Maritime 3/23

SKOLESKIBET DANMARK: 90 ÅRS SØFARTSHISTORIE

FORDELE OG ULEMPER:

TÆT PÅ FREMTIDENS ALTERNATIVE BRÆNDSTOFFER

TEMA:

DANMARKS STØRSTE HAVN

‘TO DAGE ER SJÆLDENT ENS’

LÆS OGSÅ:

THYBORØN HAVNENYT

ZEPPELIN DANMARK

DIN TOTALLEVERANDØR

24/7 Worldwide service & reservedele til diesel- og gasmotorer og generatorer

Autoriseret Napier Turbocharger Servicecenter

SCR- og EEXI-løsninger så du kan overholde gældende emissionskrav

Zeppelin Danmark | +45 70 25 22 11 | zeppelin-cat.dk

SEARCHMASTER NYHEDER

SL680

• LED Søgeprojektør

• + / - 300 Pitch / Roll

• 72.000 Lumen

• 1 LUX / 1.800m

• Driftstemperatur testet til -250 / + 550 celsius

• Unikt design som sikrer lang levetid samt et minimum af vedligeholdelse

JS080

• Analog Joystick

• Netværkskontrolleret

• Intuitiv at bruge

• Mulighed for fjernbetjening på autonome fartøjer

Sponsoreret

Vi har brug for dig!

- på broen, i gummibåden, ved radioen, i maskinen, på dækket, i kabyssen ... Bliv frivillig i Marinehjemmeværnet

TURBO- OG MOTORRENOVERING & RESERVEDELE Det er vores speciale!

Vi tilbyder reparation samt salg af renoverede og fabriksnye turboer, direkte fra lager.

Vi renoverer alle typer af motorer til entreprenør-, landbrug-, marine- og industrimaskiner. Samt salg af motorreservedele.

A/S Esbjerg Cylinder Service

Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk

LEDER:

TAK OG TILLYKKE MED DE 90 ÅR!

Der er ikke mange, der kan prale af at have ni årtier på bagen og stadig være både lige så relevant og stå lige så smukt som Skoleskibet DANMARK. Ikke desto mindre kan vores allesammens 3-mastede fuldrigger i denne måned fejre et imponerende jubilæum.

En 90 års historie, der inkluderer både en verdenskrig, kvindekamp, teknologisk udvikling samt et hav af uddannede søfolk - og for det skal der her fra redaktionen på MaritimeDirect lyde et stort og hjertevarmt tak!

Tak til den maritime branche for at presse datidens politikere til at gå ind i kampen om en søfartsuddannelse til vands, og tak til politikerne helt tilbage fra statsminister Stauning til dagens folketingsmedlemmer, der stadig husker på vigtigheden af at have et velfungerende skoleskib.

Tak til skibet og både fortidens og nutidens besætninger og elever for at fungere som ambassadører for Danmark og det maritime erhverv. Hvad enten det er som repræsentanter ved Verdensudstillinger, De Olympiske Lege, en generalforsamling i FN eller et helt almindeligt togt.

Selv under tiden med Nazityskland fortsatte DANMARK upåklageligt sit arbejde med at uddanne søfolk. Vores skoleskib nåede at byde velkommen ombord til hele 5.000 amerikanere og skabte sig på den måde et navn, der nåede

KOLOFON

MAGASINET MARITIME

Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.

ISSN 2246-5022

Udsendes desuden som E-magasin.

LAYOUT

FL Marketing

Tryk: Stibo Complete, Horsens

hele vejen til Det Hvide Hus. For det skal der lyde et thank you!

Tak til MARTEC og skibets besætning for at uddanne søfolk i tusindvis til den danske handelsflåde og for at tænke ned i selv de mindste detaljer for at skabe de bedste forudsætninger forud for livet på havet - som eksempelvis indførelsen af engelsk som hovedsprog og for at indføre vekselstrøm ombord på et træskib fra 30’erne.

Tak for at følge med tiden, så det i dag står klart for enhver, at kvinder til søs er lige så gode som mænd, og for at vise vejen for hele den maritime branche ved allerede at uddanne lige store dele kvindelige søfolk som mandlige.

Må uddannelsen af danskere ombord på DANMARK fortsætte mange år endnu, og må kærligheden til vores skoleskib fortsætte ligeså.

Endnu engang tak og tillykke med de 90 år!

De bedste hilsner

Stefan Holmager Larsen Chefredaktør

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR

Stefan Holmager Larsen shl@mmg.dk

Telefon: +45 5015 9082

JOURNALISTER

Sisse Katrine Andreasen, sisse@mmg.dk

Peter Brandi, pb@mmg.dk

Frank Jensen, frank@mmg.dk

Jonas Hooge, redaktionen@mmg.dk

ANNONCER Niels Hass, Tlf.: +45 51 91 67 01 nh@maritime.direct

UDGIVER Maritime Medier ApS

Agerbakken 21 8362 Hørning

Telefon: +45 7022 1870

FORSIDE

Havneassistent hos Aarhus Havn, Peter Byriel. Foto©Aarhus Havn

Advertorial er et betalt journalistisk produkt.

SKOLESKIBET DANMARK – 90 ÅRS SØFARTSHISTORIE

Det er en stolt, ældre dame, der i år fejrer 90 år. Skoleskibet DANMARK har haft første parket til historiens gang og selv bidraget aktivt til dansk og international søfartshistorie.

MaritimeDirect fejrer anledningen med et tilbageblik på nogle af skibets milepæle, og til at føre os sikkert igennem farvandene, har vi allieret os med en af dem, som kender skibet bedst.

Kurt Andersen havde sit første togt med Skoleskibet som elev i 1976. Fra 1983 til 1988 vendte han tilbage som styrmand, og endelig har han været kaptajn på skibet fra 2000 til 2021 og i alt været på 35 togter. Her er hans indblik i DANMARK’s første 90 år som skoleskib.

1920’ERNE:

“Der var faktisk et skoleskib før DANMARK. Det hed ‘København’ og var ejet af Aktieselskabet Det Østasiatiske Kompagni (ØK). På en rejse fra Buenos Aires i Argentina i december 1928 forsvandt det sporløst med mand og mus. Det skulle til Adelaide i Australien for at hente

hvedekorn til Sydengland. To-tre måneder efter skibets forventede ankomst til Adelaide blev man bekymret, og efter et års tid nåede man frem til, at det måtte være forlist. Det var almindeligt ikke at have kontakt med skibe i flere måneder ad gangen dengang. Så det var altså slut med Skoleskibet København.”

1932:

“Der var et ønske om et nyt skoleskib fra de danske skibsredere for at give de unge en vis ‘hårdførhed’. Der var i forvejen kun et dansk sejlskib, Georg Stage, og en søfartsskole i Svendborg. Derudover var der ikke andre strukturerede grunduddannelser for søfolk, så skibsrederne pressede på, og Stauning (daværende statsminister, red.) nedsatte et udvalg. Det mundede ud i et forslag om Skoleskibet DANMARK, og i marts 1932 blev det besluttet ved lov, at der skulle bygges et nyt skoleskib.

Derefter gik det hurtigt. I juni 1932 blev kølen lagt på Nakskov Skibsværft, der dengang var ejet af ØK, og i december 1932 blev skibet søsat. I juni 1933 var det helt klar til at modtage elever og besætning. Formanden i skoleskibsudvalget, som var A.P. Møller, fik overbevist staten om at gå aktivt ind i projektet og betale alle udgifter. Han var allerede en dygtig købmand dengang. Siden da har DANMARK sejlet som skoleskib. Oprindeligt havde det plads til 120 elever og et togt varede 6-9 måneder. Det var starten på det hele.”

1939:

“Skibet var på togt til USA for at deltage i Verdensudstillingen i New York. Efter sejlads i Caribien kom det til Jacksonville den 1. april 1940. Planen var at sejle hjem til Danmark den 10. april 1940, men Danmark blev besat den 9. april. Man besluttede derfor, at det ville være

TEKST SISSE KATRINE ANDREASEN

Skoleskibet blev meget kendt i USA, og forhenværende præsident John F. Kennedy havde sågar en skibsmodel af DANMARK stående på det ovale kontor i Det Hvide Hus. Foto©MARTEC

for farligt at sejle hjem over Atlanterhavet på grund af tyske u-både. De fleste af de 120 elever afmønstrede, og halvdelen blev amerikanske statsborgere og slog sig ned derovre. Alt så lidt håbløst ud i Europa, så ingen havde så travlt med at komme hjem, men tog hyre på de allierede skibe. Den 7. december 1941 trådte USA aktivt ind i 2. Verdenskrig efter angrebet på Pearl Harbor på Hawaii. Den daværende danske ambassadør i Washington, Kaufmann, spurgte i den anledning, om man ikke kunne bruge DANMARK til noget i USA. Det blev derfor sejlet til New London i Long Island Sound nord for New York, hvor U.S. Coast Guard og den amerikanske u-bådsbase holder til.

DANMARK blev derfra brugt til at udvælge kommende søfolk til den amerikanske flåde. Hver måned kom godt 100 unge amerikanere om bord og var der i fire uger. Besætningen skulle finde ud af, hvem der var egnede som officerer, og det var opgaven resten af krigen, om end den var noget vanskelig. I alt omkring 5000 amerikanere var forbi Skoleskibet DANMARK. Der er desværre ingen papirer fra den tid, da skibet var under amerikansk jurisdiktion og sejlede under amerikansk flag i perioden, selvom det stadig havde dansk besætning. Skibet blev meget kendt, og John F. Kennedy (forhenværende præsident i USA, red.) havde sågar en skibsmodel af DANMARK stående på det ovale kontor i Det Hvide Hus.”

1945:

“Den 26. september 1945 blev flaget igen skiftet til dansk, og skibet vendte hjem til Danmark. Amerikanerne var blevet så glade for Skoleskibet som institution, at de rent faktisk forsøgte at købe det. Men de tog i stedet det tyske sejlskib Horst Wessel som krigsbytte, og det sejler den dag i dag som træningsfartøj for U.S. Coast Guard under navnet ‘Eagle’.

DANMARK kom hjem og fortsatte derfra med nye togter. Efter krigen begyndte staten desuden at bygge søfartsskoler til uddannelse af kommende danske søfolk.”

1958:

“DANMARK blev ombygget fra 120 til 80 elever. Før 1958 var der krav om dokumentation for at have sejlet på sejlskib, hvis man skulle videreuddannes som styrmand. Men kravet frafaldt, og der skete en reducering i antallet af elever. Det var måske godt, for det må have været nogle meget militære tilstande med kæft, trit og retning, med så mange elever om bord. Allerede dengang var der snak om skibets videre eksistens – og det har stået på mange gange gennem årene.”

1983:

“De første piger kom med om bord. Der var kun fire til at starte med, så man gik forsigtigt til værks dengang, og mange ældre søfolk var meget betænkelige ved det. Der var allerede piger på handelsskibe, men det var som telegrafister. Det med at have piger med til søs var helt nyt i 1980’erne. Over tid er der kommet flere piger om bord, og de seneste år har der været en fordeling af drenge og piger på næsten 50/50.

Det eneste, der egentlig har ændret sig i den forbindelse, er toiletterne. Da pigerne kom om

Kurt Andersen. Foto©Mikkel Suppras

Skoleskibet DANMARK blev døbt den 17. december 1932 og søsat to dage senere. Foto©M/S Museet for Søfart

>>

bord, blev der lavet enmandstoiletter. Det har på ingen måder givet problemer, og der var ingen realitet bag de gamle søfolks nervøsitet.”

2011:

“Man gik over til engelsk som officielt sprog om bord på DANMARK. Der skulle ske noget nyt, så vi ikke faldt bagud af dansen. Det var mit forslag, og det gav lidt modstand i starten, men det blev gennemført for netop at afspejle det internationale søfartsmiljø, hvor sproget er engelsk. Det betød, at udlændinge nu også kunne komme med, og typisk er der et par stykker med på hvert togt.

Fakta om Skoleskibet DANMARK

Bygget: Nakskov Værft

Søsat: Marts 1933

Besætning: 15 personer

Elever: 80 personer

Længde skrog: 59,8 meter

Længde i alt: 77 meter

Bredde: 10 meter

Dybgang: 5,2 meter

Højde fra vandlinje til topmast: 39,6 meter

Vægt: 1.700 ton

Antal sejl: 26

Tovender: 219

Tovværk: 8.000 meter

Hastighed for sejl: 13 knob

Hastighed for motor: 9 knob

Hovedmotor: Frichs 357 kW

Hjælpemotor: Scania 2 x 208 kW

Vi hoppede bare ud i skiftet til engelsk, og er der nogle gloser, der ikke lige er inden for rækkevidde, så bruger man dansk. Vi er trods alt et helt skib fyldt med danskere. Det har taget en del år med at spore det ind, men nu om dage taler de fleste unge udmærket engelsk og har nemt ved at bruge det.”

2020:

“DANMARK blev renoveret for omkring 30 millioner. Staten og en række fonde betalte for at få det opdateret, så det kan sejle mange år endnu. Det samme gælder Georg Stage, som fylder 90 næste år.

Hovedsageligt har det handlet om ny teknologi, for grundlæggende har skibet den helt samme konstruktion som tilbage i 1932, da det blev bygget, og den dag i dag har eleverne de samme rum som dengang.

Først i 1990 kom der vekselstrøm om bord. Det gav mulighed for opvaskemaskiner, vaskemaskiner og varmt vand i hanerne. Før det badede man i havvand. Det blev pumpet op – uagtet om det var juli eller december.”

DANMARK I DAG:

“I dag varer et togt med Skoleskibet mellem tre og tre og en halv måned, og foregår typisk i

Skoleskibet DANMARK passerer i 1950 under Golden Gate Bridge i San Franciso, USA. Foto©Kevin Bechen / M/S Museet for Søfart

Elever i 1936: Fra venstre er det Holger Poulsen, Emil Jørgensen, Holger Christensen og Tor Haagensen. Foto©M/S Museet for Søfart.

Over tid er der kommet flere piger om bord på skoleskibet, og de seneste år har der været en fordeling af drenge og piger på næsten 50/50. Foto©MARTEC

danske farvande og Atlanterhavet. Oplevelsen betyder uden tvivl, at der bliver slebet nogle kanter af hos de unge. Det bidrager til en form for dannelse, for man lærer at respektere hinanden og vise hensyn og løse problemer og opgaver sammen. Det er jo et lille minisamfund med kun 95 personer, som vi selv skaber, ligesom vi også selv må løse problemerne. Det er der ikke andre end os selv til at tage sig af ude på havet.

Det har været vildt sjovt og spændende at arbejde sammen med andre mennesker og selv håndtere problemerne – og det har været overraskende problemfrit. Jeg plejer at sammenligne et togt med et udvidet teambuildingkursus. Forskellen er, at vi praktiserer det døgnet rundt. Til søs fungerer det bare at være i samme båd,” slutter Kurt Andersen. n

Det med at have piger med til søs var helt nyt i 1980’erne, og mange ældre søfolk var meget betænkelige ved det. Der var dog ingen realitet bag de gamle søfolks nervøsitet. Foto©MARTEC

De første piger kom med ombord på skoleskibet i 1983. Foto©MARTEC

Skoleskibet under renoveringen i Esbjerg i 2020. Foto©MARTEC

DANMARK kommer hjem efter 2. verdenskrig. Foto©M/S Museet for Søfart

Kurt Andersen. Foto©Mikkel Suppras

GÅR DET FOR LANGSOMT MED DEN GRØNNE OMSTILLING?

