TEMA:
MASSER AF MEDVIND HOS PORT OF AALBORG
TÆT PÅ DANMARKS STØRSTE INDLANDSHAVN
ET ÅRS JUBILÆUM SOM HAVNEDIREKTØR: FORLOD POLITIK OG VANDT VALGET
ØRSTED OG ESVAGT UDBYGGER AFTALE: BESTILLER NY METANOLDREVET SOV
LÆS OGSÅ:
MARITIME UDDANNELSER - ET HAV AF MULIGHEDER
Som kystskipper får du bevis som styrmand af 4. grad, og kan sejle som styrmand i skibe op til 500 BT. Efter et års tjeneste som styrmand, kan du opnå sønæringsbevis som kystskipper.
Med kystskipperuddannelsen og efterfølgende sejladserfaring som styrmand kan du blive fører af mindre erhvervsskibe på op til 500 BT i kystnær fart.
Er du aspirant, kan du læse første semester af skibsføreruddannelsen, mens du sejler – så sparer du et halvt års skolegang.
Som aspirant kan du i din praktiktid (mens du sejler) læse og løse opgaver, så du er forberedt til at kunne klare en optagelsesprøve på Marstal Navigationsskole, når du påbegynder skibsføreruddannelsen.
Med skibsførereksamen får du bevis som styrmand af 2. grad og kan sejle som styrmand i alle størrelser skibe.
Efter et års tjeneste som styrmand kan du opnå sønæringsbevis som styrmand af 1. grad. Det giver ret til at sejle som overstyrmand i alle størrelser skibe.
HF-søfart er en tre-årig uddannelse, hvor du veksler mellem teori og praksis – og mellem gymnasiale og maritime fag. Med HF-søfart får du både en hel HF-eksamen og første som skibsassistent.
LEDER:
Mens sommeren for mange har været ensbetydende med ferie, afslapning, og kulørte drinks på en solbeskinnet terrasse - i hvert fald hvis man har været uden for Danmarks grænserså er der dog også en stor gruppe mennesker, for hvem særligt juli har været ulidelig lang.
Kommer jeg ind på mit drømmestudie? Var mit gennemsnit højt nok? Hvad skal jeg lave, hvis min plan B glipper?
Blot tre spørgsmål ud af mange, der med garanti har rumsteret i hovedet på adskillige unge mennesker i tiden op til dagen, hvor de fik beskeden om, at de var kommet ind på drømmestudiet.
For en branche som den maritime tør jeg dog godt garantere, at der flere steder også har været spænding forud for offentliggørelsen. Tallene giver nemlig et lille praj om, hvordan fremtiden kommer til at se ud.
Har vi nok skibsførere i årene fremover? Ser vi ind i en årrække med for få maskinmestre?
Gider de unge overhovedet den maritime branche? Og er vi lykkedes med at tiltrække flere kvinder til vores erhverv?
MAGASINET MARITIME
Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.
ISSN 2246-5022
Udsendes desuden som E-magasin.
LAYOUT
FL Marketing
Tryk: Stibo Complete, Horsens
De maritime uddannelsessteder er kun første led i fødekæden, men hvis det glipper med at tiltrække de unge mennesker, så er det hele branchen, der står for skud. Derfor er det dejligt at konstatere, at i alt 860 studerende i år kom ind på deres maritime drømmestudie - og at det tal faktisk er 7 procent højere end sidste år.
Derfor skal der lyde et stort tillykke til hele branchen med den flotte indsats, der er leveret; til uddannelsesinstitutionerne, der formår at være en god indgang til branchen, til de maritime virksomheder og rederier, der stiller fleksible praktikpladser og muligheder til rådighed, og til interesseorganisationerne Danske Rederier og Danske Maritime, der formår at få enderne til at nå sammen og præsenteret budskabet overfor de unge mennesker, så de kan se deres fremtid i Det Blå Danmark.
Arbejdet bag de flotte tal er stort, og allerede nu er uddannelsesinstitutionerne i fuld gang med at lure næste generation af maritim arbejdskraft i nettet. Det sker blandt andet ved hjælp af et indstik i dette magasin, som gerne skal hjælpe med at fortælle de unge, hvilke muligheder den maritime branche kan tilbyde. Derfor vil jeg opfordre dig, kære læser, til, når du har
ANSVARSHAVENDE REDAKTØR
Stefan Holmager Larsen shl@mmg.dk
Telefon: +45 5015 9082
JOURNALISTER
Sisse Katrine Andreasen, sisse@mmg.dk
Peter Brandi, pb@mmg.dk
Frank Jensen, frank@mmg.dk
Jonas Hooge, redaktionen@mmg.dk
ANNONCER Niels Hass, Tlf.: +45 51 91 67 01 nh@maritime.direct
læst magasinet færdigt, at give det videre til en af disse unge. De er fremtiden for Det Blå Danmark, og vi vil så gerne vise dem, hvilket hav af muligheder vi har at byde på.
Med ønsket om rigtig god læselyst.
Stefan Holmager Larsen ChefredaktørUDGIVER Maritime Medier ApS
Agerbakken 21 8362 Hørning Telefon: +45 7022 1870
FORSIDE
Vindmøller på Aalborg Havn. Foto©Port of Aalborg
Advertorial er et betalt journalistisk produkt.
28 EFTER TOGT MED GEORG STAGE: EN NY VERDEN ÅBNEDE SIG FOR STINE OG TAGE
30 Q&A MED EN SØMAND: FRA ODDER TIL SVALBARD VIA GEORG STAGE
35 MULIGHEDER I HELE DANMARK - KORT OVER MARITIME UDDANNELSESSTEDER
36 AMANDA TOG EN CHANCE HUN IKKE HAR FORTRUDT
38 BLIV MARITIM STUDENT PÅ TOPPEN AF DANMARK
40 MARITIME UDDANNELSER - HVAD KAN JEG BLIVE?
42 MAERSK OG MASKINMESTERUDDANNELSEN FIK MAGNUS PÅ
ØRSTED OG ESVAGT UDBYGGER AFTALE:
Som en udbygning af en aftale fra 2022 har danske Ørsted og Esvagt indgået en aftale om endnu et grønt servicefartøj.
Det blev kaldt banebrydende, da energigiganten Ørsted og offshorerederiet Esvagt i 2022 præsenterede en aftale om verdens første metanoldrevne SOV, men selvom servicefartøjet, der skal hjælpe til på Ørsteds havvindmølleparker, først forventes at stå færdig i 2024, så har de to danske parter allerede nu indgået en aftale om endnu en klimavenlig SOV.
“Som verdens førende virksomhed inden for havvind arbejder Ørsted hele tiden på at finde de bedste grønne alternativer til fossile brændstoffer. E-metanol er et stærkt match til vores servicefartøjer, og vi er meget glade for, at vi sammen med Esvagt snart kan udvide vores flåde med endnu et metanoldrevet fartøj,” lyder det fra Ørsteds chef for Operations Europe, Mark Porter.
SOV’en skal efter planen søsættes i 2026, hvor den allerede nu er sikret en 10-årig kontrakt, der betyder, at den skal sejle ud fra Ørsteds hub på den engelske østkyst.
STOR REDUCERING
AF CO2-UDLEDNINGEN
Servicefartøjet bliver udstyret med ‘dual fuel’-motorer, der kan sejle på vedvarende e-me -
TEKST STEFAN HOLMAGER LARSEN · FOTO ØRSTEDHoveddata:
Samlet længde: 93,00 meter
Bredde: 19,60 meter
Maksimal dybgang: 6,50 meter
Hastighed: Cirka 14 knob
Indkvartering: 124 personer
tanol produceret ved hjælp af vedvarende energi og biogent kulstof. Det betyder, at den årlige CO2-udledning står til at blive reduceret med omkring 4.500 tons, og dermed understreger aftalen både Ørsted og Esvagts ønske om at nedbringe CO2-udledningen fra forsyningskæden inden for havvind.
“Vi er meget glade for at udvide vores samarbejde med Ørsted om denne banebrydende indsats. Som den globale markedsleder inden for maritim service af havvindmølleparker er Esvagt dybt engageret i kontinuerligt at innovere og levere lavemissionsløsninger. Vi ser frem til at lancere de første metanol-drevne servicefartøjer på markedet,” siger kommerciel og strategisk direktør hos Esvagt, Søren Karas.
I de seneste to år har Ørsted opbygget en varieret portefølje af projekter med fokus på grønne brændstoffer, og tre af disse omfatter produktion af e-metanol til skibsfart.
Porteføljen omfatter blandt andet FlagshipONE i Sverige, der med en forventet levering på 50.000 tons e-metanol om året fra 2025 står til at blive det største anlæg til produktion af vedvarende e-metanol i Europa. Forventningen er derfor, at Ørsted selv kan levere metanolen til begge SOV’er. n
Det kræver en stor indsats at servicere en havvindmøllepark, og opgaven håndteres af et specialistteam af serviceteknikere, som ofte er på havet i flere uger ad gangen. Den nye topmoderne SOV er derfor designet med både komfort og produktivitet for øje, så den udgør en effektiv arbejdsplads og giver teknikerne sikker adgang til vindmøllerne via en bevægelseskompenserende gangbro og specialfartøjer til mandskabstransport samt en kran til at løfte tunge reservedele.
Desuden fungerer den også som et flydende hjem med rekreative faciliteter til besætningen og teknikerne, herunder fitnessfaciliteter, et opholdsrum, en biograf og individuel indkvartering. Servicefartøjet er også udstyret med helikopterdæk, som gør det muligt at komme hurtigt til og fra land.
Dacoma løb med innovationsprisen ‘2023 European Commercial Marine Award’ for bedste produkt i kategorien ‘Maritimt Udstyr, Elektronik og Materialer’.
Det danske maritime iværksætterfirma Dacoma løb med fornem hæder for sin stabiliserende svingkøl, da virksomheden i midten af juni deltog i en britisk messe for arbejdsfartøjer.
“Det svarer vel nærmest til at vinde Guldpalmen på Cannes Filmfestival.”
Sådan lyder ordene fra opfinder og stifter af Dacoma ApS, Arnd Baurichter, efter virksomhedens stabiliserende svingkøl ved navn Airkeel, under messen Seawork i britiske Southampton fik sig et solidt skulderklap, da de løb med innovationsprisen ‘2023 European Commercial Marine Award’ for bedste produkt i kategorien ‘Maritimt Udstyr, Elektronik og Materialer’.
Dacoma blev nemlig udpeget som vinder efter en konkurrence blandt 25 virksomheder, som
TEKST STEFAN HOLMAGER LARSEN · FOTO DACOMA Svingkølen Airkeel vist i en model under en større mandskabsbåd.hver især skulle præsentere sin innovationscase for et dommerpanel bestående af eksperter og fagjournalister.
“Pludselig var det ikke bare producenter og operatører af arbejdsbåde, som kom på vores stand, men også firmaerne bag havvindfarmene. For sikkerhed, herunder søsyge, er et vigtigt konkurrenceparameter,” lyder det fra en stolt Arnd Baurichter.
Den luftfyldte svingkøl modvirker krængning og påvirkning fra bølger, og det er særligt vigtigt på mindre mandskabsfartøjer, som eksempelvis fragter folk til og fra vindmøller eller for personer med tilknytning til akvakultur-branchen. Kølen giver nemlig fartøjer mulighed for at sejle ud i flere dage om året, fordi det er mere sikkert og komfortabelt for mandskabet, ligesom den tilføjer opdrift til båden, som øger både lastekapaciteten og brændstoføkonomien.
Men selvom man hos det maritime iværksætterfirma længe har vidst, at man ligger inde med et rigtig godt produkt, så har man alligevel måttet sande, at Rom ikke blev bygget på én dag. Dacoma har i det forgangne år derfor investeret masser af både tid og penge på at deltage i messer, udstillinger og konkurrencer,
“At udbrede kendskabet til potentielle kunder om vores teknologi er et overraskende stort arbejde. Der sker så meget i den maritime verden, at vi drukner i mængden, hvis vi ikke viser os frem de rigtige steder. Derfor er det ekstra tilfredsstillende, når vi så vinder,” siger Arnd Baurichter.
Messen Seawork og de tilhørende konkurrencer finder sted hvert år i Southampton. Ved årets messe var der deltagelse af flere end 6.400 deltagere fra mere end 60 lande. n
Den luftfyldte svingkøl styres af specialudviklet software, så den svinger i takt med bølgerne. På den måde ligger båden hele tiden fladt på vandet og gør det nemmere og sikrere at sejle og stige af og på, selv når der er bølger.
Sidste år kunne Dacoma fremvise en prototype i drift på en ProZero-arbejdsbåd fra det danske værft Tuco Marine, som er med i udviklingen af svingkølen, og som står for produktionen af kølens kulfiberkrop.
Kølen er under udvikling i flere versioner. Den første foreløbige fysiske test er foregået på enkeltskrogsfartøjer, men som noget nyt bevæger Dacoma sig også ind på markedet for dobbeltskrogsfartøjer som de katamaraner, der typisk fragter mandskab og udstyr til og fra havvindmølleparker.
Svingkølen styres af specialudviklet software, så den svinger i takt med bølgerne. På den måde ligger båden hele tiden fladt på vandet.
Tyskfødte Arnd Baurichter stiftede Dacoma Aps i 2019.
TURBO- OG MOTORRENOVERING & RESERVEDELE Det er vores speciale!
Vi tilbyder reparation samt salg af renoverede og fabriksnye turboer, direkte fra lager.
Vi renoverer alle typer af motorer til entreprenør-, landbrug-, marine- og industrimaskiner. Samt salg af motorreservedele.
A/S Esbjerg Cylinder Service Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk
Vi har brug for dig!
- på broen, i gummibåden, ved radioen, i maskinen, på dækket, i kabyssen ... Bliv frivillig i Marinehjemmeværnet
TEMA:
BELIGGENHED Limfjorden
57°03,057'N / 009°56,103'E
Aalborg havn – eller Port of Aalborg, som havnen også går under – er Nordjyllands største logistikhub med fokus på realiseringen af Aalborg Kommunes erhvervs- og bæredygtighedsstrategier. Port of Aalborg arbejder intensivt på at understøtte bæredygtig erhvervsudvikling og har blikket rettet mod både vandsiden og landsiden, hvor den omkringliggende erhvervspark er udnævnt som Aalborgs fremtidige vækstzone.
ANTAL SKIBSANLØB: 794
ANTAL JERNBANEANLØB: 243
GODSTAL: 2,4 millioner tons
SEJLRENDE-DYBDE: Op til 10,1 meter
AREAL: 4,2 millioner m2
Kilde: Port of Aalborg
Det var ikke sjovt at være Kristian Thulesen Dahl i 2021-2022. Dårlige valgresultater førte masser af frustrationer med sig, og presset på ham som formand for Dansk Folkeparti steg. Han valgte at gå af og helt forlade politik, og det er et valg, som han helt klart har vundet, for i dag er han glad og tilfreds.
privilegeret jeg var ved, som dengang 52-årig, at blive tilbudt en stilling som havnedirektør i Aalborg. Det var på ingen måde givet, og det fik mig til at tænke ‘så er det nok nu, hvis jeg skal prøve andet end politik i mit arbejdsliv’,” siger han.
