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Projet de diplôme de Louisiane Heidsieck

Recherches & Innovations

PROMOTION 2014 - 2015 V NT-PROPOS

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Remerciements: Gilles Le Bars, Apolline Torregrosa, Lionel Hager

V NT- PROPOS «L’espace des villes, l’espace entre les villes, l’architecture accompagnent ce mouvement permanent de l’humanité.»

Jean-Marie Duthilleul Exposition «Circulé» de la Cité de l’Architecture en 2012

Les villes sont des endroits privilégiés entre architectures et déplacements. La ville est poétique, la parcourir est un moment agréable de découverte, elle a tellement de choses à nous montrer.

Les rues pleines d’animations, les quartiers et faubourgs, les ponts et passerelles, les transports, les artères de ciruclations, les chemins de promenades…

Sont autant de lieux dinstinctifs qui font de la ville cet espace si particulier, où rythmes urbains se mélangent.

Les promenades sont la première manière de découvrir et d’explorer une ville.

J’ai ressenti cette sensation durant mes voyages, j’apprenais à découvrir la ville de la façon la plus naturelle, la marche à pied, où tout les sens sont mis en éveil.

Pouvoir regarder sans aucune barrière, pourvoir sentir le sol sous mes pieds, entendre tous les bruits que la ville m’offrait. La marche offre cette sensation de liberté, que l’on perd dans notre voiture, coincé dans les embouteillages ou à un feu rouge, dans les transports dont les horaires sont imposées. La marche à pied nous donne la possibilité des directions, du temps, du paysage, des loisirs à rencontrer.... Pendant mes voyages c’est là où je marche le plus pour profiter un maximum de l’ambiance urbaine. Et les villes qui m’ont le plus marquée avaient toutes un point en commun, elles offraient la possibilité par leurs échelles d’une découverte entièrement pédestre, comme Rome, Venise, Québec, Copenhague.

C’est dans ce désir de se recentrer vers la marche et le piéton, qui est le plus grand utilisateur de l’espace urbain que je développe une démarche d’analyse et de prospection.

V NT-PROPOS

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SOMM IRE V NT-PROPOS INTRODUCTION PROBLÉM TIQUE ENJEUX

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CIRCUL TIONS EN VILLE

P. 8

P. 11 P. 12

P. 14 à 45

Les structures des villes conditionnent les déplacements A - HISTOIRE DES CIRCULATIONS DANS LES VILLES B - CIRCULATION RAPIDE, CIRCULATION LENTE C - VERS UN RÉÉQUILIBRAGE DES DÉPLACEMENTS

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P. 5

V LORISER LE PIÉTON DANS L'ESPACE URBAIN

P. 16 à 27 P. 28 à 39 P. 40 à 45

P. 46 à 85

Se recentrer sur les déplacements piétons en ville

A - ÉCHELLE HUMAINE B - INVITER OU REPOUSSER LE PIÉTON C - ESPACES URBAINS À FORTE POTENTIALITÉ PIÉTONNE

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LE PONT ESP CE FORTE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

P. 48 à 63 P. 65 à 75 P. 76 à 85

P. 86 à 111

Parcours privilégié au dessus du fleuve

A - LES PONTS DANS L’HISTOIRE B - CARACTÉRISTIQUES DU PONTAGE C - LE PONT ESPACE DE CONTEMPLATION

CONCLUSION BIBLIOGR PHIE SOMM IRE

P. 88 à 93 P. 94 à 101 P. 102 à 111

P. 112 P. 114

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INTRODUCTION

Le modernisme fin XIXème siècle qui conçoit la ville comme un espace de rendement, a divisé la ville en parties distinctes par leurs fonctions (habiter, travailler, acheter, se divertir…), reliées par des espaces linéaires de circulations.

L’efficacité des trajets nous a alors fait perdre la richesse de dialogue, de pause, de flânerie, de détente qu’apportait ces moments de trajets aux citadins.

Ce serait un défi de ce nouveau siècle de revaloriser des circulations douces pour ne plus vivre ces espaces de mobilités comme du temps perdu mais comme un temps de vie à part entière.

Dans les grandes villes la moitié des déplacements se font à pied, donc la moitié des usagers sont des piétons. Il est donc essentiel en tant que designer d’envisager de nouvelle alternatives.

Alors comment améliorer, et rendre plus agréables leurs déplacements?

L’automobile va garder une place importante pourquoi ne pas travailler leur cohabitation et la valorisation de l’espace piéton au regard de l’espace routier.

Quels aménagements actuels fonctionnent à l’échelle du piéton?

Les quels ne le mettent pas en valeur, et ne donnent pas sa juste place au plus grand utilisateur de l’espace urbain?

Comment améliorer des espaces de circulations en ville en faveur de la circulation des piétons?

L’apparition massive de l’automobile durant la Révolution Industrielle , puis l’augmentation des transports en commun, ont donné le pouvoir aux ingénieurs, aux urbanistes qui ont accordé plus d’importance à l’efficacité et à la rentabilité. Passant au second plan l’importance de la vie citadine, et les comportements humains.

Pour apporter des réponses à ces problématiques ma recherche se doit d’articuler et de confronter l’observation des comportements humains dans les villes au regard des dispositifs qui leur sont proposés. De mettre en comparaison le comportement des piétons dans différentes villes, et les approches des designers en fonction des besoins et attente de l’utilisateur.

Aujourd’hui des changements s’opèrent, la marche se trouve au coeur des réflexions sur la mobilité en ville. Redonner aux piétons sa place au coeur de l’espace public et notamment de valoriser et d’améliorer ses déplacements, et provoquer un changement des mentalité. Montrer comment la lenteur peutêtre garante d’une certaine qualité de vie.

Bien-sûr de plus en plus de politiques, d'administrations, d'urbanistes déploient de sérieux efforts pour améliorer ces carences. Pour autant c’est un sujet qui commence tout juste à faire naître des propositions en France, et celles-ci sont surtout de l’ordre d’infrastructures rentables plus qu’agréable, comme l’augmentations des passages piétons, des pistes cyclables, l’augmentation des trottoirs. Ou encore de plus gros chantiers qui deviennent des projets qui mettent 2 à 5 ans à se mettre en place et engagent de lourds investissements, mais cela fait partie des engagements politiques et publics. À l’échelle du design pourquoi ne pas repenser à des espaces qui possèdent de bonnes caractéristiques piétonnes mais ne sont pas mis en valeur par les infrastructures au profit de l’automobile. Il faut prendre exemple sur des villes qui ont entièrement repenser leurs infrastructures en mettant au coeur de leurs recherches le piéton, comme Copenhague, Rotterdam. Ou encore des villes historiques qui n’ont pas ou peu suivit le développement automobile dû à leur topographie, leur héritage historiques…comme Venise, Rome. Ou même les vieux centres de villes françaises comme Montpellier, Perpignan, Lyon, Bordeaux.

INTRODUCTION

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Il faudra tout d’abord identifier l’évolution des différents moyens de déplacement qui se sont opérés sur les déplacements et les structures du tissu urbain des villes. Il faudra mettre en évidence les moyens qui permettraient de valoriser le piéton, et analyser les espaces en ville qui pourraient répondre à cette valorisation piétonne qui semble primordiale.

INTRODUCTION

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PROBLÉM TIQUES

Dans la majorité des grandes villes européennes la moitié des déplacements se font à pied, donc la moitié des usagers sont des piétons.

- Comment améliorer, et rendre plus agréables leurs déplacements?

- Comment améliorer les co-circulations quand elles sont présentes sans favoriser les circulations rapides?

- Quels éléments sont à prendre en compte pour des aménagements adaptés aux piétons?

- Comment améliorer des espaces des espaces de co-circulation en ville en faveur de la circulation des piétons?

- Quels espaces urbains se prêtent le plus à la valorisation de la circulation piétonne?

PROBLÉM TIQUES

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ENJEUX DU PROJET

ENJEUX

ENJEUX CRÉ TIFS

ENJEUX CULTURELS

L’intérêt de ce projet est de repenser les espaces de circulations pour piéton dans la ville comme des espaces de transition où de nombreuses choses peuvent se passer, où les utilisateurs vivent une expérience, et ne vont plus uniquement d’un endroit à un autre le plus rapidement possible.

Il faut revaloriser non seulement le piéton au sein des grandes villes, mais revaloriser ce temps de voyage, de marche, de transition. En prenant comme point de départ l’unique concerné; le piéton, avec toutes ses caractéristiques: ses dimensions, sa vitesse de marche, ses qualités d’observation.

Des enjeux qui permettent d’offrir un espace transitoire permetant d’améliorer l’interaction entre le passant et l’espace parcouru pour créer un lieu qui offre une nouvel impact dans la ville, et sur l’utilisateur.

L’enjeu principal de ce projet est de faire vivre dans ces moments de transitions de nouvelles choses aux marcheurs. Aujourd’hui les moyens d’occupation pendant des trajets mêmes pédestres sont d’écouter de la musique avec des systèmes audios qui nous coupent auditivement de l’espace que l’on traverse, ce qui engendre du coup un désintérêt de cet espace. L’utilisation de son smartphone pour répondre à quelques mails, appeler, envoyer un message, nous coupe alors visuellement de l’espace.

Offrir un espace donnant une approche ou une appréciation différente de la ville, avec ce qui nous est donné de voir, d’entendre, de ressentir, de découvrir, de sentir durant ce déplacement. Qu’il puisse devenir un moment de plaisir à part entière de notre journée, et ne plus le vivre comme un moment de frustration de ne pas pouvoir mettre à profit ce temps «perdu» de transition entre deux lieux.

ENJEUX SOCI UX

ENJEUX ÉCONOMIQUES

Retrouver par le choix de l’espace investi et de son design le caractère social conféré aux rues, aux places, aux ponts à l’époque où les espaces publics servaient à se montrer, à échanger, à rencontrer du monde, où l’on venait prendre les nouvelles du jour annoncées par le crieur public. Aujourd’hui dans notre société c’est une application sur notre téléphone qui nous prévient si nous sommes passés au même endroit qu’une autre personne à qui nous avons déjà parlé virtuellement mais avec qui nous n'avons jamais discuté réellement.

Une nouvelle politique de rééquilibrage des villes entre les différents utilisateurs, piétons, voitures, vélos, transports en commun apparaît de plus en plus, néanmoins ce sont de lourds dispositifs qui engagent des sommes et un temps de construction considérable et qui voient donc le jour quelques années après. Il serait alors indispensable de penser en tant que designer à des solutions temporaires ou de l’ordre de l’évènementiel, de l’éphémère.

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ENJEUX

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«L’espace des villes, l’espace entre les villes, l’architecture accompagnent ce mouvement permanent de l’humanité.»

CIRCUL TION EN VILLE

Jean-Marie Duthilleul Exposition Circulé de la Cité de l’Architecture en 2012

Les structures des villes conditionnent les déplacements

HISTOIRE DES CIRCUL TIONS D NS LES VILLES

B

CIRCUL TION R PIDE, CIRCUL TION LENTE

C

VERS UN RÉÉQUILIBR GE DES ESP CES DE CIRCUL TIONS

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CIRCUL TIONS EN VILLE

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L'histoire des villes est étroitement liée à celle de l'évolution des modes de transports. Les aménagements façonnent les villes, et les structures des villes conditionnent les déplacements des piétons et leur vie citadine.

Il est alors essentiel d'analyser les changements au fil des années et de voir l'effect sur les villes et sur les piétons.

Les charettes, la marche à pied, les trams ne dépassant pas l'allure du pas dans les années 1900 n'engendraient pas les mêmes aménagements et les mêmes réflexes chez les citadins, qu'aujourd'hui avec les transports en commun, les transports motorisés individuels de plus en plus rapides, la co-circulation avec d'autres acteurs de la mobilité comme les piétons, les cyclistes, les skaters....

Nous verrons aussi que la strutures des villes adaptées aux moyens et aux nombres des déplacements des citadins, quelque soit leur mode de transport dans des pays divers, s'adaptent à la vitesse. Les aménagements séparents de plus en plus les différents modes de déplacements pour assurer la sécurité et l'efficacité. La vitesse est également un acteur qui va jouer sur la construction des villes, plus une ville est grande, plus les moyens de transports sont rapides et les aménagements sont importants, ce qui engendre une transformation du paysage urbain. C'est pour celà que l'on peut dire que l'histoire des villes est étroitement liée à celle de l'évolution des modes de transports.

Les comportements des piétons sont alors différents d'un endroit à un autre.

Aussi bien dans une grande ville que dans une petite ville, dans une ville qui a été restructurée que dans une ville historique, dans une ville avec voiture que dans une ville sans voiture... Nous verrons ainsi les aménagements de différentes villes plus ou moins adaptés aux piétons.

Notons que les circulations douces deviennent des priorités, en France de nombreuses villes mettent en place de nouveaux projets de réaménagements, comme des pistes cyclables, des rues piétonnes. Dans ces changements qui s'opèrent de plus en plus des villes comme Copenhague, Rotterdam sont des références car cela fait plus longtemps qu'elles en ont fait leurs priorités.

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CIRCUL TIONS EN VILLE

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HISTOIRE DES CIRCUL TIONS D NS LES VILLES Avant l’arrivée en puissance de la culture automobile de nombreux moyens de transport se côtoyaient dans les rues des grandes villes.

Analysons quelques clichés d’une vidéo des années 1900 à San Francisco. Ce film est un témoignage de la vie urbaine avant l’arrivée massive de l’automobile. Les rues apparaissent particulièrement vivantes, pleines de piétons, de cyclistes, de calèches… Elles illustrent un côtoiement parfait entre des modes de transports hétérogènes, où se créee une véritable mixité. Notons que ces déplacements mixtes se font sur un sol où rien n’est défini. On remarque que le piéton avait une véritable place au sein de la circulation. Son espace de circulation n’était pas réduit à de simple passage délimité sur les bas-côtés comme aujourd’hui. Ni trottoirs étroits, ni passages piétons n’apparaissent, et pourtant tous les acteurs de cette vidéo se meuvent en même temps, et personne n’a l’air d’être privilégié , chacun prend en concidération le mouvement de l’autre. L’explication à ce mélange équilibré semble résider dans la faible vitesse générale du trafic. Le tram ne va pas beaucoup plus vite que le piéton qui ne se sent donc pas en danger, le bruit et la lenteur de la calèche permet d’antticiper ce mouvement. Le bruit moins important des moyens de transports permet d’être plus attentif. L’espace quant à lui semble donc moins encombré que ce qu’on lui connait aujourd’hui, la visibilité en est alors meilleure. Car si la moitié des piétons présents sur cette vidéo étaient en calèche l'espace serait beaucoup plus encombré.

Bien-sûr aujourd'hui tous les déplacements de notre quotidien ne peuvent pas être envisagés à pied ou à vélo, mais la présence d'une meilleur co-circulation entre moyens de transports rapides et lents donnerait d'avantage envie de se déplacer à pied.

"Pendant des millénaires, ce système d’échange était assez simple à concevoir: on se déplaçait, disons pour simplifier, à pied ou à cheval, et il existait un système unique d’espaces communs à tous pour circuler et échanger des matières et des idées, pour entrer en relation avec l’autre. On appelait ces espaces des rues.

Ce système s’est sophistiqué au cours du temps notamment en Europe, de la ville médiévale à la ville de la Renaissance puis à la ville baroque, mais sans changer de nature. Ainsi, longtemps, composer la ville a consisté à dessiner des rues, des places censées être à la fois les lieux du vivre ensemble, du bouger ensemble, de la rencontre."

Jean-Marie Duthilleul Exposition Circulé de la Cité de l’Architecture en 2012

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CIRCUL TIONS EN VILLE

San Francisco 1900

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CIRCUL TIONS EN VILLE

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Automobiles

Piétons Bus

Bus Piétons

Rendemant de la mobilité par la séparation des différents utilisateurs

A partir de la Révolution industrielle l’apparition des transports mécanisés a engendré une transformation des espaces de communications, et une répartition des zones de circulations sans que les espaces de la ville aient été reconçus. Les espaces pour les piétons sont alors devenus de plus en plus encombrés, moins agréables à vivre, moins sécurisés… Jusqu’à ce que que prennent forme dans les années 1935 à 1945, les principes de la séparation des réseaux par mode de déplacement.On perd alors la mixité des espaces de circulation, existante il y a un siècle.

Par la séparartion des piétons et des voitures, ce fait alors une distinction entre circulation douce et circulation rapide. La division de l’espace lent entre piéton et vélo, et de l’espace rapide entre automobiles, bus, taxis.

Ces espaces linéaires séparés se sont développés uniquement pour se rentre d’un point à un autre de la ville le plus rapidement possible.

Dans une question de rentabilité de l’espace, et de gain de temps.

L’efficacité des trajets nous a alors fait perdre la richesse de dialogue, de pause de flânerie, de détente qu’apportait la ville aux citadins.

Un réalisateur argentin, Fernando Livschitz dévoile l’utopie comme nous venons de le démontrer d’une circulation mixte à notre époque, parfaitement ordonnée et sécurisée dans une vidéo intitulé «Rush Hour». Il s’empare des trajectoires de tous les acteurs présents sur la route, pour créer un ballet impossible dû à la vitesse des voitures.

Aujourd’hui les espaces sont délimités, l’hétérogénéité des moyens de déplacement sur un seul espace n’existe plus rééllement comme nous venons de le voir avec le principe de séparation. Des marquages aux sols indiquent les espace réservés aux piétons, une ligne discontinue encadre les trajectoires des voitures, des éléments visuels mais aussi formels comme des terre pleins séparant les deux sens de circulations.

Les feux régulent la circulation et l’ordre de passage.

L’homogénéité et le partage d’un seul espace semble désormait impossible, dû à la vitesse, aux nombres d’utilisateurs, et à cette habitude d’un espace divisé, bien cadré contrairement aux photos prises il y a un siècle.

FERNANDO LOVSCHITZ Rush Hour, 2014

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Malgré l’augmentation de la circulation automobile, des changements positifs ont eu lieu pour les piétons. Depuis une trentaine d’années se développe en Europe un nouveau champ d’action fondé sur un meilleur partage de l’espace entre les différents modes de déplacements. C'est une nouvelle politique de rééquilibrage des villes entre les différents utilisateurs, piétons, automobilistes, transports en commun.

La voiture, les transports en commun longtemps privilégiés, vont laisser peu à peu la place à la marche. Les piétons n'ont été pris en compte que plus récemment. Il est pourtant l’usager le plus important dans les grandes villes. A Paris, à peu près la moitié des déplacements se fait à pied. En 2010, POPSU (plate-forme d’observation des projets et stratégies urbaines) en Europe a interrogé le thème du: « Piéton dans la ville, l’espace public partagé ».

Elle analyse le rôle croissant de la marche et le partage de l’espace public entre les différents modes de déplacement dans les villes.

Les espaces publics urbains constituent l’un des principaux supports de la mobilité, il ne faut oublier aucun acteur, surtout les plus fragiles et faire naître une cohabitation harmonieuse et équitable entre tous les usagers.

Après l’automobile, puis les transports en commun, la marche se trouve aujourd’hui au coeur des réflexions sur la mobilité en ville. Certes, cette approche pourra paraître très optimiste au regard de la réalité des déplacements, notamment en région parisienne. Elle est effectivement tournée vers l’avenir, l’écologie, la sécurité, le temps dont on dispose. Le déplacement pourrait redevenir plus agréable, ne plus le vivre comme du temps perdu, mais comme un moment à part entière de la journée.

La modification des circulations en ville a influencé les infrastructures des villes, les façons de se déplacer, de profiter de la vie urbaine.

La ville devrait être le lieu de la plus grande mobilité. L’évolution des villes devrait ainsi se faire dans un équilibre entre le mouvement et le non mouvement, entre les lieux où l’on reste et des lieux où l’on passe.

La ville est le produit d’une dialectique permanente entre le mobile et l’immobile.

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CIRCUL TIONS EN VILLE

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STRUCTURES DES VILLES: CONDITIONNENT LES CTEURS DE L MOBILITÉES La trame compact des villes médiévales, où les distances de marches sont courtes et où abondent places, espaces piétons, marchés publics, contribue à un espace valorisant le piéton et ses déplacements. Ainsi on constate que historiquement des villes anciennes, qui à l’origine se construisaient autour des édifices religieux, offrent automatiquement un mouvement de flânerie, de déambulation, comme si aucun objectif d’arrivée n’était fixé. Cela est dû à leurs topographies, à l’étroitesse des rues, qui rend la circulation automobile dure voir impossible. Un exemple important est celui de Venise, qui jouit d’un statut particulier depuis 1000ans, car elle n’a jamais cessé d’être une ville piétonne.

Venise est donc un exemple très intéressant de ville piétonne, agréable à vivre ou l’acteur le plus important est le piéton.

Tandis que la rénovation urbaine stratégique, promeut la vitesse, la grandeur, comme celle de Paris par le Baron Haussmann en 1852. Elle fait naître de grands boulevards dégageant de grandes perspectives qui permettaient à l’époque de faciliter le contrôle militaire de la population. Ce projet a couvert tous les domaines de l’urbanisme; rues et boulevards, réglementations des façades, espaces verts, mobilier urbain, égoûts, réseaux, monuments publics.

Il conditionne toujours l’usage quotidien de la ville. Le travail du baron Haussmann à été essentiel pour l’amélioration de la capitale. La rénovation de Paris représente la transition de la France, d’une ville médiévale à une métropole moderne.

Ces grandes perspectives sont maintenant devenues entièrement des zones de circulations et le terrain de jeu des automobilistes, elles amènent alors la vitesse, le bruit et excluent le piéton.

Certaine villes ont subi des transformations, comme Paris en 1852 ou encore Barcelone en 1960 par Idelfons Cerda et deviennent des espaces propices à une circulation plus efficace en terme de temps, grâce à des trajectoires plus directe, mais également plus rapides qui influent donc sur la vitesse de déplacement.

Les perspectives aménagées nous offrent alors de larges points de vue, avec une distance visible plus longue, qui engage donc un déplacement plus rapide par une meilleure visibilité du but à atteindre.

Barcelonne, organisation d’Idelfons Cerda

Venise, organisation historique regis par l’eau

Une ville ayant une organisation urbaine circulaire, propose un aménagement avec des rues étroites et tortueuses qui limite les perspectives.

Il se créée alors une circulation de flânerie, mettant en avant la déambulation du piéton. Les aménagements parcellaires des villes anciennes ne donnent pas de perspectives dégagées nous permettant de voir notre point d’arrivée; contrairement à une trajectoire Louvre/ Arc de Triomphe par exemple.

On constate ainsi que des structures de ville assez denses, peuvent néanmoins valoriser la marche à pied, la déambulation, la flânerie par des aménagements pensées pour le piéton et avec le piéton. Comme l’exprime si bien le proverbe africain de Simon Compaoté, Maire de Ouagadougou: «Ce que tu veux faire pour moi, si tu le fais sans moi, tu risques de le faire contre moi.»

Par exemple en valorisant les courtes distances de marche en créant des espaces aménagés entièrement pour le piéton, en créant une mixité des fonctions pour éviter la monotonie, et valoriser des espaces agréables où il est possible de s’arrêter, et créer des espaces à échelle humaine et non plus urbaine….

L’ambiance aussi de ces villes historiques, pleines de charme, avec les canaux, favorise la déambulation lente.

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Venise, organisation historique regis par l’eau

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COH BIT TION DES CIRCUL TIONS Aménagement urbain moderne

N LYSE DE L VILLE DE COPENH GUE Photographies voyages d'études Avril 2015

Aménagement et répartition des voies dans la ville de Copenhague

Cette réflexion sur les aménagements historiques des villes nous a permis de soulever des points importants sur le développement de la marche du piéton en milieu urbain.

Analysons maintenant des villes qui se sont développées et améliorées en mettant au centre de leurs recherches: le piéton. Des villes comme Copenhague, Rotterdam, Melbourne ....

Copenhague a été l’une des premières villes d’Europe a mettre en place des mesures améliorant la vie urbaine et les déplacements à pied. Elle a réduit la circulation automobile, et a augmenté considérablement la superficie allouée aux piétons, la vie urbaine s’est alors transformée.

Ainsi on constate que dès qu’une ville devient plus accueillante pour les personnes que pour les voitures, le nombre de piétons augmente et la vie urbaine s’améliore. Grâce à des aménagements plus fonctionnels pour le déplacement à pied, comme l’élargissement des trottoirs. L’appartion de mobilier esthétique et adéquate invitant les passants à rester sur ces aménagements, proposer des espaces dégagés sur la ville, en s’éloignant des bruits néfastes, en replaçant la végétation au sein de ces espaces...

Trottoir

Piste cyclable

Zone pour les piétons

Il ne faut pas oublier que 80% des déplacements en ville se font à pied, il est donc primordial de se tourner vers le plus grand utilisateur de la ville: le piéton.

Plan de la ville de Copenhague, 2015

Zone de course

Trottoir

Les aménagements des circulations à Copenhague privilégie toujours les circulations douces et vulnérables, piétons et cyclistes. Les couloirs de circulation automobile ne représentent qu’une petite partie, pour privilégier les autres utulisateurs.

La séparation des circulations est ancrée dans la culture danoise. Pour autant elle reste compréhensible de tous, en vu des utilisateurs, des matériaux, de la signalisation.