Hvad er status quo for den grønne omstilling i skibsbranchen anno 2023? Den træder vande og lader vente på sig, lyder det fra flere sider.

Det går ganske enkelt alt for langsomt med den grønne omstilling i den danske skibsbranche. Sådan lyder det fra flere aktører.

I januar skrev CEO for Nordhavn Power Solutions, Søren Rasmussen, en klumme med overskriften ‘Hvor bliver den grønne omstilling af?’ Her påpegede han, at det står alt for sløjt til med omstillingen. MaritimeDirect har taget en snak med ham og brancheforeningen Danske Maritime for at få deres perspektiv på emnet.

“Jeg synes personligt, at det går alt for langsomt. Vi ved alle, at vi skal gøre noget andet, og mange produkter er tilgængelige. Politikerne snakker hele tiden om grøn omstilling, men man gør ikke nok for, at der rent faktisk sker fremskridt,” siger Søren Rasmussen. Han påpeger, at ansvaret for at lave grønne tiltag lige nu ligger hos de private aktører i branchen – og det er hverken fair eller særlig effektivt.

“Det er ikke fiskeren i Hanstholm, der skal tage teten her. Hvis man skal prøve at få lidt fart på omstillingen, skal det offentlige gå forrest og vise vejen, men Regeringen har spillet fallit. De siger en masse ting, men gør ikke noget. Hvis fiskeren kan se, at det fungerer, så vil han også overveje grønnere produkter, når der skal skiftes motor eksempelvis, men der mangler nogen til at gå forrest. Det, mener jeg, er et ansvar, som det offentlige skal tage på sig.”

Søren Rasmussen oplever megen velvilje og potentiale i den private del af branchen, men ser tiden rinde ud for Danmarks muligheder for at være foregangsland.

“Vi havde en tanke om , at 2022 blev året, hvor det offentlige tog ved og gik i gang med ordrer. Det er ikke sket. Tiden er ikke løbet fra os endnu, men det gør den hurtigt, hvis vi skal være foregangsland. Den

Foto©Knut Troim / Unsplash

begynder at sive ud mellem fingrene på os. Det er super ærgerligt, for vi er en søfartsnation, og vores store knowhow kunne blive et kæmpe eksportmarked til hele verden,” siger Søren Rasmussen.

Han påpeger en række årsager, der kan være en del af forklaringen på tempoet eller mangel på samme i den grønne omstilling.

“En af de vigtigste årsager kan være de økonomiske udfordringer. Skiftet til alternative brændstoffer og teknologier kræver ofte store investeringer, og det kan være svært for mange virksomheder i erhvervet at finde de nødvendige midler. Man skal huske på, at investeringer i den grønne teknologi ikke kun er godt for miljøet, men også kan være økonomisk bæredygtigt på længere sigt.

En anden årsag kan være manglen på politisk vilje og klare mål og reguleringer. For selvom der er sat tydelige mål om at gøre alle danske skibe CO2-neutrale senest i 2050, er der ikke sat klare milepæle på plads for, hvordan det skal opnås.

En tredje årsag kan være det manglende kendskab og erfaring med alternative brændstoffer og teknologier, hvilket kan gøre det svært for virksomhederne at vurdere og implementere disse løsninger. Mange er bange for at vælge den forkerte teknologi eller det forkerte brændstof,” siger CEO hos Nordhavn Power Solutions, Søren Rasmussen.

Den 16. marts var han blandt oplægsholderne på konferencen ‘Fremtidens fremdrivning inden for skibsfart’, der blev afholdt af brancheforeningen Danske Maritime og The Maritime Energy Transition project (MAREN) på Christiansborg. Her var formålet netop at belyse, hvilke løsninger der skal til, hvis verdenssamfundet skal nå i mål med sine fælles klimamål. n

Søren Rasmussen. Foto©Nordhavn Power Solutions

Foto©Nordhavn Power Solutions

TEKST SISSE KATRINE ANDREASEN

JA, MENER DANSKE MARITIME

MaritimeDirect har spurgt CEO i brancheorganisationen Danske Maritime, Jenny N. Braat, om hendes opfattelse af den grønne omstilling.

ER I ENIGE MED SØREN RASMUSSEN I, AT DET GÅR FOR LANGSOMT MED DEN GRØNNE OMSTILLING?

“Ja, det er vi. Men det er vigtigt at understrege, at vi betragter dette emne med globale briller. Hvis klimamålsætninger for alvor skal batte, så skal teknologierne udrulles globalt, og vi skal se langt ud over vores egne klimamålsætninger. Netop nu ser mange danske virksomheder med stor bekymring på vores nationale CO2-afgifter. Mange kan ikke både betale høje, danske særafgifter og samtidig investere i ny miljøvenlig teknologi. Så selv om det kan lyde besnærende at beskatte fossil energi, så risikerer vi, at det i praksis forsinker den grønne omstilling.

Ser vi på den internationale søfart, står denne for 2,5 procent af den globale CO2-udledning. Dette er mere end tre gange så meget som Danmarks samlede udledninger, så der er et kæmpe potentiale i at få grønne, danske teknologier om bord på langt flere skibe i verden og at arbejde målrettet med energieffektivitet både nationalt og internationalt. Dette vil bidrage til det globale regnestykke for bæredygtighed, men det kræver naturligvis globale krav og global håndhævelse. Sagt uden omsvøb har arbejdet i Den Internationale Maritime Organisation (IMO) ofte været fodslæbende, fordi langt fra alle lande er lige så ambitiøse som os, men det går fremad, selvom det går langsomt.”

HVEM BØR GÅ FORREST I FORHOLD TIL AT SÆTTE EKSEMPLER OG FÅ ’DE ANDRE’ MED?

“Zoomer vi ind på Danmark, er det klart, at de offentligt ejede skibe skal indtænkes. For én ting er, hvad private aktører investerer i, men noget andet er, i hvilken grad man fra offentlig side selv husker at gå forrest.

Dette gælder både færger, militærfartøjer og diverse andre skibstyper, som naturligvis skal leve op til de standarder, man forventer fra private rederier, når vi taler om den grønne omstilling i bred forstand.

Samtidig spiller det offentlige en rolle, når vi taler forskning, udvikling og innovation. De nye løsninger udvikles i den maritime industri, men de statslige økonomiske medinvesteringer i udvikling af grønne teknologier er markant lavere end i vores konkurrerende lande. Dette har vi mange gange påpeget som et problem. Vi ville rent faktisk kunne rykke hurtigere med mere opbakning fra staten.”

HVORDAN KAN VI HELT KONKRET GÅ FORREST I DANMARK I FORHOLD TIL AT SKABE GRØN OMSTILLING OG VISE DET UDADTIL?

“Realistisk set, så kræver den grønne omstilling af dansk skibsfart, at der kommer en global bølge. Udbud og efterspørgsel afspejles i prisen, og hvis alle skal kunne være med, skal vi op i storskalaproduktion af nye løsninger. Vi har en af de dygtigste maritime industrier i verden, så potentialet er meget stort.

Det er dog helt afgørende, at energiproduktionen omstilles sideløbende, ligesom vi også har brug for politisk forståelse for, at fossile brændstoffer ikke kan udfases meget hurtigt, men at de skadelige udledninger kan afhjælpes med brug af avancerede teknologier. Så fremtidens løsninger bliver en blanding af mange teknologier og mange energiformer, hvor for eksempel også en god infrastruktur til ladning i havnene spiller en rolle. Det vigtige er at tænke stort og tænke internationalt. Så kommer vi også i mål i Danmark.” n

FORDELE OG ULEMPER: HER ER FREMTIDENS ALTERNATIVE BRÆNDSTOFFER

Den grønne omstilling kræver nye løsninger og ændringer på mange områder, ikke mindst i forhold til brugen af brændstoffer i skibsfart.

Spørgsmålet er ikke længere, om der skal alternative brændstoffer til for at sikre den grønne omstilling i fremtidens skibsfart, men snarere hvilke, der kan og bør komme i spil. MaritimeDirect forsøger her med hjælp fra professor ved Department of Civil and Mechanical Engineering på DTU, Anders Christiansen Erlandsson, at give et overblik over de alternative løsninger samt fordele og ulemper ved dem.

“Det handler først og fremmest om at udvikle løsninger, der faktisk batter, og som kan skaleres hurtigt. Vi skulle gerne allerede nu vide, hvilke vi skal satse på, for at kunne nå at udvikle

forsyningskæder og logistiksystemer til distribution af de nye CO2-neutrale brændstoffer per 2045. Desuden skal der bygges nye skibe, som kan bruge de nye brændstoffer, og nyere, eksisterende skibe skal ‘retrofittes’ i omfattende grad,” indleder Anders Christiansen Erlandsson.

Han forklarer, at det haster, fordi skibene har en lang levetid på 20-25 år, og det vil derfor tage cirka 20 år at skifte hele verdensflåden ud – og altså omstille den til alternative brændstoffer.

“Foruden de såkaldte grønne brændstoffer findes der også andre løsninger til, hvordan skibe

kan udlede mindre CO2. Det gælder blandt andet øget effektivitet, direkte elektrificering og alternativ fremdrift i form af ny teknologi med brug af vindkraft. Brændstofferne kan altså ikke stå alene, men udgør en meget vigtig del af omstillingen. Den globale skibsfart favoriserer brændstoffer med høj energitæthed og mulighed for relativ enkel opbevaring, og derfor er favoritterne biodiesel, metanol og ammoniak,” siger Anders Christiansen Erlandsson.

For at skabe et overblik over hvert af de tre alternative brændstoffer, har vi forsøgt at få Anders Christiansen Erlandsson til at sætte dem op mod hinanden. n

TEKST SISSE KATRINE ANDREASEN

Professor ved Department of Civil and Mechanical Engineering på DTU, Anders Christiansen Erlandsson. Foto©Privat

BIODIESEL

Hvad taler for at bruge det?

“Man kan bruge det i eksisterende maskiner, og det er en kæmpe stor fordel. Så man behøver ikke at lave store modifikationer, og det er super godt. Hvis man får adgang til det i større mængder, kan man altså i princippet bare bruge det, og det gælder alle typer skibe.”

Hvad er ulemperne ved det?

“Problemet er, at forsyningskæden og mængden er begrænset, fordi biomasserne er begrænsede. Så det er uden tvivl bagsiden og udfordringen her. Optimalt set kunne alle bruge biodiesel, men manglen på det er grunden til, at vi også kigger på andre alternativer.”

Hvilke fartøjer egner det sig bedst til?

“Det egner sig bedst til dem, der vil betale ekstra for en grøn løsning. Der er allerede eksempler på det. Blandt andet kan man købe grøn containertransport hos A.P. Møller. Der er mange interesserede, men der skal meget til for at betale 50 procent ekstra eller mere. Man kan forestille sig det som et konkurrenceparameter, eksempelvis et færgerederi, hvor kunderne hellere vil med en grøn løsning, men der er ikke mange, der bruger det endnu. De store redere kigger efter billigere bio-løsninger, men det er meget svært at finde noget, der faktisk fungerer.”

Hvad er perspektivet?

“Når nye produktionsprocesser er på plads om fem til ti år, burde de kunne skaleres op og producere mængder til at kunne dække omkring 15 procent med biodiesel. Det vil være et okay tidsperspektiv.”

METANOL

Hvad taler for at bruge det?

“Metanol er nemt at håndtere og transportere i flydende form på samme måde som marin diesel. Man kan også producere meget større mængder af e-metanol eksempelvis. Det er et fantastisk brændstof, i det at det brænder hurtigt og har en høj modstand mod selvantænding.”

Hvad er ulemperne ved det?

“Det er mere brandfarligt end almindelig diesel og kræver derfor flere regler i forhold til håndteringen af det.

Man skal desuden både bruge en kulkilde samt have gang i hydrolyseprocesser – vand, vind, sol - for at producere det, og det gør det sværere at producere i større mængder.”

Hvilke fartøjer egner det sig bedst til?

“Alle skibe kan få glæde af det, også indenfor fiskeriet. Det egner sig til mindre skibe sammen med biodiesel, der begge er enklere løsninger. Metanol kræver dog en opgradering eller helt nye skibe bygget til formålet. Det bruges i nogen udstrækning allerede, og der produceres også allerede skibe, som kan bruge det.”

Hvad er perspektivet?

“Udfordringen er at producere metanol fra kul og brint i en stor skala, men jeg vil skyde på, at vi ser metanol i brug om ti år med en dækning på 15-20 procent.”

AMMONIAK

Hvad taler for at bruge det?

“Der er ikke kul i brændstoffet, men det er brintbaseret og lavet af vand, og bliver derfor til vand igen. Den helt store fordel er derfor dets nul-udledning ved produktion og forbrænding, så det er et rigtig godt kredsløb.”

Hvad er ulemperne ved det?

“Problemet er, at man skal bruge en meget stor mængde energi - sol, vind og vand - for at producere det, og det er utroligt omfattende og kompliceret. Det er desuden giftigt, hvis der sker uheld, og det kommer ud, og mennesker kan blive skadet eller ligefrem dø af det. Det kræver derfor en meget stor indsats at bruge det.”

Hvilke fartøjer egner det sig bedst til?

“Alle dem, som ikke har med passagertrafik at gøre. Jeg kan ikke forestille mig, at man vil bruge ammoniak på et krydstogtskib eksempelvis. Det er slet ikke det oplagte her. Tankere og containerskibe, der sejler på åbent hav, egner sig helt sikkert bedst.”

Hvad er perspektivet?

“Ammoniak ligger senere i cyklus end de andre to, fordi accepten af det er lavere. Jeg vil skyde på, at vi ser en brug på omkring fem procent om ti år. Man kan næsten ikke bestille en motor endnu, der kører på ammoniak, og det forsinker processen sammenholdt med mulighederne for at tanke, som også først skal være på plads. En af løsningerne på det kan være den såkaldte ’grønne korridor’, der sikrer forsyningen i havne, hvor store containerskibe lægger til.”

Man kan forestille sig biodiesel som et konkurrenceparameter hos eksempelvis et færgerederi, hvor kunderne hellere vil have en grøn løsning. Foto©Julius Jansson / Unsplash

Metanol egner sig til mindre skibe - også indenfor fiskeriet. Foto©Chris King / Unsplash

Ammoniak egner sig bedst til eksempelvis tankere og containerskibe, der sejler på åbent hav. Foto©Nathan Cima / Unsplash

MODEKONCERN REDUCERER CO2-UDLEDNING MED KLIMAVENLIG SØFRAGT

Søfragt med biobrændstof har haft en positiv effekt på Bestsellers klimaaftryk. Den danske modekoncern har nemlig reduceret sin CO2-udledning med 37.000 tons siden 2021.

Den maritime branche sidder med en af de vigtigste nøgler til den grønne omstilling. Det er nye resultater fra Bestseller et ganske godt bevis på. Den danske modekoncern, der står bag cirka 250 butikker i danmark under brand-navne som Vero Moda, Only og Jack & Jones, har nemlig reduceret sin CO2-udledning med hele 37.000 tons siden 2021, ved at benytte sig af Maersk ECO Delivery ved søfragt.

sig

A.P. Møller – Maersk er et af de få rederier, som har forsøgt sig med bæredygtige biobrændstoffer i udvalgte skibe, og det er altså den helt store årsag til den markante reduktion, lyder det fra Bestseller.

Sammenlignet med traditionel transport baseret på fossile brændstoffer har samarbejdet mellem modekoncernen og Maersk nemlig ført

til mere end 37.000 tons undgået CO2-udledning, og uden partnerskabet ville Bestsellers samlede udledning fra logistik i årene 2021 og 2022 have været mere end 20 procent højere.

