CSC Cantieri Strade Costruzioni 2011 11

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI NOVEMBRE 2011 anno XXVIII n. 253

Nuova Serie k cat Un passo avanti, sempre In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

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reportage SAIE e MADE EXPO preview ECOMONDO

PROVA SU STRADA IVECO DAILY 2012

PRESENTAZIONE MERCEDES ACTROS euro 6

Mercato PESANTI E LEGGERI primi 6 mesi dell’anno

THE BEST

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AIQ (Accreditato Inserti Qualità) è un marchio registrato che identifica le aziende del Gruppo Inserti che hanno redatto e sottoscritto un Codice Etico rigoroso che garantisce la più alta qualità solo se ottenuta con mezzi e comportamenti conformi alle esigenze di liceità e sicurezza richieste.

L’OPINIONE di Roberto Ragozzini*

AIQ per la qualità degli Inserti

L

* Presidente del Gruppo Inserti Assobeton

o stabilimento di prefabbricazione produce manufatti in calcestruzzo armato voluminosi e massivi, progettati per essere parte di un insieme, realizzati in un luogo e destinati ad essere assemblati a distanza.

Tali elementi devono quindi essere progettati in modo che ogni fase sia preventivamente presidiata: dalla movimentazione al trasporto, dalla posa al collegamento.

Facile desumere quanto sia importante che il progettista preveda già nei disegni di ogni elemento l’inserto adatto per ogni fase.

In ogni fase e per forme e masse assai diverse, l’inserto deve mostrare di essere versatile e adattabile, semplice ed efficace, prestazionale ma economico.

Già al disarmo, quindi, è necessario prevedere nel manufatto inserti capaci di reggerne il peso per rimuoverlo dal cassero e trasferirlo allo stoccaggio, in attesa di trasportalo presso la destinazione finale. Queste operazioni di movimentazione e trasporto, fino al montaggio, sono affidate normalmente ad ancoranti di sollevamento che devono garantire ogni fase tenendo conto della forma, del peso, del tipo di sollevatore, dell’inclinazione delle funi dei punti di sollevamento, del carico dinamico, garantendo l’adeguato margine di sicurezza, il tutto con materiali duttili e resilienti, adeguati ad ogni clima.

La movimentazione e il trasporto coprono solo la prima parte dei bisogni post produzione dei prefabbricati: i manufatti realizzati in stabilimento infatti vanno successivamente montati, rispettando le stringenti leggi in materia di sicurezza sul lavoro.

Inserti preinseriti e altri assemblabili in cantiere sono oggi disponibili e costituiscono la linea di sicurezza per il montaggio dei prefabbricati; tale linea, marcata CE, deve risolvere in modo semplice e sicuro gli adempimenti di prevenzione contro le cadute dall’alto nei cantieri mobili.

Il progetto in zona sismica oggi più che mai impone scelte: le nuove tecnologie disponibili danno un aiuto importante sia dal punto di vista delle garanzie statiche offerte, sia per la convenienza economica che ne deriva; esistono sistemi che collegano meccanicamente gli elementi strutturali accelerando tutte le fasi della costruzione.

Ci vorrebbe un lunghissimo elenco per citare tutti i fissaggi e gli altri collegamenti. Tra i tanti si possono menzionare i classici nodi trave-pilastro, struttura-tamponamento, in cui le soluzioni con sistemi di ancoraggio sono molteplici.

In materia di risparmio energetico è importante la scelta

1

della soluzione più idonea per realizzare pannelli con ridotta trasmittanza; questi pannelli, comunemente chiamati a “taglio termico”, devono garantire staticità e resistenza termica, libertà di allungamenti e contenute deformazioni, sezioni ridotte ed economicità. I sistemi per pannelli a taglio termico forniti dalle aziende del Gruppo Inserti Assobeton offrono una valida soluzione per tutte le tipologie di pannelli.

Le aziende del Gruppo Inserti, sensibili ai mutamenti del mercato, hanno, ognuna nella propria specializzazione, ricercato e messo a punto nuovi inserti industrializzati in grado di rispondere alle pressanti richieste del mercato della prefabbricazione.

Il Gruppo Inserti nasce nel 1997 come articolazione di Assobeton. Fanno parte del Gruppo le aziende produttrici di sistemi preinseriti nei manufatti prefabbricati in calcestruzzo armato utilizzati per il fissaggio, il supporto, il sollevamento, nonché altri sistemi di sicurezza nelle fasi di montaggio, di fissaggio per le facciate ventilate, per la realizzazione di pannelli a taglio termico, di sicurezza antiscoppio, di connessione tra i vari elementi strutturali. Aderiscono al Gruppo sei tra i produttori più qualificati operanti nel comparto: Chryso Italia, Edilmatic, GL Locatelli, Halfen, Ruredil e Tecnogrip.

A sostegno delle garanzie e dell’impegno a perseguire al massimo livello la qualità e la sicurezza, il 7 ottobre il Gruppo Inserti ha presentato il marchio AIQ. AIQ (Accreditato Inserti Qualità) è un marchio registrato che identifica le aziende del Gruppo Inserti che hanno redatto e sottoscritto un Codice Etico rigoroso che garantisce la più alta qualità solo se ottenuta con mezzi e comportamenti conformi alle esigenze di liceità e sicurezza richieste.

Il Codice Etico rappresenta una leva determinante per far emergere le eccellenze del mercato nei confronti delle sempre più numerose aziende che “giocano al ribasso” sia in termini di prezzo che di qualità, a totale discapito della durabilità ed efficienza dei prodotti. AIQ nasce per tutelare gli utilizzatori.

Tra gli obiettivi perseguiti dalle aziende rappresentate dal marchio AIQ sono da citare: • avviare piani di sviluppo e ricerca per un continuo miglioramento dei materiali, dei prodotti e dei metodi applicativi gli inserti; • tutelare le aziende del Gruppo e gli utilizzatori da prodotti, tecnologie e comportamenti tecnico-commerciali scorretti o non conformi rispetto alle normative vigenti.

CSC novembre 2011

CSC

ABBONATI

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2011

novembre 2011 Anno XXVIII Numero 253 Direttore responsabile Andrea Aiello In redazione Massimiliano Barberis, Lorella Turchetto.

Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Claudio De Albertis, Giampiero Biglia, Alberto Caletti, Federica Calò, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Luca Ferrari, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Roberto Ragozzini, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Andreas Schmitz, Stefano Togni, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini.

Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli

PubblicitĂ dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

Abbonamento • Italia

â‚Ź 50

• Europa • Estero

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Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali â‚Ź 2,00 Arretrati â‚Ź 5,00 - Estero â‚Ź 8,00 Abbonamento annuo Italia â‚Ź 50,00 Europa â‚Ź 65,00 Resto del mondo â‚Ź 80,00 Conto corrente postale 36640209 Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

Stampa A.G.F. Italia srl Peschiera Borromeo (MI)

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Associazione Nazionale Editoria Specializzata

10 numeri ALl’anno

Da inviare per posta ordinaria, fax, allegato e-mail a: CSC Cantieri Strade Costruzioni - Viale Coni Zugna, 71 20144 Milano - Italy - Tel. +39 023451230 - Fax +39 023451231 abbonamenti@edifis.it - www.edifis.it Legge Privacy Informativa resa ai sensi dell'art. 675/96 Richiesta dati anagrafici. I dati saranno utilizzati con mezzi automatizzati e non a fine di informazione, ricerca e statistica e di promozione commerciale e non saranno per nessun motivo divulgati all'esterno. Titolare del trattamento dei dati è Edifis S.p.A. - Viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano. Chi comunica i propri dati personali gode dei diritti di cui all'art. 13 della legge 6/5/96 tra cui il diritto di ottenere la modifica o cancellazione dei dati forniti. Il conferimento di tali dati è facoltativo e l’accesso a tale servizio è subordinato alla prestazione del consenso.

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CSC novembre 2011

SOMMARIO | novembre 2011 CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI NOVEMBRE 2011 anno XXVIII n. 253

Nuova Serie K CAT .

Un passo avanti, sempre

reportage SAIE e MADE EXPO preview ECOMONDO

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

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PROVA SU STRADA IVECO DAILY 2012

PRESENTAZIONE MERCEDES ACTROS EURO 6

4 16

CSC news

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BENNE FRANTOIO E VAGLIANTI Frantumare e riciclare con MB

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DOLL · La Multitrax cambia passo

MERCATO PESANTI E LEGGERI PRIMI 6 MESI DELL’ANNO

IN COPERTINA CATERPILLAR - CGT la nuova Serie K www.caterpillar.com www.cgt.it

• BU POWER SYSTEM ......................7 • CATERPILLAR - CGT ........I Cop, 30 • COPRA ............................................ 22 • DAF .................................................. 47 • DIECI ................................................ 43

38

IMMATRICOLATO PESANTI E LEGGERI Questo è il mercato, bellezza!

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36 TREND DI CRESCITA · Liebherr inverte la rotta

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PIRELLI · La grande P sulla neve

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SAIE Il meglio, in breve

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MADE EXPO · Chiaro, fresco e dolce MADE

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IMER ACCESS · Imer sfida le massime altezze

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krone · Doppio in tutto

Le Aziende in Questo Numero • Bkt ................................................... 23

ECOMONDO 2011· Verso una grande edizione

PROGETTO · Un ponte verso la musica

RUBRICHE

ECOMONDO .................................... 16 DOLL ................................................... 19

• FASSI GRU . .................................... 42 • FIAT GROUP AUTOMOBILES .... 15 • CALABRIA SCAVI . ....... 64, III COP • INTERMAT . .......................................5 IVECO . ................................................ 24 KRONE................................................. 57 LIEBHERR .......................................... 36 MADE EXPO ..................................... 54

24 PROVE SU STRADA

Iveco Daily CAPITAN AMERICA

30 ANTEPRIMA

La nuova Serie K Cat Revolution

48 PRESENTAZIONE

Mercedes Actros EURO 6 L’Actros che cadde sulla terra

• MAN . ............................................... 39

16

• MB ...................................... II COP, 18 • MERCEDES BENZ TRUCKS .. 11, 48 • MULTITRAX ............................ 61, 19 • PEUGEOT ..........................................9 PIRELLI ............................................... 38

• RENAULT TRUCKS it.......... IV COP • RITCHIE BROS . ............................. 37 SAIE ..................................................... 40

• SSAB

............................................... 13

1 L’OPINIONE AIQ per la qualità degli Inserti di Roberto Ragozzini 4 Toga e martello Il modello di gestione “in house” dei servizi pubblici dopo il referendum abrogativo del giugno 2011 di Stefano Zucali 5 TUTTO RUOTA I 100 anni di Pirelli in mostra 6 Esteri ed interni Perdita dei benefici delle agevolazioni fiscali nei trasporti di cose per conto terzi di Luca Ferrari 8 LineA di sicurezza Decreto Ministero del Lavoro e Politiche Sociali 13 Aprile 2011 di Lele Chichierchia 8 Gossip machine Piadine e Marines di Linda Lovelace 62 Ecomezzi Lavori sempre più verdi di Pietro Mezzi 63 Csc eventi

• Gli Inserzionisti

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CSC novembre 2011

CSC news Truck & Bus World

TOGA E MARTELLO

Forum 2011 è ai nastri di partenza

L

a quinta edizione del Truck & Bus World Forum si terrà a Lione all’Eurexpo, dal 30 novembre e 1° dicembre 2011.

Ospiterà oltre 500 decision maker internazionali nel settore dei veicoli commerciali intorno al tema “Trasporti di merci e persone: verso un migliore accesso alla città.”

Il Forum si svolgerà nel medesimo periodo, e nello stesso luogo, del Salone Solutrans. Che accoglierà più di 500 espositori e 30 mila visitatori internazionali. Tutti gli espositori saranno presenti alle conferenze del Truck & Bus World Forum. Attraverso queste sinergie Solutrans e World Truck & Bus Forum offrono nuove opportunità per incontrare i responsabili delle decisioni chiave nel settore dei trasporti pesanti e leggeri, e la partecipazione alle conferenze ‘iluminerà’ manager, costruttori e allestitori attorno al fondamentale tema del trasporto di persone e merci nel prossimo futuro. The World Truck & Bus Forum riunirà attorno a molte problematiche mondiali manager, CEO e ministri.

Alcuni dei temi che saranno toccati nei convegni: • Limiti e prospettive dei modelli di business e di governance • Quali modelli di accessibilità delle varie mondo urbano?

Fra i relatori: Gérard Collomb, senatore e sindaco di Lione, presidente della Grande Lione; Jean-Jack Queyranne, deputato e Presidente della Regione Rhône-Alpes; Zoltan Kazatsay, Commissione europea, vice direttore generale Muovi DG - 2010/2020 del Libro Bianco europeo (Tbc); Stefano Chmielewski, presidente di Renault Trucks; Sean Doherty, World Economic Forum, Direttore Associato, Responsabile della Logistica e mezzi di trasporto (Tbc).

Fra i partner media oltre alle testate d’Oltralpe, anche CSC - Cantieri Strade Costruzioni, che parteciperà all’evento con i propri giornalisti e fotografi.

A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

IL MODELLO DI GESTIONE “IN HOUSE” DEI SERVIZI PUBBLICI DOPO IL REFERENDUM ABROGATIVO DEL GIUGNO 2011

I

l 12 e 13 giugno 2011 i cittadini italiani sono stati chiamati alle urne per votare su quattro quesiti referendari (due sull’acqua, uno sul nucleare ed uno sul cd. legittimo impedimento).

L’esito è noto. Dopo anni di insuccessi dello strumento referendario, è stato finalmente raggiunto il quorum necessario per la validità della consultazione con esito abrogativo per tutte e quattro le norme oggetto di quesito.

In questa sede interessa soffermarsi sugli effetti del quesito col quale è stata abrogata la normativa che disciplinava la gestione dei servizi pubblici a rilevanza economica ossia l’art. 23 bis del D.L. 112/2008 (convertito in Legge 133/2008 come modificato dal D.L. 135/2009 cd. Decreto Ronchi).

Si tratta, forse, della conseguenza meno nota della consultazione referendaria che ha avuto, viceversa, ampia risonanza con riguardo all’acqua e al nucleare.

In realtà, l’abrogazione di questa norma ha determinato un radicale mutamento delle modalità di affidamento dei servizi pubblici locali a rilevanza economica (es. trasporti pubblici, rifiuti, parcheggi, mense scolastiche, ecc….) con notevoli conseguenze sul mercato anche per settori apparentemente non coinvolti come quello dell’edilizia. In estrema sintesi, la situazione è la seguente.

Prima del referendum la materia era regolata dall’art. 23 bis

D.L.112/2008 che, al termine di un iter normativo e giurisprudenziale molto complesso, aveva stabilito due modalità ordinarie di gestione dei servizi pubblici di rilevanza economica: 1- l’affidamento a soggetti privati attraverso una procedura ad evidenza pubblica; 2- l’affidamento a società a capitale misto pubblico-privato con socio privato operativo scelto attraverso una gara e detentore di almeno il 40% del capitale. Era poi contemplato, come modalità di gestione dei servizi di carattere residuale, l’affidamento “in house” ossia quella forma di autoproduzione da parte della Pubblica Amministrazione che acquisisce un bene o un servizio attingendoli all’interno della propria compagine organizzativa senza ricorrere a terzi tramite gara o altra procedura ad evidenza pubblica (cd. esternalizzazione).

Un tempo questa forma di gestione “in proprio” del servizio da parte della P.A. avveniva tramite le aziende municipalizzate mentre negli ultimi anni si è assistito al proliferare di società a capitale interamente pubblico cui veniva affidata quasi integralmente la gestione dei servizi pubblici a rilevanza economica.

L’art. 23 bis, ora abrogato, aveva compiuto una scelta di campo in favore di una vera e propria liberalizzazione e privatizzazione dei servizi regolamentata da gare pubbliche con limitazione del ricorso al sistema di gestione “in

house providing”.

Ora questo sistema è stato smantellato o, quantomeno, ridimensionato dall’esito del referendum con la conseguenza che gli Enti locali sono più liberi di prima di scegliere la formula organizzativa del servizio che ritengono più opportuna spaziando dalla gara pubblica, alla società mista pubblico-privato sino all’affidamento “in house” a condizione che siano rispettati i principi di tutela della concorrenza e trasparenza stabiliti dalla giurisprudenza comunitaria.

Esiste, infatti, un consolidato orientamento della Corte di Giustizia CE, che ha preso le mosse dalla nota Sentenza Teckal del 18.11.1999 C-107/98, secondo cui è possibile affidare un servizio pubblico senza gara solamente quando l’ente effettui sul soggetto aggiudicatario un controllo analogo a quello esercitato sui propri servizi e a condizione che l’affidatario realizzi la parte più importante della propria attività con l’ente controllante. Solo a queste condizioni è consentito l’affidamento “in house” senza gara. Sarà, quindi, compito delle singole Amministrazioni verificare se i propri affidamenti di servizi siano conformi ai dettami comunitari almeno sino a quando il Legislatore italiano non rimetterà mano alla materia con l’augurio che si tratti, finalmente, di un intervento organico e chiarificatore.

* Per contatti: 02 54122117 - stezucali@tiscali.it

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ntonio Spanò è il primo proprietario di un Daily WWVan ed è anche il primo cliente Iveco ad aver acquistato un veicolo online. La consegna è avvenuta presso la Concessionaria Ceriani di Nerviano, in provincia di Milano, dealer Iveco per il Nord-Ovest dell’area milanese e per la provincia di Varese. Il Daily WWVan è un furgone 29L10V nella versione base, in unica configurazione e di colore Rosso Maranello offerto al prezzo di 15.990 euro. Le sue caratteristiche salienti sono tetto H1 (basso) e passo 3 mila mm che

4

CSC novembre 2011

si traducono in un volume utile di carico di 7,3 mc, con una lunghezza interna di 2.626 mm, larghezza 1.800 mm e altezza 1.545 mm. La massa totale a terra (MTT) è di 3.300 kg con una portata utile di 1.310 kg. Il motore è il 4 cilindri turbodiesel di 2,3 litri della potenza di 96 CV. Il cliente trova tutte le informazioni sul Daily WWVan online. Sito Iveco, banner sui siti dei Concessionari, video su YouTube e immagini su Flickr, e poi annunci sui Social Media (Facebook, Google Deals, Twitter, Foursquare) e landing pages.

CSC news T u tt o r u o ta A cura della redazione

dal 16 al 21 aprile 2012

I 100 ANNI DI PIRELLI IN MOSTRA

Parigi - Nord Villepinte - Francia

Esposizione Internazionale delle Attrezzature e Tecnologie per le Industrie dell’Edilizia e dei Materiali

Together let’s build

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na delle maggiori aziende lombarde compie un secolo di vita e di attività nel settore truck e lo celebra con una mostra fotografica che ripercorre l’evoluzione dei pneumatici Pirelli per l’autotrasporto dai primi anni del secolo scorso fino ai giorni nostri. La mostra è stata inaugurata ad Izmit in Turchia, dove Pirelli è presente con un polo industriale specializzato nella produzione di gomme per autotrasporto, auto e motorsport. Il viaggio nel tempo inizia con immagini in bianco e nero risalenti al primo Novecento, periodo in cui le fasce battistrada in ferro vengono sostituite da gomme piene, di cui Pirelli era già allora produttore specializzato. È l’epoca del “tipo Ercole”, primo pneumatico Pirelli per automobile vincitore del raid Pechino-Parigi nel 1907. Nel 1911 Emilio Calcagni, l’allora tecnologo di Pirelli, aggiunge a mano nel listino pneumatici per vettura la nuova dimensione “1000x150 millimetri”, misura limite per classificare “Ercole” come pneumatico da camion. Sono gli anni difficili della Prima Guerra Mondiale e i pneumatici Pirelli equipaggiano gli automezzi militari. Lo sviluppo dei pneumatici per autocarro subisce una svolta negli anni Venti. Le gommature di grandi dimensioni vengono realizzate con nuove tecnologie: il tessuto cord subentra all’antiquato tessuto quadro e il sistema di aggancio “stright-side” soppianta quello

S

a talloni. Il pneumatico si trasforma, diventa gigante e si afferma come gommatura standard per camion e autobus negli anni ’30. L’introduzione in gamma del modello “Sigillo Verde” segna la nascita della prima famiglia di “giganti” Pirelli. La produzione di pneumatici per i mezzi pesanti, nel secondo dopoguerra, progredisce ulteriormente grazie al rayon che sostituisce il cotone come fibra di carcassa e ai disegni battistrada appositamente realizzati. “P 286”, rinominato dopo pochi mesi “Anteo”, è il capostipite di una generazione di gomme giganti che richiamano la mitologia, tra cui Atlante, Argo e Zeus. A questi pneumatici sono dedicate diverse pubblicità dell’epoca esposte alla mostra.

Negli anni Sessanta compaiono sulle vetrofanie delle officine le “pin up” che nel 1964 inaugurano il Calendario Pirelli. Sono gli anni che vedono l’affermarsi del radiale anche nei mezzi pesanti. Il settore dei pneumatici giganti Pirelli cresce negli anni Ottanta grazie alla messa a punto di soluzioni tecnologiche innovative presso la sede milanese di Bicocca, affermatasi ormai come il quartier generale della ricerca d’avanguardia sul prodotto. E nello stesso periodo Pirelli rafforza anche la sua presenza internazionale con l’apertura di siti produttivi in Brasile e in Egitto, e potenzia la fabbrica di Izmit. Ma siamo ai giorni nostri, e la storia continua.

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Auguri a…Socage

ono trenta le candeline che Socage ha spento lo scorso 24 settembre. Era il 1981 quando l’attuale presidente della società, Renato Valentini, varava il primo modello di piattaforma aerea Socage.

Per festeggiare l’azienda ha invitato tutti i propri clienti italiani ad un porte aperte presso una struttura ricettiva in provincia di Modena. Durante l’evento gli invitati hanno potuto toccare con mano la gamma prodotti Socage e in particolare le novità lanciate all’ultima fiera Apex di Maastricht tra cui la A314NAT allestita su autocarro completamente elettrico, la A314 UP allestita su Piaggio Porter e la T320 installata su Nissan Cabstar.

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16/09/11 10:44

CSC news Autodesk per Mac

E S T ER I E D I N T ERN I

A

utodesk, Inc annuncia i nuovi prodotti software AutoCAD per Mac OS X Lion: rispettivamente AutoCAD per Mac 2012 e AutoCAD WS per Mac. Inoltre, Autodesk ha pianificato per il prossimo anno la disponibilità di AutoCAD LT per Mac in tutto il mondo, oggi disponibile solo negli Stati Uniti e in Canada. Il nuovo portfolio di prodotti AutoCAD per Mac aumenta le possibilità per milioni di utenti del popolare software di progettazione, documentazione e collaborazione. AutoCAD 2012 per Mac è stato sviluppato specificamente per OS X Lion, e aiuta gli utenti a creare i propri progetti sulla piattaforma che preferiscono. AutoCAD LT per Mac consente agli utenti di documentare i progetti, ottimizzare i workflow e collaborare con clienti e colleghi.

AutoCAD WS per Mac permette agli utenti di visionare e collaborare su file DWG attraverso l’interfaccia Mac. Inoltre, gli utenti di AutoCAD WS possono stampare i file DWG in formato PDF o DWF e sincronizzarli con il loro account cloud-based di AutoCAD WS, rendendo i file accessibili dalla loro applicazione mobile AutoCAD WS. AutoCAD WS per Mac è disponibile esclusivamente sul Mac App Store.

Scavare sotto un capolavoro naturale

I

n Normandia ingente dispiego di Marchi di MMT per un simbolo mondiale di bellezza.

Ma anche polemiche per il progetto che vuole restituire a Mont Saint Michel il suo aspetto di isola in mezzo all’Oceano del costo previsto di 165 milioni di euro. Operazione partita alla fine nel 2009, sarà completata nel 2015.

Fulcro del progetto la costruzione di una diga per sbarrare il fiume Couesnon, responsabile dell’apporto di detriti e dell’innalzamento del livello del suolo, e la rimozione del parcheggio e della vecchia diga, che saranno rimpiazzati da un ponte più leggero dell’attuale e da un nuovo parking arretrato.

A cura del dott. Luca Ferrari*

Perdita dei benefici delle agevolazioni fiscali nei trasporti di cose per conto terzi

L’

inosservanza degli obblighi in materia di tutela della sicurezza stradale e di regolarità del mercato dell’autotrasporto di cose per conto terzi comporta l’esclusione dalle agevolazioni fiscali riconducibili a tale attività. L’inibizione di poter beneficiare delle agevolazione è estesa anche al periodo successivo di applicazione della sanzione, pari a 12 mesi.

Tuttavia, durante il periodo precedente, l’eventuale diritto al beneficio fiscale è fatto salvo.

L’Agenzia delle Entrate ha fornito con la circolare n. 31/E del 6 luglio due importanti chiarimenti sul tema oggetto del presente approfondimento. Innanzitutto, è stato evidenziato che l’esclusione è pari ad un anno per quanto concerne i benefici fiscali, finanziari e previdenziali di ogni tipo, previsti dalla legge (oltre all’estromissione questa per 6 mesi - dalla procedura per l’affidamento pubblico della fornitura di beni e servizi), conseguente all’inosservanza di prescrizioni relative al settore dell’autotrasporto, che sono state introdotte dal D.L. 112/2008.

L’intervento chiarificatore si instaura come integrazione del precedente emesso dal Direttore dell’Agenzia delle Entrate il 12 maggio scorso, con il quale sono state regolate le modalità di emissione e pubblicazione (sul sito internet dell’Agenzia) dei provvedimenti di applicazione della descritta sanzione.

Il Decreto 16 settembre 2009 (del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con i ministri dell’Economia e delle Finanze, della Giustizia e dello Sviluppo economico) aveva individuato l’Agenzia delle Entrate quale autorità competente all’applicazione delle sanzioni che conseguono alla violazione delle disposizioni contenute nei commi 6 (riferimento poi eliminato), 7, 8 e 9 dell’articolo 83-bis del Dl 112/2008, “con riferimento alla sanzione dell’esclusione dai benefici finanziari e fiscali”.

Il documento di prassi, facendo notare come lo stesso Decreto Ministeriale attribuisse al ministero dello Sviluppo economico l’applicazione della sanzione consistente nell’esclusione dai benefici finanziari, ’delimita’ la competenza dell’Agenzia delle Entrate al provvedimento sanzionatorio di esclusione unicamente relativamente alle agevolazioni fiscali.

