimento dei rifiuti.

Da 8 a 16 pagine in pi첫 ogni mese.

Tutte incentrate sulle tematiche legate ai rifiuti, speciali e non, e sulle attrezzature.

Piani mobili, vagliatori, sollevatori, gru, polipi, frantumatori, benne vaglianti, sistemi di abbattimento delle polveri, trince. E inoltre impianti a biogas e sistemi di cogenerazione.

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Un supplemento dedicato al mondo Waste

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CSC vetrina | Cuscino | e volante

| Flotta sotto controllo? | Ci pensa l’angelo della strada

La gamma di accessori per interni dedicata al mondo dei pesanti proposta da Lampa, si amplia con due novità che contribuiscono ad aumentare il comfort in cabina: Trucker e Club. Il primo è un cuscino ortopedico che serve da supporto per la fascia lombare della schiena. La sua particolare conformazione, infatti, si adatta perfettamente alla curvatura della colonna vertebrale e assicura una postura corretta e salutare durante la guida.

Trucker è universale, si posiziona in modo semplice e si regola tramite un’apposita cinghia con fibbia che si avvolge attorno al sedile. È realizzato in poliestere ed è proposto in 5 diverse colorazioni resistenti alla luce: blu, grigio, nero, rosso e beige. Una pratica cerniera, inoltre, consente di rimuovere la fodera per un comodo e sicuro lavaggio in lavatrice. Club, invece, è un copri-volante realizzato in morbidissima similpelle, è soffice al tatto e pensato per assicurare un ottimo comfort di guida. La larga impugnatura di 10 cm, assicura un’ottima presa in tutte le condizioni. Facile da montare, è disponibile in 4 differenti misure (da S a XL) e in 4 colorazioni: blu, rosso, beige e nero. Il prezzo consigliato al pubblico (Iva inclusa): Trucker 24,30 euro e Club a partire da 13,70.

Per monitorare costantemente gli spostamenti degli automezzi, si può utilizzare Remote Angel Fleet Pro, un dispositivo prodotto da Mac&Nil che, grazie alla tecnologia GPS/GSM/GPRS, consente di controllare, gestire e verificare gli autoveicoli aziendali in movimento attraverso un computer, un palmare o un telefono cellulare. In questo modo, tutti i percorsi effettuati dai singoli veicoli, e anche la loro velocità di marcia, potranno essere note. Grazie a questo semplice dispositivo è possibile comunicare con l’autoveicolo, localizzarlo e visualizzarlo in tempo reale su mappe cartografiche satellitari e, grazie al servizio scatola nera, si possono assegnare punti di carico e scarico, si possono controllare i parametri del mezzo (temperatura, pressione gomme, consumi), delle rotte programmate, delle soste e dei parcheggi, della temperatura del vano frigo. Con la funzione ‘allarme’, un sms allerta automaticamente il fleet manager nel caso in cui l’autoveicolo superi una soglia di velocità predefinita o fuoriesca da un’area territoriale pre-stabilita. Il prodotto è anche disponibile nelle versioni Remote Angel Vehicle e SOS: il primo è un antifurto satellitare low cost, il secondo è un dispositivo per la sicurezza personale.

| Dischi diamantati Tyrolit: | una coppia di successo La tecnologia di taglio a secco con disco diamantato compie un nuovo passo avanti in casa Tyrolit grazie agli ultimi nati della serie Premium: il DCU4 in 1 e il DCH. Questa nuova generazione di dischi diamantati si basa sulla sperimentata e brevettata tecnologia di costruzione TGD che, associata ai segmenti di altezza 14 mm ottimizzati, garantisce funzionalità e prestazioni eccellenti per tutta la durata del disco. La tecnologia TGD garantisce inoltre un funzionamento silenzioso, tagli puliti che non richiedono ulteriori lavorazioni e, non ultimo, minori vibrazioni. Tutto ciò si traduce in un minore sforzo per l’utilizzatore e stress inferiori per l’attrezzatura di taglio. Questi benefici si rivelano particolarmente vantaggiosi da un punto di vista economico soprattutto in caso di utilizzo prolungato: l’operatore può infatti distribuire il proprio lavoro durante la giornata, e le attrezzature restano operative per un tempo più lungo. Il disco per taglio a secco universale DCU4 in 1, si lascia apprezzare nel taglio di materiali quali calcestruzzo, pietre dure, materiali abrasivi e acciaio, mentre il disco per taglio a secco DCH è stato sviluppato specificamente per il taglio di pietre dure.

| My Home. Il sistema | per gli impianti evoluti Il sistema radio My Home di BTicino, permette di realizzare impianti elettrici evoluti per gestire l’illuminazione, l’automazione di tapparelle, la protezione della casa da fughe di gas e di acqua. Consente inoltre di coordinare queste funzioni attraverso la gestione per scenari. Grazie alla trasmissione via radio e ai comandi alimentati a batteria, i dispositivi si integrano facilmente nell’infrastruttura dell’impianto elettrico tradizionale senza richiedere alcun cablaggio aggiuntivo.L’impiego di dispositivi radio semplifica notevolmente la realizzazione dell’impianto elettrico; tutti i dispositivi di comando, infatti, sono alimentati a batteria e indipendenti dal cablaggio. L’informazione inviata da un dispositivo di comando giunge all’attuatore destinatario transitando da altri dispositivi della rete. Questa particolare modalità di trasmissione assicura elevata affidabilità ed efficienza; infatti se il percorso del segnale dovesse interrompersi per malfunzionamento di un dispositivo, gli altri creeranno automaticamente un percorso alternativo per far giungere il segnale a destinazione. Il sistema radio My Home può essere utilizzato in qualsiasi ambiente e contesto abitativo, tutti i dispositivi dell’impianto non interferiscono con i dispositivi wireless presenti quali antifurto, computer, rete dati Wi-Fi.