“Vi er stolte af, at vores investering i en mere CO2-venlig søfragt gør en reel forskel i vores klimaaftryk. Samarbejdet vil fortsat spille en vigtig rolle i vores bæredygtighedsstrategi,

TEKST STEFAN HOLMAGER LARSEN

A.P. Møller – Maersk er et af de få rederier, som har forsøgt

med bæredygtige biobrændstoffer i udvalgte skibe. Foto©Bernd Dittrich / Unsplash

og at se de positive resultater er en stor motivationsfaktor for os i vores jagt på en fuldt CO2-neutral logistikdrift,” lyder det fra logistikdirektør hos Bestseller, Allan Kyhe Kjærgaard.

STÅR FOR 3 PROCENT CO2-UDLEDNING

Det var en ambition om at reducere sin CO2-udledning med 50 procent i 2030 for de elementer, som Bestseller selv har en direkte indflydelse på og 30 procent for indkøbte varer, services og transport, der gjorde, at modegiganten og Maersk slog pjalterne sammen, i en aftale om CO2-neutral fragt.

I dag udgør søfragt mere end 80 procent af Bestsellers samlede transportløsninger, og Maersk ECO Delivery – herunder global transport fra hovedhavne i Kina og Bangladesh – udgør langt størstedelen af koncernens søfragt.

“Vi er stolte af at se en af verdens mest toneangivende modevirksomheder tage et stort skridt mod deres ambitiøse bæredygtighedsmål ved at investere i Maersk ECO Delivery. Med ‘Mass Balancing’-konceptet drages der fordel af at reducere CO2-udledningen uden at gå på kompromis med fleksibiliteten og effektiviteten i værdikæden,” lyder det fra Area Head of Key Customers i Skandinavien hos A.P. Møller - Maersk, Stig Kirkegaard.

Efter at have introduceret løsningen med biobrændstof, står logistik nu for tre procent af Bestsellers samlede direkte og indirekte CO2-udledning. Initiativet er dog blot ét af

Søfragt udgør mere end 80 procent af Bestsellers samlede transportløsninger, og Maersk ECO Delivery

flere, som koncernen har implementeret for at reducere CO2-påvirkningen i virksomhedens værdikæde. n

Foto©Andres Canavesi / Unsplash

udgør langt størstedelen af koncernens søfragt. Foto©Maersk

Månedens skib:

EL PORTUS - KØBENHAVNS NYE ELSKIB

Københavns Havn byder i midten af juni velkommen til det nye eldrevne fartøj ‘El Portus’, som skal erstatte det nuværende havneskib ‘Portus’ fra 1995.

Den grønne omstilling har godt fat i den maritime branche og i Københavns Havn betyder det blandt andet udskiftning af det gamle havneskib Portus. Skibet, som er fra 1995, bliver i midten af juni nemlig erstattet af den eldrevne nybygning med det passende - og lettere energiske navn - ‘El Portus’.

Fartøjet er bygget med blandt andet elektrisk fremdrift og elektrisk opvarmning, så havneskibet ved sejlads kan operere 100 procent på elektricitet. Som supplement er der dog

installeret en lille generator, som kan bruges i tilfælde af, at den installerede batterikapacitet ikke er tilstrækkelig.

Dermed skal det nye havneskib være med til at understøtte omstillingen af havnedriften i hovedstaden ved at mindske CO2-udledningen fra aktiviteter i havnen til gavn for miljøet.

“Vi har et stort fokus på den grønne omstilling af havnen. På de helt store linjer arbejder vi med en ny og moderne containerterminal og

landstrømsanlæg, og i mindre skala forbedrer vi den daglige drift af den rekreative havn. Derfor er det også en helt naturlig udvikling at vores nuværende skib, Portus, bliver erstattet af et eldrevet skib, som vil skabe et mere behageligt klima på kajen og på vandet,” lyder det fra administrerende direktør i havneselskabet By & Havn, Anne Skovbro, der ser frem til at byde det nye skib velkommen.

ALSIDIGE OPGAVER TILGODESET

El Portus skal, ganske som forgængeren, va-

El Portus, der her er set forfra ved molen i Faaborg Havn, er konstrueret i komposit for minimal vedligeholdelse, samt lav vægt - og dermed lav modstand.

retage en lang række opgaver, som alle stiller krav til fartøjet, og det har man på bedste måde tilgodeset hos Faaborg Værft, der står bag byggeriet af skibet.

Fartøjet, der har plads til 24 passagerer og to besætningsmedlemmer og blandt andet bruges til at vise udenlandske statsoverhoveder København fra vandsiden, er bygget som katamaran for at give god plads, god stabilitet, samt lav modstand og minimal bølgedannelse. Samtidig er der gjort plads til blandt andet gode rammer for møder og ophold både indendørs og udendørs, ligesom en ny type bov-thrustere sikrer mindre støj, når der i forbindelse med repræsentation holdes længere taler.

En anden af El Portus’ opgaver bliver at gennemføre undersøgelser og opmålinger både i By & Havns egne områder, og når havneselskabet udfører disse opgaver for andre havne, og skibet er derfor forberedt til montering af sonarudstyr med blandt andet en etableret kontorplads i styrehuset til betjening af udstyr for sonaropmåling.

Derudover skal El Portus blandt andet sørge for at holde havnen ren og pæn, samt besigtige moler og kajer og sikre, at havnens 42 kilometer bolværker er velfungerende. n

Tekniske data

om El Portus:

Længde: 17,0 meter

Bredde: 6,0 meter

Dybgang: 1,1 meter

Højde over vandlinjen: 4,5 meter (med mast lagt ned)

Passagerer: 24

Besætning: 2

Maks fart: 9 knob

Rækkevidde el-drift: 6 timer

3 timer ved 6 knob

3 timer ved 8 knob

El Portus, der her er fotograferet fra molen i Faaborg, forventes at blive indsat i drift i midten af juni.

El Portus, her med sin karakteristiske agterstavn, skal blandt andet besigtige moler og kajer og sikre, at havnens 42 kilometer bolværker er velfungerende.

SAMSØLINJENS NYE ELFÆRGE TAGER FORM

Byggeriet af Samsølinjens nye elfærge blev i april skudt i gang med den traditionelle steelcutting-ceremoni.

Med et ceremonielt tryk på en knap fik Ole Berg-Hansen, leder af Molslinjens byggeprojekt af den nye Samsøfærge, lov til at sætte gang i CNC plasma-skæremaskinen, som skar sig igennem den allerførste plade til det nye fartøj.

Scenen udspillede sig i midten af april ved den traditionelle steelcutting-ceremoni, hvor det tyrkiske skibsværft Cemre Shipyard altså tog hul på byggeriet af Samsølinjens nye elfærge, der skal fragte passagerer klimavenligt frem og tilbage til den lille ø i Kattegat.

Den helt igennem elektriske færge, der forventes klar til drift i januar 2025, får en længde på 116,8 meter og vil have en kapacitet på 600 passagerer og 188 biler.

Foruden batterier på 3,8 MWh, som kan lades helt op på cirka 20 minutter, så bliver færgen udstyret med de mest moderne, autonome systemer, der gør den i stand til både at finde i havn og lade automatisk.

GRØNNE VISIONER FOR FÆRGERUTERNE

Molslinjen overtog både ruten mellem Ballen på Samsø og Kalundborg

på Sjælland og ruten på Alslinjen mellem Fynshav på Als og Bøjden på Fyn, da rederiet i oktober 2018 købte Danske Færger, og efter en udbudsrunde i 2022 fik rederiet af Transportministeriet lov til at beholde de to ruter i det kommende årti.

I begge udbud vægtede Transportministeriet dog klimaet højt, og Molslinjen måtte derfor lægge store grønne visioner for de to færgeruter. Det mundede i sidste ende ud i elektrificering og helt nye færger til begge overfarter, som fremover skal drives af grøn strøm.

“Der ligger to års planlægning bag optimeringen af færgerne – og det kommer til at betyde et stort skridt i vores planer for omstilling af dansk indenrigsfærgefart,” lød det efter at have vundet de to udbud fra Molslinjens nu forhenværende administrerende direktør, Carsten Jensen.

Mens byggeriet af Samsølinjens nye elfærge altså blev sat i gang i april, så startede Cemre Shipyard allerede byggeriet af færgen til Alslinjen i januar. Alslinjen skal efter planen besejles fra september 2024. n

TEKST STEFAN HOLMAGER LARSEN

Molslinjens projektchef, Ole Berg-Hansen, styrer plasma-skæreren gennem den første plade til en af de nybygninger, som kommer til at sætte helt nye standarder for elfærger i Danmark. Foto: Molslinjen

På nær tekniske detaljer bliver færgerne til Alslinjen og Samsølinjen ens. Illustration: Molslinjen

HAVNENYT

Første store fundamentinstallation fuldført til punkt og prikke

Med valget af Thyborøn Havn som base havn for installationen af fundamenter til havvindmølleparken Vesterhav Nord og Syd valgte den belgiske storkoncern DEME Group en helt ny installationshavn til projektet. Det blev første gang at så stort et fartøj med en tonnage på over 22.300 BT sejlede i havn i Thyborøn. Det var første gang at så store jack up operationer, hvor fartøjet rejser sig fra vandet på fire ben under kranløft, blev foretaget i Thyborøn Havn. - Og det var også første gang at en fuld skala havvindmøllepark på 344 megawatt, svarende til mere end det årlige forbrug hos 350.000 husstande, blev installeret fra havnen i Thyborøn.

En rigtig beslutning for projektet og for vindenergibranchen

Valget af en ny havn skulle vise sig at være den helt rigtige beslutning for projektet. Den nye installationshavn til de store vindmøllefundamenter betød driftssikkerhed under havneoperationerne, god plads til arbejdet og en klar optimering med kort sejlafstand til havvindmølleparken. Projektteamet blev mødt med en uovertruffen service hos de mere end 100 lokale

servicevirksomheder, der står til rådighed på havnen efter behov 24/7 alle dage om året. Det skulle således vise sig at være det helt optimale valg at tage skridtet og vælge en ny havn til så stort et havvindmøllepark installationsprojekt.

Den belgiske storkoncern DEME Group har den rette pionerånd og lysten til at udvikle. Koncernen stoler fuldt og fast på egne kompetencer til at benytte en ny havn til så stort et installations-

projekt. Der løbes ingen risici, alt er nøje tilrettelagt, planlagt, dokumenteret og risikovurderet længe før projektet går i gang.

En løftestang til udvikling

Med det gennemarbejdede valg af en ny installationshavn har DEME Group og havvindmølleparkejeren Vattenfall AB bidraget til en udvidelse af den danske havnekapacitet ved Nordsøen til gavn for hele offshore vindenergibranchen og

den kommende udvikling af energipotentialet i Nordsøen fremover.

Valget af havn var i dette tilfælde en løftestang til etableringen af en ny dybvandssejlrende i indsejlingen til Thyborøn Havn før projektets opstart. Selve udførelsen af installationen fra Thyborøn Havn bekræfter dels kvaliteten af havnens dedikerede projektkajfaciliteter til offshore installationsprojekter, men også de faglige kompetencer til at køre et så stort og omkostningstungt installationsprojekt.

Det er således i høj grad et udviklende projekt, hvor Danmark med DEME Groups valg af havn i dag har hele to installationshavne til de kommende projekter i Nordsøen på den danske vestkyst – i både Esbjerg og i Thyborøn.

Et udviklende samarbejde til gavn for hele branchen

Offshore vindenergibranchen forventer manglende havnekapacitet i fremtiden, og der er i øjeblikket fuld fokus på værdikæden, hvis Europas høje klimamål skal nås i tide. Thyborøn Havn bestræber sig på strategisk at støtte op omkring kundernes behov og spiller med.

DEMEs installationsprojekt er endnu et godt eksempel på at nye muligheder til gavn for hele branchen udvikles bedst i et tæt og åbent samarbejde. Projektkajfaciliteterne på Thyborøn Havn har været i drift siden 2016, men der blev behov for en ekstra uddybning af indsejlingen til havnen for at køre det store installationsprojekt

fra Thyborøn. Opgaven blev løst til punkt og prikke med idriftsættelsen af en ny sejlrende med 11 m vanddybde umiddelbart før skibets ankomst.

11 gange Jack ups fuldført

Det første store havvindmøllepark projekt på Thyborøn Havns dedikerede projektkajfaciliteter blev fuldført til tiden, det kørte jævnt og driftede stabilt uden stop, selv på trods af stormen Otto, som rasede ind over Danmark umiddelbart efter installationsfartøjets ankomst i havnen.

DEME Groups installationsprojekt blev udført med et flydende lager på pramme, der løbende sejlede fundamenterne ind i havn fra producenterne EEW i Rostock og Bladt i Aalborg i løbet af projektet. Installationsfartøjets egne kraner blev benyttet til lastning med jack up, hvor fartøjet står med fire ben på havbunden ved siden af prammen og således løfter de tunge fundamenter på henholdsvis 622 tons pr monopæl og 275 T pr overgangsstykke fra et stabilt underlag. På Thyborøn Havn glæder man sig over, at jack up løfteteknikken nu er gennemført i fuld produktionsskala

med det gigantiske installationsfartøj ved sværgodskajanlægget Limfjordskaj ll i Sydhavnen, der både er etableret og dedikeret til offshore havvindprojekter.

Lokale leverandører stod klar med en unik service til projektet

Projektteamet fra DEME Group var udstationeret og havde lejet eget kontor i Thyborøn i løbet af installationsprojektet. Et kajnært lager blev etableret, så det var lige ved hånden til servicering af installationsfartøjet.

Projektet var nøje planlagt med henblik på at reducere alt uforudset til et absolut minimum. Det var således begrænset, hvad der kom af uforudsete opgaver i løbet af projektet, men når de kom, stod mere end 100 lokale virksomheder straks til rådighed for at yde en førsteklasses service.

Af eksempler på lokale servicevirksomheder, der kom i spil, kan nævnes leverandører til el- og elektronikopgaver, skibsværfter til levering af specialdesignede stålkomponenter, bunkerle-

verandøren var der løbende bud efter, slæbebåde, mobilkraner, stevedorer kom på opgave og selvfølgelig var der behov for indkvartering, proviantering, transport, rengøring, mm. Også trosseførerne og lodsen blev benyttet flittigt i løbet af projektet.

I Thyborøn mødes kunderne med et stort samarbejde mellem de mange vidt forskellige kompetencer, der står til rådighed på havnen. Alle har selvsamme servicemindede tilgang til opgaven og motiveres af at gøre en forskel for den fælles kunde. Under hele projektet har der været en stor ihærdighed om i fællesskab at tage sig rigtig godt af aktørerne bag det store projekt og få teamet til at føle sig meget velkommen på den danske nordsøkyst.

Projektkajfaciliteterne Limfjordskaj ll på Thyborøn Havn er et sværgodskajanlæg dedikeret til offshore havvind projekter med en bæreevne på hele 23 tons pr kvadratmeter, 430 t i punktbelastning og god plads på baglandsarealet med hele 300.000 kajnære kvadratmeter til oplagring af fx hovedkomponenter og fundamenter til havvindmølleparker.

Ny godsterminal indviet med stenlogistik til havvindmølleparker

Den nye godsterminal ”Limfjordskaj lll” på Thyborøn Havn blev ikke mere end lige sat i drift, før den blev indviet med et stort stenlogistik projekt til Vattenfalls havvindmøllepark Vesterhav Nord og Syd. Det er udtryk for hvilken rolle erhvervshavne kan spille med god timing og den helt rigtige geografiske beliggenhed.