I benefici fiscali oggetto di inibizione e relativa eventuale sanzione si riferiscono esclusivamente alle norme di legge vigenti che disciplinano l’autotrasporto di cose per conto terzi. Pertanto, è evidente che solo le agevolazioni riconducibili a tale attività diventano non fruibili. Mentre, invece, la sanzione non colpisce i benefici che riguardano la sfera personale dell’imprenditore, così come non impatta, escludendoli, su i regimi ‘non ordinari’ eventualmente ap-

plicati, che non possono essere considerati agevolazioni fiscali.

Il secondo aspetto, forse quello che incide maggiormente nell’applicazione delle sanzioni, riguarda il termine temporale. Il provvedimento del 12 maggio 2011 ha fissato la decorrenza al 1° gennaio dell’anno successivo a quello di notifica del provvedimento sanzionatorio. Nella circolare si legge che “stante la dizione letterale della norma l’esclusione … dai benefici fiscali deve intendersi nel senso che il contribuente, per il periodo di un anno, come sopra individuato, non maturi il diritto a fruire delle agevolazioni”.

In termini pratici, il destinatario della sanzione potrà continuare a fruire dei benefici maturati in precedenza anche nel periodo di esclusione. Di contro, non potrà avvantaggiarsi, anche in anni successivi, di agevolazioni il cui diritto sarebbe maturato, in assenza della sanzione, nell’anno di esclusione.

E’ possibile ricorrere al competente Tribunale Amministrativo Regionale (Tar) entro 60 giorni per l’impugnazione della sanzione che esclude per un anno dai benefici fiscali predetti, mentre i termini sono raddoppiati a 120 giorni dalla data di notifica del provvedimento per il ricorso straordinario ed alternativo al Presidente della Repubblica, che però non è proponibile per motivi di merito, ma soltanto di legittimità.

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

Conti fa l’indiano

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ontinental, quarto produttore di pneumatici a livello mondiale, dopo aver acquisito Modi Tyres Company Ltd (MTCL), sviluppa la propria sede indiana, Continental India Ltd. Già da quest’anno Continental India aumenterà di più di mezzo milione di pezzi la produzione di pneumatici per autocarri e autobus nel suo impianto di Modipurnam. Entro il 2013 la produzione dovrebbe raggiungere quota un milione di pezzi all’anno. Inoltre Continental annuncia di voler investire più di 50 milioni di euro per dare inizio alla produzione di pneumatici per autovetture e veicoli commerciali nella seconda metà del 2013.

Attualmente in India Continental può contare su 110 centri di distribuzione regionali e su una rete di vendita composta da più di 1.400 dealer diffusi in tutto il Paese ed a stretto contatto con i gestori delle flotte di mezzi di trasporto e con i consumatori finali. Con l’aumento della produzione programmato per il futuro Continental India Ltd aumentarà anche il numero di collaboratori, che passeranno dagli attuali 1.600 a 2.220-2.400.

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Più forti per affrontare il domani.

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CSC news L i n e a di sic u r e z z a A cura di Lele Chichierchia*

Decreto Ministero del Lavoro e Politiche Sociali 13 Aprile 2011

Norme particolari per le organizzazioni di volontariato e le cooperative sociali

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on D.M. del 13 Aprile 2011, il dicastero del Lavoro e delle Politiche Sociali ha dettato le disposizioni per l’applicazione delle norme in materia di salute e sicurezza sul lavoro di cui al D. Lgs. 81/08 e s.m.i. (TUSL) relativamente alle cooperative sociali, alle organizzazioni di volontariato della protezione civile ed ai volontari della Croce Rossa, Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico, e ai Vigili del Fuoco durante l’espletamento delle proprie funzioni. Il Decreto entrerà in vigore dal 08/01/2012.

Il decreto, dopo aver definito cosa si intende per “organizzazione di volontariato della protezione civile”, “formazione, informazione, addestramento e controllo sanitario”, pone l’attenzione sul campo di applicazione. L’art. 2 dice che le norme in materia di salute e sicurezza sul lavoro di cui al TUSL sono applicate tenendo conto delle particolari esigenze che caratterizzano le attività e gli interventi svolti dai volontari di queste associazioni (in particolare Protezione Civile, Croce Rossa, Soc-

corso Alpino e Vigili del Fuoco) quali: a) necessità di intervento immediato anche in assenza di preliminare pianificazione; b) organizzazione di uomini, mezzi e logistica, improntata a carattere di immediatezza operativa; c) imprevedibilità e indeterminatezza del contesto degli scenari emergenziali nei quali il volontario viene chiamato ad operare tempestivamente e conseguente impossibilità pratica di valutare tutti i rischi connessi secondo quanto disposto dagli artt. 28 e 29 del TUSL; d) necessità di derogare, prevalentemente per gli aspetti formali, alle procedure ed agli adempimenti riguardanti le scelte di operare in materia di prevenzione e protezione, pur osservando ed adottando sostanziali e concreti criteri operativi in grado di tutelare i volontari e le persone coinvolte.

Punti salienti del D.M. (art. 3 e 4) per quanto concerne le organizzazioni di protezione civile sono che:

• non vi è equiparazione del “volontario” al “lavoratore” per il quale però le organizzazioni devono assolvere agli obblighi di formazione, informazione e addestramento e sottoporre lo stesso a sorveglianza sanitaria; • vi è l’obbligo per le organizzazioni di fornire, al volontario aderente, attrezzature e dispositivi di protezione individuale idonei per lo specifico impiego; • le sedi delle organizzazioni, a patto che all’interno non si svolga alcuna attività lavorativa, non sono considerati luoghi di lavoro.

Importante sottolineare all’articolo 6 del D.M. che il c. 2 dice che “l’organizzazione per i volontari della Croce Rossa Italiana, ivi comprese le disposizioni in materia di caratteristiche, visibilità e sicurezza dell’uniforme identificativa, comprende una articolazione di compiti e responsabilità, a livello centrale e territoriale, conforme al principio di effettività di cui all’art. 299 del TUSL. Per ciò che concerne (art. 7) i “lavora-

tori o soci lavoratori” delle cooperative sociali che svolgono il proprio lavoro nell’ambito dell’organizzazione di un altro datore di lavoro , questi è tenuto a fornire al lavoratore o al socio lavoratore adeguate informazioni sui rischi specifici esistenti negli ambienti di lavoro in cui è chiamato ad operare e sulle misure di prevenzione e di emergenza adottate in relazione alla propria attività.

Solo al fine di cronaca, la Commissione Europea ha messo in mora il Governo Italiano per alcune contestazioni e irregolarità tra la normativa italiana (TUSL – D. Lgs. 81/08 e s.m.i.) e la normativa europea. Tra le contestazioni vi è anche l’applicazione proprio della normativa su salute e sicurezza per le cooperative sociali e le organizzazioni di volontariato della protezione civile.

Il Governo ha adesso a disposizione 2 mesi per trasmettere alla Commissione le proprie osservazioni. Stiamo a vedere cosa deciderà la Commissione Europea!

* HSE Manager - +39 3286426929 -lele@circolodellasicurezza.com - www.circolodellasicurezza.com

Trevi ‘contiene’ l’Hotel Gallia

Gossip machine

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ono in corso i lavori per il restyling e ampliamento dell’Excelsior Hotel Gallia di Milano. Le opere speciali di fondazione, necessarie alla realizzazione dell’ampliamento dell’edificio esistente, sono state eseguite, da giugno ai primi di settembre 2011, da Trevi. L’azienda di Cesena, specializzata nell’ingegneria del sottosuolo, ha risolto brillantemente il problema della messa in opera di un diaframma di contenimento degli scavi, senza l’uso di tiranti al di sotto delle proprietà adiacenti, realizzando, in assenza di fanghi bentonitici, una paratia di circa 100 pali di grande diametro all’interno di un muro esistente. Inoltre, per supportare l’incremento di carico del nuovo edificio, sono stati eseguiti circa 3.500 metri lineari di micropali, iniettati in pressione, carotando le strutture armate di un preesistente bunker interrato. Nonostante le difficoltà tecniche e logistiche, Trevi, utilizzando una perforatrice idraulica Soilmec SR-80 e tre sonde Soilmec 405/8, ha terminato le lavorazioni previste con due settimane di anticipo rispetto ai tempi programmati.

Piadine e Marines Pensavo che il sonnacchioso panorama fieristico non riservasse più sorprese e invece ecco che negli ultimi mesi ha preso piede una lotta fratricida senza esclusione di colpi. SAIE e MADE si sono dimostrate da subito vere e proprie artiste del genere. Stufe di rivaleggiare di fioretto per contendersi l’ormai esiguo mercato degli operatori dell’edilizia, quest’anno hanno pensato bene di pestarsi platealmente i piedi, conducendo le due manifestazioni negli stessi giorni. All’urlo di “Non siamo mica piadinari che si rubano il posto” (copyright: Duccio Campagnoli, Presidente di Bologna Fiere) meneghini e felsinei se le sono date di santa ragione, tanto che diversi ben informati giurano che le controversie siano ormai giunte in tribunale.

Mentre si udivano gli ultimi crepitii di artiglieria, però, si preparava lo sbarco dei Marines. Puntando su uno sconcertante effetto sorpresa, in barba ad ogni tipo di accordo, Conexpo ha annunciato che nel 2014 si sarebbe sovrapposto alle date di Samoter. Associazioni, costruttori e Verona Fiere si stanno ormai accordando per un nuovo calendario, quasi certamente anticipato rispetto all’evento USA (così le novità si presenteranno da noi, cicca cicca), ma una domanda mi sorge spontanea. Non è che gli espositori, storditi da tante sparatorie, si stuferanno e, incapaci di scegliere, semplicemente non andranno più alle fiere?

Linda Lovelace

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CSC news Bosch per l’inverno

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n vista della stagione invernale, la rete di officine Bosch Car Service propone un’iniziativa per sensibilizzare l’automobilista a non trascurare il proprio mezzo, e di conseguenza anche la sicurezza di marcia propria e altrui.

Dall’1 ottobre al 30 novembre 2011, le officine Bosch Car Service aderenti al “Winter check up” offrono un controllo tecnico gratuito del mezzo e una serie di sconti particolarmente interessanti. Infatti, nel caso si rendesse necessaria la sostituzione di un ricambio come la batteria oppure le spazzole tergicristallo, le lampadine, i filtri aria/olio/carburante/abitacolo, le candele o le candelette, all’automobilista che sceglierà ricambi Bosch verrà applicato uno sconto del 20% sul prezzo di listino di questi prodotti. Inoltre, la rete Bosch Car Service, attraverso le 1.500 officine dislocate su tutto il territorio nazionale, riserva all’automobilista la Garanzia di Rete, ovvero una garanzia della durata di 24 mesi, valida su tutto il territorio nazionale, relativa agli interventi effettuati dalle officine Bosch Car Service. Numero verde Bosch Car Service (800.980.291) per informarsi sull’officina più vicino.

Emiliana Serbatoi al Saie

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Bologna Emiliana Serbatoi ha presentato fra le molte attrezzature anche Emilmat il sistema completo per la gestione delle flotte di veicoli in parchi privati dedicati al rifornimento di carburante. È una soluzione sicura e affidabile per il controllo del rifornimento di carburante in automatico, 24 ore su 24, 7 giorni su 7, grazie al fatto che il sistema è in grado di identificare il veicolo e l’autista ed eventualmente autorizzarli al rifornimento da un erogatore, tenendo traccia di tutti i dati relativi all’operazione.

Bauer: la nuova metro di Panama

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on circa 700 mila abitanti, Panama City non è solo un importante centro politico, economico, culturale e turistico ma è anche la più grande città del paese centroamericano. Da qui è partita l’esigenza di realizzare un progetto, la nuova linea della metropolitana, che contribuisse a ridurre l’inquinamento causato dalle numerose auto e da un traffico sempre più congestionato.

La linea correrà per 13,6 km dal sobborgo di San Miguelito nel distretto di Los Andes a Nord della città, verso il terminal delle corriere di Albrook a Sud dell’area urbana. Una volta completata la linea conterà 11 stazioni. Il contratto è stato assegnato a un consorzio formato dalla spagnola FCC e dalla brasiliana Odebrecht, che avranno l’incarico di realizzare e gestire il servizio per 30 anni. Il consorzio ha scelto la società BAUER Fundaciones Panamá SA, una filiale della tedesca BAUER Spezialtiefbau GmbH, per installare le paratie interrate per quattro delle otto stazioni della metropolitana attualmente in programma. Il lavoro prevede il taglio di circa 36 mila metri quadrati di 1 metro di spessore a una profondità di taglio tra i 25 ei 30 metri.

Il monitoraggio per Scania

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cania ha deciso di offrire di serie su tutta la gamma di nuovi veicoli industriali il Communicator 200 e il Pacchetto Monitoraggio. Il Communicator 200, la base hardware, è un’unità di bordo senza interfaccia autista che rappresenta la piattaforma per l’accesso ai servizi Scania. Punto di forza dell’offerta è la modularità, concetto caro a Scania, che offre ai clienti la possibilità di scegliere i servizi che meglio si adattano alle loro esigenze. È proprio in quest’ottica di modularità che sono stati studiati i quattro pacchetti denominati: Pacchetto Monitoraggio, Pacchetto Analisi, Pacchetto Controllo e Pacchetto Tachigrafo.

Il Pacchetto Monitoraggio di serie offre un servizio efficace a quelle aziende che si avvicinano per la prima volta al Fleet Management e che vogliono avere una visione generale dei dati relativi ai propri veicoli quali, per esempio, le prestazioni, le modalità di utilizzo ed il consumo di carburante. Ciò avviene mediante l’invio settimanale di un report di facile

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interpretazione, direttamente all’indirizzo di posta elettronica dell’utente. Il cliente può richiedere un livello superiore di servizi e passare, quindi a scelta, al Pacchetto Analisi, al Pacchetto Controllo e al Pacchetto Tachigrafo.

Il Pacchetto Analisi è studiato per tenere costantemente sotto controllo le prestazioni dei veicoli, lo stile di guida dell’autista, il livello delle emissioni e le eventuali anomalie sul veicolo.

Il Pacchetto Controllo è quello che permette di avere anche la localizzazione satellitare dei veicoli e le rotte percorse. Il Pacchetto Tachigrafo infine, permette lo scarico da remoto sia della memoria del tachigrafo sia delle tessere degli autisti, mentre il veicolo sta viaggiando. Il tutto con un notevole risparmio di tempo e di risorse umane, visto che l’operazione avviene in automatico e senza bisogno di fermare il mezzo. Incluso nel servizio, inoltre, viene fornito uno strumento di analisi dei dati scaricati.

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Gli uomini veri non scalano le montagne, le muovono. Nuovo Actros Cantiere.

Mercedes-Benz è un marchio Daimler.

Affidabilità, resistenza e compatibilità con diversi allestimenti fanno di Actros Cantiere un leader nel settore delle costruzioni. I nuovi elementi di protezione lo rendono ancora più robusto e capace di farsi carico anche dei lavori più impegnativi. Il nuovo cambio automatizzato Mercedes PowerShift Offroad garantisce maggiore comfort, consumi ridotti e minore usura. Oggi più che mai Actros Cantiere dimostra di essere un veicolo di cui ti puoi fidare. www.mercedes-benz.it/truck

CSC news Sicuri nei tunnel con Rfid

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VDO Telematics: per orientarsi nella telematica senza imprevisti.

sistemi Rfid Tunnel Watcher operano dall’inizio del 2010 a Vigana in Svizzera (tra Bellinzona e Lugano), presso il cantiere del Consorzio Matro Sud, che riunisce un pool di imprese consorziate (Pizzarotti SA, Bellinzona - Pizzarotti & C. S.p.A. Parma - Cossi Costruzioni S.p.A. Sondrio - Ennio Ferrari SA, Lodrino - LGV SA, Bellinzona - Rodio Geotechnik AG, Urdorf) per la realizzazione di gallerie ferroviarie nel progetto Alp Transit e si compongono di 3 moduli: Access, Master e Lining, studiati ad hoc per rispondere al meglio alle esigenze di sicurezza e logistica anche nell'ambito di diverse tipologie di cantiere e delle opere sotterranee in generale. Rfid, acronimo inglese di Radio Frequency Identification, è una tecnologia di identificazione automatica basata sulla propagazione nell’aria di onde elettromagnetiche, consentendo la rilevazione a distanza di oggetti, animali e persone sia fermi che in movimento. Un sistema Rfid, in particolare, si compone di transponder, detto anche tag, il cui chip contiene i dati, di antenna, che comunica con il tag ed è gestita dal controller, e di reader (o controller), che attraverso il segnale radio legge l’identificativo del tag e può scriverne la memoria, trasmettendo poi il segnale al PC. Il tag può essere letto, ossia identificato, in modo automatico, senza visibilità ottica e senza l’intervento dell’operatore. Il sistema Rfid può rilevare i tag in modo non sequenziale, ossia uno ad uno, ma anche a lotti (anti-collisione): un insieme di tag che attraversa un campo elettromagnetico generato dall’Rfid è contemporaneamente rilevato; il sistema RFID di Tunnel Watcher rileva fino a 2000 tag (quindi persone) simultaneamente. La rilevazione del tag è multi direzionale, può cioè avvenire con qualunque orientamento del tag, grazie a precisi accorgimenti tecnici.

Il tag racchiude un codice univoco a livello mondiale: ogni microchip incorporato nel tag contiene un codice univoco che non è scrivibile né modificabile in alcun modo e permette quindi di essere associato ad un unico lavoratore. Sono due le grandi famiglie di tecnologie Rfid, a seconda della sorgente di energia che le alimenta: nell’Rfid passiva, i tag ricevono l’energia necessaria a operare dal campo in radio-frequenza fornito dal sistema di lettura, ossia da antenne e reader, con una distanza di lettura limitata (fino a 10-15m). Nell’Rfid attiva, invece, i tag vivono di un’alimentazione propria, costituita da una batteria a lunga durata.

VDO affianca la tecnologia telematica al tachigrafo digitale per rendere più efficiente la tua flotta.

VDO Telematics offre soluzioni modulari che, nel rispetto degli obblighi di legge, permettono di scaricare i dati tachigrafici da remoto, localizzare i propri mezzi, pianificare viaggi e percorsi da seguire (navigazione assistita truck), comunicare tramite messaggistica con i propri autisti e ricevere, elaborare e valutare i dati relativi al consumo di carburante e ad altre informazioni tecniche del veicolo (dati FMS/CAN-bus).

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ersatili e flessibili, le piattaforme Haulotte hanno avuto un ruolo da protagonista in uno degli interventi più importanti attualmente in corso sulla rete ferroviaria italiana: la nuova stazione di Roma Tiburtina, opera rivoluzionaria nelle funzionalità ma anche nel concetto architettonico, articolato intorno a una grande galleria di cristallo da 300 metri di lunghezza, sospesa a nove metri di altezza dai binari e destinata ad ospitare al suo interno otto volumi galleggianti con servizi per i viaggiatori e i cittadini. La realizzazione di questo intervento di elevata complessità esecutiva è stata affidata al team di piattaforme aeree a pantografo noleggiate alle imprese dalla No.Ve. di Monterotondo (Roma). Tra le macchine utilizzate spiccano le piattaforme diesel H15 SX e H18 SX, mezzi concepiti per interventi a quote particolarmente elevate come quelli qui raffigurati, fra cui il montaggio degli impianti alloggiati nelle intercapedini delle soffittature. A supportare con la loro agilità ed efficienza il compito di queste fuoriclasse del sollevamento le versatili Compact 10 DX e 12 DX, che grazie alla grande manovrabilità garantita dal contenuto raggio di sterzata, ai comandi proporzionali e all’estensione della piattaforma di 1,2 m si sono rivelate preziosissime “tuttofare” in un cantiere di così grande complessità.

Navigazione

VDO è un marchio del Gruppo Continental Automotive

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vdotelematics.it@continental-corporation.com Continental Automotive Trading Italia Srl Via Vialba, 50 20026 Novate Milanese (MI) - Italia Tel.: +39 02356801 - Fax: +39 0238204339

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Haulotte per la nuova stazione di Roma Tiburtina

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20/10/11 15.13

CSC news Meno cave più riciclo inerti

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MAN: novità a Verona e Wolfsburg

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olkswagen ha superato 30 per cento nel capitale MAN, infatti con una Opa (offerta pubblica di acquisto) ha ‘racimolato’ il 53,7 per cento del capitale e il 55,9 per cento dei diritti di voto. Ha speso 95 euro ad azione ordinaria e 59,90 per le privilegiate, e ha messo sul piatto 3,4 miliardi di euro. Le sinergie, così, fra MAN e Scania, già in pancia a VW si accellerano. Il risparmio già da subito arriverà a 200 milioni di euro all’anno.

Intanto in Italia MAN Truck & Bus AG ha deciso di rafforzare la propria presenza strategica attraverso la creazione di una Società dedicata alla soddisfazione dei bisogni specifici dei trasportatori italiani. Nasce MAN Truck & Bus Italia. con sede legale in provincia di Verona. «La nascita di MAN Truck & Bus Italia Spa non è un semplice cambio di nome, ma la conferma dell’attenzione nei confronti del Mercato italiano, nel quale MAN Truck & Bus AG intende recitare un ruolo di primo piano, in linea con la posizione di leadership che l’azienda occupa a livello internazionale. MAN Truck & Bus Italia Spa nasce con questo ambizioso obiettivo e con la consapevolezza che l’autonomia operativa migliorerà ulteriormente i rapporti con partner e fornitori nazional», ha spiegato Giancarlo Codazzi, presidente del Consiglio di Gestione del nuovo Gruppo.

egambiente ha presentato il rapporto Cave 2011, una vera e propria mappa con i numeri dell’attività estrattiva in Italia: “9 Regioni sono senza piani cava. In Sicilia, Sardegna, Calabria, Basilicata si estrae gratis! Subito regole per fermare la svendita del territorio e canoni adeguati”. Con oltre 34 milioni di tonnellate e una media di 565 chili per ogni cittadino, l’Italia continua a detenere un vero e proprio primato europeo nel consumo di cemento.

La corsa alla cementificazione del territorio si riflette nelle attività estrattive delle materie prime necessarie per produrre il cemento: solo nel 2010 dalle 5.736 mila cave attive nel Belpaese sono stati estratti quasi 90 milioni di metri cubi di inerti di cui circa la metà (43 milioni di metri cubi) in Lombardia, Lazio e Piemonte. Legambiente ha segnalato che nel Belpaese a regolare l’attività estrattiva è ancora un Regio Decreto del 1927, mentre le Regioni, alle quali sono stati trasferiti i poteri in materia nel 1977, non prestano la dovuta attenzione al settore. L’associazione evidenza come in molte Regioni non ci sia un Piano Cave in vigore. Per uscire da questa situazione, accanto a nuove regole, occorre puntare sull’innovazione e sulla ‘green economy’: è possibile infatti fare a meno di cave puntando sul recupero degli inerti provenienti dall’edilizia.

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CSC news Parla Marchionne

Non solo camion, commerciali e MMT. C’è un’altra Fiat ed è in mostra a Francoforte.

«I target di Fiat e Chrysler per il 2011 sono confermati». Lo ha detto l’ad della Fiat, Sergio Marchionne, al salone di Francoforte, la IAA dell’auto. «Il 2011 e il 2012 - ha aggiunto Marchionne - sono comunque anni difficili per il comparto dell’auto, in particolare in Europa. E per l’Italia sarà più dura». Una battuta anche sulla Sukuki. «Con Suzuki abbiamo una collaborazione industriale da molto tempo. Il problema con Volkswagen non ha niente a che fare con noi. Possibili sviluppi? Parliamo con tutti e con chiunque altro - ha aggiunto - voglia condividere con noi i costi dello sviluppo». Sulla possibilià di rafforzare la collaborazione con la casa giapponese (con cui ha già un accordo per i motori diesel) per essere più presente in India e Cina, Marchionne ha risposto: ‘’Come no. È possibile, ma non stiamo lavorando adesso su piattaforme con Suzuki, c’è uno scambio di informazioni’’. E sull’idea se Fiat e Chrysler cerchino insieme un nuovo partner: «eventualmente succederà, ma non è una cosa immediata. Si devono formare dei grandi gruppi automobilistici. È un discorso nel medio-lungo termine».

Ungheria: nuovo stabilimento produttivo di Allison Transmission

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naugurato lo scorso 4 ottobre, l’impianto è già ufficialmente operativo e produce trasmissioni Allison completamente automatiche delle Serie 3000, 4000 e Torqmatic® per i clienti di tutti il mondo. Le trasmissioni automatiche vengono utilizzate in diverse applicazioni: negli autobus urbani, nel movimento terra, nella distribuzione, nel settore delle emergenze e dell’antincendio, nei trattori aeroportuali, nel settore municipale e in quello della raccolta rifiuti e nei veicoli militari. David L. Parish, Vice President Operations di Allison Transmission racconta “Per oltre 10 anni abbiamo condiviso uno stabilimento a Szentgotthárd con General Motors Opel Ungheria. Negli anni, la collaborazione con General Motors Open è stata ottima e ha formato rapporti professionali che dureranno per sempre. È per questo che voglio ringraziare GM Opel per il suo sostegno nella costruzione del nuovo impianto di esclusiva proprietà Allison.” A breve, all’interno dello stesso stabilimento ungherese, verrà inaugurato un nuovo centro di customizzazione dove sarà possibile configurare le trasmissioni in base alle richieste specifiche dei clienti prima della spedizione e, pertanto, accorciare i tempi di assemblaggio della catena cinematica dei veicoli, aumentando così l’efficienza del processo produttivo dei clienti.

