DUIC Krant NR 253 - 22 december by DUIC

De krant die verder kijkt in de stad

22 DECEMBER 2023 | 9E JAARGANG NR. 253 | KIJK VOOR HET LAATSTE NIEUWS OP

Column Koos

Pep en Frans

Marsman:

‘Zuur dat er

Vollekstaol

slechts één

DUIC.NL

thuiswedstrijd is gewonnen’ P. 9

P. 23

Elk e een week nieu DUI we C

Hoe 28 kilometer spoor enorme impact heeft op Utrecht

Het spoor als fysieke barrière

P. 6

Rond de feestdagen wordt het afval op andere dagen opgehaald. Op pagina 20 lees je wanneer we het afval ophalen in jouw wijk.

Slechte gewoontes? Pak ze aan, op naar een fris 2024 ! KICK YOUR HABITS

P. 10

Bouwen langs het spoor EEN DROOM VAN EEN SHOWROOM SALE Onze geweldige displaybedden nu voor een zeer aantrekkelijke prijs. Maar wees er snel bij: want op is op.

Neem contact op: www.kickyourhabits.nl Maliesingel 55, Utrecht Tel.020-7370887

00 ht! 1.5 rkoc n a e rd nv ee lare m p Al em ex

Utrecht.nl/ afval

€ 34,95 incl. verzendkosten

Koop nu

HÄSTENS STORE | Oudkerkhof 27, 3512 GJ Utrecht | +3130-3075727

het boek Verdwenen horeca in Utrecht

Bestel via duicshop.nl en ontvang een gratis setje ansichtkaarten

Advertentie

Anderson MacGyver wenst je ﬁjne feestdagen! Leer ons kennen!

Wij creëren businesswaarde met data en technologie

Wij zoeken een office manager Word jij onze spin in het web?

Lees meer over de vacature!

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

INHOUD Spoor special 4 Het spoor in historisch perspectief Spoor heeft altijd grote invloed gehad op Utrecht

et spoor had én heeft een enorme impact op Utrecht. De stad groeide in de 19e eeuw al uit tot knooppunt van het spoorwegennet. Het spoor bracht niet alleen passagiers, ook industrie en kantoren vestigden zich in Utrecht om maar dicht bij de treinen te zijn. Het ongeveer 28 kilometer lange spoor dat tegenwoordig door de gemeente loopt neemt ook enorm veel ruimte in beslag. En tevens is het spoor een stalen grens die naar het noorden, oosten, zuiden en westen de stad doorsnijdt. Daarmee is het spoor een flinke barrière, waar we in een groeiend Utrecht ook nog weleens tegenaan lopen. Het spoor is ook een barrière tussen wijken en mensen, tussen huizen met tuinen en sociale huurflats.

In deze krant – en online via DUIC.nl – gaan we op reis langs het spoor en kijken we welke uitdagingen er liggen, maar ook welke kansen. Want de schoorstenen op de voormalige industriegronden van de NS zijn gedoofd, en het is juist op deze plekken waar nu de heipalen klinken voor grootschalige nieuwbouwwijken. De spoorwegen drukken dus ook nu weer een enorme stempel op de toekomst van de stad. Deze publicaties, en de publicaties die ook nog op onze website verschijnen, zijn mede mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Mediafonds Utrecht. Daar zijn wij ze dankbaar voor. . Robert Oosterbroek

6 Het spoor als fysieke barrière

Extra tunnels nodig om barrière te doorbreken

9 Het spoor in Leidsche Rijn

Welke rol speelde het spoor bij ontwerp van Vinex-wijk

DE VERANDERENDE STAD IN BEELD

10 Bouwen langs het spoor

Grond van NS speelt belangrijke rol in woningbouw

13 Tunnels onder het spoor

Onderdoorgangen zijn handig, maar hoe zit het met de sociale veiligheid?

VOORSTRAAT

15 Het spoor als maatschappelijke grens Het verschil tussen wijken aan verschillende kanten van het spoor

Utrecht is constant in

Cultuur / Uit

gebouwd en gesloopt.

17 Utrecht volgens...

Hoofd Collecties bij het Spoorwegmuseum, Peter-Paul de Winter

beweging. Er wordt

+-1900

Hierdoor ziet de stad er op sommige plekken heel anders uit dan vroeger,

2023

terwijl andere straten en pleinen juist al decennia

19 Uittips

hetzelfde blijven. In deze

Elke week de leukste tips

rubriek laten we dat zien.

Stad / Leven

Ga naar DUIC.nl voor

21 Op pad met Oud-Utrecht

Van de Rode Bouw naar de Oude Bouw

meer oude en nieuwe foto’s van de stad.

Sport 23 Puzzel

Zoek de verschillen

23 Pep en Frans over FC Utrecht

‘Zuur dat er slechts één thuiswedstrijd is gewonnen’

Colofon REDACTIE Robert Oosterbroek CONTACT REDACTIE redactie@duic.nl 06 86 80 32 22 VRAGEN OVER DISTRIBUTIE? Pierre Schoonhoven via pierre@duic.nl, 06 - 14 41 56 56

Social Media AAN DIT NUMMER WERKTEN MEE Arjan den Boer, Bas van Setten, Bo Steehouwer, Emily Hengeveld, Ilana Noot, Kamiel Visser, Kees Volkers, Luuk Beckers en Yashwanti Puar ART DIRECTION EN VORMGEVING ddk.nl en redactie DUIC UITGEVERS Joris Daalhuisen en Martijn Rademakers

ADVERTEREN Helling 13, 3523 CB Utrecht, adverteren@duic.nl Dave Vorstenbosch dave@duic.nl 06 43 03 58 73

DE PUBLICATIES OVER HET SPOOR IN DEZE KRANT ZIJN TOT STAND GEKOMEN NA EEN BIJDRAGE VAN HET MEDIAFONDS UTRECHT

Website DUIC.nl

Facebook DUICNL

Advertentie

Vanaf € 75,HUB Utrecht is het nieuwe mediacentrum van de stad Utrecht met RTVU en DUIC als initiatiefnemers. Wil jij een vergaderruimte of studioruimte huren bij HUB Utrecht? Dat kan. Boek nu en reserveer via de QR-code.

Locatie: Achter Clarenburg 23-25

Volledig gefaciliteerd met o.a. led-scherm, WiFi en whiteboard en natuurlijk gratis koffie en thee.

Twitter @duicnl

Instagram duic.nl

NR. 253 | 22 DECEMBER 2023 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

HET SPOOR BEGRENST, HET SPOOR VERBINDT

Het spoor in historisch perspectief Utrecht is al 180 jaar 'spoorstad'. In de negentiende eeuw groeide de stad uit tot knooppunt en zenuwcentrum van het Nederlandse spoorwegnet. Utrecht Centraal is het station met de meeste treinreizigers van Nederland en nog steeds zijn alle hoofdkantoren hier gevestigd. 'Het spoor' heeft grote invloed gehad op de stedelijke ontwikkeling van Utrecht. Tot op de dag van vandaag: grote bouwprojecten zoals die in de Daalsebuurt en de Cartesiusdriehoek krijgen gestalte op voormalige NS-terreinen, de stationsomgeving is nog steeds een bouwput… Tekst: Kees Volkers

Utrecht Rhijnspoorstation in 1866. Met overgang Leidseweg

De Inktpot rond 1925

Hgb 1 en 2 met luchtbrug, daarachter gebouw 4

p 6 december 1843 arriveerde een trein vol genodigden vanuit Amsterdam in het gloednieuwe station van de Nederlandsche Rhijn Spoorwegmaatschappij (NRS) in Utrecht. Het was een feestelijke en uiteraard ook plechtige gebeurtenis met vlaggen, banket en toespraken. Utrecht was spoorwegstad. En dat betekende wat in die tijd, waarin de ijzeren spoorweg de ultieme vooruitgang symboliseerde. De aanvang van een nieuw tijdperk! In 1830 was in Utrecht de eerste stoommachine in gebruik genomen in de Munt, die toen nog aan de Oudegracht stond. Een jaar later volgde de koperpletterij van De Heus op het Vredenburg, die daar in 1842 tevens de eerste fabriek voor steenkolengas zou inrichten. In 1850 beschikten al tien Utrechtse bedrijven over een stoommachine. Zoals meer steden in die tijd was Utrecht juist bezig om zich te ontworstelen aan haar middeleeuwse korset, de stadsmuren waren al grotendeels gesloopt, maar de Catharijnepoort stond er nog. Een paar honderd meter buiten die poort lag het nieuwe Rhijnspoorstation. Met de komst van de ijzeren spoorweg stapte de Domstad definitief het industriële tijdperk binnen. Een nieuwe entree De spoorlijn lag toen nog ruim buiten de stedelijke bebouwing. Toch had zij al een onmiddellijk effect op de stad, waar op dat moment felle discussies plaatsvonden over het al dan niet behouden van de monumentale Catharijnepoort, in 1625 gebouwd door stadsbouw-

meester Hendrik Moreelse. Voorstanders van de sloop wonnen de strijd. Zij betoogden dat dit middeleeuwse symbool niet meer paste bij het nieuwe perspectief. Net buiten de Catharijnepoort lag immers het Rhijnspoorstation, vanwaar een nieuwe entree tot de stad zou worden verwezenlijkt. De oude stadspoort stond hierbij alleen maar in de weg en zo werd die in 1846 afgebroken. Tekenend is dat vlak daarnaast, op het Vredenburg, de gasfabriek van de Heus met zijn hoge schoorstenen en gashouders, volop kon blijven produceren. Onstuimige groei De aanleg van spoorlijnen nam in de tweede helft van de negentiende eeuw een grote vlucht. Aanvankelijk gebeurde dat door verschillende spoorwegmaatschappijen, die allemaal hun eigen spoorlijnen exploiteerden. Door haar ligging ontwikkelde Utrecht zich vanzelf als centraal knooppunt van het Nederlandse spoorwegnet. In 1845 kwam het verlengde Rhijnspoor tot Arnhem gereed, in 1855 gevolgd door een lijn naar Rotterdam. In 1863 nam de Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij (NCS) de lijn Utrecht-Amersfoort-Zwolle in gebruik, in 1868 werd de lijn Utrecht-Den Bosch geopend, aangelegd door de Staat (SS), in 1874 kwam een tweede verbinding Amsterdam-Utrecht gereed via Hilversum, geëxploiteerd door de Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij (HSM). Tot slot verwezenlijkten de Utrechtse Lokaalspoorwegmaatschappij (1898, ULS) en de Nederlandsche Buurtspoorwegmaatschappij (1901,