Entreprenøren Rohde Nielsen A/S fik som dansk underleverandør til kabelinstallationsprojektet på Vattenfalls havvindmøllepark Vesterhav Nord og Syd til opgave at stå for det store stenlogistikprojekt til fundamentbeskyttelsen også kaldt ‘scour protection’ på havvindmølleparken. Rohde Nielsen A/S indgik et samarbejde med stenleverandøren Dansk Natursten A/S til henholdsvis transport af sten fra norske stenbrud og logistikken omkring stenlageret på Thyborøn Havn.

Med en geografisk beliggenhed lige ved Nordsøen, meget tæt på havvindmølleparken og en beliggenhed godt beskyttet inde i Limfjorden, som sikrer en driftssikker sejlads, blev Thyborøn Havn valgt som installationshavn til stenprojektet.

Der blev hurtigt indrettet et dedikeret oplagringsareal tæt ved kaj på det nyetablerede havneareal i Sydhavnen, og dele af de mere end 100 lokale servicevirksomheder, som står til rådighed på havnen, kom i spil.

Vejlby Entreprenørforretning blev valgt til selve håndteringen af stenene på land, herunder kørsel til og fra det kajnære lagerareal. Med Vejlby Entreprenørforretning og den lokale agent North Sea Agency var det lokale hold til håndteringen af logistikprojektet og løsningen af opgaven sat.

Sten fra Norge til ”scour protection” på havvindmølleparkerne

I alt 68.500 T store sten fra Norge til beskyttelse af fundamenterne på havvindmølleparken Vesterhav Nord og Syd begyndte at flytte ind på Thyborøn Havn mellem jul og nytår 2023 og ligger i dag oplagret på et kajnært lager på i alt 15.000 m2 i den nye godsterminal i Sydhavnen.

De store granitsten på op til 120 kg stykket er løbende blevet indskibet på Thyborøn Havn i takt med, at stenproduktionen skred frem i Norge. Stenenes særlige vægtfylde og gradering på 15-120 kg pr sten krævede specialproduktion på

det norske stenbrud. Specialproduktionen blev foretaget med stor fleksibilitet sideløbende med stenbruddets øvrige standardproduktioner. En lang og fleksibel produktionsperiode tilførte projektet en meget høj transportfleksibilitet til gavn for både omkostnings- og miljømæssige transportoptimeringer i havvindmøllepark projektet.

Fleksibilitet kan optimere transportomkostninger

Rederiet Hagland, der i forvejen opererer på Thyborøn Havn med andre godstransporter, fik mulighed for at planlægge transporten af sten fra Norge til Danmark hensigtsmæssigt ind i forhold til deres øvrige allerede planlagte søtransporter til og fra Thyborøn. Projektets fleksibilitet gav således basis for en solid fragtoptimering og udnyttelse af returfragt med deraf medfølgende både miljømæssige og omkostningsmæssige fordele.

Øget havnekapacitet sikrede plads til flere havvindsinstallationsprojekter på en gang

Fleksibiliteten i både stenproduktion og transport sammenhænge skabte et behov for et midlertidigt lager på en nærliggende erhvervshavn. Umiddelbart efter at det nye havneareal i Sydhavnen på Thyborøn Havn blev klart til idriftsættelse i december 2022, flyttede stenlogistik projektet ind mellem jul og nytår.

Den netop gennemførte havneudvidelse med 170.000 nye kajnære kvadratmeter og den dertilhørende 220 m lange godskaj gjorde det muligt at gribe hele to installationsprojekter på samme tid på Thyborøn Havn og indskibe sten til havvindmølleparken sideløbende med et andet stort installationsprojekt nemlig indskibningen og udskibningen af fundamenterne monopæle og overgangsstykker til selvsamme havvindmølle-

park. De to store installationsprojekter blev kørt parallelt fra to dedikerede terminaler til offshore havvindenergi uden at forstyrre hinanden og helt uden at forårsage unødig ventetid for hverken det ene eller det andet havvindmøllepark installationsprojektet.

En projektnær havn giver solide fordele

At Thyborøn Havn blev valgt som oplagrings base skal ses i lyset af en meget god geografisk beliggenhed tæt ved både Norge og havvindmølleparker i Nordsøen. De reducerede sejlafstande til havnens placering betød, at mindre godsfartøjer viste sig at være mere rentable end store fartøjer til transporten og gav stenbrud såvel som rederi en helt optimal fleksibilitet med mange mindre indskibninger hen over foråret.

Derudover banede de kajnære oplagringsarealer på Thyborøn Havn vej for yderligere logistiske

optimeringer med reduceret kørsel mellem kaj og lagerareal. Håndteringsomkostninger blev reduceret og miljøet blev skånet med den korte køreafstand.

De samme klare geografiske fordele kommer igen til at gøre sig gældende, når udskibningen og udlægningen af de mange sten begynder i løbet af juli måned. Hele stenlageret ligger allerede samlet på en nærliggende havn klar til, at installationsfartøjet Grane R fra Rohde Nielsen A/S kan sejle i havn for at hente de store sten til havvindmølleparken Vesterhav Nord og Syd.

Udover at frigive lagerplads i produktionen i Norge og optimere transporten af sten herfra til Danmark i et fleksibelt setup, så har valget af en nærliggende havn til projektet, med gode havnefaciliteter og driftssikre besejlingsforhold også givet projektet et potentiale for benyttelsen

af et mindre omkostningstungt installationsfartøj på bare 5.697 BT til opgaven. Udnyttelsen af installationsfartøjet er helt optimal, når den rette stenmængde køres frem til kaj før skibets ankomst og allerede ligger klar så tæt ved site, at installationsfartøjet helt undgår at blive benyttet til transport.

Timing er afgørende

Det indgår som en del af Thyborøn Havns strategi at sikre værdiskabende faciliteter, der støtter op om kundernes forretning og baner vej for udvikling. At blive færdige med etableringen af et helt nyt kajanlæg, efter en historisk stor havneudvidelse, lige netop i tide til at gribe et installationsprojekt i offshore vindenergisegmentet så tæt ved vores geografiske placering er et rigtig godt udtryk for, hvor minutiøs en planlægning, der kræves, og hvor utrolig vigtig timingen kan være i den maritime branche for, at det hele går op i en højere enhed.

Dette projekt vidner om, at udviklingen i Nordsøen er så overvældende lige nu, at det baner vej for innovation og nytænkning i en branche, som pr tradition er defineret af tunge og langtidsvarende investeringer. – En meget spændende tid.

Vedvarende strategisk understøttelse af havvindenergi branchen

Der tales ofte om en forventet manglende havnekapacitet til de store energiprojekter i Nordsøen i mange forskellige sammenhænge. Med en beliggenhed tæt på de kommende aktiviteter i Nordsøen er det strategisk vigtigt for Thyborøn Havn fortsat at understøtte branchen med solide muligheder til optimering af logistikken i forbindelse med anlæggelsen af havvindmølleparker. De seneste to uddybninger af indsejlingen til havnen i henholdsvis 2021 og 2022 samt nyttiggørelsen af sandmaterialet fra uddybningsarbejdet til skabelsen af en havneudvidelse på i alt 170.000 nye kajnære kvadratmeter og en ny dertilhørende godskaj på 220 kajmeter skal ses i lyset af et målrettet strategisk arbejde med henblik på blandt andet at understøtte offshore energibranchen. Det er et udtryk for, at den meget konkrete strategi om løbende at følge kundernes behov også bliver realiseret. Etableringsarbejdet af de nye havnearealer på Thyborøn Havn blev lige netop fuldført i tide, før terminalen straks blev taget i brug i december 2022, umiddelbart efter idriftsættelse.

Sten til scour protection, fundamentbeskyttelse på Vesterhav Nord og Syd havvindmøllepark

Ny 11 meter dybvandsindsejling idriftsat med succes!

”Den nye dybvands sejlrende fungerer”, sådan lød det fra kaptajnerne på det store offshore installationsfartøj ´Innovation´ efter fartøjets første indsejling til havnen og igangsættelsen af installationen af fundamenter til havvindmølleparken Vesterhav Nord og Syd.

Med den belgiske storkoncern DEME Groups valg af Thyborøn Havn som installationshavn til havvindmølleparken Vesterhav Nord og Syd blev det nødvendigt at få 11 m vanddybde i indsejlingen til Thyborøn Havn. Thyborøn Havn investerede i uddybningen af en ny dybvands sejlrende i indsejlingen med 11 m vanddybde hele vejen fra Nordsøen og ind til Sydhavnen lige før projektets opstart.

Der arbejdes i øjeblikket på at få de nye forøgede vanddybder i indsejlingen til Thyborøn Havn til at fremgå af søkortet til gavn for alle kaptajner og navigatører. De nye data ligger i øjeblikket til behandling hos GEOdatastyrelsen og forventes at komme i søkortet snarest.

De 10 m vanddybde i indsejlingen til Thyborøn Havn blev en realitet allerede tilbage i 2020-21 efter havnens første investering i øget vanddybde i indsejlingen. Men der skulle 11 m vanddybde til for at skabe trygge rammer til installationsfartøjet ‘Innovation’ under de mange ind- og udsejlinger i løbet af installationen. Det blev et kapløb med tiden om dels at få de nødvendige tilladelser til den ekstra uddybning i hus og at få selve uddybningen gennemført i tide til projektet. Men med en skarp projektstyring, en åben kommunikation så alle var afstemt hele vejen og

en entreprenør Rohde Nielsen A/S, der havde skibskapaciteten til at nå i mål med uddybningen, lykkedes det at få alt klart i tide til installationsfartøjet ‘Innovations’ første anløb af havnen den 16. februar 2023.

‘Innovation’ er det største fartøj, der nogensinde er anløbet Thyborøn Havn, med 147 m længde,

42 m bredde og en tonnage på hele 22.313 BT. Hun er et såkaldt heavy lift arbejdsfartøj specielt velegnet til installation af de tunge fundamenter til havvindmølleparker.

Selvom alt var nøje planlagt og beregnet forinden, og at al dokumentation og valide data var leveret før projektet overhovedet gik i gang, så

var det værdifuldt, at få dybvands sejlrenden godkendt af kaptajnerne på det gigantiske fartøj efter første vellykkede indsejling. I starten sejlede kaptajnerne naturligt ind og ud med største forsigtighed, senere i løbet af projektet, og mens vejret viste sig fra sin rolige side, blev sejlhastigheden sat betydeligt op.

For at tage rigtig godt vare på installationsfartøjet hver gang hun kom i havn, var alt nøje tilrettelagt og planlagt før projektets start. Forsyningsstoffer var til rådighed på kajanlægget ved ankomsten, og håndteringen af skibsaffald og slopolie var nøje tilrettelagt i forvejen. Det kørte alt sammen efter Thyborøn Havns servicestrategi om lynhurtigt at få fartøjet klart til at sejle afsted igen, hvilket er altafgørende for fartøjer i alle industrier og især i havvindsinstallations branchen med de omkostningstunge installationsfartøjer.

Også prammen med vindmøllefundamenter lå klar i havnen ved ankomsten, så Innovation kunne få et nyt sæt fundamenter, så snart hun kom i havn.

Indsejlingen til Thyborøn Havn fik ros fra de hollandske slæbebåde, der sejlede prammene løbende til Thyborøn i løbet af projektet. ”Her er der god plads til bugsering af prammene og til at vende dem rundt for en korrekt placering til load out ved kaj” var reaktionen fra de erfarne slæbebådskaptajner, som sejlede komponenterne til Thyborøn fra Rostock og Aalborg.

Innovation benyttede sig af det store vendebassin foran indsejlingen til Thyborøn Havns Yderhavn før udsejlingen til Nordsøen.

Thyborøn Havn ligger naturligt godt beskyttet inde i Limfjorden i læ for vestenvinden. Havnen

er placeret på en pr definition udsat lokation lige ud til Nordsøen, men har med sin placering i Limfjorden en driftssikker beliggenhed. Driftssikre besejlingsforhold gør en kæmpe forskel for installationer af havvindmølleparker, og Thyborøn Havn besejles i al slags vejr.

I Thyborøn var det til stor fornøjelse hver eneste gang, installationsfartøjet Innovation sejlede i havn samtlige af de 11 gange, der skulle til for at installere de 41 fundamenter i Nordsøen. Fartøjet blev hele Thyborøns vartegn og blev flittigt fotograferet til de sociale medier af både indbyggere såvel som turister. Der blev ligesom taget en form for ejerskab for fartøjet, som om hun var alle i byens fartøj i perioden, måske delvist fordi der ved projektets opstart blev mulighed for at komme helt tæt på fartøjet under et ganske særligt åben kaj arrangement arrangeret i et samarbejde mellem DEME Group, havvindmølleparkejeren Vattenfall og Thyborøn Havn.

vestjyskbank.dk/thyborøn

Havnegade 46 - 7680

THyborøn

Tlf. 97 83 11 26 - mobil: 22 16 78 86 - fax: 97 83 20 77

mail: idali@os.dk - cvr-nr. dk10106168

Thyborøn Havn aflægger et godt regnskab i 2022

Trods et udfordrende år på fiskeriområdet aflægger Thyborøn Havn et fornuftigt regnskab for 2022 næsten på niveau med rekordåret 2020. Dermed fastholder havnen sin position som en af Danmarks største og mest aktive fiskerihavne, som betydningsfuld godshavn og efterhånden også som offshore installationshavn.

2022 blev endnu et år med god omsætning og et tilfredsstillende resultat, selvom der var udfordringer for fiskeriet i 2022. Thyborøn Havn kom ud af 2022 med en omsætning steget til 46,6 mio. kr., hvilket havnen betegner som tilfredsstillende, især når man tager udfordringerne i 2021 i betragtning. Også resultatet for 2022 blev ganske tilfredsstillende med et overskud på 6,4 mio. kr.

Bestyrelsesformand Karl Kristian Bro udtaler i forbindelse med regnskabet: ”Det der gør vores forretning stærk er, at vi har flere forskellige forretningsområder. Fiskeriet er væsentligt, men det er godsaktiviteten og offshore vindsektoren også. Thyborøn Havn lander et godt regnskab, hvor både omsætning og resultat ligger meget tæt på budget. En landingsværdi på 584 mio. kr. fisk er tilfredsstillende, når man tager fiskeriets udfordringer i 2022 i betragtning. Godsomsætningen ligger endnu engang meget højt med over 1,74 mio. ton over kaj i 2022”.

Bestyrelsen har foreslået årets resultat overført til egenkapitalen, idet den fortsatte konsolidering skal anvendes til fremtidige investeringer for dermed at sikre Thyborøn Havns fortsatte udvikling. Havnens egenkapital udgør dermed 148,1 mio. kr.

Gods og skibsafgifter bidrog væsentligt i 2022 til det gode resultat

Det er igen lykkedes at fastholde den høje godsomsætning på Thyborøn Havn, der i 2022 for fjerde år endte på mere end 1,7 mio. tons gods. Hele 1,74 mio. ton gods gik over kaj på Thyborøn Havn i 2022, hvilket er en forøgelse på 33.010 T gods i forhold til 2021, som også var et år med høj godsaktivitet på havnen. De fiskerirelaterede godstyper som fx fiskemel og fiskeolie samt bunkerolie til fiskefartøjer var forventeligt i tilbagegang i 2022. Til gengæld oplevede råmaterialerne sten og grus en vækst, der har kompenseret herfor. Sten og grus er fortsat den største godsaktivitet på Thyborøn Havn og har ligget meget stabilt de seneste 6-7 år. Også biomasse og andre former for gods har været i fremgang og bidraget til en høj godsomsætning i 2022.