Han takkede derfor ja til stillingen, men hvad ved han egentlig om at drive en havn? Ifølge Kristian Thulesen Dahl er der i en stilling som hans to overordnede ting, der er vigtige: Havnen skal være en veldrevet og økonomisk sund forretning, og så skal havnen indgå i et tæt samspil med det samfund og det nærmiljø, som havnen lever som en del af, for havnen skal være en integreret del af byens og kommunens udvikling.
“Jeg er jo nok primært valgt på grund af mine kompetencer i forhold til den sidste del, for jeg har en god forståelse for, hvordan det politiske liv er, og jeg ved, hvilke vilkår politikere - også lokalpolitikere - arbejder under. Min største opgave er i virkeligheden at få de stærke fagligheder, som man har på en arbejdsplads som Aalborg Havn, til at arbejde godt sammen med folk i omkringliggende nærområder - byen, universitetet, virksomheder på og omkring
havnen,” siger Thulesen Dahl, som hele tiden arbejder på at blive bedre til den første del.
“Jeg lærer rigtig meget af de i virksomheden, der har mest forstand på driften, og jeg indgår i samspil med dem, så jeg hele tiden bliver bedre. Her er det jo også klart en fordel, at jeg har lyst til at arbejde med tal og ikke er bange for det arbejde,” fortæller manden, der var formand for Finansudvalget i ti år og af mange nok huskes for at møde op til forhandlinger med en finanslov spækket med gule post-it-lapper.
Han er uddannet erhvervsjurist fra Aalborg Universitet. En uddannelse der typisk sigter på, at man kommer ud i en mindre virksomhed, hvor man både skulle kunne råbe alarm, hvis virksomheden på et eller flere punkter er på vej ud i en gråzone, men samtidig også skal have en god økonomisk forståelse for, hvordan virksomheden bliver drevet.
“Og planen var jo egentlig, at jeg efter endt uddannelse skulle arbejde i en sådan stilling, men så blev jeg involveret i politik. Men nu sker det altså med knap 30 års forsinkelse, men det gør kun glæden ved mit nye arbejdsliv endnu større,” fortæller han.
Kristian Thulesen Dahl ser frem til det lange træk, det er at udvikle Aalborg Havn år efter år.
“Det gør jeg ikke mindst, fordi det lange træk reelt ikke tolereres i politik i dag. Dagsordenen, ikke mindst mediernes, skifter konstant, og politikerne skal hele tiden være klar til at kommentere og markere synspunkter, så man står stærkt blandt vælgerne. Jeg kunne godt ønske mig, at tempoet blev sat ned til det, det var for 20 år siden, men med udbredelsen af sociale medier går det nok nærmere den anden vej, og jeg er glad for, at jeg ikke længere hele tiden er ‘på’ og skal tænke i, hvad den næste opdatering på sociale medier skal handle om,” siger havnedirektøren.
Det har dog krævet en tilvænningsperiode.
“Den første måned, jeg var her, kørte TV2News konstant på kontoret. Jeg var simpelthen bange for at gå glip af noget, så jeg skulle lige vænne mig til, at der reelt ikke skete noget som helst ved, at jeg slukkede for nyhedsstrømmen.”
Jobskiftet har også ændret ham på anden vis.
“Med en lejlighed i Aalborg midtby er jeg om muligt endnu mindre hjemme i Thyregod end jeg var som politiker, men når jeg endelig er der, er jeg meget mere nærværende, for jeg kan bare koncentrere mig om at være, hvor jeg er uden at skulle tænke over næste opdatering på de sociale medier eller næste politiske kommentar. Endnu en grund til, at jeg valgte helt rigtigt ved at takke ja til at være direktør for Aalborg Havn,” konstaterer en glad Kristian Thulesen Dahl. n
Tiden som basishavn for Grønlandstrafikken er et overstået kapitel. Port of Aalborg retter nu fuld fokus på regionens erhvervsliv, der skal tilgodeses via skræddersyede logistikløsninger, en attraktiv erhvervspark og yderligere investeringer i grøn omstilling.
“Vi skal medvirke til at skabe 5.000 nye arbejdspladser i Aalborg Kommune.”
Sådan opsummerer administrerende direktør Kristian Thulesen Dahl ganske kort den strategi, som han tilbage i februar i år fik bestyrelsens grønne lys til at føre ud i livet.
Men målsætningen om jobskabelse er ikke ny. Det er vejen dertil til gengæld.
Tidligere var målet at tiltrække internationale virksomheder, men nu er ambitionen i stedet at skabe væksten gennem fokus på at understøtte særligt det nordjyske erhvervsliv. I den forbindelse har havnen udpeget tre primære fokusområder, der bliver omdrejningspunkterne for den nye strategi: gods og logistik, erhvervspark og grøn omstilling.
“Det er nok de færreste, som er overraskede over, at netop de tre fokusområder indgår i vores strategi. Men det nye ved strategien er, at vi
skærper vores fokus på kerneforretningen, som er alsidig logistik, vores erhvervspark og den grønne omstilling. Så vi lægger al vores energi her fremadrettet, og det betyder i sagens natur, at vi afgrænser os fra andre områder og målsætninger,” siger Kristians Thulesen Dahl:
“Det betyder ikke, at vi eksempelvis ikke ønsker at tiltrække internationale virksomheder. Slet ikke. Men det bliver ikke et særskilt fokus for os, som det har været de seneste år. Det handler for os om at samle kræfterne om de områder, hvor vi tror på, at vi kan skabe absolut mest værdi for det nordjyske erhvervsliv, for vores kunder og ikke mindst for den grønne omstilling, hvor vi har nogle markante styrkepositioner inden for blandt andet vindsektoren, CO2-fangst, fremtidens grønne brændsler og virksomhedssymbioser.”
MERE LIV PÅ KAJEN
Konkret indebærer strategien blandt andet ambitioner om at hjælpe kunder til at indfri deres klimamål og om at sikre, at man altid hurtigt
kan anvise egnede arealer og faciliteter til nye kunder. Det skal blandt andet sket ved et større fokus på gods over kaj, som kan ses i lyset af de nye tider for containertrafikken i Aalborg.
For selvom vinterens farvel til Royal Arctic Line på den korte bane vil føre til faldende godsmængder, har det åbnet døren til helt nye muligheder for at tilbyde skræddersyede containerløsninger for det nordjyske erhvervsliv.
“Med overtagelsen af driften af Aalborg Containerterminal kan vi tilbyde nogle helt andre muligheder for de nordjyske im- og eksportører, som for manges vedkommende kan være mere attraktive end de løsninger, de har benyttet sig af indtil nu. Både ift. økonomi og den grønne bundlinje. Det skal vi ud at råbe højt om, mens vi samtidig arbejder målrettet på at udbygge vores setup og tiltrække flere rederier,” siger Kristian
ThulesenDahl. n
2023 er blevet et vendepunkt for Aalborg Containerterminal. Efter 50 år med fokus på Grønlandstrafikken overtog Port of Aalborg ved årsskiftet driften af terminalen ved Østhavnen i Aalborg. Og det har betydet et nyt, styrket fokus på lokal værdiskabelse for erhvervslivet.
Der blev sat et historisk punktum, da det sidste Grønlandsskib i juni 2022 afsejlede Østhavnen i Aalborg efter 50 års samarbejde, og en ny hverdag har nu meldt sig for Aalborg Containerterminal.
Ved årsskiftet overtog Port of Aalborg driften, og i dag drives den 89.000 kvadratmeter store terminal med fokus på at styrke samarbejdet med det lokale erhvervsliv og bidrage til bedre logistik- og transportløsninger hos lokale virksomheder.
“Efter godt et halvt år ved roret har vi sammen med vores faste logistikpartnere skabt et effektivt og fleksibelt setup, der kan skræddersyes den enkelte virksomhed. Sammenholdt med vores alsidige logistik- og lagerfaciliteter har vi således en særdeles effektiv og konkurrencedygtig terminal, der er vigtig for os i forhold til at styrke lokale virksomheders forretning,” siger Senior Commercial Manager hos Port of Aalborg, Christian Tvorup Træholt.
Virksomheder møder i disse år af skærpede miljø- og klimakrav, og i den forbindelse spiller søtransport en væsentlig rolle på vejen mod grønnere logistik. Søtransport er nemlig ofte et langt bedre klimamæssigt alternativ til gods transporteret på landevejen – også lokalt.
“En stor del af det gods, som i dag transporteres til og fra Nordjylland via vejene, kan sagtens fragtes via søvejen og dermed give besparelser på både kilometertælleren og bundlinjen. Fra Aalborg er der adgang til det globale containernetværk via ugentlig feederute til Hamborg og Bremerhaven, og det forsøger vi at få flere lokale virksomheder til at være bevidste om, så de kan spare kørte kilometer ned gennem landet,” forklarer Christian Tvorup Træholt og uddyber:
“I de kommende år bliver det mere relevant for virksomheder at stille krav til transport og logistik. Der er ofte et stort potentiale ift. både økonomi og klimaregnskab, hvis virksomheder gennemgår deres logistiksetup med eksterne parter. Og det potentiale vil vi gerne være med til at forløse. Med dialogen og sparring samt med vores faciliteter har vi derfor en ambition om at være en stærk partner for alle virksomheder, som sender gods ind og ud af Nordjylland.”
Et af redskaberne hertil skal komme via EU-projektet AEGIS (Advanced Efficient and Green Intermodal Systems), som handler om at effektivisere
og klimaoptimere transportsektoren i Europa. Port of Aalborg er case i projektet, hvor der specifikt udarbejdes konkrete koncepter for, hvordan der kan skabes en grønnere og fuldautomatiseret terminal, som kan håndtere både container-, ro/ro- og bulk-transport via nærskibsfart og jernbanenettet, så der flyttes transport væk fra vejnettet.
“Vi tror på, at vi sammen med virksomhederne og andre samarbejdspartnere kan skabe smarte løsninger, der danner grobund for ny containervækst i Aalborg,” afslutter Christian Tvorup Træholt. n
Vindenergi spiller en hovedrolle i vejen mod internationale reduceringsmål, og det har sat turbo på udbygningen af den globale vindkapacitet. Det mærker man også hos Port of Aalborg, der gennem flere år har arbejdet ihærdigt på at sikre optimale vækstbetingelser for den verdensførende klynge af vindaktører i lokalområdet – en strategi, der har virket.
Frem mod 2030 forventes den globale vindkapacitet at vokse sig fem gange så stor fra 58 GW til 316 GW. Det gælder særligt det europæiske marked, som efter forventningerne inden for en årrække vil stå for 50% af verdens samlede vindenergi.
De udsigter har stor betydning for de europæiske havne, som er udset til at spille en central rolle for den hastigt voksende industri – og Danmark er ingen undtagelse. Hos Port of Aalborg betragter man udviklingen fra første række i området ved Østhavnen, som tæller flere af verdens førende aktører i vindsektoren.
“Det har længe været en del af vores udviklingsstrategi at facilitere udviklingen i vindsektoren.
Det er et område, vi investerer i, og det samme mønster tegner sig hos vores havnekollegaer i Europa. Men investeringerne kan ikke stå alene. Vi skal også forene aktører og forløse potentialer på tværs af værdikæden med dialog og samarbejde for på den måde at skabe de bedste rammer for udvikling, klyngedannelse og innovation. Og det er vi rigtig gode til i Aalborg,” lyder det fra salgschef hos Port of Aalborg, Michael Rosenkilde Lind.
Den globale vindsektor vokser i mere end én forstand. I 1991 var en typisk havvindmølle 17 meter høj. I 2024 forventer danske Vestas at påbegynde serieproduktion af møller på imponerende 235 meter.
Og når verdens største møller skal udvikles, testes, produceres, lages og transporteres, kræver det plads. Masser af plads.
Det ved man hos Port of Aalborg, hvor der er rig mulighed for at udvide efter behov – noget,
som flere lokale aktører flittigt har gjort brug af i de senere år.
“En af de store fordele ved havneområdet i Aalborg er vores placering uden for byen. Vi har masser af plads, så vi kan rumme alle dele af vindenergiindustrien lige fra test og udvikling til produktion og logistik. Derudover har vi et stærkt logistik-setup med blandt andet faciliteter til at udskibe verdens største vindmøllevinger. Og det er de færreste, der har mulighed for det,” siger Michael Rosenkilde Lind.
VOKSENDE VINDSEKTOR RIMER PÅ
LOKAL VÆKST
Det er blandt andet inden for test og 0-serieproduktion, at Aalborg har lagt sig i førerposition med verdens største koncentration af vingetestfaciliteter. I 2012 rykkede Siemens Gamesa sit globale vindmøllevingetestcenter til havneområdet som nabo til virksomhedens store vingefabrik, og lidt længere nede af vejen ligger BLAEST, der er blandt verdens førende uafhængige aktører inden for vingetest.
“Vindklyngen i Aalborg er stor og beskæftiger flere tusinde medarbejdere. Men vi skal blive endnu dygtigere til at understøtte udviklingen af grøn teknologi i krydsfeltet mellem forskning og implementeringen ude hos virksomhederne og dermed skabe flere arbejdspladser til regionen,” siger Michael Rosenkilde Lind.
Blandt aktørerne i Aalborg er også Bladt Industries, der er én af verdens førende producenter af fundamenter, overgangsstykker og transformerstationer til offshore-sektoren – herunder til flere af verdens største havvindmølleparker.
“Vi beskæftiger over 400 medarbejdere i Aalborg og har med vores egne faciliteter i området fantastiske betingelser for at håndtere og udskibe vores stadigt voksende komponenter. Bl.a. vores overgangsstykker, der kan være op til 35 meter høje og veje helt op mod 600 tons. Generelt har vores placering haft stor indflydelse på vores vækst og det faktum, at vores ordrebøger er godt fyldte,” siger Flemming Ougaard, produktionsdirektør hos Bladt slutteligt. n
Den mintgrønne maling er som tapetseret på rør og overflader, og i kombination med de støvblå madrasser og rustbrune nuancer, som udgør interiøret i Springeren, så bliver man ved første skridt ind i ubåden med ét sendt adskillige årtier tilbage i tiden.
“I det her rum boede man 25 mand,” fortæller museumsdirektør Mads Sølver Pedersen, inden han vender rundt og peger.
“Der har været køjer dér, og der har været køjer i midten. Men det foregik jo på den måde, at der mange gange var 4-timers vagter, så ikke alle var på arbejde på samme tid”, forklarer han om den intime sovesal, som egentligt er et torpedorum, men også fungerede til både opbevaring og ophold.