- Le trottoir le plus proche de la vue agréable pour la flânerie, se pauser sur le large muret - Les lignes plus lisses pour les coureurs - Piste cyblable pour les piétons proche de la route, mais toujours délimité par un changement de teinte du bitume, ainsi qu’une légère surélévation pour se protéger des voitures.

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Aménagement sécuritaire au port de Copenhague

TROTTOIR

Rond point de la place de Kongens Nytorv Centre ville de Copenhague, 2015

ROUTE TROTTOIR

PLACES DE STATIONNEMENT

PISTE CYCLABLE

Sécurité

- La répartition des zones de circulation est toujours en faveur des circulations douces (vélos, piétons), même dans le centre historique de Copenhague qui a été entièrement réaménagé pour satisfaire aux nouveaux besoins des citadins.

- Les places de stationnements ont été déplacées, elles ne se trouvent plus entre les piétons et les vélos, mais sépare maintenant la circulation rapide des voitures et la circulation lente des modes doux, les mettant ainsi en sécurité.

- Les zones de circulations piétonne et cyclistes sont elles aussi toujours séparées en zone urbaine comme en bord de mer, par un marquage au sol, un change de matériaux, de la végétation.

Ces zones sont toujours clairement définies par une signalétique.

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Parc urbain Superkilen, aménagé par l'agence BIG Architecture en 2012

- Les couleurs sont régulièrement présentes pour identifier le changement de zone de circulation.

- Des changements de textures sont utilisés pour les mal voyant et signifier le franchissement.

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B CIRCUL TION LENTE, CIRCUL TION R PIDE

«Il y a un lien secret entre la lenteur et la mémoire, entre la vitesse et l’oubli.»

Roman , La Lenteur de Milan Kundera

Boston, Août 2014

La circulation lente est de plus en plus exclue. Pourtant l’intégration de la marche est un élément fort du processus de rééquilibrage de l’espace public dans les villes européennes. Donner aux piétons une place centrale dans les projets d'aménagement urbain change profondément la façon de concevoir un espace. La cohabitation et la diversité des modes de déplacements et des usagers en ville modifient complètement les ambiances urbaines et les comportements les usagers. Les aménagements des villes doivent alors traduire l’évolution de ces changements, et répondre aux exigences des usagers.

Les mobilités redeviennent de plus en plus actives dans les villes, mais le partage des voies de circulations n'en reste pas moins tourné en grande partie vers l'efficacité des flux motorisés malgré une forte demande d'espace vert et piéton de la part des villes. Copenhague, Rotterdam restent de forts exemples dans l'aménagement des espaces piétons.

Nous allons le voir, la vitesse influence toutes les infrastructures urbaines, les architectures, la façon de s’y déplacer, de vivre nos déplacements.

Plus l'échelle de la ville est importante, plus les aménagements sont vastes et s'éloignent de la dimension de l'homme, et plus la vitesse ets importante. Il se crée alors un déséquilibre et la priorité va vers les circulations motorisées pour plus d'efficacité. Le paysage urbain s'adapte alors entièrement aux déplacements rapides. Comme l’exemple de NewYork, Dubaï, Singapour...

Tandis que les villes à plus petite échelle, sont plus proches des comportements humains. Nous verrons que la signalétique, les aménagements ne sont pas du tout créés de la même façon pour une grande ville, ou pour une petite.

Certaines signalétiques visent l'individu, tandis que dans les grandes agglomérations elles visent la collectivité, rien n'est perçu de la même manière par les piétons.

Copenhague, Avril 2015

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LLER TOUJOURS PLUS VITE, Ce qu'engendre la vitesse sur l'espace

Aujourd’hui nous sommes dans une culture de la rapidité, où l’échelle humaine disparait, avec le toujours plus grand, toujours plus vite, toujours plus fort. Comme nous le montre le travail du photographe canadien Peter Andrew avec ces vues aériennes qui reflètent la grandeur, la vitesse, le progrès.

Rond point pour piéton,Shanghaï, Chine Les piétons doivent s’adapter à l’augmentation de la circulation automobile pour la sécurité et la fluidité

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CIRCUL TIONS EN VILLE

Clichés d’échangeurs autoroutiers en vue aérienne par Peter Andrew

Le rond point pour piétons à Shanghaï en Chine nous montre aussi cette volonté de circuler plus rapidement. Ce qui amène par conséquence toujours plus de nouvelles infrastructures pour pallier à la demande, mais elles transforment nos paysages, nos espaces urbains, l’ambiance sonore de nos villes, notre façon de vivre.... Cet exemple montre également que le piéton passe après les circulations motorisés, ici ils doivent emprunter un escalier pour pouvoir prendre de la hauteur et éviter la circulation automobile. Toujours dans le même but d'améliorer les flux, ainsi les voitures n'ont plus besoin de feux tricolores mais juste de priorités entre elle et les piétons n'ont plus besoin de patienter qu'un feu leur indique la possibilité de traverser.

Les espaces de circulation rapide influencent donc les villes, c’est-à-dire leurs compositions, leurs développements, leurs architectures, leurs échelles.

Nous allons ainsi analyser et comparer les paysages, les infrastructures urbaines, les signalisations, entre les grandes et les petites villes, pour voir l’influence qu’a la vitesse sur les aménagements urbains.

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Centre de Montréal

CONST TS PHOTOGR PHIES DE VOY GES Montréal 2014 entre centre ville et petits quartiers

Quartier du Plateau

Comme nous l’avons vu l’échelle de la ville a une infulence concidérable sur la perception et les actions du piéton dans celle-ci.

Analysons Montréal, qui est un mélange entre grande ville avec son centre d’affaires, et petite ville avec ses quartiers historiques.

Son centre d’affaires se reconnait par ses grands immeubles, ses larges artères de circulations, tandis que ses petits quartiers sont identifiables par des immeubles de 2, 3 étages, avec plus d’espaces verts, de plus petites rues, où rencontrer son voisin est une évidence bien plus certaine que dans des tours d’immeubles.

Le quartier d'affaires montre des photographies aux points de vues plus larges, où le bas des immeubles est souvent coupé. et le ciel est très présent. On ne distingue pas autant de détails, notre vision est attirée par des éléments forts, comme des affiches, des couleurs, des lumières, notre vision simplifie les volumes et perçoit des masses.

Les quartiers dévoilent des détails qui ramènent plus vite à l’échelle humaine, comme les marches, la végétation des jardins, les portes, les détails du sol.

On distingue correctement les différents étages, alors qu'il n'est pas toujours évident de le faire sur de grands immeubles de par leur taille, leur éloignement et le nombre important d'étages. Dans ces quartiers il ne dépasse pas deux ou trois étages, on sent dans ces rues un cadre de vie agréable.

Les photographies prises pendant mon séjour sont à hauteur du regard et non en contre plongée pour essayer d’avoir les bâtiments dans leur intégralité.

Centre de Montréal

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CIRCUL TIONS EN VILLE

Quartier du Plateau à Montréal

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CIRCUL TIONS EN VILLE

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Venise

Boston

CONST TS PHOTOGR PHIES DE VOY GES Entre Venise 2010 et Boston 2014

Même constat entre une grande ville comme Boston, et Venise.

Venise étant concidéré comme une ville à échelle humaine par Jan Gehl. « Bâtie à l’échelle de 5km/h, Venise se distingue par la petite taille de ses espaces urbains, l’élégance de ses signaux visuels et le grand nombre de gens qui l’occupent.»

Cette ville offre de multiples expériences sensorielles avec des espaces animés où le piéton peut joindre l’utile à l’agréable. C’est également par son contexte historique et géographique que ces dimensions sont réduites. L'échelle est alors adaptée à celle du piéton. L’absence totale de voitures et donc de route, et de place de stationnement entraîne de multiples aménagements piétons. L'espace alloué aux piétons est donc plus importante que celui alloué aux automobiles.

La ville est alors moins congestionnée, et se déplacer à pied donne le temps d'observer ce qui nous entoure. Milan Kundera dans son livre La lenteur écrit: «Il y a un lien secret entre la lenteur et la mémoire, entre la vitesse et l’oubli.»

Il développe une pensée montrant que prendre son temps, pour se déplacer, pour faire des activités, pour déjeuner, renforce la mémoire pour permettre de garder ces instants en souvenir. Tandis que les actions faites dans la rapidité sont oubilées plus vite. À Boston, les flux et la vitesse sont plus importantes qu'à Venise, car ils correspondent à l'échelle de la ville. La vie a un rythme plus soutenu. Le reportage photos montre le contraste d'échelle, qui justifie le rythme.

Venise

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CIRCUL TIONS EN VILLE

Boston

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CIRCUL TIONS EN VILLE

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Espace fonctionnel sans valeur de flânerie

Payages, et points de vues agréable

Passerelle reliant les deux parties du parc de Bercy

Pont des arts, Paris

Impossibilité de profiter du temps

Possibilité de profiter du temps

Expérience sensorielles négatives

Expérience sensorielles positives

CONTR STES D’ MÉN GEMENTS URB INS Analyse qu'a l'environnement urbain sur les comportement des piétons

Analyse d’aménagements urbains de villes aux caractéristiques biendistinctes, qui engendrent ainsi des comportements différents chez les piétons.

Ces éléments nous montrent l’influence qu’a l’environnement urbain sur la façon dont les piétons utilisent l'espace urbain.

Ce sont des élements qui modifient la vie citadine, les rapports entre les personnes, les expériences sensorielles...

Que l’on marche par nécessité ou par choix, nous ne sommes pas indifférents aux chemins empruntés et ce qu’ils nous proposent. C'est dans la prise en compte de la petite échelle du piéton et de sa vitesse de 5km/h, que l’on doit travailler les espaces de circulation piétonne, pour permettre aux piétons de profiter de la qualité des espaces urbains qu’il rencontre. Pour cela de nombreuses choses influent sur la vitesse de marche. Comme la qualité du chemin, que l’on traverse un espace linéaire ou semé d’espaces qui invitent à y rester, ou l’attractivité de l’espace parcouru, l’affluence de celui-ci, la météo si l’on peut ou non se protéger des intempéries, ou au contraire offrir aussi la possibilité de profiter du soleil ou se mettre à l’ombre. Si le parcours comprend ou non des obstacles, comme des croisements, des marches, des passages piétons. Mais également s’il y a un ou plusieurs sens de circulation.

Ce sont tous ces éléments qu'il faut prendre en compte pour créer des aménagements favorisant la marche à pied.

Aménagement à grande échelle

Aménagement à petite échelle

Grande rue, Boston

Riquewhir, Alsace

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CIRCUL TIONS EN VILLE

L’île aux Cygnes, Paris

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CIRCUL TIONS EN VILLE

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CONTR STES D’ MÉN GEMENTS URB INS Analyse qu'a l'environnement urbain sur les comportement des piétons Positif

Négatif

Installation urbaine agréable, invitant à rester

Installation urbaine désagréable, peu engageante

Espace piéton insuffisant

Espace piéton suffisant

Espace plus large Espace plus large

Possibilité de se protéger des intempéries

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CIRCUL TIONS EN VILLE

Que l’on marche par nécessité ou par choix, nous ne sommes pas indifférents aux chemins empruntés et ce qu’ils nous proposent. C'est dans la prise en compte de la petite échelle du piéton et de sa vitesse de 5km/h, que l’on doit travailler les espaces de circulation piétonne, pour permettre aux piétons de profiter de la qualités des espaces urbains qu’il rencontre. Pour cela de nombreuses choses influent sur la vitesse de marche. Comme la qualité du chemin, que l’on traverse un espace linéaire ou semé d’espace qui invite à y rester, ou l’attractivité de l’espace parcouru, l’affluence de celui-ci, la météo si l’on peut ou non se protéger des intempéries ou au contraire offrir aussi la possibilité de profiter du soleil ou se mettre à l’ombre. Si le parcours comprend ou non des obstacles, comme des croisements, des marches, des passages piétons.

Mais également s’il y a un ou plusieurs sens de circulation.

Ce sont tous ces éléments qu'il faut prendre en compte pour créer des aménagements favorisant la marche à pied.

Aujourd'hui les villes vont de plus en plus vers un rééquilibrage des espaces piétons en prenant en compte tout ces éléments. Ils aident à une meilleure qualité de vie, même si bien-sûr il n'est pas toujours évident de le mettre en place surtout dans les grandes agglomérations à la démographie importante.

Espace plus large

Impossible de se protéger des intempéries

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CIRCUL TIONS EN VILLE

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C VERS UN RÉÉQUILIBR GE DES ESP CES

M NIFEST TION INSIT NT L M RCHE Journée sans voiture

DE CIRCUL TIONS

Dans cette avancée vers un rééquilibrage des utilisateurs de l’espace urbain, la journée mondiale sans voiture instauré le 22 septembre, vise à expérimenter une journée de fermeture de la ville aux voitures, cette journée devient pour les piétons, cyclistes et transports en commun l’occasion de s’approprier les espaces urbains. Mais également des associations qui promeuvent aussi des déplacements quotidiens sans voitures, des partages de voitures...

En Algérie les enfants peuvent alors jouer dans la rue sans craindre les voitures, utiliser les vélos sur la route.

Au Mexique un fort taux de pollution à amener une journée obligatoire sans voiture par semaine. Ainsi le piéton y redécouvre le plaisir de s'y promener, profite mieux des monuments en prenant du recul grâce à l'absence de voitures.

Ces manifestations valorisent le piéton mais également la ville en la rendant plus saine.

Logo pour la journée sans voiture à Cergy-Pontoise en 2013

Logo pour les dimanches sans voiture

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CIRCUL TIONS EN VILLE

De nombreuses actions se multiplient en Europe et dans le Monde entier pour revaloriser le piéton, et les moyens de circulations moins polluants comme le vélo, les transports en commun. Ces actions se mettent en place pour sensibiliser le public à plusieurs facteurs. Notamment l’inégalité entre l’espace alloué aux voitures et celui alloué aux piétons, et dénoncer la primauté accordée aux automobilistes. Mais également souligner les conscéquences que cela amène sur le réchauffement climatique.

Les utilisateurs de l’espace urbain ont de plus en plus conscience qu’il faut opérérer un changement, et les politiques des villes se modifient peu à peu en offrant la posibilité de se déplacer par des moyens plus lents et plus respectueux de l’environnement.

Ces manifestations sont lancées par des villes comme les journées sans voitures, mais aussi par des associations, des urbanistes, des artistes, des designers, ou simplement l’utilisateur urbain qui en a marre de ces inégalités...

La prise de conscience se manifeste de nombreuses façons, notamment par les modifications urbanistiques, des objets de design plus adaptés, des démonstrations ponctuelles de mécontentement....

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Algérie, Journée Mondiale sans voiture, 2012

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CIRCUL TIONS EN VILLE

Mexique, une journée par semaine sans voiture

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M NIFEST TION DE MÉCONTENTEMENT, D’INJUSTICE PIÉTONNIS TIONS Aménagement en faveur des piétons

L’ingénieur et urbaniste autrichien Hermann Knoflacher a inventé en 1975, la «Marchemobile», pour permettre aux piétons d’occuper le même espace qu’une voiture. Sa Marchemobile proteste contre l’inégalité entre l’espace alloué aux voitures et celle alloué aux piétons, et pointe du doigt la primauté accordé à l’automobile dans l’espace urbain.

La voiture n’est pas qu’un facteur de pollution atmosphérique, de pollution sonore, d’accident, mais est aussi un facteur d’occupation de l’espace dans la ville.

Démonstration avec la Marchemobile pour souligner l’espace que prennent les voitures, en comparaison avec l’espace utilisé pour les piétons. Cette action sert à sensibiliser les automobilistes à prendre plus leurs vélos ou à marcher. Et de montrer aux politiques l’inégalité entre l’argent mis dans les infrastrutures automobiles et celle mise pour les infrastrutures piétonnes.

Les nouvelles préoccupations environnementales et de santé publique visibles depuis le début du XXIème siècle bouleversent l’ordre des mobilités urbaines. Après le règne de l’automobiles, puis le retour du tramway et du vélo, la marche en ville suscite un nouvel intérêt chez les aménageurs. Notamment car marcher est respectueux de l’environnement, apporte une meilleur ambiance urbaine, et une vie citadine plus agréable.

La piétonnisation apparaît alors de plus en plus dans les villes pour rééquilibrer l’espace alloué aux voitures aux piétons et celui alloué aux piétons. La piétonnisation est le fait de transformer une zone de circulation rapide pour créer un espace majotitairement réservé aux modes doux; marche, vélo, skate, rollers...

L’exemple des berges du Rhône, pendant la restructuration du Gand Lyon, ou encore les berges de la Seine, la place Stanislas à Nancy....

Ces espaces sont devenus propices aux promenades, à la flânerie. De nouveaux espaces agréables qui valorisent la ville.

PLACE STANISLAS 1980- 2010 Démonstration en Autriche avec la Marchemobile de Hermann Knoflacher LES BERGES DU RHÔNE 2000- 2014

Manifestation de mécontentement, avec la création spontané d’un piste cyclable autoportée, pour souligner le manque d’aménagements cyclables dans les villes.

Vaste parking à partir de1980 les berges deviennent en 2007 un grand espace public, à forte potentialité dû au contexte paysagé très agréable.

Les grands principes de réaménagements sont, des cheminements pour piétons et cyclistes, des aménagements de surfaces minérales et végétales, avec des plans d’eau, des jeux pour les enfants et des mobiliers urbains...

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CIRCUL TIONS EN VILLE

Manifestation de mécontentement spontané par un cycliste à Biarritz, France

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CIRCUL TIONS EN VILLE

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CONCLUSION CIRCUL TION EN VILLE

L’histoire des villes et leurs circulations nous montre que la structuration des espaces urbains influence les comportements humains, et donc la vie citadine. Nous avons vu que les villes historiques conçues sur des trames compactes et circulaires contribuaient à une vie citadine, riche et plus calme en faveur de la marche à pied. Tandis que les rénovations urbaines stratégiques agrandissaient les artères de circulation rapide. Les grands boulevards sont néanmoins devenus agréables pour les piétons mais la voitures y a pris énormément de place. Des villes comme Copenhague, se sont développées dans une nouvelle culture plus respectueuse de la nature, plus engagée pour les piétons et cyclistes.

Les villes se sont apperçues que plus elles cédaient de la place à la culture automobile en créant de plus grandes routes et plus de places pour stationner, plus la circulation augmentait.

C’est le début du XXIème siècle qui laisse entrevoir de nouveaux enjeux mettant en évidence la nécessité de prendre en compte plus largement les circulations douces au regard des circulations rapides.

Plus les personnes sont incitées à se déplacer à pied ou à vélo plus la vie citadine est agréable.

L’échelle de la ville induit généralement le développement soit des voitures soit des piétons, c’est donc par l’aménagement ponctuel d’espaces mettant en valeur le piéton qu’un rééquilibrage entre les deux plus grands acteurs de la ville peut se faire.

Il faut revenir vers des espaces de co-circulation, agréable, fonctionnel, et sécurisé pour tout les utilisateurs qu’ils soient rapides ou lents.

Pour ce faire il faut proposer des aménagements adéquats, et notamment valoriser le piéton au regard de l’automobiliste, en créant des espaces adaptés.

Pour cela différents éléments rentrent en jeu, comme la prise en compte de l’utilisateur, de sa morphologie, de ses réflexes, de ses besoins. Mais également les moyens mis à la disposition des designers pour donner envie aux piétons d’emprunter ce chemin.

Et enfin tout espace urbain n’est pas apte à accueillir une double circulation routière et piétonne agréable pour les deux utilisateurs, donc quels endroits sont adaptés pour rééquiliber le rapport entre ciruclation douce et circulation rapide.

CIRCUL TIONS EN VILLE

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« L’infrastructure douce est un levier de dynamisation de l’espace urbain, où la déambulation piétonne en ville retrouve du sens et un agrément."

V LORISER PIÉTON L'ESP CE URB IN LE

Sylvain Petitet, directeur de la recherche à Egis France Villes & Transports

D NS

Se recentrer sur les déplacements piétons en ville

ESP CES D PTÉS L’HOMME

B

LE PIÉTON INVITÉ OU NON S’ PPROPRIE L’ESP CE

C

ESP CES FORTE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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V LORISER LE PIÉTON

Sylvain Petitet est l'un des chercheurs en France qui essaye de contribuer au développement des infrastructures douces. Notamment en allant vers un retour à des aménagements créés et pensés pour les piétons. Les recherches et analyses précédentes nous dévoilent l’importance de revenir à l’échelle humaine. Utiliser en ville des dimensions proches de l’homme pour mieux satisfaire à ses besoins. Notamment pour les déplacements, car aujourd’hui les habitants demandent de prendre plus en considération leurs rythmes de vie et leurs besoins dans leur vie citadine. Ils sont demandeurs de d’avantage de qualité et d’attention pour leurs parcours quotidiens.

Avec l’arrivée de l’automobile, de nombreuses infrastrutures ce sont développés, et ont appauvrient les espaces de circulations piétonnes.

Les villes ont alors pries conscience de ce nouveau besoin d’un retour en arrière. En freinant la croissance des aménagements routiers dans les villes et en laissant plus d’espace aux circulations dites douces (vélo, marche à pied...) et à la vie citadine. Pour un environnement urbain plus agréable et moins pollué, en aidant au développement de la marche à pied.

Pour ce faire il est essentiel de mettre l’homme au coeur du processus de création. Notamment en prenant en compte ses proportions physiques, ses expériences sensorielles, ses réflexes et ses perceptions.

C’est en créant à partir de l’utilisateur que l’espace peut attirer les piétons, c’est en faisant abstraction ou en voulant agir contre que celà déclanche le processus inverse et repousse le piéton. Nous verrons ainsi les aménagements qui attirent ou repoussent le piéton, et quels en sont les causes. Pour permettre d’anticiper sur de nouvelles infrastrutures piétonnes.

Nous verrons également que le contexte paysager a un grand rôle dans l’appréciation de l’espace, et analyserons les espaces à forte potentialité piétonne.

Nous puisseront dans les espaces urbains, mais également artistiques mettant le visiteur au coeur de leur démarche de création.

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ESP CES D PTÉS L’HOMME

PROPORTIONS ET REL TIONS ENTRE HOMME ET RCHITECTURE

Pour mettre en valeur les déplacements des piétons en ville, il est essentiel que celui-ci soit au coeur des recherches. Il faut alors prendre en compte tout ce qui permet de lui créer un espace adapté.

Le nombre de piétons dans les villes dépend des mesures d’incitation à la marche.

Les réflexes humains, les attitudes doivent être prises en compte dans la création des espaces. Par exemple le sens de la vue chez l’être humain s’est développé de manière à favoriser la marche sur un plan horizontal, nous percevons mieux ce qui est à hauteur de notre regard, moins bien ce qui est vers le haut, et de manière correcte vers le bas dans un réflexe d’anticipation et pour éviter les obstacles se trouvant sur notre chemin. Les lieux de circulations comme les rues, les boulevards correspondent au mouvement linéaire des pieds, tandis que les espaces d’arrêt, comme les places publiques, les parcs suivent la logique formelle du regard, donc d’une vision à 180° et d’une distance de 100m au delà desquels il est plus difficile de percevoir.

La forme et la dimension des espaces doivent donc être adapter aux caractéristiques physiques de l’homme. Nous verrons ainsi les questions de proportions entre architecture et être humain, mais également les différentes proportions normées de l’homme, comment elles ont été définis à quelle époque, leur évolution et leur utilisation dans le temps, pour mieux les comprendre et les exploiter.

Pour créer un espace propre à l’homme et à ses déplacements, il faut se baser sur son corps, la taille de ses membres, et l’espace utile occupé par celui-ci dans différentes positions. Il faut partir des dimensions minimales des espaces où il circule quotidiennement; les rues, les couloirs, les escaliers…

Fondant mes recherches sur les piétons, il me faut prendre ces dimensions en considération.

Aujourd’hui encore, nous concevons mieux les dimensions d’un objet ou d’un espace en comparant sa hauteur à celle de l’homme. Ce sont là des dimensions et des proportions que nous connaissons forcément, car nous avons un lien direct avec elle.

Nous comprenons exactement la grandeur d’une chose lorsque nous voyons à côté d’elle un homme.

Par exemple, les croquis d’intension des architectes sans silhouette, ne donnent pas l’échelle de l’espace, on se fait d’après ce dessin une idée fausse de la grandeur du bâtiment, ici comme celui de l’architecte Santiago Calatrava. En comparaison celui de Shigeru Ban indiquant des personnages nous dévoile que depuis le croquis d’intention à la réalisation finale les proportions hauteur largeur ont été modifées.

Auditorium de Tenerife, Canaries Santiago Calatrava

Les expériences sensorielles ressenties par le passant doivent également être prises en compte, qu’elles soient bonnes, donc pour être mises en valeur, ou mauvaises pour être modifiées.

Par exemple la présence de nature à proximité d’une circulation piétonne au profit d’un moment de déplacement agréable. Ou des éléments de séparation avec la circulation automobile gênante pour essayer de la faire disparaître (tunnel, passerelle, végétation).

De nombreux facteurs émanent directement de l’utilisateur, ils sont donc à prendre en compte. Nous verrons alors ce qui donne envie ou non au piéton d’emprunter des espaces. S’il y est invité par la configuration ou au contraire si l’aménagement le repousse volontairement ou invonlontairement.