Grove al servizio dei vigili del fuoco olandesi

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Nuovo concessionario Komatsu

Si chiama Faretra.com e, da oltre 30 anni, opera nel settore della meccanizzazione in agricoltura ed è riconosciuta come azienda di riferimento per il settore, nel contesto della provincia di Foggia e dell’intero sud: questa la nuova realtà che, dallo scorso luglio, ha intrecciato una promettente partnership con Komatsu Italia, divenendo concessionaria (macchine Utility) per il territorio di Foggia del noto marchio giapponese. Con una nuova e prestigiosa sede nella Zona ASI di Foggia S.S. 16 Km 684, l’azienda Faretra prosegue la propria storica attività nel settore delle macchine per agricoltura ma, a questa, affianca oggi un’ ulteriore importante branche: la commercializzazione, noleggio e assistenza di macchine movimento terra, telescopici e carrelli industriali.

anitowoc ha realizzato una gru tuttoterreno Grove personalizzata per conto di una stazione di vigili del fuoco olandese. La macchina, una versione modificata della GMK4080-1, è l’unico modello in Olanda realizzato appositamente per interventi di emergenza. La gru, che offre una capacità di carico di 80 t, è stata progettata sulla base delle particolarissime esigenze dei vigili del fuoco, sempre nell’osservanza delle normative europee. La stazione dei vigili del fuoco ha richiesto una trasmissione 8 x 8 x 8, al posto della configurazione standard 8 x 6 x 8, per garantire una migliore trazione in fuoristrada, requisito particolarmente importante per l’insediamento di postazioni di salvataggio sulla spiaggia. Le ruote motrici supplementari e la sospensione Megatrak brevettata da Grove semplificano ulteriormente la guida della gru su fondo cedevole o sabbioso. Manitowoc ha invitato la squadra di vigili del fuoco a osservare una

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GMK4080-1 in azione sulla spiaggia di Scheveningen, all’Aia, per dimostrare i vantaggi della trasmissione esistente e della sospensione Megatrak. Sono state inoltre apportate modifiche e aggiunte a livello meccanico ed elettrico per soddisfare le particolari esigenze di sollevamento in situazioni di emergenza: è stato inserito un argano con capacità di sollevamento di 8 t per il recupero di veicoli pesanti e sono state aggiunte piastre di appoggio anteriori per garantire un allestimento più rapido. Tra i vari interventi cui sarà destinata la gru su base regolare vi sarà il raddrizzamento dei tram elettrici in caso di deragliamento. Questi mezzi hanno un peso che si aggira intorno a 18 t. Per garantire la massima sicurezza durante questo tipo di operazione, la gru è provvista di un esclusivo dispositivo che mette a terra l’intera sovrastruttura, proteggendo operatori e astanti durante il sollevamento di oggetti elettricamente carichi.

o c e i So’ Dti spieco “EDIZIONE STRAORTINARIA! NUOVO DUCATO CON NUOVI MOTORI: PUTENZA ED ECONOMIA SI AMANO ALLA FOLLIA”.

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FIERE

Ecomondo 2011

Verso una grande edizione di Lorella Turchetto

Si è conclusa la campagna commerciale della straordinaria vetrina dell’innovazione per la Green Economy che vede, oltre a un fitto calendario dei seminari, l’importante accordo con Anci per la presenza dei comuni e un aumento di circa il 30% delle aree espositive.

Forte anche la presenza di buyers stranieri provenienti da 250 Paesi, dall’Europa alla Russia, passando per l’America Latina. Ne parliamo con Simone Castelli, direttore Business Unit di Rimini Fiera.

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a riviera romagnola si tinge di verde per ospitare la 15a Fiera internazionale del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile (Rimini, 9-12 Novembre 2011), e già si respira un’aria frizzante, piena di buoni auspici che vanno tutti verso un’unica direzione: verso, appunto, una grande edizione. Una prestigiosa

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vetrina dell’innovazione della Green Economy che, non solo registra il tutto esaurito, ma ha anche incrementato lo spazio delle aree espositivi.

Della serie tutti vogliono esserci. Perché esserci significa far la differenza e non solo la differenziata.

Battute a parte, Ecomondo 2011 sigla un importante accordo con ANCI, tramite Ancitel Energia

FIERE

Ecomondo 2011

La parola a Simone Castelli, direttore Business Unit di Rimini Fiera.

La grande fiera Ecomondo dedicata all’ambiente e alla cultura del riuso è pronta per la 15° edizione. Quali sono gli obiettivi del 2011?

Puntiamo ad una manifestazione sempre più internazionale e sempre più al servizio dell’espositore, con approfondimenti culturali e formativi di alto livello. In collaborazione coi più autorevoli istituti e attraverso la sua rete di agenti esteri, Ecomondo 2011 mira a raddoppiare il numero di buyers esteri in fiera e a svolgere un accurato screening nelle aree territoriali dell’Est Europa. Ricordando di essere reduce da un’edizione 2010 in ottimo progresso (65.109 visitatori, dei quali 5.218 stranieri), Ecomondo ha condotto una forte campagna commerciale con stimolanti segnali dal mercato mentre il suo board scientifico, coordinato dal professor Luciano Morselli, ha messo a punto grandi contenuti per una nuova edizione. La Fiera è poi inaugurata dal Forum Internazionale Ambiente ed Energia, organizzato da The European House – Ambrosetti e Rimini Fiera. Viene anche assegnato il Premio Sviluppo Sostenibile 2011 a cura dell’omonima Fondazione.

Quali sono i temi che avete voluto far risaltare per l'edizione 2011?

Sicuramente un rafforzamento dei nostri comparti industriali storici, visto che l’esposizione conta su di un’alta concentrazione di imprese che si occupano dell’intero ciclo del rifiuto: dal recupero, al trattamento, al riuso. Inoltre sono allestite Inertech e Reclaim Expo sul risanamento del territorio. In primo piano l’acqua e l’aria.

Oro Blu, trattamento e riuso delle acque, e Air, trattamento dell’aria e dei

fumi industriali. In parallelo, si apre anche un dibattito culturale e scientifico realizzato in partnership con l'Università di Brescia e al cui programma contribuiscono l’Associazione Idrotecnica Italiana di Italian Water Convention, CNR, ANCI e ENEA. Nell’ambito della mostra Città sostenibile vengono trattati, invece, i progetti più avanzati per migliorare i parametri che definiscono un ambiente urbano di qualità. E’ stato siglato un importante accordo fra Ecomondo e ANCI, tramite Ancitel Energia Ambiente, e durante la manifestazione si parla del Patto dei Sindaci, un programma per la sostenibilità ambientale condiviso da 2.600 Comuni europei. Un forum si focalizza poi sugli avanzamenti nel settore di gestione dei RAEE, i rifiuti elettrici ed elettronici, mentre una mostra e alcuni convegni rivelano le nuove tecniche di trattamento e di gestione dei fanghi di depurazione. Da non dimenticare che in contemporanea a Ecomondo si svolgono anche Key Energy, la fiera internazionale per l'energia e la mobilità sostenibili, e Cooperambiente, fiera dedicata all'offerta cooperativa di energia e servizi per l'ambiente, a cura di LegaCoop.

Ecomondo rappresenta l'evento di riferimento del settore.

Quali sono le novità per il 2011?

Abbiamo assistito, e per certi versi accompagnato, quella che credo sia una grande rivoluzione. Le imprese presenti ad Ecomondo (allora Ricicla), oggi oltre mille, all’inizio erano protagoniste di un’attività quasi esplorativa. Oggi hanno sviluppato un comparto industriale che viaggia a braccetto con la ricerca scientifica.

Fra le novità ricordo che Ecomondo 2011 ha ricavato spazi dimostrativi

Ambiente, e affronta i temi del Patto dei Sindaci, un programma per la sostenibilità ambientale condiviso da 2.600 Comuni europei e che vede l’Italia già a quota 1.138 (maggio 2011), nella direzione di affermare il modello di ‘smart city’. La manifestazione apre i battenti con la 2a edizione del Forum Internazionale Ambiente ed Energia, promosso da Conai, Legacoop, Legambiente, Regione Emilia-Romagna e Rimini Fiera e organizzato da The European House – Ambrosetti con la partecipazione di relatori di spessore mondiale. Seguono poi focus specifici che culminano nel Premio Sviluppo Sostenibile 2011, a cura dell’omonima Fondazione presieduta da Edo Ronchi e di Ecomondo, uno dei momenti più importanti per va-

anche all’esterno dei padiglioni. In una zona appositamente attrezzata sorge infatti un’area demo dove gli espositori possono mettere in mostra i propri mezzi in situazioni operative. Un luogo dedicato all’esecuzione di prove di abilità, dimostrazioni, nonché all’intrattenimento.

Ad Ecomondo cresce l’internazionalità. Cosa proponete ai Paesi in via di sviluppo o di recente sviluppo in tema di emergenze ambientali? E agli espositori italiani?

E’ vero. L’area espositiva di Ecomondo, un’immensa vetrina sulla green economy, quest’anno è aumentata del 30%. Sono attesi buyers da 250 Paesi, dall’Europa alla Russia, passando per l’America Latina. Ai mercati emergenti le aziende espositrici propongono soluzioni su misura per guidare lo sviluppo secondo criteri ecocompatibili, affinché non debbano poi trovarsi ad affrontare emergenze ambientali gravi ed onerose. Agli operatori italiani, soprattutto con i nostri selezionati business meeting, offriamo invece una ribalta eccezionale per approcciare mercati che da soli faticherebbero ad avvicinare.

Pensa che l'attuale crisi economica possa in qualche modo influire sul mondo dell'industria verde?

Le aspettative sono positive, anche se credo che la crisi che attanaglia tutto il mondo occidentale non possa non aver ricadute anche sulla green economy. Ma penso altresì che quest’ultima, al contrario di altri settori, abbia le potenzialità per innescare un meccanismo virtuoso capace di invertire la rotta. Non cre-

lorizzare il motore verde dell’economia italiana.

Fra questi focus risalta il tema delle bioraffinerie, così da ipotizzare una strategia possibile per il rilancio della chimica italiana. Inoltre, attenzione alla valorizzazione integrata di sottoprodotti agroalimentari e rifiuti organici con la produzione composti chimici, materiali e biocombustibili.

Protagonisti i RAEE (rifiuti elettrici ed elettronici), con un forum che ne fotografa lo stato di avanzamento nella gestione. Riflettori puntati anche sulle nuove tecniche di trattamento e di gestione dei fanghi di depurazione in relazione agli orientamenti della disciplina sulle acque e sui rifiuti.

“I convegni di Ecomondo – spiega il professor Luciano Morselli, coordinatore del comitato scien-

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CSC novembre 2011

do di peccare d’ottimismo affermando che proprio dai comparti espositivi di Ecomondo potrebbe arrivare quella carica innovativa in grado di accendere la miccia della ripresa.

Perché è importante non perdere l'edizione 2011 di Ecomondo?

Bisogna quindi essere a Ecomondo per dimostrare la volontà di rilanciare l’economia aiutando allo stesso tempo l’ambiente. Questo il messaggio che credo sia importante comunicare. Ecomondo 2011 concentra la sua attenzione sulla crescita ulteriore di questa sensibilità, poiché il salto di qualità definitivo lo possiamo compiere solo se questo approccio passa dalla teoria alla pratica quotidiana. Ci sono obiettivi da raggiungere, dettati dal Green New Deal ed Europa 20 20 20; sono traguardi che riguardano qualità dell’ambiente, ma anche straordinarie opportunità di sviluppo industriale, per determinare un nuovo modello produttivo, improntato all’eco-efficienza. Last but not least, tutto ciò ha una ricaduta positiva a livello occupazionale, creando domanda di manodopera qualificata e diffusa. Non è poco, di questi tempi.

tifico – tratteggiano una Green Economy sempre più finalizzata agli strumenti tecnico-operativi che possano incidere sugli obiettivi in tema di sostenibilità ambientale. L’Industrial Ecology contiene i principi più idonei a questo sviluppo: valuta il ciclo di vita di un prodotto, processo o servizio; valuta i flussi di massa delle materie prime per sostituirle con prodotti da recupero, all’insegna dell’efficienza, della riduzione degli sprechi e dell’uso di energie rinnovabili. Dei circa 150 eventi previsti, almeno il 30% ha una valenza tecnico scientifica; si aggiungono i Call for Paper ai quali intervengono più di 100 enti di ricerca universitari, pubblici e privati, con circa 700 autori”. 

FIERE

Dal 9 al 12 novembre l’azienda vicentina partecipa alla manifestazione di Rimini con ben due aree espositive: una dedicata completamente alla mera esposizione della propria gamma di benne frantoio e vaglianti; l’altra per testare con mano la produttività e versatilità dei propri modelli.

A

Ecomondo 2011

Frantumare e riciclare con MB

nche quest’anno MB è presente all’appuntamento eco sostenibile per eccellenza, Ecomondo appunto, per promuovere con i propri prodotti quella che è da sempre la mission dell’azienda vicentina: la diminuzione dell’inquinamento ambientale. Dal 9 al 12 novembre, infatti, MB espone i suoi gioielli nel padiglione C5 (stand n. 190): le rivoluzionarie benne frantoio e le ultime nate, le benne vaglianti. Un’accoppiata vincente, che consente di sfruttare al meglio anche i materiali di scarto riducendone prima il volume e successivamente selezionando il materiale che si deve riutilizzare. Ma la novità di quest’anno è il campo prove allestito vicino agli ingressi dei padiglioni, dove i visitatori possono assistere alla versatilità d’impiego delle benne, in grado di frantumare tutti i tipi di materiale e di garantire alle imprese efficienza, produttività, risparmio sui costi, guadagni e tutela dell’ambiente. Nata nel 2001 a Breganze, in Italia, MB S.p.A. è diventata in poco tempo un punto di riferimento per il settore metalmeccanico e del movimento terra, aprendo una nicchia di mercato che ne richiede i prodotti da ogni angolo del mondo e la rende leader a livello internazionale.

La specializzazione è verticale: MB produce infatti benne frantumatici per escavatori con movimento a mascella, un’attrezzatura rivoluzionaria, la cui progettazione e produzione brevettata in tutto il mondo è volutamente ed interamente “Made in Italy”.

Il salone riminese diventa quindi luogo di di-

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CSC novembre 2011

scussione su tematiche pertinenti alla demolizione e al riciclaggio del materiale nel mondo delle costruzioni e al loro reimpiego; concetti molto vicini all’operato della Casa vicentina che, grazie alla sue benne frantoio, fornisce una soluzione unica e all’avanguardia in grado di semplificare le operazioni di frantumazione e separazione del ferro dagli inerti frantumati, consentendone significativi guadagni per le imprese.

E il tutto nel pieno rispetto dell’ambiente. La diminuzione dell’inquinamento ambientale, infatti, è una battaglia che MB sostiene fortemente attraverso i propri prodotti. Il riutilizzo del materiale ottenuto dagli scavi o dalle demolizioni permette che la natura del luogo rimanga formata dagli stessi elementi. Per non parlare poi di tutto l’inquinamento prodotto dai viaggi in discarica per eliminare il materiale e per andarlo a prendere e dei costi derivanti dall’usura stradale provocata dal continuo passaggio dei camion.

Quella della benna frantoio MB, quindi, risulta essere una scelta congrua che permette di fare economie e di essere più “vicini” all’ambiente: la benna frantoio MB è semplice da trasportare, costa poco in termini di manutenzione, non ha bisogno di un operatore dedicato oltre a quello che aziona l’escavatore, fa risparmiare i consumi di carburante di un frantoio mobile che sarebbe alimentato comunque da un escavatore. Senza contare la ‘pulizia’ ecologica delle operazioni, svolte con la presenza minima di polveri e con una rumorosità a basso impatto ambientale. 

Trainato

Eccezionali

La Multitrax cambia passo Scheda Tecnica Tipo Vario P 3 H-T Lunghezza totale Lunghezza chiuso Lunghezza complesso 1° sfilo Lunghezza complesso 2° sfilo Larghezza Sbalzo posteriore Altezza ralla a carico Altezza pianale a carico Altezza collo Interasse Raggio di sterzata trattore Raggio di sterzata ultimo asse Pneumatici (7) Peso totale a terra Carico su assi Tara

«V

mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm

16.500 13.700 21.700 29.400 2.530 2.390 1.180+/-40 1.433 270 1.810 2.300 45° tipo 385/65 R 22,5 kg 38.000 kg 27.000 kg 11.850

ogliamo essere pronti appena il mercato riprenderà», esordisce Alberto Maggi. Ma a dire la verità la situazione non è affatto male. Da agosto i telefoni trillano e i clienti chiedono preventivi. Così il gruppo cremonese chiuderà l’anno superando i 15 milioni di euro di fatturato. «Certo non sono i 27 del 2008, ma quello è stato un anno eccezionale», e forse un poco drogato. Ora il mercato nazionale si assesterà sulle 13/14 mila immatricolazioni, «che sono», prosegue Maggi, «il numero corretto di vendite annuali fra rimorchi e semirimorchi». Proprio in questa ottica e con l’obbiettivo di diventare un player a livello nazionale la Multitrax, oramai unico importatore italiano dei trailer tedeschi Kögel (15 mila mezzi prodotti e venduti nel 2011), terzo marchio europeo nella classifica delle vendite, ha ampliato la sua presenza in Italia. «Per essere più vicino ai clienti e offrire le medesime garanzie e il medesimo rapporto di fiducia che esiste se si viene a Cremona o a Piacenza nelle nostre sedi del Nord d’Italia», spiega Maggi. Accanto ai Kögel, ai Kraker, ai D-Tec e alle Feldbinder gli eccezionali Doll sono l’altra grande scommessa del gruppo lombardo, che grazie ai nuovi concessionari trovano più rappresentatività. «Abbiamo sempre creduto», prosegue Maggi, «negli stock, nell’avere i mezzi da fare vedere e toccare ai potenziali clienti». Così, adesso, anche i pianalati Doll come l’ultimo Vario P 3 H-T con doppia estensione fino a 29,5 metri, troveranno più spazio espositivo. Il Vario P 3 H-T allungabile

Nasce una nuova rete vendita e ben due nuovi distributori nazionali.

Anche per vendere i Doll su tutto il territorio. A Cassino la Best Trailers (in mano a ex manager della Miele) e a Trani la D.C. Veicoli industriali (con alle spalle un service Iveco in grado di affrontare ogni tipo di riparazione, dagli assali ai motori). a 29,5 metri rappresenta l’evoluzione del modello P 3 H da 22 metri (allungo singolo). «È una versione particolare», dice Maggi, «addirittura verniciata di verde apposta su richiesta del cliente e appositamente progettata per il carico delle travi in cemento armato per edilizia». L’acciaio con cui è costruito lo sfilo, oltre che essere in un materiale speciale è trattato termicamente per assumere, una volta aperto tutto, una curvatura del pianale in negativo, che una volta sotto sforzo si raddrizza totalmente. Ed è in questo angolo che sussiste la particolarità del semirimorchio, perché una volta in movimento non è la trave caricata che subisce i colpi trasmessi dalle asperità della strada, ma il semirimorchio stesso, che come una molla si adegua ai movimenti improvvisi.

La sterzatura è prodotta da un dispositivo brevettato dalla Doll. La trasmissione della sterzata avviene a mezzo di una asta di spinta e tiraggio su cilindri frontali a due linee su tutti e tre gli assi e comando dalla ralla (di generose dimensioni), con un aggiuntivo angolo massimo di sterzatura dell’ultimo assale di 45 gradi mediante eletropompa anche a pieno carico. I cilindri posteriori sono collegati ad aste di sterzata rinforzate e ad alette per potere

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trasmettere gli angoli di sterzata agli assali. La pressione iniziale, poi, viene fornita a mezzo di pompa idraulica.

Fra le dotazioni di serie dieci boccole per piantane, telaio telescopico con tavola intermedia da 300 millimetri integrata. Doppio sfilamento da 8 mila

CSC novembre 2011

e 7.400 millimetri con punti di bloccaggio ogni 500. Dieci coppie di anelli fermacarico, pianale in abete rosso montato longitudinalmente da 40 millimetri di spessore, cavi aria, elettricità e idraulica tutti inseriti all’interno dello sfilo per evitare danneggiamenti. MB

Immatricolato

Pesanti e Leggeri a 6 mesi

Questo è il mercato, bellezza!

Per i mezzi leggeri e pesanti i primi sei mesi dell’anno in corso hanno portato a una crescita del 13,5 per cento. L’Italia strappa una crescita totale dell’un per cento, da 113.786 mezzi a 114.869.

Giugno su giugno fanno, nel 2010 15.519 mezzi, nel 2011 15.552. In totale un 0,2% in più. Una cosa ridicola rispetto al quasi 9% di crescita della Germania, o al 13 della Gran Bretagna. Ma come dice Humprey Bogart: questo è il mercato!

L

o scorso mese abbiamo pubblicato i dati Anfia sulle vendite nazionali dei rimorchi e dei semirimorchi, questo mese analizziamo quelli dei camion, pesanti, leggeri e medi. E diamo anche un occhio alle auto. Oramai tutto è collegato, e tutto stenta.

Intanto un veloce ripasso sul trainato, che ad agosto 2011 mostrava vendite per 7.024 trailer. Quindi in netta crescita sui 5.650 dell’agosto 2010 e con una aspettativa in chiusura d’anno di superare i 10 mila mezzi.

Detto questo vediamo le vendite dell’altra fetta della mela. La domanda di nuovi veicoli commerciali è aumentata del 1,5% a giugno 2011, rispetto allo stesso mese di un anno fa. In totale a giugno fanno 165.767 i nuovi veicoli immatricolati nella UE . Mentre Regno Unito (+12,8%) e Germania (+8,7%) hanno registrato una crescita, Spagna (-12,7%) e Francia (-6,8%) sono andate meno bene.

In generale, nel primo semestre del 2011 le immatricolazioni di nuovi veicoli commerciali sono arrivate a 1.001.579 unità, pari al 13,5% in più rispetto al primo semestre del 2010. E anche

TOTALE GENERALE

Giugno 2011 Giugno 2010 % Gen-Giug 2011 Gen-Giug 2010 % AUSTRIA 3.398 3.025 12,3% 20.386 16.439 24,0% BELGIO 6.127 5.996 2,2% 41.985 35.121 19,5% BULGARIA 337 382 -11,8% 1.788 1.699 5,2% REPUBBLICA CECA 2.046 2.167 -5,6% 10.143 8.590 18,1% DANIMARCA 2.327 1.807 28,8% 13.176 8.882 48,3% ESTONIA 214 134 59,7% 1.298 620 109,4% FINLANDIA 1.597 1.369 16,7% 8.920 6.893 29,4% FRANCIA 43.455 46.609 -6,8% 251.682 231.928 8,5% GERMANIA 26.848 24.696 8,7% 160.696 129.072 24,5% GRECIA 712 1.142 -37,7% 4.012 7.645 -47,5% UNGHERIA 1.138 969 17,4% 6.754 4.799 40,7% IRLANDA 951 810 17,4% 8.881 7.230 22,8% ITALIA 15.552 15.519 0,2% 114.869 113.786 1,0% LETTONIA 264 74 256,8% 1.305 318 310,4% LITUANIA 217 142 52,8% 2.157 686 214,4% LUSSEMBURGO 446 426 4,7% 2.551 2.151 18,6% OLANDA 6.012 5.765 4,3% 41.071 31.279 31,3% POLONIA 5.391 4.314 25,0% 28.653 21.802 31,4% PORTOGALLO 3.019 4.341 -30,5% 19.163 23.540 -18,6% ROMANIA 1.287 1.058 21,6% 6.022 4.077 47,7% SLOVACCHIA 942 855 10,2% 4.899 5.279 -7,2% SLOVENIA 757 501 51,1% 4.294 3.003 43,0% SPAGNA 11.804 13.520 -12,7% 66.421 72.530 -8,4% SVEZIA 4.624 4.452 3,9% 26.717 21.108 26,6% GRAN BRETAGNA 26.302 23.323 12,8% 153.736 124.184 23,8% UNIONE EUROPEA 165.767 163.396 1,5% 1.001.579 882.661 13,5% EU 15 153.174 152.800 0,2% 934.266 831.788 12,3% EU 10 12.593 10.596 18,8% 67.313 50.873 32,3% ISLANDA 55 36 52,8% 177 146 21,2% 3.323 3.206 3,6% 20.085 17.035 17,9% NORVEGIA 2.868 2.633 8,9% 17.086 14.302 19,5% SVIZZERA EFTA 6.246 5.875 6,3% 37.348 31.483 18,6% EU27 + EFTA 172.013 169.271 1,6% 1.038.927 914.144 13,7% EU15 + EFTA 159.420 158.675 0,5% 971.614 863.271 12,6% in questo caso la Spagna è stato l'unico grande mercato a decrescere (-8,4%) mentre Francia (+8,5%), Regno Unito (+23,8%) e Germania (+24,5%) hanno visto tutti ampliare il mercato domestico.

L’Italia ha solo retto le posizioni, nulla di più.

Ed è già un miracolo, data la nostra situazione economica. Nei leggeri ha retto, perdendo un ridicolo 0,8 %, da 102.726 vendite è ‘scivolata’ a 101.878, nei medi ha alzato l’asticella fino a 12,2%, da 8.963 a 10.060 immatricolazioni, mentre nei pesanti è salita del 18%, da 5.801 a 6.843 pezzi. In totale, però, è cresciuta solo dell’1%, e dire di poco è ridicolo, come scrivere ‘cresciuta’.

Veicoli commerciali leggeri fino a 3,5 ton Tabella 2 Nel mese di giugno con un totale di 136.888 mezzi i nuovi furgoni sono calati dell’ 1,3% rispetto allo stesso mese dell'anno scorso. I risultati sono stati differenti nei principali mercati, Francia (-10,3%) e Spagna (-15,2%) hanno dovuto affrontare una decrescita, mentre Germania (+8,7%) e Regno Unito (+13,5%) hanno

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CSC novembre 2011

registrato una crescita. Nel primo semestre, la maggior parte dei nuovi furgoni sono stati registrati in Francia (222.722 unità). Mentre Regno Unito (133.238) e Germania (110.306) sono stati i mercati in secondo piano. Tutti e tre, però, hanno ampliato le quote del 5,1%, 24,2% e 19,9% rispettivamente. Spagna è stato l'unico grande mercato della vecchia Europa a perdere (-13,3%). Nel complesso la UE a 27 nazioni ha registrato 826.268 furgoni il 9,4% in più rispetto ai primi sei mesi del 2010.

Commerciali pesanti oltre 16 ton Tabella 3 L'immatricolazione di autocarri pesanti nel mese di giugno è stata pari a 19.528 unità sempre nella UE a 27 membri, pari al 30,5% in più rispetto a giugno dello scorso anno. Tutti i principali mercati hanno registrato una crescita, che va dal 12,2% della Germania al 17,3% in Spagna, 34,2% nel Regno Unito e il 41,9% in Francia. L’Italia in questo settore ha portato a casa un 18 % in più.