Fra loftet stråler flere gullige lamper om kap med lyset fra den til lejligheden skabte dør i ubådens skrog, men alligevel er det som om, at mørket har et bestandigt tag i torpedorum-
Torpedorummet der også blev brugt til opbevaring, opholdsrum og sovesal. Her var det naturligvis tilladt at ryge.
met, og man tænker som gæst, at det må have krævet et samarbejde og sammenhold udover det sædvanlige at sejle rundt i det gamle fartøj.
SKULLE
Ubåden med det rette navn S329 Springeren indgik fra 1964 og frem til 1990 i det danske forsvar, hvor dens primære opgave var at holde øje med russerne i Østersøen under Den Kolde Krig.
Men da Forsvaret herefter kiggede efter andre skibe til at forny flåden, så lykkedes det for den lokale marineforeningen og byrådet i Aalborg at skaffe opbakning til et museum i byens vestlige ende, og på den måde gik det til, at det store undervandsfartøj blev trukket på land og gjort til hovedattraktion i det, der i dag hedder ‘Springeren - Maritimt Oplevelsescenter’.
Eneste krav fra Forsvaret var, at Springeren skulle ligge, som den gjorde, da den sejlede, så folk kunne se, hvordan livet i en ubåd tog sig ud.
“Og det gør den også. Selv kufferterne fra den sidste tur ligger på hylden, og der er ikke lavet noget om inde i den siden da,” fortæller Mads Sølver Pedersen.
I alt 33 mand - otte officerer og 25 sergenter og menige - udgjorde besætningen i den godt 50 meter lange ubåd, og man behøver ikke at have gået mange år i skole for at kunne udregne, at pladsen ombord var særdeles trang.
“Det var minimalistisk at arbejde her, og det tøj man arbejdede i, havde man på i en ugehalvanden. Folk skiftede jo ikke tøj, for de havde ikke ret meget med. Og samtidig var her
Det ene af Springerens to toiletter. Hvis et besætningsmedlem var iklædt kedeldragt, var han angiveligt nødt til at krænge den ned om bagdelen, inden han bakkede ind og forrettede sin nødtørft.
måske knap 40 grader varmt, så folk lugtede af dieselolie og sved. Men det gjorde alle jo, så der var ikke den store forskel,” lyder det fra Mads Sølver Pedersen.
I dag er både de høje temperaturer og svedlugten for længst væk, men den svage duft af dieselolie hænger stadig i næseborene, når man bevæger sig ned gennem ubåden. Forbi officersmessen med interiøret af træ, toiletterne, som besætningen ofte måtte bakke ind på, og ‘badeværelset’, der bestod af en håndvask i et hjørne.
Længere bagude - cirka midt i ubåden - stopper Mads Sølver Pedersen op og peger ind i et lille rum på størrelse med et klædeskab.
På forunderlig vis er der fundet plads til både ovn, håndvask, komfur og en ganske moderne emhætte rundt om det, der ligner én kvadratmeters gulvplads.
“Det her er kabyssen, hvor man lavede mad til hele besætningen tre gange om dagen. Det kan jeg stadig ikke forstå,” lyder det fra direktøren, mens han trækker på smilebåndene og forklarer, at besætningen da også mange gange boede på hotel, når de kom i havn - ganske enkelt på grund af forholdene ombord.
KUFFERTERNE FRA DEN SIDSTE TUR
Længere bagude ligger både radarrum, radiorum og sonarrum, men inden vi kommer så langt, stopper Mads Sølver Pedersen op ved
De rigtige kufferter fra Springerens sidste tur. Officersmessen, med køjer, et bord og plads til otte officerer. Fra denne blå stol blev der holdt et skarpt øje med ubådens dybde.Ubåden har to periskoper - et smalt angrebsperiskop og et noget større til almindelig sejlads.
det gamle kuffertstativ, hvor hvert besætningsmedlem havde plads til personlige ejendele.
“Her er kufferterne fra den sidste tur. De ligger på hylderne den dag i dag,” fortæller han.
Og ganske rigtigt. Snorlige og ensformige i størrelserne, så de passer perfekt i stativet. Nogle er brune. De fleste er grå, men hver og én med læderstropper og håndtag og med muligheden for at indsætte et navneskilt. En enkelt kuffert - i en grøn farve - skiller sig dog ud i mængden.
“Det er en af de helt rigtige, gamle ubådskufferter, og den her er der også sat et skilt på. Det er fordi, vi har et ubådstræf en gang om året heroppe, og 14 dage før et træf, der døde ejeren. Da de andre var til begravelse hos ham, stod kufferten foran hans kiste. Efter de så var færdige med begravelsen, kom sønnen med kufferten og sagde, at det sidste ønske, hans far havde, var, at de satte kufferten på plads. Så til træffet stod der 15 mand her omkring og drak rom og satte kufferten på plads og græd. Det fortæller lidt om sammenholdet, der har været i at have sejlet ubåd,” beretter Mads Sølver Pedersen.
Fra kuffertstativet går turen videre ned gennem ubåden til kommandorummet. Springerens kontrolcenter og hjerte. Det er blandt andet her, hvor ubådens to periskoper befinder sig - både det smalle angrebsperiskop og det noget større til almindelig sejlads - og så er det stedet, hvorfra beslutningerne blev taget.
“Kaptajnen sad ovre på den bette taburet, for så kunne han se alle sine folk, der arbejdede, når han skulle dirigere noget. Men den vigtigste
Maskinrummet med ubådens to 1200 HK dieselmotorer.
mand på båden er ham, der sidder i den gode stol,” lyder det fra Mads Sølver Pedersen, mens han peger på en polstret stol betrukket med slidt, blåt stof.
“Hans opgave var at holde øje med, hvor man var henne i forhold til dybden. Når man går rundt her inde i ubåden, så har man ikke nogen fornemmelse af, om man er nede på 100 meters dybde eller 200 meters dybde, men det er jo et spørgsmål om liv og død, hvis man kom for langt ned. Ubåden her var trykprøvet til at kunne gå ned på 250 meters dybde, men i fredstid måtte man i Danmark kun gå ned på 100 meter,” fortæller han.
Efter besøget i kommandorummet går turen det sidste stykke ned gennem ubåden til maskinrummet. Det er også her man i dag finder udgangen i skroget, som inviterer både dagslys og frisk luft tilbage til ansigtet, og lige så hurtigt som man forsvandt tilbage i tiden, da man gik ombord, lige så hurtigt er man retur til nutiden. n
Tegnet og bygget: Orlogsværftet, København
Kølstrakt: Januar 1961
Søsat: April 1963
Indsat: Oktober 1964
Længde: 53,9 meter
Bredde: 4,7 meter
Dybgang: 4,2 meter
Periskopdybde: 11 meter
Maksimal dykkedybde: 100 meter (I fredstid)
Fremdrift: 2× B&W dieselmotorer 1.200 Hk
2× BBC elektromotorer 2.100 Hk
Maksimal fart: Cirka 16 knob
Besætning: 33 personer
Antal torpedorør: 4
Antal torpedoer: 8
Direktør på Springeren - Maritimt Oplevelsescenter, Mads Sølver Pedersen.
At Danmark har haft ikke mindre end tre ubåde med navnet Springeren.
Den første, S321 Springeren af U-klassen, var en del af flåden fra 1947 til 1957. Den blev oprindeligt søsat i 1942 under navnet P52 Dzik til de frie polske styrker i Royal Navy.
Den anden, S329 Springeren af Delfin-klassen som i dag er udstillet i Aalborg, blev sat i tjeneste i 1964 og indgik i flådens tal indtil 1990.
Den tredje og sidste, S324 Springeren af Tumleren-klassen, var oprindeligt norsk og bygget i 1963. Den var en del af den danske flåde fra 1991 til 2004, hvorefter den blev udstillet på Langelandsfortet.
Kilde: Springeren - Maritimt Oplevelsescenter
Aalborg Havn skal for syvende gang være vært for The Tall Ships Races, når det store sejlskibsevent i 2026 vender retur til Danmarks største indlandshavn.
Sejlskibe i massevis, Danmarks største fyrværkeri og imponerende 686.000 mennesker på havnen. Det er svært at kalde Aalborg Havns værtsskab ved 2022-udgaven af The Tall Ships Races for andet end en udpræget succes, og formentlig derfor skal den nordjyske havneby nok en gang være vært.
Det sker i 2026, hvor Aalborg fra torsdag den 30. juli til søndag den 2. august skal agere endestation for den store kapsejlads.
”Vi glæder os enormt til at byde de mange sejlskibe, besætningsmedlemmer og publikummer velkommen til Aalborg endnu en gang. The Tall Ships Races har givet aalborgenserne og vores gæster uforglemmelige oplevelser, siden eventen besøgte Aalborg for første gang i 1999. Det er en event, der har været med til at forandre vores by i en positiv retning,” lød det fra konstitueret borgmester i Aalborg, Helle Frederiksen, i forbindelse med offentliggørelsen af værtsskabet.
Da The Tall Ships Races sidst var i Aalborg for godt et år siden medførte begivenheden et samlet turismeforbrug i Limfjordsbyen på 97 millioner
kroner, og målt på publikumsmængden er The Tall Ships Races historisk set en af de største begivenheder, som Aalborg har været vært for.
Der er derfor masser af glæde over, at kapsejladsen vender tilbage til det nordjyske, og denne gang bliver det tilmed som sluthavn. Det betyder, at værtskabet kommer til at ligge i uge 31, hvor mange aalborgensere er kommet tilbage fra sommerferien, mens der fortsat er mange turister i Nordjylland.
“Det giver os de bedste forudsætninger for at skabe et event, hvor hele byen kan være med, og hvor vi samtidig får mulighed for at tiltrække mange gæster til Aalborg. Ligeledes bliver det en stor fornøjelse at skulle planlægge og afvikle arrangementet sammen med det aalborgensiske erhvervsliv og de mange frivillige kræfter, som et event af denne kaliber kræver. Så vi er parate til at trække i arbejdstøjet,” lyder det fra eventchef hos The Tall Ships Races, Søren Thorst.
The Tall Ships Races har været afviklet siden 1956 med det formål at udbrede kendskabet til sejlads blandt unge. n
For Stine Amdi Bastiansen og Tage Hee Rømer var togtet med Skoleskibet Georg Stage deres første bekendtskab med sejlads og havet, og for begges vedkommende blev de i dén grad grebet af de 20 ugers togt, der gav dem titlen som ubefaren skibsassistent.
Det er en lun eftermiddag i starten af juni, da MaritimeDirect møder Stine Amdi Bastiansen og Tage Hee Rømer på Aarhus Havn. Solens stråler giver genskær på vandet, og stemningen på havnen summer af tidlig sommer. Skoleskibet Georg Stage har i anledningen af kapsejladsen Volvo Ocean Race lagt vejen forbi smilets by - ikke for at deltage, men derimod for at vise fanerne og slå et slag for de maritime uddannelser.
“Det er virkelig intenst i de 20 uger man er ombord, hvor man både sidder på skolebænken, men naturligvis primært laver en masse praktisk på skibet,” fortæller Stine begejstret. Både hun og Tage er som tidligere elever på den tremastede fuldrigger med til at bemande Georg Stages informationsbod under besøget i Aarhus, hvor de over for forbipasserende kan forklare mere om den hurtige vej til en karriere til søs.
“Det er nøjagtig den samme uddannelse man får, som hvis man tog den på en søfartsskole, men her er forskellen, at i stedet for to år, så tager det blot fire måneder, inden man kan kalde sig ubefaren skibsassistent. Når man er kommet ombord, så forlader man først skibet igen, når de fire måneder er gået, hvilket er en
af grundene til, at man kan få kogt en uddannelse på to års varighed ned til fire måneder,” forklarer hun.
OPDAGEDE GEORG STAGE VED EN TILFÆLDIGHED
Hverken Stine eller Tage havde kendskab til Georg Stage før de søgte ind, og det var helt tilfældigt at de opdagede muligheden for at komme med på et togt. For Tages vedkommende, var det via Tall Ships Races i 2019, hvor Stine faktisk var ombord.
“I 2019 gik jeg en tur på havnen, hvor der var Tall Ships Races, og der stødte jeg på skoleskibet for første gang. Da der så kom corona i 2020, fik jeg fuldstændig kriller af hjemmeundervisning og kom så i tanke om Georg Stage. Så sendte jeg en ansøgning, og kom sgu ind første gang, så det var lidt grineren,” fortæller Tage, inden Stine kan konstatere, at hendes historie nærmest er identisk. Det skete dog ikke under Tall Ships Races, men derimod under VM i sejlads i 2018, men ganske som Tage havde heller ikke Stine erfaring med sejlads før hun første gang mønstrede skoleskibet.
Det er dog heller ikke en nødvendighed, at man tidligere har prøvet at sejle, for man skal
nok blive grundigt oplært ombord på skibet, og begge fortæller desuden, at der ikke bliver gjort forskel på kvinder og mænd. Alle skal nemlig lave nøjagtig det samme, og det er ikke nødvendigvis en fordel at være stor og stærk, for på skibet handler det i højere grad om at kunne samarbejde og få tingene til at fungere som en helhed døgnet rundt.
Og netop samarbejde er et nøgleord, der går igen, når man snakker om Georg Stage. Et forløb, hvor 63 elever ad gangen, skal befinde sig på et 54 meter langt og 8 meter bredt skib i en længere periode, kræver nemlig sit mod. Men selvom man sover i hængekøjer i sovesale, og privatliv derfor er en sjælden luksus, så var det dog for hverken Stine eller Tage et større problem. Efter en dag på havet sover man nemlig som en sten, når man går til køjs, fortæller de samstemmende.
“Man får et fællesskab, der er helt unikt, og det kan måske sammenlignes lidt med en højskole på nogle punkter, men omvendt lægger skoleskibet også meget vægt på, at det er en uddannelse man tager, og at det ikke er en højskole. Man får papir på en uddannelse, men man får også meget mere, fordi man bliver jo venner med dem man er afsted med og får en masse oplevelser, så det er på en eller anden måde en kombination på sin helt egen måde,” lyder det.
Efter de 20 ugers sejlads kunne de begge kalde
sig ubefaren skibsassistent, og mens Stine nu bruger sin viden og kunnen på et skib i Aarhus, der bliver drevet og sejlet af frivillige, så er Tage gået skridtet videre, og lever nu af at sejle.
“Efterfølgende blev jeg ansat på Molslinien, hvor jeg sejlede mellem Aarhus og Odden, men for godt et år siden blev jeg ansat på et hollandsk skib, Stad Amsterdam - lidt a la Georg Stage, bare en del større - hvor vi sejler rundt blandt andet i Caribien. Skibet fungerer som både cruise, men også undervisning for blandt andet unge hollændere, og næste år drager vi ud på en jordomsejling, så det ser jeg i den grad frem til,” fortæller han.