Godsfaciliteter på havnen i form af både kajanlæg, arealer og pakhuse har været ved at nå kapacitetsgrænsen. Derfor er havnen i dag glad for at have udvidet de samlede havnearealer og idriftsat et nyt kajanlæg på 220 kajmeter, med et 170.000 m2 stort baglandsareal, etableret ved nyttiggørelse af materialet fra uddybningen af indsejlingen til 11 m vanddybde. Det giver alt sammen nye og bedre muligheder for at vækste på godsomsætningen i de kommende år.

Gode arbejdsforhold skaber resultater Med resultatet for 2022 fortsætter Thyborøn Havn sit høje aktivitetsniveau, og det står klart, at de senere års store investeringer i optimale arbejdsforhold bærer frugt og skaber omsætning og arbejdspladser i Vestjylland. Der er investeret et større million beløb i forbedring af arbejdsforholdene både omkring fiskeauktionen, ved fiskemelsfabrikken TripleNine A/S og ved skibsværfterne i Vestre Inderhavn. Derudover er et komplet sværgodskajanlæg blevet anlagt i Sydhavnen til offshore vindprojekter og ventekajskapaciteten forøget. Thyborøn Havn har netop gennemført den største udvidelse i havnens mere end 100 års lange historie, i form af øget vanddybde til 11 m vanddybde i indsejlingen og udvidede havnearealer til godsaktivitet. Alle faciliteter er blevet til i et tæt samarbejde med havnens kunder, brugerne af faciliteterne.

Og fremtiden byder på endnu mere aktivitet

2023 er godt begyndt. Den belgiske storkoncern DEME Groups valg af Thyborøn Havn som installationshavn til Vattenfalls havvindmøllepark Vesterhav Nord og Syd er udtryk for havvindsektorens stadig stigende anerkendelse af Thyborøn Havn som storskala installationshavn med dedikerede havnefaciliteter og den nødvendige driftssikkerhed til de kostbare projekter.

Om den igangværende havneudvidelse siger havnedirektør Jesper Holt Jensen: ”Vi er rigtig glade for at lande et godt resultat i 2022. Og vi er faktisk ret stolte af, at havnens solide økonomi gør det muligt at gennemføre en havneudvidelse

i form af nye arealer og kajanlæg, så vi fortsat kan tilbyde vores kunder plads til at vokse med udgangspunkt i Thyborøn.”

Og planerne stopper ikke her. Fokus i de kommende år vil, udover fisk og gods, fortsat være rettet mod hele havvindsektoren, som fortsat forventes at vokse markant i Nordsøen med både Thor og også den kommende EnergiØ. Et område, hvortil Thyborøn ligger godt placeret geografisk og kan tilbyde virkelig gode havnefaciliteter både i anlægs- og driftsfasen.

Havnedirektør Jesper Holt Jensen slutter med at slå fast: ”Vi vil udviklingen og samarbejdet med kunderne i Thyborøn. Både på de traditionelle forretningsområder og på de nye områder som havvind og hele den grønne omstilling. Mere end 100 lokale servicevirksomheder arbejder fleksibelt og står til rådighed på havnen. I Thyborøn arbejder vi sammen for at yde den bedste service.”

Fakta om havnen

Thyborøn Havn er en kommunal selvstyrehavn med selvstændig økonomi, ejet af Lemvig Kommune

• Thyborøn Havn råder over et samlet areal på ca. 1.000.000 m2

Der er i alt ca. 6 km kajanlæg på Thyborøn Havn

• Største vanddybde i bassiner og ved kajer er 10 meter

Samlet godsomsætning over kaj i 2022 blev på 1.74 mio. ton

• Samlet mængde af fisk over kaj i 2022 blev på 109.264 ton

Værdien af landet fisk over kaj i 2022 blev på 584 mio. kr.

FRA MINUS TIL HISTORISK PLUS

Frederikshavn-baserede VMS Group A/S kunne i 2022 notere et overskud på knap 20 millioner kroner - det største i virksomhedens historie.

En verdensomspændende coronapandemi og restriktioner, der ikke mindst ramte den internationale samhandel hårdt. Der findes dårligt en virksomhed, der ikke var hårdt ramt i 2020, og for VMS Group med hovedsæde i Frederikshavn betød årets udfordringer, at den maritime servicevirksomhed måtte sluge et underskud på knap 2,5 millioner kroner.

Men nu - to år senere - er historien en anden. Væk er de røde tal fra bundlinjen og i foråret kunne VMS Group så præsentere et overskud på knap 20 millioner kroner – det største i virksomhedens 22-årige historie.

“Selv om vores sælgere ikke kunne rejse ud og møde kunder og samarbejdspartnere, lå de ikke på den lade side. De seneste år er i høj grad blevet brugt til at positionere os i markedet, ikke mindst indenfor offshore, der igen er i vækst, og hvor vi oplever stor fremdrift. Det har medført, at det i løbet af det seneste år er lykkedes os at realisere nogle aftaler med nogle store, internationale kunder. Aftaler, som ikke bare kan gennemføres på den korte bane, men som kræver et langt, sejt træk for at bevare og udbygge de vigtige relationer,” lyder det fra CEO i VMS Group, Kim Bengtsen, i en kommentar til regnskabet.

PLANER OM EKSPANSION

Allerede i 2021 var underskuddet fra 2020 vendt til et tilsvarende overskud, ligesom også antallet af medarbejdere er blevet øget stabilt; fra 153 i 2021 til 172 i 2022 og til nu 200 ansatte i Frederikshavn og flere end 300 medarbejdere globalt.

Sammen med regnskabet for 2022 viser det, at skuden for alvor er vendt, og kursen er sat mod en stabil vækst for den nordjyske virksomhed, der har planer om at ekspandere yderligere i årene frem.

“Med det seneste års overskud er der skabt mulighed for at investere og videreudvikle forretningen, og det er en vækst, der ikke kun skal ske internationalt, men også her i Frederikshavn. Det gælder både såvel på medarbejdersiden som i forhold til udstyr og faciliteter,” understreger Kim Bengtsen.

Foruden hovedsædet i Frederikshavn har virksomheden også afdelinger i både Namibia og Brasilien. n

Fakta:

TEKST STEFAN HOLMAGER LARSEN

CEO i VMS Group, Kim Bengtsen. Foto: VMS Group

‘FANTASTISK AT SE, AT DE NYDER OPHOLDET OMBORD’

Jeg hedder Emil Mason Schalburg Kristensen. Jeg er 29 år og uddannet skibsfører fra SIMAC i Svendborg. I dag sejler jeg på et Bahamas-flaget krydstogtskib for Royal Caribbean som 1. styrmand.

HVORFOR DROG DU TIL SØS?

Min far har i det meste af hans liv været på søen og igennem tiden arbejdet på forskellige skibe, så jeg er opvokset med den livsstil, at når han var væk, var han væk, og når han var hjemme, så var han til gengæld 100 procent hjemme og skulle ikke afsted hver morgen. Den livsstil har jeg altid selv ville have, og derfor er jeg endt på søen. Når jeg var med min far ude og sejle, da han var fisker, var jeg altid med inde i styrehuset, hvor interessen i at styre de store skibe, der sejlede rundt, nok opstod.

Gnisten blev yderligere tændt, da min storebror tilbage i 2005 startede på Kogtved Søfartsskole

og var aspirant i Mærsk og kom ud og sejle med datidens store containerskibe.

Da jeg blev 18 år, startede jeg hos BornholmerFærgen som cateringassistent for at komme i gang på søen så hurtigt som muligt. Jeg sejlede på hurtigfærgerne Villum Clausen og Leonora Christina samt den konventionelle færge Povl Anker. Jeg fik i den tid, jeg var ansat, lov til at følge nogle af styrmændene ombord, og der blev jeg helt fastsat på, at det var det, jeg skulle.

Da jeg afsluttede min HTX uddannelse på Campus Bornholm, søgte jeg ind hos Mærsk som skibsføreraspirant, hvor jeg startede i

2013. Jeg havde allerede prøvet nogle små skibe som kanalrundfarten i København og Havnebusserne, og efter nogle ture på containerskibene var jeg mere overbevist om, at jeg skulle sejle passagerskibe.

I 2020 blev jeg så fastansat hos Royal Caribbean International som 2. styrmand. Dog var det jo tiden med COVID-19, så der var ikke så meget sejlads. Men i 2021 kom vi endelig i fuld drift igen, og samtidig fik vi et nyt skib, Odyssey of the Seas, som jeg var så heldig at komme afsted med efter pandemien.

Foto©Privat

HVAD ER DIT BEDSTE MINDE FRA LIVET SOM SØMAND?

Det var helt klart, da jeg havde min familie med ude og sejle sidste sommer. De sejlede med i Middelhavet, og vi afmønstrede sammen i Tyrkiet og rejste hjem. Men at have den mulighed for at have min familie med på arbejde, og samtidig se at de nyder oplevelserne og opholdet ombord på et krydstogtskib, er fantastisk. Derudover har jeg også mødt et fantastisk ægtepar fra Greve, som har været på krydstogt mange gange og sejlet med os et par gange, og ligeledes et par fra København med deres to drenge, der sejlede med over Atlanten. At være med til at give dem alle sammen en oplevelse med at vise dem skibet og broen, det er minder, der sidder printet i hukommelsen.

HVAD ER DIN MEST ENESTÅENDE OPLEVELSE TIL SØS?

Den mest enestående oplevelse, jeg har haft til søs, var at være med til navngivningen af Odyssey of the Seas i Fort Lauderdale, Florida. Det skete nogle måneder efter vi var kommet i drift. Da navngivningen fandt sted, var det en helt speciel oplevelse, fordi at folk igen kunne mødes efter coronanedlukningen, og stemningen ombord var helt fantastisk.

HVAD ER DIT VILDESTE MINDE?

Det var nok igen under coronapandemien, hvor vi i begyndelsen af opstarten sejlede med passagerer. Der blev vi ramt af et voldsomt udbrud, hvor mange passagerer og besætningsmedlemmer var smittet, og derfor mistede vi samtlige tilladelser til at komme i land. Derfor måtte vi ligge udenfor Florida i tre dage, indtil smitteniveauet var kommet under den amerikanske grænse for at kunne anløbe en havn.

HVILKEN HAVN HAR FOR DIG VÆRET DET BEDSTE STED AT BESØGE?

Det er nok Royal Caribbeans private destination CocoCay i Bahamas. Det er en ø, hvor Royal Caribbean har opført et kæmpe vandland og resort. At se udviklingen på øen, og hvad man kan, mens man er der, er helt utroligt. n

Foto©Privat Foto©Privat

GAVE TIL NY SKIBSINGENIØRUDDANNELSE:

HÅNDSLAG PÅ PRAKTIKGARANTI

TIL MARITIME STUDERENDE

De kommende studerende på MARTEC’s nye skibsingeniøruddannelse skal ikke frygte for manglende praktikpladser. Danske Maritime stiller nemlig landsdækkende garanti for lærepladser.

Om ikke mange måneder lukker MARTEC i Frederikshavn dørene op til en ny og længe ventet skibsingeniøruddannelse i Frederikshavn. Men hvis de studerende allerede nu har begyndende sommerfugle i maven, så er det ikke så underligt. Foruden nye bekendtskaber og intens læring om en branche i udvikling, så har MARTEC og den maritime industris brancheorganisation, Danske Maritime, nemlig indgået en aftale om en unik landsdækkende praktikpladsgaranti.

“Hvis man skal sætte det på en skala fra 1-10, så er det her helt klart en 10’er!”

Sådan lyder ordene fra MARTEC’s direktør Pia Ankerstjerne om vigtigheden af aftalen. Hun kalder det ‘meget usædvanligt’, at en industri går

aktivt ind og ligefrem garanterer praktikpladser, men hun er ikke i tvivl om, at garantien vil påvirke optaget på den nye uddannelse positivt.

“De unge mennesker i dag er faktisk ret bevidste om, hvad det er, de går ind i, og de vil gerne have, at de kan se deres fremtidsperspektiver. Så at virksomhederne går ud og garanterer en praktikplads, det sender jo et enormt kraftigt signal til de unge om, at det her er altså en sikker vej at vælge; der er arbejde til dem, der er gode karrieremuligheder til dem, så jeg tror, at det gør, at man tør at flytte sig for den her uddannelse,” siger Pia Ankerstjerne.

VIGTIGT AT INDUSTRIEN TAGER ANSVAR

Det er Danske Maritime, der står bag initiativet til garantien, ligesom

TEKST OG FOTO STEFAN HOLMAGER LARSEN

Danske Maritimes administrerende direktør Jenny Braat (t.v.) og MARTEC’s direktør Pia Ankerstjerne giver håndslag på praktikgarantien til de maritime studerende på Danmarks nye skibsingeniøruddannelse.

det er brancheorganisationens medlemsvirksomheder, der har valgt at forpligte sig på forskud for at bidrage til, at flere unge får lyst til at vælge lige netop en maritim ingeniøruddannelse. Branchen står nemlig overfor en lang række udfordringer med at holde Danmark i toppen af internationale søfartsnationer.

“Helt overordnet er den danske maritime industri med vores værfter, udstyrsproducenter, skibsdesignere og serviceleverandører med til at trække hele den globale skibsfart i en grønnere retning. Det er en kæmpestor og virkelig spændende opgave, hvor vi de næste mange år får brug for langt flere dygtige skibsingeniører, når vi kæmper for at komme først med de bedste løsninger på verdensmarkedet,” siger Danske Maritimes administrerende direktør, Jenny Braat,

For brancheorganisationen har det derfor været vigtigt, at man i den maritime industri tager ansvar for uddannelsen fra begyndelsen, og at man fra første dag viser, at dørene til en stribe relevante virksomheder allerede nu står åbne. På den måde kan de unge koncentrere sig om studiet i stedet for at skulle bekymre sig om fremtiden.

“Der er bare forskel på, at der ér en garanti for praktik, end at du siger, når de starter på uddannelsen, at I skal nok finde en praktikplads, men du er ikke sikker på det. Nu kan de være sikre,” siger Jenny Braat.

Første optag på MARTEC’s nye skibsingeniøruddannelse er planlagt til august 2023, hvorfor de første praktikanter forventes at skulle finde praktikplads per februar 2026. n

Praktikgarantien betyder, at de studerende på MARTEC’s nye skibsingeniøruddannelse kan være sikre på en praktikplads hos en af Danske Maritimes medlemsvirksomheder, når de fra februar 2026 skal have praktisk erfaring.

NYT STRATEGISK OPKØB STYRKER SVANEHØJ

Med sit tredje opkøb på lidt over to år fortsætter Svanehøj sin oprustning inden for service af gastankere og -terminaler.

Den danske specialist i marinepumper og tankmålesystemer, nordjyske Svanehøj, har taget endnu et skridt i sin ambitiøse vækststrategi om at blive den førende leverandør inden for service af pumper og kritisk udstyr i LNG-segmentet. Koncernen kunne i april nemlig offentliggøre opkøbet af amerikanske Complete Cryogenic Services (CCS) i Tustin, Californien, som har mere end 30 års erfaring inden for service og reparation af elektriske, neddykkede pumper på LNG-tankskibe.

“Vi vil gerne være den førende virksomhed inden for den her slags pumper og den her infrastruktur omkring flydende gas, fordi der

allerede er et stort marked, og det bliver bare større og større sammen med den grønne omstilling,” lyder det fra CEO i Svanehøj, Søren Kringelholt Nielsen.