Da gennaio a giugno, a UE ha registrato 119.745

Immatricolato TABELLA 2 AUSTRIA BELGIO BULGARIA REPUBBLICA CECA DANIMARCA ESTONIA FINLANDIA FRANCIA GERMANIA GRECIA UNGHERIA IRLANDA ITALIA LETTONIA LITUANIA LUSSEMBURGO OLANDA POLONIA PORTOGALLO ROMANIA SLOVACCHIA SLOVENIA SPAGNA SVEZIA GRAN BRETAGNA UNIONE EUROPEA EU 15 EU 10 ISLANDA NORVEGIA SVIZZERA EFTA EU27 + EFTA EU15 + EFTA TABELLA 3 AUSTRIA BELGIO BULGARIA REPUBBLICA CECA DANIMARCA ESTONIA FINLANDIA FRANCIA GERMANIA GRECIA UNGHERIA IRLANDA ITALIA LETTONIA LITUANIA LUSSEMBURGO OLANDA POLONIA PORTOGALLO ROMANIA SLOVACCHIA SLOVENIA SPAGNA SVEZIA GRAN BRETAGNA UNIONE EUROPEA EU 15 EU 10 ISLANDA NORVEGIA SVIZZERA EFTA EU27 + EFTA EU15 + EFTA

Pesanti e Leggeri a 6 mesi

VEICOLI LEGGERI SOTTO LE to 3.5 ton²

Giugno 2011 Giugno 2011 % Gen-Giug 2011 Gen-Giug 2010 % 2.710 2.566 5,6% 16.159 13.583 19,0% 5.199 5.179 0,4% 35.757 30.402 17,6% 171 262 -34,7% 1.121 1.305 -14,1% 1.188 1.405 -15,4% 5.981 5.903 1,3% 2.003 1.477 35,6% 11.074 7.484 48,0% 134 80 67,5% 892 465 91,8% 1.242 1.062 16,9% 7.019 5.321 31,9% 38.248 42.653 -10,3% 222.722 211.924 5,1% 18.901 17.390 8,7% 110.306 92.030 19,9% 664 988 -32,8% 3.663 6.767 -45,9% 829 774 7,1% 4.788 3.800 26,0% 841 720 16,8% 8.170 6.540 24,9% 13.719 13.754 -0,3% 101.878 102.726 -0,8% 144 42 242,9% 549 187 193,6% 130 60 116,7% 798 276 189,1% 336 351 -4,3% 1.779 1.664 6,9% 4.888 4.819 1,4% 33.581 25.575 31,3% 3.608 3.381 6,7% 19.444 17.292 12,4% 2.810 4.048 -30,6% 17.282 21.910 -21,1% 1.006 769 30,8% 4.211 2.892 45,6% 569 598 -4,8% 2.775 4.013 -30,8% 610 420 45,2% 3.436 2.547 34,9% 10.342 12.191 -15,2% 56.818 65.510 -13,3% 3.746 3.532 6,1% 22.827 17.861 27,8% 22.850 20.139 13,5% 133.238 107.270 24,2% 136.888 138.660 -1,3% 826.268 755.247 9,4% 128.499 130.869 -1,8% 782.273 716.567 9,2% 8.389 7.791 7,7% 43.995 38.680 13,7% 40 30 33,3% 136 119 14,3% 2.741 2.450 11,9% 16.930 14.240 18,9% 2.440 2.233 9,3% 14.603 12.200 19,7% 5.221 4.713 10,8% 31.669 26.559 19,2% 142.109 143.373 -0,9% 857.937 781.806 9,7% 133.720 135.582 -1,4% 813.942 743.126 9,5%

PESANTI OLTRE LE 16-18 TON

Giugno 2011 Giugno 2010 % Gen-Giug 2011 Gen-Giug 2010 % 589 369 59,6% 3.569 2.225 60,4% 660 507 30,2% 4.656 2.932 58,8% 159 62 156,5% 595 169 252,1% 610 460 32,6% 3.000 1.639 83,0% 252 190 32,6% 1.730 858 101,6% 53 28 89,3% 339 100 239,0% 223 151 47,7% 1.215 892 36,2% 3.862 2.721 41,9% 21.115 13.008 62,3% 4.698 4.187 12,2% 30.295 21.209 42,8% 20 61 -67,2% 154 328 -53,0% 270 144 87,5% 1.708 755 126,2% 71 52 36,5% 433 331 30,8% 960 928 3,4% 6.843 5.801 18,0% 85 27 214,8% 609 109 458,7% 83 74 12,2% 1.308 365 258,4% 85 61 39,3% 585 325 80,0% 951 727 30,8% 6.299 4.557 38,2% 1.380 650 112,3% 7.289 3.238 125,1% 148 182 -18,7% 1.285 1.001 28,4% 232 198 17,2% 1.548 742 108,6% 309 173 78,6% 1.730 772 124,1% 121 48 152,1% 702 274 156,2% 1.169 997 17,3% 7.515 5.476 37,2% 448 412 8,7% 2.601 2.024 28,5% 2.090 1.557 34,2% 12.622 7.696 64,0% 19.528 14.966 30,5% 119.745 76.826 55,9% 16.226 13.102 23,8% 100.917 68.663 47,0% 3.302 1.864 77,1% 18.828 8.163 130,7% 4 5 -20,0% 11 13 -15,4% 290 280 3,6% 1.632 1.219 33,9% 295 245 20,4% 1.770 1.394 27,0% 589 530 11,1% 3.413 2.626 30,0% 20.117 15.496 29,8% 123.158 79.452 55,0% 16.815 13.632 23,3% 104.330 71.289 46,3%

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CSC novembre 2011

E le auto?

Peggio che andare di notte.

L’Italia è il paese che a luglio riporta la contrazione più forte: -10,3% per un totale di 138.106 unità immatricolate, complici lo stato di sofferenza dell’economia, l’inflazione in crescita e gli ulteriori rincari dei prezzi dei carburanti. Ad agosto il mercato chiude a +1,5% con 70.307 immatricolazioni, ma resta comunque fermo ai livelli del 1993-’94, rischiando ulteriori peggioramenti nei prossimi mesi, a seguito dell’aumento dell’IPT (Imposta Provinciale di Trascrizione) contenuto nella manovra correttiva da poco approvata, e degli altri recenti aggravi fiscali a danno del settore, destinati a ripercuotersi su una domanda già molto debole. Nei primi otto mesi del 2011 le immatricolazioni complessive si attestano a 1.222.431 unità, in calo del 12% su gennaioagosto 2010. Le marche italiane hanno registrato 75.365 immatricolazioni e luglio (-9,9%) e 45.585 immatricolazioni ad agosto (-7,6%).

Secondo i dati diffusi da ACEA, nel complesso dei paesi dell’Unione Europea allargata e dell’EFTA si registra nuovamente una flessione a luglio: 1.050.365 immatricolazioni contro 1.070.978 a luglio 2010 (-1,9%), mese che aveva chiuso a sua volta in ribasso del 17,9% sul 2009. Ad agosto il mercato è andato meglio meglio, totalizzando 787.435 immatricolazioni, in crescita del 7,8% sullo stesso mese del 2010 che, tuttavia, aveva chiuso a -12,1% su agosto 2009. Nei primi otto mesi dell’anno le unità immatricolate sono complessivamente 9.190.009, pari all’1,1% in meno rispetto al pari periodo dello scorso anno.

Immatricolato TABELLA 4 AUSTRIA BELGIO BULGARIA REPUBBLICA CECA DANIMARCA ESTONIA FINLANDIA FRANCIA GERMANIA GRECIA UNGHERIA IRLANDA ITALIA LETTONIA LITUANIA LUSSEMBURGO OLANDA POLONIA PORTOGALLO ROMANIA SLOVACCHIA SLOVENIA SPAGNA SVEZIA GRAN BRETAGNA UNIONE EUROPEA EU 15 EU 10 ISLANDA NORVEGIA SVIZZERA EFTA EU27 + EFTA EU15 + EFTA

Pesanti e Leggeri a 6 mesi

MEDI & PESANTI OLTRE LE 3.5 ton

Giugno 2011 Giugno 2010 % Gen-Giug 2011 Gen-Giug 2010 % 657 423 55,3% 3.919 2.485 57,7% 858 702 22,2% 5.769 4.123 39,9% 160 115 39,1% 655 351 86,6% 777 662 17,4% 3.824 2.381 60,6% 291 254 14,6% 1.934 1.136 70,2% 67 36 86,1% 379 121 213,2% 327 273 19,8% 1.729 1.337 29,3% 4.775 3.527 35,4% 26.293 17.279 52,2% 7.670 6.984 9,8% 48.140 34.871 38,1% 41 122 -66,4% 298 783 -61,9% 299 173 72,8% 1.865 895 108,4% 104 87 19,5% 656 647 1,4% 1.443 1.459 -1,1% 10.060 8.963 12,2% 92 32 187,5% 643 123 422,8% 86 80 7,5% 1.347 387 248,1% 102 64 59,4% 646 355 82,0% 1.090 894 21,9% 7.257 5.438 33,4% 1.646 829 98,6% 8.521 3.994 113,3% 189 250 -24,4% 1.662 1.351 23,0% 262 240 9,2% 1.754 961 82,5% 346 200 73,0% 2.027 1.020 98,7% 138 75 84,0% 797 365 118,4% 1.241 1.085 14,4% 7.985 5.877 35,9% 511 475 7,6% 2.965 2.343 26,5% 3.015 2.554 18,1% 17.822 13.067 36,4% 26.187 21.595 21,3% 158.947 110.653 43,6% 22.314 19.153 16,5% 137.135 100.055 37,1% 3.873 2.442 58,6% 21.812 10.598 105,8% 7 5 40,0% 19 18 5,6% 511 500 2,2% 2.702 2.135 26,6% 377 344 9,6% 2.264 1.860 21,7% 895 849 5,4% 4.985 4.013 24,2% 27.082 22.444 20,7% 163.932 114.666 43,0% 23.209 20.002 16,0% 142.120 104.068 36,6%

nuovi veicoli pesanti, il 55,9% in pi첫 rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente (76.826 mezzi). Le iscrizioni sono aumentate in tutti i mercati, a eccezione della Grecia (-53,0%), in aumento del 37,2% la Spagna, del 42,8% la Germania, del 62,3% la Francia e del 64% il Regno Unito.

Medi e Pesanti oltre 3,5 ton Tabella 4 I risultati a giugno nel segmento dei medi hanno mostrato una ripresa del 21,3%, con un totale di 26.187 nuovi veicoli immatricolati. Germania (9,8%), Spagna (14,4%), Regno Unito (18,1%) e Francia (35,4%), tutti registrato una crescita.

A sei mesi tutti i mercati hanno visto la loro quota ampliata, portando a un aumento complessivo del 43,6% delle immatricolazioni di nuovi camion. La Francia ha visto la richiesta di nuovi mezzi aumentare del 52,2%, la Germania del 38,1%, il Regno Unito del 36,4% e la Spagna del 35,9%. In totale sono 158.947 i nuovi veicoli registrati nella UE. Settore in cui il Belpaese passa da 8.963 pezzi a oltre 10 mila, con una crescita del 12,2%.

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Capitan America

Di Massimiliano Barberis

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e Marchionne, Jaki, al secolo John Elkann, suo fratello Lapo, Andrea Agnelli, presidente della Juventus, l’avvocato di famiglia Franzo Grande Stevens e altri parenti stretti della tribù più importante d’Italia, insieme al nuovo sindaco di Torino Piero Fassino, e ad altri big manager di Fiat, o Fiat Industrial che sia, mes-

si insieme non bastano; basta e avanza l’oggetto del loro incontro. È nato il nuovo Daily. Il SuperDaily, come Superman, e la famiglia si ritrova unita attorno al “Superhero”.

In verità, il motivo è l’inaugurazione di una nuova ‘concessionaria’ (vedi box), il Fiat Industrial Village, che per Marchionne, forse esagerando un poco: «è un regalo che facciamo alla città di Torino», dice in conferenza stampa. Ma è soprattutto anche l’occasione ben più mondiale come immagine di scoprire il velo sull’8° serie del Daily. Il commerciale medio pesante per tutte le stagioni che Iveco produce incessantemente da 30 anni e che è venduto in 160 paesi e che attualmente rappresenta il para-

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digma di mezzo globale, «perché è concepito su una piattaforma globale», dice Alfredo Altavilla Ad di Iveco. Tanto da essere prodotto in Spagna, Italia, Cina e Brasile. Con quote ‘bulgare’ che rasentano nel 2010, solo per l’Europa, i 50 mila pezzi.

Quattro linee guida Ma andiamo con ordine, e analizziamo le linee guida della nuova serie. Gli interventi si sono concentrati su 4 aree principali: motori, comfort di guida, design esterni e interni (cabina e zona guida), sicurezza. A cui si aggiungono le nuove tecnologie: Start & Stop e il sistema Gsi (Gear shift indicator) attraverso il quale il conducente può gestire meglio la guida del veicolo. Queste fun-

Tutti i numeri 7 mila combinazioni possibili fra telaio, motore e meccanica articolati su: versioni trasporto merci, trasporto persone e basi per trasformazioni e allestimenti 6 varianti di massa totale a terra, a partire da 3,2 fino a 7 tonnellate carichi massimi ammessi da 1.500 a 2.500 Kg sull'asse anteriore e da 1.900 a 5.350 kg su quello posteriore portate utili (compreso il conducente) sino a 4700 Kg con capacità di traino sino a 3.500 kg 3 passi, 4 lunghezze e 3 altezze interne per la gamma furgoni 8 volumetrie del vano di carico da 7 a 17,2 m3 9 propulsori da 106 a 205 cv, con livelli di coppia record fino a 470 Nm sospensioni posteriori paraboliche, semiellittiche e pneumatiche 7 passi e lunghezze carrozzabili da 3 a 6,2 m per la gamma base per trasformazioni (cabinati, pianalati, doppia cabina) 18 colori esterni oltre 28 optional disponibili

Sarebbe il supereroe per lo sbarco in Usa del Daily. Ma per ora è rimandato e si guarda al resto del mondo, che basta e avanza. Per cui è sufficiente Superman, che dopo Braccio di ferro farà volare le vendite del commerciale pesante di Torino. Superobusto, Superecologico, Superconfortevole, Supersicuro e Superversatile. Queste le doti del nuovo Daily 2012.

zionalità, abbinate al nuovo cambio a 6 marce offerto con le motorizzazioni da 2,3 litri, consentono una riduzione di consumi ed emissioni di CO2 fino al 10% rispetto al modello precedente. Il Gsi sarà disponibile dall’anno prossimo. Sul cluster indica il momento in cui è necessario cambiare marcia per ridurre i consumi, è disponibile abbinato al motore F1A con cambio 2835.6 sui modelli 29L, 35S e 35C, ed è di serie con il sistema Start&Stop.

Il capitolo motori porta il Daily ad allinearsi agli Euro 5 e alla gamma Eev, con 3 classi di propulsori: F1A , versione .11, .13, .15 (106, 126 e 146 Cv) con omologazione Light Duty (massa non superiore a 2.610 kg), categorie M1, M2, N1 e N2; propulsori F1C, da un lato .15, .17, .21 (146, 170 e 205 Cv) sempre per pesi inferiori a 2.610 kg, e in versione .15 e .17 (146 e 170 Cv) come Heavy Duty e categorie M3 e N3. E propulsori F1C Natural power versione .14G (136 Cv) ovviamente Eev e Heavy Duty.

Tutti i motori montano Egr e Dpf. Su tutti spicca il nuovo Multijet da 3 mila cc tipo F1CE348ID da 205 cavalli, che sviluppa una coppia di 470 Nm grazie

a una turbina a doppio stadio con un inter-stage cooler (Isc) posizionato tra le turbine a bassa e alta pressione. È il motore più potente sul mercato del proprio segmento e ha un alesaggio e corsa di 95,8x104 mm. L’intercooler posto tra le due turbine serve a raffreddare l’aria compressa dalla turbina ‘più grande’ prima che entri in quella ‘più piccola’. Per questo motivo il motore da 205 cavalli monta scambiatore aria-acqua, pompa acqua e scambiatore aria-aria specifici ed esclusivi.

Anche il classico 2,3 litri è stato rivisitato con l’adozione dell’iniezione Multijet di seconda generazione, che porta la coppia a 320 Nm; ed è stato introdotta anche una nuova motorizzazione Eev da 3 litri da 146 cv e 370 Nm di coppia con turbo a geometria variabile che completa l’offerta di motorizzazioni con livelli di emissioni di particolato inferiori agli standard d’omologazione.

Il nuovo Egr, che riduce gli Nox, abbassando la temperatura di combustione, adesso è attuato elettricamente in modo tale che avvenga una miscelazione più precisa e con la funzione Auto cle-

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aring, in modo che la valvola sia in grado di pulirsi dalle contaminazioni dei gas di scarico. Il sistema di post-trattamento dei gas, inoltre combina 2 dispositi: Pre-Cat e Dpf. Il primo montato all’uscita della turbina per avere la migliore efficienza nell’ossidazione dei gas di scarico e incrementare le temperature al fine di migliorare il comportamento del Dpf; e appunto il Diesel particulate filter montato più a valle e che lavora a temperature di 600 gradi. Tutta la nuova linea di scarico pesa 3 chili in meno della precedente e offre una minore contropressione allo scarico. Il fintro antiparticolato Dpf è di tipo Crt (Continuosly regenerating trap), l’elemento filtrante si rigenera autonomamente e non richiede una manutenzione specifica, ma Iveco ha modificato il software di gestione così da offrire più rigenerazioni in base alle differenti strategie di gestione adottate in funzione dell’uso (urbano, extraurbano, autostradale).

In generale il Daily è offerto in 3 classi (L; S e C) da 3,3 ton a 7. Oltre alla S 4x4 solo in versioni cabinate (anche doppia cabina) da 3,5 e 5,5 ton e con il propulsore da 170 cavalli.

Dall’esterno il nuovo Daily è riconoscibile per il nuovo frontale, che migliora le prestazioni del mezzo, e che è stato ridisegnato per accogliere una nuova calandra, con un nuovo sistema di raffreddamento evoluto. Il frontale è stato riprogettato per alloggiare, infatti, un

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Iveco e il Daily nel secondo quadrimestre 2011 Gli obiettivi per il 2014 sono di arrivare a produrre 450 mila unità, avvicinandosi di molto alle attuali, però, capacità di Daimler, che sfiora al momento le 300 mila unità, e che nel 2007 era oltre le 500 all’anno. Ora Iveco è poco sopra le 200 mila, Volvo a circa 120 mila, Paccar a 65 mila, Man a 45 mila e Scania a 40 mila. Altro obiettivo è estendere il sistema World Class Manufacturing dagli iniziali 5 stabilimenti europei (Suzzara, Brescia, Valladolid, Madrid e Ulm) a tutti gli impianti sparsi nel mondo.

Gli ordini sono saliti del 25% in Europa, del 31 in America Latina e del 62% in generale nel resto del mondo. Nello specifico in Europa Occidentale del 13,2% nei leggeri, del 23,6 nei medi e del 7,6 nei pesanti. In totale nel secondo quadrimestre Iveco è salita del 12,3% con una crescita percentuale sul 2010 dello 0,4.

Le immatricolazioni di veicoli commerciali da 3,5 a 6 ton in Europa Occidentale si sono assestate nel 2010 a 325.328 mezzi, di cui 46.824 sono quelle legate al Daily, che ha mostrato una crescita del 5,1 fra 2010 e 2009, era a 44.529 immatricolazioni.

Negli anni passati le cifre erano altre: nel 2007 su 456.942 immatricolazioni quelle del Daily pesavano per quasi 80 mila mezzi (79.497 pezzi). Nel 2008 su 430.822 erano 69.663 e nel 2009 quelle totali furono 298.753. Il Daily nel periodo gennaio/giugno 2010 ha messo in conto 24.815 vendite, e nello stesso periodo di quest’anno ben il 5,1% in più, con 26.081 contratti. Sempre in Europa, nei maggiori mercati (Francia, Germania, UK, Spagna, Italia) il Daily per mission è in testa nella versione ribaltabile con il 28% dei modelli, segue con il 21 il cassone fisso, con 16 il furgone, con il 20% tutte le altre svariate applicazioni.

I risultati economici nel secondo quadrimestre 2011 sono di 2,435 Mn, nel 2010 erano a 2,097, ergo sono cresciuti del 16,1%. Per segmento il Gruppo Iveco è cresciuto nelle vendite nei leggeri del 18,2%, del 30% nei medi e del 14,1 nei pesanti. Per aree geografiche in Europa occidentale è cresciuto del 12,9%, del 35,8 in Europa orientale, del 33,5 in America Latina.

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Nel cuore dell’Iveco

Ricavato all’interno dello storico comprensorio di Fiat SpA Stura, divenuta nel 1975 sede centrale dell'Iveco, a fianco dello stabilimento FPT Industrial di Torino Stura e a breve distanza da uno degli impianti di New Holland Kobelco Cm SpA, Fiat Industrial Village si sviluppa su un’area di oltre 74 mila mq, dei quali 23 mila coperti, con un grande spazio dedicato all’esposizione dei veicoli e dei motopropulsori (circa 8 mila mq).

“Questo è un progetto al quale tenevamo molto – ha commentato il Presidente di Fiat Industrial, Sergio Marchionne - per diversi motivi, che hanno a che fare con il business, ma non solo. Al di là dell’aspetto commerciale, che offre un centro di eccellenza per l’acquisto dei prodotti CNH, Iveco e FPT Industrial e dei servizi di assistenza post-vendita, il Fiat Industrial Village è un luogo simbolico che racchiude tratti del passato, del presente e del futuro di questa azienda, pensato anche per aprire i cancelli delle nostre fabbriche e dare a chiunque l’opportunità di avvicinarsi, conoscere e provare i nostri mezzi e i loro motori. Si tratta di un’iniziativa volta a ribadire il nostro impegno verso Torino, avviando qualcosa di nuovo e di diverso.” nuovo sistema di aspirazione che aumenta il flusso di aria di raffreddamento del radiatore del 18 per cento rispetto al Daily 2009. Inoltre i nuovi condotti per e dalla scatola filtro hanno consentito di eliminare le risonanze tra 1.600 e 2 mila giri/minuto.

Il frontale in più alloggia i nuovi gruppi ottici, che integrano le luci diurne (Drl) e i fendinebbia con funzione Fog cornering, che consente di illuminare la strada seguendo il raggio di sterzata fino a una velocità di 40 km/h, garantendo maggiore visibilità e sicurezza all’autista (girando il volante si accende il fendinebbia dal lato interno alla curva). Le stesse luci hanno un minore consumo di energia, allungano la vita della lampadina e aumentano la visibilità diurna. Infine è stato montato un gradino esterno per facilitare la pulizia del parabrezza.

Fra i tanti particolari presi in esame e modificati, per esempio, anche il filtro aria, ora sospeso all cabina tramite supporti in gomma per ridurre la trasmissione di vibrazioni all’interno.

Anche i cambi sono stati completamente ridisegnati per contenere i pesi, in media risparmiando 3 chili, e migliorare le prestazioni, e due sono del tutto nuovi per le nuove motorizzazioni. Sono l’Fpt 2830.5 e il 2835.6 per il motore F1A, con potenze da 106, 126 e 146 ca-

valli. E l’Fpt 2840.6 per il propulsore F1C con potenze da 146, 170 e 136 cavalli, e il 2850.6 sempre per il motore F1C da 205 cavalli. E infine l’automatizzato Agile ZF 6 AS 400 per i motori F1A e F1C, con potenze da 106 a 170 cavalli e per il Natural Power.

Fra le tante varianti per i modelli di Daily a ruote gemellate, dal 35C al 70C, si possono montare i bloccaggi dei differenziali posteriori. Le versioni K, ovviamente, hanno di serie il bloccaggio differenziale sul ponte posteriore e sul ripartitore centrale, ma in optional è possibile richiedere anche il bloccaggio sul motoassale anteriore.

Interni al top Negli interni la nuova plancia spicca per il quadro strumenti ridisegnato, ora in due versioni: Comfort e Comfort + Pack service, che aumentano la leggibilità e forniscono maggiori informazioni al pilota. Poi troviamo il volante, da 410 mm di diametro, con il logo Iveco cromato; i nuovi comandi per regolare il computer di bordo e l’altezza dei fari; la leva del cambio, sempre cromata, in plancia, i comandi degli alzacristalli elettrici più ergonomici e robusti, il vano portaoggetti e posacenere modificato, il differente sistema di chiusura dello scomparto centrale, i nuovi comandi del climatizzatore, in generale gli interni si distinguono per i nuovi materiali utilizzati ‘soft touch’, a cui si aggiungono diversi vani portaoggetti configurabili all’interno dell’abitacolo: fra cui una mensola posta sopra il parabrezza, un cestello da 6 litri sotto la panchetta biposto del passeggero e un ripiano estraibile dallo schienale del sedile passeggero, con scrittoio applicabile al volante, che libera un piccolo vano per contenere un notebook. In optional anche il sedile guidatore riscaldato. In particolare, è stata posta molta attenzione, come si diceva, al comfort di guida, per cui il posto di guida ha un nuovo alloggiamento del sedile del pilota arretrato di 10 mm, una disposizione dei pedali modificata, e la regolazione assiale del volante. Grazie a una nuova colonna sterzo che concede 45 mm di escursione, e 49° di inclinazione del volante. Nei furgoni, poi, una differente forma della parete posteriore permette, rispetto al Daily 2010, un miglioramento del comfort dal 15 per cento. Perché offre più spazio per i sedili anteriori e permette di montare

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CSC novembre 2011

la panchetta passeggeri con una inclinazione dello schienale migliore, 18°, (in optional è fornita con la griglia metallica). La leva del cambio grazie alla rotazione di 180° dei cavi di comando ha permesso di essere spostata di 26 mm all’interno di un nuovo alloggiamento in plancia, il che ha anche regalato una corsa migliore e ridotta della leva stessa. Fra gli optional più interessanti, se pensato a un uso del Daily in climi molto freddi, il riscaldatore Webasto, che garantisce il preriscaldamento del liquido del radiatore e il riscaldamento della cabina fino a un’ora prima dell’utilizzo del mezzo. Ha 3 cicli di programmazione giornalieri e funziona fino a -40°.

In tema di sicurezza il nuovo Daily dispone anche degli air-bag ai finestrini, e di serie sul Combi monta quello del passeggero. Anche a livello di insonorizzazione si è lavorato molto, con schermature nuove esterne al vano motore (cover più spessa), al passaruota e al pavimento, e interne con tappeti multistrato e pareti posteriore e anteriore oltre che al tetto.