“Georg Stage har i den grad været med til at sætte rammen for mit liv, for havde jeg ikke været med på togtet, så tror jeg bare jeg var begyndt på universitetet og studeret et eller andet, så de fire måneder har i høj grad ændret mig og mit syn på, hvad jeg skulle lave,” lyder det fra Tage.
For Stines vedkommende var tvivlen om at fortsætte til søs dog stor, og selvom hun blev lokket af de mange muligheder inden for søfart og længe havde kig på en styrmandsuddannelse på Sydfyn, så endte hun alligevel med at gå i land.
“Jeg troede faktisk, at jeg skulle læse videre på Simac i Svendborg for at blive styrmand,
hvor der er en god kombination af teori på skolen og så ud at sejle. I sidste ende fandt jeg ud af, at jeg elsker at sejle, men at jeg hellere vil gøre det - i hvert fald lige nu - i min fritid og så have noget andet at lave på land. Er man ude at sejle, for eksempel med Maersk, så er man væk i lang tid ad gangen, og den livsstil har jeg ikke lyst til lige nu. Men i stedet nyder jeg at sejle med det skib, jeg er tilknyttet i Aarhus, som er et foreningsskib fra 1904, drevet af frivillige, der hedder Ålekvasen Anna. Her sejler vi både kapsejladser i danske farvande, men også ture med turister, for at tjene penge til vedligehold af skibet, så det er en god blanding af alt muligt, sammen med andre der elsker at sejle, og det fællesskab havde jeg ikke opdaget, hvis det ikke havde været for Georg Stage.” n
Skoleskibet Georg Stage har som institution eksisteret siden 1882, men det nuværende skib blev søsat i 1934.
Der er i alt 63 elever ombord på Georg Stage ad gangen, og da skoleskibet har to årlige togter, så hjælper de altså hvert år med uddannelsen af 126 ubefarne skibsassistenter.
Skibet, der er 54 meter langt og 8 meter bredt, er det man kalder en tre-mastet fuldrigger med i alt 20 sejl.
Man skal være mellem 18 og 22 år for at komme ombord, og optagelsen sker via en ansøgning til skibet.
Jeg hedder Oliver Thor Krøyer og er 21 år gammel og fra Odder. Jeg startede livet til søs i januar 2020, hvor jeg fik plads på skoleskibet Georg Stage.
- Hvorfor drog du til søs?
Allerede fra dag 1, hvor jeg stod på Georg Stage, vidste jeg, at det var det rigtige valg, jeg tog. Jeg valgte at søge på Georg Stage, fordi jeg trængte til at komme væk fra min omgangskreds, da jeg var lidt af en ballademager.
Man bliver uddannet ubefaren skibsassistent på Georg Stage, men grundet corona blev vi først færdige i december 2020. Jeg afmønstrede dog tidligere, end selve togtet var færdigt, da jeg fik hyre.
Jeg fik hyre i Tromsø på den danske skonnert Linden og påmønstrede den 23. november 2020. Der var jeg frivillig i tre måneder, og i den tid lavede jeg vedligehold og andre opgaver.
Vi var ikke ude og sejle på grund af motorproblemer, og det var meget ærgerligt, fordi jeg virkelig havde set frem til at komme ud til søs.
Efter tiden på Linden, ville jeg prøve noget andet og fik muligheden for at komme ud på en norsk krabbebåd, som fanger kæmpe snekrabber i Barentshavet. Jeg påmønstrede den 15. marts 2021 i Båtsfjord i det nordlige Norge. Det var en kæmpe oplevelse at være ombord på ARCTIC OPILIO og arbejde i 6x6 (6 timers arbejde og 6 timers hvile, red.) og virkelig finde ud af, hvordan hårdt arbejde føles, og hvor meget man kan presse sin krop til uden søvn. Jeg valgte at afmønstre som krabbefisker den 3. maj 2021 og tage hjem og slappe af.
Efter to måneders afslapning i Danmark drog jeg videre på eventyr og fik hyre på expeditionsskibet MV-Togo den 27. juli 2021, som sejler med gæster på Svalbard. Jeg rejste derfor igen til Tromsø, hvor jeg påmønstrede Togo. Efter jeg kom ombord, satte vi kurs mod Svalbard, hvor vi skulle hente vores første gæster i minebyen Barentsburg.
- Hvad er dit bedste minde fra livet til søs? Mit bedste minde til søs er med Togo og vores
tur rundt om hele Svalbard. Jeg så en kæmpe gletsjer, hvor over 400 meter is bragede ned i vandet og lavede kæmpe bølger, mens vi sad i vores gummibåd. Der fik vi travlt og måtte give den fuld gas for at komme væk fra bølgerne.
- Hvad er din mest enestående oplevelse til søs? Et andet minde, som jeg ikke glemmer, var, da vi stod ansigt til ansigt med en fuldvoksen isbjørn blot 100 meter væk fra vores skib. Den lå på isen og slappede af. Kæmpe oplevelse at se det enorme dyr. Der er også mange andre minder med blandt andet hvalrosser o.lig.
- Hvilken havn har for dig været det bedste sted at besøge? Hvorfor? Den bedste havn, jeg har besøgt, er på Svalbard i Longyearbyen. Lige fra vi ankom, blev vi mødt med gæstfrihed af hjælpsomme indbyggere. Havnen er bygget som en flydedok i hårdt plast, og er omringet af smukke bjerge og en forladt mine. n
Sammenhold i lokalsamfundet og stemningen af efterskole var blandt det, Oskar Plesner fandt, da han som bare 15-årig startede på HF-Søfart hos Marstal Navigationsskole.
“I starten tænker man lidt ‘uha, er det noget for mig?’ men efter en måned var det bare 100 procent det fedeste nogensinde.”
Begejstringen er ikke til at tage fejl af, da snakken falder på studiestarten på HF-Søfart Marstal. Bag københavner-dialekten gemmer sig en historie om en ung mand, der som blot 15-årig kastede sig ud på dybt vand og flyttede teltpælene til Marstal på Ærø i det Sydfynske Øhav.
Oskar Plesner havde allerede taget 9. klasse på en efterskole, men mavefornemmelsen var ikke at vende retur til familiehjemmet i hovedstaden - tværtimod.
“Jeg vidste godt, at jeg ikke skulle flytte tilbage til København. Jeg skulle prøve noget nyt. Og så synes jeg bare, at Ærø lød som én stor efterskole, og det tiltalte mig, fordi jeg jo lige kom fra en efterskole. Så jeg tænkte, at jeg ville prøve at sejle og se, om det var noget for mig i fremtiden, og det var det så,” forklarer Oskar.
Både søfarten og Ærø tog med sine farverige huse og brostensbelagte gader den unge københavner med storm, og hurtigt fandt han sin plads på øen i en hverdag fyldt med sejlads, navigation og læring om el- og motorer.
“Marstal er et meget lille lokalsamfund - lidt ligesom en efterskole. Alle kender lidt alle og har en relation til hinanden, så man hilser på hinanden, hver gang man møder nogen på gågaden, og den vibe kan jeg rigtig godt lide. Det er jo ikke noget, jeg har fra København af, for der kender man jo ikke nogen som helst, man møder på gaden, så det var ret sjovt at prøve noget andet, og det sagde mig ret meget,” fortæller Oskar.
På HF-Søfart Marstal kommer unge fra hele landet, og fælles for dem alle er, at de i en meget ung alder får lov til at stå på egne ben. Derfor bliver man som førsteårselev indlogeret på et såkaldt ‘skolehjem’. Det er i praksis et kollegium, hvor man bor gratis med kost og logi, når man er under 18, og når man er over 18, kan man vælge at blive boende og betale for det, eller at flytte ud i en lejlighed i byen.
“Jeg boede på skolehjem de første to år, og så flyttede jeg i lejlighed sammen med to andre roomies. Det første stykke tid var det jo ikke 100 procent selvstændigt, fordi jeg jo boede gratis og fik mad, men jeg fik jo stadigvæk mit eget sted. Men jeg tror, at jeg har lært mest af at være flyttet ud i en lejlighed sammen med mine venner, hvor man for eksempel skal betale husleje selv,” siger Oskar, hvis lejlighed hurtigt blev et samlingssted for en stor gruppe venner.
I juni var det dog efter tre års studie slut på Ærø. Uddannelsen på HF-Søfart Marstal var færdiggjort, og forude venter nu den unge københavner et job som sømand hos det danske rederi Esvagt. Her skal han de kommende år arbejde på et offshore supply fartøj, der servicerer blandt andet vindmøllerparker og boreplatforme i Nordsøen.
“Første år på HF-Søfart Marstal skulle jeg lave en præsentation om et rederi, hvor jeg valgte Esvagt, og lige siden har jeg tænkt, at jeg gerne vil ud og sejle med dem. Det er en stabil mødetid med fire uger til søs og fire uger på land, hvilket passer rigtig godt for mig. Derudover går de rigtig meget op i sikkerhed og laver en masse øvelser, og det synes jeg også virker rigtig spændende,” forklarer Oskar.
Men hvad fremtiden ellers bringer, er han endnu langt fra sikker på.
“Jeg vil gerne ud og have 12 måneders sejltid - det er lidt min plan. Og så vil jeg gerne læse videre til skibsfører. Ellers ved jeg det ikke helt endnu, men der er også masser af tid til at finde ud af det,” siger han.
20 årige Mie Reiter gik fra at være skoletræt til at vide, hvad hun vil lave i fremtiden, da hun på HF-Søfart på Marstal Navigationsskole genfandt lysten til at lære.
“Jeg blev rigtig skoletræt og synes, at det var rigtig kedeligt bare at sidde stille, og jeg mistede ret meget motivationen til at gå i skole!”
Efter ni års skolegang og et år på efterskole ramte hun muren. Den stationære indlæring var blevet for meget for Mie Reiter fra Præstø, og skoletrætheden fyldte mere og mere i hverdagen.
Derfor slog hun til, da Marstal Navigationsskole under et besøg på efterskolen introducerede Mie og de andre elever for HF-Søfart - en treårig ungdomsuddannelse, der bød på mere end blot digtanalyse og udenadslære om pythagoras. Her blev hverdagen krydret med læring om sikkerhed til søs, førstehjælpskursus og brandskole - og det var lige noget, der faldt i Mies smag.
“Jeg synes, det er fedt, at have en blanding af de maritime fag og de almindelige fag, og det er fedt, at man får noget afveksling, så man ikke bare har røv-til-bænk-undervisning. Pludselig forstod jeg meningen med for eksempel at lære matematik, fordi du skulle bruge det, når du skulle ud og sejle. Så var
det ikke ligegyldigt, hvornår du var fremme, og hvor meget brændstof du brugte. Det gav lige pludselig mening, og så var det sjovt at lære igen,” fortæller Mie Reiter.
UNIKT SAMMENHOLD
Det lå ellers ikke lige i kortene, at Mie skulle til søs. Godt nok har hendes familie en båd, ligesom der er flere i familien, der har erfaring fra det maritime, men derfra og til, at hun selv skulle gøre karriere i Det Blå Danmark, havde hun ikke lige tænkt. Uddannelsen passede hende dog perfekt, og også sejladsen gav Mie en positiv mavefornemmelse.
“Når jeg sejler en båd, så har jeg følelsen af ansvar, for der er nogen i båden, som tror på én, og stoler på, at man sejler ordentligt,” fortæller hun og påpeger, at netop opbakningen fra både skolens lærere og de andre elever var noget af det mest unikke, hun tog med sig fra Ærø.
For når alle er tilflyttere i et lille lokalsamfund og hjælpen fra mor og far pludselig er mange timer og en færgetur væk, så er det vigtigt at kunne bakke hinanden op og altid stå klar med en hjælpende hånd.
“Du er nødt til at samarbejde, og du er nødt til at kunne komme godt ud af det med mange forskellige slags mennesker. Så det går ikke, at man kommer herover og har en masse fordomme om alt og alle, fordi det er dem, der bliver dine tætteste kammerater og dem, du kommer til at skulle spørge om hjælp. Man er ikke superstjerne, og man kan ikke klare alting selv,” lyder det fra Mie.
Tanken om at skulle stå på egne ben på en ukendt ø syd for Fyn var før skolestarten da også noget, der fik tvivlen til at nage hos den unge kvinde. Men i sidste ende blev nervøsiteten gjort slemt til skamme.
“Jeg troede til at starte med, at det sværeste ville være at flytte over på Ærø, men faktisk var det sværeste at skulle sige farvel til alle ens venner, da vi skulle derfra,” fortæller hun.
Efter tre år på HF-Søfart Marstal blev Mie i juni færdig med studiet, og allerede nu ligger fremtiden fast. En af hendes store drømme om at se verden og opleve forskellige kulturer skal nemlig opfyldes, når hun sammen med en fra hendes klasse i de kommende to år blandt andet skal ud og sejle med rederierne Maersk og Esvagt.
Derefter satser hun på at læse videre til kystskipper og sætteskipper, inden det måske bliver tid til at gå i land.
“Jeg ved, at jeg rigtig gerne vil stifte familie på et tidspunkt, og der er det måske ikke så smart at være mor, og sige til sit barn, ‘Vi ses om en måned’. Det er også derfor, at jeg synes, at HF Søfart Marstal er en helt vild fed kombination, for så har jeg min HF at falde tilbage på. Hvis jeg kun havde søfartsdelen, så skulle jeg pludselig til at tage en uddannelse mere, eller gå ud som ufaglært. Men nu har jeg lidt mere med i bagagen og noget på CV’et, som jeg kan bruge fremadrettet, selvom det måske ikke er søfartsvejen, jeg vil gå om 10 år,” siger hun.
Svendborg Søfartsskole har flere attraktive uddannelser. HF-Søfart og skibsassistent indeholder masser af praktisk undervisning og giver internationale jobmuligheder i det maritime.
Der er godt gang i fragten af varer på verdenshavene. Det giver mangel på folk både hos danske og udenlandske rederier, hvor der er rift om menige og o cersuddannede besætningsmedlemmer. 20 ugers uddannelse som skibsassistent eller den 3-årige HF-Søfart er
oplagte steder at begynde, hvis havet trækker, fortæller forstander for Svendborg Søfartsskole, Jens Frederiksen:
Attraktive kompetencer som assistent
- Det tager kun 20 uger at blive uddannet skibsassistent, hvor cirka halvdelen af tiden er praktisk undervisning og resten er teoretisk. Du skal selvfølgelig også ud at sejle, og du får et røgdykkerkursus. Du tilegner dig mange kompetencer på skolen og kommer direkte ud til en lønnet hyre.
Du kan bo gratis på skolen, hvis du er under 18 år. Hvis man er over 18, kan man betale for at bo og spise der - billigt. Der er sociale arrangementer og et godt sammenhold blandt de ca. 100 kostelever. På uddannelsen som assistent er kun ca. 5 procent kvinder, på HF-Søfart er det ca. 1/3. Danske Rederier arbejder på at få flere kvinder til søs, og Jens Frederiksen understreger, at der er masser af muligheder i det maritime uanset dit køn.