NBM) verbindingen naar Baarn en Zeist. Ruimtebeslag Buiten de oude vestinggracht begon Utrecht zich aanvankelijk voorzichtig, maar na 1900 in snel tempo uit te breiden. De verschillende spoorlijnen lagen nog grotendeels buiten de bestaande bebouwing, maar legden daar een groot beslag op de ruimte. De NCS mocht gebruik maken van het Rhijnspoorstation, maar verder had iedere maatschappij zijn eigen ontvangstgebouw in Utrecht: de SS ten zuidwesten van het Rhijnspoorstation, bereikbaar via een tunneltje vanuit het Moreelsepark, de HSM het Maliebaanstation en de ULS en NBM het Buurtstation, aan de noordkant van het Rhijnspoorstation. Bij een station hoorden emplacementen met rangeer- en opstelsporen, los- en laadplaatsen, goederenloodsen, locomotiefloodsen en werkplaatsen. De NRS en NCS namen een brede strook in beslag langs de Daalsedijk, waar ook een buurt ontstond met woningen voor spoorwegarbeiders. De SS besloeg een groot terrein tussen de spoorlijn en de Kruisvaart, het emplacement van de HSM achter de Maliebaan bleef relatief bescheiden omdat de HSM zijn werkplaatsen in Haarlem en Amersfoort had. Uniek ensemble Een bijzondere spoorwegenclave vormde zich rond het Moreelsepark, waar in 1871 het hoofdkantoor van de SS gereedkwam: een toentertijd kloek pand in neoclassicistische stijl. Na de overname van de NRS door

de Staat verrees in 1901 naast het eerste kantoor een nieuw en groter kantoorgebouw in neo-renaissancestijl. De twee kantoorgebouwen werden met elkaar verbonden door een luchtbrug. Niet veel later besloten SS en HSM samen te gaan werken, wat uiteindelijk zou leiden tot oprichting van de Nederlandse Spoorwegen, een staatsbedrijf waar ook de NCS en diverse lokaalspoorwegen in op zouden gaan. Hiervoor verrees een derde kantoorpand in nieuw zakelijke stijl ('De Inktpot', 1921), het grootste in baksteen opgetrokken gebouw in Nederland. Architectonisch en historisch vormen deze voormalige NS-hoofdgebouwen een uniek ensemble, waar in 1990 nog een vierde kantoorflat aan toegevoegd werd in Hoog Catharijnestijl, het huidige NS-hoofdkantoor. Jammer dat het park al jarenlang een troosteloze wanorde is. Spoorwijken Al snel groeide 'het spoor' uit tot een van de grootste werkgevers in de stad. Al die spoormensen moesten ergens wonen. Afgezien van de 'tuindorpen' die in Zuilen speciaal zijn gebouwd voor werknemers van de Werkspoorfabriek zijn hier weinig echte spoorwijken ontstaan. De Utrechtse Bouwvereniging voor Spoorwegpersoneel bouwde rond 1895 een zeventigtal woningen tussen de Daalsedijk en de Amsterdamsestraatweg. Een gewone spoorwegbeambte verdiende niet veel, maar zijn baan was vrij zeker. 'Vaste baan vaste armoe' was een gevleugelde uitdrukking. Veel spoormensen kwamen terecht in 'nette arbeiderswijken' zoals Oudwijk en Wittevrou-

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

Voormalige werkplaatsen Daalsedijk

Station Utrecht Centraal 1966 ansichtkaart, collectie KV

Overweg Jutfaseweg/Westerkade 1926 wen, later Zuilen en Rivierenwijk. In 1920 richtte de 'Bond van Ambtenaren werkzaam bij de Nederlandse Spoorwegen' (BANS) de corporatie Tuindorp BANS op. Het werd niet echt een tuindorp, maar de 167 woningen in Amsterdamse Schoolstijl aan de oostrand van de stad zijn nog steeds populair. Knellende banden Mede dankzij de spoorverbindingen en daarnaast het nieuwe Merwedekanaal (1892) nam de werkgelegenheid en daarmee het bevolkingsaantal van Utrecht snel toe. Het gebied tussen de stadssingel en de spoorlijnen die Utrecht omsingelden raakte snel volgebouwd. Na 1900 begon de stad zich nog sneller uit te breiden en sprong ze over haar ijzeren banden heen: aan de noordkant langs het Merwedekanaal richting Zuilen, aan de zuidkant in Hoograven en Rivierenwijk, in het westen Lombok en Oog in Al, in het oosten langs de Biltstraat en rond het Wilhelminapark. Ondertussen deed de automobiel zijn intrede, maar ook de fiets en de tram. Dit verkeer perste zich door de belangrijkste uitvalswegen richting de nieuwe woon- en werkgebieden. Autosnelwegen waren er nog niet, ook het doorgaande verkeer moest zich een weg banen over de Biltstraat, Jutfaseweg, Leidseweg en Amsterdamsestraatweg. Al dat verkeer, inclusief rijtuigen, handkarren en voetgangers, moest de spoorlijn over. Dat ging via gelijkvloerse overgangen met handbediende overwegbomen, die soms minutenlang dicht bleven. Van het verstilde negentiende-eeuwse straatbeeld was al snel geen sprake meer,

wel van grote drukte en chaotische taferelen bij de overwegen. Provisorische voetbruggen en -tunneltjes boden geen soelaas, de situatie vroeg om ingrijpende maatregelen. Omhoog Een eerste plan was om de spoorlijnen rond de stad te verleggen en aan de westzijde een nieuw centraal station te bouwen. Uiteindelijk koos een commissie voor het omhoog brengen van de spoorlijnen. Deze werken die werden gecombineerd met elektrificatie van het spoor - begonnen in 1935 en waren in 1940 voor een groot deel klaar. Het spoor lag toen tussen Tuindorp en Lunetten op een vier kilometer lange spoordijk met negen nieuwe viaducten. De viaducten waren een ontwerp van spoorwegarchitect Sybold van Ravesteijn, die tegelijk een nieuw Centraal Station ontwierp (1940). Het mooiste viaduct was ongetwijfeld de Leidseveertunnel, anno nu met het naastgelegen Smakkelaarsveld een van de lelijkste plekken van Utrecht. Het viaduct over de Vecht staat op de monumentenlijst. De ellende bij de overwegen was hiermee van de baan, althans voor een groot deel. De Oosterspoorweg langs de Maliebaan werd niet verhoogd, wel werd het Maliebaanstation gesloten voor reizigersvervoer. Goederentreinen bleven er wel rijden. In de oorlog gebruikte de bezetter het Maliebaanstation voor Jodentransporten, waaraan een indrukwekkend monument bij dit station herinnert.

Raccordementen Het voormalige Rhijnspoorstation was nu definitief Centraal Station geworden, het Buurtstation werd hierin opgenomen als kopstation. Het Maliebaanstation kreeg in 1954 de functie van Spoorwegmuseum. De NS breidde haar terrein verder uit in wat we nu de Cartesiusdriehoek noemen: de driehoek tussen de spoorlijnen naar Amsterdam en Rotterdam. Vanuit de driehoek kruisten sporen de Cartesiusweg naar de fabrieken aan de industriehaven, de PEGUS, Werkspoor en Demka. Als er een trein overstak moest een rangeerder met een rode vlag het wegverkeer tegenhouden. Hetzelfde gebeurde op de Croeselaan, waar treinen overstaken naar de Veiling- en Veemarkthaven, en op de straten in Tuindorp Oost, als er een trein overstak van en naar de gasfabriek. Na de oorlog werd in Lageweide een nieuw industriegebied aangelegd met havens en spoorwegaansluitingen. Dit is het enige gebied waar nu nog industriesporen liggen, al worden ze nauwelijks gebruikt. De overige raccordementen zijn allemaal verdwenen. Sanering In de loop der jaren heeft de NS in bijna alle grote steden veel grond in bezit gekregen. Centraal gelegen terreinen nabij het stadscentrum, dus veel waard. Veel van die gronden zijn de laatste jaren door de afdeling Vastgoed van NS te gelde gemaakt. Zo werd zij ook mede-eigenaar van het Hoog Catharijneproject, dat de stationsomgeving grondig zou veranderen. In vijftig jaar is veel gesloopt,

gebouwd, weer gesloopt en herbouwd en het is nog steeds een bouwput, zie de wanstaltigheid rond het Smakkelaarsveld en het Moreelsepark. Inmiddels is men druk bezig met de transformatie van de voormalige spoorwegterreinen langs de Daalsedijk en in de Cartesiusdriehoek in hippe woonwijken. Een aantal spoorwegwerkplaatsen zal als industrieel erfgoed met een nieuwe functie bewaard blijven. Een deel van de Oosterspoorbaan is in 2013 opgebroken en een langgerekt park geworden met een voet- en fietspad. Bijna alle overwegen zijn uit de stad verdwenen. Behalve die bij Blauwkapel - met een voormalig seinhuis van Sybold van Ravesteijn - en in het stukje overgebleven Oosterspoor naar het spoorwegmuseum. De mooiste overweg, inmiddels een zeldzaam fenomeen, is die in de Burgemeester Reigerstraat: een echte stadsoverweg. Een paar keer per dag verzamelt zich hier nog een stoet fietsers, auto's en voetgangers voor de dichtgedraaide overwegbomen om glimlachend een langzaam passerende boemeltrein te zien passeren. Nostalgie, maar ook cultureel erfgoed. Zo lang het nog duurt, want er schijnt iets met de beveiliging te zijn. We gaan het zien… a

NR. 253 | 22 DECEMBER 2023 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

HET SPOOR BEGRENST, HET SPOOR VERBINDT

Het spoor als fysieke barrière Via het spoor kom je op plekken. Langs het nieuwste station van Utrecht, Vaartsche Rijn, naar de andere kant van het kanaal, Leidsche Rijn. Het spoor zorgt voor verbinding, maar het spoor in de stad is ook een enorme barrière. Er loopt zo’n 28 kilometer treinspoor dwars door Utrecht, naar het noorden, zuiden, oosten en westen. Utrecht is niet voor niks het centrale knooppunt voor treinreizigers in Nederland. Mooi natuurlijk, als je met de trein moet rijden, maar hoe groot is die barrière nou voor de mobiliteit binnen in de stad? Tekst: Robert Oosterbroek / Fotografie: Bas van Setten

trecht is een van de snelst groeiende steden van Nederland, dat betekent dat er ook steeds meer mensen van punt A naar punt B moeten. Ook het aantal banen in de gemeente neemt gestaag toe, er komen dus ook meer mensen van buiten de stad naar Utrecht toe. Om de doorstroming in de stad te spreiden zet de gemeente vooral de fietser hoog op de lijst. De rode loper wordt uitgerold voor het stalen ros. Alleen, de gemeente loopt steeds meer tegen barrières op. Het spoor is daar een groot onderdeel van. Het is niet alleen kommer en kwel, de spoortrajecten bieden ook kans. Daarover later meer. Dat de stad in bepaalde mate bekneld is door het spoor, is niet nieuw. Voor de Tweede Wereldoorlog was het spoor een nog veel grotere barrière – al had dat dan wel weer impact op een minder aantal mensen. De spoorwegovergangen sloten namelijk geregeld langer dan tien minuten. Na de oorlog werd het spoor op verschillende plekken verhoogd waardoor er meer veilige onderdoorgangen konden ontstaan en mensen niet meer hoefden te wachten. Nu had Utrecht

in 1950 maar 193.190 inwoners, tegenwoordig meer dan 367.000 en in 2029 zijn het er 400.000. Die moeten zich zo veel mogelijk met de fiets door de stad verplaatsen. De gemeente heeft daarom tientallen mensen aan het werk die zich allemaal bezighouden met mobiliteit. De gemeente geeft meteen toe dat het spoor ook een zegening is, want zonder goed openbaar vervoer komen we nergens. “Het openbaar vervoer, waaronder de trein, speelt een belangrijke rol voor de stad. Maar het spoor heeft twee kanten, het is uiteraard ook gewoonweg een barrière.” Veel Utrechters weten dit ook wel, wie van de ene wijk naar de andere fietst, loopt of desnoods met de auto gaat, moet dikwijls een tunnel door. “Uiteindelijk kan je maar op een beperkt aantal plekken onder het spoor door.” Het is de taak van de gemeente om dit soort barrières in kaart te brengen en te onderzoeken hoe die beslecht zouden kunnen worden met als uiteindelijk doel om het netwerk van wegen voor fietsers – en voetgangers – zo ideaal mogelijk te maken.