CCS er med sin 35 år gamle historie allerede et anerkendt navn på markedet, og med opkøbet har Svanehøj sikret sig en investering i både viden og knowhow.

“Vi tilknytter en række specialister, der bliver en stor gevinst for os i vores udvikling af nye produkter og services, og de mennesker vi får her, de er eksperter, som vil styrke os i vores ambition om at blive den førende

leverandør inden for service af pumper og kritisk udstyr i LNG-segmentet,” siger Søren Kringelholt Nielsen.

FLERE OPKØB UNDER OPSEJLING

Svanehøj har de seneste år investeret markant i sin serviceforretning gennem opkøb af FORCE Technology Marine Equipment Service og Wärtsilä Tank Control Systems samt etablering af et stort servicecenter i Singapore. Samtidig er antallet af LNG-tankere på verdensmarkedet de sidste fem år vokset med omkring 40 procent, og det skaber et attraktivt servicemarked, som Svanehøj går målrettet efter at erobre.

TEKST STEFAN HOLMAGER LARSEN · FOTO SVANEHØJ

Svanehøj har taget endnu et skridt i sin ambitiøse vækststrategi om at blive den førende leverandør inden for service af pumper og kritisk udstyr i LNG-segmentet.

Udbygningen af koncernen stopper derfor ikke her. For med et marked, der bugner af potentiale holder Svanehøjs ledelse nemlig både øjne og ører åbne i forhold til nye mulige opkøb, og inden længe forventer Søren Kringelholt Nielsen at kunne berette om endnu en indlemmelse under fanerne.

“Vi håber på at kunne lave et opkøb mere i år. Det er vores plan. Men nu må vi se. Det skal lige være det rigtige, og det skal passe sammen,” siger direktøren.

“Kan du løfte sløret for…?”

“Nej, det kan jeg ikke. Men vi tænker globalt. Altså… Det skal passe ind i Svanehøj-virksomheden og passe ind i den strategi, vi har, og så kigger vi faktisk globalt,” lyder svaret fra Søren Kringelholt Nielsen.

VIRKSOMHED MED GODE, STÆRKE VÆRDIER

I første omgang bliver det dog ved fokus på nyerhvervelsen CCS, der videreføres som en

selvstændig enhed under Svanehøj Service Solutions. Enheden får navnet ‘Svanehøj CCS – Complete Cryogenic Services’, og de ni medarbejdere fortsætter i deres nuværende funktioner med Henry Smith IV i spidsen som direktør. Han er anden generation i CCS og ser oplagte synergier i at bringe årtiers erfaring med neddykkede LNG-pumper ind i Svanehøjs voksende serviceforretning.

“For os er det nye ejerskab en mulighed for at sikre et fremtidigt generationsskifte i CCS og samtidig skalere vores forretning globalt. Vi har lært Svanehøj at kende som en virksomhed med gode, stærke værdier og en klar ambition om at understøtte skibsfartens grønne omstilling. Det glæder vi os til at blive en del af,” lød det fra Henry Smith IV i forbindelse med offentliggørelsen af indlemmelsen i forretningen.

Efter det seneste opkøb beskæftiger Svanehøj cirka 320 medarbejdere og har aktiviteter i Danmark, Storbritannien, Frankrig, USA, Singapore, Japan og Kina, mens Svanehøjs serviceforretning nu er fast baseret på tre kontinenter med i alt knap 100 medarbejdere. n

Søren Kringelholt Nielsen, CEO i Svanehøj.

Med det seneste opkøb beskæftiger Svanehøj cirka 320 medarbejdere og har aktiviteter i Danmark, Storbritannien, Frankrig, USA, Singapore, Japan og Kina.

SKOLESKIBET DANMARK: 90 ÅRS SØFARTSHISTORIE

FORDELE OG ULEMPER:

TÆT PÅ FREMTIDENS ALTERNATIVE BRÆNDSTOFFER

TEMA:

DANMARKS STØRSTE HAVN

‘TO DAGE ER SJÆLDENT ENS’

LÆS OGSÅ:

THYBORØN HAVNENYT

LÆS OGSÅ:

‘TO DAGE ER SJÆLDENT ENS’

THYBORØN HAVNENYT TEMA:

DANMARKS STØRSTE HAVN

TÆT PÅ FREMTIDENS ALTERNATIVE BRÆNDSTOFFER

FORDELE OG ULEMPER:

SE UDGIVELSEN

SKOLESKIBET DANMARK: 90 ÅRS SØFARTSHISTORIE

TEMA:

AARHUS HAVN

Aarhus Havn er landets største erhvervshavn, og fungerer - i kraft af deres store markedsandele - som hele Danmarks havn. Havnen er markant størst på containerområdet med en markedsandel på over 70 procent, ligesom det er landets største, offentlige bulkhavn.

Aarhus Havn er desuden en betydelig færgehavn, som årligt betjener cirka 1.300.000 personbiler og mere end 3 millioner passagerer. Området Aarhus havn er et aktivt erhvervsområde med cirka 200 virksomheder. En analyse fra Incentive gennemført i 2022 viser, at Aarhus Havns aktiviteter skaber mere end 17.000 arbejdspladser over hele Danmark.

ANTAL ANLØB: 2,076 - eksklusive færgeanløb

GODSTAL: 11,1 millioner tons

SEJLRENDE-DYBDE: 14,8 meter

AREAL: 2,68 millioner m2

Fakta: Aarhus Havn

HØJ BØLGEGANG I AARHUS HAVN UDSKIFTET MED OPTIMISME

Det var enden på fem års diskussioner, protester og indsigelser, da et politisk flertal i Aarhus Byråd indgik en aftale om en CO2-neutral udvidelse af Aarhus Havn.

Oprindeligt havde direktør i Aarhus Havn, Thomas Haber Borch, ønsket sig en udvidelse af Aarhus Havn på 105 hektar. Nu endte en politisk aftale med, at udvidelsen blot blev på samlet set 84 hektar, men alligevel er havnedirektøren tilfreds.

“Vi havde selvfølgelig håbet på, at resultatet af de politiske forhandlinger i højere grad havde lignet vores ansøgning, men jeg er tilfreds med, at et bredt flertal i Aarhus Byråd tager ansvar for, at havnen fortsat kan udvikle sig og skabe arbejdspladser til byen og området. Lige nu er

vi i gang med at justere og tilpasse projektet efter den politiske aftale. Der er fortsat flere myndighedsgodkendelser og processer, som skal i hus, før vi kan begynde at anlægge,” lyder det fra Thomas Haber Borch i en skriftlig kommentar til MaritimeDirect.

KÆMPE INTERESSE FOR HAVNEUDVIDELSE

I løbet af de fem år der er gået, fra ansøgningen om havneudvidelsen blev indsendt til den politiske beslutning blev truffet, er bølgerne ofte gået højt. Argumenter for og imod er

blevet udvekslet løbende, og en ekstraordinær borgerinddragelsesproces har inddraget mange borgere og blandt andet bragt diskussionen om beskyttelse af havmiljø på banen. En diskussion, som har fået forligspartierne til at blive enige om, at Aarhus Havn har en vigtig opgave i aktivt at bidrage til, at havmiljøet i bugten forbedres som konsekvens af det samlede projekt. Blandt andet skal der etableres flere mindre kystnære stenrev og udplantes ålegræs, som kan understøtte havets biodiversitet.

Direktør hos Aarhus Havn, Thomas Haber Borch.

TEKST FRANK JENSEN · FOTO AARHUS HAVN

“Jeg anerkender de mange hensyn, interesser og dilemmaer, der skulle vægtes, da der skulle træffes en beslutning. Jeg mener dog stadig, at aftalen kan imødekomme behovet for areal og kajnær havnekapacitet, og det er jeg tilfreds med,” oplyser havnedirektøren, som hilser velkommen, at der nu er truffet en afgørelse.

“Beslutningen stiller os et godt sted. Det giver erhvervslivet vished om, at man fortsat kan investere og udvikle sig i og omkring Aarhus Havn. Det er afgørende for havnens fremtid, og nu kan vi se fremad,” oplyser havnedirektøren.

CO2-NEUTRAL NATTESØVN

Forligspartierne stiller med aftalen krav om, at projektet i anlægsfasen skal være CO2-neutralt, men selv om kravet er den mest ambitiøse klimamålsætning for et stort anlægsprojekt i byens historie, giver det ikke havnedirektøren søvnløse nætter.

“Vi er også godt i gang med at arbejde med initiativer, der skal kompensere for CO2-udledningen ved anlæggelsen af havneudvidelsen. Det drejer sig blandt andet om en solcelleø bag den kommende mole, solceller på tagene og landstrøm til containerskibe, så det skal vi nok få helt på plads,” slår Thomas Haber Borch fast. n

Landstrøm til containerskibe bliver blandt tiltagene, der skal kompensere for CO2-udledningen ved anlæggelsen af havneudvidelsen.

Aarhus Havn skal udvides med samlet set 84 hektar.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ

HAVNEUDVIDELSE OG

BÆREDYGTIGHED ER IKKE MODSÆTNINGER

Bæredygtighed fylder meget i det daglige arbejde på Danmarks største erhvervshavn. Ikke alene har havnen ambitiøse målsætninger for sig selv, men man arbejder med hele værdikæden og de produkter og ydelser, der købes ved leverandørerne.

Aarhus Havn ønsker at gå forrest i den grønne omstilling, lyder det fra havnens driftsdirektør, Anne Zachariassen, der har ansvaret for bæredygtighedsarbejdet.

“Som landets største erhvervshavn har vi en særlig forpligtelse for det samfund, vi er en del af. Det gælder både lokalt, nationalt og internationalt. Det kan lyde lidt højtflyvende. Men vi tror faktisk på, at vi kan gå forrest. Ikke alene ved at sætte ambitiøse målsætninger - men med konkrete handlinger,” siger Anne Zachariassen.

Aarhus Havn har en målsætning om at blive Østersøområdets mest bæredygtige havn og CO2-neutral i 2030. I 2022 reducerede havnen dens CO2-udledning med 18 procent i forhold til året før.

EN HAVNEUDVIDELSE MED FOKUS PÅ CO2

Den politiske aftale om en kommende havneudvidelse af Aarhus Havn har stort fokus på klima og bæredygtighed. Partierne bag aftalen stiller

krav om, at Aarhus Havn fuldt ud skal kompensere for den CO2, som anlæggelsen af havneudvidelsen udleder.

“Det er vel nok den mest ambitiøse klimamålsætning for et stort anlægsprojekt i byens historie. Det bakker vi helhjertet op om. Havneudvidelsen i sig selv understøtter mere bæredygtig transport på søvejen. Det er godt. Nu har vi så også muligheden for at sætte nye grønne standarder for anlægsprojekter og særligt havneudvidelser,” lyder det fra Anne Zachariassen, der fortæller, at arbejdet med CO2-kompenserende tiltag fylder meget i øjeblikket.

TEKST OG FOTO AARHUS HAVN

”Vi arbejder i øjeblikket med tiltag, der kan kompensere for CO2-udledningen ved anlæggelsen af havneudvidelsen. Allerede nu arbejder vi eksempelvis med etablering af en solcelleø bag den kommende ydermole. Vi arbejder også på etablering af landstrøm til containerskibe og ikke mindst et nyt energisymbiose-projekt sammen med virksomhederne på havnen.”

LAVERE CO2-AFTRYK BELØNNES

Aarhus Havn har udviklet en særlig udbudsmodel til den kommende havneudvidelse. Her ønsker havnen med en CO2-skyggepris at belønne de leverandører, der kan levere et lavere CO2-aftryk.

“Vi har arbejdet målrettet med at tilrettelægge et udbud af den kommende havneudvidelse. Her har vi fra start haft den klare ambition, at CO2-aftrykket skulle reduceres. Derfor har vi i samarbejde med eksperter på området udarbejdet en udbudsmodel, hvor vi kommer til at indlægge en CO2-skyggepris på 1500 kroner per ton. Det er meget ambitiøst. Og jeg tror faktisk ikke, at det er set i større anlægsprojekter før. Men vi er sikre på, at det vil bidrage til et væsentligt lavere CO2-aftryk. Og så gør det ikke noget, hvis vi kan være med til at sætte standarden for anlægsprojekter i fremtiden,” slutter Anne Zachariassen. n

Anne Zachariassen, driftsdirektør hos Aarhus Havn.

EN ARBEJDSPLADS HVOR TO DAGE SJÆLDENT ER ENS

På Danmarks største erhvervshavn er der sjældent to dage, der er ens. Men én ting er dog sikkert. Alle dele af havnen skal fungere i døgndrift hver eneste dag året rundt. Det sørger blandt andre Peter Byriel og hans kollegaer for.

TEKST OG FOTO AARHUS HAVN

Peter Byriel er havneassistent hos Aarhus Havn. I 16 år har han oplevet de mange aktiviteter på havnen fra nærmeste hold.

“På en typisk arbejdsdag har vi mange forskellige opgaver. Og så er det jo sådan med skibe, at de anløber som vinden blæser. Et skib, man forventer anløber om formiddagen, kan måske pludselig komme om aftenen i stedet. Der er derfor heller ikke noget, der hedder ‘normal arbejdstid’ - og der er sjældent to dage, der er ens,” lyder det fra Peter.

Aarhus Havn har gennemgået en stor udvikling over de seneste mange år. I dag er Aarhus Havn hele Danmarks havn med et rutenet til det meste af verden. Men også de stigende antal krydstogtskibe, der anløber Aarhus Havn, giver Peter og kollegaerne noget at se til.

“Da jeg startede, var skibene ikke så store, som de er i dag. Det stillede nogle andre krav til os havneassistenter, fordi det var hårdere at få skibene lagt til kaj. I dag modtager vi også mange krydstogtskibe, og det kræver en del arbejde for os. Så de holder os i gang – og det er drønspændende at arbejde med de store krydstogtskibe og de mange gæster.”

FART PÅ DEN BÆREDYGTIGE UDVIKLING

Aarhus Havn har en målsætning om at blive Østersøområdets mest bæredygtige havn. Derfor fylder arbejdet med bæredygtighed mere og mere. Den udvikling kan Peter også nikke genkendende til.

“Særligt inden for de sidste 5-7 år har der været fart på udviklingen inden for bæredygtighed. Vores biler er blevet elektrificeret, og de gamle dieseldrevne er efterhånden fortid. Det er vi nu glade for. Vi har også lige fået vores krydstogtkaj forsynet med landsstrøm. Det er godt for byen og aarhusianerne, som tidligere har været berørt af de gener, der kom fra krydstogtskibene. Det er en virkelig god udvikling, synes jeg”.

Der arbejder i alt 106 medarbejdere hos Aarhus Havn. Peter og de øvrige havneassistenter er en del af havnens maritime afdeling, der blandt andet også tæller lodserne.

“Havnen er unik i mit univers. Der er så mange forskellige faggrupper, som på en måde er puttet ned i samme gryde – og sådan en sammenkogt ret giver bare noget helt specielt. Det giver en masse mangfoldighed, og der er plads til alle. Nogle er faglærte, nogle har en lang videregående uddannelse og andre har noget helt tredje. Jeg har altid været stolt af at arbejde hos Aarhus Havn, og det er jeg stadigvæk,” slutter Peter. n

EN SØMAND GÅR I LAND

- NÆSTEN

Efter et halvt liv til søs med langfartssejlads er Bo Staghøj Knudsen vendt hjem til en helt anden hverdag og mindre farvande i Danmark.