HF-Søfart med mange muligheder
For de helt unge, der har en 9. eller 10. klasse, og som måske gerne vil videre til søs, er HF-Søfart en mulighed. - En gymnasial uddannelse kombineret med et praktisk springbræt til skibs-
o cersuddannelserne. Her får man både en HF-eksamen, en uddannelse som skibsassistent og dermed et halvt års merit på de videregående søfartsuddannelser. Uddannelsen foregår i et samarbejde mellem VUC i Svendborg og Søfartsskolen, der i øvrigt er verdens ældste af sin slags.
Skibsassistenten assisterer o cererne om bord og udfører praktisk arbejde som vedligehold, maling og smøring – på små skibe også madlavning. Assistenten hjælper også styrmanden med at gå vagt. Arbejdstiden hedder typisk 2:1. Maksimalt seks uger til søs og tre uger hjemme. Der er gode løn- og skatteforhold og rig mulighed for at uddanne sig videre og gøre karriere i det maritime. Du skal være fyldt 17,5 år for at blive optaget på ubefaren skibsassistent. Gennemsnitsalderen for de studerende er 23-24 år.
MARTEC Skagen
MARTEC Frederikshavn
MARTEC Thisted
NORTH SEA COLLEGE Thyborøn
MARTEC Aalborg
AARHUS MASKINMESTERSKOLE I VIBORG
Viborg
RYBNERS
Esbjerg
SMART ACADEMY
Esbjerg
ERHVERVSAKADEMI SYDVEST
Esbjerg
FREDERICIA MASKINMESTERSKOLE I ESBJERG
Esbjerg
FREDERICIA MASKINMESTERSKOLE I SØNDERBORG
Sønderborg
AARHUS MASKINMESTERSKOLE Aarhus
FREDERICIA MASKINMESTERSKOLE Fredericia
MASKINMESTERSKOLEN KØBENHAVN Kgs. Lyngby
U/NORD Helsingør
COPENHAGEN BUSINESS SCHOOL København MASKINMESTERSKOLEN KØBENHAVN I KALUNDBORG Kalundborg
SKOLESKIBET GEORG STAGE København
MARSTAL NAVIGATIONSSKOLE
Marstal
SIMAC Svendborg
SVENDBORG SØFARTSSKOLE Svendborg
Efter tre år på HTX og to sabbatår ville Amanda Jespersgaard i gang med en uddannelse. Der var dog et enkelt men ret stort problem; hun vidste ganske enkelt ikke, hvad hun skulle uddanne sig til. Derfor blev valget taget en anelse utraditionelt.
At Amanda i dag har sat kursen direkte mod at blive skibsfører, havde hun ikke tænkt som en mulighed for bare nogle år tilbage. Men da hun omvendt ikke vidste, hvad hun skulle gå i gang med, og samtidig havde en far, der i sin ungdom havde været ude at sejle, så begyndte hendes tanker at kredse om det maritime. Hun fik grundigt undersøgt sine muligheder og sendte derefter en ansøgning til Martec i Frederikshavn, hvor hun fik plads på det efterfølgende hold.
“Det var jo lidt et skud i tågen, at valget faldt på skibsfører, fordi ud over at have sejlet med et par færger, så havde jeg jo ingen relation til branchen,” fortæller Amanda.
Skibsføreruddannelsen giver efter endt uddannelse adgang til at sejle alle skibe, store som små, og er samtidig også en uddannelse, der åbner op for mange andre jobmuligheder, og netop disse faktorer var med til at gøre udslaget for Amanda.
“Jeg blev ‘fanget’ af, at man skal så mange forskellige ting gennem uddannelsen - både teoretisk og praktisk, og så syntes jeg også, det var vildt, at jeg som 25 årig kunne komme til at sejle de allerstørste skibe i verden, hvis det var det, jeg ville. Så det var en kombination af flere ting, der i sidste ende blev udslagsgivende for mit valg, og jeg har bestemt ikke fortrudt,” siger hun.
MARTEC STILLER PRAKTIKGARANTI
Skibsføreruddannelsen er bygget op på den
måde, at man veksler mellem skole og praktik i de godt fire år, som uddannelsen tager. Man skal samlet set være til søs i 12 måneder fordelt på to perioder, og til slut skal man lave en bacheloropgave, der afslutter uddannelsen. Forud for sejltiden skal man dog ikke være nervøs for, om man kan sikre sig en praktikplads, for Martec stiller nemlig en praktikgaranti til de studerende.
“Man skal selvfølgelig selv være opsøgende, men skolen er også god til at hjælpe, så man skal på ingen måde være bekymret for den
del. Vi er et land med helt utroligt mange rederier - både store og små - så mulighederne er mange, og det er bare med at kaste sig ud i det og finde den løsning, som passer bedst til én,” lyder det fra Amanda.
Hun har selv skrevet kontrakt med offshorerederiet Mærsk Supply Service og har allerede været af sted i den første praktikperiode. Det endte som en god oplevelse for den unge kvinde - også selvom hun i begyndelsen var nervøs for søsyge.
“Jeg havde pakket en hel del pakker med søsygepiller til min første tur, fordi jeg vidste jo ikke, hvordan jeg ville reagere, når vi kom til søs, og det skulle i hvert fald ikke være dét, der ødelagde min praktik. Men jeg fik aldrig brug for dem. Det er lidt en vanesag, og man kan godt få det dårligt fra tid til anden, men det går over igen, og selv de garvede søfolk skal også lige finde deres ‘søben’, når de har været i land. Så jeg synes ikke, at man skal være bekymret for den del,” fortæller hun.
Tankerne og bekymringerne forud for praktikperioden var mange for Amanda, men ganske som med frygten for søsyge, så blev al tvivl hurtigt afløst af glæde over faget, da hun først var kommet af sted.
“Jeg kan tydeligt huske den aften, hvor jeg skulle påmønstre det 100 meter lange skib for første gang. Der tænkte jeg virkelig, ‘Hvad er det lige, jeg har gang i?’ for det er jo et kæmpe ansvar at skulle styre sådan et skib, men det er jo også det, der er fedt, og derfor jeg tager uddannelsen. Men i starten var det da mega angstprovokerende. Jeg har stadig ikke været
ombord på de store containerskibe, men dem og alle andre skibe må jeg også sejle, når jeg er færdig, så det åbner virkelig op for en masse muligheder, hvilket jeg synes er fantastisk,” lyder det fra Amanda, der gennem sin praktik også har fået styrket sine sprogfærdigheder.
“Jeg var selv bekymret for, hvordan det skulle gå med sproget ombord, fordi engelsk ikke var en af mine stærke sider, men allerede efter et par dage er det blevet hverdag, og så tænker man ikke mere over det.”
For Amanda har mødet med den maritime verden også været mødet med en sektor, der traditionelt er domineret af mænd. At hun blot er en af få kvinder til søs, har dog ikke afskrækket hende det mindste. I stedet håber hun - ganske som resten af branchen - på, at flere kvinder får øjnene op for de mange muligheder, som en maritim uddannelse giver.
“Man får jo en lederuddannelse, som både kan bruges på vandet og på land, og der er stor efterspørgsel efter de kompetencer man får med sig. Mange ender i lederstillinger, netop fordi det er så alsidig en uddannelse, hvor man både kommer forbi økonomi, jura, ledelse i praksis og meget andet. Så den ruster virkelig én til at kunne tage forskellige veje efterfølgende, og det har faktisk overrasket mig, på en positiv måde, for den vinkel havde jeg ikke haft fokus på, inden studiestart,” fortæller Amanda, der selv har en forestilling om at tage nogle år til søs, inden hun går i land.
“Jeg har ikke lagt mig fast på noget, men som jeg har det lige nu, så vil jeg sejle langfart i nogle år, og når jeg så får tanker om familie, så går jeg nok i land. Jeg har svært ved at se mig selv skulle sejle på en færge i Danmark, men jeg kunne sagtens forestille mig at blive inden for branchen på den ene eller anden måde, men så langt er jeg slet ikke nået i mine tanker,” kommer det med et smil fra Amanda. n
På Martec i Frederikshavn udbyder man hele tolv uddannelser inden for den maritime verden, herunder Maritim Student - som både kan tages som tre-årig HF og som fire-årig STX.
På den maritime uddannelsesinstitution Martec i Frederikshavn er det muligt at læse til Maritim Student. Uddannelsen, der både er teoretisk og praktisk, tager tre eller fire år at gennemføre, alt afhængigt af om man tager den som HF eller STX, men med det ekstra år på skolebænken får man udover en almindelig gymnasial uddannelse også både kvalifikationsbevis som skibsassistent og et togt med Skoleskibet DANMARK.
“Vi kombinerer det teoretiske med det praktiske, man får lov til at bruge sin krop og så får man en masse oplevelser. Samtidig kan man efter endt eksamen gå direkte ud og få job på et skib, eller man kan fortsætte på Martec og videreuddanne sig til eksempelvis maskinmester eller skibsfører, hvor der gives merit på noget af den videregående uddannelse,” fortæller Martecs direktør, Pia Ankerstjerne.
MINDER OM EFTERSKOLEOPHOLD
Skolen optager hvert år cirka 30 nye elever til Maritim Student, og selvom en stor del af
de optagne studerende er fra Nordjylland, så kommer godt halvdelen fra andre steder i landet. Derfor bor de i løbet af de første år på uddannelsen på et skolehjem for at give en så god start på tilværelsen i Frederikshavn som muligt.
Derudover har Martec også fokus på livet udenfor klasselokalet, hvorfor man blandt andet har indført en mulighed for at få et studiejob i skoletiden i en af byens mange maritime virksomheder.
“To gange om ugen kan man vælge at dyrke idræt eller arbejde på et studiejob hos en af de maritime virksomheder i Frederikshavn og ad den vej få et indblik i den blå verden samt tjene lidt lommepenge. Og så forsøger vi også at sikre at fritiden er så aktiv som muligt. På nogen områder minder det nok lidt om et efterskoleophold,” lyder det fra Pia Ankerstjerne.
Med denne kombination af teori, praksis, alsidighed og store oplevelser håber man på Martec, at flere unge får øjnene op for fordelene ved at vælge en uddannelse i den maritime branche.
“Der er masser af jobmuligheder inden for den maritime verden efter endt uddannelse både til søs men bestemt også på land, hvor de kompetencer, som man får gennem en maritim uddannelse, i høj grad efterspørges. Lønniveauet er ganske fornuftigt og der er
mangel på arbejdskraft, så der er mange gode grunde til at kigge mod de maritime uddannelser - også selvom at man måske ikke vil sejle i mange år,” siger Pia Ankerstjerne. n
Skibsofficer (professionsbachelor) SIMAC
Sejlmager
U/Nord, Helsingør
Skibsteknik og marin konstruktion (professionsbachelor)
MARTEC Frederikshavn
Skibsfører (professionsbachelor)
SIMAC, MARTEC Frederikshavn
Fiskehandler
Skibsmægler
Smart Academy, Rybners
- Spedition og shipping Rybners
Skibsfører (uden gymnasialt adgangskrav)
MARTEC Skagen, Marstal Navigationsskole
Skibsmaskinist
MARTEC Frederikshavn
Fiskeskipper
MARTEC Skagen
Erhvervsfisker
North Sea College Thyborøn ? ?
Bådebygger
U/Nord, Helsingør
maritimeGrundlæggendeuddannelse
(skibsassistent og kystskipper)
Skipper (kystskipper og sætteskipper)
MARTEC Skagen, Marstal Navigationsskole
International Shipping & Trade
Copenhagen Business School
Teknisk Manager Offshore Erhvervsakademi Sydvest i Esbjerg
Skoleskibet Georg Stage, Svendborg Søfartsskole, MARTEC Skagen, Marstal Navigationsskole
North Sea College Thyborøn HF-Søfart
Marstal Navigationsskole
Diplomuddannelsen i Shipping
Copenhagen Business School, Smart Academy,
Skibsingeniør
MARTEC Frederikshavn
Maskinmester (professionsbachelor)
Fredericia Maskinmesterskole (Esbjerg, Sønderborg og Fredericia), MARTEC (Thisted og Frederikshavn),
SIMAC, Maskinmesterskolen København (Kalundborg og Kgs. Lyngby), Aarhus Maskinmesterskole (Viborg og Aarhus)
Gymnasiet var mildest talt ikke noget for Magnus Bladt Køster, men et besøg fra Maersk gav ham den motivation, han havde savnet, og nu er han uddannet maskinmester med fast job.
I hvert fald én ting har Magnus Bladt Køsters tid på gymnasiet til fælles med hans maskinmesterstudium hos SIMAC (Svendborg International Maritime Academy), nemlig en lang række to-cifrede karakterer. Men hvor karaktererne i gymnasiet jævnt tit lå på 00 eller 02, blev hans indsats på maskinmesterstudiet ofte belønnet med karakteren 10.
“Jeg havde ikke noget mål med at gå på gymnasiet. Jeg gik der bare, fordi mine forældre
synes, at jeg skulle. Jeg kunne ikke se, hvad jeg skulle bruge det, som vi blev undervist i, til. Jeg var på ingen måde motiveret, og det afspejlede mine karakterer tydeligt,” slår nu 26-årige Magnus Bladt Køster fast.
I 3.g. var karaktererne efterhånden så lave, at det var tvivlsomt, om han ville blive student. Faktisk var det ikke bare tvivlsomt, men stærkt tvivlsomt, men det var ikke noget, der bekymrede ham synderligt. Han sad bag i
klassen og brugte det meste af tiden på at spille computerspil, men så en dag kom der besøg på gymnasiet.
FRA BAGESTE RÆKKE TIL FORREST
En mand fra Maersk kiggede forbi, og han fortalte blandt andet om, hvad man lavede som maskinmester, og han viste billeder af en masse maskiner og spurgte eleverne, om de vidste, hvad maskinerne var for nogen, og hvad man brugte dem til.
“Der var blandt andet billeder af en centrifuge, og jeg vidste godt, at sådan en blandt andet bruges til at separere vand og olie, og jeg kunne faktisk svare på alle de spørgsmål, som han stillede, og det var jo fantastisk at opleve,” slår Magnus Bladt Køster fast.
Oplevelsen havde tændt en ild i ham, og pludselig var han motiveret for at lære.
“Manden fra Maersk fortalte, at jeg som minimum for at komme ind til Maersk skulle bestå studentereksamen, så jeg tog mig sammen og fik hævet mit snit til mellem 3 og 4. Ikke prangende, men nok til at bestå,” forklarer Magnus Bladt Køster, som derefter drog til Svendborg for at begynde maskinmesteruddannelsen hos SIMAC
“På gymnasiet sad jeg altid helt nede bagved. Nu sad jeg forrest, for nu var det jo spændende at lære. Det var let at se, hvordan vi kunne bruge det, som vi lærte på skolen, ude i det virkelige liv, og det var meget motiverende,” forklarer han, som var i praktik hos Maersk under hele uddannelsen.