Centre Georges Pompidou Metz Shigeru Ban

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PROPORTIONS DE L’HOMME

Fondant les recherches du projet sur les piétons, il nous faut prendre les dimensions de l’homme en considérations. Analysons alors les trois principes de proportion fondamentale. Celle tout d’abord de Léonard de Vinci avec l’homme de Vitruve, sur les études des proportions du corps humain aux alentours de 1492. Puis en 1854 Adolf Zeising philosophe et professeur allemand, passionné par les mathématiques entreprend de nombreuses recherches et d’analyses sur les proportions en architecture (Parthénon, cathédrales) et dans des tableaux de la Renaissance. Ainsi il met en relation l’harmonie et la proportion, et trouve également des applications sur le corps humain. Il fait naître le terme de «section d’or».

A partir de 1945 l’architecte Le Corbusier utilisera pour tous ses projets les proportions fondées sur la «section d’or», qu’il présentera en relation avec le corps humain, sous la dénomination de «Modulor».

Au XVIIIème siècle et plus tard, on a préféré des coordinations dimensionnelles additives aux coordinations dimensionnelles harmoniques. L’architecte Le Corbusier a développé un système de proportions basé sur la «Section d’or» et sur les dimensions et la division du corps humain.

La «Section d’or» signifie qu’un segment peut être divisé de telle façon que la longueur totale du segment soit proportionnelle à sa subdivision la plus grande.

Ainsi autrefois, les membres de l’homme servaient de base à toutes les unités de mesure.

Le système métrique a mis fin à tout cela, mais nous devons pourtant essayer d’utiliser ces dimensions humaines pour être le plus juste possible proche de l’homme et des ses mouvements.

Vers 1951 sort la première édition du « Neufert, les éléments des projets de constructions», créé par Ernest Neufert architecte dans lequel il recense de nombreuses dimensions humaines et normes spatiales pour construire.

L’homme de vitruve, par Léonard de Vinci 1492

Les proportions du corps humain, Neufert 1951

Le modulor, par le Corbusier 1945

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DIMENSIONS ET PL CE NÉCESS IRE L’HOMME PL CE NÉCESS IRE EN GROUPE

90 cm

90 cm

135 cm

185 cm

PL CE NÉCESS IRE POUR UNE P USE

85 cm 60 cm

65 cm

75 cm

270 cm

200 cm

PL CE NÉCESS IRE VEC P QUETS

75 cm 75 cm

80 cm

100 cm

270 cm 120 cm

PL CE NÉCESS IRE POUR M RCHER

62 cm

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75 cm

85 cm

215 cm

85 cm

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235 cm

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LES DIST NCES PROXÉMIQUES

EXPÉRIENCES SENSORIELLES ET PERCEPTIONS

Schéma des sphères proxémiques selon Hall

Les perceptions sont aussi à ne pas négliger dans la création d’un espace adapté aux piétons, Par exemple notre vision, ou notre appréhension de l’espace peut être modifié, bien sûr chacune à une perception différente de ce qui nous entoure, en fonction de son sexe, de nos souvenirs, de notre vie, de notre âge, de notre culture, de ce qui nous touche ou non, de notre condition physique, de notre humeur du moment...

Pour autant il reste des sciences exactes comme pour l’angle de vue de l’homme, le temps moyen de déplacement d’un homme à pied.

«Le sens de la vue, le dernier qui soit aparu chez l’Homme, est aussi le plus complexe. Les yeux fournissent au système nerveux une plus grande quantité d’information que le toucher ou l’ouïe et selon un débit beaucoup plus rapide.»

La dimension cachée, Edward T.Hall p. 86

Ou d’autre perception plus subjective, comme la dimension d’un espace en fonction de sa forme, de sa couleur, de son encombrement, de sa hauteur. De nombreux facteurs entrent en compte dans la perception d’un espace.

Mais également des thèses comme celle de l’anthropologue américain Edward T. Hall, fondées sur des ressentis de l’être humain. Il inventera la thèse de la proxémie, qui est une approche de l’espace dû à l’observation des comportements humains. Il souligne notamment que les comportements varient selon les lieux où l’interaction se déroule, ce qui signifie qu’elles doivent être prises en compte par les architectes et designers. Il décrira alors plusieurs sphères de proxémie allant de la plus vaste, la sphère publique, à la plus étroite la sphère intime.

Sphère intime Sphère personelle Sphère sociale Sphère publique

DISTANCE PERSONNELLE

La perception de l’espace n’est pas la réalité géographique et tangible, plus on s’en approche, plus il devient lisible. C’est pour celà que l’on peut avoir de l’appréhension , avant la compréhension d’un lieu. La perception de l’espace est un cheminement, entre ce que l’on voit, ce que l’on ressent et l’influence des représentations que l’on connaît.

Le schéma ci -dessous montre clairement que l’individu utilise ses sens pour comprende l’espace urbain, mais vient ensuite son propre ressenti en relation avec son identité avant d’arriver à l’espace qu’il perçoit et qu’il pratique.

«Le terme de «distance personnelle» que l’on doit à Heliger désign la distance fixe qui sépare les membres des espèces sens-contact. On peut l’imaginer sous la forme d’une petite sphère protectrice, ou bulle, qu’un organisme créerait autour de lui pour isoler des autres.»

La dimension cachée, Edward T.Hall

DISTANCE SOCIALE

p.150

«La frontière entre le mode lointain de la distance personnelle et le mode proche de la distance sociale. Les détails visuels intimes du visag ne sont plus perçus, et personne ne touche autrui.»

La dimension cachée, Edward T.Hall

p.152

USAGES ET PRATIQUES

DISTANCE PUBLIQUE ESPACE PUBLIC

RELATION AU LIEU

PERCEPTIONS

«Plusieurs changements sensoriels importants se produisent lorsque l’on passe des distance personnelle et sociale à la distance publique, située hors du cercle où l’individu est directement concerné.»

La dimension cachée, Edward T.Hall

FORMES URBAINES

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ESPACE RESSENTI

SENS

INFLUENCES DES REPRÉSENTATIONS

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p.155

Dans ces recherches il y a trois sphères qui nous intéressent, personnelle pour un espace plus confiné où une seule personne peut faire une pause par exemple ou téléphoner. La sphère sociale, car un espace pour piéton engendre forcément des rencontres, des échanges. Et la sphère publique, qui comprend plus largement l’espace publique de la ville.

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CONST TS: RÉFLEXES HUM INS EN MILIEU URB IN ET RÉPONSE DE DESIGNERS S'adapter aux besoins des citadins

Il est important de prendre en compte les réflexes et attitudes des citadins dans les espaces publiques pour permettre de créer des aménagements adaptés. Mettons en évidence les comportements des citadins dans des espaces urbains, et les réponses design adaptées.

Les berges de la Seine sont des espaces où les passants s’arrêtent pour profiter de la vue, et s’installent sur les rebords du quai comme ils peuvent.

Les chaises indépendantes de la croissette à Canne permettent de profiter de la vue, et de s’installer comme on le souhaite.

CONSTATS

RÉPONSES DESIGN

Le piéton cherche presque toujours à éviter les détours malgrés des chemins qui lui sont imposés.

Le park spring street, trace un chemin entre le trottoire et le parc le plus direct et évite les détours.

Intérêt des piétons pour de nouveaux aménagements plus agréables, fonctionnels et attrayants.

Exposition photographique sur les grilles du Luxembourg, ajoutant un attrait à la promenade.

Où il n’y a pas d’assise pour se reposer, les passants cherchent d’autre aménagements pour s’asseoir.

Le Parc Jean Baptiste Lebas à Lille, possède des grilles deformées créant des assises, et évite ainsi deux aménagements différents.

Pour les trajets quotidiens les piétons essayent d’aller au plus rapide, on s’apperçoit que l’on empreinte plus souvent l’escalator que l’escalier.

Une installation intéractive dans une gare à Stockholm qui transforme les marches de l’escalier en touche de piano et attire ainsi les piétons.

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Pour une pause seule ou à plusieurs les piétons utilisent souvent les escaliers par manque de mobiliers urbains.

Pour une pause seule ou à plusieurs les piétons utilisent souvent les escaliers par manque de mobiliers urbains.

Il est agréable de s’arrêter pendant une promenade en vélo, comme ici sur la pont Raymond Barre face au musée Confluence à Lyon, mais il n'est pas toujours facile de l'avoir proche de soi.

LOL Bike, créer du mobiliers urbain à destination des cyclistes, pour leur permettrent de s'arrêter et pauser leurs vélos près deux.

La forme linéaire des passages piétons n’est pas adaptée aux déplacements, les piétons ne suivent généralement pas le tracé pour gagner du temps.

Ce carrefour à Toronto a été aménagé avec plusieurs tracés pour éviter les détour et créer une place pour piéton le temps du feu rouge.

Les espaces au bord des cours d’eau sont très prisées pour des pauses, des aménagements sont visibles aux abords.

L'eau étant un élément très attrayant, la ville de Bordeaux a aménagé des points d’eau où les piétons peuvent en profiter.

Adapater les aménagements aux besoins et aux attitudes des piétons permet d’apporté des installations incitant les citadins à ce déplacer à pied et à profiter de leur ville. Ils rendent également la vie citadine plus agréable, et en faveur des circulations douces.

La qualité de l’espace urbain et de ses installations est déterminante pour l’attractivité de la ville touchant les habitants comme les touristes.

Les rues inhospitalières, sans attrait sont peu empreintées par les piétons.

S’ils peuvent choisir d’autre chemins plus agréables ils le font.

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Les piétons aiment prendre des chemins attractifs, ici le marché des bouquinistes à Lyon au bord de la Saône.

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CONTR STES D’ÉCHELLES Détails à l’échelle d’une ville, détails à l’échelle d’un piéton

L’échelle des espaces comme il en a été question dans la première partie, est un point primordial. Nous l’avons vu pour qu’un espace soit apprécié du piéton l’échelle urbaine, doit être ramenée vers les dimensions de l’être humain, à l’amplitude de ses mouvements, à la hauteur de son regard et de son champ de vision.

Analysons alors des espaces urbains ayant une échelle différente, comme le contraste de grandes villes des Etats-Unis comme NewYork et Boston et des plus petites villes françaises comme Metz, Strasbourg.

Les indications de trajectoires, d’une zone de wifi, le nom des rues, les éclairages urbains, les détails, les matériaux, sont différents et adaptés à la taille de la ville. Dans les grandes villes la signalétique peu paraître petite à l’échelle de la ville, mais n’est souvent pas à l’échelle du piéton.

Par contre la découverte de détails dans des espaces urbains à petite échelle est toujours un moment de surprise, de découverte, bien plus subtile qu’un grand panneau d’indication destiné à tout un groupe. Ce sont des détails qui touchent le piéton personnellement, plus que collectivement. C’est un sentiment agréable, l’impression que le chemin que l’on emprunte n’a pas été perçu de la même façon par toutes les personnes qui l’ont emprunté avant nous. Il serait alors intéressant de toucher le piéton de façon plus individuelle que collective dans les grandes villes.

Drapeau américain dans la ville de Boston, État-Unis

Blason de la ville de Strasbourg, France

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INST LL TIONS DES GR NDES VILLES

INST LL TIONS DES PETITES VILLES

Aux Etats-Unis de gros panneaux très encombrants signalent la présence du wifi, ils donnent une information à de nombreuses personnes en même temps.

A Nancy des éléments encastrés au sol nous le signalent, ces petits détails qui se répètent nous donnent l’impression d’avoir eu la chance de le voir.

A New-York la taille des passages piétons et les matériaux résistant utilisés sont adaptés à l’affluence.

Dans les petites villes la taille est adaptée également à l’affluence et les pavés dévoilent une circulation automobile peu abondante.

Les panneaux même pour des espaces religieux sont toujours très voyants.

A Nancy, des petits symboles au sol indiquent les lieux à aller voir et la direction à emprunter de façon discrète.

Les panneaux d’indications des rues aménricaines sont très grands et situés assez haut pour être vues des automobilistes et des piétons.

Plaque d’indication d’une rue en France, intallé au sol qui ne sert que pour les piétons passant dans la rue.

Indication voyante et claire pour diriger les automobilistes, écriture compréhensible de tous.

Indication du chemin de Saint Jacques de Compostelle, par le symbole de la St jaques posé dans la direction, compréhensible seulement si on le connaît.

Installations lumineuses adaptées à un grand espace, mais ne correspondant pas du tout à l’échelle humaine, et donc pas très agréables.

Des lampadaires amoureux à Turin, donnent envie de s’asseoir et profiter de la lumière, la taille et leurs position renvoient à l’échelle humaine.

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B

INVITER OU REPOUSSER LE PIÉTON

Comme nous venons de le voir de nombreux facteurs physiques humains entrent en compte dans la décision du passant à vouloir emprunter un chemin plutôt qu’un autre, rester ou non à un endroit.

L’envie par exemple de ne pas faire de détour, de choisir le chemin le plus rapide, le plus spontané, celui qui s’offre à nous le plus simplement. Mais également essayer d’éviter les obstacles, les montées et les descentes, à part si elles apportent peutêtre une finalité comme celle d’un nouveau point de vue, d’un nouveau trajet.

La ligne droite qui est la plus courte parait pour autant plus monotone, un chemin sinueux semble regorgé de surprises, comme nous l’avions vu dans la grille des tissus urbains, avec comme exemple Paris et ses perspectives, Venise et ses chemins tortueux. Ou encore monter les escaliers qui seront le plus souvent évités au profit de rampe ou d’escalator, mais aussi les chemins éclairés qui offrent plus de sécurité, moins d’inquiétude.

Jalonnant ces circulations, des espaces d’arrêts offrent la possibilité d’une pause aux passants, entrent alors en compte de nombreuses caractéristiques de «bienêtre» pour le piéton. Comme la hauteur convenable de l’assise, la présence ou non d’un dossier, son inclinaison... Également l’implantation de ces zones de repos à l’écart du bruit ou près de la circulation, dans un cadre agréable où des choses sont amenées à être regardées, ou des endroits sans vie, mal implantés qui ne donnent pas envie de rester et où nous ne nous sentons pas en sécurité.

La notion de sécurité est très importante dans le choix entre deux parcours, car le piéton est vulnérable, d’autant plus la nuit.

Nous remarquerons sur les photographies de reportages et autres références design que le piéton prend entièrement possession de l’espace quand il y est invité de quelque manière que ce soit, comme sur les places publiques, les bordures de quais ensoleillés, les parvis accueillants, les architectures propices à la découverte et à la villégiature.

Pour autant le piéton se surprend de temps en temps à marcher et à s’installer dans des lieux qui ne lui étaient pas forcément destinés. Mais ces endroits arborent des potentialités non envisagées comme pour une pause au soleil, la lecture d’un livre confortablement installé, contempler la vue, prendre une photographie....

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MÉN GEMENT SUGGÉR NT UNE DÉ MBUL TION, UN P RCOURS Par une dynamique, un tracé, une couleur

MÉN GEMENTS SUGGÉR NT UN DÉPL CEMENT Par sa forme

Opéra d’Oslo, Norvège, 2008 Agence norvégienne Snøhetta

Bunker 599, Culembourg Pays-Bas 2010 Rietveld Landscape/ Atelier de Lyon

Ancien Bunker construit entre 1815 et 1940 qui a fait l’objet d'une modification par les deux agences. Il a été divisé en son milieu sur toute sa longueur par une coupure un peu plus large qu’un homme pour permettre de le traverser, et mettre en évidence le caractère exigu de son intérieur d’ordinaire invisible. Le chemin a été accentué par un changement de sol, et par un prolongement sur l’eau soulignant la perspective .

Encré dans la ville de Norvège cette architecture a voulu créer un lien entre la ville et les promeneurs. L’édifice émerge du Fjord comme un rocher de l’eau, et propose ainsi aux promeneurs de s’approcher au plus près de celui-ci, et son toit incliné propose aux passants de s'y promener, de s’emparer du lieu. Cet espace permet de prendre de la hauteur comme un belvédère sur l’espace urbain et naturel.

Landscape Design par SCG, Bangkok, Thailande Université féminine Ewha, Dominique Perrault Séoul Corée 2004-2008

Cette architecture est née d’une approche urbanistique, pour mettre en lien la ville et cette nouvelle université. Elle continu l’espace urbain, avant de disparaître dans la topographie du lieu, le toit de l’architecture offre un parc à la ville. L’espace représente une faille dans le sol, qui relit la ville par une pente douce et le campus par un escalier, il s’ouvre aux déplacements des piétons et créent une attractivité, un espace de circulation linéaire, un forum d’échange, une place de pause et de détente.

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MÉN GEMENT SUGGÉR NT UN RRÊT, UNE P USE Par sa forme

Les aménagements urbains doivent pouvoir répondres aux besoins des utilisateurs. Certains designers utilisent donc des éléments fonctionnels existant, comme les marches d’escaliers, les arbres, les affiches, les grillages, pour créer des aménagements d’agrément pour les citadins.

Ces espaces sont de plus en plus prisés par les citadins, ils améliorent leur cadre de vie.

Grillage urbain, assise

Superkilen un quartier à Copenhague par BIG Architecture

Revaloriser ce quartier en faveur des piétons: création d’un espace public plus amusant, efficace, utile, confortable, créatif ou chacun peut se retrouver, joueurs, sportifs, skateurs...

Smart Ideas IBM Utiliser des affiches pour offrir un service.

La Cascade par Edge Design Institute 2007, Hong Kong

C’est un projet qui vise à rendre des espaces urbains oubliés en espace accueillant et socialement actif, ce ne sont pas seulement des lieux de passage inerte. Le projet Cascade illustre le potentiel des escaliers publics et des espaces de circulations, pour qu’ils puisent être convertis en lieu dynamique pour les citoyens, répondant à la fois aux besoins pragmatiques et sociaux de l’espace.

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Mobilier urbain, assises originales adaptées aux plots urbains.

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DYN MISER L’ESP CE PIÉTON Par des artistes

Inside Out, passerelle à HonKong

Escalier du monde peint par un artiste

JR Artiste Time Square Avril 2013

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DYN MISER L’ESP CE PIÉTON Par les piétons aux mêmes

DYN MISER L’ESP CE PIÉTON Par des designers

Juliet’s wall Verona, Italie Les touristes marquent des souhaits sur des post-it et les laissent sur ce mur emblématique

Mur participatif, Séoul, 2014

Passage piéton dynamisé par une marelle Intersection signalée, Montréal Pont des Arts, avec des cadenas, 2014 Avant sa modification le pont recevait des cadenas d'amour de passants voulant laisser une trace de leur passage et de leur amour Gum wall, Seattle État-Unis

Tube mode doux à Lyon, projection pour dynamiser et sécuriser le tunel

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ESP CES URB INS Le piéton au coeur de la démarche

ESP CE FORTE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

Les espaces à forte potentialité pour les piétons, comme nous venons de le voir, possèdent des caractéristiques liées directement à l’homme, à sa morphologie, ses envies, mais aussi aux aménagements urbains. Il ne faut pourtant pas oublier qu’il est essentiel que les aménagements découlent d’une trajectoire, ici celui du piéton est fondamental, tout en respectant les limites potentielles d’autres circulations plus rapides.

La trajectoire découle du mouvement, ainsi un travail fondé sur l’expérience du mouvement permettrait de comprendre le vécu du parcours, sur ce qui motive la personne à s’y mouvoir, de sortir ou non de la zone qui lui est dédié.

Il faut ainsi prendre en compte l’expérience du mouvement du piéton et la sensibilité de celui-ci à l’espace parcouru, ainsi qu’à la forme de l’espace traversé dans la ville, et donc de leurs interactions mutuelles. Le ressenti de la personne et l’impact qu’a l’espace sur elle. Mais également l’impact de la marche sur le sol, comme l’usure, le vieillissement, la déformation.

L’exploration des déplacements humains dans des espaces de circulations aux enjeux divers va nous permettre de comprendre ce que soulignent ces trajectoires, ce qu’elles apportent aux utilisateurs. Nous analyserons donc des espaces offrant des circulations différentes adaptées à diverses fonctions, mais prenant toujours en compte le mouvement du piéton, au coeur de la réflexion Nous avons pensé à des espaces de circulations urbaines ou sont installées des oeuvres artistiques, le visiteur pourra vivre une expérience, admirer des lieux historiques. Tous révèleront une interaction avec la personne qui l’emprunte elle sera tour à tour piéton, visiteur, voyageur.

Plan directeur Superkilen Superkinlen, Topotek 1, BIG, Superflex, 2012, Copenhague, Danemark

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ESP CES RTISTIQUES, Le visiteur au coeur de la démarche

Pont-Neuf emballé, Paris 1985 Installation artistique par Christo et JeanneClaude

The Gates, Centrak Park, New York, 2005 Une installation d’art contemporain éphémère de Christo et Jeanne-Claude.

Les Parisiens découvrent en 1985 le plus ancien pont de Paris et symbole de la capitale entièrement emballé. Le pont recouvert d’un tissu couleur sable n’a rien changé à sa circulation routière et piétonne, mais a fait redécouvrir ce pont qui par son ancienneté s’effaçait dans le paysage parisien, nous ne prêtons plus forcément attention à cet espace foulé tout les jours. Cette couleur redonne au pont son image de signal, sa couleur change en fonction de la lumière et remet ses formes architecturales en valeur.

Son ancrage dans la circulation urbaine, et la présence de voitures en grand nombres en font oublier sa promenade agréable au dessus de la seine. Ses alcôves vers le fleuve sont mises en valeur par le tissu, et ont recréé une attractivité dans Paris.

L’installation met en valeur une promenade dans le parc neworkais avec une suite de 7500 portiques. Ces portes de 5 mètres de haut, mais dont le tissu modifie la hauteur permet de revenir à une échelle normale, plus proche de celle de l’homme. Cette installation met en valeur l’échelle humaine dans ce parc aux proportions démesurées.

Numen/ For Use, Palais de Tokyo Paris, 2015 Installation monumentale d’un collectif d’artistes.

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La structure flottant dans le musée invite les visiteurs à se diriger vers le début du parcours de l’exposition Inside. Cet espace expérimental et sans usage prédéfini est un espace immersif où le public est invité à l’investir. La transparence du scotch développe ainsi une vue de l’intérieur vers l’extérieur et de l’extérieur vers ce qui se déroule à l’intérieur de cette installation.

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Pénétrable bleu, Jesus Raphael Soto, 1999

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Oeuvre emblématique de Soto, qui fait partit du mouvement artistique de l’Art cinétique, il a exploré la question de l’implication du spectateur. Ces oeuvres sont des volumes qui agissent entre l’environnement urbain et les passants.

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P SSERELLES Fonctionnelles, attrayantes, agréables conçuent pour les piétons

Les passerelles sont des espaces de circulations entièrement créées pour les piétons. Analysons alors certaines références pour voir les caractéristiques qui permettent aux piétons une circulation agréable.

Passerelle du Gardens by the Bay, le jardin botanique de Singapour.

Passerelle originale pour relier deux bureaux, créée par le cabinet d’architectes Zalewski.

Cette passerelle offre un trajet extérieur végétale et aérien pour éviter la monotonie du couloir entre les deux bureaux, et permettre une pause.

1er trajet 2ème trajet

Un attrait dans ce jardin pour le découvrir d’une autre façon grâce à une promenade à une hauteur spectaculaire. Cette passerelle devient aussi un belvédère pour découvir la ville asiatique.

Bureau 1

Bureau 2

Passerelle piétonne par Oscar Niemeyer, Favela da Rocinha, à Rio de Janeiro, Brésil

Front de mer à Toronto au Canada

Cet espace joue des mêmes atouts en proposant une promenade agréable permettant de profiter ici du bord de mer avec une circulation de flânerie qui monte et qui descend en utisant des pentes douces renvoyant aux formes des vagues.

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1er trajet 2ème trajet 3ème trajet

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P SSERELLES 2 Niveau

1 Niveau

Murinsel créé par l’architecte Vito Acconci en 2003

Murinsel en allemand, île sur la Mur, rivière sur laquelle la structure est posée.

Cette plate forme flottante est apparue en 2003 à Graz. C’est un espace de hâlte qui comprend un amphithéâtre en plein air, et sous le dôme se loge un café et un espace ludique. Ce lieu au milieu de la rivière permet également de traverser la rivière par deux passerelles, elles semblent être en continuité avec cet espace flottant.

La passerelle de la Paix à Lyon est une oeuvre de Dietmar Feichtinger

Rues

Quais

Cette passerelle met en avant des qualitées fonctionnelles, la forme permet de desservir les quais en dessous et les rues au dessus, sur le même principe mais de façon différente que la passerelle Simone de Beauvoir à Paris.

Rues

Quais

Passerelle Simone de Beauvoir par Dietmar Feichtinger.

Elle d'une longueur de 304 mètres et d'une portée de 190 mètre est réservé aux piétons et aux vélos, reliant la Bibliothèque Nationale de France et le parc de Bercy. Sa structure en acier laminé moulé est constitué de deux courbes qui se croisent et donnent ainsi deux accès, l'un au niveau des quais, et l'autre du parc er du parvis de la BNF. Les courbes offrent différentes hauteurs mettant en valeur différents points de vues du paysage, et la rencontre de ces lignes propose un lieu public suspendu au dessus du fleuve. Le piéton est au centre de la démarche, en prenant en compte la visibilité sur les lieux qu'elle relie, la vue qu'elle donne sur Paris, le mouvement du piéton sur ces planches de bois ondulantes sans aucune marche.

