Figura 6. Progetto S.B.T: un tratto delle pista ciclabile.
sulla base di quelli provinciali. Per stimare le emissioni complessive “risparmiate” sono stati infine applicati i corrispondenti fattori di emissione tratti dalla banca dati COPERT espressi in “gr/km”. Il bando ministeriale chiedeva esplicitamente di quantificare sia le emissioni dei principali inquinanti locali che di anidride carbonica, dunque in base alle valutazioni effettuate il progetto ha consentito di risparmiare circa 4,35 kg di PM10, oltre a circa 58 kg di NOX, 138 kg di CO, e circa 18,7 t di CO2 (tab. 3).
Per quanto riguarda la stima dei benefici ambientali, escludendo qualsiasi possibilità di effettuare misure oggettive delle variazioni intercorse fra lo scenario “senza intervento” e lo scenario “con intervento”, è stato necessario mettere a punto una metodologia specifica, alimentata in buona parte dalle informazioni deducibili dalle dichiarazioni fatte degli intervistati. I benefici ambientali derivanti dall’attuazione del progetto sono stati espressi sotto forma di emissioni inquinanti “non prodotte” o “evitate”. La loro stima si è basata sulla valutazione della capacità del nuovo intervento di indurre modifiche nelle modalità e frequenze di utilizzo della bicicletta in sostituzione dell’auto privata e ha richiesto l’integrazione dei dati acquisiti nel corso delle 4 campagne di rilevamento con le banche dati relative alla composizione del parco auto circolante e dei relativi fattori di emissione.
La quantità di persone che a seguito dell’aumentata e migliorata offerta di ciclabilità hanno mutato (o muteranno) le proprie modalità di spostamento riducendo l’uso dell’automobile, è stata quantificata utilizzando gli esiti delle interviste ed assumendo, previa verifica di omogeneità, che il campione sottoposto ad intervista fosse rappresentativo dell’intera popolazione di San Benedetto. Il numero di km sottratti all’uso dell’auto in forza del corrispondente “effetto sostitutivo” è stato assimilato, in via cautelativa, alla lunghezza del nuovo tratto di pista, moltiplicato per una ragionevole frequenza annuale di percorrenza. Il chilometraggio “risparmiato” così ottenuto è stato successivamente ripartito in base alle caratteristiche del parco circolante come descritto dalla banca dati ACI, per cilindrata, classe emissiva e tipo di alimentazione; dove non direttamente disponibili, i dati comunali sono stati disaggregati
14 • Valutazione Ambientale 21 / studi e ricerche
Come appare evidente l’entità dei benefici ambientali connessi alla realizzazione del nuovo tratto di pista è apparentemente limitata, sebbene sostanzialmente in linea con le caratteristiche dimensionali dell’opera; si tratta infatti di un intervento di ampiezza ridotta che non determina impatti sull’assetto urbano pre-esistente, dal punto di vista visivo o funzionale, tali da attivare un cambiamento percepibile nel breve termine. Inoltre, il margine di arbitrarietà del procedimento seguito per la stima potrebbe apparire elevato tuttavia, si tratta di un limite caratteristico di qualsiasi stima che abbia per oggetto la modifica dei comportamenti individuali e comune nel monitoraggio delle misure di mobilità sostenibile. Nel caso specifico si è cercato di compensare tale limite con l’adozione di un approccio cautelativo; i risultati esposti sono infatti legati esclusivamente allo specifico intervento e non tengono conto di effetti sinergici e cumulativi che comunque possono essere ulteriormente innescati. Tenendo conto di ciò, a scopo più che altro dimostrativo della possibilità di incremento, sono state eseguite delle simulazioni ipotizzando di modificare alcune variabili. In particolare sono stati elaborati tre scenari: • uno che tenesse conto dell’”effetto sistema”, ipotizzando un miglioramento dell’interconnessione con altre porzioni del circuito ciclabile;