Honderd nieuwe tunnels en bruggen Niet alleen het spoor is een barrière, ook grote auto- en vaarwegen. In een ideale wereld zouden er ruim honderd nieuwe tunnels en bruggen bij moeten komen. Maar dat is ‘niet haalbaar en niet betaalbaar’, zegt ook de gemeente. Het toont echter wel aan dat er een behoefte is aan snellere verbindingen in de stad. Want hoewel alles relatief is, kan een route die acht minuten omfietsen is ervoor zorgen dat er gewoonweg minder mensen de fiets nemen. Daarnaast zijn veel van de hui-

dige fietspaden al enorm vol, dus er moeten ook gewoon nieuwe routes komen. Honderd nieuwe tunnels en bruggen gaan er niet komen. In Utrecht is er een lijstje gemaakt van 35 stuks, maar dat is zelfs al heel veel. “We hebben daarom een afwegingskader gemaakt, waarmee verschillende aspecten die horen bij een nieuwe verbinding gewogen worden en vergeleken worden met elkaar. Dat heeft bijvoorbeeld te maken met de aantallen fietsers die er profijt van zouden hebben, hoeveel een route daadwerkelijk korter en sneller wordt, hoe een nieuwe verbinding in het bestaande netwerk kan passen, of er ook andere kansen meegepakt kunnen worden met het maken van de nieuwe brug of tunnel en de meerwaarde voor de directe buurt.” En wat natuurlijk ook meespeelt zijn de kosten, want tunnels en bruggen zijn over het algemeen niet goedkoop. Al helemaal tunnels onder het spoor door. Via het afwegingskader konden de 35 onderzochte nieuwe bruggen en tunnel gerangschikt worden. Als we inzoomen op het spoor als barrière zijn er vier plekken die specifiek naar voren komen in het onderzoek; Cremerstraat-Bielsstraat, de Nicolaas Beetsstraat, de Boorstraat en de brug over het spoor bij de Waterlinieweg. Op deze vier plekken is het spoor een barrière en zou een tunnel of een brug die weg kunnen halen. Alleen, de gemeente moet keuzes maken en door te wikken en wegen werd al snel duidelijk dat een tunnel dan wel brug tussen de Cremerstraat en Bielsstraat niet bovenaan het wensenlijstje staat. Dan blijven er nog drie plekken over die de gemeente wel in het achterhoofd heeft. Waterlinieweg Iedereen kent de Waterlinieweg vooral als een van de verkeersaders voor auto’s door de stad, en die verkeersader gaat ook over het spoor heen. Ter hoogte van begraafplaats Tolsteeg aan de ene kant van het spoor en begraafplaats Kovelswade aan de andere kant van het spoor, kan men met de fiets parallel met de Waterlinieweg het spoor over. Deze route is echter nog niet ideaal, daarom werkt de gemeente nu aan deze locatie on-

Waterlinieweg

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

Nicolaas Beetsstraat der de naam de ‘Fietsroute om de Zuid’. Deze route moet het fietsverkeer in de binnenstad ontlasten, en snellere verbindingen mogelijk maken tussen onder meer Nieuwegein, Lunetten en het Utrecht Science Park. Om de route over het spoor te verbeteren moet de brug die er nu al ligt verbreed worden. Dat scheelt wel enorm in de kosten in vergelijking met het maken van een nieuwe brug. De gemeente hoopt volgend jaar het eerste ontwerp af te hebben en de aanleg in 2026 afgerond te hebben. Boorstraat Dan komen we aan bij de Boorstraat. In de toekomst onderdeel van de snelfietsweg naar Amsterdam, maar ook een belangrijke schakel in het verkeer tussen de nieuwe wijken in aanbouw Cartesius en Wisselspoor en het centrum. Nu komt al het fietsverkeer tussen het centrum en noordwest nog samen bij het spoorviaduct van de Amsterdamsestraatweg, en dat gaat knellen. Het aangewezen punt om hier verandering in aan te brengen is de Boorstraat. Recent is er nieuw onderzoek afgerond naar vier varianten waarmee hier de barrière van het spoor beslecht kan worden; drie tunnels en een brug. Twee tunnels en de brug vielen af. De gemeente noemt de gewenste tunnel hier zelfs een ‘systeemsprong’, dagelijks moeten er 5000 fietsers gebruik gaan maken van de toekomstige tunnel. Alleen, zo komt uit het onderzoek naar de tunnel bij de Boorstraat ook naar voren; een tunnel onder het spoor door in de volle stad is een enorme opgave. Het kost heel veel geld, het is technisch moeilijk en de omgeving gaat er de nodige overlast van krijgen. Er wordt nu een schatting gemaakt van 40 miljoen euro, er is een zware constructie nodig, treinen kunnen een periode niet rijden en de omgeving moet flink aangepakt worden. Het Rijk ziet de tunnel wel zitten, en wil 13,6 miljoen euro meebetalen. Voorlopig gaat de gemeente verder met onderzoeken en plannen. De bouw van de tunnel kan op z’n vroegst in 2028 van start gaan.

Nicolaas Beetsstraattunnel Dan blijft uit het rijtje een tunnel bij de Nicolaas Beetsstraat over. In het zogenoemde ‘afwegingskader’ scoorde de tunnel niet heel hoog. De tunnel komt vlak bij station Utrecht Centraal te liggen en moet zodoende onder heel veel sporen door. “De fietsverbinding is technisch zeer complex en bijzonder kostbaar”, zo waarschuwt de gemeente. Er is echter één maar; juist op deze locatie is het spoor een flinke barrière. De Moreelsebrug, in 2016 geopend, biedt enig soelaas, maar die is vooral bestemd voor voetgangers. Fietsers kunnen er wel overheen maar moeten op de trappen de fiets in de hand meenemen. De gemeente Utrecht: “De Van Sijpesteijntunnel werkt nu als een trechter voor het fietsverkeer en is al enorm druk. Om die tunnel te ontlasten, zou een nieuwe tunnel bij de Nicolaas Beetsstraat zeer wenselijk zijn.” Dit wordt nog eens benadrukt door het feit dat de gemeente verwacht dat het aantal fietsers in de Van Sijpesteijntunnel in 2040 verdubbeld is. Een nieuwe tunnel wordt dan zelfs een ‘noodzaak’ genoemd. Op dit moment werkt de gemeente met ProRail aan een onderzoek naar de haalbaarheid van een tunnel, dat moet in 2024 klaar zijn.

De speeltuin bij de Boorstraat moet mogelijk verplaatst worden voor de komst van de tunnel niet veilig zijn om de tunnel al open te gooien. Daarbij is de tunnel bewust al gebouwd voordat de woningen er waren, want als die er al stonden zou er onvoldoende ruimte zijn geweest om de tunnel op zijn plek te leggen. Barrière? Als de drie nieuwe verbindingen zijn aangelegd, en de tunnel bij de Locomotiefstraat open is, is het spoor dan nergens meer een barrière? Dat zou de gemeente niet zeggen. “Mobiliteitsvraagstukken blijven altijd bestaan door ontwikkelingen in de stad. Het werk is nooit af. Maar je ziet natuurlijk wel dat nieuwe verbindingen bijdragen. Dat zie je bijvoorbeeld ook in Leidsche Rijn waar met de bouw van de wijk goed rekening is gehouden met voldoende onderdoorgangen onder het spoor, daarom staan er daar ook geen nieuwe tunnels voor fietsers in Leidsche Rijn op het wensenlijstje.” Ook wil de gemeente benadrukken dat het spoor juist ook bijdraagt aan fietsmobiliteit: “Het spoor kan ook gebruikt worden vanwege de lange lijnen die door de stad lopen, waarbij we fietspaden parallel

aan het spoor kunnen leggen. Een voorbeeld daarvan is de Cremerstraat, nabij de Brailledreef en het fietspad richting Lunetten.” Is het spoor een fysieke barrière voor mobiliteit? Dat is het zeker, maar het brengt ook heel veel goeds want het openbaar vervoer is belangrijk in de stad, en daar hoort ook de trein bij. Als we kijken naar de fiets dan zijn er zeker knelpunten. De groei van de stad met steeds meer inwoners, die ook nog eens vaker op de fiets stappen, zorgt ervoor dat fietspaden voller worden en dat er mede door het spoor trechters ontstaan. Het is uiteindelijk een politieke vraag hoeveel investeringen men wenselijk vindt voor nieuwe tunnels onder het spoor of bruggen over het spoor, want de kosten zijn hoog. a

Locomotiefstraat Dan moeten we ook nog even kort stilstaan bij nog een nieuwe tunnel onder het spoor door, bij de Locomotiefstraat. In tegenstelling tot bovengenoemde verbindingen is deze al af. Minister Hugo de Jonge kwam zelfs al een keer kijken. Maar hij sprak gekscherend over ‘Belgische toestanden’. Want hoewel de tunnel in 2022 al klaar was, gaat die waarschijnlijk pas open in 2028. Dit terwijl de tunnel een belangrijke schakel wordt in het hoofdfietsnetwerk, met snellere reistijden tussen de Amsterdamsestraatweg, Leidsche Rijn en ook nieuwe wijken als Wisselspoor en Cartesius. Maar waarom is die dan nog niet open? Dat heeft juist te maken met de nieuwbouwwijken. De wegen die aan de tunnel grenzen worden nog gebruikt voor zwaar verkeer richting de bouwterreinen, het zou daarom

Boorstraat

Advertentie

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

HET SPOOR BEGRENST, HET SPOOR VERBINDT

Het spoor door Leidsche Rijn In een groene vlakte van weilanden mocht stedenbouwkundige Riek Bakker aan de slag om de grootste uitbreidingswijk van Utrecht ooit te gaan ontwerpen: Leidsche Rijn. Haar masterplan uit 1995 vormde de basis voor alle ontwikkelingen die er zouden volgen. Maar dwars door alle groene weilanden lag een grote barrière: het spoor naar het westen, via Woerden en Gouda naar Rotterdam en Den Haag. Hoe ging ze hiermee om? Was het wel echt een barrière, of juist een zegen? Tekst: Robert Oosterbroek / Fotografie: Bas van Setten

et centraal station lag ooit buiten de stad, maar is ondertussen al lang opgeslokt door de uitdijing van Utrecht. Die uitdijing is al decennialang bezig, stapje voor stapje groeit de stad. Dat ging enigszins geleidelijk, dan weer met horten en stoten. Stedenbouwkundige visies zijn echter sterk veranderd in al die decennia. Door de gestage ontwikkeling van Utrecht zijn er harde sociaaleconomische grenzen ontstaan tussen verschillende buurten. Dat is het beste te zien bij Tuindorp en Overvecht. Die buurten, de eerste buurt gebouwd in de jaren 30 en de tweede buurt naoorlogs, zijn alleen van elkaar gescheiden door een treinspoor. In de loop van de tijd is Overvecht gedegradeerd tot een ‘krachtwijk’ terwijl Tuindorp onbetaalbaar is geworden voor de middenklasse. Niet alleen zijn er sociaaleconomische verschillen tussen buurten. Het spoor was lang ook een harde fysieke grens. Tunnels en bruggen waren er nog in mindere mate omdat stadsuitbreiding tijdens de aanleg van het spoor nog niet had plaatsgevonden. Toen kwam daar Leidsche Rijn. Een grote roene vlakte, met oude dorpskernen van Vleuten en De Meern doorsneden door de spoorlijn. Terwijl het ‘oude’ Utrecht organisch gegroeid was, konden ze een heel stadsbeeld vanaf nul ontwerpen. Hoe ging men om met

het spoor? “Het was gewoonweg een gegeven”, vertelt Bakker. De stedenbouwkundige kreeg eerder dit jaar nog de Zilveren Stadsmedaille uit handen van burgemeester Sharon Dijksma. Ze stond aan de wieg van de Vinex-wijk. De wijk moest in verbinding komen te staan met Vleuten, De Meern en Haarzuilens en moest ook duurzaam en compact worden. Naast 30.000 woningen moest er ruimte zijn voor scholen, sportvelden, parken, ziekenhuizen, winkels, bedrijventerreinen en cultuur. Dat kon ineens allemaal op papier gezet worden, met een moderne stedenbouwkundige visie. ‘Geschenk uit de hemel’ Het spoor was misschien formeel wel een barrière, maar Bakker noemt het juist een ‘geschenk uit de hemel’. Dat heeft juist allemaal te maken met mobiliteit. “Een Vinex-locatie ontwikkelen waar nog geen enkele vorm van openbaar vervoer is, is veel uitdagender.” Dat voorbeeld kennen we in Utrecht ook maar al te goed. Er wordt al lang gesproken over woningbouw in Polder Rijnenburg, maar daar is nog helemaal geen openbaar vervoer. Het aanleggen van een nieuwe tramlijn vraagt een enorme investering. In Leidsche Rijn lag juist al een treinspoor. “Daar konden we dus heel goed gebruik van maken. Als dat er niet was,