TEKST SISSE KATRINE ANDREASEN

De dage, hvor 41-årige Bo Staghøj Knudsen drager af sted fra sin bopæl i Aarhus Nord for at tage på arbejde, ser helt anderledes ud end for blot få år siden. Igennem hele sin karriere som dual-officer og styrmand har han sejlet langfart med containerskibe på verdenshavene. Typisk varede en tur 11 uger, hvor han var langt væk fra familie, venner og en hverdag i Danmark.

I dag nøjes han med at tage turen til Hou, hvor Samsøfærgen Prinsesse Isabella lægger

til. Her påmønstrer han, og efter en vagt på 24 timer som overstyrmand kan han drage hjem til familien i Aarhus igen.

“Jeg ville gerne have et mere fast liv med hende derhjemme. Jeg var allerede ved at være lidt træt af de meget lange ture, men under corona kulminerede det. Jeg havde nogle meget lange udmønstringer med to ture på 16-17 uger i 2020. Vi sejlede i de indre danske farvande og lige forbi Grenå, så jeg

næsten kunne se hjem. Men jeg kunne ikke komme i land, fordi jeg ikke kunne blive afløst på grund af corona og rejserestriktioner. Det fik mig virkelig til at overveje, om det var det værd længere. Og så gik jeg i land – næsten,” fortæller Bo Staghøj Knudsen.

Han søgte derfor til mere hjemlige farvande, og har siden den 1. marts 2021 arbejdet på Samsø Rederi. Først på den mindste færge, Lilleøre, og siden marts i år på den større færge,

Foto©Privat

Prinsesse Isabella. Her har han to vagter om ugen på 24 timer med omkring syv overfarter hver vej mellem Sælvig på Samsø og Hou på fastlandet.

“Det er omkring otte vagter om måneden, og resten af tiden er jeg hjemme 100 procent. Når man ikke kan finde et job med min uddannelse, hvor man er på arbejde fra 8-16, er det her det tætteste, man kommer på det perfekte familieliv. Det er meget attraktivt for dem, der gerne vil vende hjem fra langfart, så jeg var heldig at få jobbet her.”

MAN SKAL IKKE LÆNGERE SÆTTE SIT LIV PÅ STAND-BY

Bo Staghøj Knudsen er slet ikke i tvivl om, at det var den helt rigtige beslutning – og det rette tidspunkt at vende hjem på.

“Jeg har slet ikke savnet langfart. Jeg havde gjort det i så mange år og var heldig at kunne komme ud og opleve verden med mulighed for at gå meget i land, men det har været en lettelse og meget nemmere at omstille mig til

at være hjemme, end jeg havde forestillet mig. Jeg havde troet, at langfarten ville trække i mig, men det har den ikke gjort. Nu har jeg også fået en lille søn, så jeg kan slet ikke forestille mig at være væk i 11 uger ad gangen længere, men om det trækker i mig igen i fremtiden, er ikke til at sige,” fortæller han og understreger, hvor meget mere han er en del af livet med familie og venner i Danmark nu.

“Man kan mere være en del af hverdagen hele tiden og skal ikke længere sætte sit liv på stand-by. Det er aldrig helt det samme, når man er afsted i lange perioder, og der mærker jeg en kæmpe forskel.”

VANDET TRÆKKER STADIG

Selvom han har lagt langfarten bag sig, er Bo Staghøj Knudsen ikke et sekund i tvivl om, at han vil blive ved med at sejle, og gerne med Samsøfærgerne.

“Jeg tror helt sikkert, at jeg bliver her, for det er det mest optimale, man kan gøre, hvis man stadig vil sejle og samtidig have en hverdag

i Danmark. Jeg har fået vandet ind, da jeg startede med at sejle som helt ung. Det med at være på vandet og en bro og sejle et skib, det vil jeg have svært ved at undvære. Der er et eller andet med vand og et job på vandet, der trækker i mig,” forklarer han og fortæller om de store fordele, der følger med jobbet på et lille rederi.

“Selvfølgelig er der større udfordringer på containerskibene, så udfordringsmæssigt er det ikke det samme rent fagligt. Men nu endte jeg her, og det er jeg rigtig glad for og har ikke fortrudt. Jeg trives med den flade struktur og gode sociale sammenhold. Det er fedt at være et sted, hvor man bliver lyttet til, og man har et godt samarbejde og socialt samvær med de andre kollegaer. Det tiltaler mig, for det er mere nærværende her end på de store rederier, men jeg har nok ikke vidst før, at jeg har manglet det,” slutter Bo Staghøj Knudsen. n

Foto©Privat

KVINDER I SØFART – 1970’ERNE:

SKIPPEREN BLEV BLEG, DA SUSANNE SAGDE, AT HUN EN DAG VILLE AFLØSE HAM

M/S Museet for Søfart vil fremover sætte mere fokus på kvinder i søfart. Susanne Thilqvist er en af de første danske kvinder, der blev uddannet som styrmand. Hun blev først afvist som elev på Georg Stage, og under uddannelsen mente en kaptajn, at kvinder ikke hørte til på broen. Det gjorde hende bare mere sikker på målet, og i 1980 blev hun færdiguddannet som styrmand.

TEKST METTE IVERSEN – JOURNALIST, HISTORIKER OG RESEARCHER PÅ M/S

“Få røven i dækket sømand!” lyder tilråbene fra kollegerne omkring hende. 18-årige Susanne Thilqvist hiver og slider i trossen for at få det sidste stykke af skibet Clifford Mærsks fortøjninger op på dækket. Men det tunge tovværk lystrer ikke armene, og modvilligt

må Susanne til sidst bede om hjælp fra de hujende, mandlige kolleger.

Den dengang 18-årige Susanne Thilqvist er ikke kommet sovende til sin uddannelse som styrmand. I dag er hun havnekaptajn på Køge

Havn og husker tydeligt sin første sejlads som styrmandsaspirant. Året var 1977, og kvinder på dækket eller broen i den danske handelsflåde var et højst usædvanligt syn.

MUSEET FOR SØFART · FOTO PRIVAT

Susanne Thilqvist i uniform.

“Man skulle kæmpe for at bevise, at man var god nok som kvinde. Du blev hele tiden sat på prøver – for eksempel med at løfte noget. Jeg var rimelig stædig, og ellers havde jeg nok heller ikke overlevet i branchen. Så jeg skulle ikke hjem fra skibet, før jeg selv kunne hive fortøjningen op,” fortæller Susanne Thilqvist,

Da hun godt tre år senere stod med et friskt eksamenspapir fra navigationsskolen i hånden, var Susanne Thilqvist en af Danmarks første kvindelige styrmænd.

“Muligvis nummer seks – det fik jeg i hvert fald at vide,” siger Susanne Thilqvist.

Kun fire år før - i 1977 - havde Marstal Navigationsskole sendt sin første kvindelige styrmand ud i branchen. I 1972 markerede Sømændenes Forbund, at den første kvinde – matrosen Karen Margrethe Mortensen – havde meldt sig ind i fagforeningen. Kvinderne fra de forskellige faggrupper skriver sig alle ind i historien om, hvordan kvinder gik ombord på dæk, på broen og i maskinen.

Tidligere i århundredet havde kvindelige søfolk sejlet som stewardesser eller kokke, og fra 1950’erne dukkede kvinder også op på skibenes radiostationer som telegrafister. Men 1970’erne blev årtiet, hvor kvinder fik adgang til alle arbejdsområder på danske skibe – dog ikke uden modstand eller direkte chikane fra nogle mandlige kolleger.

“DEN SLAGS TAGER VI IKKE – FARVEL!” Fascinationen af havet begyndte måske allerede, da Susanne Thilqvist som barn gik tur ved Øresund sammen med sin far. Han ville gerne have været maskinmester, men blev det aldrig. Drømmene dryppede på Susanne. Et frø blev nok også lagt, da hun i 7. klasse var på klassetur med sejlskibet Fulton.

“At sejle med Fulton var inspirerende. Kommandovejen var kort, og konsekvenserne kunne du se med det samme. Drejede du rattet den forkerte vej, sejlede skibet den forkerte vej,” fortæller Susanne Thilqvist. Helt afgørende blev dog en svær tid i gymnasiet, hvor familien var i krise.

“Jeg så en annonce fra skoleskibet Georg Stage, hvor de søgte friske unge mænd og tænkte: Det er genialt. Man får en uddannelse, man kommer ud at sejle. Det er det, jeg skal!”.

Susanne ringede straks for at høre nærmere om optagelse, og skipperen i den anden ende af røret spurgte, hvordan det gik med dansk, matematik og engelsk.

“Det går meget godt,” svarede hun, inden skipperen lod næste spørgsmål falde:

“Og hvad hedder din søn så?”

Susanne forklarede, at hun ikke havde nogen søn, men selv ville til søs, og det blev enden på samtalen.

“Den slags tager vi ikke. Farvel!” lød skipperens afsked.

Til gengæld kunne Susanne Thilqvist få plads på en søfartsskole i Svendborg og søgte derefter ind som styrmandsaspirant hos Mærsk. Men mens de mandlige klassekammerater fluks efter

Susanne Thilqvist fik efter navigationsskolen og 24 måneder til søs job som 2. styrmand på tankskibet Gerd Mærsk.

Susanne Thilqvists karakterer fra søfartsskolen.

søfartsskolen kunne stå til søs, måtte Susanne vente et halvt år med at komme på havet, fordi kvinder skulle være 18 år og myndige for at få en søfartsbog. Unge mænd derimod kunne få søfartsbog som 15-årige.

“Jeg var født tre år bagud,” kommenterer havnekaptajnen.

FORDEL AT VÆRE ÆDRU

Få dage efter Susannes 18-års fødselsdag, den 1. august 1977, gik hun ombord som styrmandsaspirant på skibet Clifford Mærsk, som havde både containere og stykgods i lasten. Forude ventede godt to år på en række Mærsk-skibe, som ville ruste den unge kvinde til at styre nogle af tidens største fragtskibe, men også byde på benspænd, fordi hun var trådt ind i en branche historisk domineret af mænd.

“På et skib sagde skipperen, at han ikke ville have kvinder på sin bro. Så er det altså lidt svært at lære at navigere. Men dengang var der øl og spiritus ombord på skibene, og han fandt ud af, at jeg altid var ædru og kom til tiden. Det var en klar fordel, og pludselig fik jeg lov at være fast havnerorgænger,” husker Susanne.

“Mange prøvede at tage pippet fra en og fortælle, at man var havnet på den forkerte hylde og kunne kravle ned i kødgryderne. Men jeg tror, at det fodrede min stædighed”.

Heldigvis bød andre sømænd Susanne velkommen ombord. Særligt overstyrmanden fra samme skib som den modvillige kaptajn. Overstyrmandens kone var tømrer, og derfor forstod han, hvad det ville sige at være kvin-

delig pionér. Han inspirerede Susanne til at konfrontere kaptajnen.

“Jeg sagde til skipperen, at det var vigtigt, at jeg også fik tid på broen, fordi det en dag var mig, der skulle afløse ham. Så blev han helt bleg. Tænk at blive afløst af en kvinde. Det var da forfærdeligt.”

KVINDER LÅSTE DØREN

På søfartsskolen havde Susanne Thilqvist lært, at hun aldrig skulle låse til sin kahyt. I tilfælde af brand skulle alle døre stå åbne.

“Men allerede på første skib vågnede jeg med 3. mester siddende på køjen. Jeg nåede dog at flygte,” husker hun. Efter den episode besluttede den unge styrmandsaspirant at se stort på brandhensyn og låse døren.

Værre gik det på Susanne Thilqvist andet skib Signe Mærsk, hvor en matros kaldte hende ind på sin kahyt for at slå fast, at hun ikke skulle have noget kørende med andre end ham, og at de to skulle være sammen. I hendes dagbog fra den 27. oktober 1978 har Susanne beskrevet episoden:

“Da jeg nægtede begge dele, holdt han en kniv mod min hals. Han rystede over hele kroppen. Jeg måtte love ham at komme i aften, før jeg kunne gå. Jeg var bange, mit hjerte føltes som en sten.”

Hun samlede mod til sig og fortalte først en kollega, så kaptajnen om overgrebet. Matrosen kom til samtale hos chefen, mens Susanne Thilqvist fik fri resten af dagen ‘til at samle sig i’.

Trods chokket var hun lettet, for hun havde frygtet, at ingen ville tro hende.

En række historier fra kvindelige matroser i Sømændenes Forbunds magasin Ny Tid dokumenterer, at Susanne Thilqvist langt fra var den eneste kvindelige sømand, der stik mod søfartsskolens formaninger følte sig tvunget til at låse døren til kahytten.

Den 1. august 1977 gik Susanne Thilqvist ombord som styrmandsaspirant på skibet Clifford Mærsk.

Susanne Thilqvist fra tiden som styrmandsaspirant på skibet Clifford Mærsk.

Skoleskibet Georg Stage tog ikke imod kvinder, men til gengæld kunne Susanne Thilqvist få plads på søfartsskolen i Svendborg.

HAENYEO – Havets kvinder

M/S Museet for Søfarts nye faste udstilling vil også inddrage kvinderne i dansk søfartshistorie. Allerede nu kan gæsterne på M/S se en fotoudstilling ‘HAENYEO – Havets kvinder’, der fortæller om en særlig koreansk kultur af kvindelige fridykkere, der lever i en tæt og bæredygtig symbiose med havet. https://mfs.dk/

Efter navigationsskolen og 24 måneder til søs fik Susanne Thilqvist job som 2. styrmand på tankskibet Gerd Mærsk og sejlede senere blandt andet med stykgods, på en stenfisker og med færger, inden hun i 1987 blev uddannet skibsfører.

På det tidspunkt havde hun for længst lært at hive trosserne indenbords uden hjælp. n

Susanne Thilqvist, her med en sekstant, var en af Danmarks første kvindelige styrmænd.

Brevet der bekræftede, at Susanne Thilqvist kunne begynde på søfartsskolen i Svendborg den 2. august 1976.

ONLINE

Vores hjemmeside Maritime.Direct er altid garant for en god historie. Her bringer vi både de sjove, de skøre, de store og de skæve, så du kan fortælle både vigtig viden eller ligegyldig info fra dansk søfart, når du sidder over middagsbordet. Her er en lille smagsprøve på vores online historier.

VERDENS STØRSTE HURTIGFÆRGE ER ANKOMMET TIL BORNHOLM

Bornholmere strømmede til havnen i Rønne, da verdens største hurtigfærge i april ankom til Bornholm.

Verdens største hurtigfærge, Express 5, tog søndag eftermiddag den 16. april plads ved kajen i den nye hjemhavn i Rønne på Bornholm. Her skal hurtigfærgen sejle bornholmere og turister på ruten mellem Rønne og Ystad.

Express 5, der målt på biler og passagerer er verdens største hurtigfærge, kunne efter en 26 dage og 19.000 kilometer lang hjemtur fra værftet i Filippinerne for første gang sejle ind gennem molehovederne ved Rønne Havn og lægge til på Bornholm.

Færgen, der er bygget i Filippinerne hos det australske hurtigfærgeværft Austal, er 115 meter lang og 30,5 meter bred. Den kan tage 1610 passagerer og 451 biler, som de fire store waterjet-motorer med tilsammen mere end 53.000 hestekræfter kan skyde afsted med 75 kilometer i timen.