Han fandt dog snart ud af, at det at være til søs ikke lige var ham. Savnet til familien blev for stort, så han kiggede efter job på land, da han for tre år siden afsluttede den 5½ år lange uddannelse.
“På uddannelsen har de heldigvis rustet os til en karriere både til søs og til lands, og takket være uddannelsen har jeg fra dag 1 som uddannet følt mig i stand til at klare de udfordringer, jeg har mødt i mine jobs,” siger Magnus Bladt Køster.
I dag er han teknisk chef hos Frese Metal- og Stålstøberi i Slagelse. Virksomheden producerer produkter til den maritime industri, og Magnus Bladt Køster er en tilfreds mand.
“Jeg nyder at være chef og være den, der siger ‘nu gør vi sådan og sådan’, og jeg er glad for, at jeg med uddannelsen i Svendborg har den viden og de egenskaber, der skal til for at bestride et job som mit. Jeg føler virkelig, at lærerne har klædt os godt på, og det er jeg meget taknemmelig for, så er resten op til en selv for den videre,” slår Magnus Bladt Køster fast.
Udover maskinmesteruddannelsen udbyder SIMAC også uddannelsen til skibsfører samt skibsofficer. n
I 1618 kunne den nystiftede danske virksomhed - Det Danske Ostindiske Kompagni – for første gang sende fem skibe afsted mod Asien. På den tid var det lige så banebrydende, som at sende rumskibe til Mars i dag.
I november 1618 saluterede en dansk flåde for Kronborg og påbegyndte derved den længste rejse nogensinde under Dannebrog. Målet var øen Ceylon, i dag Sri Lanka, hvor kong Christian 4. havde indgået en aftale om militær støtte til kejseren af Candy mod eneret på øens rige krydderihandel. Et nyt handelskompagni – Det Danske Ostindiske Kompagni – blev stiftet for at udnytte de nye muligheder og sendte to skibe afsted med ekspeditionen.
Det blev en overmåde lang sørejse – fire år gik der, før de overlevende vendte hjem igen. Militært var den en fiasko, og samarbejdet kom aldrig i stand. Til gengæld havde ekspeditionen lejet et stykke land af kongen af Thanjavur på Indiens østkyst, og her lå nu den første danske koloni Tranquebar, beskyttet af Fort Dansborg.
Ekspeditionens sejlads er en spændende fortælling i sig selv. Som en anden gammel
Hollywoodfilm rummer den en ung leder, der skal bevise sit værd, forræderiske fremmede, svigtede løfter, pirater, gådefulde fyrster i Østen og med utallige dødsfald blandt de store besætninger, er ekspeditionen nok det tætteste Danmark i renæssancen kommer på Odysséen.
Men fortællingen om de første danske skibe og Ostindisk Kompagni har også plads i historiens store hjul, der drejer – i de store strukturelle ændringer, som først kan ses på tidsmæssig afstand. De nye nordeuropæiske handelskompagnier, der opstod fra omkring år 1600, var nemlig samtidig et opgør med gamle vaner og metoder i verdenshandlen. Siden Romerrigets tid, og sikkert endnu længere tilbage, havde de eftertragtede varer fra øst fundet vej vestpå ad veletablerede karavaneruter over Asiens og Europas fastland. Mange havde gavn af denne handel – på den lange vej kunne lokale
magthavere opkræve beskyttelsespenge og passagetold, kroer og købmænd kunne forsyne de store, langsomme karavaner på vej gennem det endeløse landområde, og for enden af ruten vandt byer som først Konstantinopel og siden Venedig store rigdomme ved at distribuere varerne videre ud i Europa. Denne karavanefart, undertiden kaldet Silkevejen efter et af dens mange produkter, blev udfordret af portugisiske søfarende, der i løbet af 1400-tallet søgte længere og længere sydpå lang Afrikas vestkyst. De søgte rigdomme i Afrika, men også en søvej til Asien. I slutningen af århundredet lykkedes det endelig for en flåde under kommando af den portugisiske adelsmand og opdagelsesrejsende Vasco da Gama (1469-1524) at passere Kap det Gode Håb, Afrikas sydspids, og fortsætte ind i Det Indiske Ocean på jagt efter krydderier. Det var dog ikke et tomt hav, de første europæere i Det Indiske Ocean så, men snarere et veludviklet handelskredsløb,
TEKST BENJAMIN ASMUSSEN – MUSEUMSINSPEKTØR, PH.D. – M/S MUSEET FOR SØFART Der findes ingen billeder af den første danske ekspedition til Asien, men den har nok lignet denne tilsvarende nederlandske flåde fra 1599. Foto: Rijksmuseum SK-A-2858der især var præget af arabiske og indiske søfolk og købmænd, der allerede bandt det sydlige Asien sammen. Fra denne periode tales der meget om Christoffer Columbus’ (1451-1506) sejlads til den nye verden fra 1492 – Nord- og Sydamerika, og det var også en opdagelse, der fik store konsekvenser senere. Men Columbus sejlede ikke afsted for at finde nyt land og nye grøntsager – han ville til Japan, Kina og videre for at handle med allerede attraktive varer som krydderier og silke. Columbus undervurderede dog Jordens størrelse, hvilket fik afstanden fra Europa til Asien mod vest til at virke kortere. Tilmed overvurderede han også Asiens størrelse, og hvor langt der var fra Kina til Japan, i håbet om at Japan kunne være et stop på halvvejen til Kina. Så man kunne hævde, at Vasco da Gamas næsten samtidige, første sejlads til Asien var af større betydning. Da Gama ankom til Indiens kyst var det lykkedes ham at finde en søvej fra Europa til Østens varer. Nu var der et alternativ til de langsomme, traskende karavaner, takket være opfindelsen af det oceangående skib.
For Portugal betød den nye opdagelse enorme indtægter. Krydderier som kanel, nelliker og peber kunne importeres direkte uden om Silkevejen og de venetianske og arabiske købmænd som fordyrende led. Men på trods af store anstrengelser fra lille Portugal, der kun husede omkring en million indbyggere, udfordrede den portugisiske søfart mellem Europa og Asien ikke for alvor de gamle, veletablerede handelsruter over land. Først omkring hundrede år efter den første europæiske sejlads
skete de helt store omvæltninger i kraft af de nordeuropæiske handelskompagnier. Først i Nederlandene og England, siden i Danmark og Frankrig, kom en ny organisationsform til, der gjorde denne type kompagni mulig – aktieselskabet. Det tillod en langt større gruppe end tidligere at deltage indirekte i handlen og spredte risikoen ved at investere. Samtidig blev kompagnierne store nok til at overvinde eventuelle tab af enkelte skibe og deres værdifulde ladninger. Kompagnierne er blevet kaldt et eksempel på ”institutionel innovation”, der anvendte de begrænsede transportressourcer mere effektivt end tidligere, hvilket er meget præcist udtrykt. Innovationen betød, at selv lande som Danmark, der ellers var fattige på kapital i 1600-tallet, i et handelskompagni kunne udruste store og dyre ekspeditioner, der i nutiden kan sammenlignes med at sende et rumskib til Månen eller Mars. Det kan lade sig gøre, men kræver de største anstrengelser og indebærer en stor risiko for, at det hele ender galt.
I dette tilfælde blev ekspeditionen startskuddet til de næste århundreders danske søfart på Asien, der siden da kun er vokset i omfang.
Artiklen er et redigeret uddrag af bogen Ekspeditionen til Asien 1618, der udkom i februar 2023 på Aarhus Universitetsforlag, skrevet af Benjamin Asmussen. Læs mere på: https://unipress.dk/udgivelser/e/ ekspeditionen-til-asien/ n
Bogen 'Ekspeditionen til Asien 1618' udkom i februar 2023 på Aarhus Universitetsforlag, og er skrevet af Benjamin Asmussen.
Kolonien Tranquebar blev nærmest ved et uheld oprettet i 1620 af den første danske ekspedition til Asien. Foto: Wikimedia Commons
Det danske tankrederi Hafnia har netop taget imod det nybyggede LNG-skib Hafnia Loire, der er det andet af fire nye dual-fuel LR2-tankskibe.
Den grønne omstilling er i fuld gang hos alverdens rederier, og i løbet af sommeren har også Hafnia taget endnu et stort skridt mod en bæredygtig fremtid. Det danske tankrederi har således taget imod nybygningen Hafnia Loire fra det kinesiske værft Guangzhou Shipyard International.
Hafnia Loire er nummer to af rederiets fire nye dual-fuel LR2-produkttankere, der er bygget til at kunne sejle på LNG. I januar tog Hafnia levering af fartøjet Hafnia Languedoc, og de to tankere er de første i rederiets flåde, der kan sejle med alternative brændstoffer.
”Vi er overbeviste om, at disse fartøjer vil bane vejen for, at flere skibe, der er udstyret med alternativt brændstof, kommer ind i Hafnia-flåden i fremtiden,” fortæller VP Technical, new building & projects hos Hafnia, Jørgen Thuesen.
Hafnias nye produkttankere er et lille skridt på vejen mod industriens samlede mål om en 50 procent reduktion af drivhusgasser inden
Broen på den nybyggede Hafnia Loire.
2050, men selvom LNG kun betragtes som et midlertidigt brændstof på den lange bane, så har det alligevel stor betydning for rederiet.
“Vi kan ikke sidde og vente på, at nogen finder den nye 100 procent løsning, for det sker næppe foreløbigt. Vi er nødt til at gøre noget i mellemtiden, og her ser vi, at LNG fungerer
Hafnia Loire har plads til i alt 28 besætningsmedlemmer ombord.som et brugbart brændstof, der kan hjælpe os til at nå vores dekarboniseringsmål, indtil vi kan se om methanol eller ammoniak bliver kommercielt levedygtige,” siger Jørgen Thuesen.
Bevidstheden om, at LNG blot er midlertidigt, har dog fået Hafnia til at bestille Hafnia Loire og de tre øvrige LR2-tankskibe i rederiets flåde med motorer, generatorsæt og kedler, der senere kan tilpasses nul-udledende brændstoffer, så man ikke om få år igen skal ud og investere i nybygninger.
“Vi har valgt at få designet vores skibe med de egenskaber, som vi mener er nødvendige for fremtidens skibe. Vi har valgt højtryks-dual-fuel LNG-motorer med fleksibelt design, der ikke kun sikrer tæt på nul metanudslip, men også gør dem tilpasningsdygtige til fremtidens nul-emissionsbrændstoffer såsom grøn ammoniak eller grøn methanol, og da vores skibe sejler i trampfart, er vi, i modsætning til passager- og linjefart, nødsaget til at vælge et brændstof, der kan fås næsten overalt,” lyder det fra Jørgen Thuesen.
Alle af de fire LR2-nybygninger har og får en længde på 250 meter og er bygget med 12 lasttanke, der muliggør en bæreevne på 110.000 dwt eller 133.500 cbm.
Både Hafnia Loire og Hafnia Languedoc er timechartret ud til Hafnias mangeårige kunde TOTAL Energies, mens de to næste skibe i serien, der forventes klar til levering i 2024, ligeledes er timechartret til en anden af Hafnias mangeårige kunder – norske Equinor. n
Produkttankeren er blandt andet udstyret med et fitnessrum.
Tekniske data om
Rørføringen set fra broen.
Vores hjemmeside Maritime.Direct er altid garant for en god historie. Her bringer vi både de sjove, de skøre, de store og de skæve, så du kan fortælle både vigtig viden eller ligegyldig info fra dansk søfart, når du sidder over middagsbordet. Her er en lille smagsprøve på vores online historier.
A.P Møller – Maersk bestilte i slutningen af juni yderligere seks metanoldrevne containerskibe til sin flåde. Dermed er rederiet nu oppe på i alt 25 bestillinger.
A.P. Møller – Maersk fortsætter sin færd mod CO2-neutral shipping, og det danske rederi har valgt at gå linen ud i forhold til metanoldrevne skibe. Således har Maersk i slutningen af juni offentliggjort bestillingen af yderligere seks fartøjer, så rederiet nu afventer leveringen af i alt 25.
“Med denne ordre tager vi endnu et skridt i den grønne omstilling af vores flåde og mod vores mål om at blive CO2-neutral i 2040. Som med alle vores andre skibsordrer de sidste to år, vil disse skibe kunne sejle på grønt metanol,” lyder det fra Chief Infrastructure Officer hos Maersk, Rabab Boulos, i en pressemeddelelse.
De seks fartøjer, der alle får en kapacitet på 9.000 TEU, vil – når de erstatter eksisterende skibe i flåden – ifølge Maersk hjælpe med at reducere rederiets årlige CO2-emission med omkring 450.000 tons.
“For disse seks containerskibe har vi valgt et design og en fartøjsstørrelse, som gør dem meget fleksible set ud fra et indsættelsessynspunkt. Dette vil give disse skibe mulighed for at udfylde mange funktioner i både vores nuværende og vores fremtidige netværk, og derved tilbyde den fleksibilitet, vores kunder efterspørger. Når de er indfaset, vil de erstatte eksisterende kapacitet i vores flåde,” lyder det fra Rabab Boulos.
De seks metanoldrevne containerskibe skal bygges på det kinesiske skibsværft Yangzijiang Shipbuilding og forventes leveret fra 2026 og frem til marts 2027.
Maersk forventer i øvrigt at tage imod det første metanoldrevne skib i løbet af denne sommer.
Kønsfordelingen på de maritime uddannelser har længe været skæv, men i år ses tegn på ny udvikling. Antallet af kvindelige studerende optaget på de maritime uddannelser er nemlig steget med 67 procent.
Efter to års intense forhandlinger, har EU vedtaget de sidste regler for klimaneutral skibsfart, som blev fremsat i forbindelse med den ambitiøse klimapakke ‘Fit for 55’. Samtidig har EU fastlagt regler for landstrøm i havne.
Det står ikke længere til diskussion, hvilke regler der kommer til at gælde for skibes udledning af klimagasser, når de sejler mellem EU-havne eller til og fra en EU-havn.
EU’s ministerråd har i juli nemlig vedtaget FuelEU Maritime, og stort set alle brikker for klimareguleringen af skibsfarten er med dagens vedtagelser faldet på plads. Nu udestår kun de ledsagende mere detaljerede tekniske retsakter og direktivet om vedvarende energi, men det politiske er i store træk færdigforhandlet og vedtaget.
De maritime uddannelser kunne i slutningen af juli melde om en stigning på syv procent flere studerende optaget på en maritim uddannelse gennem KOT (Den Koordinerede Tilmelding), og derudover er antallet kvindelige studerende også steget markant.