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CONCLUSION V LORIS TION DE L CIRCUL TION PIÉTONNE

Dans ce chapitre II qui concerne la valorisation du piéton à travers les espaces qu’il emprunte, nous avons pu voir qu’il était essentiel de prendre en concidération certain éléments qui caractérisent l’homme, et donc le piéton.

Comme ses dimensions, ses sens, ses perceptions, mais aussi les réflexes qu’il adopte dans l’espace urbain.

C’est à travers des photos reportages en ville, des références d’espaces urbains, que nous avons pu voir ce qui fonctionne ou ce qui ne fonctionne pas, ce qui donne envie ou non aux piétons de s’approprier un espace, de le traverser, de s’y arrêter...

Il existe des espaces qui accueillent le piéton, qui l’intriguent, qui suggèrent, qui l’invitent ou le repoussent, ou même des espaces qui ne sont pas prévus à l’origine pour eux et qui les interpellent grâce à certaines caractéristiques qui leur donnent envie de se les approprier.

Des espaces dans les villes qui tout d’un coup prennent une échelle et une forme adaptée à la morphologie de l’homme. Des espaces adaptés à l’utilisateur, qui proposent des alternatives, qui facilitent le déplacement, qui invitent à s’arrêter, ou au contraire qui nous proposent de nous dépenser.

Se déplacer à pied est une activité que pratique tout être humain les espaces de circulations doivent donc répondre à quelques fondamentaux, comme se tenir debout, voir assez loin pour anticiper, avoir la possibilité de s’asseoir en chemin, d’observer, d’écouter, de parler dans de bonnes conditions.

La passerelle par exemple est très appréciée pour toutes ces caractéristiques.

On regarde la ville autrement avec une large perspective dégagée grâce au fleuve. C’est un espace belvédère mais à hauteur du regard, qui permet aux piétons de circuler sans la gêne des voitures, et d’être en sécurité.

L’engouement des piétons pour les passerelles en milieu urbain nous confirme ses potentialitées attractives. Cependant cet espace est entièrement créé pour les piétons, ce qui nous intéresse est de créer un espace adapté aux piétons là ou on ne l’attend pas, dans un espace où les voitures sont favorisées.

Les ponts par exemple sont des espaces à forte potentialité pour les automobilistes, mais où le pieton est laissé de côté. Il serait alors interressant de créer une fusion entre la fonctionalité du pont pour les voitures, et l’attrait de la passerelle pour les piétons. Les espaces de circulations piétonnes sur les ponts sont trop souvent de simples trottoirs qui n’engagent pas du tout à passer par là.

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Comme nous l’avons vu précédemment le pont est un espace emblématique dans un ville, il permet de relier les rives. Aujourd’hui les ponts sont souvent de très grandes infrastructures mises en place pour faciliter les déplacements et notamment pour les circulations rapides (voitures, camions, bus...). En parallèle se trouvent des passerelles plus adaptées à la circulations douce (piétons, vélos, skate...). Néanmoins elle sont beaucoup moins présentes dans les villes, que les ponts.

Les ponts abritent alors des espaces piétons pour leur permettre de traverser sans devoir faire un détour trop important. Malheureusement trop souvent les ponts ne proposent qu’un simple trottoir souvent trop étroit. Ils sont alors empruntés par obligation, l’espace y est trop restreint, aucune zone d’arrêt, la proximité des voitures, donc du bruit, de l’odeur ne donne vraiment pas envie de si attarder.

Pourtant le pont est un espace intéressant dans la ville, il est situé généralement au-dessus d’un cours d’eau agréable, il donne vue sur des quais dynamiques. C’est aussi un espace de contemplation de la ville agréable car il est à hauteur du regard ce qui change des belvédères urbains convoités comme les collines des villes, les terrasses des buildings qui surplombent la ville et où l’éloignement ne permet pas de discerner assez de choses, et de découvrir la vie citadine.

Nous verrons ainsi la symbolique de cet ouvrage, mais également ses caractéristiques qui pourraient faire de cet espace un endroit agréable pour la circulation piétonne. On analysera alors les ponts adaptés ou non pour les piétons, pour comprendre les critères qui influencent la bonne ou mauvaise circulation du piéton.

Il s’agira de mieux les identifier pour pouvoir travailler sur les points faibles des espaces de circulation piétonne sur les ponts.

LE PONT ESP CE POTENTIALITÉ PIÉTONNE À FORTE

Parcours privilégié au dessus du fleuve

B C

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LES PONTS D NS L’HISTOIRE

C R CTÉRISTIQUES DU PONT GE, POTENTI LITÉ POUR LES PIÉTONS

LE PONT ESP CE DE CONTEMPL TION, DE PROMEN DE OUBLIÉ

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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LES PONTS D NS L’HISTOIRE

«Le pont est un ouvrage stable qui donne unité au paysage tout en rendant sensible au paysage.»

À l’origine, les villes pour se développer avaient besoin d’eau, elles se développèrent donc près des fleuves, la nature et la culture architecturale se rencontrèrent. Cette union servait également pour unifier la ville, rive droite et rive gauche. Le pontage devient alors l’un des défis majeurs de la croissance urbaine. Mais ils ont également constitué un lien essentiel, à la fois entre les communautés et les pays. Ils ont été un facteur important de contact, d’échange et de communication entre les peuples. Les ponts constituent une réponse physique essentielle au besoin d’interactions humaines (découvertes,échanges,commerces…)

Le pont est donc symbole de développement socio-économique en tant qu’infrastructure essentielle à la production et aux échanges. Mais aussi d’union et de solidarité entre les rives, de réciprocité entre les hommes, de liberté de déplacement.

Les cours d’eau étaient considérés comme des frontières, cet environnement naturel a pourtant dû être respecté, et la question du franchissement à dû être résolue de façon économique et durable. Ils sont alors devenu facteur de paix et d’union entre les hommes en les reliant. Lieux de rencontre et d’échange, les ponts ont joué un rôle majeur dans l’urbanisation.

Aujourd'hui les pont sont de plus en plus considérés comme des atouts dans le dynamisme de la ville et l'on peut remarquer que ce sont des espaces appréciés.

Ces sont des endroits agréables qui permettent de voir la ville à hauteur du regard et de la découvrir de la meilleures façon. Le cours d'eau amène la poésie et le recul nécessaire pour faire du pont un véritable belvédère urbain, où il est agréable de rester pour admirer la vue.

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Tragédie de la culture, Georg Simmel

Pourquoi ne pas utiliser cets espaces symboliques des villes et tant appréciés des citadins et des touristes pour favoriser la circulation piétonne?

Ces lieux possèdent, si ont y prête d’avantage d’attention, de nombreuses caractéristiques favorables à la circulation du piéton, nous les verrons dans cette IIIème partie.

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CHRONOLOGIE

SYMBOLIQUE DU PONT 1607

2100 av J-C

"C'est à l'homme seul qu'il est donné, face à la nature, de lier et de délier, selon ce mode spécial que l'un suppose toujours l'autre. L'animal peut certes parcourir de grandes distances, s'orienter, suivre des traces, mais il n'opère pas le miracle du chemin, il ne relie pas le commencement et la fin du parcours. Le pont, plus encore que la route, matérialise la capacité humaine de concevoir à la fois l'écart et la jonction. En effet, pour nous, les rives ne sont pas seulement distantes et distinctes, nous les percevons comme séparées, ce qui implique déjà de les associer, et ce qui conduit à vouloir les rapprocher. Surmontant l'obstacle, le pont symbolise l'extension de notre sphère volitive dans l'espace. Sa valeur excède sa signification pratique, elle est aussi esthétique: le pont ne permet pas seulement de traverser la rivière, il offre à l'oeil une perception nouvelle du lieu dans lequel il s'inscrit et avec lequel il fait corps."

Pont Neuf, Paris, une fois les techniques assimilées on prend en considération l'esthétique et la fonction

Pont en dalle de pierre préhistorique, ces premières installations étaient créées dans un but de survie

1988

1779

Tragédie de la culture, Pont et portes, 1909 Georg Simmel

Premier grand pont métallique, Iron Bridge, créer pour pallié à des distances toujours plus grandes à franchir

Georg Simmel dans la tragédie de la culture associe le pont et la porte, par des caractéristiques communes, comme le fait de séparer ou de relier. Le pont comme la porte marque un passage, une transition d’un espace à un autre.

Sur le pont, Georg Simmel explique qu’en plus de sa fonctionnalité, il offre une nouvelle vue sur la ville en élevant le ragard de celui qui l’emprunte, mais dans l’autre sens le pont à une influence sur la ville en la rendant attrayante, ils fonctionnent alors ensemble. Il est alors intéressant de penser le pont non seulement comme un espace de circulation automobile et piétonne qui permet de relier les terres, mais aussi comme un espace belvédère urbain.

Viaduc TGV Avignon, développer les techniques de constructions pour satisfaire toujours aux besoins de l'homme

2001 1855

Pont du millénaire, Angleterre, les techniques se développent au service de la fonction et de l'esthétique

Premier pont en béton par Louis Vicat, créé pour plus de solidité que les ponts métalliques

1345

Projet

Pont Vecchio, Florence, accueille des commerces pour satisfaire aux besoins des citadins

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Pont Paik Nam June à Séoul, projet qui cherche à aller toujours plus loin avec ces structures pleines de posibilités

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RCHITECTURE SYMBOLE DE SON TEMPS ET DE S VILLE

Les ponts font partie de la famille des ouvrages d’art et leur construction relève du domaine du génie civil. Ces ouvrages ont influencé le développement urbain. Nous pensons à une ville, l’une des première images qui nous vient en parlant de New-York? Londres? San Francisco?…. est un pont.

En tant qu’objets architecturaux, ils reflètent directement les progrès techniques et les valeurs esthétiques de leur temps, de leur pays et le contexte socioculturel de leur construction.

Pourtant il serait indispensable de repenser à son design pour replacer le pont non plus à l’échelle de la ville, de sa croissance et de la prouesse technique, mais de manière plus restreinte à l’échelle du piéton qui l’empreinte.

Si ces ouvrages sont le reflet de notre temps pourquoi alors ne pas les utiliser pour répondre à des enjeux actuels, comme celle que l’on aborde: la valorisation de la circulation piétonne dans les villes?

Pour y remédier, certains architectes ou ingénieurs ont imaginé de nouvelles formes aux ponts traditionnels, pour replacer les piéton au sein de la circulation, sans le projeter uniquement sur le coté sans démarche d’une réelle intégration à la circulation. En prenant en compte également le contexte du pont avec la vue qu’il propose, l’endroit où il mène, sur quoi il donne...

Cependant à travers ces constructions on constate que les constructions antérieures n’ont subit aucun changement au point de vue design et de son utilisation. L’évolution s’est surtout faite au point de vue de la technique de construction grâce à l’ingénierie. Ils ont été exploités de façon technique pour améliorer le déplacement et la communication.

Cependant l'utilisation du pont par le piéton reste un élément secondaire dans la construction du pont.

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SAN FRANCISCO...

Le Golden Gate bridge

FLORENCE...

NEW- YORK...

Le pont de Brooklyn

LONDRES...

VENISE.....

Le pont des Soupirs

PARIS.....

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Le pont Vecchio

Le London Bridge

Le pont neuf 91

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C R CTÉRISTIQUES DU PONT GE POTENTI LITÉ POUR LES PIÉTONS

TR VERSE UN COURS D’E U Espace de respiration dans la ville

La passerelle est un endroit réservé exclusivement aux piétons; par définition le pont lui est un espace plus large qui peut accueillir également d’autres moyens de déplacements comme la voiture, le vélo, les transports en commun. Les ponts au Moyen Âge était surmontés d’habitations ou de lieux assurant certaines fonctions liées à la ville, et ne servait non pas seulement à un support de voie de communication entre deux rives. L’origine de cette construction était un moyen pour habitants et commerçants de se soustraire à la fiscalité qu’ils devaient payer pour «le droit du sol». Mais les incendies, à cause de leur construction en bois, les nombreux accidents de transport fluvial, des crues, l’apparition des restructurations des villes, et les ponts construits en pierre ont causé la disparition presque totale de ces ponts.

Ces espaces de vie, et non plus d’unique circulation étaient ainsi très vivants.

Par la suite avec l’arrivée des ponts en pierre, ces espaces ont gardé leur vivacité. Ils sont devenus des lieux d’échange, où l’on se montrait, où l’on profitait du fleuve qu’il surplombait… La vue s’est alors dégagée et en a fait un lieu propice à la promenade d'où l’on peut voir la ville.

Du pont, de nombreux points de vues s’offrent à nous, plongé contre plongé, la ville à l’horizon, assez de distance pour tout apercevoir, comme pour palier à la grandeur de la ville et des immeubles. C’est aussi un espace qui se voit bien dans la ville, depuis les immeubles, depuis les quais, depuis les trottoirs et les routes parallèles.

Grâce au fleuve c’est une architecture qui semble éloigner de la ville, qui n’est pas étouffé par les bâtiments, qui nous permet de profiter du caractère naturel du cours d’eau. Pour autant, les ponts de mieux en mieux encré dans la circulation urbaine viennent à se confondre avec les routes, par leurs largeurs, la présence des voitures , du bruit, de la lumière forte des lampadaires pour satisfaire les automobilistes Nous allons alors analyser les caractéristiques du pontage dans les villes actuelles, qui pourraient être des qualités pour les piétons à mettre en valeur dans leur parcours.

Les ponts traversant un cours d’eau, sont situés au dessus du seul endroit dans une ville qui est libéré de toute construction. Cet espace naturel qu’il traverse est comme une respiration dans la ville.

Depuis le pont, la ville nous fait face avec assez de distance grâce à la présence du fleuve pour voir son ensemble et être assez près pour distinguer ce qui si passe. De là on peut observer la vie citadine et fluviale à hauteur du regard sans la dominer ou la surplomber.

Pour Pierre Sansot le fleuve est un endroit apaisant, accueillant, où l’on si sent bien. C’est un endroit dans la ville étouffante et agité, où il y a plus de calme, moins de monde chacun y est comme il est pas besoin d’artifices comme sur une terrasse parisienne. Pour lui il y a un certain plaisir à profiter de la ville au bord de ses berges reposantes.

Vue du pont la Feuilleté, Lyon Vue du pont Neuf, Paris

« Le fleuve, cet axiome possède assez d’ampleur pour expliquer bien des phénomènes. Quand l’homme traqué s’achemine dans une ville vers le fleuve qui la traverse, il le fait parce qu’il ne s’y sent pas exclu. Il a le droit de séjourner sur cette rive un peu sale, avec une herbe jaunie et quelques papiers. Ce qui importe, au-delà de l’accueil des hommes, c’est celui du décor. Les parcs d’un quartier résidentiel nous jugent. Les berges d’un fleuve ont déjà assez de peine à subsister, à vivoter sans nous demander des comptes.»

Poétique de la ville, Pierre Sansot p.196

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ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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ESP CE DYN MIQUE ET TTR Y NT D NS L VILLE

OFFRE DIFFÉRENTS POINTS DE VUES En plus d’être à hauteur du regard, le pont offre différents points de vue. Ces caractéristiques permettent de voir l’horizon dégagé. De voir également en contre plongé l’animation fluviale, et les bords des quais animés. De voir par en dessous en souligant la profondeur par l’arche du pont.

Bâteau

Pont

Quai

Rue

Route

De face, sur l’horizon

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Du dessus, sur le fleuve

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

Vue de la Sorbonne sur le pont Neuf, Paris

Du dessous, sur les quais 94

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Vue de la Fourvière sur le Rhône, Lyon 95

N LYSES DES MÉN GEMENTS DE CO-CIRCUL TION SUR LES PONTS

Pont Renauld reliant Boulogne-Billancourt à l’île Segun, conçu par l’architecte Marc Barani, inauguré en 2009.

Le pont possède une route à double voies et deux trottoirs. L’architecte pour créer une séparation entre les deux à jouer sur des hauteurs différentes. Un trottoir adjacent à la route mais qui donne accès à quelques marches pour descendre vers le fleuve, mais aussi pour plus de sécurité et être moins gêné par les voitures.

C’est également une qualité d’aménagement pour les conducteurs qui se trouvent sans vis à vis sur le garde corps, qui est abituellement situé à la même hauteur que la route.

La surface agencée pour les piétons est ici plus importante que pour les automobilistes.

Pont Charles de Gaulle passant au dessus de la Seine reliant la gare de Lyon à la gare d’Austerlitz.

Les circulations sont séparées et protégées les unes des autres, mais le trajet n’est pas du tout attrayant. Il devient monotome sur ces 200 mètres. Les lumières ne sont pas adaptées aux piétons. Les poubelles et les lampadaires positionnées aux mêmes intervalles, la longueur, accentue la monotonie du trajet. La vue est le seul point attractif de cet espace. Ce pont est purement fonctionnel sans valeur de promenade pour les piétons qui sont obligés de traverser, il n’engage pas au développement de la marche à pied.

Pour autant l’équilibre entre circulation rapide et circulation douce est respecté. Mais l’espace alloué aux piétons n’est pas du tout rentablilisé en terme de surface par rapport à l’occupation et au manque d’attrait.

Symétrie

Trottoir

Trottoir 3 voies routières

Piste cyclable Trottoir Voie routière

03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

Espace piéton

Séparation

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03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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Le pont Maréchal Alphonse Juin idéalement situé, donne sur les berges de la Saône, les maison lyonnaises, et la basilique de la Fourvière. Il pourraît être un lieu agréable de promenade. Pourtant le pont, très large avec 4 voies, ressemble plus à une autoroute, et ne donne pas envie aux piétons de l’emprunter. Ils ne disposent que de deux trottoirs de deux mètres de large avec des lampadaires prévus uniquement pour les voitures. Ici l’espace piéton n’ai pas du tout mis en valeur, et l’espace alloué aux piétons et aux voitures est inégal.

Pont Maréchal Alphonse Juin, sur la Saône à Lyon

Pont Bac de Roda à Barcelone crée par Calatrava en 1993

Le pont permet le passage des véhicules et des piétons, les politiques de l’époque souhaitaient que ce passage devienne un symbole de la nouvelle politique urbaine qui tenait à redynamiser le quartier.

L’ouvrage se compose de deux doubles arches en acier obliques auxquelles est suspendu un tablier comprenant quatre voies de circulation et deux voies pour piétons et vélos.L’espace piéton est élargi pour pouvoir s’arrêter en chemin au centre du pont.

Il y à quatre accès, deux accès directs, et 2 par un escalier reliant l’espace en contre bas.

Escalier d’accès

Symétrie

Trottoir

Piste cyclable Espace piéton

Double voies routière

4 voies routières

Piste cyclable

03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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Le nouveau pont Raymond Barre 2014, collé au pont Pasteur 1923, dans le nouveau quartier Confluence à Lyon

L'espace "mode doux" est très apprécié, par les piétons marchant avec la vue complètement déguagé sur la Saône, et le musée Confluence, mais aussi pour ceux permettant de s'arrêter et de profiter du temps et du paysage. Ainsi que la piste cyclable agréable pour les cyclistes, sécurisantes pour les enfants.

Cette exemple de deux infrastructures d'époque différentes dévoile que les besoins des citadins et des villes évoluent. Le nouveau pont Raymond Barre construit en 2014 permet d'installation du trame, mais également de mieux répondre aux modes de vie des citadins, en offrant un piste cyclable, un large trottoir, et des zones de pause pour profiter de la vue. Notament pour permettre d'avoir du recule et une meilleure visibilité sur le nouveau musée Confluence.

Cette exemple prouve qu'il faut améliorer les aménagements pour toujours mieux répondre aux attentent des citadins. Il montre également le décalage d'époque entre les deux structures, qui pourrait disparaître avec un seul aménagement modernisé.

Le bois permet aux modes doux d'identifier un espace dédié pour eux, contrairement au bitume des routes. Un sablage et un marquage blanc permettent de sécuriser les espaces, éviter de glisser et éviter les colisions en marquant la séparation.

Espace circulation piéton

03

Espace de pause pour piéton

Piste cyclable

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

Espace de pause pour piéton

Espace pour la double circulation du trame

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03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

101

C

PONT, ESP CES DE CONTEMPL TION VITESSE MÉTRO VITES SE MÉTRO

«Le pont, un toit urbain dans l’horizon paysager» LENTEUR PIÉTON L’ENT EUR PIÉTON

Marc Mimram

Les spécificités de leur tracé et de leur ancrage dans les villes, le rythme de la navigation fluviale qui est franchits font des ponts un fantastique observatoire de l’espace urbain.

Au fil des années le potentiel de cet espace élégant survolant l’eau à été identifié comme une réelle caractéristique de cette ouvrage d’art à mettre en valeur au sein de la ville.

En exemple: Du moyen-Age au Siècle des Lumières, les ponts portent maisons et boutiques, la vue est obstruée et n’est pas un critère pris en compte dans sa construction. Accrochés à leurs piles, des moulins à grains et des pompes à eaux utilisent la force motrice de la Seine utilisant le pont et le cours d’eau qu’il traverse comme potentiel technique. Mais par la suite leur démolition à étédécidée dans la volonté de donner une nouvelle perspective au fleuve, de mettre en avant une tout autre potentialité contextuelle non envisagé encore à l’époque.

Les ponts offrent un passage facile, une traversée parfois que l’on ne ressent même pas. Leur inscription en continuité avec la circulation de la ville les font se fondre à l’urbanisation et font oublier le caractère naturel du cours d’eau.

Les passants ne prêtent plus attention à la nature qu’ils traversent, à la vue dégagée que leur offre la respiration du fleuve, à la hauteur et aux nombreuses perspectives que leur donnent à voir le pont. En exemple: On constate au XIXème siècle, avec la Révolution industrielle, les matériaux changent. Le fer remplace la pierre et permet de réaliser des ponts suspendus.

La portée des arches s’allonge pour faciliter la navigation fluviale. La circulation se renouvelle.

Fini les bateaux à voile, fini les bêtes chargées de marchandises, les cavaliers et les carrosses. Depuis un siècle et demi, chalands à roues, navires à moteur, trains, voitures et camions défilent. Les badauds se raréfient.

Les ponts, étapes sur le réseau de la voirie, sont franchis si vite que rares sont ceux qui les regardent et les admirent.

Le paysage urbain qu’offre un pont donne une nouvelle perspective plus large plus ouverte qui respire sur la ville offre aussi sur une vision en contre plongé sur les bâtiments dégagés, une vue en plongé sur des éléments en mouvement comme l’eau, les navires, les passants se promenant au bord de la Seine. Le reflet de la ville et du ciel. Une vue sur les deux rives se faisant écho....

Tant de perspectives qu’il faut redonner l’envie de redécouvrir.

03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

Pont Bir hakeim, Paris

La double structure, du pont et du métro donner des points de vue plus ou moins hautS. Le paysage est alors vu de façon différente que l’on soit passager du métro ou piéton sur le pont, la vitesse du métro modifie aussi le vision. La structure du métro donne la possibilité aux piétons de se protéger des intempéries.

Les balcons du pont donnant sur la Seine, permettent eux de contempler la vue sans être dérangé par la circulation des piétons sur le trottoir.

La sculpture par sa direction souligne la perspective sur le fleuve et la Tour Eiffel.

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03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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OFFRE DES PERSPECTIVES SUR L VILLE

Pont d'Iéna à Paris vers le Trocadéro

Les ponts font entièrement partie du tissu urbain, permettant la continuité des routes. Ils soulignent également de nombreuse perspectives. Comme le pont d'Iéna entre le Trocadéro et la Tour Eiffel. Néanmoins la largeur du pont enlève la poésie que l’on connait à ces structures.

Nous avons alors l’impression d’être sur une route en ville, et l’importance des monuments amène le regard vers les extrémités. Le paysage est alors complètement oculté, les piétons ne prêtent pas attention à la perspective sur le Seine et son enfilade de ponts, symbole également de la capitale.

Tour Eiffel

Seine Pont d’Iéna

Trocadéro

La distance qu'offre l'emplacement d'un pont au dessus de l'eau permet de voir les bâtiments dans leur intégralité, ce qui n'est pas toujours évident sur les trottoirs étroits et adjacent en ville.

Verticalité

Horizontalité

Prise de distance

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ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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NCR GE D NS L CIRCUL TION DE L VILLE

Pont des Arts, vue sur L’Institut de France et la cour carrée du Palais du Louvre Institut de France E

UV

FLE

Cours Carrée du Louvre

Pont de la Concorde, vue sur le Palais de Bourbon, Paris

Palais Bourbon E

UV

FLE

Place de la Concorde

Festina bridge à Sarajevo en Bosnie créé par Adnan Alagi, Bojan Kanlic et Amelia Hrustic.

Le nom du pont signifie «se hâter lentement», pour souligner le concept de cette petite alcove centrale pour se pauser et prendre son temps à l’abri. Un lieu de rencontre par cette boucle qui oblige un croisement entre les différents passants, et un dégagement vers les monuments aux extrémités.

Pont Alexandre III, vue sur le Grand Palais, Paris

Grand Palais

Petit Palais

E

UV

FLE

Poste Centrale E

UV

FLE

Invalide

Centre ville

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V LORISER LE PIÉTON

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02

V LORISER LE PIÉTON

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MULTIPLIE LES POINTS DE VUES

Passerelle Pont de Moîse, baptisée ainsi par son installation à fleur d’eau près de Rotterdam créé par l’agence d’architecture RO&AD

Passerelle suspendue du parc naturel de Capilano de Vancouver, Canada

La structure en porte à faux, accroché sur la falaise permet de créer la sensation d’êre suspendu au dessus de la forêt, et donne un point de vue unique plus proche de la nature, pour une immertion maximum.