COLUMN

Vollekstaol Da’s toch mooi meegenomme da Joos Gijzel ’n straotnaombordsjie heb gemaok mè daorop de straotnaom Nachtegaalstraat op ze Utregs as ‘Nâchtegaolstraot’. Hij probeer ’t nou bij de geminte zover te krijge da ze da bordsjie ech gaon ophânge. Ik wens ‘m sukses. Nou laot ze inisiaotief zien da ’t Utregs as vollekstaol leef. Da da zo is ken’k ook merreke an de reaksies die’k krijg. Mense die me laote wete da ze nog ’n Utregs woord kenne. Neem Gerard Roorda, die schreef me da hij van vroeger nog de uitdrukking ‘mè of zonder lutjes’ ken. Volleges Gerard wer da gezeg bij knikkeren. As je ‘mè lutjes’ deed kreeg je bij veul verlies van de winnaor ’n paor knikkers trug. Ze noemde ‘t, zeg Gerard, ook wel speule mè ‘oppies’. Da woord ‘oppies’ doe me wel ’n belletsjie rinkele, maor ‘lutjes’ weer nie. Maor as d’r meer mense zijn die ’t woord nog van vroeger kenne, hoor’k ’t graog. Weer ’n and’re bijdraoge ontving ‘k van Rien Kalksma. Die maokte ’t behoorlijk bont wan die had ’n uitdrukking die hij van ze broer had die ’t op zijn beurt had gehoord tijdes ze militaore diensplich van ’n Utregs soldaot. Die soldaot zou hebbe gefiloseffeerd: ‘Rijs is goeije kos, as je ’t lus. Maor op wâch in de nâch is de pes as ’t mis’. Die zin he’k tientalle kere opnieuw geleze en ‘k denk da ’t gaot over de diepere zin des leves. Daormee ken’k wel goedkeure as iets da Utregs is wan dachte de groate denkers hier al ‘ns: Alles is niets. Daor pas deze ook wel bij. Ook krijg ‘k wel ‘ns taolvraoge over woordsjies die bekend zijn in and’re dialecte. Zo vroeg Paulien Vreman of d’r ‘n Utregs woord is voor ‘naoberschap’, ’n woord da ze in ’t ooste van ’t land zegge over hulp an en van bure. Daor kon’k Paulien nie mee hellepe. Meschien da een van de lezers da wel weet. Stuur ’n berichie an DUIC en ’t komp vanzellef bij mij. En voor nu: ’n goeije kers en ’n gezond 2024!

en we hadden het nog moeten aanleggen dan had het jaren langer geduurd.” Met de ontwikkeling van Leidsche Rijn is ook het zogenoemde Randstadspoor uitgebreid. Er kwam een station Utrecht Terwijde en Utrecht Leidsche Rijn Centrum en station Vleuten werd verplaatst. Het spoor werd verdubbeld en om de barrièrewerking te verminderen ging het spoor de lucht in, het kwam op een dijk te liggen. Bakker: “Hoewel het spoor hierdoor wel meer ruimte ging innemen, werd het veel makkelijker om onderdoorgangen te maken.” Bij het ontwerpen van de verschillende buurten en de infrastructuur is rekening gehouden met de plekken waar onderdoorgangen kwamen. “Op hele essentiële plekken kan men van de ene kant naar de andere. En doordat het spoor er is, hebben we ook zuiniger aan kunnen doen met autowegen.” Een andere punt in de stedenbouwkundige visie was dat de wijken gemengd moesten worden: “Waar vroeger nog wijken gebouwd werden voor een bepaalde groep mensen, willen we nu juist verschillende typen woningen mengen.” Dit is een groot verschil met veel ‘oudere’ uitbreidingswijken, in naoorlogse wijken als Kanaleneiland en Overvecht is een overdaad aan sociale huurwoningen, wat weer bepaalde problematiek met zich mee-

brengt. Ook in andere steden is dit verschijnsel goed te zien, waarbij het spoor vaak een grens vormt tussen twee verschillende typen wijken. Bakker: “Ik ben zelf opgegroeid in Meppel daar woonde je voor het spoor of achter het spoor. Dat verschijnsel wilden we in Leidsche Rijn voorkomen door het mengen van het woonprogramma, en dat is ook gelukt. We hebben de hele wijk als geheel kunnen plannen - de buurten zijn niet organisch gegroeid in decennia tijd - en we hebben dus rekening kunnen houden met het woningbouwprogramma en spreiding. Je kan er namelijk vergif op innemen dat het misgaat als je het woonprogramma niet mengt.” Nu Leidsche Rijn alweer 25 jaar bestaat, en er nog steeds volop gebouwd wordt, is Bakker tevreden met het resultaat. Het spoor is volgens haar geen grote barrière. “We hebben van een nood een deugd gemaakt.” Er was volgens Bakker sowieso één veel grotere barrière in het plangebied, en dat was de snelweg A2. Om dat op te lossen is de Leidsche Rijntunnel met een lengte van 1,6 kilometer gebouwd. a

Koos Marsman is ambesedeur vollekstaol en commetator. Hij schrijf tweewekelijks voor DUIC, natuurlijk in de Uterechse vollekstaol

NR. 253 | 22 DECEMBER 2023 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

HET SPOOR BEGRENST, HET SPOOR VERBINDT

Van industrie naar woonwijk; Utrecht bouwt langs het spoor

Waar ooit de hamers op metaal klonken, klinken nu de heimachines die palen in de grond stampen. Op verschillende voormalige industrieplekken langs het spoor van Utrecht wordt gebouwd. Niet geheel toevallig, want waar deze industriële locaties ooit aan de randen van de stad lagen liggen ze nu juist midden in de stad. De woonwijken rukken op en de NS kan van haar grond af. Wie aan de NS denkt, denkt bijna altijd aan treinen, maar de NS is meer dan dat.

Impressie van Wisselspoor

Tekst: Robert Oosterbroek / Fotografie: Bas van Setten

et spoor dat tegenwoordig dwars door Utrecht loopt, lag decennialang aan de buitenkant van de stad omringd door weilanden. Er was ruimte genoeg. Woningen lagen in en uiteindelijk rondom de historische binnenstad. Industrie kwam tot leven verder buiten de stad. En er was behoefte aan een hoop industrie. Met de opkomst van het spoor in Nederland, met Utrecht als centraal knooppunt, was dit ook de aangewezen plek voor fabrieken. Het is op deze plekken waar nu duizenden woningen komen. We maken een ronde over en langs het spoor. Het gebied dat we tegenwoordig Wisselspoor noemen is een van de locaties waar vroeger treinen werden gebouwd. Vanaf 1860 werd de grond hier langs de 2e Daalsedijk volgebouwd met industrie, allemaal gericht op het spoor. Het werd een van de grootste werkplaatsen van Nederland waar treinstellen, en alle bijbehorende benodigdheden, werden gemaakt. Overal op het terrein liepen sporen, kolen en materialen werden af en aan vervoerd en de schoorstenen rookten continu. Iets verderop, aan de andere kant van het spoor ligt de Cartesiusdriehoek. In het midden van het terrein staat het CAB-gebouw. In dit gebouw zat het Centraal Autoherstel Bedrijf, want de NS had vroeger niet alleen treinen maar ook bussen. Daar moest een stalling en werkplaats voor komen. De twee naast elkaar gelegen locaties hebben meer dan honderd jaar als belangrijke industrieplek gediend voor de spoorwegen. Tijden veranderen echter, de industriele waarde van deze gebieden nam af. De schoorstenen stopten een voor een met roken. Panden kwamen tijdelijk leeg te staan. De NS bouwde geen eigen treinen meer. En zie daar, er was ineens heel veel grond beschikbaar. De NS werd vastgoedontwikke-

laar. De NS bouwt geen treinen meer, de NS bouwt woningen. En Wisselspoor en Cartesius zijn niet de enige locaties waar de NS huizen laat bouwen in Utrecht. Daarover later meer, eerst kijken we eens naar de plannen voor deze gebieden. Wisselspoor Een stoere en industriële uitstraling, dat krijgt Wisselspoor. In het gebied komen in totaal zo’n 1260 woningen, waarvan het eerste deelgebied al is opgeleverd. Verschillende oude loodsen van de NS zijn bewaard gebleven, zo zijn er in de oude Bovenbouwwerkplaats – waar vroeger wissels en sporen op maat gemaakt werden – nu werkruimtes te vinden en een parkeergarage. De link naar het verleden komt op verschillende plekken terug, ook in de openbare ruimte. Van alle huizen is zo’n 30 procent een sociale huurwoning en 15 procent bestaat uit middeldure koopwoningen. De wijk wordt autoluw, en gedeeltelijk autovrij. Langs het spoor en aan de 2e Daalsedijk komen parken. De komende jaren wordt er nog gebouwd. Cartesius Tussen de twee nieuwe wijken Wisselspoor en Cartesius is dit jaar een gloednieuwe tunnel onder het spoor opgeleverd. Alleen, die is nog niet in gebruik omdat er nog gebouwd wordt aan de aangrenzende wegen. Wie naar de andere kant wil moet nu nog omfietsen. Daar aangekomen ziet men al de nodige nieuwe woningen. Het project Cartesiusdriehoek is een stuk omvangrijker dan Wisselspoor. Dit jaar krijgen bewoners van zo’n 322 huizen alvast de sleutel, maar uiteindelijk moeten er hier meer dan 2850 huizen komen. Er komen ook twee parken, een basisschool, sporthal, een supermarkt, horeca en diverse culturele en sportvoorzieningen. De wijk wordt au-

toluw, met veel ruimte voor groen en voor wandelaars en fietsers. Muzikale broedplaats dB’s moet wel verhuizen vanwege de woningbouwplannen. Maar is dat wel een beetje gezond, zo dicht langs het spoor wonen met trillingen en geluid? Dat lijkt tegenwoordig allemaal vrij goed op te lossen te zijn. Lennart Voortman, expert geluid en trillingen bij de Cartesiusdriehoek: “Hoe verder je van het geluid of een trilling af gaat, hoe verder dat afzwakt. Daarom houd je veel rekening met de afstand. Daarnaast kan je ook maatregelen nemen aan woningen. In de Cartesiusdriehoek hebben we een grondscherm tegen trillingen gezet. En op andere plekken worden de gebouwen verstevigd, dus dikkere wanden zodat het minder beweegt.” Naast de trillingen is er ook nog het geluid waar bewoners last van kunnen hebben. “We hebben landelijke wetgeving waarin staat hoeveel lawaai toelaatbaar is. Als er meer lawaai is, dan moet je maatregelen nemen om de bewoners te beschermen. In Utrecht is de regel dat elke woning een stille zijde moet hebben. Een geluidsluwe zijde noemen we dat, dus een van de gevels heeft minder lawaai dan de andere gevels.” Kruisvaartkwartier Dan is er nog een derde locatie, het Kruisvaartkwartier. Dit gebied ligt tussen station Utrecht Centraal en station Vaartsche Rijn en huisvestte vroeger een expeditieknooppunt (EKP) voor de posterijen. Er waren meerdere van dit soort knooppunten in Nederland vlak bij grote stations, omdat de post ook afhankelijk was van het spoor. In 1989 werd PTT Post echter geprivatiseerd en voegde zich samen met PTT Telecom bij de Koninklijke PTT Nederland (KPN). Om kosten te besparen besloot het postbedrijf om de post voortaan per vrachtwagen te vervoeren, wat de expe-

ditieknooppunten overbodig maakte. In 1997 werd de laatste post per trein vervoerd en verloor het EKP dus zijn functie. Daarna is het gebied nog jarenlang het terrein geweest van het legendarische skatepark The Yard. De grond was echter van de NS. Hier wordt gewerkt aan een nieuwe buurt met maximaal 600 woningen. NS drukt wederom stempel op Utrecht Bij zowel Wisselspoor als Cartesius heeft de NS als grondbezitter een belangrijke rol gespeeld bij de ontwikkeling van het ontwerp en de realisatie van de bouwplannen. Maar hoe groot is die rol nou echt? Op vragen van DUIC laat de NS weten: “Wij hebben een faciliterende rol en werken nauw samen met de gemeente. We maken samen een programma waar projectontwikkelaars op kunnen inschrijven. Samen met de gemeente kijken we zorgvuldig naar de inzendingen van projectontwikkelaars voordat er een keuze wordt gemaakt.” De NS zegt een faciliterende rol te hebben, maar maakt wel samen met de gemeente een programma. Daarin staat wat voor woningen en voorzieningen er moeten komen. Een ‘grondbedrijf’, zegt Sebastiaan de Wilde, directeur Vastgoed bij NS Stations, en geen ‘ontwikkelaar’. In een interview met Cobouw, waar de NS DUIC naar verwijst na het stellen van gelijke vragen, zei De Wilde verder: “Maar het is ook niet zo dat we tegen projectontwikkelaars zeggen: ‘Hier is de grond, die kun je kopen.’ We zijn een maatschappelijk bedrijf. Een staatsdeelneming. Wij zijn nadrukkelijk bezig om te kijken: hoe ga je nou om met de grond die je hebt en hoe zorg je dat die grond ook in dienst staat van de doelstellingen op het gebied van ruimtelijke ordening? Maar we moeten natuurlijk ook verdienen aan de grond.”