In ambito della sicurezza anche il nuovo modello mantiene alta l’attenzione, introducendo il sistema ESP 9 di ultima generazione con sensori attivi che comprende, oltre a Abs (Anti-lock braking system), Ebd, il controllo di trazione Asr (Anti slip regulator) e il sistema di regolazione della coppia motore in fase di rilascio Msr (Motor schleppmomenten regelung), l’Hill Holder (il sistema elettronico per le partenze in salita) e il Lac, il sistema di riconoscimento della distribuzione longitudinale del carico trasportato (Load adaptive control, oltre all’Hba Hydraulic brake assist) che aumenta la pressione di frenata quando è riconosciuta una frenata troppo brusca, monta anche nuove funzionalità come l’HFC, il sistema di compensazione dell’affaticamento dell’impianto frenante (Hydraulic fading compensation), l’Rmi&Rom (il sistema di attenuazione del rollio) e il Tsm (il sistema di ottimizzazione della dinamica dell’insieme veicolo-rimorchio).

Il telaio si allestisce velocemente Resta immutato lo schema del telaio rinforzato da camion nel Daily. In acciaio Fe420 ha i longheroni con profilo a ‘C’ affinati al posteriore e collegati con traverse tubolari, rivettate agli stessi longhe-

Caratteristiche motori Nuovo Daily Motori

Euro 5 Leggeri FPT Industrial 2.3 litri Diesel FPT Industrial 3.0 litri Diesel

Potenza Nominale

Coppia

Turbocompressore

.11 .13

106 cv (78 kW) @ 3900 rev/min 126 cv (93 kW) @ 3600 rev/min

270 Nm @ 1500 rev/min 320 Nm @ 1800 rev/min

.15

146 cv (107 kW) @ 3600 rev/min

350 Nm @ 1500 rev/min

.15

146 cv (107 kW) @ 3500 rev/min

350 Nm @ 1400 rev/min

.17

170 cv (125 kW) @ 3500 rev/min

400 Nm @ 1250 rev/min

.21

205 cv (150 kW) @ 3500 rev/min

470 Nm @ 1400 rev/min

Waste-gate Waste-gate Geometria variabile Waste-gate Geometria variabile Twin Turbo

.15

146 cv (107 kW) @ 3500 rev/min

370 Nm @ 1400 rev/min

.17

170 cv (125 kW) @ 3500 rev/min

400 Nm @ 1250 rev/min

Geometria variabile Twin Turbo

Nm @ 1500 rev/min

Waste-gate

EEV Pesanti FPT Industrial 3.0 litri Diesel FPT Industrial 3.0 litri CNG

.14G 136 cv (100 kW) @ 3500 rev/min 350

Specifiche cambi

Denominazione cambi FPT Industrial FPT I ndustrial FPT Industrial FPT Industrial ZF 6AS400 2830.5 2835.6 2840.6 2850.6 (Agile) 1 4.994:1 5.004:1 5.375:1 4.655:1 5.375:1 2 2.598:1 2.635:1 3.154:1 2.480:1 3.154:1 3 1.522:1 1.503:1 2.041:1 1.440:1 2.041:1 4 1:1 1:1 1.365:1 1:1 1.365:1 5 0.777:1 0.812:1 1:1 0.796:1 1:1 6 0.685:1 0.791:1 0.685:1 0.791:1 Retromarcia 4.506:1 4.189:1 4.838:1 4.189:1 4.838:1 Tutti i rapporti sono sincronizzati, compresa la retromarcia. PTO: disponibile in basso a sinistra Rapporto marce

Caratteristiche cabinati

220

450 400 350 300 250 200

5000

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

40 20 0

0

giri motore (rpm)

29

CSC novembre 2011

400 350 300 250 200 150

60 40 20 0

100 50

giri motore (rpm)

4000

100 50

1000

150

450

140 120 100 80 coppia(Nm)

120 100 80 60

500

200 180 160

0

coppia(Nm)

500

potenza (kW)

220 200 180 160 140

2.3 Multijet II 146CV

5000

3.0 Common Rail 146CV

3500

3750 Lunghezza carrozzabile (mm) mm Dimensione cassone (mm) Massa totale a terra (t) Carico utile (kg) 4100 Lunghezza carrozzabile (mm) Dimensioni cassone (mm) mm Massa totale a terra (t) Carico utile (kg) 4350 Lunghezza carrozzabile (mm) mm Dimensioni cassone (mm)

3000

Massa totale a terra (t) Carico utile (kg) 3450 Lunghezza carrozzabile(mm) Dimensione cassone (mm) mm Massa totale a terra (t) Carico utile (kg)

2500

Dimensioni cassone (mm)

Cassonato Cabinato Doppia Cabina Da 1295 a 2015 2810 x 2080 3040 x 2080 Da 3,2 a 4,2 Da 3,2 a 4,2 Da 1485 a 4725 Da 1360 a 4305 Da 1220 a 4365 Da 1135 a 3985 3870 3025 / 3135 3500 x 2080 2810 x 2080 Da 3,2 a 7,0 Da 3,2 a 6,8 Da 3,2 a 7,0 Da 3,2 a 6,8 Da 1550 a 4710 Da 1345 a 4295 Da 1230 a 4265 Da 1060 a 3945 4480 3700 / 3745 4100 x 2080 3410 x 2080 Da 3,5 a 7,0 Da 3,5 a 6,8 Da 3,5 a 7,0 Da 3,5 a 6,8 Da 1540 a 2145 Da 1335 a 1965 Da 1165 a 1825 Da 1000 a 1635 4890 4155 4840 x 2080 4100 x 2080 Da 3,5 a 4,2 Da 3,5 a 4,2 Da 3,5 a 4,2 Da 3,5 a 4,2 Da 2530 a 4675 Da 2315 a 4260 Da 2110 a 4005 Da 1930 a 3655 5300 / 5355 4550 5240 x 2080 4500 x 2080 5240 x 2250 4500 x 2250

2000

3000 mm

Autotelaio Cabinato Doppia Cabina Carico utile (kg) Da 1500 a 2250 Lunghezza carrozzabile (mm) Da 2985 a 3315 Caratteristiche

1500

Passo

potenza (kW)

roni. È predisposto con staffe di montaggio per l’allestimento sul profilo superiore dei longheroni e ha una finitura in Tectyl, una vernice trasparente che regala una maggiore protezione dagli agenti atmosferici. A seconda delle versioni il profilo della ‘C’ passa da 150 mm a 184 nella parte verticale e da 56 a 70 in quella orizzontale bassa, mentre va da 3 a 5 in quella alta. Sempre per facilitare il lavoro degli allestitori il Daily monta una unità di controllo aggiuntiva, chiamata Expansion module (Opt) che permette di standardizzare gli accessi ai collegamenti degli allestitori ai sistemi elettronici ed elettrici del mezzo, gestisce le Pto, i sistemi di allarme e le luci addizionali. Il serbatoio può essere profilato o rettangolare e la capacità varia da 70 litri a 120. L’impianto frenante è a circuito idraulico con asservimento a depressione, nel modello 29L e 35S monta freni a disco su tutte le ruote, auto ventilati nell’anteriore. Nel 35C e nel 70C sono auto ventilanti tutti e quattro e nella 4x4 sono a disco solo gli anteriori. Nella versione 4x2 le sospensioni anteriori a seconda delle versioni sono con molle a balestre o con molla a barra di torsione e barra di torsione rinforzata, quelle posteriori paraboliche monolama, bilama, semiellittiche e pneumatiche (su tutta la gamma a richiesta). Quelle pneumatiche donano una minore altezza da terra per il carico e sono regolabili dalla cabina tramite un pulsante, e sollevano/abbassano il telaio o permettono il livellamento manuale sotto i 15 km/h, in caso di velocità superiore è automatico.

Nuova anche la chiave, ora in versione desmodromica con più di 10 mila combinazioni per aumentare la protezione dal furto. Tre le versioni disponibili: Daily, Daily Plus e Daily Top, a partire da 22,600 euro. Ma considerando i vari abbinamenti tra telaio, motore e meccanica, si possono raggiungere oltre 7 mila diverse configurazioni, articolate su versioni trasporto merci, veicoli trasporto persone e basi per trasformazioni e allestimenti. In particolare, la gamma furgoni propone ben 8 differenti volumetrie, da 7 a 17,2 m3 con portata utile fino a oltre 4 tonnellate, che arrivano a 4,7 ton nella versione cabinato.

Il Daily se la dovrà vedere con Master e Movano, Jumper, con il cugino di Casa Ducato, con il Transit e lo Sprinter, con il Crafter, l’Isuzu serie N e il Canter e infine con il Maxity e il Cabstar. Tanti avversari, tanto onore. Basta che non barino con la Kriptonite, ma questa è una battuta scontata. Quello che non è scontato è che con il Daily 2012 si giocherà l’ennesima partita a livello globale per vedere chi, anche nei commerciali, avrà un domani più fulgido e un posto al sole assicurato. Manager compresi.

Modello

P R O V E

Iveco Daily

C A M P O

Prova su Strada

ANTEPRIMA

Caterpillar Pale gommate serie K

Cat Revolution di Massimo Lanari e Lorella Turchetto

Nuovi motori rispondenti allo Stage IIIB, cabina con joystick, trasmissione più fluida e benna più capiente: ecco cosa cambia sulle nuove pale gommate 966K, 972K e 980K di Caterpillar.

S

ono già arrivate in Italia le nuove pale gommate targate Caterpillar, ovvero la serie K. Parliamo di Cat Revolution perché di vera e propria rivoluzione si tratta. E perché di novità ce ne sono, eccome se ce ne sono: tante sia rispetto la serie precedente sia rispetto alle macchine della concorrenza. Per capire la Cat Revolution basterebbe citare anche solo il nuovo sterzo elettroidraulico con Joystick, omologato dal TUV tedesco per la circolazione stradale.

Vediamo ora nei dettagli tutte le novità dei tre modelli principali della gamma, la 966K (24 tonnellate di peso operativo), la 972K (26 tonnellate) e la 980K (31 tonnellate).

FOCUS SUI MODELLI 966K e 972K Il motore Partiamo dalle prime due. A un primo impatto si nota, nel design, una certa continuità delle 966K e 972K rispetto alla precedente serie H. Ma le novità sono tutte dentro: a cominciare dal nuovo motore, concepito per soddisfare la normativa dello Stage IIIB dell’Unione Europea. Si tratta del propulsore Cat C9.3 Acert (9,3 litri di cilindrata), che equipaggia

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CSC novembre 2011

entrambe le macchine, con potenze di 201 kW (273 CV) sulla 966K e 217 kW (295 CV) sulla 972K a un regime di 1.800 giri/minuto. Per la riduzione delle emissioni, Caterpillar ha applicato al propulsore un catalizzatore ossidante, un filtro antiparticolato e un sistema di rigenerazione dei gas di scarico, contenuti nello stesso grande involucro posizionato nel vano motore e saldamente ancorato a una piattaforma dedicata. La rigenerazione della fuliggine contenuta nel filtro antiparticolato può essere eseguita anche in maniera automatica o impostata manualmente tramite l’apposito tasto in cabina: in questo modo l’operazione può essere eseguita senza fermare il mezzo, aumentando quindi la produttività.

Certo, l’applicazione di questi sistemi abbatti-emissioni potrebbe comportare in linea di principio un aumento dei consumi di carburante, neutralizzata però non solo dall’architettura del nuovo motore, ma anche dalla presenza di vari sistemi che ne consentono invece l’abbattimento. Come il Fuel management system, che riduce automaticamente i consumi in caso di applicazioni meno gravose; o l’Engine idle management, che agisce allo stesso modo quando

anteprima

è azionato il freno di stazionamento. Su richiesta del cliente e secondo particolari esigenze operative è inoltre possibile attivare il sistema che prevede lo spegnimento automatico del motore che può avvenire dopo un lasso di tempo di inattività compreso tra i 3 e i 60 minuti ed è regolabile dall’operatore. La 972K è dotata di un nuovo convertitore di coppia che aumenta la spinta a terra del 10% in tutte le marce, in modo da aumentare le prestazioni della pala gommata soprattutto sui pendii. Entrambi i modelli sono stati dotati di una nuova trasmissione per il passaggio alla prima marcia, che determina automaticamente il passaggio alla marcia inferiore in base ai requisiti di coppia, anziché alla velocità di avanzamento. In questo modo i cambi di marcia risultano più fluidi e con meno perdite di coppia: ne guadagna sia la semplicità di utilizzo da

parte dell’operatore, che le prestazioni della macchina, soprattutto in salita e in accelerazione, con un significativo contributo alla riduzione del consumo di carburante. L’impianto idraulico Full Load Sensing è stato dotato di nuovi connettori che ne incrementano l’affidabilità.

Caterpillar Pale gommate serie K

seduti. La posizione dell’operatore risulta spostata leggermente in avanti, in modo da migliorare visibilità anteriore e laterale, mentre monitor e videocamera posteriore consentono di vedere anche cosa succede sul lato posteriore della pala gommata.

La cabina Entrando in cabina, si percepisce l’altro aspetto dove si sono concentrati i tecnici della Caterpillar, vale a dire il comfort per l’operatore. A partire dall’accesso, migliorato grazie all’applicazione di nuovi gradini dotati di un angolo di inclinazione maggiore rispetto alla serie H. La maggiore apertura dello sportello e la posizione dei corrimano assicurano un comodo ingresso in cabina. Lo stesso sportello, inoltre, è stato dotato di cerniera anteriore che consente la sua apertura e chiusura anche da

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CSC novembre 2011

In caso di scarsa visibilità, entrambi i modelli sono dotati di quattro luci di lavoro anteriori e due posteriori, che si affiancano ai due fanali con lampade alogene per la circolazione su strada, con relativi segnalatori. La posizione leggermente più avanza-

ANTEPRIMA

ta del sedile non pregiudica la posizione ergonomica dell’operatore, visto che anche sulla serie K Caterpillar ha confermato l’utilizzo del joystick elettroidraulico. O meglio, dei joystick, visto che l’operatore ne ha a disposizione due, uno sul lato destro e uno sul lato sinistro, utilizzabile dopo che è stato fatto scendere il bracciolo. L’impianto dello sterzo con joystick Cat, omologato dal TUV tedesco per la circolazione stradale, è dotato di una funzione che aumenta automaticamente la forza da esercitare sul joystick all’aumentare della velocità di avanzamento.

Inoltre, un sistema con volante elettroidraulico opzionale sarà disponibile tra qualche mese. All’accensione del mezzo, si percepisce subito una notevole riduzione della rumorosità e delle vibrazioni, anche grazie ai nuovi supporti viscosi. Un’impressione confermata dai tecnici Caterpillar, che parlano di una riduzione della rumorosità compresa tra i 69 e i 72 dB. La cabina è dotata di sistema di climatizzazione automatico, nuovo display centrale con cinque indicatori simil-analogici e un’ampia casella di testo che visualizza messaggi in lingua. Un pulsante “Guida” illustra le funzioni degli interruttori. Le pa-

Caterpillar Pale gommate serie K

le sono dotate di un nuovo freno di stazionamento ad azionamento elettroidraulico. Gli specchietti elettrici e riscaldati, disponibili su richiesta, migliorano il comfort dell’operatore ed eliminano condensa e ghiaccio. Sono disponibili radio (Bluetooth opzionale) con lettori cd, un jack Mp3 standard e tre prese di alimentazione da 12 Volt. Come optional è disponibile anche un sistema Gsm che consente la gestione remota della flotta a partire dall’ufficio dell’azienda, con relativa cartina della cava o del cantiere. Fuori della cabina, è ora disponibile di serie una piattaforma lavavetro.

La benna Le pale della serie K possono utilizzare benne dalla capacità compresa tra 2,50 e 9,90 metri cubi, ma possono essere equipaggiate (grazie all’attacco Cat Fusion) anche con accessori come benne per usi speciali, forche per pallet, forche per tronchi e segherie, rastrelli, bracci per movimentazione materiali e lame spazzaneve. Il che le rende adatte a un vasto range di applicazioni: non solo movimento terra e usi edili, ma anche attività forestali, industriali e di movimentazione materiali in ge-

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nere. Di serie, però, ci sono le benne Performance, che presentano un’importante novità: vale a dire un profilo curvo anziché rettilineo, che a parità di dimensioni garantiscono una capacità superiore del 10%, e soprattutto una migliore tenuta del materiale asportato durante i movimenti.

La manutenzione In tempi di crisi, aumenta l’importanza di ridurre al minimo i fermi macchina, e quindi di semplificare al massimo le procedure di manutenzione.

Un aspetto dove i tecnici Caterpillar

CSC novembre 2011

si sono particolarmente concentrati.

Oltre al vano motore reso più accessibile, il controllo delle componenti idrauliche ed elettriche è stato reso più comodo grazie alla creazione di due sportelli che racchiudono tutti i controlli e gli indicatori di entrambi i circuiti. Il nuovo pre-filtro a strati rimuove il 93% delle particelle di polvere prima che queste possano raggiungere il filtro aria primario a doppio stadio. Da non sottovalutare dal punto di vista della manutenzione, infine, la rigenerabilità del 96% delle componenti utilizzate.

anteprima FOCUS SUL MODELLO 980K

lato-sistema di rigenerazione dei gas di scarico.

Il motore

Il nuovo impianto idraulico

Non solo un nuovo motore pronto per gli standard europei dello Stage IIIB. L’ammiraglia della serie K di Caerpillar, la 980K, presenta modifiche ancor più sostanziali: come l’aumento del 25% della capacità di sollevamento e del 16% della capacità di inclinazione rispetto alla 980H. Ma, come di consueto, partiamo dal motore: in questo caso un Cat C13 Acert (13 litri di cilindrata) con potenza massima di 274 kW (372 CV) a 1.600 giri/minuto. La riduzione delle emissioni, anche qui, avviene tramite il terzetto catalizzatore ossidante-filtro antipartico-

Anche la pala gommata 980K adotta un impianto idraulico Full Load Sensing che determina la quantità di liquido da fornire alle attrezzature in base alle condizioni operative. In questo modo il consumo di carburante è ridotto perché le pompe idrauliche producono solo il flusso richiesto. Anche la quantità di calore generata è ridotta, in maniera da diminuire le esigenze di raffreddamento e la velocità media della ventola, contribuendo così a un ulteriore risparmio di carburante. Il nuovo impianto idraulico consente inoltre il flusso parallelo ai circuiti idraulici di sollevamento, inclinazione e ausiliari, e di eseguire quindi simultaneamente tutte e tre le funzioni. Nel caricamento della benna, ad esempio, l’operatore può eseguire contemporaneamente operazioni di sollevamento e inclinazione, per operazioni di carico più rapide e fluide.

Caterpillar Pale gommate serie K sollevamento e di inclinazione del modello 980K sono state aumentate rispettivamente del 25 e del 16%, riducendo i tempi di caricamento della benna e aumentando i fattori di riempimento. Questo anche grazie alle benne della serie Performance, montate di serie anche sulla 980K. Per aumentare la produttività in applicazioni di carico e trasporto e sulle rampe, il modello 980K può essere equipaggiato con un nuovo convertitore di coppia con frizione di blocco, disponibile su richiesta, che viene attivato automaticamente nel-

La benna In concomitanza con il passaggio all’impianto idraulico con rilevamento del carico, le capacità di

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CSC novembre 2011

le marce dalla seconda alla quarta e, quando bloccato, agisce come un sistema a trasmissione diretta. Questo migliora le prestazioni e riduce il consumo di carburante in applicazioni con molti cicli di lavoro di carico e trasporto e su rampe. Anche sulla 980K è presente il nuovo circuito di trasmissione per il passaggio alla prima marcia, basato sui regimi di coppia anziché sulla velocità. Infine, la cabina: anche qui sono state applicate modifiche del tutto analoghe a quelle già viste per le pale gommate 966K e 972K. 

Caterpillar Pale gommate serie K

ANTEPRIMA DIMENSIONI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Altezza alla sommità del ROPS Altezza alla sommità della tubazione di scarico Altezza alla sommità del cofano Luce libera da terra con pneumatici 26.5R25 Luce libera alla massima altezza Dall’asse dell’assale posteriore al contrappeso Passo Altezza al perno di cerniera benna in posizione di trasporto (B-pin) Dall’asse dell’assale posteriore all’incernieramento centrale Angolo di richiamo alla massima altezza Angolo di scarico alla massima altezza Angolo di chiusura benna durante il trasporto Angolo di chiusura benna al suolo Altezza dall’asse dell’assale Luce libera braccio di sollevamento

966 K

972K

980K

3547 3518 2828 475 4792 2187 3450 640 1725 62 49 50 42 798 2862

3547 3518 2828 475 4792 2473 3450 689 1725 156 48 50 41 798 3804

3809 3737 3109 460 4760 2510 3700 673 1850 61 52 49 41 885 3795

mm mm mm mm mm mm mm mm mm gradi gradi gradi gradi mm mm

966K

966K 10

15

11 1

5 2 3

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972K

972K

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980K

980K 10

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16

19

11 18

1

5 2 3 13

14 6

8

4

9 7

34

12

CSC novembre 2011

Caterpillar Pale gommate serie K

anteprima SCHEDA TECNICA

966K

972K

980K

Modello

Cat C9.3 ACERT

Cat C9.3 ACERT

Cat C13 ACERT

Potenza

199 kW 267 hp

215 kW 288 hp

274 kW 369 hp

Giri/min

1.800

1.800

1.800

Alesaggio mm

115

115

130

Corsa mm

149

149

157

Cilindrata l

9,3

9,3

12,5

24.189

26.212

31.244

2,50 – 9,20

2,90 – 9,90

4,00 – 12,20

14.636

16.317

19.267

173

196

238

1

6,7

7,0

6,8

2

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12,5

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3

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24,5

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340

340

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MOTORE Conforme alla Direttiva Tier 4 Stage IIIB

PESO OPERATIVO Kg SPECIFICHE OPERATIVE Capacità benna mc Carico statico di ribaltamento, sterzata intera Kg Forza di strappo kN TRASMISSIONE Avanti km/h

Indietro km/h

IMPIANTO IDRAULICO Portata della pompa del sistema dello sterzo l/min FRENI

Sistema frenante conforme alle norme ISO 3450 – 1985

ASSALI Anteriore

rigido

rigido

rigido

Posteriore gradi

± 13

± 13

± 13

Escursione massima ruota mm

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495

548

CABINA La cabina Caterpillar ROPS – FOPS integrata è standard. La struttura ROPS è conforme alle norme ISO 3471 : 1994. La struttura FOPS è conforme alle norme ISO 3449 : 1992 livello II. RIFORNIMENTI Serbatoio del carburante l

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381

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Circuito di raffreddamento l

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Anteriori l

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Coppa olio motore l Trasmissione l Differenziali e riduttori finali

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AZIENDE

Mercati

Liebherr inverte la rotta E a dispetto della crisi il Gruppo registra nel 2010 un incremento del fatturato pari al 9%. Ma il dato sbalorditivo riguarda i numeri della divisione movimento terra e miniera che segnano un + 33,3% e quelli delle macchine operatrici con + 16%.

Il trend di crescita poi continua in quasi tutti i settori anche nel 2011.

I

l Gruppo ha registrato un incremento complessivo del fatturato di circa 626,0 milioni di euro, ovvero del 9%, per un totale di 7.587 milioni di euro. La crescita è stata supportata esclusivamente dal settore macchine operatrici: infatti, i ricavi delle vendite di questo settore sono stati incrementati di 655,3 milioni di euro, ossia del 16,0%, per un totale di 4.744,2 milioni di euro. L’aumento sensibile dei ricavi delle vendite della divisione movimento terra e miniera è stato di 602,6 milioni di euro, pari al 33,3%, per un totale di 2.412,7 milioni di euro, mentre i ricavi mondiali delle vendite delle autogru e delle gru cingolate sono aumentati di 47,2 milioni di euro, ovvero del 2,7%, per un totale di 1.811,8 milioni di euro.

La divisione gru edili e tecnologie di miscelazione ha leggermente incrementato di 5,5 milioni di euro i ricavi delle vendite (1,1%), per un totale di 519,7 milioni di euro. Dopo la flessione dell’anno precedente, è nuovamente aumentata la quota di fatturato complessivo del Gruppo dei settori macchine operatrici, che è passata dal 58,6 al 62,5%. I ricavi delle vendite ottenuti dalle divisioni prodotto al di fuori del settore macchine operatrici sono stati di 2.842,8 milioni di euro e pertanto inferiori di soltanto l’1%, ovvero di 29,3 milioni di euro rispetto al valore dell’anno precedente. Que-

sta stagnazione rispecchia tuttavia in modo insufficiente l’effettivo sviluppo delle singole divisioni al di fuori del settore macchine operatrici, essendo soprattutto da ricondurre alla forte flessione del fatturato degli altri prodotti e delle altre prestazioni del Gruppo, fra l’altro a causa dei grandi progetti ultimati. I ricavi delle vendite in questo settore prodotto sono calati di 134,9 milioni di euro a 308,5 milioni di euro, ovvero del 30,4%. Tutte le ulteriori divisioni prodotto hanno praticamente raggiunto il valore dell’anno precedente o hanno potuto incrementare il loro fatturato. La divisione gru marittime ha registrato una crescita positiva: si segnala un incremento del 9,2%, ovvero di 61,6 milioni di euro, per un totale di 729,6 milioni di euro, superando così perfino i ricavi delle vendite di un anno estremamente positivo come il 2009.

Anche per quanto concerne il settore apparecchi refrigeranti e congelatori il fatturato è sensibilmente aumentato, per cui complessivamente il settore apparecchi per uso domestico ha registrato una crescita dell’8,5%, pari a 64,2 milioni di euro, per un totale di 819,8 milioni di euro. La divisione macchine utensili e tecnologie di flusso dei materiali ha dovuto accettare per il secondo anno di seguito una flessione del fatturato. I ricavi delle vendite, infatti, sono diminuiti

36

del 6,1%, ovvero di 10,7 milioni di euro, su un totale di 165,6 milioni di euro, tuttavia la situazione ordini è sensibilmente migliorata nel corso dell’anno. I ricavi della divisione Aerospace e tecnologie per mezzi di trasporto sono stati pari a 819,3 milioni di euro, con un decremento di appena l’1,1%, ovvero di 9,5 milioni di euro, rispetto all’anno precedente. Il Gruppo è leggermente cresciuto nel 2010 anche per quanto riguarda il numero di occupati. A livello mondiale sono stati creati 888 nuovi posti di lavoro, alla fine dell’anno i collaboratori del Gruppo erano complessivamente 32.979. Liebherr ha iniziato bene anche il nuovo anno d’esercizio 2011: il trend di crescita continua in quasi tutti i settori prodotto, per cui il fatturato nel primo semestre ha registrato un incremento di circa il 14%. Il settore macchine operatrici è nuovamente cresciuto in misura maggiore rispetto agli altri settori prodotto. Per l’intero anno d’esercizio 2011 si prevede pertanto un incremento positivo dei ricavi delle vendite, in un ordine di grandezza presumibile di oltre il 10%. Tale crescita sarà accompagnata da un ulteriore aumento del numero di collaboratori nonché da maggiori investimenti. Il Gruppo Liebherr prevede per il 2011 un risultato al livello dell’anno precedente.