Sa forme arrondie permet un plus large champ de vision et son étroitesse plus de sensation, pour un moment inoubliable.

Passerelle, Onepoto footbridge en Nouvelle-Zélande

XI’AN Expo 2011 Shanghai Le jardin des ponts, par Adriaan Geuze

L’ondulation verticale de la passerelle, comme un dragon dans un champs de bambous permet des hauteurs différentes, et ainsi de surplomber la bambouseraie et apercevoir son feuillage dense, puis être au coeur de ces branches.

03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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La structure en bois se déploie poétiquement comme une feuille, pour laisser entrevoir le paysage, ou le cacher puis le voir apparaître entre les lamelles offrant une vision plus personnelle.

03

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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CONCLUSION PONT ESP CE FORTE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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Les ponts sont des ouvrages d'art symbolique de leur ville et de leur temps. Ils ont permis de relier les rives et les populations. Aujourd'hui présents dans chacune de nos villes parcourue par un cours d'eau, ils facilitent les trajets des citadins, évitent les détours. La circulation piétonne n'y est pas prioritaire, l'aménagement est plus approprié pours les transports motorisés, laissant très souvent un simple trottoir étroit pour la circulation piétonne.

Pourtant comme nous l'avons vu il est indispensable de penser des espaces de co-circulation où tout les acteurs de l'espace urbain ont leur place.

La passerelle est alors de plus en plus présente dans notre paysage urbain, pour permettre de rééquilibrer l'équité entre voitures et piétons, mais n'est toujours pas assez présente. Ce sont des aménagements qui demandent un lourd investissement. Les ponts sont alors des structures adaptées pour accueillir cette co-circulation, bien que déjà présente, elle favorisé d'avantage la circulation automobile.

Les ponts possèdent les caractéristiques suffisantes pour accueillir tout les acteurs de la mobilité urbaine. Tout d'abord ils sont ancrés dans le tissu urbain.

Les trottoirs et les routes sont donc en continuités avec leurs structures, de nombreux ponts se trouvent généralement au coeur des centres villes, ils sont donc idéalement situés pour aider aux déplacements des citadins et redynamiser l'espace public. Ils sont des espaces attrayants dans les villes.

Ils sont de véritable belvédères urbains, où l'on peut profiter d'une vue agréable sur les villes, à hauteur du regard, avec un horizon dégagé grâce au fleuve. Ici se dévoile toute la vie citadine des berges, agréable et poétique. Il faut redonner cet aspect poétique du pont, c'est le seul ouvrage qui traverse l'élément naturel le plus important des villes; le fleuve.

Leurs structures techniques peuvent supporter des aménagements piétons plus importants. Créer une véritable promenade agréable et attrayante pour les piétons sans nuire à l'efficacité du trajet pour les autres utilisateurs motorisés.

Les ponts sont des espaces à forte potentialités permettant de rééquilibrer ses différents ursagers.

ESP CE POTENTI LITÉ PIÉTONNE

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CONCLUSION GÉNÉR L

Pourquoi s’intéresser aujourd’hui au thème de la mobilité ?

La mobilité est au coeur des préoccupations politiques, ils est question de rééquilibrer les espaces urbains, entre espaces alloués aux voitures et espaces alloués aux piétons. Il s’agit d’améliorer ces lieux, le bruit, la vie citadine, la qualité de l’atmosphère, et permettre de changer les mentalités sur les moyens de déplacements doux, comme le vélo, la marche à pied. Pour celà il faut conquérire des espaces utilisés au profit de la voiture et qui délesse les espaces piéton comme nous l’avons vu pour les ponts.

Mettre le design au service d’une double fonctionnalité et de l’attrait. Redonner de l’espace légitime aux piétons, qui est le premier utilisateur de l'espace urbain. Donner envie aux citadins de se déplacer à pied dans leur ville.

Ce n'est pas seulement un but politique, c'est un besoin que les acteurs de la ville manifestent de plus en plus. Bien-sûr il y a de plus en plus de changements entrepris dans de nombreuses villes, comme plus d'espaces vert, de rues entièrement piétonne. Mais pourquoi ne pas utiliser des infrastructures existantes qui on le potentiel pour accueillir ces changements et dont les caractéristiques ne sont pas du tout exploitées au profit d'une meilleure qualité de déplacement.

"Tout le monde à besoin de circuler. On va à l’école, on va voir un ami, on va faire ses courses… et souvent c’est un drame quand on ne peut pas circuler.

Parfois les espaces sont sublimes, on passe sur un métro aérien, on va sur un grand boulevard, on voit une gare du XIXe siècle… Parfois aussi ils sont sordides : on se trouve dans un passage souterrain, sous une autoroute; on attend son bus au bord d’une nationale poussiéreuse. Finalement, nous nous sommes dit que les espaces où l’on circule sont souvent des oubliés, qu’ils sont même « des impensés de l’architecture». Or si on s’en occupait un peu, la ville pourrait être beaucoup plus belle et les villes beaucoup plus agréables à vivre."

Les ponts seront alors ma piste de recherche comme ouvrage potentiel à la valorisation des piétons en ville.

Pourquoi construire toujours plus de structure quand piétons, vélos, voitures, transports en communs, peuvent co-circuler en toute sécurité sur une seule construction?

Utiliser les ponts comme espace de changement sur la mobilité, en profitant de leurs caractéristiques idéal pour la circulation rapide, comme pour la circulation lente. Un mélange entre la fonctionalité du pont pour les transports motorisés et l’attrait piétonnier de la passerelle.

Je finirais sur cette sitation de Jean-Marie Duthilleul pour l'exposition "Circuler" de 2012 à Paris, elle représente mon objectif pour la suite de mes recherches.

Interview de Jean-Marie Duthilleul pour l’exposition «Circuler » 29 février 2012

CONCLUSION GLOB LE

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CONCLUSION GLOB LE

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BIBLIOGR PHIE LIVRES

ARTICLES Georges Perec

Espèces d’espaces, édition Galilée, 2000

Gaston Bachelard

Poétiques de l’espace, édition Puf, 1958

Pierre Sansot Jean-Jacques Terrin Jan Gehl

Maël Meralli-Ballou

Poétiques de la ville, édition Petite bibliothèque payot, 2007 Le piéton dans la ville, l'espace public partagé, édition Parenthèses 2011

Sylvain Petitet et Jérémy Grangé

L'image de la Cité, édition Dunod, 1998

Edward T.Hall

La dimension cachée, édition Point Essais, 1978

Marie Demers

Pour une ville qui marche : Aménagement urbain et santé

Rachel Thomas

Marcher en ville. Faire corps, prendre corps, donner corps aux ambiances urbaines, 2010

Georg Simmel

Tragédie de la culture, édition Rivages, 1993

Martha Torres Arcila Guy Lambert David Bennett Daniel Biau Marc Mimram Feichtinger

BIBLIOGR PHIE

"Pour des villes d'une autre nature", paru en janvier 2014 sur l'infrastructure douce, revue universitaire Matropolitiques

Pour des villes à échelle humaine, éditions Écosociété Montréal, 2012 POPSU

Kevin Lynch

Échos de métropole "Les fleuves, éléments de développement des villes" article du 24juin 2010 "Les fleuves, éléments structurants d’une métropole" article du 1juillet 2010

Plate-forme d'observation des projets et stratégies urbaine Thème 2010 : "Le piéton dans la ville, espace public partagé".

VOYAGES

Ponts, édition Atrium International, 2002

Venise Montréal Boston Copenhague

Les ponts de Paris, Action artistique de Paris, collection Paris et son patrimoine, 1999

Voyage scolaire pour la biennale d'architecture, 2010 Voyage pour un stage de fin d'étude, 2014 Voyage découverte proche de Montréal, 2014 Voyage choisi pour étoffer le thème de mon mémoire, 2015

Les ponts, Histoire et techniques, édition Eyrolles, 2000 Le pont et la ville, une histoire d’amour planétaire, essais broché, 2013

Beaucoup de photographies ont été prises personnellement lors de voyages, ou lors de promenades dans différentes villes de France pour étoffer mes recherches.

Un toit urbain dans l’horizon paysager, éditeur Archibooks, 2012 Passerelle Simone-de-Beauvoir, édition Ante Prima, 2006

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BIBLIOGR PHIE

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Merci

S N n

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PROMOTION 2014 - 2015

Projet de diplôme de Louisiane Heidsieck

Remerciements: Gilles Le Bars, Apolline Torregrosa, Lionel Hager

SOMM IRE INTRODUCTION

P. 7

CONTEXTE D’ PPLIC TION

P. 9

01 CO-CIRCUL TION

P. 10 à 46

Entre piétons et automobilistes A - DISTRIBUTION DES CIRCULATIONS B - VALORISATION DE LA CIRCULATION PÉDESTRE C - SOULIGNER LA VUE

02

REG RD SUR L VILLE

P. 28 à 37 P. 38 à 46

P. 48 à 72

Profiter du paysage pendant la traversée A - ESPACE DE DÉCOUVERTE DE LA VILLE B - ESPACE DE FLÂNERIE C - SOULIGNER LA VUE

03

P. 12 à 27

P SS GE ÉVÈNEMENT

P. 56 à 63 P. 50 à 55 P. 64 à 72

P. 74 à 104

Parcours privilégié au dessus du fleuve

A - SIGNAL DANS LA VILLE JOUR ET NUIT B - ESPACE ATTRAYANT DANS LA VILLE C - PARCOURS RYTHMÉ EN SÉQUENCES

INTENTIONS DE FIN LIS TION

SOMM IRE

P. 76 à 81 P. 82 à 89 P. 90 à 104

P. 105

5

Circuler aisément Espace sécurisé

Hiérarchisation et différenciation des passages

Sens de circulations

Attrait de jour comme de nuit

INTRODUCTION

Valoriser une expérience quotidienne

Continuité de la ville

Au fil du temps de large domaines de connaissances se sont développés autour de l’influence des structurations des espaces urbains sur le comportement humain. En outre, aujourd’hui les habitants demandent de prendre plus en considération leurs rythmes de vie et leurs besoins dans leur vie citadine. Ils sont demandeurs de davantage de qualité et d’attention pour leurs parcours individuels pédestres.

Avec l’augmentation de la circulation automobile, les heures d’embouteillage et le temps perdu dans la voiture, cela incite de plus en plus de citadins, notamment dans les grandes villes, à marcher pour aller au travail ou réaliser toutes autres activités.

Les politiques des grandes agglomérations l’ont bien compris, et veulent revaloriser les espaces piétons. Elles commencent à installer des infrastructures pour développer la marche en ville et donner envie aux citadins de se déplacer de cette façon. Comme le montre l’augmentation des passerelles, des rues piétonnes dans les villes, des chemins végétalisés, conçus exclusivement pour les modes doux (moyens de déplacement non motorisé). La circulation dans la ville se transforme.

Transition Espace de découverte

Invitation au passage

Utiliser la structure existante de cet espace de passage

Rendre le déplacemnt personnel

PASSAGE ÉVÈNEMENT

CO-CIRCULER Espace de flânerie

LA TRAVERSÉE Espace attrayant Fonctionnel Créatif Agréable

C’est dans cette démarche de changement que les intentions de projet se développent.

Le pont, espace de transition où piétons et voitures co-circulent fait parti des espaces à favoriser pour la circulation piétonne, dûs à leur implantation privilégié dans la ville.

Espace non excluant

REGARD SUR LA VILLE

Prendre en compte l’utilisateur: -Proportions du corps - Vitesse de marche - Angles de vues - Sensations Les qualités «kinesthétiques»

Il s’agit ainsi d’explorer les différentes possibilités de séparation des flux, de générer des espaces de circulations adaptés aux piétons, et de mettre en valeur la vue depuis ce balcon urbain.

L’intérêt de ce projet est donc de repenser à ces espaces de circulation où piétons et voitures co-circulent en privilégiant la circulation piétonne. Créer un mélange, une fusion entre la fonctionnalité et l’efficacité du pont pour la ville et ses différents usagers, et la passerelle plus adaptée à la circulation lente ou le piéton est privilégié.

Un principe d’aménagement à mettre en place sur les ponts aux profits de tout les utilisateurs.

Nous verrons ainsi comment créer une co-circulation égale entre piétons et automobiles, comment ajouter à la fonction première de cet espace la notion de belvédère urbain, et de transformer ce lieu en un espace privilégié et attrayant pour les piétons, et attractif pour la ville.

Favoriser la perspective sur le paysage Espace Belvédère Urbain Souligner des points de vues Mettre à profit le contexte: - Monuments - Fleuve - Nature BR INSTORMING

6

INTRODUCTION

7

CONTEXTE D’ PPLIC TION Pour développer un projet d’aménagement piéton, il est indispensable de l’intégrer à un contexte donné. C’est le contexte géographique, social et culturel de la ville et des besoins des citadins qui vont permettre de définir les nécessités et les contraintes du projet.

A ce stade des recherches nous allons développer des hypothèses à partir d’un contexte théorique, pour ne pas se diriger vers un seul lieu.

C’est une traversée au dessus d’un cours d’eau d’une longueur d’environ 200 mètres, d’une largeur d’environ 15mètres. Une circulation linéaire comprenant différentes circulations, piétonne et automobile.

ESPACE URBAIN

TRAVERSÉE

CONTEXTE

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01

CO-CIRCUL TION Entre piétons et automobilistes

Escalier à double révolution du château de Chambord, 1547.

Co-circulation piétons/piétons Le Melkwegbridge à Purmerend au Pays-Bas, 2012.

Co-circulation piétons/ cyclistes

DISTRIBUTION DES CIRCUL TIONS

B

V LORIS TION DE L CIRCUL TION PÉDESTRE

c

SENS DE CIRCUL TION

01

CO-CIRCUL TION

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01

CO-CIRCUL TION

Co- circuler permet un partage de l’espace de circulation entre différents utilisateurs, n’ayant pas les mêmes besoins, les mêmes vitesses. Par exemple entre piétons, automobilistes, cyclistes. Comme nous avons pu le constater dans le tome 1 la co-circulation peut-être difficile à gérer et à rendre équitable. Généralement les plus privilégiés sont les automobilistes quand il sagit d’espace de co-circulation.

Il s’agit alors de redéfinir les espaces et le sens de circulation, travailler les frontières entre les deux, tout en valorisant l’espace piéton pour insiter à la marche à pied.

De nombreux espaces dit de «partage», ammènent les automobilistes à réguler leur vitesse à celle du pas. Il s’agirait ici de ne pas contraindre les automobilistes à modifier leur vitesse, tout en évitant de gêner la circulation piétonne, en amménageant de façon sécurisée, et agréable l’espace piéton.

Garder l’efficacité de la route pour les voitures à l’instar des ponts, et garder un aménagment apréciable pour les piétons à l’instar de la passerelle.

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DISTRIBUTION DES CIRCUL TIONS

Séparer les circulations

Circulation intuitive

Pour améliorer la circulation, la rendre plus fluide, plus agréable, et intuitive, la distribution équitable de la circulation est importante.

Il est donc nécessaire de séparer les espaces de circulations en gardant toujours une porosité entre les deux pour faire prendre conscience aux utilisateurs qu’ils partagent un espace.

Les besoins des zones de circulation automobile et piétonne sont différentes, il faut donc les délimiter et pouvoir les différencier facilement.

Une voie efficace et linéaire pour les automobilistes, sans craindre l’apparition soudaine d’un piéton, ou avec l’avertissement d’une zone de rencontre.

Pour les piétons, un espace sécurisé éloigné des voitures. Le piéton qui emprunte cet espace doit se sentir en sécurité, par la forme de l’espace, sa séparation avec les véhicules et la lumière pour éviter tout accident ou sentiment d’insécurité. De plus chaque piéton a des besoins différents dans son parcours. Il faut alors définir différentes voies de déplacement. Une voie efficace et linéaire pour permettre une rapidité dans le déplacement quotidien par exemple, ou un manque de temps. Une voie plus lente qui donne la possibilité de prendre le temps de s’arrêter sans gêner, d’observer, de flâner... La largeur de ces voies piétonnes doit être suffisamment grande pour permettre deux sens de cirulations pour chaque trottoir.

La bonne structuration de l’espace de partage est primordial, pour s’y sentir en sécuruté et avoir envie d’emprunter ce chemin.

Kongens Nytorv (Nouvelle place du Roi) Copenhague

- La présence d’arbres permet de diminuer la vue et les nuisances sonores des voitures à proximité - Les pavés et l’espaces paysagé permettent d’agrémenter l’espace pour les piétons - Les lampadaires exclusivement pour les piétons permettent la sécurité et l’attrait de l’espace la nuit

SCHÉMA D’AMÉNAGEMENT DE LA PLACE Trottoir pour les piétons

Nous verrons ainsi par quel moyen nous pouvons séparer et différencier ces espaces aux besoins différents. Garder sur la voie routière l’efficasité des ponts urbains pour les automobilistes. Ainsi que de garder le côté engageant de la passerelle pour le piéton.

ARBRES

Différentes possibilités d’aménagment permettent de délimiter les zones de circulations rapide et douce: Penser à la sécurité

Piste cyclable

LUMIÈRE BÉTON

- Les différencier par : - La forme - Les matériaux - Les couleurs, la signalisation - La lumière

BANCS VÉGÉTATION

PAVÉS

- Les séparer par différents moyens: - La supperposition - Le cloisonnement - L’éloignement - L’alternance de la circulation

Zone paysagée pour les piétons

Zone de promenade piétonne PAVÉS

Voie routière

Dissocier les espaces par les matériaux, la lumière

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CO-CIRCUL TION

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01

CO-CIRCUL TION

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DÉLIMIT TION DES ZONES DE CIRCUL TIONS Par cloisonnement

Cloisonnement

Recherche esthétique d’une structure permettant de créer une séparation des modes de déplacements, qui découle d’un seul plan à 2 dimensions, pour créer un volume à 3 dimensions.

La structure dévoile 2 espaces de circulations différentes.

Un espace ouvert pour les piétons et plus en hauteur pour dégager la vue sur le paysage et éliminer les voitures du champ de vision situé en contre bas. Ou à l’inverse, les piétons dans un espace semi cloisonneé laissant entrer la lumière et rythmant le paysage.

Espace automobile

Espace piétion

L’espace semi-fermé pour les piétons permet de les mettre en sécurité, et de les protégés des intempéries.

La différence de niveau permet de dégagez le vue sur le paysage pour les piétons comme pour les voitures.

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CO-CIRCUL TION

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01

CO-CIRCUL TION

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Séparation discontinue mais que l’oeil transforme en une division nette et fluide.

Les éléments verticaux pourraient être envisagés comme des éléments proposant un parcours aux piétons et délimitant en même temps la voie rapide des voitures.

Végétation Disimuler la circulation tout en gardant un attrait pour les automobilistes

Texture sol alterné

Sol devenant abrit contre les intempéries, le soleil, et séparation avec les voitures pour les piétons. Mais également comme support à la végétation pour agrémenter le bord de la route. Les éléments surélevés laissent un vide qui permet de regarder vers le bas.

Dès que la répétition d’éléments est modifiée la délimitation est moins nette mais existe toujours, un rythme différent se crée.

Espace piéton

Espace routier

Verre Vision sur le cours d’eau

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CO-CIRCUL TION

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CO-CIRCUL TION

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Création de cloisonnement à partir de la surface plane. Relever de partis pour définir des éléments de séparation, mais aussi de détente possible avec la pente créée, comme des assises.

La déoupe droite vers la route permet de la définir de façon très nette.

Espace libéré peut accueillir une faible lumière pour guider les voitures la nuit, ou de la végétation pour agrémenter le bord de la route

ROUTE

Image référence Recherche sur la création d’une délimitation matérielle.

Création d’une séparation des zones de circulation par la création de cloison. La forme découpée et revelée laisse apparaître sa trace et permet de voir clairement la séparation, tout en créant une délimitation matérielle par la partie relevée.

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CO-CIRCUL TION

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CO-CIRCUL TION

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DÉLIMIT TION DES ZONES DE CIRCUL TIONS Par la supperposition

Croquis d’intensions

Espaces supperposés

Ce créent ainsi deux niveaux de circulation, qui commence au même point. Les voitures restent au niveau le plus bas et se développe une structure montante pour séparer du bruit et de la vue des voitures. Et prendre de la hauteur pour mieux profiter du paysage. L’esprit valonné d’un projet comme celui-ci renvoie à l’esprit d’une promenade.

Recherches sur la façon dont le piéton peut arpenter les lieux d’une façon naturelle et fluide, à la manière d’une promenade tout en s’éloignant de la circulation routière.

Par l’inclinaison, la hauteur, la séparation .

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CO-CIRCUL TION

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CO-CIRCUL TION

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DÉLIMIT TION DES ZONES DE CIRCUL TIONS Par l’éloignement

Éloignement par la hauteur

L’éloignement peut-être généré par des niveaux différents, notamment permettre au piéton d’être le plus haut possiblé pour une meilleure visibilité sur la ville, et ne pas voir les voitures en contre bas, pour une séparation physique et visuelle. Ou encore le vide qui ne permet pas la séparation visuelle mais permet aux piétons de voir de chaque côté de la chaussée.

Séparation des deux circulations par le cloisonnement, travailler entre espaces fermé, et espace ouvert. Une forme qui offre aussi la possibilité de s’emparer du lieu par l’inclinaison.

La pente douce permet d’effacer une frontière franche entre espace de circulation rapide à l’intérieur comme un tunnel et espace de circulation lent à l’extérieur et propose aux piétons de grimper comme le sommet d’une colline pour mieux apercevoir la ville.

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DÉLIMIT TION DES ZONES DE CIRCUL TIONS Par le rythme

Rampe escalier du M-Museum Leuven, à Louvain Belgique

Le travail de cette rampe encrée dans des marches, rend visible deux rythmes, celui saccadé de la marche, et celui continu de la roue.

Recherches plastiques sur la délimitaion de deux espaces linéaires juxtaposés, mais aux fluidités différentes.

Le rythme saccadé de la marche, la vitesse et la fluidité de la circulation automobile.

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DÉLIMIT TION DES ZONES DE CIRCUL TIONS Par la lumière

Délimitation par la lumière, un travail d’ouverture et de lumière permet de créer une délimitation immatérielle, qui marque clairement la forme d’un corridor. On lit alors deux espaces différents, en gardant toujours le rythme saccadé de la marche, et la fluidité du mouvement de la voiture.

La lumière peut permettre de faire le lien entre l’espace du pont et la ville. Indiquer le chemin qui mène au pont depuis les rues transversales.

Une fois focalisé de jour, ou une fois la nuit tombée la lumière peut devenir un véritable matériau, elle délimite un espace net ou progressif. Deux espaces se distinguent de façon visuelle et lumineuse et permettent d’éviter la séparartion physique. Peut-être pour la zone uniquement piétonne mais l’une proposant de s’arrêter l’autre de délimiter toujours une circulation fluide sans obstacle au trajet.

White pyramid, White surface, par James Turrell au musée James Turrell

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V LORIS TION DE L CIRCUL TION PÉDESTRE

« L’infrastructure douce est un levier pour dynamiser l’espace urbain» Sylvain Petitet, directeur de la recherche à Villes & Transports, France Privilégié le piéton

Élargir la zone piétonne

Dans le tome1 nous avons souligné l’importance d’espace à échelle humaine, permettant de mieux accueillir les personnes en fondant les recherches formelles sur les dimensions du corps, les sensations de l’utilisateur, son angle de vue et sa vitesse de marche. Mais aussi le rapport avec les autres, pour qu’un parcours soit confortable et agréable il est important de disposer d’assez d’espace pour marcher sans se faire bousculer où être dérangé, tout en offrant sur cette trajectoire des espaces de pause ne gênant pas la circulation.

Un travail de valorisation de la circulation pédestre est alors essentiel centré sur les besoins du piéton. Il ne doit pas parcourir le pont en sentant un parcour obligatoire et sans alternative. Cette sensation de cheminement unique que l’on ressent toujours quand on traverse un pont en voyant au loin le deuxième qui pourrait nous permettre la traversée.

Revaloriser l’espace dédié à la circulation piétonne, pour créer des circuits plus agréables pour la circulation pédestre. La voiture a longtemps été le moyen de déplacement privilégié des infrastructures.

Les espaces pour les piétons, aux abords de la circulation automobile, doivent être revalorisés par différents moyens:

Créer des zones de hâlte

- Agrandir le passage pour permettre une meilleure circulation - Créer des espaces de haltes sans gêner la circulation - Créer des espaces agréables - Créer des espaces adaptés pour le piéton par - les dimensions - la forme - les matériaux - la lumière - Par la séparation des zones de circulations - Accorder un soin aux détails - Par la protection des passants aux intempéries - La possibilité de se mettre à l’ombre - La possibilité de profiter du soleil

Utiliser les dimensions humaines

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Place de la République Ancien aménagement Nouvel aménagement: 2013 Paris

DIAGNOSTIC DE L’ANCIENNE PLACE DE LA RÉPUBLIQUE La place a de nombreux atouts et défauts pour les piétons, les objectifs de sa restructuration était de redonner à la place son attractivité et son dynamisme, et faire de la place un espace où il est agréable de vivre et de se déplacer.

Place de la République Plan du nouvel aménagement: 2013 Statue amblématique

ATOUTS: - C’est l’une des places les plus importantes de Paris par son emplacement et sa taille : 280 m de long par 120 m de large, soit près de 34 000 m².