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

Cartesiusdriehoek Nu is het als (voormalig) grondbezitter en in hun rol bij de totstandkoming van duizenden woningen en nieuwe buurten. Zelfs het Stadskantoor van de gemeente Utrecht staat op grond van de NS. Hoe kijkt het spoorbedrijf zelf naar deze ‘nieuwe verantwoordelijkheid’? “Wij zien dit zelf niet als een nieuwe verantwoordelijkheid. Ons doel is om stations en stationsomgevingen aantrekkelijk te maken voor inwoners en bezoekers van een stad. Door in de omgeving woningen en faciliteiten toe te voegen maken we het stationsgebied aantrekkelijker. En wordt duurzaam reizen verder gestimuleerd. Daarnaast wordt optimaal gebruik gemaakt van de al aanwezige infrastructuur.”

De Wilde vertelt verder: “We proberen juist de tijd te nemen om zo’n gebied goed tot ontwikkeling te brengen. Bij Cartesius zijn we al jaren bezig met de plannen, in Zwolle en Ouder-Amstel ook. Wij lopen met de gemeenten op om alles in goede banen te leiden. Als alles uitgedacht is, verkopen we de grond aan de ontwikkelaars, dat zijn bedrijven als Ballast Nedam of Synchroon.” Het is duidelijk dat de NS dus wederom een flinke stempel drukt op de ontwikkeling van de stad. Was dat vroeger zo met de ontwikkeling van Utrecht als het centrale knooppunt van het spoor - wat door de ligging van de stad natuurlijk ook een gegeven was – met industrie en grote kantoorlocaties.

Andere plekken De situatie lijkt wellicht uniek in Utrecht, maar dat is niet geheel waar. Op tal van plekken langs het spoor en nabij stations wordt er gebouwd of liggen er bouwplannen. In Amersfoort is er de Wagenwerkplaats, een plek waar vroeger goederenwagons van de NS werden onderhouden. Ook hier is de NS grondbezitter en wordt er samen met de gemeente gewerkt aan gebiedsontwikkeling. Ook in plaatsen als Groningen, Alkmaar, Deventer, Roosendaal, Den Bosch en Hoorn lopen er projecten waar de NS veel grond, of een klein beetje heeft. Er zijn meer dan 25.000 woningen mee gemoeid. Naast als grondbezitter drukt de NS ook op ande-

re manieren een stempel op ontwikkelingen in Nederland. Zo adviseert de NS aan de ministeries van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en Infrastructuur en Waterstaat, provincies en gemeenten hoe de bouw van 1 miljoen extra woningen voor 2030 het beste nagestreefd zou moeten worden; door te bouwen nabij stations en door te investeren in de trein. Op die manier moeten woningbouw en de daarbij behorende vraag naar duurzame mobiliteit hand in hand gaan. De NS laat dus duidelijk nog altijd zijn sporen na in de ontwikkeling van Utrecht en op tal van andere plekken in Nederland. a

Advertentie

! E L A S R WINTE de teer nu van fi o r p n e d e t! ar go vard Utrech le Begin het ja u o b n o o W en op vele korting

recht.com

ulevardut ww.woonbo i�d��e�� s

e� �h��

WOONBOULEVARD UTRECHT

7 dagen open § 60+ winkels § gratis parkeren

Advertentie

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

HET SPOOR BEGRENST, HET SPOOR VERBINDT

Schaarse verlichting, lage plafonds en onvoorziene hoekjes: wat er wordt gedaan tegen ‘enge’ spoortunnels

Het spoorwegennetwerk van Utrecht loopt als een ijzeren ader recht door de stad. Handig voor reizigers, maar het brengt ook de nodige uitdagingen met zich mee voor Utrechters die zich te voet of met de fiets willen verplaatsen. Tunnels onder het spoor zijn daarbij een handige uitkomst, maar hoe sociaal veilig zijn die en wordt daar wel aandacht aan besteed? Tekst: Kamiel Visser / Fotografie: Bas van Setten

unnels, viaducten en andere onderdoorgangen: we hebben er de nodige liggen in de stad en er staan er nog meer op de planning. Niet gek, want met het grootste station van Nederland, en ruim 250.000 reizigers per dag die passeren, is het een komen en gaan van treinen. Om Utrechters geen kilometerslange omwegen op te leggen, zijn er daarom flink wat tunnels onder het spoor aangelegd. Handig, dat zeker, maar met name in de avond, als het donker is, kunnen ze onveilig aanvoelen. Hoogste tijd om eens uit te zoeken hoe deze ‘enge’ plekjes onder handen worden genomen. Stationstunnels Met name de drie tunnels onder het station zijn logischerwijs veel in gebruik. Veel bestemmingsfietsers van en naar het station vinden hun weg naar huis via de Daalsetunnel, de Leidseveertunnel en de Van Sijpesteijntunnel. De tunnels stammen respectievelijk uit de jaren zeventig en negentig van de vorige eeuw, en sindsdien is er het een en ander veranderd in wat wij als mens wel en niet als prettig en veilig ervaren in ondergrondse tunnels. In de afgelopen jaren is er daarom het een en ander veranderd aan de tunnels, al dan niet vanwege een opknapbeurt na enkele decennia van erosie. Maar in 2020 besluit de gemeente Utrecht de creatieve handen uit de mouwen te steken en schuift ze aan tafel bij een lokale ontwerpstudio. Hoe kunnen de tunnels onder het spoor gevoelsmatig nou veiliger gemaakt worden voor de passanten? Daar zijn plannen voor gemaakt, met een knipoog genaamd ‘tunnelvisie’, maar die zijn uiteindelijk niet uitgevoerd. Wél zijn er in de afgelopen jaren, of in het nieuwe jaar, renovaties en maatregelen voor deze tunnels

geweest. De hoofdzakelijke reden voor de herziening van deze passages heeft te maken met de verkeersveiligheid. De aandacht voor sociale veiligheid van voetgangers en fietsers is niet expliciet genoemd. Andere tunnels De wereld stopt echter niet bij de binnenstad, want ook buiten het centrum loopt het spoor door. Bekendere tunnels zijn hier bijvoorbeeld die bij de Gasthuismolenbrug of de Meester Tripkade. Juist op de plekken waar minder fietsers en voetgangers komen, kan het gevoel van sociale veiligheid afnemen. Zo werd in 2014 de tunnel van de gasthuismolenbrug nog vernoemd tot een van de engste tunneltjes van Nederland. Geen titel om trots op te zijn, en dat heeft de bewoners aan het werk gezet. Inmiddels zijn er bij die specifieke brug de nodige maatregelen getroffen, waardoor deze een stuk veiliger aanvoelt. Hoewel de wedstrijd van het engste tunneltje al een tijdje niet meer bestaat, betekent dat niet dat het gevoel bij sommige doorgangen afneemt. Bij andere tunnels zijn noemenswaardige acties zoals bij de Gasthuismolenbrug simpelweg minder effectief. Zo zijn sommige doorloopjes erg smal, ben je uit het zicht van auto’s of voetgangers of is de aanloop naar de tunnel zelf erg eenzaam - kenmerken waar je zonder grote verbouwing weinig aan kan doen. Dat dat als onveilig wordt ervaren, is niet voor niets, en heeft alles te maken met psychologie. Veiligheid Een tunnel kan op twee manieren als veilig worden ervaren, en dat heeft alles te maken met zogenaamde omgevingspsychologie. In vakjargon gaat het dan om objectieve en

subjectieve veiligheid. Met objectieve veiligheid wordt er gekeken naar cijfers over bijvoorbeeld criminaliteit en overlast - zaken die cijfermatig in Utrecht harder groeien ten opzichte van de andere drie grote steden. Subjectieve veiligheid is wat complexer, en heeft te maken met het gevoel dat mensen kunnen hebben. Uit bewonersonderzoek blijkt dat ruim drie op de tien Utrechters zich wel eens onveilig voelt. In de eigen buurt ligt dat gevoel van onveiligheid iets lager dan in algemene zin. Het gaat hierbij dus om cijfers die gaan over het gevoel, niet feitelijk, dat men heeft in een algemene, niet gespecificeerde zin; twee factoren die ervoor zorgen dat er weinig is te zeggen over hoe tunnels in de wijken buiten het centrum worden ervaren. Overigens ligt dat percentage van veiligheidsgevoel in de afgelopen tien jaar om en nabij gelijk. Hetzelfde geldt voor het percentage Utrechters dat overlast ervaart van jongeren, dat rond de 20 procent hangt. Niet onbelangrijk is dat het gevoel van onveiligheid erg verschilt per wijk. Zo worden de binnenstad, Zuid en West statistisch op meerdere vlakken ervaren als bovengemiddeld onveilig, terwijl het aangrenzende Oost juist op elk vlak onder het Utrechts gemiddelde scoort. Factoren Omgevingspsychologie is overal om ons heen. Hoe een tunnel, onderdoorgang of ondergrondse ruimte wordt ervaren, is deels afhankelijk van kleur, licht en ruimte. Denk er bijvoorbeeld aan dat de kleur blauw in Nederland algemeen genomen wordt geassocieerd met veiligheid - logischerwijs een van de redenen dat de politie en overheid blauw laten terugkomen in hun vormgeving. Maar kleur en de associatie daarvan zijn onder-

hevig aan factoren zoals cultuur en leeftijd. Volledig hierop inzetten om het gevoel van veiligheid toe te laten nemen, is dus geen garantie op succes - in feite zelfs verre van. Dat is de reden dat tunneltjes geen pimpelpaarse discolampen hebben, maar zich limiteren tot sober geel of wit licht. Wat wél een verschil maakt voor het gevoel van veiligheid, is de sterkte van licht. Hoe helderder het licht is, hoe groter het gevoel van veiligheid. Verouderde tunnels hebben soms nog geen vormgeving waar hier aandacht aan is besteed, wat het veiligheidsgevoel van passanten wel degelijk tegen kan zitten. Gemeentelijke visie In de praktijk zijn er geen extreem hoge cijfers die wijzen op een groeiend probleem rond onveilige tunnels. Het is daarom maar de vraag in hoeverre er actie wordt ondernomen om de doorgangen onder het spoor onder handen te nemen. Het percentage van criminele meldingen is het afgelopen jaar weliswaar toegenomen, maar tegelijkertijd is er een nieuw veiligheidsplan ingegaan waarin ‘veiliger wijken’ een van de prioriteiten is. Het moet dus blijken wat dit voor invulling gaat krijgen op de sociale veiligheid van tunnels die zowel in het centrum als daarbuiten zijn. Voorlopig lijkt er nog geen plafond in zicht te komen voor het aanleggen van nieuwe tunnels en andere infrastructuur. Zo werd eerder dit jaar nog bekend dat er voor het astronomische bedrag van 40 miljoen een fietstunnel tussen de nieuwe woonwijk Wisselspoor en de Boorstraat moet komen. Vele malen hoger dan verwacht, maar in een snelgroeiende stad waarbij je niet om het spoor heen kan, worden kosten noch moeite gespaard. a

Advertentie

Quooker: een duurzame keuze Duurzaamheid is een thema wat steeds belangrijker wordt. Actie ondernemen vraagt voor ons gevoel vaak om grote aanpassingen. Soms zijn aanpassingen echter kleiner. In het formaat van een Quooker om precies te zijn. Een Quooker-kraan voorziet u op elk gewenst moment van kokend water, en wordt opgeborgen in uw gootsteenkastje. Dit neemt kleine ruimte in, maar levert u grote voordelen op. De kraan zorgt ervoor dat u bespaart, op energie én op water. Energie Vaak horen wij dat men bang is dat zo’n Quooker juist veel energie kost. Maar wie meerdere keren per dag kokend water gebruikt, verbruikt niet meer energie dan met een waterkoker het geval zou zijn. Water wordt in een hoogvacuümgeïsoleerd reservoir bewaard, waardoor er slechts 10 watt nodig is om het op temperatuur te bewaren. Ter vergelijking, dat kost net zoveel energie als de wifi-router. Daarnaast vergeet u het water ook niet. Hoe vaak gebeurt het niet dat u water kookt voor de thee, even wat anders tussendoor gaat doen, en de waterkoker vervolgens nog een keer aan moet zetten? Door binnen een paar seconden kokend water te hebben, gebeurt dit u nooit meer.