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Pneumatici

Invernali

La grande P sulla neve

Pirelli lancia la gamma invernale W:01 e per la cava i Gravel G:01 resistenti a lacerazioni e lavori affaticanti.

Sono prodotti in Turchia nello storico impianto di Izmit

I

pneumatici winter W:01 sono stati sviluppati dalla Ricerca e Sviluppo Pirelli per assicurare massime prestazioni sulle superfici bagnate, innevate o ghiacciate e con temperature inferiori ai 4° centigradi. Bassa resistenza al rotolamento, comfort acustico e resa chilometrica sono le principali caratteristiche dei pneumatici highway H:01, ideati per il trasporto a lunga percorrenza su autostrade e superstrade. Infine, per i mezzi d’opera impiegati su percorsi misti su strada e cantiere, Pirelli ha progettato i pneumatici gravel G:01, particolarmente resistenti alle lacerazioni ed in grado di garantire elevate rese chilometriche. Come tutti i pneumatici della Serie 01, anche le tre nuove linee sfruttano la tecnologia Satt di ultima generazione, che è alla base dell’allungamento della vita del prodotto, dell’elevata ricostruibilità, della ottima regolarità di usura e della migliore precisione di guida. Mescole e disegni battistrada sono progettati ed ottimizzati in funzione delle prestazioni richieste nei diversi impieghi. In tutte le linee della Serie 01 la sintesi dei benefici prestazionali è riportata sul fianco del pneuma-

tico con le icone Ecoimpat. Il lancio della nuova gamma è accompagnato dal potenziamento dei servizi integrati Pirelli a supporto degli operatori del trasporto. Negli ultimi anni Pirelli ha introdotto il sistema Retreading System per la ricostruzione degli pneumatici, attraverso un network di ricostruttori certificati che garantiscono la qualità della prima vita anche nelle successive ricostruzioni. Sempre di recente Pirelli ha potenziato CQ24 International, il servizio di assistenza su strada presente in tutta Europa e Turchia per restituire mobilità al veicolo bloccato nel minor tempo possibile. I pneumatici invernali della Serie 01, FW:01 e TW:01 per equipaggiamento rispettivamente di assi sterzanti e motore, rispetto alle linee precedenti assicurano: +20% di resa chilometrica; +30% di ricostruibilità; +30% di trattività su neve e +10% di aderenza e comportamento su bagnato. Alla base di queste prestazioni rivestono un ruolo fondamentale la struttura, i disegni battistrada e la particolare formulazione delle mescole (con due domande di brevetto Pirellli depositate) che prevedono un elevato impiego di silice, sia nella me-

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scola del battistrada sia in quella del sottostrato. I disegni battistrada dei pneumatici della linea W:01 rivestono un ruolo fondamentale ai fini delle prestazioni del prodotto.

La profonda lamellatura, la seguenza dei passi e la geometria dei tasselli consentono di ottenere un eccezionale equilibrio prestazionale in termini di trattività, controllabilità su neve, ridotti spazi di frenata su bagnato, elevato comfort acustico e resa chilometrica. Il pneumatico FW:01 è sviluppato con brevetto Pirelli (Rsr – Rotated shoulder rib, battistrada con spalla ribassata) che garantisce regolarità di usura, quindi elevata resa chilometrica; il disegno battistrada del TW:01 è studiato per permettere la cattura e l’intrappolamento di elevate quantità di neve e, quindi, un’ottimale presa “neve su neve”, assicurando la tenuta dei pneumatici posteriori e quindi di tutto il veicolo.

Inoltre la fitta tassellatura e l’elevato rapporto pieno/totale del disegno battistrada consentono di raggiungere livelli di comfort acustico che rendono ottimale l’impiego dei nuovi W:01 soprattutto sui bus.

In questo caso la combinazione di FW:01 su assi sterzanti e TW:01 su

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assi motore massimizza la resa chilometrica. I pneumatici FW:01 e TW:01, già disponibili sul mercato nelle misure 295/80R22.5, 315/60 R22.5, 315/70R22.5 e 315/80R22.5, sono contraddistinti dalla marcatura Ecoimpat sul fianco, comune a tutte le coperture della Serie 01 di ultima generazione, che certifica il minore impatto ambientale tramite: Winter grip: sicurezza e resa chilometrica in condizioni invernali critiche; alta ricostruibilità dei pneumatici per le mescole prive di olii altamente aromatici; Energy Efficient: bassa resistenza al rotolamento, ridotto consumo di carburante e minori emissioni di CO2 e bassa rumorosità (livelli di rumorosità in linea con le direttive europee in vigore dal 2012). La tecnologia Satt si basa su un innovativo schema di cinture che consente ai nuovi pneumatici truck di raggiungere performance di durata, affidabilità, mantenendo comfort e rispetto per l’ambiente. I nuovi pneumatici W:01 si distinguono per la maggiore durabilità rispetto alla gamma precedente, che comporta una sensibile diminuzione delle materie prime e dell’energia richieste per la produzione. MB

FIERE

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SAIE 2011

Il meglio, in breve

ltre mille espositori presenti di cui il 20% esteri, e 80 mila metri quadrati espositivi interamente dedicati ai macchinari alle tecnologie dei materiali per il cantiere. È il Saie dei pochi ma buoni, aziende ‘sane’ che a dispetto della crisi continuano a investire in prodotti di qualità, in formazione e sicurezza. Ma anche in soluzioni ‘eco-friendly’ come l’introduzione dei nuovi motori della fase IIIb che comportano alle imprese altri grandi investimenti in termini di ricerca e sviluppo senza il benché minimo supporto di una politica che incentivi lo svecchiamento del parco macchine. Con un nemico in più: una competizione sleale che sta degenerando in una esasperazione dei prezzi. Come ha giustamente dichiarato lo scorso settembre il Presidente di AssimpredilAnce, Claudio De Albertis, “Tutti devono rispettare le regole. Chiediamo, pertanto, rigore nel controllo e nell’azione dello Stato a tutela delle realtà locali”. E, riprendendo le parole di Buzzetti, Presidente Ance, nel corso dell’inaugurazione del Saie “L’Associazione Nazionale dei Costruttori Edili è sempre stata contraria a qualsiasi forma di condono perché, in realtà, cambia il mercato e crea condizioni di premialità per chi non ha rispettato le regole".

Di seguito ecco un flash di quei pochi ma buoni che al Saie hanno lanciato nuovi prodotti, hanno promosso la formazione e la sicurezza, hanno il senso del rispetto delle regole. L.T. e M.B.

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La guerra fra le fiere non fa bene a nessuno così come il numero eccessivo di manifestazioni. Meglio allora diminuirle e ripartire con un differente stile. In questa ottica va letta la 47° edizione bolognese. Nessuna gru piattaforma ma molto altro in esposizione per una fiera vecchio stampo.

CAMS Macchine ha esibito i propri

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modelli compatti: miniescavatori affidabili e versatili, ideali per operare in spazi angusti con la massima precisione e skid steer loaders progettati per far fronte ai lavori gravosi sia si produzione che di manutenzione. Il nuovo impianto idraulico poi garantisce una perfetta combinazione di forza e velocità per un rendimento ai massimi livelli.

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Il Gruppo Imer si è presentato in

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forze alla manifestazione bolognese: con la divisione Equipment ha esposto la nuova segatrice M400 Smart ad acqua per blocchi e la betoniera Minibeta con doppio isolamento di serie.

Ihimer ha partecipato al Saie attraverso il Formoter, iniziativa organizzata da Unacea che prevede corsi gratuiti per operatori di MMT. Queste le macchine messe a disposizione nell’area esterna 48 da Ihimer: minipala compatta CL45, minipala compatta M2056, e due mini escavatori della nuova serie, il 35VX3 e il 55VX3. Presente all’appello anche la divisione Concrete con la nuova versione della mescolatrice planetaria Oru MS.

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Takeuchi ha portato l’intera gamma: dai truck loader ai mini escavatori zero tail, con un’importante novità: il TB285 escavatore idraulico di medie dimensioni. Presentato in anteprima durante lo scorso ConExpo 2011 a Las Vegas, questo modello, che va a sostituire il TB17, è stato completamente riprogettato e offre prestazioni superiori, maggiore comfort per l’operatore e manutenzione semplificata. Il TB285 è dotato di un motore turbo Yanmar Interim Tier 4 che eroga 66,5 cavalli di potenza netta e offre una profondità di scavo di 15 m.

VF Venieri ha ammaliato i visitatori del Saie con uno stand imponente e con la propria gamma di macchine movimento terra al gran completo, tra le quali spiccava l’ultima nata: la pala articolata 2.63C con peso operativo pari a 4.400 kg, una potenza di 54 cv e benna con capacità da 0,7 a un mc.

Ve

VF

Yanmar al Saie ha lanciato la nuova serie di microe minidumper “Powered by Yanmar” studiati e realizzati per lavori di giardinaggio e arredo di esterni, ma utili e preziosi anche per applicazioni in edilizia; le nuove pale compatte gommate sempre “Powered

by Yanmar” che si distinguono per stabilità ed equilibrio perfetto tra portata e dimensioni, nonché il nuovo mini-escavatore Universal Vi038 senza sporgenza posteriore, a dimensioni sempre più ridotte e compatte. Presenti presso lo stand Yanmar anche il modello SV 100-1, il solo e unico midiescavatore short tail swing con peso operativo di 10 t che può operare in cantieri dove macchine con peso operativo di 8 t hanno difficoltà, e il modello Universal Vi080. La gamma Universal sostituisce la serie Global dal 2012.

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Bertoja come sempre rappresentata da Andrea Bertoja, ha esposto vari carrelloni e rimorchi a 3 assi, fra cui spiccavano l’eccezionale allungabile a 3 assi Sr 69 Al Rs Bt Cs da 12,16 metri a 14,36 con il pano basso da 4,41 metri a 6,61, largo 2,55 e con una altezza da terra di 0,40, con portata da 50.600 chili e tara di 18 mila; e l’Sr 94 Asp Sc 5, allungabile fino a 18,92 metri, alto da terra 0,95 metri e con una portata di 77.200 chili.

Pesa 35 mila chili.

Goldhofer ha esposto fra i vari mezzi il modulo eccezionale Thp Sl 6 a 6 assi da 9 metri di lunghezza, 20.750 chili di tara, 3 metri di larghezza, 1.800 mm di carreggiata e una portata di 105.250 chili a 40 kW orari, che sale a 249.250 se si viaggia a 1 km/h. È alto 1.175 mm con una escursione data dalle sospensioni di 300.

De Angelis ha messo in mostra il nuovo rimorchio 3 R2 con piano dritto e ribassato, alto in testa 910 mm e in coda 870, lungo da 9 a 11.500 metri. A cui è abbinabile un kit amovibile per il trasporto di casse scarrabili. Fra le peculiarità il timone abbattibile.

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Grazie alle innovative tecnologie Fassi, la prima azienda al mondo ad avere sperimentato la nuova frontiera delle gru intelligenti, potenza e leggerezza si uniscono sia nello sbraccio orizzontale che nel sollevamento verticale.

Chiedi di consultare la nostra preziosa guida Tecno Chips per scoprire tutti i segreti delle gru Fassi.

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Le gru Fassi si distinguono per le innovative soluzioni tecniche: equilibrio perfetto tra leggerezza e prestazioni ineguagliabili.

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Cometto ha esposto il pianale diritto Xa4 Tah/36 da 13,60 m, alto da terra 1.560 mm con una escursione di 140 mm, con una portata di 61 mila chili e una tara di 17.400; e il 5 assi X 54 Dah ribassato a doppia estensione lungo da chiuso 21.400 m. Pesa 19 mila chili e ne carica 65 mila.

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ACTIONS not words

Fatte per lavorare e pensate per semplificare il lavoro.

Cormach, l’unico costruttore di gru retrocabina presente in fiera non ha lesinato negli spazi e ha portato varie macchine fra cui la 71000 E6 Asc con falso telaio particolarmente basso montata su un 3 assi 6x2 Renault Premium Lander 460 del Gruppo torinese Fata. Ha uno sbraccio da 16,7 metri e una tara di 7.180 kg.

La produzione di DIECI s.r.l. è articolata in quattro macrocategorie: gli elevatori telescopici (a braccio fisso e rotanti), la linea AGRI, le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali.

L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci punta in alto, tecnologia e qualità si traducono in oltre 110 modelli, abbinati a 30 telai in grado di soddisfare innumerevoli esigenze.

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Piaggio in gran spolvero al Saie 2011. Oltre allo

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stand di Casa nel solito padiglione 36 il nuovo Porter è stato l’attore principale del gruppo Comet, che ha presentato il Maxxi in versione Eurosky. Una minuscola piattaforma da 2.100 chili di peso con altezza fino a 14 metri e sbraccio laterale di ben 6, a doppio pantografo e con l’articolazione del jib o della navicella di 90° e della torretta continua di 360°. Con l‘attrezzatura il Porter è alto in totale 2.050 metri, largo 2.154 e lungo 4.800. Sotto il marchio tedesco Böcker, ma c’è l’emanazione italiana in Veneto, il Porter ha invece montato un carrello elevatore, tipo Hl 24/07, per traslochi. Si solleva fino a 24 metri e ha una portata di 250 chili. Il pacchetto scala è lungo 3.965 metri ed è mosso da un motore elettrico da 230 Volt da 2,6 kW. Mentre con Mecbo il Maxxi ha carrato Autonoma una nuova pompa da 15 metri cubi all’ora di portata a una pressione di 70 bar con un diametro di uscita da 4 pollici e un peso totale di 2.200 chili.

Renault ha portato tuta la gamma

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commerciale fra cui il Master, anche a doppia cabina e cassone ribaltabile Scattolini, a trazione posteriore, la versione da 7 posti a trazione anteriore, quella a cabina semplice con cassone trilaterale, l’interessante Dacia Logan Pick up anch’essa dotata di cassone ribaltabile da 800 kg di portata, esposta la prima volta al Solutrans di Lione due anni fa, e il nuovo Kangoo Z.E. alimentato a batterie con una autonomia di 170 km e un tempo di ricarica di 7 ore.

Opel anche la Casa tedesca, ma dal cuore americano, GM, era in gran spolvero a Bologna, esponendo i Movano cabinati a cassone ribaltabile tipo L3H1 da 35 quintali, o solo telaio o con il trilaterale Scattolini da 3.180 mm di lunghezza. Oppure il modello a cassone fisso lungo 3.760 mm e il Vivaro furgone a doppia cabina.

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Dieci ha esposto numerosi modelli: la famiglia Hercules, dei veri e propri giganti a braccio fisso caratterizzati da avanzate soluzione idrauliche e impiegati in grandi cantieri minerari e cave; la macchina Icarus, un sollevatore particolarmente robusto che può sollevare da un minimo di 3 mila kg a un massimo di 4 mila kg fino a un’altezza di sollevamento di 17 m; in mostra anche il fiore all’occhiello della gamma Dieci, la linea Pegasu, ovvero macchine flessibili, con rotazioni sia non continue che continua a 360° che possono sostituire la gru in cantiere; la nuova Samson 60.8, un sollevatore compatto e contenuto nel peso, particolarmente adatto al carico e scarico di materiali, grazie alla sua innovativa benna contro leva; e poi in bella mostra anche le macchine Dedalus, Apollo, Runner, i dumper DP 1000 e l’autobetoniera L 4700.

Liebherr, dopo il successo ottenuto durante lo scorso Bauma, ha portato al Saie l’automontante 81K. Si tratta di una gru caratterizzata da una portata massima di 6 mila kg, da una portata in punta di 1.400 kg e uno sbraccio massimo pari a 45 m. Con una grande novità: l’esercizio esclusivo con rinvio in 2°, una funzione che definisce un nuovo standard di performance in questo segmento di gru. Altro modello presentato a Bologna, ma che ha visto il suo debutto allo Smopyc, è la gru a rotazione superiore 85 EC-B 5 FR.Tronic dotata di un sistema torre compatto 85 LC con un nuovo collegamento a perni per ottenere particolari vantaggi durante i lavori nei centri città. Non da ultima, spiccava la nuova autogru compatta tutto-terreno nella classe di 3 assi, particolarmente adatta per impieghi in spazi angusti, come l’interno di impianti industriali.

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Manitou ha approfittato del Saie per esporre due nuovi sollevatori telescopici della gamma MHT da 22,5 ton e da 18 ton. Il modello 10180 da 9,70 metri di altezza massima (portata 18 mila kg) e mosso da un Mercedes OM 904 da 175 Cv, e il 10225 stesso sbraccio ma con una portata di 22.500 kg. Queste nuove macchine sono destinate ai nuovi obiettivi strategici del Gruppo. Volti ai nuovi settori come cave e miniere, ambiente e difesa che rappresentano dei segmenti con una crescita tendenziale considerevole. Il nuovo MHT 10225, che sarà distribuito l’anno prossimo, ha una capacità di 22,5 ton adeguata alle necessità del settore minerario e di quello delle cave.

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Diverse e molteplici le soluzioni Manitowoc per il sollevamento: con il marchio Grove ha presentato le due autogru tutto-terreno a sei assi: si tratta dei modelli GMK6300L e GMK6400. La prima è caratterizzata da un braccio telescopico di 80 m e può essere impiegata in servizi di noleggio grazie alla grande facilità di trasporto e la rapidità dell’allestimento; la seconda invece è equipaggiata con un braccio telescopico di 60 m e viene utilizzata nei lavori industriali, infrastrutture o dovunque siano necessarie raggi di lavori elevati e prestazioni alle massime altezze. Con il marchio Potain ha esposto due automontanti a rotazione bassa (IgoT85 e Igo42) e la nuova gru a torre MDT 248. Il nuovo design del braccio la distinguono da altri modelli e la nuova cabina Ultra View che offre grande comfort per l’operatore, massima sicurezza e visibilità senza confronti, grazie ai 9 mq di superficie vetrata.

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Merlo ha esposto come sempre moltissime attrezzature, dal sistema su Cingo lava pannelli solari all’interessante evoluzione della piattaforma Mpr 15, come i metri di altezza (15,6 per l’esattezza), che sbraccia fino a 10,3. Può portare ben 6 persone, o mille chili e ha prese idrauliche ed elettriche sulla piattaforma stessa. Si autolivella da sola grazie alle sospensioni pneumatiche e si sposta a 40 km/h. In attività va da un km a 6 (con la base di lavoro bassa o alzata). È mossa da un Euro 3 da 102 Cv. La navicella ruota di 550° e tutta la macchina è dotata di idraulica ‘Load sensing’. A seguire i sollevatori Panoramic e Roto.

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Terex dal canto suo non è stata da meno e a Bologna ha esposto due gru tutto-terreno: la A600 e la RC 45, caratterizzate da una capacità nominale rispettivamente di 44 t a 2,5 m dall’asse di rotazione e di 60 t a 3 m. La lunghezza massima del braccio è di 37,4 m per la RC 45 e di 32,4 m per la A600.

Presentazione

Mercedes Actros

L’Actros che cadde Da questo mese il nuovo pesante della Stella esce dalle linee di montaggio di Wörth. È iniziata la produzione di serie.

L’obbiettivo è vendere mezzo milione di autocarri già con il 2013. Anno in cui sarà approntata anche la versione da cava. Il primo Actros uscì nel 1996 e sino ad ora è stato venduto in

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on si sa se si è partiti dal motore per ridisegnare il nuovo Actros. È talmente tutto nuovo, che c’è solo l’imbarazzo della scelta: catena cinematica, telaio, layout esterno, interni cabina e propulsore; tutto arriva da un altro mondo e non è stato mai visto insieme su un mezzo unico. Del motore si parla nelle prossima pagine. In queste affrontiamo le altre peculiarità. Che partono da una idea ben precisa: abbattere i consumi, partendo da una nuova

aereodinamica. Frutto di oltre 2.600 ore in galleria del vento, 20 milioni di chilometri su strada, 50 di banco prova per i motori e 2 miliardi di euro. A colpo d’occhio si nota che per favorire l'aerodinamica il parabrezza è stato inclinato con un'angolazione di 15 gradi (erano 11), e a un più attento esame il radiatore possiede delle lamelle forate, sulla mascherina anteriore che aumentano l'afflusso di aria. Ma secondo la necessità del sistema di aereazione dispone di

48

aperture a feritoia del radiatore regolate in funzione della temperatura: in presenza di un elevato fabbisogno vengono aperte per consentire un massimo afflusso d'aria, mentre in caso di minore richiesta si chiudono per ottimizzare l'aerodinamica. I prolungamenti delle porte coprono ampiamente l'accesso della cabina, da un lato per favorire la sicurezza, ma dall'altro anche per migliorare l'aerodinamica, evitando le turbolenze.

Le minigonne laterali tra gli assali del

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trattore stradale migliorano l'aspetto, ma anche l'aerodinamica. In alternativa, lo spazio di montaggio di questi elementi può essere occupato da serbatoi, disponibili in varie sezioni fino ad una larghezza del veicolo di 2,55 m. I rivestimenti sottoscocca per i trattori stradali convogliano il vento di marcia sotto il veicolo. Gli ingegneri della Stella hanno ottimizzato anche le protezioni paraspruzzi nei passaruota in vista della resistenza aerodinamica. Infine, anche

Presentazione

sulla terra

Mercedes Actros

Di Massimiliano Barberis

oltre 700 mila pezzi. La sfida in Casa è aperta. Ma già i consumi si abbattono del 7 per cento, in Euro 5, e del 4 in versione Euro 6. Insomma siamo su un altro pianeta.

Ed è talmente ‘openmind’ che sostituirà anche l’Axor.

Inutile presagire un consecutivo Truck of the year.

le gomme fanno la loro parte, Mercedes ha scelto le 315/70 con cerchi da 22,5 pollici.

Telaio più largo Appena sotto queste evidenze si deve parlare del telaio, la colonna vertebrale dell’Actros è fatta da un nuovo telaio progettato per resistere alla torsione, con un'ampia carreggiata da 834 mm (erano 744 mm). Da cui la grande stabilità di marcia del mezzo.

Il nuovo Actros ha ereditato gli stessi assi del modello precedente, ma si sono rielaborate completamente articolazione e molleggio a favore della sicurezza e del comfort di marcia. È del tutto innovativa la guida dell'asse posteriore ipoide HL6, a basso consumo di carburante e equipaggiato con un nuovo ingranaggio, appunto ipoide (corona e pignone), che riduce le perdite per attrito, e che adotta una nuova geometria, con il punto d'intersezione

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delle linee d'azione spostato a valle dell'asse posteriore, per ottimizzare la guida delle ruote.

Ad assicurare il comfort di marcia provvedono adesso le sospensioni pneumatiche a quattro soffietti (4 soffietti lavorano più rapidamente di due e possono sopportare carichi maggiori), che rispondono meglio alle asperità della strada. Presentano una configurazione simmetrica (con tutti i soffietti delle stesse dimensioni) e una maggiore distan-

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za tra le molle. Tre le versioni adottate: sospensioni Standard, sospensioni Comfort (di serie per le cabine di guida a pianale piatto) e sospensioni pneumatiche, particolarmente confortevoli.

Gli assi anteriori a gomito sono disponibili con sospensioni meccaniche e pneumatiche per diverse varianti di peso totale a terra. Il numero di supporti delle molle a balestra varia in funzione del carico ammesso sull'asse. Il peso delle molle in acciaio

Presentazione

Mercedes Actros

è stato ridotto adottando un supporto molle anteriori in alluminio. Sempre nuovo per l'asse anteriore l'assetto dal peso ottimizzato con molla a balestra parabolica monolama.

Gamma ampliata Rispetto al modello precedente la gamma è cresciuta di molto e prevede ora configurazioni a due o a tre assi con asse posteriore o anteriore aggiunto e tre diverse altezze per il telaio: standard, ribassato e Lowliner.

Mercedes ha inoltre aumentato il numero di passi, adesso più ravvicinati.

Per le motrici per semirimorchio sono disponibili quattro passi rispettivamente da 3.550, 3.700, 3.850 e 4 mila mm. Per l'autotelaio a due assi con cabina di guida sono previsti invece undici passi che a intervalli progressivi di 300 mm coprono l'intera fascia da 3.600 mm a 6.600 mm. Le cabine sono sette di cui 5 a pianale piatto, da 2,3 e 2,5 m di larghezza, con quattro varianti di tetto e in ogni caso una lunghezza massima di 2,3 m.

L'altezza di agganciamento è scesa ancora per i modelli a telaio ribassato e Lowliner. Anche il telaio dei cassonati è molto più basso e di conseguenza più facile da allestire.

L'autotelaio del nuovo Actros è molto facile da allestire. Lo schema continuo di fori distanziati di 50 mm nei longheroni del telaio, che si estende fino alla zona degli assi, assicura la massima libertà d'azione agli allestitori tanto quanto la soppressione dei rivetti a valle dell'asse posteriore. Per lo sbalzo del telaio sono disponibili diverse misure intervallate tra loro di 300 mm, mentre la traversa posteriore può essere spostata in passi di 50 mm.

L'impianto di scarico della versione Euro VI presenta un maggiore ingombro sul telaio, ma in compenso le uscite ottimizzate dei gas di scarico semplificano il lavoro agli allestitori. A richiesta sul telaio viene mantenuto libero dello spazio, ad esempio per non dover spostare a posteriori il serbatoio sui veicoli con cassone scarrabile. Piastre, mensole e viti di fissaggio standardizzate agevolano il montaggio delle sovrastrutture. Nel loro insieme, tutti questi accorgimenti fanno risparmiare sui costi e accorciano i tempi di consegna.