Ud af de 860 kommende studerende er 50 nemlig kvinder, og da det tal sidste år kun lød på 30, er der tale tale om en stigning på 67 procent, og det vækker glæde hos Danske Rederier.
“Vi arbejder benhårdt på at tiltrække og fastholde flere kvinder i branchen, derfor er jeg utrolig glad for at høre, at vi nu ser rekordmange kvinder, som ønsker en karriere til søs,” siger direktør for arbejdsmarked, rekruttering og uddannelse, Anne Windfeldt Trolle.
Hvis man medregner kvinderne ansat på de danske færger, er omkring 10 procent af de søfarende kvinder. Fraregnes de ansatte på færgerne er det kun omkring fire procent af de søfarende, der er kvinder, og det er alt for få.
Danske Rederier har derfor i de seneste år arbejdet målrettet med at rekruttere flere kvinder til branchen og de maritime uddannelser. Der er blandt andet blevet oprettet mentorordninger for studerende, rollemodels-initiativer, ‘Charter for flere kvinder i shipping’, samt nedsat en taskforce med målrettede initiativer på området.
“Rigtig mange af vores rederier arbejder meget fokuseret med at tiltrække og rekruttere flere kvinder til søs, men uddannelserne er første led i fødekæden, hvis det skal lykkes. De maritime uddannelser er fortsat en af grundstenene i vores indsats for at få flere kvinder til at vælge en karriere til søs, og derfor håber jeg, at det her kun er begyndelsen på en mere ligelig fordeling mellem kønnene på de maritime uddannelser,” siger Anne Windfeldt Trolle
Andelen af kvindelige studerende på de maritime uddannelser er dermed steget fra 3,7 procent sidste år til 5,8 procent i år.
17 procent af de ansatte i danske rederier er i 2023 kvinder mod 15 procent i 2019.
“Det kan nogle gange være svært at se målet, når man forhandler store og komplicerede EU-regelsæt som Fit for 55. Men nu kan vi sætte to streger under, hvordan skibsfarten skal reguleres, og hvordan skibsfarten skal bidrage til klimaneutralitet i EU i 2050. Det giver både rederier, investorer og brændstofproducenter noget at navigere efter, så vi kan få sat fart på den grønne omstilling,” siger viceadministrerende direktør i Danske Rederier, Jacob K. Clasen, i en pressemeddelelse.
Formålet med Fit for 55-pakken er at reducere EU’s drivhusgasemissioner med 55 procent i 2030 og opnå klimaneutralitet i 2050.
Den politiske aftale indebærer, at skibsfarten bliver omfattet af EU’s kvotehandelssystem ETS fra 2024 og FuelEU Martime fra 2025, hvor rederierne gradvis skal mindske brændstoffers klimaaftryk. Hertil kommer regler for infrastrukturen for de alternative drivmidler, som blandt andet stiller krav om brug af landstrøm i udvalgte større havne.
“Der er politisk momentum i grøn skibsfart i øjeblikket. Vi har lige set medlemsstaterne i FN’s søfartsorganisation IMO lande en global klimaaftale for skibsfart. Det var ikke sket uden EU’s indsats og ambitiøse klimapakke, som nu er færdiggjort. Det vil skubbe til investeringer i grønne skibe, og det vil motivere til en accelereret produktion af grønt brændstof til skibene,” siger Jacob K. Clasen.
Foto©Mark König / UnsplashDen globale ulighed i sundhedssystemet er enorm, men ombord på Global Mercy veksles modløshed til nye muligheder dagligt for børn og voksne, fortæller sygeplejerske Hannah Olsen. Hun er nu vendt hjem til Danmark fra verdens største civile hospitalsskib med livsbekræftende oplevelser i bagagen.
Africa Mercy og det noget større Global Mercy sammen side om side.
Knap fire måneder er gået, siden Hannah Olsen rejste til Dakar i Senegal på verdens største civile hospitalsskib, Global Mercy, drevet af den velgørende organisation Mercy Ships. Til MaritimeDirect fortalte hun forud for sin tur, at hun glædede sig allermest til eventyret ved at rejse ud samt - ikke mindst - til at gøre en livsændrende forskel for nogle af verdens mest udsatte mennesker.
Og netop et hav af eventyr, berigende øjeblikke og følelsen af at have udført meningsfuldt
arbejde er lige præcis, hvad den 36-årige sygeplejerske har fået. Hun bidrog som frivillig i den post-kirurgiske sengeafdeling på skibet, der har seks operationsstuer og et mangfoldigt team af frivillige fra hele verden i forskellige funktioner.
Hannah er for nylig rejst hjem igen til Danmark. Når hun ser tilbage, er hun ikke i tvivl om, hvad der drev hende til at rejse ud med Mercy Ships.
“Der er så meget ulighed i sundhedssystemet verden over, og jeg har altid haft en drøm om at rejse ud til steder i verden, der ikke har de samme ressourcer, som vi for eksempel har i Danmark,” fortæller hun.
“Tænk sig for eksempel ikke at kunne få fjernet en godartet tumor i ansigtet - måske på størrelse med en grapefrugt eller en håndbold - der er placeret på en måde, så det er en udfordring at spise eller som ligefrem truer dine luftveje. Eller at se sit nyfødte barn med en læbe-ganespalte
uden at have adgang til nogen, der kan hjælpe dig. Det er den skræmmende virkelighed, mange mennesker verden over lever i.”
Netop her kommer Global Mercy ind i billedet som en unik løsning, påpeger Hannah.
“Det er ret unikt med et hospitalsskib, der yder gratis, ikke-akutte operationer til mennesker og uddanner lokalt sundhedspersonale, er det ikke? Modellen er desuden smart, fordi man med et hospitalsskib kan nå mennesker i flere forskellige lande. Og uanset hvilken funktion, man har på skibet - om det er som kaptajn, kirurg, sygeplejerske, maskinmester eller køkkenpersonale - så gør man en forskel.”
MØDET MED DEN MODIGE DRENG
ANGREBET AF 'NOMA'
En oplevelse på skibet, som gjorde indtryk på Hannah, var mødet med en seksårig dreng, der var angrebet af 'Noma' - en infektion, der ‘spiser’ hud og kød i ansigtet. Hun mindes drengens modige kamp, der involverede flere operationer og muskel- og hudtransplantationer for at genopbygge hans ansigt.
“Ombord på skibet havde han blandt andet fået lavet et såkaldt ‘Africa Flap’ som jeg anbefaler, at man googler i relation til Noma. Det er helt >>
Hannah Olsen med blot syv måneder gamle Seynabou, der var patient ombord på Global Mercy. Her blev hun opereret for læbeganespalte. Den 36-årige sygeplejerske Hannah Olsen bidrog som frivillig i den post-kirurgiske sengeafdeling på Global Mercy.vildt, hvad man kan med disse operationer. Den lille dreng så selvfølgelig fortsat ikke fuldstændig normal ud, da alle hans operationer var færdige, men meget bedre end før operationerne,” fortæller hun.
Ifølge Hannah blev drengen mødt med så meget omsorg og støtte fra sygeplejerskerne og de nationale dagsarbejdere, at han tillidsfuldt kunne løbe energisk rundt mellem afdelingerne på skibet.
“Ombord tænkte vi alle meget på ham, da han skulle forlade skibet og tage tilbage til sin landsby,” erindrer Hannah og fortsætter:
“Han havde været på skibet så længe og var vant til positiv opmærksomhed. Vi tænkte: ‘Gad vide hvordan hans liv i landsbyen nu ville blive?’. På skibet fik han opbygget sit selvværd - ikke kun med operationen, men også med den positive kultur, hvor hvert menneske bliver set som lige meget værd både før, under og efter operation. Jeg tror helt sikkert, at han forlod skibet med fornyet håb.”
Arbejdet ombord på Global Mercy var en unik kombination af udfordringer og glæder for Hannah. En af udfordringerne var at skulle kommunikere gennem en tolk, hvilket krævede tilpasning. Dog var samarbejdet med de lokale tolke fra Senegal en fornøjelse, da de tilførte afdelingerne glæde og liv samt delte deres viden om det lokale sprog og landet.
Desuden var det en udfordring at arbejde med et nyt speciale og lære de faglige termer og forkortelser på engelsk, påpeger Hannah. Trods disse udfordringer var rejsen inspirerende og berigende med masser af læring og samarbejde mellem kolleger fra forskellige kulturer og faglige baggrunde.
“Det er en helt unik oplevelse, man får ombord, både fagligt og personligt. Det er fantastisk at være en del af denne velsmurte maskine, som opererer for at hjælpe andre - og der er en rigtig god stemning på skibet med masser af smil! Man lever i et lille samfund, hvor alle
arbejder for samme sag, og man skaber måske nye venskaber og bånd til det land, man arbejder i,” fastslår Hannah.
“Alt i alt var det noget af en oplevelse - og jeg kunne bestemt overveje at arbejde med Mercy Ships igen i fremtiden!”
AFRICA MERCY PÅ VÆRFT I SYDAFRIKA
Mens Global Mercy nu er sejlet videre til Sierra Leone, er Mercy Ships’ andet skib, Africa Mercy - den tidligere Storebæltsfærge Dronning Ingrid - lige nu til modernisering i Sydafrika. Formålet med moderniseringen er at sikre, at skibet også i mange år fremover vil være i stand til at levere sundhedsydelser til mennesker med behov for lægehjælp.
Moderniseringen forventes færdig til november, hvorefter Africa Mercy fra næste år rejser til Madagaskar på sin næste feltmission. I 2024 vil begge skibe for første gang nogensinde være i aktion samtidig. Læs mere om Mercy Ships og skibene på www.mercyships.dk. n
- Africa Mercy har sejlet som hospitalsskib for Mercy Ships siden 2007.
- Ombord på Africa Mercy er cirka 34.859 operationer udført siden skibet blev taget i brug som hospital i 2007.
- Der er plads til omtrent 450 frivillige ombord på Africa Mercy.
- I 2023, mens Africa Mercy er på ’refit’ i Sydafrika, vil Global Mercy hjælpe mennesker i Senegal, Gambia og Sierra Leone.
Modellen med et hospitalsskib er smart, fordi man kan nå mennesker i flere forskellige lande, mener Hannah Olsen.Hvor godt kender du til Det Blå Danmark? Ved du hvor mange skibsanløb der var hos Port of Aalborg i 2022? Eller hvor mange danske ubåde, der har haft navnet Springeren? Test dig selv i quizzen her
1. Det danske offshorerederi Esvagt modtager i 2024 en ny, klimavenlig SOV, som skal hjælpe til på energikoncernen Ørsteds havvindmølleparker i Nordsøen. Hvilket brændstof skal servicefartøjet sejle på?
A) Ammoniak
B) Biodiesel
C) Metanol
2. Africa Mercy, der har sejlet som hospitalsskib for Mercy Ships siden 2007 og udført knap 35.000 operationer siden da, har tidligere sejlet som færge i hvilket dansk farvand?
A) Lillebælt
B) Storebælt
C) Limfjorden
3. Hvor mange skibsanløb havde Port of Aalborg i 2022??
A) 489 skibsanløb
B) 626 skibsanløb
C) 794 skibsanløb
4. Det Blå Danmark kan i år juble over, at hele 860 studerende har valgt at søge ind på en maritim uddannelse gennem Den Koordinerede Tilmelding (KOT). Hvor mange af de nye studerende er kvinder?
A) 50
B) 30
C) 67
5. Den danske maritime iværksætter Dacoma løb med innovationsprisen for bedste produkt i kategorien 'Maritimt Udstyr, Elektronik og Materialer’, da de i juni deltog på den britiske messe Seawork. Hvilket produkt havde de med på messen?
A) En intelligent projektør med 'mand-over-bord-funktion'
B) Den stabiliserende svingkøl, Airkeel
C) Bæredygtige fiskenet lavet af proteiner fra blandt andet edderkopper
6. Siden 1909, hvor Dykkeren indgik i den danske flåde, har i alt 34 ubåde gjort tjeneste i det danske forsvar. Hvor mange har haft navnet Springeren?
A) 2
B) 3
C) 4
Jeg hedder Peter Funch og er 85 år. Foruden flere år til søs som styrmand i rederiet i J. Lauritzen har jeg tidligere blandt andet arbejdet som lærer på Kogtved Søfartsskole, været medlem af bestyrelsen og sekretær i Dansk Styrmandsforening samt sø- og sagkyndig lægdommer ved Østre Landsret og Sø- og Handelsretten.
Hvorfor drog du til søs?
Tankerne om at blive styrmand og drage til søs kom til mig tidligt, og allerede som 15-årig i 1953 fik jeg i sommerferien lov til at tage på togt med Nordisk Sejlerskole, der blandt andet havde en yawl, der hed Yvalda. Jeg mønstrede på ved et værft i Thurø Bund ved Svendborgsund sammen med otte andre jævnaldrende
drenge. Vi sejlede via Stubbekøbing til bornholmske havne og retur.
Mine forældre syntes dog ikke om mit erhvervsvalg. De forstod godt, at der kunne være ‘noget arveligt’ fordi mange i min familie havde gjort karriere til søs, men de mente samtidig at vide fra beretninger og breve fra min mors families
mange kaptajner, at det var forbundet med store afsavn at skulle være væk fra familie og venner i årevis ad gangen.
Min far, der var lektor på gymnasiet, havde haft en elev ved navn Charly Sørensen, som var taget ud og sejle, og han blev på et tidspunkt inviteret hjem til os for at fortælle mig
om livet til søs. Charly fortalte glad om sit valg, herunder starten på rederiet J. Lauritzens Søfartsskole i Kogtved ved Svendborg og det rigtige i at tegne kontrakt som styrmandselev med et rederi om de fire års fartstid, der dengang var forudsætningen for at komme på navigationsskole.
Senere kom jeg til at sejle sammen med Charly og fandt ud af, at min far havde instrueret
ham i at forsøge at afskrække mig fra mine planer om at blive styrmand ved at fremhæve alle de mindre spændende sider af faget. Jeg fastholdt dog og begyndte på søfartsskolen i Kogtved i juli 1954.
- Hvad er dit bedste minde fra livet som sømand?
Det bedste fra livet som sømand er helt klart det sociale liv ombord på skibene med mine
tidligere danske kolleger og deres medsejlende ægtefæller og de mange dages ophold centralt i eksotiske havne.
- Hvad er din mest enestående oplevelse til søs?
Det må være, da jeg i somrene i 1956 og 1957 var ansat som elev i en besætning på motorbåden Malia Dan i Nordøstgrønland, hvor vi i samarbejde med Søværnet skulle måle op til søkort i forbindelse med rederiet J. Lauritzens sejlads med bly- og zinkmalm fra en mine i Mestersvig.
I Malia Dan målte vi op på de ‘kritiske steder’, hvor orlogskutteren Teisten, der var Søværnets bidrag til projektet, ikke var sikker på at undgå skær og grundt vand.