Water Quooker-kranen besparen water. U kookt namelijk niet, zoals bij een waterkoker, meer water dan u nodig heeft, wat vervolgens door de gootsteen verdwijnt. Met een Quooker tapt u precies zoveel water als u nodig heeft. Het COMBI-reservoir levert niet alleen kokend, maar ook warm water. Daardoor hoeft u nooit meer water weg te laten stromen tot het eindelijk warm is. Kokend, koel bruisend en gefilterd Quooker is bekend geworden als kokendwaterkraan, maar intussen kan de kraan veel meer! Naast kokend water kunt u uit de Quooker Cube ook gekoeld en bruisend water tappen. In plaats van dat u flessen (bruisend) water koopt, heeft u dit water altijd binnen handbereik, zo uit de kraan. Overtuigd? Koop uw Quooker-kraan dan bij Vink Witgoed in Westbroek. Wilt u een kraan die kokend water kan tappen, of een die ook koud en warm, koel bruisend en gefilterd water tapt? Ontdek bij ons de Quooker die bij u past!

E-mail: westbroek@vinkwitgoed.nl Kijk voor de actuele winkelopeningstijden op onze website

Lekker lezen over Utrecht tijdens de feestdagen?

Betaal tot 1 januari 2025 slechts € 42,50 (onder 26 jaar of U-pas € 20,-)

Plus je ontvangt de laatste twee tijdschriften en jaarboek van 2023 www.oud-utrecht.nl

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

HET SPOOR BEGRENST, HET SPOOR VERBINDT

Waarom je oud wordt aan de ene kant van het spoor, maar jonger sterft aan de andere kant

In onze kleine provincie ligt maar liefst tweehonderd kilometer spoor. Het spoor doorsnijdt het landschap, dorpen en steden. Het is niet alleen een fysieke barrière, maar vaak ook een maatschappelijke. Overvecht en Tuindorp liggen aan elkaar. Er ligt alleen een spoorlijn tussen. Maar die spoorlijn is meer dan een stukje infrastructuur. Het is ook de grens van kansenongelijkheid: wie aan de ene kant opgroeit ziet 56,5 gezonde levensjaren tegemoet, wie aan de andere kant woont mag 71,4 gezonde levensjaren verwachten. En dat is niet het enige verschil. Bijna alles lijkt beter te gaan aan de zuidkant van het spoor dan aan de noordkant. Hoe kan het spoor zo’n harde grens zijn?

Tuindorp en Overvecht, gescheiden door het spoor

Tekst: Luuk Beckers / Fotografie: Het Utrechts Archief

vervecht en Tuindorp zijn niet de enige wijken waar we deze tegenstelling zien. Ook verderop aan de spoorlijn naar Amersfoort komen we dit tegen. Zo is er een groot verschil tussen Bilthoven Noord en de Bilthovense wijken aan de zuidkant van het spoor, ook in Den Dolder komt men dit verschijnsel tegen. Bouwen tot het spoor Als we door Tuindorp en Overvecht wandelen valt op dat de bebouwing aan de ene kant van het spoor behoorlijk verschilt van die aan de andere kant van het spoor. De woningen aan beide kanten stammen uit een andere tijd. Zo zijn de woningen in Tuindorp in de jaren 30 gebouwd. De wijk Overvecht, aan de andere kant van het spoor, is later, in de jaren 60 gebouwd. Hetzelfde zien we in Bilthoven. Aan de noordkant van het spoor zijn de meeste woningen gebouwd tussen 1900 en 1970. Aan de zuidkant kwam de woningbouw pas later op gang. De meeste woningen werden hier gebouwd vanaf de jaren 50. Het spoor in zowel Bilthoven als Utrecht Noord is blijkbaar een natuurlijke grens bij de bouw van de wijken. Men heeft de nieuwe wijken gebouwd tot aan het spoor en bouwde pas later aan de andere kant van het spoor. We praten erover met geograaf en econoom dr. Martijn Smit. Hij is universitair docent aan de Universiteit Utrecht en houdt zich onder andere bezig met de locatiekeuzes die mensen maken als ze ergens gaan wonen. Smit beaamt onze constatering. “Men bouwt een nieuwe wijk vaak tot het spoor omdat het duur is een verbinding onder het spoor door te maken. Het heeft pas zin om deze kosten

te maken als er een hele wijk wordt bijgebouwd.” Deze manier van bouwen heeft wel een nadeel volgens Smit: “Aan beide kanten van het spoor ontstaat een wijk met eigen voorzieningen waardoor het contact tussen beide wijken wordt geminimaliseerd.” Soort zoekt (woning)soort “Als het om wonen gaat, gaat het om smaakvoorkeuren, maar ook de portemonnee”, vertelt Smit. “Als de wijk aan de ene kant van het spoor fundamenteel anders is dan aan de andere kant komen er dus ook fundamenteel andere mensen te wonen. Dat leidt tot twee werelden en een groot contrast. Er kunnen dan segregatie- of sorteereffecten optreden zoals we dat in de wetenschap noemen. Mensen met een grotere portemonnee en toevallig eenzelfde voorkeur voor Tuindorp-achtige rijtjeshuizen met tuin belanden dan in dezelfde wijk. Daar komt nog bij dat mensen die op elkaar lijken sowieso al vaker naar elkaar toe trekken.” Smit vertelt verder: “Bij elke scheidslijn of het nu het spoor is, een snelweg of de singel tussen de Sterrenwijk en de binnenstad, zijn mensen geneigd om zich op hun eigen kant te oriënteren. Er is een soort mentale scheidslijn. Dat is natuurlijk ook jammer, want er zit veel sociaal kapitaal aan de rijkere kant van het spoor. Als mensen dat delen met mensen van de andere wijk is dat gunstig. Het zou mensen kansen bieden.” Kan het anders? Om het contact tussen verschillende soorten mensen te stimuleren, is tegenwoordig het beleid er op gericht wijken te mengen door

verschillende soorten woningen in te bouwen, legt Smit uit. Ook probeert men de fysieke barrière te beperken. “Waar Tuindorp is ontwikkeld tot aan het spoor, is de situatie in Leidsche Rijn heel anders. Daar is aan beide kanten van het spoor tegelijkertijd gebouwd en zijn er brede onderdoorgangen gemaakt onder het spoor. Men stimuleert zo dat mensen gebruikmaken van de voorzieningen aan beide kanten van het spoor waardoor ze elkaar vaker tegenkomen. Het maken van brede onderdoorgangen is een reactie op het verleden waarbij het spoor een scheidslijn vormde”, vertelt Smit. “Het speelt ook bij de Merwedekanaalzone. Als je daar weinig bruggen over het kanaal bouwt dan raakt de Rivierenwijk nooit verbonden met de nieuwe wijk. Daar zit ook een beetje wij-zij-denken in. Mensen in de Rivierenwijk vrezen veel fietsverkeer van de nieuwe bewoners aan de overkant en vragen zich af wat voor mensen er komen wonen.” Volgens Smit is de verbinding tussen Tuindorp en Overvecht veel minder goed gelegd dan de verbinding onder het spoor in Leidsche Rijn. “De naam Overvecht geeft eigenlijk al aan dat de ontwikkeling van de wijk werd bekeken vanuit Zuilen. Daar ga je over de Vecht naar Overvecht. De verbinding naar Tuindorp is een beetje treurig. Bij Overvecht zie je dat aan de zuidkant de sportvelden liggen. Daar eindigt de wijk. Eerst komen de sportvelden, dan een spoor en dan pas Tuindorp. Akoestisch gezien is dat natuurlijk wel slim, want dan heb je een beetje afstand tot het spoor. Maar gevoelsmatig betekent de extra zone met wat sportvelden extra afstand.”

Smit denkt dat er altijd barrières zullen blijven die scheidslijnen in de stad zullen vormen. “Bij het spoor is het relatief het makkelijkste op te lossen. Je kan het spoor hoger leggen waardoor je er onderdoor kan, maar je hebt dezelfde problematiek bij bijvoorbeeld het Amsterdam-Rijnkanaal met de snelweg die ernaast ligt. De gevoelde barrière ervan is enorm. Het blijft moeilijk deze weg te nemen.” Rol gemeente De gemeente Utrecht probeert de barrières te verminderen door bestaande passages te verbeteren en nieuwe tunnels en bruggen aan te leggen. Hierbij heeft de gemeente niet alleen oog voor de fysieke barrièrewerking maar legt ze in haar beleid ook de link met het streven van de gemeente naar inclusiviteit en kansengelijkheid. In het Mobiliteitsplan 2040 van de gemeente lezen we dat de gemeente ernaar streeft ‘de stad als één samenhangend geheel te laten functioneren en het omliggende landschap toegankelijk te maken’. Barrières zoals het Amsterdam-Rijnkanaal, de snelwegen en de spoorlijnen moeten zonder hinder gepasseerd kunnen worden. Om dit te bereiken heeft de gemeente tal van plekken op het oog om nieuwe bruggen en tunnels aan te leggen. DUIC heeft de voorbije jaren regelmatig geschreven over projecten die de gemeente al concreet uitwerkt of aanlegt. Denk aan de nieuwe bruggen over het Merwedekanaal en de fietstunnel bij de Locomotiefstraat en het plan voor de tunnel bij de Boorstraat. a

Advertentie

15% KORTING bij Trendhopper Utrecht

Trendhopper Utrecht Kaap de Goede Hooplaan 70 Woonboulevard Utrecht

Niet geldig op accessoires, reeds afgeprijsde artikelen en in combinatie met andere acties. Vraag in de winkel naar de voorwaarden.

ALLEEN OP TWEEDE KERSTDAG VAN 11.00 - 17.00

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

UTRECHT VOLGENS HOOFD COLLECTIES PETER-PAUL DE WINTER

In de rubriek Utrecht Volgens spreken we een bekende of onbekende Utrechter. Vaak met een actuele aanleiding en altijd met een paar standaardvragen over het leven in Utrecht.