- Elle se situe à l’intersection de trois arrondissements (3e, 10e et 11e).

- Elle est au carrefour de 7 axes majeurs de circulation.

- 5 lignes de métro et 4 lignes de bus s’y croisent.

- L’activité commerciale y est forte.

- C’est une place emblématique, point de départ de grandes manifestations citoyennes.

Sol pavé Végétations

Point d’eau Escalier d’assise

Espace uniquement piétonnier

DIAGNOSTIC DU NOUVEL AMÉNAGEMENT DE LA PLACE DE LA RÉPUBLIQUE La place a été entièrement restructurée en faveur des piétons, en redirigeant la circulation automobile sur le seul coté ouest de la place, et a ainsi redonné 2 hectares aux piétons.

De nombreux éléments d’aménagement reviennent quand il s’agit de redonner de l’attrait piétonnier à un espace où co-circule piétons, cyclistes, automobiles comme:

DÉFAUTS : - 60 % de la place est dédié à l’automobile, le nombre d’accidents est important.

- Les traversées des piétons sont peu rassurantes.

- Les aménagements cyclistes sont inexistants.

- Les déplacements à pied sont déplaisants et les trottoirs encombrés.

- Les stations de taxis sont difficilement accessibles.

- Le changement de sol pour les différencier - La présence de végétation pour agrémenter l’espace - La présence d’élements distrayants et attrayants comme des points d’eaux - Des espaces de circulation pour une bonne fluidité - Des zones d’assise pour profiter de l’espace - Des aménagements pour le rangement des vélos - Des installations électriques uniquement pour la place

Tout ces éléments rassemblent des critères de qualité comme: - La fonctionnalité - Le comfort - Le sécurité

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PROTÉGER DES INTEMPÉRIES / PROFITER DU BE U TEMPS Par le déploiement

The Rolling Bridge, Londres Heatherwick Studio

Cette passerelle se déroule pour satisfaire les besoins des passants pour traverser un cours d’eau.

La forme de sa structure permet l’enroulement et le déroulement, ainsi que l’apparition du garde corps une fois déroulé.

Espace fermé

Passerelle amovible Edmund Sumner & Peter Cook Knight Architects

Travail sur le mouvement pour répondre à des besoins d’utilisation Déploiement

Recherches d’une structure amovible, qui permettrait d’ouvrir et de fermer l’espace piéton, pour protéger des accidents, des intempéries.

Un design qui s’adapte aux besoins des usagers.

Un fois complètement déployée la forme garde un élément de protection contre les voitures.

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Cette passerelle amovible permet de satisfaire le passage des piétons en fonction de leur demande. Ainsi de laisser passer des bâteaux si besoin.

Le mouvement de la structure offre un spectacle aux passants, un nouvel attrait dans le quartier.

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Espace piéton Ouvert/ fermé

Route

Espace piéton Ouvert/ fermé

Le découpage d’une forme plane permet de créer des ouvertures, des pleins des vides, et souligne directement la transition entre espace fermé/ espace ouvert.

L’ouverture laisse apparaître un cheminement vers l’extérieur d’un point de vue visuel et physique.

La hauteur que procure l’espace semi-fermé permet aux piétons de s’élever pour mieux regarder la vue, à la manière d’un belvédère.

La courbe pourrait permettre une ascencion douce par les utilisateurs.

Route

Travailler un espace de circulation proposant deux zones, une ouverte, une fermée. L’espace fermé doit posséder des ouvertures pour profiter de la vue mais se protéger des intempéries, ou d’un soleil trop fort. L’espace extérieur doit amener le regard vers le paysage.

La transistion entre ces deux espaces doit pouvoir se lire, et permettre le long du parcours de pouvoir aller à l’abri ou à l’extérieur sans attendre la fin du chemin.

Espace piéton intérieur

Espace piéton extérieur

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SENS DE CIRCUL TIONS

Las Ramblas Barcelone

Travailler sens de circulation

Envisager une circulation transversale

Il est important de sentir le sens de la circulation pour éviter les accidents et l’encombrement.

Garder un espace de circulation agréable pour tous les usagers, piétons, automobilistes.

Induire un sens pour la traversée des piétons permettrait de faciliter les déplacements, éviter des gênes aux extrémités du pont.

Utiliser les trottoirs de chaque côté pour assigner un sens à chacun, ou élargir la zone de circulation pour permettre le double sens de chaque côté. Ou créer une circulation transversale, qui ne fait plus hésiter entre la vue sur l’amont ou l’aval du cours d’eau.

Les ramblas en Espagne ont été aménagés de façon à avoir un espace très large au centre pour la circulation piétonne dans les deux sens, avec des installations attractives autour. De chaque côté un sens propre à la circulation automobile.

Les arbres et le changement de nature de sol permettent de bien délimiter les deux espaces pour sécuriser les différents utilisateurs.

Ressentir le sens de circulation dans l'espace piéton, c’est aussi identifier les zones de mobilité et les zones d’arrêt pour éviter de contraindre les marcheurs, et d’incommoder les personnes à l’arrêt. L'anticipation chez le piéton est un élément important qui permet de le mettre en confiance et d'anticiper lui donnant plus de sécurité et moins d'appréhension.

Trajet vers la mer crée pour les piétons, continuité de las Ramblas sur la mer.

Voie routière 1sens de circulation

Large voie piétonne

Voie routière 1sens de circulation

Pour sentir le sens de circulation il existe plusieurs moyens: - La forme directionnelle - La lumière - Un graphisme - La couleur - Des matériaux au sol Travailler la continuité sur le trottoir

Gérer les flux de vitesse différents

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LIRE LE SENS DE CIRCUL TION Par la lumière

Même sur une surface rythmée par un matériaux le soir venu la lumière peut prédominer pour indiquer le sens ou la forme de la circulation.

Circulation automobile, vitesse et fluidité lisibles au moyen de la photographie en pause longue, et de la lumière des phares.

Recherches plastiques sur la f luidité, de la compréhension du mouvement et de son sens, au moyen de la trace et de la lumière.

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LIRE LE SENS DE CIRCUL TION Par le graphisme

LIRE LE SENS DE CIRCULATION Par le changement de matériaux ou l’effet de matière

Travailler la surface du parcours pour entrevoir un reflet et souligner la direction. L’aménagement matériel est souligné par le reflet au sol, le matériel et l’immatériel se confondent pour créer une continuité visuelle.

Pavillon WIP, Parc de la Villette par Ruedi Baur

Des lignes peintent qui viennent tout d’un coup prendre du volume une fois dans le vide pour créer une continuité. Ne passe casser la continuité entre le graphisme et le volume.

Jeu entre immatérialité et matérialité

Anamorphose Un graphisme qui donne l’impression d’un volume 3D, indiquant un chemin, un point de perspective. Même décomposé l’anamorphose garde une dynamique qui souligne le chemin

Confrontation du rythme et du sens

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CIRCUL TION TR NSVERS LE Vision sur l'amont et l'aval

Voies routière

- Envisagé un potentiel espace partagé - Une circulation piétonne transversale

Bélvédère

Passage piéton

Passage couvert

La traversée d’un pont commence toujours par le choix du trottoir donc de la vue sur l’amont ou l’aval du cours d’eau. La transversalité peut donner la possibilité de ne pas avoir à choisir et proposer un unique parcours.

Pour éviter de modifier la circulation routière la traversé du pont se fait en hauteur par une passerelle.

Passage piéton

Passage couvert

Bélvédère

Travailler la transversalité du parcours et de la circulation piétonne.

En créant des chemins transversaux entre les deux trottoirs,qui engendrent des passages piétons sur la zone routière.

Le décalage vers le fleuve augmente la surface de la passerelle pour permettre de monter plus haut, au dessus de la route.

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CRITÈRES DE QU LITÉ DES ESP CES DE CIRCUL TION PIÉTONS

PROTECTION

PROTECTION CONTRE L CIRCUL TION UTOMOBILE - Séparation des circulations - Possibilité d’anticiper

SÉPARER LES ZONES DE CIRCUL TIONS ET LES ZONES DE H LTES - S’asseoir sans gêner - Circuler lentement, flâner - Circuler rapidement

PROTECTION CONTRE LES EXPÉRIENCEs SENSORIELLES DÉS GRÉ BLES - Bruit - Vent / Pluie

POSSIBILITÉ DE P RLER ET D’ÉCOUTER - Mobilier urbain offrant des espaces de conversation - S’éloigner du bruit

POSSIBILITÉ DE S’ SSEOIR - Zone où s’asseoir - Mobilier urbain - Mettre à profit les avantages du lieu: vue, soleil...

PROFITER DES EXPÉRIENCES SENSORIELLES POSITIVES - Qualité du design et des détails de l’espace - Qualité des matériaux - Présence de nature

ESP CE D PTÉ UX C R CTÉRISTIQUES PHYSIQUES DE L’HOMME - Vitesse de marche - Angle de vue

UTILISER L’ÉCHELLE HUM INE - Harmonie entre l’échelle urbaine et l’échelle humaine

L’ESP CE DOIT ÊTRE IDENTIFI BLE DE JOUR COMME DE NUIT - Symbole de la ville de jour - Signal dans la ville de nuit

CONCLUSION CO-CIRCUL TION

Pour un projet d’aménagement de voies piétonnes sur un pont existant, une bonne co-circulation entre les différents utilisateurs est essentielle.

Nous avons pu voir de nombreux moyens pour permettre cette bonne entente.

Des moyens de délimitation, de démarcation, de séparation.

Il ne faut pas privilégier un déplacement plutôt qu'un autre. Il ne s'agit pas d'inversser le rôle actuel en incommodant les transports motorisés pour améliorer celles des circulations douces. Il faut que chacun ait une place appropriée avec des aménagements adaptés par leurs tailles, leurs matériaux, leurs formes, leurs lumières, leurs couleurs, par leurs installations comme le mobilier, les rampes, les passages piétons pour la circulation douce, et les feux tricolores, les traits de signalisation pour la circulation rapide.

Pour favoriser la marche à pied il faut mettre à profit tous les éléments qui nous permettent d'améliorer les espaces piétons. Ils deviendront des espaces très appréciés dans la ville, et le nouvel attrait des villes soucieuse de la vie de leurs citadins.

Pour l’espace piéton il faut prendre en considération l’échelle humaine et les besoins des piétons pour leur offrir également une bonne circulation entre eux. Ne pas créer de gêne, respecter des distances, des sens de circulations, des zones de mobilités et d’arrêts.

Ces espaces de co-circulation une fois aménagés de façon fonctionnelle et sécurisée doivent devenir une promenade agréable en milieu urbain.

Notamment grâce à leur implantation idéale, génaralement au coeur des villes, et où le contexte fluvial apporte beaucoup d'intérêt à cet espace. Il devient un véritable balcon sur la ville. C'est pour celà que les passerelles sont très prisés par les citadins et les touristes, car elles sont aménagées entièrement pour les piétons et sont donc plus adaptées à la flânerie. Il faut retrouver ces caractéristiques de flânerie, de poésie sur les ponts, toujours dans le but de ne pas privilégier une circulation à une autre.

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CONFORT

POSSIBILITÉ DE PROFITER DU CLIM T - Soleil - Ombre

FONCTIONN LITÉ

L’ESP CE DOIT INFLUENCER LE SENS DE CIRCUL TION - Par la forme / la lumière

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REG RD SUR L VILLE Profiter du paysage pendant la traversée

Your Rainbow Panorama, d’Olafur Eliasson Aarhus Danemark, 2011

ESP CE DE DÉCOUVERTE DE L VILLE

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ESP CE DE FL NERIE

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SOULIGNER L VUE

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REG RD SUR L VILLE

La marche en ville peut prendre diverses formes; déplacements utilitaires, promenades, découvertes d’une ville inconnue, exercices... Quelques soit son objectif la marche est toujours plus appréciée dans un cadre agréable, créer pour ceux qui l’empruntent, et dont le paysage agrémente ce trajet.

Ainsi des espaces comme les rives des fleuves, les promenades aménagées, les belvédères, sont très appréciés des citadins. Ils peuvent prendre le temps de marcher, de découvrir dans un cadre propice à celà.

«Il y a un plaisir particulier à regarder une ville, si banale que puisse être la vue.»

Kevin Lynch, L’image de la Cité 1er page

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REG RD SUR L VILLE

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ESP CE DE DÉCOUVERTE DE L VILLE

Bélevédère sur la ville

Utiliser des hauteurs différentes

Les ponts au dessus des fleuves sont des espaces propices à la flânerie, à la découverte de la ville, comme le montre l’intérêt des artistes, peintres, écrivains prenant comme sujet cette architecture.

C’est un espace privilégié de l’espace urbain, qui permet de prendre à la fois du recul sur la ville grâce à la distance offerte par le fleuve, mais aussi être au coeur de la ville car le pont ne surplombe pas la ville, et ne la domine pas, il est à sa hauteur. Il offre alors un regard tout à fait différent des observatoires auxquels ont à l’habitude d'aller pour visiter une ville, comme les terrasses des plus grands immeubles de la ville, les collines... Il faut donc travailler la forme de cet espace de façon à mieux contempler l’espace urbain. À cette hauteur, les détails sont plus facilement perceptibles, les mouvements, la foule, l’agitation des magasins ce qui en fait un bon espace d’observation où les piétons pourraient prendre plaisir à s’y arrêter plus longtemps. Comme pour une pause, le temps d’une photographie, de déjeuner...

La forme, les matériaux, les ouvertures de cette zone de circulation devront être favorables à la découverte du paysage.

Balcons sur la ville

- Par le cadrage des points de vues - Par l’augmentation des points de vues sur la ville - Par la prise de hauteur - Par le passage du dégradé entre visibilité et opacité - Par les ouvertures

Helix Bridge Singapour

La passerelle impressionnante par son architecture entraîne une structure imposante en acier pour se protéger des intempéries mais qui s’accade la visibilité. Des balcons sortent de la structure pour profiter d’une vue plus large.

Balcons sur la ville L’avancé sur le paysage, et sa forme permettent d’élargir la vue sur l’horizon. Le regard peu alors balayer plus largement de gauche à droite.

Travailler les ouvertures

Dégager la vue, oublier la circulation

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ESP CE BELVÉDÈRE Traverser en profitant du paysage

Les ouvertures engendreront la forme du balcon d’obervation, qui elles mêmes sont pensées en fonction des points de vues interessants sur la ville.

Il est important de travailler les points de vues sur le paysage depuis le pont, redonner du plaisir aux piétons qui l’empruntent. Modifier la forme monotone et linéaire que l’on connaît sur les ponts, et éviter une lacitude dans le déplacement.

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ESP CE BELVÉDÈRE Traverser en profitant du paysage

Transformer la linéarité et la planitude de l’existant pour dévoiler deux circulations. L’une demande de la vitesse et l’autre de la lenteur, de la flânerie.

Le découpage de l’espace permet de semi cloisonner les circulations mais aussi dans l’espace piéton de prendre de la hauteur, à la manière d’un bélvédère pour profiter du paysage et se détacher de la circulation.

Créer des espaces belvédère pour profiter de l’environnement, leurs formes doivent correspondre à une circulation flâneuse, et être adapté aux points de vue choisis. La forme doit montrer la direction, et la prise de hauteur doit aider à en profiter du paysage et à se séparer de l’espace urbain.

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ESP CE DE FL NERIE Coulée verte Bastille - Nation, Paris

Travailler un parcour indirect

Agrémenter l’espace

Dans le tome 1 nous avions analysé la perception des distances en fonction des aménagements urbains, les grandes perspectives rectilignes d’un trajet semblent directement plus longues, ennuyeuses et moins agréables de par la monotonie du parcours. Ainsi nous favorisons les recherches sur un espace attrayant, casant la perspective du chemin trop long et peu engageante du pont.

L’espace doit proposer une promenade et favoriser un moment agréable au dessus de l’eau même dans un trajet emprunté régulièrement. Un piéton oublira la longueur de son trajet si le parcours est diversifié et adapté aux piétons. Ils profiteront alors mieux de la vue et du potentiel de promenade de cette espace de transistion.

Travailler un parcours sinueux et divertisant, dévoilant le paysage, laissant oublier la proximité des voitures. L’espace créé pour les piétons doit donc leur permettre de circuler aisément mais aussi de s’arrêter en chemin pour profiter de la vue, téléphoner, chercher quelque chose dans son sac, rencontrer quelqu’un… Le mobilier à donc sa place sur cet espace de circulation pour le dynamiser. Mais également la végétation est un critère de qualité dans un espace urbain.

La promenade plantée d’une longueur de 4,5km créée par le paysagiste Jacques Vergely et l’architecte Philippe Mathieux.

Elle est situé sur le trajet d’une ancienne voie férrée et traverse tout le 12e arrondissement.

Créer pour les piétons, elle offre de nombreux points de vue, un chemin agréable inscitant à la flânerie.

«La foule est son domaine, comme l’air est celui de l’oiseau, comme l’eau celui dupoisson. Sa passion et sa profession, c’est d’épouser la foule. Pour le parfait flâneur, pour l’observateur passionné, c’est une immense jouissance que d’élire domicile dans le nombre, dans l’ondoyant dans le mouvement, dans le fugitif et l’infini. Etre hors de chez soi, et pourtant se sentir partout chez soi ; voir le monde, être au centre du monde et rester caché au monde, tels sont quelques-uns des moindres plaisirs de ces esprits indépendants, passionnés, impartiaux, que la langue ne peut que maladroitement définir.»

Insérer des zones d’arrêts, mobilier urbain,lumière

Charles Baudelaire, Le Peintre de la vie moderne, 1859.

Dynamiser l’espace avec zones de hâltes

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P RCOURS DIRECT / INDIRECT

Accès intermédiaire Parcours direct

Parcours de flânerie

Il faut toujours prendre en considération les besoins des utilisateurs, certaines personnes emprunteront ce trajet quotidiennement pour aller au travail, d’autre le prendront pour découvrir la ville et en profité pour passer par un endroit agréable... Il est indispensable de garder deux circulations distinctes.

Parcours direct

Parcours de flânerie

Parcours à l’abrit

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Vite / séparation

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Si les deux trottoirs sont paraIlèles, il faut travailler leurs hauteurs de façon décalé pour ne pas créer de gêne entre les deux et profiter pleinement de l’environnement.

Route

Végétation

Espace piéton

Toute différence de hauteur peut améliorer l’expérience des piétons, qui, en n’étant pas limités à déambuler sur une surface plane, jouissent ainsi de nouvelles perspectives.

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ZONE DE H LTE

Les zones de haltes doivent être différenciable facilement des zones de circulations, elles doivent être attrayante, fonctionnelle. Elles permettent de dynamiser l’espace et d’écarter les piétons de la circulation, de se reposer, de regarder la vue, de retrouver les amis ...

La forme du mobilier doit offrir des hauteurs différentes, des positions agréable et adapté à plusieurs besoins. Proposer des aménagements collectifs et individuels pour répondre aux nécessités d’un espace publique agréable.

Travailler sur la hauteur, l’inclinaison, la forme, la sécurité, l’adaptabilités en fonction des besoins.

Trois grandes lettres signalant bien l’utilisation de cet espace. Créées par mmmm...

Un lieu agréable où attendre son bus. Jouer avec les formes des lettres pour proposer des endroits pour profiter de la vue, interagir, rencontrer des gens en attendant le bus.

«UN POINT DE RENCONTRE URBAIN ICONIQUE» selon les articles publiés.

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SOULIGNER L VUE

Diriger le regard vers la ville

Travailler les ouvertures

Cet aménagement ne doit pas nuire au paysage, et doit contraster avec la ville pour lire clairement la liaison entre les deux rives. Il doit être la transition entre l’espace urbain, et la zone naturelle qu’il traverse.

Cet espace doit valoriser le paysage extérieur et diriger le regard vers des points de vues. Une structure au dessus d’un fleuve même en ville possède de nombreuses qualités pour observer l’espace autour.

Comme nous l’avions vu dans le tome précédent le pont permet de regarder la ville d’une autre façon. Il donne par la présence du cours d’eau qu’il traverse une vue dégagée sur la ville, comme un espace de respiration dans des villes de plus en plus encombrées.

Comme un belvédère urbain le pont permet de regarder la ville, tout en gardant une échelle humaine et perceptible, car il ne surplombe pas la ville, le pont est à hauteur du regard. L’aménagement du pont est alors à envisager comme un espace de circulation et de contemplation pour en égayer la traversé.

Amener le regard des passants vers le paysage permet également de faire oublier le passage des voitures à proximité, et la monotonie du trajet sur une voie linéaire.

High line, parc linéaire urbain à Manhattan, New York

Plusieurs possibilitées pour diriger le regard vers le paysage: - La forme - Les ouvertures - Les matériaux plus ou moins transparents ou réflecteurs - La direction des aménagements vers des points de vues précis - La multiplicité des espaces belvédère, amont/aval - La création d’éléments architecturaux ou graphiques dans le paysage pour souligner les rives et diriger le regard

Utiliser les matériaux pour diriger La High line est un parc linéaire urbain suspendu à Manhattan, de 2,3km aménagé sur une portion des anciennes voies ferrées aériennes de Lower West Side, le plus long toit vert du monde.

- L’espace posède un aspect attractif , avec des aménagements récréatifs, du mobilier urbain, des espaces verts, un mini- amphithéâtre, des installations artistiques éphémères.

- Le sol en bois reprend la dynamique des anciennes rails du chemin de fer, et donne l’impression de se laisser envahir par la végétation. Pour autant la forme du chemin piétonnier est défini en fonction des points de vue, il s’approche du rebord pour regarder, s’en détâcher quand la vue n’est pas agréable.

L’espace finit comme un belvédère sur l’espace urbain. Éléments visibles de loin

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OUVERTURES

VOIE PIÉTONNE EXTÉRIEURE

Les ouvertures, les dégagements, les espaces ouverts sont essentiels dans cet aménagement.

Ils permettent de dynamiser la façade, de valoriser l’espace urbain en dirigeant le regard vers celui-ci.

TUNNEL

BALCON SUR LA VILLE

VOIE PIÉTONNES INTÉRIEURE

L’aménagement doit permettre d’être dehors, mais aussi à l’abrit en ayant toujours un regard vers l’extérieur. Ici les recherches dévoilent des balcons dont les formes sont issus des points de vues, laissant apparaître des ouvertures pour un espace abrité mais gardant la visibilité sur l’extérieur, ainsi que d’un espace entièreent découvert, où se retrouverait mobilié urbain, espace végétale, zone de circulation et autres agrément pour une tarversée agréable.

La forme globale comprend les voies de circulations. Elle permet de séparer les espaces et de leur donner chacune leur propre fonction.

Ouvertures laissant rentrer la lumière naturelle sur la voie routière, la forme renvoi aux lumières artificielles des tunels autoroutiers

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UGMENTER LES POINTS DE VUES SUR LE P YS GE

Recherche formelle pour augmenter les points de vues et amener le regard du passant vers le paysage environnant.

La création d’angles permet d’avancer vers le paysage et d’offrir un plus large angle de vue. Agrandir les ouvertures, profiter des matériaux et leur transparence.

Allier angle, inclinaison et matériaux pour créer des reflets, des jeux de miroir. Il dynamise l’espace et le rend plus attractif, les piétons se voient, découvrent le paysage autrement.

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POINTS DE VUE SUR L’HORIZON

UGMENTER LES POINTS DE VUES SUR LE P YS GE

Les folies ,Parc de la Vilette Bernard Tschumi Paris, 1993

Travailler l’inclinaison et le décalage de parois pour ouvrir petit à petit sur le paysage, mais aussi entrevoir sur les côtés.

Utiliser la forme au service de la fonction et de la poésie.

Ces architectures ponctuent le parc et sont espacées de 120 mètres sur une trame orthogonale. Certaines ne sont que décoratives, d’autres hébergent des activités diverses.

Ces 42 folies organisent r ythme et dynamisent l’espace. Elles permettent de valoriser le parc, sa grandeur et de souligner les espaces verts et les axes de promenade.

Mettre en valeur l’espace dans la ville, et amener le piéton à l’emprunter en l’amenant vers celui-ci par: - La forme attrayante de l’espace - Un cheminement vers celui-ci - Une lumière, un éclairage intéressant - Une signalétique - De la végétation - Des aménagements lui faisant écho Recherche sur des aménagements pouvant faire écho à la structure du pont permettant de susciter l’intérêt.

Ainsi que de souligner la perspective sur le fleuve avec des éléments qui le ponctuent.

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CONCLUSION REG RD SUR L VILLE

Pour un espace de promenade piétonne, où la vitesse est donc relativement lente, la contexte du déplacement est très important. Comme le souligne Jan Gehl dans son livre :

"Pour des villes à échelle humaine" Jan Gelh p. 54 / p.55

"L'appareil sensoriel et le cerveau de l'être humain sont adaptés à la marche. Se déplaçant à une vitesse moyenne de 4 ou 5 kilomètres à l'heure, le marcheur a le temps de voir ce qui se passe devant lui et de déterminer où placer ses pieds sur le chemin." " Plus la vitesse dépasse celle de la marche ou de la course, plus la possibilité de voir et d'interpréter adéquatement les éléments de l'environnement diminue".