Området, som vi sejlede i, der hedder Kong Oscar Fjord-komplekset, er det smukkeste sted i kongeriget, og det var en stor, stor oplevelse at være med til.
- Hvad er dit vildeste minde?
Det vildeste minde, jeg har, er fra en tur med skibet Ingga Dan i 1956, hvor vi sejlede fra Mestersvig i Grønland til Amsterdam. Alt, hvad der kunne gå galt, gik galt. Det betød blandt andet et maskinstop ved iskanten, problemer, der kostede både radio- og radarsignal samt en kollision med et isbjerg. Til alt held skete der ikke mere end det, men efter udlosning i Holland sejlede Ingga Dan direkte til Aalborg Værft, hvor stort set alle plader i vandlinjen blev skiftet, ligesom blandt andet bakken blev rettet op efter mødet med isen i Grønland.
- Hvilken havn har for dig været det bedste sted at besøge? Hvorfor?
Den bedste havn, jeg har besøgt, er Buenos Aires i Argentina, hvor vi lå i 14 dage og lastede frosset kød. Havnearbejderne stjal af lasten og lavede Asado - argentinsk grill - på kajen. Vi købte rødvin og sammen sang vi vort hjemlands vemodige sange. Derudover var vi på en udflugt til en svensk velfærds-ranch med hesteridning ud over pampassen. Det var en stor oplevelse.
- Hvad har været det mest interessante fra dit liv i den maritime branche?
Under ungdomsoprøret sidst i 60’erne var jeg blevet medlem af Dansk Styrmandsforenings bestyrelse. Jeg fik orlov fra rederiet, så jeg kunne tage hjem og hjælpe med at finde en ny sekretær; men i stedet blev jeg hængende som sådan – senere forretningsfører og sekretariatschef i alt i 33,3 år for de nautiske foreningers sammenslutning – men det er en anden spændende historie. n
Peter Funch. Foto: Privat Peter Funch. Foto: PrivatFra den 1. september skal de ansatte i DanPilot have deres daglige gang i mere moderne omgivelser på havnen i Fredericia.
Direkte udsigt og adgang til lodsbåden i havnen. Det er blandt de nye og forbedrede forhold, som medarbejderne hos DanPilot i Fredericia kan se frem til, når de den 1. september flytter ind i deres nye og topmoderne lodsstation i den jyske havneby.
Det danske lodseri har nemlig underskrevet en kontrakt med havneselskabet ADP om at flytte lodsstationen til ADP’s Port House, der ligger
i overgangen mellem erhvervshavnen og Fredericias nye klimasikre Kanalby, og dermed får de ansatte blot 25 meters afstand til havnen, hvilket tilgodeser både kunder og de ansatte selv.
“DanPilot har igennem mange år været en meget vigtig lokal servicevirksomhed for Fredericia Havns maritime kerneforretning. Vi ser derfor frem til at byde DanPilot velkommen i nye og moderne faciliteter i Port
House med placering direkte ud til lodsbåden. Jeg er helt overbevist om, at DanPilot vil opnå gode synergieffekter til de moderne fællesfaciliteter og til den centrale beliggenhed midt i landet. En effektiv og lokal lodstjeneste er vigtig for sikkerheden i forbindelse med havnens årlige cirka 1.100 skibsanløb inden for blandt andet containerskibe, tankskibe, RO/RO færger, bulkskibe og krydstogtskibe,” lyder det fra CEO i ADP A/S, Rune D. Rasmussen.
UDLUFTNING, MØRKLÆGNING OG TEMPERATURSTYRING
Arbejdet med at assistere fartøjer i dansk farvand foregår både dag og nat, hvorfor DanPilots medarbejdere har brug for optimale rammer, der giver mulighed for at hvile mellem lodsninger døgnet rundt. Af samme årsag er den nye lodsstation i Fredericia udstyret med fire kamre med udluftning, mørklægning og temperaturstyring – alt sammen tiltag, der skal give et bedre arbejdsmiljø, mere fleksibilitet og dermed bedre vilkår for at kunne levere lodsservice.
“Den nye lodsstation bliver udstyret med moderne og fremtidssikrede forhold, og så er den placeret direkte på havnen, hvilket giver lodserne kortest mulig vej til at kunne betjene kunderne. Derudover kommer opgraderingen af lodsstationen ikke til at påvirke vores kunder økonomisk, hvilket er meget vigtigt for os – vi forventer tværtimod at opnå en mindre årlig besparelse på driften af lodsstationen,” fortæller administrerende direktør i DanPilot, Erik Merkes Nielsen.
Derudover rummer den nye lodsstation otte moderne mødefacilteter med plads til op til 60 personer, og med sin centrale placering i Danmark, giver det mulighed for vidensdeling mellem DanPilots ansatte på tværs af landet. n
Forberedelserne til ankomsten af Scandlines’ nye zero direct emission-fragtfærge PR24 er i fuld gang, og når fartøjet næste år bliver leveret, så bliver det både under dansk flag og med fuld dualbesætning.
Der arbejdes på højtryk og ned i mindste detalje hos Scandlines forud for 2024, hvor det er planen, at det dansk-tyske færgerederi indsætter deres nye zero direct emission-fragtfærge, PR24, på ruten mellem Puttgarden og Rødby over Femern Bælt.
På det tyrkiske værft Cemre har man blandt andet brugt sommermånederne på først at skære stålplader, inden alle 36 sektioner, som færgen består af, efterfølgende er blevet svejset sammen og placeret på beddingen. Samti-
dig har Scandlines desuden offentliggjort, at færgen - udover at komme til at sejle under dansk flag - også vil blive bemandet med fuld dualbesætning.
Det er den løsning, som rederiet mener, er den mest driftsoptimale, og som man de seneste snart to årtier har haft gode erfaringer med at benytte sig af. Scandlines har siden 2005 nemlig både ansat og uddannet dualofficerer - altså besætningsmedlemmer, der er uddannet til at arbejde som både maskinmester og skibsfører.
Under uddannelsen tilegner dualofficererne sig nemlig unikke kompetencer inden for eksempelvis navigation, maskinteknik og ledelse, således at de er uddannede til både at arbejde teknisk og navigatorisk; en praksis som altså kommer til at styrke den kommende fragtfærge.
NY TERMINAL-INFRASTRUKTUR
Også på færgeterminalerne i Rødby og Puttgarden er man i fuld gang med forberedelserne til indsættelsen af PR24 og de øgede
trafikmængder fra især fragtforretningen. Derfor har Scandlines i samarbejde med byggerådgiveren Sweco foretaget et omfattende trafikstudie, der danner grundlag for en ny terminal-infrastruktur, og som efter planen skal øge kapaciteten på terminalområderne og muliggøre automatisering af check-in samt indsættelse af den nye fragtfærge.
“Mange medarbejdere er involverede. Ombygning af terminalerne med blandt andet automatisk nummerpladegenkendelse ved check-in og indsættelsen af vores nye fragtfærge i 2024 er med til at sikre den nødvendige kapacitet og vores fortsatte vækst. Derudover er det også med til at forbedre kundeoplevelsen,” lyder det fra Operations Excellence Manager hos Scandlines, Nicolai Træde Vestergaard.
Arbejdet er i fuld gang med fragtfærgen PR24. Her ses fartøjets styrbordside. Foto: Scandlines/Cemre
Når PR24 til næste år indsættes på Femern Bælt, så bliver det i øvrigt med den hidtil største litium-ion-batteri-installation på en færge. Det er den schweiziske batteriproducent Leclanché, der står for den rekordstore batteripakke, som har en kapacitet på 10 MWh, og som kan oplades med grøn strøm på blot 17 minutter på havnen i Rødby. n
Rute: Rødby-Puttgarden
Længde: 147,4 meter
Bredde: 25,4 meter
Design dybgang: 5,30 meter
Lastkapacitet: 66 fragtenheder (cirka 1.200 banemeter)
Maks. passagerer: 140
Servicefart: 16/10 knob
Batterisystem: 10 MWh
Opladning i havn: 17 minutter (i Rødby)
Investering: 80 millioner EUR
Kilde: Scandlines
Fragtfærgens bildæk på dæk 5. Foto: Scandlines/CemreEt nyskabende forskningsprojekt under navnet RoboPrint skal revolutionere fremstillingen af højstyrke fiberkompositter, der blandt andet kan bruges til produktion af arbejdsbåde.
3D-print-markedet er i en rivende udvikling, men indtil videre har det ikke inkluderet højstyrke fiberkompositter. Sådan skal det dog ikke blive ved med at være, hvorfor et nyt og banebrydende forskningsprojekt ved navn RoboPrint har set dagens lys.
Målet for projektet, der har DTU som ledende partner, er at revolutionere fremstillingen af højstyrke fiberkompositter ved hjælp af 3D-print, og sammen med FORCE Technology skal universitetet stå for udvikling af selve teknologien.
Også i den maritime branche kan man dog se masser af potentiale i de 3D-printede fiberkompositter. Derfor var man hos den fynske virksomhed Tuco Marine Group, der har specialiseret sig i at levere
hurtige arbejdsbåde bygget i netop kompositmaterialer, hurtige til at takke ja, da muligheden for at medvirke bød sig.
“RoboPrint er et virkelig spændende projekt, hvor vi sammen med meget kompetente partnere får mulighed for at komme dybt ned i de muligheder, automatisering kan give vores produktion af hurtige arbejdsbåde her i Faaborg,” lyder det fra direktør i Tuco Marine Group, Jonas Pedersen.
VIL REDUCERE DET MANUELLE ARBEJDE
I dag er fremstillingen af både i komposit en arbejdskrævende proces, der indebærer manuel skæring, oplægning og laminering af glas- eller kulfiber i en form. Disse manuelle metoder medfører risiko for defekter
TEKST STEFAN HOLMAGER LARSEN · FOTO TUCO MARINE GROUPi materialet, ligesom materialerne af sundhedshensyn skal behandles med stor opmærksomhed. Desuden er der et betydeligt materialespild, hvilket begrænser bæredygtigheden, ligesom designfleksibiliteten er hæmmet af behovet for at fremstille en ny form til nye designs.
RoboPrint-projektet vil dog ændre dette paradigme ved at udvikle teknologi til at reducere det manuelle arbejde i fremstillingsprocessen, samtidig med at omkostningerne mindskes og produktionskvaliteten øges, og det er noget, man hos Tuco Marine Group ser et stort potentiale i.
Ved at implementere 3D-printning og automatisering vil arbejdsbådsproducenten nemlig opnå en højere grad af effektivitet og fleksibilitet
i deres produktion, ligesom også digitaliseringen af fremstillingsprocessen vil muliggøre automatiserede lagerfaciliteter og produktion af nye 3D-designs.
RoboPrint har modtaget en investering på 19,7 millioner kroner fra Innovationsfonden, og projektets øvrige partnere er virksomheden Robot At Work, som står for levering af selve RAW 3D-printeren, samt det amerikanske selskab Cosine Additive, der står for udvikling af selve printerhovedet, som skal anvendes. n
Aldersfordelingen i Det Blå Danmark er en trekant, der står på hovedet, hvor toppen bliver bredere og hvor bunden bliver mere og mere spids.
12 år, der er gået fra 2009 til 2021, er arbejdsstyrken i Det Blå Danmark blevet 12 år ældre. Således var den største gruppe i 2009 de 30 til 39 årige (29%), mens det i 2021 var de 40 til 49 årige (27%).
Ovenstående betyder, at Det Blå Danmark er en industri, hvor folk bliver hængende (hvilket er godt), men hvor der ikke kommer nye ind. Det er selvsagt uholdbart, da Det Blå Danmark ikke kan vedblive med at være konkurrencedygtig på teknologi uden tilgang af den nyeste viden.
Handling er derfor påkrævet, og nogen bør gøre noget. Men hvem og hvordan? En af udfordringerne er, at Det Blå Danmark dækker over mange forskellige uddannelsesbaggrunde, og derfor er det svært at gå sammen om en fælles indsats. Som nævnt i de tidligere stafetter, så gør Danske Maritime noget gennem maritimefuture.dk, Danske Rederier gør noget gennem World Careers, Maritime DTU forsøger at hjælpe ved at sikre maritimt fokus i kurser på DTU og den maritime studenterforening på DTU, Nul-Kryds, gør en stor indsats for at samle maritime studerende.
Men fælles indsats er vejen frem. Der er også et godt og konstruktivt samarbejde mellem ovennævnte organisationer og ShippingLab. ShippingLab er Det Blå Danmarks platform for forskning, udvikling og innovation og anvender blandt andet aktiviteterne i ShippingLab
til at tiltrække studerende fra de tekniske uddannelser til Det Blå Danmark. Det gør vi takket være velvillig støtte fra NORDEN, der sikrer, at vi har ressourcer til at fokusere på dette arbejde og kan skabe aktiviteter, der binder Det Blå Danmark sammen med studerende uden at virksomhederne behøver stå med det praktiske arbejde i forbindelse med aktiviteterne.
I øjeblikket er ShippingLab sammen med Maritime DTU ude og tale med maritime virksomheder om, hvordan vi kan hjælpe dem og sammen gøre en indsats for, at Det Blå Danmark også i fremtiden vil have en tilstrømning af tekniske kompetencer fra universiteter og maskinmesterskoler.
Disse møder svarer til at sparke en åben dør ind. Alle har en interesse i at deltage i vores planlagte aktiviteter, om det så er hjælp med at tiltrække studerende til almindelige studiejob, formidle studieprojekter og praktikpladser, eller om det er deltagelse i studiejob-rotation, hvor vi kobler to-tre virksomheder sammen om at ansætte studentermedhjælpere, der indgår i en fast rotation mellem virksomhederne, der således kan se flere profiler an og samtidig hjælpe med at tiltrække flere studerende til industrien via en attraktiv ordning
Det, som ShippingLab kan hjælpe med, er ikke unikt, men i en industri, der omfatter behov for vidt forskellige kompetencer er
det nødvendigt med et centralt punkt, hvor såvel virksomheder som studerende kan finde hinanden og som kan fungere som sammenkoblingspunkt for såvel studerende som virksomheder.
Ud over tiltrækning af unge til Det Blå Danmark findes der også muligheder for bedre at udnytte de ressourcer, der allerede findes på danske universiteter. Jeg giver giver hermed stafetten videre til Thomas Roslyng Olesen, Head of Maritime Research Alliance. n
Om Den Maritime Stafet:
I hver udgave af MaritimeDirect giver vi ordet til en gæsteskribent, som får lov til at sætte fokus på noget, som rører dem og den maritime branche. Indlægget er et udtryk for skribentens personlige holdning.
Magnus Gary modtog Den Maritime Stafet fra leder af Maritime DTU, Mette Sanne Hansen.
Du kan læse de tidligere indlæg i Den Maritime Stafet på maritime.direct