‘Zolang er treinen rijden zal er een collectie ontstaan’ Het Spoorwegmuseum verandert van 23 december tot en met 7 januari weer in Winter Station. Tijdens de drukste weken van het jaar krijgt het hele museum een winterse metamorfose. Dan kan er onder meer weer tussen de oude treinen worden geschaatst. Peter-Paul de Winter is Hoofd Collecties in het Spoorwegmuseum. Hij is inmiddels samen met zijn team bijna veertien jaar verantwoordelijk voor het behoud en beheer van de hele collectie die onder meer bestaat uit treinen, locomotieven, rijtuigen, schaalmodellen en andere voorwerpen die te maken hebben met het Nederlandse spoor. Tekst: Bo Steehouwer / Fotografie: Bas van Setten

Wat vind je zo leuk aan het beheren van deze collectie? “Elke dag wordt er een nieuw bladzijde gevuld in het geschiedenisboek van de spoorwegen in Nederland. In 1839 reed de eerste trein in Nederland. En er rijden nog steeds treinen. Dat blijft doorgaan. Zolang er treinen rijden zal er een collectie ontstaan. De focus ligt op de geschiedenis van de spoorwegen in Nederland. Daarover blijven er genoeg verhalen te vertellen. Het begon ooit met verschillende spoorwegmaatschappijen, toen ontstond de NS en nu zijn er weer verschillende. De geschiedenis herhaalt zich.” In hoeverre is in de collectie van het Spoorwegmuseum terug te zien dat het spoor en de stad Utrecht altijd zo verbonden met elkaar zijn? “Er zijn hier allerlei links met de stad, zoals het verhaal van de spoorlijn door Utrecht. We zitten hier op het Maliebaanstation. Waarom is dat station er eigenlijk? Dat leggen we uit. Vroeger had je verschillende spoorwegmaatschappijen die elkaar beconcurreerden. Utrecht Centraal was vol. Toen een van de maatschappijen een lijn naar Duitsland wilde maken, met een aftakking naar Utrecht, kon dat niet meer op Utrecht Centraal. Ook vertellen we over de industriële activiteiten van Werkspoor in Zuilen. Dat bedrijf bouwde onder meer treinen en daar hebben we er veel van in onze collectie. We hebben sowieso veel spullen in de collectie uit Utrecht. Utrecht is de spoorstad van Nederland. Hier is het kloppend hart. Hier zit van oudsher alles wat met het spoor te maken heeft. Van het bedenken van de spoorlijn tot het bouwen en het operationele gedeelte.” Heb je een favoriet onderdeel in de collectie? “In mei dit jaar arriveerde het gerestaureerde elektrische treinstel Mat’36 252 in het museum. Die trein is in 1936 ontworpen en in 1938

door Werkspoor gebouwd. Die trein loopt als een soort rode draad door mijn leven. Toen ik jong was, werkte ik bij een stichting die zich bezighield met de restauratie van oud NS-materieel. Die stichting had die trein al staan. Het was niet meer dan een stalen doos op wielen. Maar de trein heeft een mooie, gestroomlijnde vormgeving. Dat ontwerp zag je in de jaren 30 in meer landen, zoals in Duitsland. Het bestuur wilde die trein ooit graag weer in oude glorie herstellen. Ik kwam terecht in het bestuur van de stichting en we bleven dromen.” Wanneer lukte het om die droom werkelijkheid te laten worden? “Zo’n vijftien jaar geleden kwam er geld beschikbaar en konden we stappen zetten. In ons depot werd die uiteindelijk vanaf nul gerestaureerd. Ik ging af en toe kijken en iedere keer dacht ik: wauw. Ik zag hem gewoon groeien. De trein staat er nu weer helemaal compleet. Hij is nog niet rijvaardig, maar dat gaan we ook nog regelen. Ik kon het niet geloven toen die er was. Ik heb heel lang gedacht dat het niet zou lukken. Onder meer de mensen hier in het museum en bij de NS hebben hun schouders eronder gezet. In al die jaren zijn er emotionele banden ontstaan tussen mensen en deze trein. Dat zag je ook bij de opening. Mensen waren ontroerd. Dat maakt hem voor mij erg bijzonder. Deze trein pakt je beet en laat je niet meer los.” Wat is je lievelingsplek in Utrecht? “Dat is het Sint Eloyen Gasthuis in de Boterstraat. Het is een van de mooie verborgen plekjes. Ik ben aangesloten bij het Smedengilde St. Eloy. Dat is ofﬁcieel het oudste gilde van Utrecht. De geschiedenis hiervan gaat zeker terug tot 1440. Het Gasthuis is een heel mooie plek waar ik graag kom. Het begon ooit als gasthuis waar smeden en hun families steun en zorg konden krijgen. Het is een pand vol traditie en geschiedenis. Ik vind het

mooi om dat door te kunnen geven.” Wat is jouw mooiste herinnering aan Utrecht? “Die heb ik aan de winkel van mijn opa, Jan van Ling, en zijn tuin. Hij woonde aan de Bemuurde Weerd. Daar had hij een ouderwetse kruidenierszaak waar ik met mijn neven en nichten winkeltje speelde. Mijn opa had ook stiekem een tuin aangelegd bij zijn winkel. Dat was de meest prachtige plek om te spelen. De Jan van Lingtuin aan het Zwarte Water bestaat overigens nog steeds. Dat is een tuin die hij later aanlegde. Het was altijd een feestje als ik naar opa en oma mocht.”

Wat was het beste optreden dat je ooit in Utrecht gezien hebt? “Dat was in Muziekcentrum Vredenburg. Ik was pas een jaar of vijftien en ging naar de band Illusion. Het was voor het eerst dat ik naar zo’n evenement ging. Dat was een fantastisch concert. Toen het weer op de radio kwam, bij Ferry Maat's Soulshow, heb ik het ook opgenomen.” Utrecht is… “…een aaibare stad voor jong en oud, waar voor iedereen van alles voor zijn of haar gading beschikbaar is.”

Advertentie

PRAAT MEE OVER DEELFIETSEN IN UTRECHT! Voor een onderzoek naar (elektrische) deelfietsen (zoals Tier, Cargoroo en OVfiets) in Utrecht organiseert de Universiteit Utrecht op 16 januari om 15.30 en 19.30 uur (locatie Drift 25 in Utrecht) workshops met inwoners van Utrecht om de optimale vorm van deelmobiliteit in Utrecht te bespreken. Samen met andere inwoners brengt u voor- en nadelen van (elektrische) deelfietsen in kaart. Ook bepaalt u samen, onder leiding van een gespreksleider, hoe deelmobiliteit in Utrecht er uit zou moeten zien. Bijvoorbeeld: welke soort deelfietsen moeten aangeboden worden, waar, en hoe kan dat in de straat ingepast worden. Deze workshop is onderdeel van het COCOMO onderzoeksproject (https://cocomo.sites.uu.nl/). Voor uw deelname ontvangt u een cadeaubon ter waarde van 50 EURO. Interesse? Meld u aan voor een van de workshops via de QR-code.

U bent altijd welkom voor een open gesprek.

een afscheid precies zoals u het wilt

Bel 0800 - 023 05 50 of ga naar monuta.nl/ utrecht.

Johan Sienema

Utrecht

Advertentie

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

How To Throw A Christmas Party BUI Utrecht

Waar: De Helling Wanneer: 23 en 24 december Prijs: 23,00 euro

Waar: TivoliVredenburg Wanneer: 23 december Prijs: 21,00 euro

We kennen allemaal wel een slechterik in een verhaal, maar wist je dat het kerstverhaal er ook eentje kent? In de theatervoorstelling ‘How To Throw A Christmas Party’ wordt er licht geschenen op Herodus. Deze schurk van het evangelie heeft namelijk zijn eigen vete tegen de baby Jezus en zijn ouders. Hoe dat zit, kom je te weten in dit stuk ‘vol humor, absurdisme en knipogen naar de hedendaagse samenleving’. Goed om te weten: kaarten zijn uitverkocht op de website van De Helling, op Ticketswap staan daarentegen nog kaarten aangeboden.

De Bevordering Utrechtse Improvisatie (BUI) is een Utrechts muziekcollectief dat ‘nieuwe klanken’ ontdekt. Er is daarbij met name aandacht voor de ruimte, soms ook in samenwerking met het publiek, en reageert op de omgeving waar het concert plaatsvindt. Verwacht tijdens dit evenement dus een avond waarbij conventionele muziek niet echt aan de orde is. Te gast zijn twee spelers om ‘sonische uitdagingen op te zoeken’. Voor iedereen die houdt van nieuwe muziekinitiatieven steunen, is dit collectief zeker een bezoek waard.

Het Tweede KerstFeest Festival Waar: TivoliVredenburg Wanneer: 26 december Prijs: 21,50 euro

Top 2000 Live Waar: TivoliVredenburg Wanneer: 24 december Prijs: 28,00 euro De Top 2000, de lijst der lijsten, de persoonlijke pret of nachtmerrie van mensen, is binnenkort weer op de radio te beluisteren. Voor de liefhebbers is er op 24 december de enige echte Top 2000 live waar alle grote hits en onbekendere parels ten gehore worden gebracht. Van Queen tot Danny Vera en de Eagles; muziekfanaten uit alle windstreken kunnen hun geluk op tijdens deze feestelijke avond. Overigens dit jaar nog nét wat bijzonderder dan de afgelopen jaren, door een nieuwe lading muzikanten, instrumenten en een gloednieuw decor.

Het Tweede KerstFeest Festival keert terug naar TivoliVredenburg! Iedereen die niet genoeg kan krijgen van kerst en fuiven, wordt geacht zich te melden aan de deur van het poppodium. Door het hele pand zijn verschillende dj's te vinden die muziek in allerlei genres draaien. Ook smartlap-fanatici die niet genoeg kunnen krijgen van Hollandse treurliederen hebben een speciale muzikale traktatie in het verschiet; Sophie Straat staat namelijk ook op het programma. Een derde of vierde kerstdag met vrienden of kennissen is zelden zo veelzijdig en muzikaal geweest.

Winter Station in het Spoorwegmuseum Waar: Spoorwegmuseum Wanneer: 27 december Prijs: 17,50 euro In de museumhal van het Spoorwegmuseum wordt dit jaar opnieuw een heuse ijsbaan uit de grond getrokken. Ook dit jaar is er weer de kans om te glijden op het ijs terwijl je je bevindt tussen de treinen, vele lampjes en kerstdecoraties. Vanaf 16.00 uur ’s middags is er een extra feestelijk tintje aan de schaatsbaan, doordat de discolampen worden aangezwengeld en de muziek een paar tandjes harder gaat. Goed om te weten: anders dan voorgaande jaren is het dit jaar verplicht om een tijdslot en kaartje te reserveren. Dit kan via de website van het museum.

After Dinner Sip Waar: De Lik Wanneer: 28 en 29 december Prijs: 16,00 euro Nog een kerst en oud en nieuw festival, maar dan nét anders. Op het After Dinner Sip festival is er namelijk speciale aandacht voor wijnen. Neem deel aan workshops, port en kaasproeverijen of leer een fles champagne sabreren. Allemaal in de gezelligheid van kerst- en oud en nieuw-muziek. Het festival is ongeveer op te delen in een post-kerst gedeelte, en een pre-jaarwisseling afdeling, wel zo handig voor wanneer je hoofd naar een van beide nog niet of niet meer staat. Uiteraard zijn er daarbij ook dj’s geregeld om de feestelijke aanwezigen te begeleiden naar de dansvloer. Let op: toegangskaarten en kaarten voor proeverijen of workshops moeten apart van elkaar aangeschaft worden.

Levensloop – verhalen over de kracht van kansen Waar: Volksbuurtmuseum Wanneer: 27 december t/m 12 mei Prijs: 3 t/m 7,50 euro Het Volksbuurtmuseum gaat na een verbouwing weer open op 27 december, en doet dat onder meer met de expositie ‘Levensloop – verhalen over de kracht van kansen’. Deze expositie laat drie Utrechtse families aan het woord over hun kansen in het onderwijs en de arbeids- en huizenmarkt. Want je afkomst en omgeving hebben invloed op de paden die je bewandelt in het leven, maar hoe dan precies? En dat in een tijd waarin kansenongelijkheid heel relevant is.

Advertentie

Utrecht ons schone stadsie!

Op maandag 25 december, dinsdag 26 december en maandag 1 januari halen wij geen afval op. Daardoor verandert het ophaalrooster van de hele week. Dit geldt voor restafval, papier en karton en gft. Wanneer halen we het afval op?