Il est donc important de créer un aménagement de promenade lui permettant de profiter de ce qui l'entoure. Ce qui permet d’agrémenter la traversée, et de la rendre plus attrayante pour qu’elle puisse paraître moins longue. Utiliser tout ce que le contexte nous offre, comme la large perspective sur un cours d’eau, les reflets que l’eau, la végétation visible à l’horizon, les bâtiments...

La forme de l’aménagement doit alors souligner les points de vue et la perspective. Il faut profiter de tous les atouts que nous donnent les ponts urbains.

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REG RD SUR L VILLE

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P SS GE ÉVÈNEMENT Parcours privilégié au dessus du fleuve

Installation artistique dans une ruelle d’Aguela au Portugal, 2010 Installation au Québec, visant à mettre en valeur des espaces oubliés dans la ville, 2015 Installation de l’artiste Arne Quinze sur le Pont Boieldieu à Rouen, présentée dans le cadre de l’évènement «Rouen Impressionnée», 2010

SIGN L D NS L VILLE JOUR ET NUIT

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ESP CE TTR Y NT D NS L VILLE

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P RCOURS SCÉQUENCÉ

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P SS GE ÉVÈNEMENT

«Un lieu fort, on n’y entre pas comme on en sort. On ne passe pas d’un intérieur à un extérieur comme on passe du dehors au dedans, on ne passe pas de la rive gauche à la rive droite comme de la droite à la gauche, et on ne remonte pas en ville comme on en redescend.»

Pierre Sansot, Poétique de la ville Ce sont les mots de Pierre Sansot dans "Poétique de la Ville", il y souligne que des espaces fort ponctuent l'espace urbain, notamment les ponts, on ne passe pas d'une rive à l'autre sans éprouver un sentiment quelconque.

Ce sont des espaces qu'il faut mettre en avant car souvent foulés, les ponts sont de plus en plus effacés dans la ville dus à leur implantation en continuité avec le tissu urbain. Certains automobilistes éloignés du bord par la configuation des routes et des trottoirs sur les ponts en oublient même qu'ils traversent un pont et le côté exceptionnel et poétique de cette traversée. C'est notamment pour cela que les piétons portent plus d'attention aux paysages quand ils sont sur une passerelle. Elle leur est entièrement dédiée, leur configuration prend plus en considération les uniques utilisateurs. Leur contexte, les voitures ne s'y trouvant pas à proximité, tant de qualités qui font de ces espaces un évènement. Pourtant il faut repenser les espaces piétons sur les ponts comme des passerelles à part entière avec les mêmes qualités d'aménagement.

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SIGN L D NS L VILLE JOUR ET NUIT

Travailler la singularité de la forme dans le paysage urbain par le contraste, la netteté des frontières. L’espace doit souligner la liaison entre les rives, par la couleur, les matériaux, les formes, et encore la mise en avant de l’espace par des jeux de lumière la nuit. L’espace doit devenir un nouvel endroit emblématique de la ville, tout en gardant sa fonctionnalité.

Identifiable de jour comme de nuit

Les Anneaux, Daniel Buren et Patrick Bouchain à Nantes

Un élément SYMBOLE / SIGNAL dans la ville par: - Sa forme - Sa taille - Sa symbolique - Sa reconnaissance dans la ville - Sa fonction - Sa couleur - Sa lumière la nuit

Souligner son encrage dans la ville

Le soir et la nuit, l’éclairage urbain a un impact considérable sur l’orientation, la sécurité et l’attrait visuel de l’espace.

Dans la ville, la lumière va permettre de se repérer, d’identifier l’espace.

D’un point de vue de la sécurité, cela va permettre un espace plus rassurant, qui permettra d’être traversé de nuit. D’un point de vue attrayant, c’est un moyen de dévoiler le potentiel d’un espace, et de créer un signal dans la ville, le mettre en valeur.

Travailler la lumière sur un pont permet de jouer avec les reflets de l’eau.

Attrayant de jour comme de nuit Dans leur oeuvres le plasticien, et l’architecte ont voulu souligner la double perspective, celle naturelle de la Loire qui s’ouvre sur l’estuaire, et celle architecturale du quai.

La nuit la perception de l’installation est différente avec des jeux de multiple lumière de couleur.

- Le vide des anneaux encadre différents points de vue, quant à leurs tranches elles soulignent la pointe de l’île de Nantes.

Jouer avec le reflet de l’eau

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ESP CE REM RQU BLE DE JOUR Par le reflet

Pour que le pont se démarque dans le paysage urbain il faut utiliser le contexte dans lequel il est implanté. Notamment les ponts au dessus de l’eau, le reflet de l’eau qui apparaît. Une autre forme se lie avec cette symétrie verticale.

Certains plasticiens et architectes l’utilisent dans le développement de leur forme.

Ces références révèlent que d’user du contexte peut permettre de révéler autrement l’espace, lui donner une forme que seule la symétrie verticale permet, de rendre attrayant l’espace dans la perspective du fleuve. Créer une animation grâce aux reflets de l’eau qui se meût en fonction des courants et des bâteaux, et qui se modifie en fonction du point de vue du passant.

Le soir venu la lumière de l’architecture peu permettre de faire continuer la magie du reflet.

Oeuvre Land Art, par Andy Goldsworthy

Sculpture éphémère en bois qui existe grâce aux caractéristique de son environnement. Par le reflet de l’eau la sculpture devient remarquable.

L’Hemisfèric, La cité des arts et des sciences à Valence, par Santiago Calatrava Inventé à partir de la forme organique de l’oeil.

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P SS GE ÉVÈNEMENT

Envisager la nouvelle forme de l’aménagement doublé par le reflet.

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NCR GE D NS L VILLE

ESP CE REM RQUABLE DE NUIT Par un traitement lumineux

Recherche d’un cheminement, amenant le piéton vers cet espace. une circulation pédestre mis en valeur et en continue dans l’espace urbain. Recherche d’une progression vers l’espace et entre l’échelle urbaine et un retour à l’échelle du piéton.

Plaza del Torico, Espagne Aménagement lumineux au sol

Valoriser cette traversée en souligant son encrage dans la ville en créant une continuité avec les rues adjacentes. Par un travail de signalétique lumineuse qui se propage et se densifie au niveau du pont.

Elle rend plus visible ce lieu dans l’espace urbain et favorise son attrait.

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B

ESP CE TTR Y NT D NS L VILLE

Visible dans la ville

Souligner son encrage dans la ville

Agrémenter l’espace

Dans les villes de nombreux espaces perdent de leur attrait, par le viellisement, par l’habitude des passants à emprunter ce chemin... Petit à petit ces espaces s’effacent dans le paysage urbain et les citadins n’y prêtent plus attention.

La qualité visuelle d’un espace urbain dépend tout d’abord de l’attention prêté à son design et à ses lignes principales épurées, mais également en prenant soins des détails et de leur cohérence, des matériaux, de leur couleur, et de la présence de végétation.

Il ne faut pas pour autant négliger les aspects fonctionnels, comme répondre aux exigences relatives à la sécurité, au climat, aux activités et aux besoins des citadins.

Il s’agit pour l’espace d’un pont d’améliorer considérablement les qualités de ce lieu en mettant à profit ses caractéristiques propres. Comme l’attrait du cours d’eau et de son activité fluviale, l’éloignement des immeubles offrant une vision à 360°, le dégagement sur la ville, l’orientation.

Projet Garden-Bridge Architecte Thomas Heatherwick Londres, 2018

«Il va créer une oasis étonnante de tranquillité au coeur de notre ville et stimuler nos projets pour encourager la marche à pied dans la ville.

Maire de Londres Boris Johnson Ce futur pont de Londres, ne tient le nom «pont» que dû à sa taille, il a néanmoins les fonctions d’une passerelle, il est spécialement créer pour les piétons.

Il leur offrira un parcours arboré au dessus de la Tamise. Il sera un nouveau point de repère dans la ville de Londres. Ce nouveau pont redonnera un nouvel attrait à la perspective de la Tamise, et donnera aux piétons l’envie de se promener sur ces 366 mètres.

- La végétation apporte aux habitants et aux touristes un nouveau parc - Un espace de recul et de détachement à la ville - Un espace attrayant pour les piétons, et pour la ville de Londres

Qualité visuelle de l’espace

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P SS GE ÉVÈNEMENT

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TTR Y NT P R S FORME

Recherche d’un espace offrant plusieurs hauteurs et points de vue attrayants. Comme une balade dans un espace naturel. Travailler les pentes, et la nature du sol pour un revêtement plus adapté à une promenade pédestre

Aménagement entre intérieur et extérieur, jouant comme un paysage entre plat et pente, reprenant des qualitées d’espace naturels en plein coeur d’un paysage urbain.

La lumière, les matériaux, la végétation ajouteront de l’attrait à cet espace.

Gymnase par BIG Architecture en bois au sous sol d’un lycée à Copenhague, dont le relief sert à dynamiser la cours extérieur

Souligner la forme et les courbes de la promenade en lumière.

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CONTINUITÉ D NS L VILLE

La forme peut également créer une continuité de la struture dans la ville et permettre de raccrocher le lieu aux zones de circulations piétonnes attenantes déjà existantes. Faire naître un espace d’agrément dans la ville sans créer une cassure entre lui et l’espace urbain.

Découpage de la lecture du paysage, avec un travail de rythme pour qu’il y ait une croissance dans la découverte de la totalité du paysage.

Se crée alors un but dans le déplacement du piéton, mieux apercevoir la ville au centre de la structure.

Casser la linéarité du passage pour permettre de créer une forme se développant progressivement sur les berges et soulignant le passage.

RIVE

AMÉNAGEMENT

PONT

FLEUVE

RIVE

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GRÉMENTER L’ESP CE Végétation, mobilier urbain, point d’eau

Le parc, Kic Park par 3GATTI Architecture Studio

Il se dessine uniquement par le matériau au sol, et la végétation, attrait repose sur la végétation.

Le miroir d’eau à Bordeau

Un attrait de jour comme de nuit, il agrémente l’espace, de par sa fonctionnalité, sa poésie. Il permet de raffraîchir mes citoyens l'été et mettre en valeur, la Place de la bourse avec le reflet qu'il apporte.

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C

P RCOURS RYTHMÉ EN SÉQUENCES Espace public Superkilen, Big Architecture Copenhague, 2011

Prendre en compte les étapes d’un parcours

Aménagement du trajet sens de la marche

Aménagement centré sur le milieu du trajet

Un trajet qui donne envie aux passants de l’emprunter doit prendre en compte les étapes d’un parcours. On entre dans un parcours, on le continue, on s’y arrête, on en sort.

Mais également les réflexes des utilisateurs. Sur un pont, une passerelle, les piétons ont tendance à s’arrêter au milieu pour avoir la vue la plus large et dégagée sur la perspective. Pour s’arrêter les piétons essayent toujours de se mettre à l’écart de la circulation qui continue.

Quand il s’agit d’une promenade ils aiment être surpris que les aménagements soient attrayants, que la circulation ne soit pas monotone, avec des éléments qui ponctuent le trajet et mettent en valeur le paysage.

Les piétons empruntant ce chemin régulièrement préfèrent eux privilégier l’efficacité du trajet, éviter les obstacles, que le chemin soit linéaire, sans changement de hauteur, pour ne pas se fatiguer, et sans détour.

Les piétons sont généralement dans des états d’esprits différents, certain l’empruntent tous les jours et veulent être rapides, et fixent leur point d’arrivée. D’autres sont en promenade en quête de découverte, d’autres n’y passent pas régulièrement et profite alors du chemin qui leur est proposé en prenant leur temps. Chacun adapte un comportement différent, il faut donc les prendre en considérations et adapter plusieurs rythmes de marche dans un seul parcours.

Aménagement de 2 trajets distincts, un direct, un de promenade

Aménagement du trajet ponctué

Travail des hauteurs pour une promenade divertissante

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DIFFÉRENTS ESP CES D’UN P RCOURS PIÉTONNIER

SÉQUENCES PONCTUELLES

ZONE DE CIRCUL TION

Aménagement du trajet ponctué Terrasse

ESPACE À DOUBLE SENS - Circuler dans les deux sens sans se gêner

ESPACE LINÉAIRE - Circuler efficacement et directement

Belvédères

Palier attrayant

ESPACE SINUEUX - Promenoir - Différents axes de parcours et différentes hauteurs

ZONE DE H LTES

ESPACE COUVERT/DÉCOUVERT - À l’abri des intempéries ou du soleil - Dehors pour profiter du temps

ESPACE ÉLOIGNÉ DE LA CIRCULATION - Epace où se retrouver - S’éloigner du bruit

ESPACE DE REPOS - Zone où s’asseoir - Mobilier urbain propice - Mettre à profit les avantages du lieu: vue, soleil...

ESPACE VÉGÉTAL - Présence de nature, (végétation, eau)

ZONE DE POINTS DE VUE Éléments différents et ponctuels

ESPACE BELVÉDÈRE - Vue dégagée - Sécurisé - Points de vues intéressants

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P SS GE ÉVÈNEMENT

ESPACE DE MARCHE AVEC VUE DÉGAGÉ - Voie de circulation ouverte sur le paysage

Double asymétrie, contraste avec la symétrie de la structure

Une traversée, linéaire et peu attractive donne l’impression d’un trajet beaucoup plus long. Si l’aménagement piétonnier se fait sur toute la longueur, il crée alors un autre parcours monolitique qui risque de répéter le même problème.

Si on travaille les zones de haltes, de belvédères de façon ponctuelle la monotonie disparaît Incitant ainsi d’aller d’un point A au point B, une fois que nous sommes dans la zone de ciruclation entre les deux le point B devient notre nouvel intérêt.

L’asymétrie entre les deux côtés, amont/aval, et rive droite/ rive gauche, permet également d’offrir quatre trajets différents.

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ESPACE D’ARRÊT - Profiter de la vue en étant assis face paysage

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SCÉQUENCE U SERVICE DU P YS GE Par la forme

Aménagement du trajet sens de la marche

Les scéquences de l’espace sont dûs aux points de vue à mettre en valeur dans la ville. Par la forme de la structure qui semble se déployer pour permettre de dégager la vue sur le paysage. Alternant sur l’ouverture et la fermeture de l’espace sur l’extérieur.

Créer une forme en fonction des points de vues.

Un déploiement, une ouverture vers le paysage.

Aménagement centré sur le milieu du trajet

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SCÉQUENCE U SERVICE DE L FL NERIE Par la forme et le déplacement qu’elle induit

Développement d’un parcours sinueux dans les deux sens, horizontal et vertical. Le cheminement va vers la gauche et la droite en fonction par exemple des points de vue intéressants. Descente et montée permettent de découvrir la vue de façon différente.

Sens vertical

Sens horizontal 2ème NIVEAU

1ER NIVEAU

Deux niveaux de trajet permettent d’appréhender le paysage de différentes façons. Avec un trajet bas encadré par un chemin, et un trajet haut qui propose plus de liberté dans le déplacement.

Le trajet bas saccade le paysage de façon graduelle pour offrir des ouvertures de plus en plus larges vers le centre du pont.

Tandis que le trajet haut offre une vue complètement ouverte à 360°.

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Créer par une structure, des courbes, des montés des descentes pour permettre des fonctions, des points de vues, différents et dynamiser l'espace avec une structure cohérente.

Référence prise du contexte Mouvement de l’eau

Déclinaison d’une structure sur la poétique de l’eau pour faire naître des espaces aux fonctions diverses qui pontuent la linéarité du pont.

- Espace de promenade, flânerie - Espace de pause - Espace de point de vue, belvédère

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SCÉQUENCE U SERVICE DE L POÉSIE Par le mouvement de la lumière

Recherche sur un effet lumineux qui permet de souligner la poésie de la «vague» une fois la nuit tombée. Le mouvement de la lumière saccadé par les pents met visuellement l’espace fixe en mouvement.

Apportant à l’espace un attrait de nuit.

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SÉQUENCE U SERVICE DE LA FL NERIE Par la forme et le déplacement qu’elle induit

Recherche d’un aménagement qui se modie au fil du parcours. Le cheminement se passe au centre d’une structure qui peu à peu s’abaisse, devient un support pour prendre de la hauteur au centre du pont et profiter de la vue, et redescend pour continuer le parcours.

Un portique permet de mettre en valeur l’entrée/la sortie de l’espace piéton. La forme et le mouvement des portiques est au service des séquences.

Portique attrayant aux extrémités, sol surélevé au centre pour un parcours dynamique.

L’aménagement se modifie au centre de la structure pour mettre en valeur la perspective sur le fleuve

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INTENSIONS DE FIN LIS TION CONCLUSION P SS GE ÉVÈNEMENT

Le pont reflète l'époque de sa construction, pourtant il faut pouvoir le réinvestir autrement pour lui donner une nouvelle légitimité dans le paysage.

Aujourd'hui nous construisons toujours plus pour s'adapter aux nouveaux besoins, comme l'exemple fréquent des passerelles qui apparaissent de plus en plus dans notre paysage urbain, pour satisafaire à la demande grandissante des citadins désireux de marcher d'avantage. Pourtant les ponts sont à même de donner tous les atouts d'une passerelle, en retravaillant leur surface avec tout les points invoqués dans ces recherches, pour satisfaire les nouveaux besoins.

Utiliser les infrastructures existantes pour éviter de congestionner les villes et les fleuves par de nouveaux aménagements imposants, et très coûteux.

Les ponts peuvent devenir les nouveaux espaces dynamiques et attrayants d'une ville en utilisant les éléments spatiaux décrits dans ce chapitre.

Il faut toujours améliorer l'espace urbain et lui donner de nouveaux enjeux, sociaux, culturels, créatifs dans l'air du temps.

Ainsi ces nouvelles structures dans le paysage reflèteront le dynamisme de la ville, qui sait s'adapter aux besoins actuels de ses citadins.

Elles donneront également l'envie de se déplacer plus régulièrement à pied.

Bien-sûr ces nouveaux ponts feront partie d'un programme entier de réaménagement, ils ne sont pas l'unique réponse à apporter pour résoudre le problème de la mobilité des circulations douces. Mais ils peuvent être créés au même titre que des rues piétonnes , des pistes cyclables, des berges aménagées.

Comme nous l’avons vu pour développer une promenade sur un pont existant, la structure ajoutée où les modifications doivent s’adapter à l’existant. À la structure du pont comme au paysage, et à l’espace qu’il traverse. Il est indispensable de pendre en compte le paysage sur lequel cette traversée donne, pour apporter de l’attrait au parcours.

L’enjeu principal est d’aménager une promenade pour les piétons à l’instar d’une passerelle, sur les trottoirs existants d’un pont. Revaloriser cette traversée pédestre, pour ne plus sentir d’inégalité entre l’espace des voitures et l’espace des piétons. Que le pont semble avoir été créé en pensant autant à l’utilsation piétonne qu’ automobile L’intérêt final de ce projet est de s’implanter sur un pont dont la construction n’a pas été appréciée et où l’espace piéton a été délaissé au profit de l’efficacité pour les circulations rapides.

Il ne s’agit pas de s’implanter sur des ponts emblématiques qui possèdent une histoire, qui ne doit pas être changée. Mais de choisir un pont qui n’a pas forcément d’identité, et qui pourra alors retrouver une fonctionnalité et un attrait pour les différents usagers l'empruntant.

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INTENTIONS DE FIN LIS TION

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Merci

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M L R La CH tr V av er I L E T sé O R e L M Ly E E D o 2 E N RH Ô

M ST È R E DESIGN G LO B L

Projet de diplôme de Louisiane Heidsieck

Recherches & Innovations

SOMM IRE PROMOTION 2014 - 2015

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SOMM IRE

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CONTEXTE & P RTEN RI T Lyon, ville en plein essort

A - LYON, VILLE FLUVIALE B - PONT MORAND, POTENTIALITÉ DU LIEU C - PARTENARIAT "MA VILLE À PIED"

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DYN MIQUE DU PROJET

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Il s'agit dans ce projet de revaloriser les circulations douces, pour ne plus vivre ces espaces de mobilités comme du temps perdu, mais comme un temps de vie à part entière.

C'est dans cette dynamique qu'est né le projet "La Traversée Lyonnaise" sur le pont Morand à Lyon.

Le pont Morand est idéalement situé pour valoriser la circulation piétonne au coeur de la ville, et pourtant ce pont n'est pas du tout adapter à la circulatoin lente. Il s'agit de créer un mélange entre la fonctionnalité du pont pour les circulations rapides, et l'attrait de la passerelle pour les circulations douces.

Il n'est pas nécessaire de congestionner davantage nos villes et nos fleuves avec de nouvelles constructions, comme le montre l'apparition croissante de passerelle pour satisfaire aux besoins des piétons.

Ce projet utilise ainsi la structure existante du pont, pour créer un aménénagement plus adapté aux besoins et exigences actuels des citadins.

Ce projet fera partie de la restructuration du Grand Lyon et d'un partenariat avec le projet "Ma ville à pied", qui a permis l'apparition de nouvelles infrastructures pour améliorer et faciliter les déplacements doux, comme le "Tube mode doux", l'aménagement des berges du Rhône et de la Saône.

p. 10 p. 16

p. 20 à 33

Revaloriser l'espace piéton du pont Morand

A - RECHERCHES ANTÉRIEURES B - LIGNES DIRECTRICES DU PROJET C - DYNAMIQUE DE L'ARCHITECTURE

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Le modernisme, fin du XIXème siècle, qui conçoit la ville comme un espace de rendement a divisé la ville en parties distinctes par leurs fonctions (habiter, travailler, acheter, se divertir…), reliées par des espaces linéaires de circulations. L’efficacité des trajets nous a alors fait perdre la richesse de dialogue, de pause, de flânerie, et de détente qu’apportaient ces moments de trajets aux citadins.

p. 4 à 19

PROJET, L TR VERSÉE LYONN ISE

Aménagement piétonS

A - ILLUSTRATIONS DU PROJET C - MAQUETTE

SOMM IRE

p. 22 p. 28 p. 30

p. 34 à 59

p. 36 p. 50

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RÉSUMÉ

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Berges du Rhône

CONTEXTE & PARTENARIAT Lyon, ville en plein essort Passerelle du Collège

LYON VILLE FLUVI LE & HISTORIQUE

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PONT MOR ND, POTENTI LITÉ DU LIEU

c

P RTEN RI T "M VILLE PIED"

Aménagements des berges du Rhône depuis 2010

Les péniches amarrées

Les aménagements des berges du Rhône offrent sur 5kms de multiples ambiances et usages; du foot au roller, du terrain de boules aux terrains de jeux pour enfants, aux espaces reposants pour les plus grands.

L'ensemble de l'aménagement met à l'honneur les déplacements doux. Une invitation permanente aux loisirs, à la rencontre, à la détente.

Il est l'une des initiatives du Grand Lyon.

Accès aux péniches sur les quais du Rhône

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CONTEXTE & P RTEN RI T

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CONTEXTE & P RTEN RI T

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LYON VILLE FLUVI LE & HISTORIQUE

HISTORIQUE DU PONT

Lyon est une grande ville qui se développe et met en valeur la circulation piétonne, c’est dans ce contexte de changement que se développent des intentions de projets sur un pont à Lyon. Il a été choisi pour sa localisation au coeur de Lyon, reliant deux places qui ont été entièrement réaménagées pour améliorer la vie citadine. Mais également car ce pont a été peu apprécié à sa construction car il à transformer le paysage et à nui à la perspective sur le fleuve. Il s'agit alors de lui redonner une utilisation et un caractère, pour en faire peut-être le nouveau lieu amblématique de Lyon. Qui montrera l'évolution de la ville vers des aménagements plus respectueux de l'environnement et décireux de dynamiser la vie citadine. Valoriser les circulations douces tout en respectant la circulation automobiles.

C'est dans ce contexte que Lyon a développé le projet du Grand Lyon qui permet de restructurer la ville et dont fait partie un projet « Ma ville à pied», qui construit ou réaménage des espaces urbains en faveur de la circulation piétonne.

Le nouvel aménagement piéton du pont Morand fera parti de ce projet " Ma ville à pied", biensûr cette construction ne se veut pas l'unique réponse au problème des mobilitées douces en ville, mais un des aménagements de ce changement urbain.

La Saône

Le Rhône

Ancien pont Morand Structure métallique, piles en maçonnerie 1890 - 1974

Actuel pont Morand Structure en béton 1976

PONT MORAND Pont Morand actuel en 1974 La conctructionConstruction du pont du Morand en 1974, pour Coupe du métro remplacer un pont existant. Ce nouveau pont permet contrairement à l’ancien de faire également passer la ligne A du métro, tout en le dissimulant dans son tablier.

Ce projet a ouvert de grandes polémiques, et a eu de nombreuses critiques dûes à son esthétique et à sa hauteur (permettant de loger un métro) qui coupe la perspective sur le fleuve.

L’ancien pont était plus aprécié car moins présent dans le paysage, grâce à l'utilisation d’une structure métallique plus aérienne reposant sur des piles de maçonnerie.

Sur cette imposante structure en béton repose une voie routière à double sens, une piste cyclable, ainsi que deux trottoirs de 2 mètres de chaque côté.