Færgeruterne til og fra Bornholm er samfundsbegrundede, og det var derfor i samarbejde med Transportministeriet, at Molslinjen i 2019 kunne fortælle, at der var lagt en ordre på verdens største hurtigfærge. Et udbud i 2016 sænkede billetpriserne på Bornholm til mere end det halve af, hvad turen før havde kostet – og det øgede trafikken til Bornholm dramatisk fra 2018, hvor Molslinjen overtog færgebetjeningen.

”Express 5 kommer med stor ekstra kapacitet og alt hvad en moderne hurtigfærge

kan byde på i form af komfort. Vi er meget begejstrede for at se vores nye færge i sine nye omgivelser, og vi er overbeviste om, at trafikken til Bornholm kan udvikles endnu mere,” lød det ved hurtigfærgens ankomst fra Molslinjens administrerende direktør, Kristian Durhuus.

Express 5 gik efterfølgende igennem syn og godkendelse til sejlads i Danmark og Sverige, mens det nye fartøj sejlede sin første tur fra Rønne lørdag den 29. april klokken 06.30. n

Foto© Molslinjen

AALBORG HAVN DROPPER AT LOKKE

KRYDSTOGTSKIBE TIL LIMFJORDEN

Aalborg Havn og turisterhvervet har valgt ikke længere at bruge penge på markedsføring af Limfjordsbyen som en af Europas bedste krydstogtdestinationer.

Markedsføringen af Aalborg som krydstogtsdestination har i 10 år været en høj prioritet hos Aalborg Havn og det nordjyske turisterhverv, men fremover må krydstogtbranchen klare sig selv. Sådan lyder det fra formand for Port of Aalborg, Lasse Frimand.

“Markedsføringen overfor krydstogtsindustrien har været et stort udstillingsvindue for Aalborgs erhvervsliv, men vi vurderer at Aalborg nu er så kendt, at det ikke længere er nødvendigt,” siger han til TV2 Nord.

Økonomien kan dog også have spillet en rolle i beslutningen, for en krydstogtturist lægger ifølge Destination Nord i gennemsnit mellem 300-500 kroner på en flot solskinsdag i april, mens en konferencegæst i Limfjordsbyen til sammenligning i gennemsnit bruger 2.990 kroner per døgn.

Dermed kan det for byen bedre svare sig at markedsføre konferencer end krydstogter i landets største indlandshavn.

OFFICER-OVERENSKOMSTER HURTIGT I HUS

– SÅ MEGET REGULERES LØNNEN

På det allerførste møde mellem Metal Maritime, Maskinmestrenes Forening og Danske Rederier lykkedes i slutningen af april at nå til enighed om reguleringen af løn- og arbejdsforhold over de næste par år.

Efter kun én dag – som til gengæld blev lidt lang – lykkedes det Metal Maritime, Maskinmestrenes Forening og Danske Rederier at blive enige om løn- og arbejdsforhold for navigatører og maskinmestre, der er ansat i rederierne, frem mod 1. april 2025.

Det overordnede tema for forhandlingerne var rekruttering og fastholdelse, og udover pæne lønstigninger, der matcher, hvad der er opnået på det øvrige arbejdsmarked, indeholder aftalerne også løfte om, at parterne sammen skal undersøge mulighederne for en mere fleksibel arbejdstid, som i højere grad skal tilpasses den ansattes livsfase. Endelig vil man sammen arbejde på en fælles indsats for at sikre chikane- og krænkelsesfrie miljøer om bord på skibene.

Hos Danske Rederier er man godt tilfreds med aftalerne.

“Selvom aftalerne for os ligger i den dyre ende, så indeholder de en række gode tiltag og initiativer, som vil blive en gevinst for os alle over de næste par år. Jeg vil derfor gerne takke både Metal Maritime og Maskinmestrenes Forening for at gå både kreativt og konstruktivt til de forhandlingerne,” lyder det fra direktør for arbejdsmarked, rekruttering og uddannelse, Anne W. Trolle.

Lønnen reguleres med 3,5 procent per 1. april 2023, og med 3,6 procent per 1. april 2024. Per 1. juli 2023 omlægges pensionen, sådan at officerens eget bidrag halveres fra 4 procent til 2 procent, mens arbejdsgiverbidraget øges tilsvarende.

Parterne blev derudover enige om en fælles overenskomst for alle officerskategorier beskæftiget på større offshore vindskibe.

Foto©Michael Fousert / Unsplash

Viking Jupiter på besøg i Aalborg Havn. Foto©Stefan Holmager Larsen

BLUE MBA

OPFYLDER MÅLENE OM AT FORBLIVE RELEVANT, AKTUEL OG ”GRØN”

CBS Executive MBA in Shipping and Logistics (The Blue MBA) er et branchespecifikt akademisk program, der udvikler ledelse på topniveau. Det vigtigste bidrag til succes er at forblive relevant og aktuel samtidig med at uddannelsen følger med i hvirvlen af problemer, der blinker på instrumentbrættet.

Irene Rosberg, der er Blue MBA Programme

Director hos CBS fortæller: ”Det er derfor en prioritet for os at holde os ajour med de nuværende og sandsynlige fremtidige udfordringer, som branchen står over for. Samtidig med at vi identificerer og sikre indrullering af de dygtigste mennesker på vores kurser”.

I de seneste par år, og i et accelererende tempo, har industrien oplevet et stort antal ændringer: Nye miljøregler, dekarbonisering og nye brændstofkombinationer, Environmental, Social, and Governance (ESG) dagsordenen. Hertil kommer cybersikkerhed, geopolitik, og pandemiske forhold, der nødvendiggør radikale fornyelse af handelsruter og -mønstre, digitalisering, bæredygtighed, energimarke -

der osv. Alt noget der øger behovet for mere indsigtsfuld risikostyring og datainnovation, herunder også det tveæggede sværd kunstig intelligens, teknisk udvikling af skibe, mm.

Med alle disse faktorer, der komplicerer søfartsog transportscenen, kan det være fristende at undlade at følge med. Men faktisk fortæller alle, der tilmelder sig Blue MBA, at de mange variabler er netop det, der gør deres område til det mest spændende erhverv i verden, og de nyder at navigere i forhold til, hver ny udvikling indenfor branchen. Fælles for de mænd og kvinder der deltager i programmet er, at de erkender, at de mange emner ikke er ‘individuelle spørgsmål’, men de er sammenvævede, hvilket indikerer at der er stort behov for

den holistiske tilgang, som Blue MBA tilbyder. Kloge beslutningstagere på alle niveauer kan nyde godt af en drastiske opkvalificering, der giver branchen kompetente, specialister, men samtidig er alsidige talenter.

AT FORSTÅ SAMMENHÆNGEN

I PROBLEMSTILLINGER ER ET GODT

UDGANGSPUNKT

I sagens natur har en så globalt fokuseret industri brug for mennesker med et globalt udsyn for at overleve. Blue MBA er designet til at give sine deltagere værktøjerne til at håndtere interaktioner på tværs af de enkelte virksomheder og de overordnede strategiske operationer, hvis det skal være muligt for deres respektive virksomheder at vokse hurtigere,

realisere markedsmuligheder og øge udbyttet. For at gøre dette, er det væsentligt at omdanne deltagernes viden om maritim praksis, virksomhedsledelse, økonomi, værdiskabelse og jura til en sammenhængende helhed.

JAGTEN PÅ DE GRØNNE INVESTERINGER

Hastværket indenfor grønne investeringer har gjort ESG til et kritisk mål for myndigheder – og det er derfor et af de vigtige vidensområder, hvor Blue MBA styrker deltagernes kompetence. Stadig mere detaljeret rapportering er påkrævet, og der er en øget tendens til at skride ind overfor virksomheder, der vildleder investorer ved den hjælp at den såkaldte ‘greenwashing’. I øjeblikket er det nemt at mærke produkter som bæredygtige og bidrage til ‘et miljømæssigt eller socialt mål’. Men der kræves flere og flere data om bæredygtighedspolitikker og -planer. Disse data skal give målbare resultater, og hvis de viser sig at være bæredygtige, vil det tilføje enorm værdi til forsyningskæden.

LÆRINGSKURVEN MED ESG ER EN FIN LINJE

Flere retssager bliver anlagt mod virksomheder og deres bestyrelser, da blandt andre EU insisterer på mere gennemsigtighed og øget rapportering. Miljø- og klimagrupper, aktivistiske investorer og endda virksomhedens egene ansatte er parate til at indlede retssager mod de virksomheder, der misrepræsenterer ESG-legitimation eller -præstationer eller undlader at gennemføre de accepterede niveauer for emission af drivhusgasser og udviser manglende redelighed i for eksempel arbejds- og menneskerettighedsstandarder.

CYBERSIKKERHED

Cybersikkerhed er et andet centralt ansvar for bestyrelsesmedlemmer og virksomhedsledere som bliver tillagt stor betydning, da konsekvenserne rækker meget længere end blot et angreb på organisationens systemer – hele virksomhedens økostruktur kan være på spil.

BLUE MBA OPFATTES SOM DET FØRENDE PROGRAM

Blue MBA, opfattes af branchens nøgleinteressenter som det førende undervisningsprogram, og er en meget eftertragtet uddannelse. Da den giver deltagerne værktøjer og færdigheder

til at tackle de relevante branchespørgsmål. Fakultetet omsætter disse udfordringer til det akademiske program, som det er lykkedes at holde relevant og aktuelt ved løbende at tilpasse indholdet efter branchens behov. Det er derfor ingen overraskelse, at deltagerne er klar over, at Blue MBA er den mest effektive måde at erhverve sig de rigtige kompetencer til at fortsætte en opadgående karrierevej. Hvilket kan ses af at mange af deltagerne har opnået betydelige resultater inden for deres respektive sektorer.

LEDELSERNE ANBEFALER DERES DYGTIGSTE MEDARBEJDERE AT GENNEMFØRE BLUE MBA

Blue MBAs gode renomme betyder at 75% af ansøgerne er blevet anbefalet uddannelsen af deres øverste ledelse som et vigtigt karrieretræk. Det har betydet en støt stigning i antallet af ansøgere. Det har derfor været nødvendigt at indføre en endnu mere selektiv optagelsespolitik.

Til den sidste optagelse i 2021 blev der optaget 50 deltagere fra 23 nationaliteter, det største antal for en MBA-klasse nogensinde i Copenhagen Business Schools historie, og det med en fremragende diversitet (22,5% kvinder, 80% internationale, alle segmenter af branchen).

CBS FORVENTER AT VÆKSTEN FORTSÆTTER

Ud fra den kommunikation, som ledelsen har med interessenterne og potentielle deltagere, forventes et tilsvarende antal, kaliber og mangfoldighed af kandidater, der er klar til den klasse, der starter i september 2023. “Mange virksomheder plejer deres næste generation af beslutningstagere ved at opmuntre dem til at drage fordel af Blue MBA, hvor de kan få de rigtige færdigheder til at håndtere den flydende udvikling, som den globale industri oplever. Det er grunden til, at uddannelsen er vokset hvert år, en vækst der forventes at fortsætte”, slutter Irene Rosberg. n

Deltagere i Blue MBA i en pause. Foto©CBS

VIL GERNE UDDANNE

FLERE DTU VIL GERNE UDDANNE FLERE MARITIME INGENIØRER

Der er stor efterspørgsel på ingeniører i disse år. Det gælder også inden for det maritime område, hvor både virksomheder og brancheorganisationer har gjort opmærksom på behovet.

I øjeblikket gør DTU en ekstra indsats for at synliggøre de uddannelser, der kan kvalificere de studerende til at arbejde i den maritime industri. Det sker blandt andet i det materiale, der guider de studerende frem til de ønskede uddannelser. Her er det nu blevet betydeligt lettere at få overblik over mulighederne for at uddanne sig inden for det maritime, blandt andet naval architecture. Samtidig har de maritime uddannelser fået en mere formel status, da det bliver tilføjet eksamensdiplomet, at man har en specialisering inden for det maritime område.

Det er naturligvis ikke kun i vores uddannelsesmateriale, at vi synliggør de maritime uddannelser. Det sker også i den daglige undervisning og vejledning af de studerende. Det maritime område rummer en lang række spændende udfordringer, der skal løses, og som hænger tæt sammen med samfundets øvrige udfordringer. Det gælder hele den grønne omstilling, beskyttelse af luft- og havmiljø, øget biodiversitet, større brug af automatisering og kunstig intelligens for blot at nævne nogle af dem. Det er udfordringer, der kræver mange forskellige kompetencer for at kunne løse. Derfor foregår en stor del af uddannelsen inden for det maritime område i et tværfagligt miljø med bidrag fra forskellige fagligheder, da det forbereder de studerende til den fremtid, der venter efter den sidste eksamen.

Mange studerende sætter stor pris på i deres studietid at kunne arbejde med rigtige opgaver, som virksomheder beder DTU om input til at løse. Der er allerede et stort samarbejde

mellem DTU og virksomhederne i Det Blå Danmark, og det vil vi gerne udbygge yderligere. Mulighederne for spændende udfordringer og i sidste ende et job inden for det maritime område kan ikke synliggøres på en bedre måde, end når de studerende får lov til at arbejde sammen med virksomheder inden for branchen om at løse rigtige opgaver.

Tre DTU-studerende, Rasmus Ruff, Andreas Ørgård P. Hansen og Cecilie Damgaard Jensen har i den sidste Maritime Stafet - ‘Få finder vejen til det maritime på DTU’ - fremhævet vigtigheden af, at de maritime virksomheder og organisationer møder de studerende i øjenhøjde på uddannelsesstedet. Jeg håber, at det også vil ske med et endnu større fokus på det samarbejde, vi allerede har om de konkrete udfordringer og opgaver, som branchen står med, og som kan give de studerende rigtig gode muligheder for at deltage i relevante projekter.

I den sammenhæng er helt nye initiativer naturligvis også meget velkomne. Jeg ved, at flere inden for branchen allerede arbejder med ideer til, hvordan de kan gøre det tiltrækkende for vores studerende at arbejde inden for den maritime verden ved at give dem unikke tilbud om at komme ’indenfor’ og få en større indsigt i de mange muligheder, der ligger for jobs på området. På den måde får de studerende også i større udstrækning øjnene op for det attraktive ved at uddanne sig til et arbejde inden for Det Blå Danmark.

Der er et klart behov for at tiltrække teknisk talent, og vi er glade for på DTU at have fået

midler til at give vores studerende nye og spændende aktiviteter. Det bliver blandt andet muligt at løse studieopgaver i forbindelse med design og bygning af det nye forskningsskib DANA V, ligesom der også bliver aktiviteter i tilknytning til Shipping Lab, hvis projektdirektør Magnus Gary jeg hermed sender stafetten videre til. n

Om Den Maritime Stafet:

I hver udgave af MaritimeDirect giver vi ordet til en gæsteskribent, som får lov til at sætte fokus på noget, som rører dem og den maritime branche. Indlægget er et udtryk for skribentens personlige holdning.

Mette Sanne Hansen modtog Den Maritime Stafet fra DTU-studerende Rasmus Ruff, Andreas Ørgård P. Hansen og Cecilie Damgaard Jensen.

Du kan læse de tidligere indlæg i Den Maritime Stafet på maritime.direct

CBS’S BLUE BOARD LEADERSHIP PROGRAM

RUSTER BESTYRELSER

TIL NYE UDFORDRINGER

Der er fokus på værdiskabelse for virksomheder i den globale maritime industri

Programmet består af to moduler, der hver varer fire dage:

Modul 1: 14. - 17. november 2023

Modul 2: 29. januar - 1. februar 2024

Pris: 10.000 ekskl. VAT

Lokation: Porcelænshaven 22, 2000 Frederiksberg