Il telaio più largo, i motori in linea e l'adozione di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico più sofisticato per soddisfare la norma Euro 6, hanno reso necessarie alcune modifiche strutturali dell'autotelaio.

sul lato sinistro del veicolo. Sul lato destro è possibile installare un serbatoio supplementare, con la possibilità di sfruttare l'intera larghezza dell'autocarro, pari a 2,55 mm, a vantaggio di una maggiore capacità del serbatoio. Per le motrici per semirimorchio è inoltre disponibile un serbatoio combinato a due camere, una per il gasolio e l'altra per l'AdBlue.

La seduta e la guida

I progettisti ne hanno approfittato per realizzare una nuova serie di serbatoi, disponibili con quattro diverse sezioni per un volume complessivo di carburante che va da 290 a 1.300 l. I serbatoi possono essere abbinati tra loro in modo flessibile per realiz-

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zare soluzioni personalizzate, senza alcun costo di trasformazione. Anche per l'AdBlue sono ora disponibili serbatoi di diverse dimensioni, con una capacità di 60 o di 75 l.

Il serbatoio principale del carburante e il serbatoio AdBlue sono montati

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Il sedile di guida (Grammer) è stato progettato espressamente, la larghezza del cuscino è aumentata di 40 mm rispetto al modello precedente, e con una larghezza esterna di 550 mm raggiunge la dimensione più grande di questa categoria.

Anche la fascia di regolazione longitudinale a due stadi risulta ampliata: grazie alla possibilità di scelta tra le misure di 190 mm e 250 mm, una volta ribaltato in alto il letto inferiore, gli autisti di qualsiasi statura possono trovare una posizione di seduta ottimale. Si è registrato pure un incremento di 20 mm nell'escursione della regolazione del sedile in altezza.

Il sedile è disponibile in quattro diverse versioni per il guidatore, ovvero come sedile fisso, a sospensione pneumatica, a sospensione pneumatica Comfort e a sospensione pneumatica climatizzato, e in tre varianti per il passeggero (sedile funzionale, a sospensione pneumatica Comfort e a sospensione pneumatica climatizzato). Unico nel suo genere è il modello di punta dei sedili che dispone (a partire dal 2012) di una

Presentazione

Mercedes Actros

funzione di massaggio. Premendo un pulsante, sette camere d'aria disposte l'una sopra l'altra nello schienale cominciano a pulsare per dieci minuti. Questa funzione previene le tensioni muscolari durante i viaggi particolarmente lunghi.

Nel quadro strumenti il tachimetro e il contagiri si presentano come grandi strumenti circolari. Gli indicatori di livello del carburante e della temperatura del liquido di raffreddamento sono integrati con una forma sempre circolare ma più piccola.

Collocato tra gli strumenti, un ampio display grafico a colori con un menu chiaro e intuitivo offre un'ampia serie di informazioni. Il display è disponibile in due versioni: da 10,4 cm di larghezza e a richiesta come versione “Highline” da 12,7 cm di larghezza. Nella versione grande, in caso di installazione di una telecamera per la retromarcia assistita, l'immagine trasmessa da quest'ultima viene riprodotta sul display centrale. Tra l'altro è integrato un computer di bordo con tutti i dati fondamentali sul percorso attuale. Sempre di serie, attraverso la funzione FleetBoard EcoSupport il guidatore riceve analisi accelerate e consigli sullo stile di guida attuale.

Gli interventi manuali eventualmente necessari nel funzionamento del cambio totalmente automatizzato PowerShift Mercedes di serie adesso si effettuano tramite una leva di comando dello sterzo, per lasciare libero il passaggio nella cabina.

Nuovi sono anche i sistemi di avviamento e arresto del motore del nuovo Actros: è disponibile a richiesta una chiave multifunzione, che permette di svolgere varie funzioni che agevolano il lavoro, come il comando della regolazione di livello dell'asse anteriore o posteriore, la visualiz-

zazione della pressione pneumatici, dei carichi sugli assi o dei livelli dei liquidi nei serbatoi, nonché diverse funzioni per il comfort come l'attivazione del riscaldamento supplementare, del climatizzatore autonomo o dell'autoradio.

Per segnalare l'accensione del nuovo Actros, gli indicatori del tachimetro e del contagiri si spostano velocemente fino a fine scala. L'avviamento e lo spegnimento del motore del nuovo Actros si effettuano tramite un pulsante start/stop separato sulla plancia. La leva del freno di stazionamen-

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to è posizionata a portata di mano a destra, sulla consolle centrale.

Grazie alle bocchette di nuova concezione, la ventilazione della cabina è priva di correnti. Il riscaldamento del nuovo Actros è regolato ad aria, funziona in modo efficace e risponde velocemente ai comandi. Una novità è rappresentata dallo sfruttamento del calore residuo del motore (a richiesta) che riscalda la cabina per un periodo massimo di due ore utilizzando il calore del liquido di raffreddamento. Il riscaldamento supplementare del nuovo

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Actros è alloggiato nel vano motore e scollegato dalla cabina. Sono disponibili due varianti: un riscaldamento supplementare esclusivamente per la cabina con una potenza di 3,8 kW e un impianto per la cabina con una potenza di 9 kW, abbinato ad un sistema di preriscaldamento del motore. In questo caso è possibile impostare separatamente per la cabina e il motore una regolazione totalmente automatica della temperatura, il sensore di qualità dell'aria e il comando di ricircolo dell'aria interna antismog.

Presentazione Actros

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Il motore

Addio al 5

rriva l’Euro 6 a 6 cilindri in linea da 12,8 litri della serie OM 470 è il cuore di tutto. È stato il primo passo costruttivo, dato che i primi motori sono usciti alla fine di marzo "mescolando" tecnologia made in USA e tedesca di Mannhein, mentre a fine giugno è stato presentato il mezzo dal vero, e ai primi di ottobre è iniziata la produzione, appunto a Wörth, nello storico stabilimento della Mercedes.

Il 6 cilindri sostituisce i V8 e V6 OM 500 del vecchio Actros e anche il V6 OM 457 dell’Axor. Il nuovo motore, lungo 1.530 mm, con corsa da 156 e alesaggio di 132, unisce Adblue, Scr, Egr e filtro antiparticolato. Ha una potenza da 310 kW (421 CV) a 375 kW (510 CV) e una coppia compresa fra 2100 e 2500 Nm. La coppia è disponibile già a regimi inferiori a millegiri/min e un'erogazione di potenza quasi al 100% a 1400 giri

dona una estrema docilità di marcia, pronta a ‘scatenarsi’ alla prima rampa o curva. I due alberi a camme in testa comandano quattro valvole per cilindro. Gli alberi a camme sono di tipo composito. Il motore utilizza un nuovo sistema di iniezione Common rail con amplificatore di pressione, il sistema X-PULSE . Che è in grado di variare la pressione in base alle esigenze.

Ora, quindi, è stata inserita una pompa a due pistoni che spinge a 900 bar l’aria nel condotto (rail), che poi viene amplificata a 2.100 negli iniettori. In tal modo si riesce a sfruttare tutto l’arco della coppia, iniziando anche dagli 800 giri si arriva al massimo, e migliore per rendimento, sfruttamento già a 1.400.

Per la progettazione dell’OM 471 gli ingegneri Mercedes-Benz hanno sfruttato la struttura di base dei loro motori, che riprendono la nuova piattaforma dei

Cambio PowerShift automatico

La trasmissione della coppia è affidata solo ai conosciuti cambi automatici PowerShift Mercedes G211 e G281. I rapporti del cambio a dodici marce sono tarati alla perfezione secondo le caratteristiche dei nuovi motori. Alla guida si è assistiti da alcune funzioni supplementari come la modalità EcoRoll, la modalità di disimpegno dal fondo stradale e la modalità Power. È nuova invece la funzione di marcia lenta, che sostituisce la precedente modalità di manovra. Come su una vettura con cambio automatico la frizione si innesta al rilascio del pedale del freno e il nuovo Actros avanza a passo d'uomo con la marcia inserita senza che il conducente debba accelerare.

L'autista può così contare su un aiuto in più nelle code o nelle manovre. Sono nuovi anche i programmi di marcia basati sulle effettive necessità, che il conducente può selezionare a propria discrezione. Il pacchetto Economy incluso nella dotazione di serie comprende, in aggiunta al programma Standard di per sé già parsimonioso, un programma Economy che consente di risparmiare in misura consistente sui consumi di carburante. Con il programma Economy non è possibile utilizzare la funzione di kickdown, la funzione EcoRoll non può essere disattivata e la velocità massima è limitata

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motori heavy duty Daimler Trucks prodotti da Detroit Diesel, costruttore di motori appartenente alla Stella, e che sono stati adottati con ottimi risultati fin dal 2007 per gli autocarri Freightliner (marchio nordamericano del Gruppo) e, a partire dall’anno scorso, anche per gli autocarri della giapponese Fuso. Piattaforma comune, configurazione individuale.

Come i loro predecessori, i nuovi motori Mercedes-Benz vengono prodotti nello stabilimento di Mannheim, che realizza anche i principali componenti dei motori Detroit Diesel e i gruppi propulsori completi destinati ai veicoli Fuso. La piattaforma della nuova generazione di motori prevede, quindi, una struttura di base uguale per tutti i motori, che può assumere configurazioni molto diverse in funzione dei componenti resi necessari

a 85 km/h. Il pacchetto Power a richiesta comprende, oltre al programma Standard a basso consumo di carburante, anche un programma di innesto Power, con il quale il conducente può adottare uno stile di guida più sportivo.

Questo programma permette inoltre il trasporto di carichi fino ad un peso totale a terra compreso rimorchio di 120 ton. Tra le prestazioni di punta del nuovo Actros figurano anche gli innesti ancora più rapidi che riducono di conseguenza le perdite di velocità, con effetti positivi sia sulla velocità media sia sui consumi di carburante. Anche la modalità di azionamento del cambio è nuova: dal momento che il nuovo Actros è disponibile soltanto con il cambio automatico, per i suoi rari interventi il conducente utilizza ora una leva di comando sul piantone dello sterzo.

Inoltre per ottenere una sincronizzazione perfetta durante l'innesto di una marcia, il motore deve raggiungere il più in fretta possibile il regime nominale richiesto, quindi per favorire questo processo è possibile addirittura accelerare alcuni cilindri e contemporaneamente frenarne altri con il freno motore.

Si ottengono così innesti molto rapidi e morbidi. Infine il freno motore è a tre stadi (optional), raggiunge una potenza frenante fino a un valore massimo di 400 kW (544 CV) nella versione Euro 6. È nuovo anche il retarder secondario ad acqua, anch'esso disponibile a richiesta, che ha una coppia frenante massima di 3.500 Nm o di 750 kW. Il nuovo retarder pesa infatti 65 kg contro i precedenti 100.

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Presentazione Actros

Il motore

SCHEDA TECNICA CV 420 450 480 510 6 Cilindri Alesaggio – corsa 132/156 Cilindrata 12.810 Kw/CV g/min 310/412/1800 330/449/1800 350/476/1800 3757510/1800 Nm g/min 2100 a 1100 2200 a 1100 2300 a 1100 2500 a 1100

Mcm e rapporti al ponte

La centralina di gestione del motore Mcm (Motor control module) non si limita a interpretare quanta potenza vuole il conducente valutando la posizione dell'acceleratore, ma regola e tiene sotto controllo tutte le funzioni del motore, dall'inizio iniezione e dall'andamento dell'iniezione fino all'attivazione del freno motore. I nuovi motori hanno una coppia particolarmente elevata e una fascia di regime utile molto più ampia, l'aumento di coppia Top-Torque nel rapporto più alto e l'ottimizzazione del cambio PowerShift con innesti più rapidi, consentono l'adozione di un rapporto al ponte più lungo. Il rapporto di serie delle motrici per semirimorchio è passato dal precedente i= 2,846 all'attuale i=2,611, con la conseguente riduzione del numero di giri. Ad una velocità di 85 km/h, il motore del nuovo Actros gira, con la dodicesima marcia innestata, a soli 1.260 giri/min anziché 1.370 giri/min, creando un altro importante presupposto per i bassi consumi di carburante del nuovo Actros Parallelamente Mercedes-Benz ha ampliato ulteriormente il numero di rapporti al ponte disponibili.

Per le motrici per semirimorchio con telaio di altezza normale e pneumatici 315/70 R 22,5, l'asse posteriore HL6 è ora disponibile in cinque versioni che spaziano da i=2,533 a i=3,077. Anche per i veicoli Lowliner con pneumatici 295/55 R 22,5 sono disponibili cinque versioni da i=2,2278 a i=2,733.

dalle varie norme antinquinamento, delle applicazioni specifiche richieste dal mercato di destinazione e, infine, dei gruppi supplementari previsti. Il peso a secco della versione omologata Euro 6 è di 1.146 kg, mentre il peso a norma DIN 70020-A ammonta a 1.126 kg. Il basamento è realizzato con una ghisa grigia brevettata, sviluppata appositamente per la nuova generazione di motori, e dispone di strutture e nervature verticali che lo rendono molto rigido. Questa soluzione costruttiva riduce le emissioni acustiche. I pistoni in un unico pezzo sono in acciaio per garantire la massima durata. Dispongono di due segmenti e di un raschiaolio e sono raffreddati a spruzzo diretto d'olio. Un rivestimento protettivo consente al motore di sopportare carichi elevati anche nel periodo di rodaggio. Grazie alla deformazione minima dei pistoni e alla rigidità del basamento, il consumo d'olio e il fenomeno di blow-by sono contenuti. Ne derivano costi minori e una maggiore ecocompatibilità. Anche la finitura a plateau delle canne dei cilindri riduce il consumo d'olio e le perdite per attrito. Le canne dei cilindri a umido assicurano un raffreddamento perfetto del motore. Il flusso principale di liquido di raffreddamento avvolge la parte superiore della canna

del cilindro per un terzo della sua lunghezza, mentre un secondo flusso di minore portata lambisce la parte inferiore, esposta a temperature meno elevate. In generale il liquido di raffreddamento percorre brevi tragitti, in modo da poter garantire un'azione refrigerante molto efficace. Per ottenere una regolazione molto precisa, il termostato del sistema di raffreddamento è collocato sul lato aspirazione. Le migliori prestazioni dei radiatori maggiorati riducono le sollecitazioni termiche e limitano gli interventi della ventola, con il conseguente risparmio in termini di consumi.

Fluidità e rigidità Le bielle vengono separate per frattura ("cracking") in corrispondenza dell'occhio di biella. Questo processo fraziona le bielle in un punto predefinito e garantisce, quando le due parti vengono poi avvitate, un accoppiamento geometrico particolarmente resistente su un'ampia superficie di contatto. I sette cuscinetti principali e l'accurata equilibratura dell'albero motore assicurano un'elevata fluidità di funzionamento del propulsore.

L'elevata rigidità del basamento, i pistoni in acciaio nonché le bielle e i cuscinetti rinforzati sono stati

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scelti anche pensando all'elevata pressione d'accensione del motore che, per favorire al massimo l'efficienza, è salita dai precedenti 180 bar a oltre 200 bar.

Sul lato caldo del motore, a destra nel senso di marcia, sono installati turbocompressore, motorino di avviamento e sfiato del basamento. Sul lato freddo, a sinistra, sono stati raggruppati, per agevolare le operazioni di manutenzione, la centralina di gestione del motore, il modulo olio/liquido di raffreddamento con il relativo filtro e la pompa, le pompe di alimentazione carburante dei sistemi ad alta e a bassa pressione e il compressore d'aria a due cilindri ottimizzato sotto il profilo dei consumi grazie alla regolazione in base all'effettiva necessità. La testata monolitica del nuovo motore è realizzata in grafite vermicolare (GGV). Questo materiale è estremamente stabile e perfetto per resistere alle elevate pressioni di accensione dei nuovi motori.

Sul lato anteriore del motore sono installate le cinghie Poly-V che azionano l'alternatore, la pompa dell'acqua di raffreddamento nonché il compressore del climatizzatore e la ventola. La pompa del liquido di raffreddamento, ora a regolazione continua, funziona in base all'effettiva necessità per ridurre i consumi di carburante.

Sul lato di uscita del motore si trova la trasmissione ad ingranaggi, molto compatta e resistente alle torsioni. Presenta un elevato grado di rendimento ed è caratterizzata dalla silenziosità e fluidità di funzionamento. I due alberi a camme in testa comandano, con i loro bilancieri ad attrito ridotto supportati da cuscinetti radenti, le due valvole di aspirazione e le due di scarico disposte per ciascun cilindro in posizione verticale nella testata. Gli alberi a camme non sono ricavati dal materiale pieno mediante fresatura, ma sono di tipo composito – un'anteprima assoluta per i motori di queste dimensioni – e per motivi di peso sono cavi. Sono alloggiati su sette supporti all'interno di un apposito telaio in pressogetto di alluminio.

Il nuovo OM 471 Mercedes-Benz è sovralimentato da un turbocompressore asimmetrico a geometria fissa dotato di intercooler. Il vantaggio del flusso asimmetrico risiede nel fatto che i gas di scarico dei primi tre cilindri arrivano direttamente alla turbina attraverso il sistema di ricircolo senza alcuna perdita. Questo metodo migliora il tempo di risposta.

Freno motore potente e dinamico a tre stadi La massima efficienza del nuovo OM 471 interessa anche il freno motore. Mercedes-Benz ha puntato su un freno a decompressione sovralimentato particolarmente efficiente e silenzioso. Degno di nota è anche l'eccellente tempo di reazione, inferiore ai 150 millisecondi. L'attivazione del freno motore tramite la leva di comando dello sterzo avviene in tre stadi. Nel primo stadio il freno motore si attiva su tre cilindri. Nel secondo vengono coinvolti anche gli altri tre cilindri. Nel terzo e massimo stadio si attivano la valvola EGR e la valvola waste-gate per portare la sovralimentazione del motore ad un grado tale da consentire il raggiungimento della massima potenza frenante, che a 2 300 giri/min si attesta sui 400 kW (544 CV). Oltre che in caso di attivazione manuale, l'intervento del freno motore è previsto anche quando è attivo il Tempomat.

FIERE

Reportage made expo

Chiaro, fresco e dolce MADE Chiude con segno positivo e con un grande entusiasmo il quarto appuntamento con MADE expo: 253.533 le presenze (+4,7%), di cui 31.905 stranieri con un significativo incremento del 34%. A un anno e mezzo dalla scorsa edizione, il salone meneghino si conferma un punto di riferimento per l’intero settore delle costruzioni e del progetto.

F

orte di un intenso lavoro di promozione, il MADE expo ha riscosso un grande successo nonostante la crisi che da 4 anni imperversa sul mondo delle costruzioni: grande affluenza e soprattutto un significativo aumento dei visitatori stranieri, con un forte incremento soprattutto dai paesi extra UE - +58% dalle Americhe, +14% dall’Asia (con un +28% dalla Russia) e +19% dall’Africa - e una sostanziale tenuta degli operatori europei.

La manifestazione internazionale dedicata al mondo del costruire moderno, che si è tenuta dal 5 all’8 ottobre in Fiera Milano Rho, si è riconferma come un evento a 360 gradi che amplifica le logiche della semplice esposizione commerciale, per offrire spazi di dibattito e confronto agli operatori per il rilancio del comparto.

Innovazione tecnologica, materiali altamente performanti, offerta qualificata per un parterre espositivo ricco di novità pronte a cogliere le sfide edili del futuro. Senza contare poi il grande impegno da parte degli espositori, nonostante il momento difficile, che hanno scelto MADE expo come vetrina d’eccellenza per rappresentare i loro prodotti. Come Fassa Bortolo, che ha presentato numerose soluzioni innovative (sistema cartongesso Gypsotech, sistema cappotto, sistema sottofondi e molti altri), o Polyglass che ha esibito i manti impermeabili Mapeplan, la membrana impermeabilizzante autopulente Polyreflect e la nuova

linea di ‘Prodotti Speciali’ complementari alle tradizionali membrane di bitume distillato polimero, o come Laterlite che ha lanciato il nuovo intonaco tagliafuoco per la massima protezione antincendio. Presenti all’appello anche Italcementi con i nuovi prodotti per le superfici, Topcon con l’innovativo sistema di controllo Wireless per escavatore X-22 e Leica Geoystems cha ha esposto sia la linea di soluzioni per il rilievo sia quella per il controllo dello scavo.

Per quanto riguarda invece i prodot-

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ti e le attrezzature edili, Condor ha portato i ponteggi multi direzionali, tribune e palchi per eventi, reti da recinzione, mentre il gruppo Faresin (che ha partecipato anche al Saie) era presente sia come Faresin Handlers con due sollevatori, sia come Building con le casseforme e i sistemi per l’edilizia.

Inoltre, gli oltre 240 appuntamenti che hanno animato i quattro giorni di manifestazione hanno messo in evidenza i temi più significativi per il mondo delle costruzioni. Ampio consenso per gli Stati Generali delle

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Costruzioni che hanno aperto la manifestazione, valorizzati da uno specifico intervento epistolare del Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, a dimostrazione della volontà del settore di reagire unito per rilanciare la ripresa economica L.T.

CSC Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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SOLLEVAMENTO

Piattaforme aeree

Imer sfida le massime altezze

Costituita meno di un anno fa, la divisione Imer Access con sede a Pegognaga, in provincia di Mantova, propone una gamma sempre più flessibile e competitiva.

Come? Grazie alle nuove piattaforme aeree autocarrate e alla neo-nata Easy Up.

L

e abbiamo ammirate in anteprima durante lo scorso Gis di Piacenza le nuove autocarrate di Imer Access: si tratta di una gamma composta da 7 modelli (5 a braccio telescopico e 2 a braccio articolato) che offrono soluzioni diversificate per qualsiasi esigenza di sollevamento, dall’opera di installazione o manutenzione civile a quella industriale, fino a quella urbana. Queste macchine raggiungono un’altezza massima di lavoro da 13 a 23 metri, oltre ad arrivare a coprire fino a 12 metri lo sbraccio massimo di lunghezza (partendo da un valore minimo di 7,40 metri). Le piattaforme possono essere installate su autotelai da 3,5 tonnellate (guidabili con patente B) delle principali case automobilistiche del settore. L’allestimento standard delle piattaforme prevede un’ampia dotazione di accessori e dispositivi tecnologici che assicurano la massima er-

gonomia nell’utilizzo della macchina. Per ogni modello è inoltre disponibile una vasta gamma di optionals per soddisfare tutte le esigenze degli operatori. Il fiore all’occhiello di questa nuova gamma, il modello P14T9, è in grado di raggiungere un’altezza massima di lavoro di 14,20 metri (la macchina è alta 2,92 metri e lunga 6,72 metri) e uno sbraccio orizzontale massimo di lavoro di 9 metri (portata massima 200 kilogrammi). All’interno del cestello possono lavorare fino a 2 operatori, potendo contare su uno spazio di manovra di un metro quadrato (altezza massima del cestello 1, 18 metri). La piattaforma consente una rotazione continua a 360 gradi e grazie a una sovradimensionata capacità dell’impianto idraulico permette di migliorare il rendimento abbattendo i tempi di reazione. Completano la gamma i modelli P 13 T 7, P 16 T 9, P 18 T 12, P 21 T 10, P 19

Paolo Pianigiani, direttore della divisione Imer Access - la nostra offerta diventa più completa e flessibile. La divisione Imer Access cresce e riesce a proporre al mercato sia i prodotti semoventi che quelli autocarrati, diventando sempre più competitiva, offrendo maggiori servizi ed innovazioni in termini di prodotti e tecnologia”. E dopo le autocarrate, Imer Acces è approdata alla fiera Apex con un altro nuovo prodotto: la piattaforma Easy Up 5 SP, che va ad ampliare la gamma dei miniscissor arricchendola con la versione semovente. La versione Easy Up 5 SP prevede dimensioni generose della piattaforma di lavoro (626 mm per 1250 mm) per la tipologia di prodotto e raggiunge un’altezza massima di lavoro di 5,2 metri, assicurando un tempo di sollevamento particolarmente ridotto di soli 21 secondi. L’ingombro massimo della macchina chiusa è di 1,40 metri

AS 10 e P 23 AS 11. Tutti i sette modelli della gamma offrono soluzioni diversificate per qualsiasi esigenza di sollevamento, ideali per lavori di installazione o manutenzione civile e industriale. “Con la nuova linea di piattaforme autocarrate - sottolinea

(lunghezza) per 0,76 metri (larghezza) per 1,80 metri (altezza). Con questa tipologia di macchina è possibile operare in ambienti con limitate capacità di movimento e dove non sono richieste esigenze di altezza ma di “flessibilità” e manovrabilità, grazie

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al comando dei movimenti a mezzo joystick multipolare che garantisce precisione dei movimenti in spazi limitati. La nuova piattaforma ha una portata massima di 150 Kg (1 persona e 70 Kg di materiali e utensili) e garantisce la sicurezza dell’operatore con inclinometro con una tolleranza di 1,5° e sensore di sovraccarico. Il peso complessivo della macchina è di soli 490 kg, consentendo agili manovre di spostamento anche in ambienti civili od industriali.

L’alimentazione è a batteria che assicura cicli di lavoro come tutte le piattaforme di lavoro professionali. Il caricabatterie è predisposto per operare sia a 110V che a 230V (50 Hz).

La trazione a mezzo di motori elettrici permette di movimentare la macchina sia in posizione di piattaforma abbassata che in altezza, assicurando la massima gestibilità della velocità (dalla massima fino alla velocità di sicurezza) e quindi ridurre i tempi di spostamento tra un punto di lavoro e l’altro. Per tali motivi, l’utilizzo della Easy Up 5 SP è maggiormente indicato per lavori di installazione o manutenzione di impianti dove sia necessario eseguire interventi veloci e con frequenti spostamenti in successione e in altezza.

L.T.

Trainato Trainato

Distribuzione

Doppio in tutto Nel carico e negli assali. È il Dry Liner Krone da linea e distribuzione.

Semplice, leggero, performante e con poca manutenzione.

Tiberio Nocentini e Iacopo Giop.