|Produttrice La termocoperta che tiene calda la malta di strumenti che trovano applicazione in moltissimi settori - dalla nautica all’alimentare, dal biomedicale al trattamento delle

acque - CAP IT ha messo a punto un sistema di termocoperte in grado di risolvere un problema molto sentito nel campo dell’edilizia: l’asciugatura di malte e resine, soprattutto in particolari condizioni climatiche e strutturali. D’altro canto, nella preparazione delle malte l’acqua è il componente principale per poter creare la coesione tra le varie polveri che le compongono, e nei periodi freddi una delle principali problematiche in cantiere è evitare che si formi ghiaccio all’interno della miscela. Al posto dei più tradizionali additivi, ora per riscaldare il composto si possono utilizzare le termocoperte, una soluzione pratica perché corredate di anelli in ottone per l’ancoraggio alle strutture da riscaldare, sono realizzate con materiali resistenti e idrorepellenti per l’impiego in cantiere in presenza di polveri e detriti, e che esistono in misure standard, ma possono anche essere prodotte in dimensioni particolari su richiesta. Il termostato è inserito all’interno per una pre-impostazione della temperatura che evita la presenza di accessori esterni fragili e soggetti agli urti. Per l’utilizzo è necessaria soltanto una semplice presa di corrente. L’impiego delle termocoperte è possibile anche per parti già in opera che necessitano di essere riscaldate.

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CSC eventi A Verona, Solarexpo A Milano, Rubber

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al 9 al 12 maggio, la tredicesima edizione di Solarexpo, la mostra dedicata alla sostenibilità energetica e alla green economy. Quest’anno la manifestazione propone tre technology focus dedicati a tematiche energetiche di particolare attualità: PV Supply Chain, CSP (concentrazione energia solare) e Polygen.

In parallelo alla sessione espositiva un ampio programma di convegni, seminari, corsi di formazione per offrire agli operatori un aggiornamento sui temi legati alle nuove politiche energetiche e alle ultime tendenze in termini di tecnologia: solare, eolico, geotermia e bioenergie, cogenerazione, trigenerazione.

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opo oltre vent´anni torna in Italia una manifestazione espositiva dedicata alla gomma. Si chiama Rubber 2012 e si svolgerà a Fiera Milano dall’8 al 12 maggio nell’ambito di Plast 2012. Rubber 2012 non sarà un segmento espositivo dedicato, ma un salone specializzato nel quale troverà posto l’intera filiera della gomma, italiana e internazionale. Si parte dalle materie prime (gomma naturale, gomma sintetica, lattici), dagli additivi chimici, dalle mescole e dai semilavorati, dalle macchine e impianti per arrivare al prodotto finito in tutte le sue declinazioni.

A Roma, il corso per coordinatori della sicurezza nei cantieri edili

A Potenza, Edil&nergy

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al 24 al 28 Maggio, l'E.F.A.B. (Fiera di Basilicata), con il patrocinio di diversi enti, tra cui quello della Regione Basilicata, della Provincia di Potenza e dell'INAIL, organizza presso il Quartiere Fieristico di Tito Scalo, la I Edizione di "Edil&nergy", workshop e salone espositivo dedicato alle nuove tecnologie nel settore dell'edilizia e dell'energia sostenibile. I temi trattati riguardano l’edilizia innovativa, la sicurezza sul lavoro, il building&construction, la progettazione d'interni ed esterni, le energie rinnovabili e le tecnologie per l'ambiente.

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al 28 maggio al 9 giugno, a Roma si svolgerà il corso di aggiornamento sulla sicurezza sul lavoro nei cantieri edili. Il percorso formativo è rivolto ad architetti, ingegneri, e tecnici del settore edile che desiderano adeguare le proprie conoscenze, con l'obbiettivo di acquisire nuove professionalità in grado di essere spendibili nel settore edilizio, e di migliorare la cronica necessità di sicurezza dei cantieri italiani. La durata del corso è di 40 ore. Corso a pagamento. Maggiori informazioni al sito: www.asapiens.it

A Carrara, Carrara Marmotec

al 23 al 26 maggio la tradizione artistica e culturale della città si fonde con CarraraMarmotec. Aziende e istituzioni unite per un evento che coinvolgerà tutte le eccellenze con tante novità. Dopo il successo della prima edizione di CarraraMarble Week, che nell'estate 2011 ha coinvolto il centro storico della città, la manifestazione organizzata da Carrara Fiere è stata pensata come naturale estensione di CarraraMarmotec, la fiera internazionale di marmi.

in agenda 2012 Maszbud

8-11 maggio

Kielce - Polonia

Costruzioni

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Fluidtrans Compomac

8-11 maggio

Milano – Italia

Componenti idraulici

www.fluidtranscompomac.it

Issa Interclean

8-11 maggio

Amsterdam – Paesi Bassi

Pulizie industriali

www.issainterclean.com

Lamiera

9-12 maggio

Bologna - Italia

Lavorazione lamiere

www.lamiera.net

Plast Rubber Automotive Dealer Day

8-12 maggio 8-12 maggio 15-17 maggio

Milano – Italia Milano – Italia Verona – Italia

Industria della plastica Industria della gomma Distribuzione automobilistica

www.plastonline.org www.plastonline.org www.dealerday.it

29 maggio - 2 giugno

Mosca - Russia

Costruzioni

www.ctt-moscow.com

CTT 2012

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RENAULT KERAX

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