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CONTEXTE & P RTEN RI T

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CONTEXTE & P RTEN RI T

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QUARTIER DU VIEUX LYON 5ÈME ARRONDISSEMENT

L’UNIVERS DU NOUVEAU QUARTIER CONFLUENCE

ONLY LYON installé sur le confluent du Rhône et de la Saône

Cube Orange de Jakob & Macfarlane dans le nouveau quartier Confluence

Quartier confluence en pleine modernisation. Mélant constructions anciennes et nouvelles

Cube Vert de Jakob & Macfarlane proche du cube Orange face à la Saône

L'ancienne Sucrière, qui accueille des expositions et évènements

Cube Vert de Jakob & Macfarlane proche du cube Orange face à la Saône

L’UNIVERS DES BERGES DE SAÔNE

Le marché des bouquinistes

Restaurant du bord de Saône

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Vue sur la Basilique de la Fourvière

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PONT MOR ND, POTENTI LITÉ DU LIEU

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PLACE LOUIS PRADEL AVEC L'OPÉRA DE LYON

La place Louis-Pradel est une création récente dûe à la modification du projet Morand. Elle relie le centre-ville et Hôtel de ville à la place des Terreaux aux quais du Rhône.

Cette place tient son nom de l’homme politique et maire de Lyon de 1957 à 1976.

Elle est adossée à la colline de la Croix-Rousse (façade nord). Sa façade sud donne sur deux monuments, l'Opéra avec sa coupole contemporaine dessinée par Jean Nouvel et l'entrée de l'Hôtel de ville.

De l'autre côté, elle s'ouvre largement sur les quais du Rhône par une esplanade.

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Ligne du métro A reliant l’arrêt Hôtel de Ville -Louis Pradel rive droite à l’arrêt Foch rive gauche

PLACE DU MARÉCHAL LYAUTEY

Cette place a aussi gardé les traces du projet d'urbanisme de Morand de 1764.

La place a été modifiée côté presqu'île par le passage du métro au-dessus du fleuve.

La fontaine René Desjardins, des jeux de boules, des jeux d'enfants animent l'espace mais aussi deux kiosques à fleurs, construits après la première guerre mondiale par Charles Meysson, architecte de la Ville de Lyon.

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CONTEXTE & P RTEN RI T

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CONTEXTE & P RTEN RI T

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N LYSE DES POTENTIALITÉS D'AMÉNAGEMENTS DU PONT 19 M 2M

12.5 M

2.5 M

2M

Les trottoirs sont trop étroits pour la circulation piétonne, et la piste cyclable pourrait être également valorisée.

Espace à investir pour l'accès rive droite Espace à investir pour l'accès rive gauche

Travailler les matériaux et la lumière pour valoriser ces espaces de circulation.

2.5 M

2M

Utiliser la largeur du pont dûe à la circulation de métro pour aménager un espace piéton agréable et valorisant, sous le trottoir existant. Permettre de profiter du paysage et de s'éloigner de la circulation rapide tout en gardant le trottoir existant pour continuer à proposer un trajet efficace et rapide.

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CONTEXTE & P RTEN RI T

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CONTEXTE & P RTEN RI T

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LE GRAND LYON Aim e LES PIÉTONS

P RTEN RI T " M VILLE PIED"

L

e Grand Lyon vous donne de bonnes raisons de marcher !

Pour redonner de l’espace aux piétons et rendre la ville accessible à tous, le Grand Lyon aménage la voirie et les espaces publics par des travaux d’élargissement, d’abaissement des trottoirs, de réduction de l’emprise de la voiture…

Péd

La rue Garib aldi

De nouveaux lieux à découvrir !

Parcourez ainsi la ville à pied aisément, avec pour simple bagage votre curiosité !

Découvrez dès 2014, une rue Garibaldi apaisée et attractive, avec passages piétons tous les 50 mètres, un cheminement piéton plus large, des voies cyclables et des terrasses.

Investir ce pont pour favoriser la circulation pédestre et participer à la re-structuration du GRAND LYON, car Lyon fait partie des grandes villes de France à se renouveller pour améliorer ses espaces piétons.

Notamment ce nouveau projet peut rentrer dans les aménagements faisant partie du programme «Ma ville à pied».

Ce programme a pour objectif de favoriser la marche à pied dans la ville, en mettant en place de nouvelles infrastructures créées pour les circulations douces. Comme l’élargissement des voies piétonnes, la création d’un tunnel pour les piétons, des passerelles au-dessus du Rhône et de la Saône, le réaménagements des berges des deux cours d’eau traversant la ville, la modification d’anciennes rues en faveur de la circulation douce...

Ce programme a également proposé un plan pour les piétons. Les marcheurs peuvent ainsi se repérer, connaître des indications de parcours et de temps pour leurs trajets. Les voitures et les transports en commun ne sont plus les seuls à avoir des plans pour leurs utilisateurs.

Ce nouveau pont aménagé avec l’attrait, et la fonctionalité d’une passerelle pour les piétons, ferait partie des futurs aménagements possibles pour la ville de Lyon.

t al ttan ibus ve permeire origin iati e scola rent init d g .

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Le pont Schuman

doux Le tube mod es

Le pont Schuman créera de nouveaux liens d’une rive à l’autre de la Saône et permettra de dédier la passerelle Mazaryck aux modes doux.

ger bou on bien d Ly ort our Granes de traannspsport p t … mod z en tr à vélo Tou dans le le tres e, rté s au s : Circu iturag la libe s ! s le u

Mais aussi… trois nouveaux franchissements de fleuve pour faciliter le passage des piétons : Le pont Raymond Barre connecte Confluence à Gerland, la passerelle de la Paix relie Caluire-etCuire au 6e arrondissement, et la passerelle de Décines constitue la liaison entre le centre-ville, le quartier du Marais et le parc de Miribel Jonage.

e Les rives de Saôn

Le parc Blan dan

Les berges du Rhône

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+

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piétons

210 km

8

10 km

BON N E

C’EST RAPIDE

C’EST ÉTONNANT

C’EST PRATIQUE

A pied, on prend le temps de découvrir la ville sous un autre angle !

C’EST ÉQUITABLE

C’EST FIABLE

Nous sommes tous marcheurs.

C’est le mode de transport le plus évident à tout âge !

Zéro embouteillage, pas de panne, pas de contrôle technique, à pied on sait d’avance le temps qu’on va mettre !

C’EST BON POUR LA SANTÉ

C’EST LE BON CHOIX

Marcher permet la réduction des risques cardiovasculaires, des risques d’arthrose, des risques d’embonpoint… un bon geste pour soi-même !

91 km de voies vertes

à

C’EST CONVIVIAL On est ouvert sur la ville, on peut faire des rencontres, croiser des amis, bavarder 2 minutes avant de repartir !

Pas de place de parking à chercher, pas de bus à attraper, c’est du porte à porte !

Un espace entièrement dédié au piéton.

Les vélos sont tenus de rouler à l’allure du pas.

Le piéton est roi !

ville

C’EST DURABLE

C’EST ÉCONOMIQUE

de zones piétonnes.

Ma

!

Marcher est un moyen de réduire les émissions de gaz polluants, vous participez à un environnement plus propre !

Le transport le moins cher : une paire de basket ou d’escarpins, et vous êtes parés !

15 km

Après les berges du Rhône, les rives ffrent de nouveaux espaces ff de Saône offrent de promenade.

S RA I SONS DE MA RCH E R

À 5 km/h sur des trajets courts, c’est le mode de transport le plus efficace en dessous d’un km !

de zones de rencontre. À pied, on est prioritaire sur tous les autres modes.

La chaussée entière est partagée entre tous les usagers !

... et

Le parc Blandan Blandan, ancienne caserne fortifiée, propose un espace vert de dix-sept hectares au cœur du 7e arrondissement.

Le tube modes doux du tunnel de la Croix-Rousse, reliant Vaise au 6e arrondissement, est le plus long tunnel piéton/cycle d’Europe. Ouverture en décembre 2013.

de voiries classés en zone 30. À pied, en l’absence de passage piéton à moins de 50 m, on est libre de traverser où l’on souhaite !

Un déplacement sur deux se fait à pied en centre-ville.

Mairie de Caluire Duchère Halle d’athlétisme

Rives de Saône (11 km)

Lyon en 2000: 1800 places de parking qui congestionnent les quais

20

Place Henry Demoncy

Passerelle de la Paix

Cuire

20

10

Cité Internationale Centre de congrès

ville à

Campus de la Doua

20

Croix Luizet

20

10

Valmy

Tunnel Croix-Rousse Tube modes doux

10

Parc de la Tête d’Or

20 10 25

Conservatoire de Musique

Saint Just

15

15

Cordeliers

5

10

10

Part-Dieu

20

Bellecour 10

10 Préfecture 5

10

Saint Georges Point du Jour Pl. Bénédict Tessier

Totem Pl. Albert Thomas

15

15

10

20

Saxe Gambetta

Guillotière 5

Fort Montluc 15

Universités

15

10

Place St Louis

10

Rives de Saône

15

Parc Blandan

Jet d’Eau

10

10

Grange Blanche

10

15

Mairie de Bron

10 10

Maison de la Danse

20

BRON 20

15 20

Stade de Gerland

20

Grande Mosquée

15

10 10

Debourg

10

10

Hôpitaux 15 15

20

États-Unis Musée Tony Garnier

5

Temps moyen en minutes à pied, d’un point à un autre.

Parc Chamboset

15

15

Belleville

10

20 Bel Air Les Brosses Montchat Place Ronde

15

20

20

10

5

Lacassagne Place Henri

15

Montplaisir Lumière

Place Jean Jaurès

Berges du Rhône (5 km)

Halle Tony Garnier Musée des Confluences

10

15

10

Légende

20

Maisons Neuves 10

20

10

10

20

Confluence La Sucrière

15

Carré de Soie 20

10 10

10

Jean Macé

20

Grand Clément

20

10

5

5

5

Place Rouget de lisle

20

20

10

Manufacture des Tabacs

15

15

Charlemagne Patinoire

5

10

15

15

10

20

10

Perrache

15

15

20 15

5

Laurent Bonnevay Astroballe

15

10

10 10

Cusset

Mairie de Villeurbanne

Brotteaux

10 10 République

Saint

15 Jean

Place Nautique

20 10 20

LYON

10

Gratte-Ciel

20

5

Foch

5

10 20

10

10

15 15

Charpennes

10

Saint Paul Fourvière

Masséna

Terreaux

Les Esses

20

10

10

20

20

15

5 15

15

20

Gorge de Loup

VILLEURBANNE

15

20

15

Le Grand Lyon valorise ces deux cours d'eau avec de nouveaux aménagements et offrent plus d'espace aux déplacements doux. Plus de zones piétonnes, de pistes cyclables, moins de places de stationnements.

20

Ma

Vers Grand Parc de Miribel et l’Anneau Bleu

Parc de la Feyssine

Berges du Rhône

15

20

Croix-Rousse

Quai Gilet 15

Lyon aujourd'hui: 1200 places en souterrain, pour créer des aménagements aréable sur les berges du rhône

15

Cimetière de la Croix-Rousse 20

Pont Schuman

Gare de Vaise

Place Gutemberg

15

CALUIRE ET CUIRE

Moulin à Vent

Parc de Parilly

10

Aquarium de Lyon

Parc de Gerland

Programme «Ma ville à Pied»

01 02

CONTEXTE & P RTEN RI T

14

02 01

CONTEXTE & P RTEN RI T

15

AMÉNAGEMENTS PHARE DU PROJET «MA VILLE À PIED»

LES RIVES DE LA SAÔNE

LES BERGES DU RHÔNE 1980- 2014

Ce projet d'une grande ampleur s'articule autour de plusieurs enjeux : - Créer une promenade piétonne continue au plus près de l’eau entre la Confluence et l’île Barbe.

- Relier entre eux les espaces publics par la création de zones de promenade, - Créer des lieux de détente et de contemplation (aires de jeux, placettes basses...),

LA RUE GARIBALDI

Vaste parking en 1980 les berges deviennent en 2007 un grand espace public, à forte potentialité dûe au contexte fluvial.

TUBE MODE DOUX 2013

Dédié aux modes doux, ce tunnel est l'une des artères les plus originales de la ville, et permet de relier les quais de Saône aux quais du Rhône. Large de 10m et parallèle au tunnel existant, il accueille 3 voies : un espace piéton protégé, des pistes cyclables, et une voie destinée aux bus. L’aménagement intérieur garanti l’accessibilité aux personnes handicapées et assure le bien-être des piétons et cyclistes. Dispositif inédit, les parois servent d’écrans de projection.

Des œuvres numériques, fixes ou mobiles, sont projetées, elles créent un véritable parcours culturel et ludique.

01

CONTEXTE & P RTEN RI T

16

Le projet a pour objectif d’améliorer la vie citadine: - En apaisant la circulation automobile, par la réduction du nombre de voies de circulation, en réalisant un aménagement paysagé tout au long de la voie PRINCIPES d'aménagements : - La création d'une promenade piétonne et d'espaces publics, - Un aménagement cyclable double sens, séparé des circulations automobiles et piétonnes, des trottoirs spacieux.

01

CONTEXTE & P RTEN RI T

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02

Les ponts possèdent les caractéristiques suffisantes pour accueillir tout les acteurs de la mobilité urbaine. Tout d'abord ils sont ancrés dans le tissu urbain. Les trottoirs et les routes sont donc en continuités avec leurs structures, de nombreux ponts se trouvent généralement au coeur des villes, ils sont donc idéalement situés pour aider aux déplacements des citadins et redynamiser l'espace public. Ils sont des espaces attrayants dans les villes.

Ils sont de véritable belvédères urbains, où l'on peut profiter d'une vue agréable sur les villes, à hauteur du regard, avec un horizon dégagé grâce au fleuve. Ici se dévoile toute la vie citadine des berges, agréable et poétique. Il faut redonner cet aspect poétique du pont, c'est le seul ouvrage qui traverse l'élément naturel le plus important des villes; le fleuve.

Leurs structures techniques peuvent supporter des aménagements piétons plus importants. Il faut alors mettre à profit ces caractéristiques et créer une véritable promenade agréable et attrayante pour les piétons sans nuire à l'efficacité du trajet pour les autres utilisateurs motorisés.

D'autre pont comme le Pont Bir Hakeim à Paris dévoile plusieurs circulations sur un même tablier. Mais de plus en plus de passerelle voit le jour très proche de pont existant, soulignant l'incapacité de l'ancien pont à réponds aux besoins actuelles, comme le pont Confluence à Lyon très proche du pont Pasteur.

Il est donc intéressant de chercher à modifier des structures existantes pour éviter d'encombrer nos villes et nos fleuves quand cela est possible.

DYN MIQUE DE PROJET Revaloriser l'espace piéton du pont Morand

RECHERCHES NTÉRIEURES PONT BIR H KEIM, P RIS

B

LIGNES DIRECTRICES DU PROJET

c

DYN MIQUE DE L' RCHITECTURE

02

DYN MIQUE DE PROJET

18

02

DYN MIQUE DE PROJET

PONT CONFLUENCE, LYON

19

RECHERCHES NTÉRIEURES

Recherches sur la déambulation, différents chemins possibles, plusieurs hauteurs pour différents points de vues sur la ville.

Garder un trajet direct et un indirect, avoir le choix en fonction des besoins et envies lors de son déplacement. L'efficacité pour aller le plus rapidement à un endroit, ou la flânerie le temps d'une promenade en ville.

02

DYN MIQUE DE PROJET

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02

DYN MIQUE DE PROJET

21

Espace automobile

Espace piétion

Séparation des circulations par différents niveaux d'aménagements. Plus de sécurité et moins de gênes visuelles et auditives

Recherche sur la transversalité , et la centralité de l'aménagement pour offrir la possibilité de voir l'amont comme l'aval du fleuve, et profiter des deux points de vues, notamment plus visibles au centre de la structure.

Fonctionnalité d'un espace de circulation et d'un belvédère

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DYN MIQUE DE PROJET

22

02

DYN MIQUE DE PROJET

23

Recherche d'une dynamique lumineuse pour mettre en mouvement cette structure statique. Référence au mouvement de l'eau, pouvant apparaître entre les lattes du garde corps.

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DYN MIQUE DE PROJET

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02

DYN MIQUE DE PROJET

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B

LIGNES DIRECTRICES DU PROJET

FONCTIONN LITÉ DU PONT GRÉMENT DE L P SSERELLE

INFR STRUCTURE DOUCE

TR NSVERS LITÉ

SIGN L D NS L VILLE

VUE MONT / V L

DYN MISE L'ESP CE URB IN POÉTIQUE DU PONT NOUVELLE ESP CE EMBLÉM TQUE

DYN MISE L'ESP CE URB IN PROMEN DE URB INE ÉCHELLE DE L VILLE / ÉCHELLE DU PIÉTON

PONT

P SSERELLE

CIRCULATION RAPIDE PRIVILÉGIÉE

CIRCULATION DOUCE FAVORISÉE

DÉPLACEMENTS EFFICACES

DÉPLACEMENTS EFFICACES ET AGRÉABLES

AMÉNAGEMENTS PIÉTONS DÉSAGRÉABLES

AMÉNAGEMENTS PIÉTONS ADAPTÉS

STRUCTURE FONCTIONNELLE

STRUCTURE FONCTIONNELLE ET ATTRAYANTE

TRAJET DIRECT

TRAJET DIRECT

PROXIMITÉ DES VOITURES / PIÉTONS

ÉLOIGNÉ DES VOITURES

INSÉCURITÉ POUR LES DÉPLACEMENTS LENTS

SÉCURITÉ POUR LES DÉPLACEMENTS LENTS

ESPACE PIÉTONS BRUYANT

ESPACE PIÉTONS MOINS BRUYANT

V LORISER L CIRCUL TION PIÉTONNE

CO-CIRCUL TION ÉQUIT BLE ENTRE TOUS LES US GERS

PROJET TR VERSÉE LYONN ISE

P RCOURS SÉQUENCÉ

CO-CIRCULATION

ZONES DE MOBILITÉ ET ZONE D' RRÊTS

DÉPLACEMENT AGRÉABLE

B LCON SUR L VILLE

AMÉNAGEMENT PIÉTONS ADAPTÉ ET AGRÉMENTÉ

H UTEUR DU REG RD

STRUCTURE FONCTIONNELLE ET ATTRAYANTE

SOULIGNER POINTS DE VUES IMPL NT TION PRIVILÉGIÉE U COEUR DE LYON OBSERVER L VIE CIT DINE ET FLUVI LE

DIVERSITÉ DES PARCOURS ÉLOIGNEMENT ENTRE VOITURES ET PIÉTONS

PLUR LITÉ DES P RCOURS

SÉCURITÉ POUR LES DÉPLACEMENTS LENTS

DISP RITION DE L LINÉ RITÉ DU PONT

BRUIT ATTÉNUÉ

ÉVITE L MONOTONIE DU P RCOURS 02

DYN MIQUE DE PROJET

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02

DYN MIQUE DE PROJET

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C

DYN MIQUE DE L' RCHITECTURE

Vue en amont depuis le pont Morand sur le pont de Lattre de Tassigny Les péniches amarées rive

N LYSE DES POINTS DE VUES SUR LE P YS GE

Colline de la Croix Rousse

Place Louis Pradel Opéra de Lyon

Vue en aval depuis le pont Morand sur la passerelle du collège Vue depuis la passerelle sur le pont

Berges aménagées Péniches ammarées

Place Maréchal Lyautey

LARGES PERSPECTIVES SUR LE FLEUVE

Vue sur la Place Louis Pradel, avec l'Opéra de Lyon

Vue sur les péniches amarrées qui dynamisent les berges

Vue sur la Place Maréchal Lyautey

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DYN MIQUE DE PROJET

Vue sur la colline de la Croix-Rousse

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DYN MIQUE DE PROJET

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Colline de la Croix Rousse

COLLINE DE LA CROIX-ROUSSE

Place Louis Pradel Opéra de Lyon

Berges aménagées Péniches ammarées

Place Maréchal Lyautey

BERGE DU RHÔNE AMÉNAGÉE PÉNICHES AMARRÉES

FORME REGIE P R LES POINTS DE VUES SUR LE P YS GE COMPOSITION TR NSVERS LE POUR NE P S PRIVILÉGIER L' MONT OU L' V L FORME REGIE P R 3 ZONES ESSENTIELLES SUR UN PONT: - LES DEUX EXTRÉMITÉES - LE CENTRE

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DYN MIQUE DE PROJET

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DYN MIQUE DE PROJET

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PROJET

L TR VERSﾃ右 LYONN ISE Marcher dans la ville

L TR VERSﾃ右 LYONN ISE

B

M QUETTE

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L TR VERSﾃ右 LYONN ISE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

ENTRÉE RIVE DROITE VERS AMÉNAGEMENT NORD

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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PO

NT

M

OR

AN

D

ESPACE GRADIN, Dirigé vers le nord de la ville, et l'amont du fleuve.

Les diagonales des ellipses qui régissent la forme globale du projet, indiquent des directions sur différents supports, comme sur les séparateurs dans les gradins, et les arches de la structure.

PLAN D'AMÉNAGEMENT NIVEAU TROTTOIR La forme globale est régie par le centre des ellipses.

L'aménagement est également transversale pour ne plus avoir à choisir entre la vue sur l'amont ou l'aval du fleuve, et une traversée au centre du pont est possible.

Les aménagements greffés à l'existant sont en contrebas du pont pour se détacher le plus possible de la proximité avec la circulation rapide, et amener le regard vers le paysage, ainsi que de profiter des agréments proposés en toute sécurité.

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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TRAJET DE LA RIVE DROITE AU CENTRE DU PONT FACE À L'AMONT DU FLEUVE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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ESPACE TERRASSE Dirigé vers le sud de la ville et l'aval du fleuve.

Il fait parti de l'espace central de l'aménagement, pour offrir l'endroit le plus large de cette traversée. Avec plusieurs tables et bancs, dont un banc plus large pour permettre une assise des deux côtés, qui court sur toute la longueur de l'aménagement, il sépare l'espace terrasse de l'espace de circulation.

PLAN DE L'AMÉNAGEMENT PIÉTON EN CONTREBAS Le projet suit la dynamique des diagonales et du point central, lieu le plus important du pont. Les recherches antérieures nous ont dévoilé que les piétons s'arrêtaient le plus souvent au centre des ponts ou des passerelles pour profiter de la vue, avec la perspective la plus large et la plus dégagée sur la ville.

Mange debout pour une pause plus rapide situés derrière les tables, permettant de se poser seul ou à plusieurs et avoir la vue dégagée sur le paysage..

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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TRAJETS PIÉTONNIER POSSIBLE

PISTE CYCLABLE ROUTE ZONE DE RENCONTRE Les piétons peuvent circuler sur la chaussée et ont la priorité sur les véhicules

SCHÉMA DES DIFFÉRENTES CIRCULATIONS Les multiples possiblités de circulations permettent de modifier la caractéritistique première du pont qui est sa linéarité. N'offrant qu'un seul chemin monotone au-dessus du fleuve sans aucune autre possibilité. La flânerie est alors possible, donnant le choix des parcours, des points de vues, des agréments. Les trottoirs existants permettent de continuer à proposer aux plus pressés de prendre le chemin le plus rapide.

Le centre du pont propose des passages piétons permettant de continuer un parcours transversal ou un demi tour en profitant des deux points de vues sur la ville. Une zone d'arrêt est proposée au centre pour les piétons pour pouvoir s'arrêter en route et profiter de l'aménagement.

NIVEAU 1: Co-Circulation automobilistes, piétons, cycistes NIVEAU - 1: Circultion piétonne privilégiée

Gradin époussant la forme globale et soulignant différents lieux emblématiques de Lyon

Assise sur toute la longueur offrant différentes hauteurs de 30 à 90 cm, permettant aux enfants de s'asseoir, ou prendre de la hauteur pour le pas être géné par le garde corps

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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COUPE TRANSVERSALE La structure piétonne en contre-bas, sépare visuellement et auditivement de la circulation rapide pour privilégier le paysage pendant un moment de promenade agréable au coeur de la ville.

6,5M

6,5M

4,5M

Gradin époussant la forme globale et soulignant différents lieux emblématique de Lyon.

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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ENTRﾃ右 RIVE GAUCHE VERS AMﾃ丑AGEMENT SUD

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L TR VERSﾃ右 LYONN ISE

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L TR VERSﾃ右 LYONN ISE

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B

MAQUETTE

AMÉNAGEMENT PIÉTON DU PONT MORAND VALORISANT LA CIRCULATION PIÉTONNE ET TIRANT À PROFIT TOUTES LES POTENTIALITÉES DE LA STRUCTURE EXISTANTE

ENTRÉE RIVE DROITE VERS TERRASSE

ENTRÉE RIVE GAUCHE VERS GRADINS

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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ZONE DE RENCONTRE Forme des passages piétons faisant références à la place publique et sa symbolique

ESPACE GRADIN Zone d'arrêt pour les piétons et cyclistes sur trottoir existant

Les escaliers sont dans la continuité des passages piétons invitant à traverser la route et à découvrir les espaces proposés.

Ils suivent la dynamique générale de l'espace avec les rayons des ellipses.

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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ESPACE TERRASSE Visible depuis le trottoir pour suciter la curiosité et permettre de profiter de l'exposition sud

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L TR VERSÉE LYONN ISE

Tous les types d'usagers co-circulent Les passages piétons et les portiques soulignes la trajectoire du piéton pour le rendre plus lisible par les différents utilisateurs.

Le graphisme crée la continuité entre les amenagements transversaux.

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L TR VERSÉE LYONN ISE

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Accﾃｨs rive gauche

Accﾃｨs rive droite

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L TR VERSﾃ右 LYONN ISE

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L TR VERSﾃ右 LYONN ISE

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S

ﾃ年

E

Merci