A

lle porte di Firenze c’è il nuovo interporto della Toscana centrale, in cui opera uno storico cliente della Krone: il trasportatore di collettame Tiberio Nocentini, a capo del gruppo Monducci. «Mio padre rilevò da Silvio Monducci nel 1959 la società (nata nel 1927), e lasciò il nome», spiega Nocentini, «anche perché era titolare della terza licenza professionale di Firenze. Da allora di tempo ne è passato e nel 1986 sono subentrato io, con mio figlio, alla guida della srl». Che attualmente utilizza 35 camion, in maggioranza Mercedes (Nocentini è anche uno dei primi acquirenti del nuovo Actros), 30 semirimorchi e 35 rimorchi, tutti Krone, e tutti proposti da Iacopo Giop. «Siamo in contatto da diversi anni», spiega Giop, «e a Silvio propongo sempre in anteprima i nuovi mezzi del Gruppo, quelli che possono rappresentare il futuro del trasporto». Esattamente come questo inaspettato due assi da 13,60 metri di lunghezza, tipo SZK18 ELB4-LI. In termini più commerciali è un Dry Liner furgone in Duoplex Steel, il rivestimento in lamierino d’acciaio, un classico della Krone. «È perfetto per la linea», dice Nocentini, «robusto e agile, e con una manutenzione e dei costi più che dimezzati. Con il doppio piano di carico, poi, regolabile a piacere, di solito a 1,20 metri di altezza, ci permette il posizionamento di 66 pallet, 33 per piano».

«Sempre più merci vengono trasportate oggigiorno con i veicoli furgonati», spiega Giop. «È una tendenza

L'Interporto della Toscana centrale è adiacente alla stazione FS di Prato e al suo fascio arrivi e partenze, possiede una superficie di 700 mila mq e una possibilità di ampliamento di 300 mila nel confinante comune di Campi Bisanzio, capannoni per circa 91mila mq coperti, uffici per 23 mila mq, piattaforma logistica per 83 mila mq con 6 binari di lunghezza ciascuno di 650 m, area per viabilità e parcheggi per 104 mila mq. È ubicato lungo la linea ferroviaria Milano Roma Napoli Palermo, (corridoio Europeo 1). Adiacente al casello autostradale Prato Est, è collegato alla rete autostradale italiana, ai porti di Livorno e La Spezia e agli aeroporti di Firenze e Pisa.

A oggi nell’Interporto della Toscana Centrale sono insediati oltre 50 operatori.

Nel cuore d’Italia

comune in tutto il mondo, e il Dry Liner Krone si adatta in pieno a questa tendenza: con lo stesso telaio del Profi Liner vanta una robustezza pari a quella di uno chassis cassonato», prosegue Giop. Il box, costruito interamente in acciaio, è identico ai con-

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tainer dei sistemi intermodali Krone, e questo dona una notevole stabilità, accertata dai test nel trasporto combinato. Il Dry Liner può essere equipaggiato con tutti gli interni possibili disponibili per i container: con pareti lisce, con barre di fissaggio all'altezza desiderata, con equipaggiamento su due livelli, con fasce a nido d'ape, con rivestimento in compensato o in feltro. Inoltre per il trattamento delle superfici si è utilizzato il metodo KTL più polvere per l'autotelaio e la struttura dal montante assi al tetto, che garantisce una lunga conservazione del valore anche dopo migliaia di operazioni di carico e scarico.

Fra i must del Dry Liner, la parete frontale inclinata che riduce la resistenza al vento e impedisce l’aggrovigliarsi delle linee di collegamento durante le manovre in curve molto strette; le luci posteriori rialzate e protette dagli urti e i robusti respingenti a delta con spigoli antiurto. I bordi delle pareti sono a prova di urto e dotati di piastra antiurto in legno sulla parete frontale. Di serie il tetto viene fornito in acciaio, come opzione è disponibile anche quello trasparente/coibentato. Il Dry Liner Krone è disponibile anche in versione Plywood con guide di fissaggio combinate.

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Scheda Tecnica Tipo

SZK18 ELB4-LI DRY LINER con furgone in Duoplex Steel

Doppio piano di carico composto da 12 profili incassati h 1.600 mm Allestimento da tetto e 22 barre trasversali, spessore 83 mm e portata 10 Kn a barra Lunghezza interna

13.620 mm

Larghezza interna

2.470 mm

Distanza gr. assali

8.050 mm

Interasse

1.310 mm

h aggancio

1.150 mm

Assali

DAIMLER con freni a disco ET120 - portata 9.000 Kg ad assale

Peso max consentito

30.000 Kg

Tara

Completo di cerchi in lega e portapallet 6.760 Kg.

Prezzo

36.000 euro + iva.

Questa versione può avere le stesse opzioni del box in acciaio, a seconda delle esigenze del cliente. Le dimensioni e il peso delle due versioni sono pressoché uguali; anche la versione Plywood viene montata su chassis Profi Liner.

MB

PROGETTO

Ponte della Musica

Un ponte verso la musica Di Federica Calò

Roma rimane la capitale indiscussa del Bel Paese, la città che raccoglie ed esprime al meglio la ricchezza di quella che un tempo è stata la potenza dell’Impero Romano.

Tra le memorie del tessuto storico consolidato, oggi appaiono sempre più spesso, scenografiche architetture contemporanee. Cogliere il dialogo che si instaura tra i siti e i reperti archeologici e le avveniristiche architetture delle archistar più famose, è un valore aggiunto per chi si appresta a visitare questa città.

D

a qualche anno è stato inaugurato, il Parco della Musica di Renzo Piano, l’Auditorium composto da grandi sale e spazi multi-culturali. Non molto distante oggi è presente il Maxxi di Zaha Hadid, il Museo Nazionale delle Arti del XXI secolo. Sono alcune delle recenti architetture queste che sono sorte nel quartiere Flaminio, che oggi si arricchisce di un’altra presenza contemporanea: il Ponte della Musica.

Il corso del fiume Tevere, da qualche settimana, può essere attraversato mediante questo nuovo e particolare collegamento che unisce il quartiere Flaminio, con gli insediamenti sportivi come il Palazzetto dello sport e quelli artistici come l’Auditorium e il Maxxi e il quartiere della Vittoria, caratterizzato anch’esso da elementi significativi come il complesso sportivo del foro Italico, il Museo del genio e l’Auditorium della Rai.

Il progetto del Ponte della Musica Il Ponte della Musica nasce sulla base di un progetto di un Concorso Internazionale di Progettazione bandito nel 2000 dal Comune di Roma.

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PROGETTO

Ponte della Musica

Vantaggi nell’utilizzo del calcestruzzo ad alta resistenza • drastica riduzione della rumorosità (fondamentale per un opera in ambito urbano, ancor più se pedonale); • eliminazione dei rischi di rottura per fatica; • un generalizzato miglioramento della durabilità (minore fessurazione); • drastica riduzione degli oneri manutentivi; • possibilità di attacco diretto della rotaia di una futura linea tranviaria.

Il progetto vincitore è stato redatto dalla studio di architettura Buro Happold di Londra e successivamente affiancato dalla Soc. Carlo Lotti & Associati di Roma, una delle più antiche società italiane di ingegneria, specializzata nella costruzione di ponti e dighe. La progettazione esecutiva del ponte è stata effettuata dalla

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PROGETTO

Ponte della Musica

Intervista al Responsabile Tecnologico Zona Lazio Calcestruzzi Andrea Zecchini Come si presenta il calcestruzzo, data l’innovazione del prodotto utilizzato?

Quali sono le procedure e la messa in opera di questo materiale?

Il calcestruzzo ad Alta Resistenza fornito per la realizzazione del Ponte della Musica è stato progettato presso il laboratorio della Calcestruzzi Spa di Pomezia (Roma). Oltre a essere estremamente durabile, grazie al suo bassissimo rapporto acqua/cemento, il calcestruzzo si presentava con una consistenza molto fluida paragonabile a un calcestruzzo autocompattante (SelfCompacting Concrete) distribuendosi uniformemente anche in par ti d’opera, per esempio i piedritti, dove la densità di armatura era di circa 350 Kg al m³ contro valori abituali di 150 Kg al m³.

Come avviene la sua applicazione in funzione della realizzazione di un'architettura e quali sono i tempi di applicazione del calcestruzzo Rck 85?

L’applicazione del calcestruzzo ad Alta Resistenza C70/85 è risultata simile a un calcestruzzo standard così come le accortezze durante la fase di getto e di maturazione. Ciò che risulta importante sottolineare é che i calcestruzzi ad Alta Resistenza permettono di raggiungere performance meccaniche di tutto rispetto alle brevi stagionature quindi con notevoli vantaggi nei tempi di

fruizione. Queste tipologie di prodotti consentono di realizzare anche opere architettonicamente complesse dove la reologia dell’impasto risulta di fondamentale importanza ai fini sia estetici sia durabili dell’opera.

L'innovazione di questo prodotto conduce anche a una riduzione dei costi a seguito della sua produzione? Costi in termini di riduzione di materiale, riduzioni dei tempi, riduzione dei costi di manutenzione futuri?

Le potenzialità prestazionali del cls ad Alta Resistenza hanno permesso, in riferimento alla porzione centrale d e l l a p i at t a fo r m a , d i l i m i t a re l’aumento di peso rispetto alla soluzione originariamente costituita da una piastra ortotropa in acciaio, contenendo quindi lo spessore strutturale in soli 18 cm.

Nel caso si fosse impiegato un cls ordinario, C35/45, comunemente utilizzato per solette di ponti stradali, sarebbe stato necessario realizzare una soletta di 28 cm di spessore, con un aggravio del 56% in termini di peso e ovvie ripercussioni sui costi. Il calcestruzzo C70/85 risulta essere un calcestruzzo con elevate caratteristiche di durabilità grazie al bassissimo rapporto acqua/cemento.

Questo comporta una riduzione drastica della velocità d’ingresso degli agenti aggressivi.

Quanto è importante la sinergia fra il ruolo del progettista e il ruolo del ricercatore o ingegnere di un'azienda per realizzare un'architettura fatta da un prodotto realmente innovativo? È stato anche il caso di questo progetto?

Le sinergie tra il ruolo del progettista e il ruolo del ricercatore o ingegnere sono fondamentali.

L’innovazione nel mondo dell’edilizia viene ostacolato proprio dalla frammentazione della filiera la quale risulta essere composta da molti addetti ai lavori con formazioni diversificate e soprattutto esigenze differenti. Solo il dialogo fra tutta la filiera consente di studiare, progettare e fornire prodotti innovativi per il mondo dell’edilizia.

Nelle opere di eccellenza il dialogo tra tutta la filiera ha reso possibile la produzione di miscele ad elevate per formance meccaniche, come nel caso del Ponte della Musica, calcestruzzi architettonici, come nel caso del Museo Maxxi, fino ad arrivare a calcestruzzi per ambienti marini (MarinConcrete) per il Mose di Venezia.

Forma ed estetica del ponte

ATP Mario Petrangeli Associati con lo Studio Biggi-Guerrini, mentre la direzione dei lavori, sotto la regia di Franco Policicchio, è stata affidata alla Atp Carlo Lotti & Associati e Buro Happold.

L’intervento, si inserisce nel Progetto Parco della Musica e delle Arti, posizionato lungo la direzione Est-Ovest della direttrice Villa Glori - Monte Mario,

lungo l’asse di Via Guido Reni sino all’accesso alla Porta Sud del Complesso Sportivo Monumentale del Foro Italico.

Anche questa suggestiva infrastruttura sottolinea con eleganza e leggerezza il forte legame urbanistico e sociale che si è creato negli ultimi anni tra il quartiere Flaminio e il quartiere Delle Vittorie.

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Inizialmente il ponte doveva avere una funzione ciclo-pedonale, a cui poi è stata aggiunta anche la possibilità di inserimento di una linea tranviaria pubblica e del passaggio di veicoli privati per renderlo carrabile. I progettisti affermano che “ la soluzione proposta è caratterizzata dall’inclinazione dei due archi rispetto al piano verticale e dall’assenza di un loro collegamento orizzontale nella zona sovrastante l’impalcato.

Ciò consente una particolare leggerezza dell’immagine architettonica e l’eventualità di separare una corsia carrabile centrale dai due percorsi pedonali che si affacciano senza ostacoli sul fiume.

Le imposte in calcestruzzo armato, che riportano alle fondazioni le spinte degli archi proseguendone lo sviluppo fino al suolo, sono utilizzate anche come elementi di collegamento tra il piano di calpestio del ponte e le rive attrezzate del Tevere. L’accessibilità è favorita dall’assenza di raccordi in pendenza a scale e la sezione dell’impalcato consente un’ottimale flessibilità d’uso del ponte”. Il ponte, realizzato in acciaio, cemento e legno, è costituito da un impalcato

PROGETTO

Ponte della Musica

al piano verticale e dall’assenza di un loro collegamento orizzontale nella zona sovrastante l’impalcato, che permette una particolare sinuosità e luminosità dell’immagine architettonica.

Il Ponte della Musica è costituito da una parte centrale che ospita il corridoio predisposto per il trasporto pubblico protetto. La struttura è fondata su pali mentre la spalla sinistra è posta su cuscinetti mobili in grado di assorbire le sollecitazioni termiche e sismiche. La parte centrale è asfaltata mentre quelle laterali sono costituite da doghe in legno che poggiano sulla struttura in acciaio. Si è anche provveduto a prevedere, ai lati del ponte, l'installazione degli impianti semaforici che serviranno a facilitare la percorribilità del Ponte da parte dei bus elettrici.

L’innovazione del Calcestruzzo Rck 85

sorretto da due archi ribassati in acciaio - di 190 metri di lunghezza e 22 metri di larghezza massima nella parte centrale - poggiati su una piattaforma in cemento armato rivestita di legno, progettata come spazio pubblico sospeso sopra il corso del fiume. La soluzione proposta è caratterizzata dall’inclinazione dei due archi rispetto

Le qualità e le caratteristiche di Rck 85, messo a punto per il Ponte della Musica, sono state presentate da Calcestruzzi durante il 26° Convegno Naziona le AICAP, l’Associazione Italiana Calcestruzzo Armato e Precompresso che si è tenuto a Padova nello scorso maggio.

La ricerca alle spalle di questo nuovo materiale ha richiesto un’intensa attività di laboratorio che ha portato a soddisfare a pieno le richieste dei progettisti e della direzione lavori, producendo, infine, una miscela a elevate performance meccaniche, ben superiori a quelle previste in progetto.

Grazie allo sviluppo dell’industria degli additivi superfluidificanti, all’utilizzo di varie tipologie di

aggiunte minerali e al progresso tecnico degli impianti, è risultato possibile produrre, con relativa semplicità, calcestruzzi ad alta resistenza con rapporti acqua/cemento inferiori a 0,35.

I vantaggi strutturali ed economici della sua applicazione prevedono quindi una sua maggiore diffusione anche nell’edilizia civile “ordinaria”.

Il ricorso a un calcestruzzo ad alta resistenza ha permesso di limitare l’aumento di peso rispetto alla soluzione in acciaio, contenendo lo spessore strutturale in soli 18 cm, in linea quindi con la scelta estetica di “leggerezza” e di “sostenibilità” dell’opera voluta dai progettisti.

Complessivamente il peso del pacchetto strutturale e della pavimentazione nella soluzione eseguita è risultato essere addirittura inferiore a quello originario, grazie alla realizzazione del sovraspessore, necessario per la predisposizione della linea tranviaria, con un conglomerato alleggerito. Le potenzialità prestazionali del calcestruzzo ad AR hanno avuto efficace riscontro sia riguardo alle sollecitazioni flessionali di carattere locale - schema statico di trave continua tessuta in direzione longitudinale su traversi intermedi con luce di 3.0 m - che a quelle globali, permettendo di limitare la precompressione dell’impalcato di contrasto alla spinta.

Nel caso si fosse impiegato un cls ordinario, C35/45, comunemente utilizzato per solette di ponti stradali, sarebbe stato necessario realizzare una soletta di 28 cm di spessore, con un aggravio del 56% in termini di peso e ovvie ripercussioni sui costi. Inoltre, l’incremento dello spessore strutturale avrebbe comportato la necessità di innalzare la livelletta del ponte, precludendo la possibilità di adattare una futura linea tranviaria.

Lo stesso calcestruzzo è stato utilizzato per la realizzazione dei basamenti sottili e ultraresistenti da cui spiccano le arcate in acciaio.

Le caratteristiche del calcestruzzo utilizzato I calcestruzzi ad alta resistenza sono caratterizzati da basso rapporto di peso acqua/legante, da alto dosaggio di legante, dall’impiego di aggiunte minerali reattive verso l’idrossido di calcio (ceneri volanti, argille calcinate, pozzolane naturali, microsilice) che intervengono sulle caratteristiche fisico-meccaniche e sulla durabilità del calcestruzzo e di additivi chimici superfluidificanti. 

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Lavori sempre più verdi di Pietro Mezzi

Una volta c’era solo l’architetto paesaggista, ed era già un mestiere ‘strano’. Adesso si va dal certificatore energetico all’ecoauditor dall’energy manager, all’esperto di energie rinnovabili a quello in demolizioni per il recupero di materiali, al geometra ambientale, al venditore di impianti fotovoltaici, al tecnico esperto in rimozione dell’amianto. Il green piace e cresce.

S

ono una ventina circa, su un centinaio tra quelli finora censiti, i nuovi lavori verdi appartenenti al settore delle costruzioni e affini. Alcuni richiamano figure note, come l’ingegnere ambientale, altre invece sono professioni di nuovo conio, nate sulla scia dell’onda che attraversa il lavoro verde. Il lungo elenco è contenuto nell’utile “Guida ai green jobs”, scritto di recente da Tessa Gelisio e Marco Gisotti per Edizioni Ambiente. Un libro interamente dedicato ai nuovi lavori e alle prospettive degli impieghi nei settori dell’ambiente, dell’energia, della sostenibilità, dei materiali ecocompatibili. Un ricco manuale con tanto di numeri, interviste, esempi, indirizzi, schede che aiutano a capire la varietà delle professioni legate all’ambiente considerato nella sua accezione più completa. La guida offre poi una panoramica ampia delle possibilità dei nuovi impeghi lavorativi, come ad esempio l’account verde, l’animatore ambientale, l’eco-art director, l’assicuratore ambientale, l’avvocato dell’ambiente, l’ecochef, il climatologo, il green copywriter eccetera (alla fine sono esattamente 100 le nuove professioni censite).

Ma non siamo di fronte a una ricerca un po’ snob di lavori in linea con le tendeze del mercato, bensì, per alcuni settori in particolare, di concrete prospettive di impiego, specie nei settori dell’energia e delle fonti rinnovabili. Da più parti nel mondo infatti c’è chi sostiene che la trasformazione verde dei modi di proget-

tare, consumare, produrre e smaltire sia la strategia fondamentale per superare la crisi economica ed ecologica che stiamo attraversando.

Edilizia, energie rinnovabili, mobilità sostenibile, agricoltura, sicurezza del territorio, gestione dei rifiuti sono solo alcuni dei settori cosiddetti verdi. All’interno di ciascuno di questi segmenti nascono o potranno nascere nuovi lavori e occasioni di riqualificazione di quei profili che oggi non trovano più spazio nel mercato del lavoro. Tra questi vi è senz’altro l’edilizia sostenibile.

direttamente collegati ad attività nel campo dell’efficienza energetica, più altri 4,5 nell’indotto, per un totale di 8 milioni. Dati più significativi sono contenuti negli esiti di un progetto tedesco “German Alliance for Work and the Environment”, un programma di riqualificazione edilizia che fra il 2001 e il 2004 ha generato 25 mila posti di lavoro e ne ha salvati 116 mila. Nelle costruzioni la riqualificazione edilizia somma la possibilità di ridurre i gas serra e di creare posti di lavoro. Un “doppio dividendo”, come lo chiamano gli economisti, am-

Che questo modo di produrre edifici sia in grado di generare nuovi posti di lavoro non è una novità: alcuni anni fa, uno studio commissionato dall’American Solar Energy Society, calcolò che nel 2006 negli Usa si contavano 3,5 milioni di posti di lavoro

bientale e occupazionale. Altri dati ancora. Uno studio commissionato dal governo britannico nel 2000 ha mostrato come per ogni milione di euro investito nell’efficienza energetica nel settore residenziale si siano creati da 11,3 a 13,5 posti di lavoro

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a tempo pieno. Una speranza anche per il nostro Paese, che grazie al “retrofitting” del patrimonio edilizio, vale a dire a interventi finalizzati al risparmio e all’efficienza energetica, potrebbe efficentare 28 milioni di abitazioni e offrire lavoro. Anche la tutela del territorio rappresenta un settore importante che può dare occupazione. L’Italia, si sa, è un Paese a rischio: sismico, idrogeologico, di incendi. In meno di cento anni si sono contati 5 mila grandi alluvioni e 12 mila frane. Cifre impressionanti, come impressionanti sono i costi sostenuti per le emergenze: 44 miliardi di euro dal 1956 al 2000. Nonostante ciò, la messa in sicurezza delle aree a rischio del nostro Paese non è inserita nelle lista delle priorità di intervento statale.

Ciò che gli esperti della prevenzione e dell’ambiente suggeriscono invece riguarda la cura minuta del territorio, la pulizia degli alvei dei fiumi e dei boschi oggi abbandonati, la piccola manutenzione delle valli e dei declivi, il ripristino dei canali per evitare le esondazioni dei fiumi. La manutenzione come motore di uno sviluppo sostenibile, capace di dare lavoro a un’imprenditoria mediopiccola e di offrire occupazione capillare e legata ai luoghi. Insomma, le ricette buone per produrre lavoro non mancano. Resta ora da capire in quale direzione le risorse che questo Paese ha ancora da investire verranno indirizzate. Un compito che spetta alla politica. E forse il problema sta proprio qui. 

CSC eventi L

Energie rinnovabili ed eco-sostenibilità a Restructura

a XXIV edizione del salone dell’architettura, dei grandi progetti e dei materiali delle costruzioni, in scena dal 24 al 27 novembre al Lingotto Fiere di Torino concentra l’attenzione su efficienza energetica ed ecosostenibilità. In questa importante vetrina si trova un repertorio di nuovi prodotti e tecnologie costruttive estese a tutta la filiera dell’edilizia: dai materiali tradizionali ai componenti più sofisticati, macchine, attrezzature ed utensileria e tutto quanto è necessario a garantire la sicurezza del cantiere, ma anche verde pubblico, arredo urbano, illuminazione e condizionamento.

Restructura è organizzata da GL events Italia-Lingotto Fiere con il contributo di Regione Piemonte, Uniocamere Piemonte e Camera di commercio di Torino e il supporto delle sezioni territoriali di Cna, Confartigianato e CasArtigiani.

Il calendario dei Workshop propone quest’anno ai professionisti momenti di approfondimento sulle diverse tecniche costruttive, con focus specifici sulla tenuta all’aria, sull’isolamento e sul sistema edificio/impianti, completati con sopralluoghi guidati a edifici coerenti con le tecniche illustrate.Continuano, infatti, per il terzo anno i RestrucTour: l’esperienza che conduce i visitatori fuori dal salone per visite guidate ai varie tipologie di cantieri di edifici in costruzione con l’utilizzo di sistemi eco-sostenibili, per poter sperimentare l’applicazione delle modalità progettuali più avanzate con percorsi che quest’anno raggiungono oltre alla provincia di Torino anche Alessandria, Asti e Cuneo.

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A Roma il Summit IPAF 2012

inalmente l’Italia avrà l’onore di ospitare l’edizione 2012 del Summit IPAF: il settore si darà infatti appuntamento a Roma il 29 marzo presso la prestigiosa sede dello Sheraton Hotel. Come sempre l’evento, che rappresenta per IPAF l’occasione annuale più importante a livello internazionale, sarà preceduto da una serata conviviale e di spettacolo, il 28 marzo, l’ormai tradizionale Networking Event, che si terrà nel particolarissimo contesto del Ristotheatre. Sempre il 28 marzo, prima del Networking Event, è previsto il Convegno dell’industria nazionale delle piattaforme aeree di lavoro, in cui verranno chiamati ad intervenire come relatori anche illustri esponenti istituzionali e rappresentanti dello scenario economico italiano. Il giorno seguente, dopo una intensa giornata di lavoro e di analisi del settore che comprende anche l’Assemblea dei soci, il Summit si concluderà con un ricevimento e una serata con cena di Gala, che culminerà con la premiazione IAPA: una cerimonia, ormai giunta alla sua quarta edizione, che premia la buona prassi e l’eccellenza nell’industria dei mezzi mobili di accesso aereo, di cui, nella classifica dei produttori europei, l’Italia rappresenta uno dei principali Paesi. Ricordiamo che la partecipazione al concorso è gratuita e deve riferirsi ad attività svoltesi nel 2011. Il termine ultimo per l’invio delle candidature è il 31 dicembre 2011.

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Aperte le iscrizioni allo Schindler Award 2012

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o scorso 26 settembre 2011 si sono aperte ufficialmente le iscrizioni all’edizione 2012 dello Schindler Award, uno dei concorsi di architettura più importanti d’Europa. Gli studenti di architettura dell’ultimo anno e chi sta svolgendo un master presso università e scuole di architettura europee possono essere invitati a presentare progetti all’avanguardia per la riqualificazione di un quartiere della capitale svizzera Berna. L’argomento centrale della competizione è quello sempre attuale dell’”Accessibilità per tutti”, una vera e propria filosofia di progettazione, che si distingue per la “mobilità inclusiva” e priva di barriere per persone di tutte le età, indipendentemente dalle loro abilità fisiche. Le iscrizioni saranno chiuse ad aprile 2012 e i progetti completati dovranno essere inviati entro luglio 2012.

Gli studenti interessati a partecipare all’edizione 2012 possono registrarsi online sul sito www.schindleraward.com

IL FUTURO DELLA LOGISTICA A BOLOGNA

a logistica italiana incontra l’Europa in un convegno internazionale che si tiene a Bologna il 10 e l’11 novembre 2011, su iniziativa di Freight&Logistics e del Freight Leaders Council, le due associazioni rappresentanti rispettivamente a livello europeo e a livello italiano le aziende leader che operano lungo tutta la filiera del trasporto: dai produttori di beni ai caricatori, dai gestori di infrastrutture ai trasportatori di tutte le modalità.

Nella due giorni di Bologna, sotto il titolo «FLC/F&L: la capacità di anticipare i cambiamenti/cogliere le evoluzioni: la Vision 2020 e la possibile crescita della competitività europea della supply chain» sono messi a confronto la domanda e l’offerta di trasporti e di logistica per disegnare gli scenari futuri della logistica europea nei prossimi dieci anni, con particolare attenzione alle linee tracciate dal Libro Bianco sui Trasporti, di recente pubblicato dalla Commissione Europea, e alle possibilità di sviluppo dei corridoi marittimi adriatico e tirrenico, che maggiormente interessano l’Italia.

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in agenda 2012 WORLD OF CONCRETE

23 - 27 gennaio 2012

LAS VEGAS - Nevada

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CSC novembre 2011

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