Nieuw ophaalrooster Kerst

Nieuw ophaalrooster Nieuwjaarsdag

Alle buurten en wijken in Utrecht (behalve binnen de singels centrum Utrecht)

Alle buurten en wijken in Utrecht (behalve de singels centrum Utrecht)

Datum Verschuift naar maandag 25 december ................. woensdag 27 december dinsdag 26 december ................... donderdag 28 december woensdag 27 december................ vrijdag 29 december donderdag 28 december ............... zaterdag 30 december vrijdag 29 december...................... zondag 31 december

Datum Verschuift naar maandag 1 januari .............. dinsdag 2 januari dinsdag 2 januari ................ woensdag 3 januari woensdag 3 januari ............ donderdag 4 januari donderdag 4 januari ........... vrijdag 5 januari vrijdag 5 januari .................. zaterdag 6 januari

Binnen de singels centrum Utrecht

Datum Verschuift naar maandag 25 december ................. vervalt dinsdag 26 december ................... vervalt woensdag 27 december................ blijft hetzelfde donderdag 28 december ............... blijft hetzelfde vrijdag 29 december...................... blijft hetzelfde

Datum Verschuift naar maandag 1 januari ............. vervalt dinsdag 2 januari ............... blijft hetzelfde woensdag 3 januari ........... blijft hetzelfde donderdag 4 januari .......... blijft hetzelfde vrijdag 5 januari ................. blijft hetzelfde

Afvalscheidingsstations

Alles over afvalinzameling

De afvalscheidingsstations zijn gesloten op maandag 25 december, dinsdag 26 december en maandag 1 januari.

Wil je op de hoogte blijven van wanneer welk afval wordt opgehaald in jouw buurt? Download de Afvalwijzer-app of ga naar www.mijnafvalwijzer.nl.

Check jij het ophaalschema voor de feestdagen? Sluiten we samen schoon het jaar af

Utrecht.nl/ afval

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

OP PAD MET OUD-UTRECHT

Van de Rode Bouw naar de Oude Bouw

Doorkijkje in de Kenaustraat, op de kruising met de Jan van der Doesstraat. Links en rechts zijn de voormalige winkelpanden te zien

Wil je li Oud-U d worden va trecht n ? Kij op o u d -utrec k dan lid-wo ht .nl/ r de n

Het zwembad achter de huizen aan de Jan van der Doesstraat, rond 1953

De historische vereniging Oud-Utrecht maakt voor DUIC wandelingen door de stad, op zoek naar bijzonder erfgoed. Deze keer een wandeling van de Rode Bouw naar de Oude Bouw, over de As van Berlage. Tekst: Willem Vonhof / Fotografie: Het Utrechts Archief

egin twintigste eeuw keek de gemeente Utrecht - mede door de Woningwet uit 1901 waarin stond dat steden voor goede huisvesting moesten zorgen - naar mogelijkheden tot stadsuitbreiding. Er kwamen veel arbeiders richting de stad en de omliggende dorpen, zoals Zuilen, omdat onder andere Werkspoor en Demka zich in Utrecht gevestigd hadden. Al die arbeiders moesten een woning hebben. Burgemeester Fockema Andreae gaf architect Berlage de opdracht om met een plan te komen en Berlage pakte dit samen op met de Utrechtse directeur Openbare Werken, Holsboer. Berlage en Holsboer zetten de (later zo genoemde) 'As van Berlage' op papier: een lange rechte weg, nu de Van Tuyllkade, die zich in het zuidoosten Y-vorming opsplitst in de Van Egmondkade en de Van Hoornekade. Langs deze wegen ontstonden twee erg van elkaar verschillende arbeiderswijkjes.

de wijk dus niet uit en konden letterlijk hun boodschappen om of op de hoek doen. Op het binnenterrein van de straten Van Hoornekade, Kenaustraat en Jan van der Doesstraat werd een zwembad voor kinderen gebouwd, omdat men wilde dat ‘de ontspanning voor kinderen van goed gehalte (moest) wezen, een arbeiderskind kan nooit te veel genieten’. Kinderen konden ook goed spelen aan het eind van de Kenaustraat richting het noorden want op het daar braakliggende terrein was er veel vermaak. We lopen door in de Kenaustraat. Waar je vroeger een heel eind kon kijken richting Maarssen, wordt het uitzicht nu geblokkeerd door een appartementencomplex dat hier in de jaren '80 is neergezet. Wij gaan hier omheen en lopen een stukje over de As van Berlage, naar het andere arbeiderswijkje dat ongeveer rond dezelfde tijd is gebouwd: de buurt rond de De Lessepsstraat.

Rode Bouw Wij beginnen deze wandeling in het eerste wijkje, de Driehoek genaamd, mede door de ligging ervan in de ‘Y’, gevormd door de Van Egmondkade, de Van Hoornekade en de Marnixlaan. De wijk werd ook wel de 'Rode Bouw' genoemd, want de socialistische Arbeiders Woonvereniging Utrecht gaf de opdracht tot de bouw van woningen. Architecten Gulden en Geldmaker kregen de opdracht om hier huizen neer te zetten die tegenwoordig architectonisch erg opvallen. Door het veelvuldige gebruik van baksteen, in een grijs-gele kleur, doet de bouw enigszins denken aan de Amsterdamse School. Centrale as in de Driehoek is de Kenaustraat. De bebouwing is ietwat streng en rechtlijnig, maar door de geringe hoogte niet te massief. Tevens valt op dat de huizen allemaal aan elkaar zijn geschakeld, ook in de hofjes links en rechts van de Kenaustraat. Er zijn weinig franjes te zien en de kleur van de huizen wijkt af van de omgeving. Dit alles maakt het leuk om door de straten te dwalen. Hoe klein de wijk ook is, voorzieningen waren er te over. Centraal in de wijk, bij de kruising Kenaustraat - Jan van der Doesstraat, was ruimte voor vier levensmiddelenwinkels. Bewoners van de Driehoek hoefden

Oude Bouw De buurt rondom de De Lessepsstraat is gebouwd rond 1915, in opdracht van Woningbouwvereniging Zuilen die was opgericht voor de arbeiders van de fabrieken Werkspoor en Demka. Ph. J. Hamers moest de buurt ontwerpen als tuindorp, wat bemoeilijkt werd door het strakke stratenpatroon dat de gemeente Utrecht al had opgesteld. Desondanks wist Hamers de buurt toch als een tuindorp te laten overkomen. Dit deed hij door te spelen met de rooilijnen van de rijtjeshuizen, die bij de hoekwoningen en winkels naar voren lagen en bij de rijtjeshuizen juist naar achteren. Groen en tuinen werden, in tegenstelling tot bij de Rode Bouw, volop gebruikt. Hiervoor was wel enig aandringen door Hamers bij de gemeente nodig geweest, want in het oorspronkelijke plan was alleen groen voorzien in de centrale de De Lessepsstraat. Bijzonder aan de wijk is dat de woningbouw jaarlijks een controle uitvoerde of de bewoners hun huis en tuin wel voldoende op orde hadden. Tot in de jaren '70 van de vorige eeuw is aan dit beleid vastgehouden. Een bijzonder element in de wijk zijn de tuinmuren, zoals die goed te zien zijn bij de kruising van de Franklinstraat en de Marconistraat die links van de De Lessepsstraat

Gezicht op de De Lessepsstraat te Zuilen uit het zuidwesten, met links de ingang van de Galvanistraat en de Tabaks- en Sigarenwinkel van Coöperatie Oostenburg, rond 1920

Arbeiderswoningen in de De Lessepsbuurt, met op de voorgrond een tuinmuur die kenmerkend is voor deze wijk ligt. Deze muren waren ontworpen als voortzetting van de bebouwing. Ze werkten als beschuttend element voor de tuinen en op sommige plekken werd zo’n muur gebruikt om er een bankje in te metselen. In de Marconistraat zie je ook heel duidelijk de wijkende rooilijn van de huizen ten opzichte van de hoek met de Franklinstraat en de Galvanistraat. Ondanks dat de wijk - mede door nieuwe verkeersinzichten - veranderd is, is dwalend door de straten nog de tuindorp sfeer

te proeven. Feit blijft voor zowel de Rode als de Oude Bouw, dat de wijken nu niet meer zelfvoorzienend zijn. Voorzieningen zijn er grotendeels uit verdwenen en groenpatronen zijn aangepast. Wat blijft is de herinnering aan wat eens zelfstandige arbeidersbuurtjes waren. a

Advertentie

Utrecht ons schone stadsie!

Scheur jij je kerstkarton in stukken? Legen wij de volle bak Maak je karton klein. Cadeaus met de feestdagen? Leuk, maar het levert ook veel papier- en kartonafval op. Scheur, knip of snijd het karton in kleinere stukken. Op die manier past er meer in de kliko of ondergrondse container én in onze vuilniswagen. Volle container? Meld het via utrecht.nl/melding. Zo zorgen we samen voor minder afval op straat. Wist je dat we nat en vies karton niet kunnen recyclen? Gooi je karton dus in de kliko of container.

utrecht.nl/ afval

INSCHRIJVING GEOPEND! Start verkoop januari 2024

27 HOOGWAARDIGE EN MODERNE BUSINESS UNITS IN NIEUWEGEIN WWW.GH01.NL

Geweldige locatie in Nieuwegein · Inschrijving geopend! Brecheisen bedrijfsmakelaars bedrijven@brecheisen.nl 030 233 11 16 www.brecheisen.nl/zakelijk

Een ontwikkeling van:

22 DECEMBER 2023 | NR. 253 Kijk voor het laatste Utrechtse nieuws op DUIC.nl

DUIC PUZZEL

ZOEKPLAAT Zoek de zeven verschillen

OPLOSSING ZOEK DE VERSCHILLEN LOCATIE LANGE VIESTRAAT

PEP EN FRANS OVER FC UTRECHT

Niks opschieten met gelijkspel: ‘Zuur dat er slechts één thuiswedstrijd is gewonnen’

Pep en Frans, twee broers die al sinds jaar en dag iedere wedstrijd van FC Utrecht volgen, maken een column voor DUIC. In de column wordt de week van FC Utrecht doorgenomen. Martijn Kramer schrijft het verhaal op.

Het is FC Utrecht niet gelukt om de eerste competitiehelft goed af te sluiten. Zaterdagmiddag lieten de Domstedelingen in eigen huis twee punten tegen RKC liggen (1-1). Pep en Frans balen van het puntverlies, keken geïrriteerd naar de grootte Gözübüyük-show en gaan met trillende knietjes richting Rotterdam.

“Z

aterdagmiddag was weer een typerend Utrechts dagje”, zo begint Frans. “Op het moment dat iedereen erin gaat geloven, lopen we weer tegen een deceptie aan. Een overwinning tegen RKC was ideaal om definitief afscheid te nemen van de onderste plekken, maar er is gefaald.” Ook Pep vond het een enorme anticlimax. “De club leeft bij de supporters. Ook voor deze wedstrijd zat het stadion tot de nok toe gevuld. Het is daarom enorm zuur dat de ploeg in de eerste seizoenshelft slechts één thuiswedstrijd in competitieverband heeft gewonnen. Op deze manier schiet het allemaal niet erg op.” De laatste thuiswedstrijd van 2023 verliep zeer stroef. De ploeg van Ron Jans had moeite om het spel te dicteren en Pep maakt zich steeds meer zorgen om de situatie van Mats Seuntjens. “Onze gelegenheidsspits takelt iedere week verder af. Toen Ron Jans werd aangesteld heeft hij geroepen dat hij Seuntjens gek zou gaan maken. Dat is aardig gelukt, want die arme jongen weet van gekkigheid

niet wat hij moet doen in het veld. Hij gaat zelfs penalty’s weggeven door in het eigen zestienmetergebied zijn arm naar de bal uit te steken. Deze jongen is het echt even helemaal kwijt.” Fluiten in Turkije Het matige spel van Seuntjens droeg bij aan het tegenvallende resultaat. Toch vindt Pep dat ook scheidsrechter Serdar Gözübüyük debet is aan de slechte wedstrijd. “Deze man snapt weinig van voetbal. Er was nog tien seconden te spelen in de eerste helft en toch staakt hij de wedstrijd, omdat er een klein flesje richting het veld wordt gegooid. Tuurlijk zijn dat KNVB-regels, maar een echte autoritaire scheidrechter moet die regel durven te doorbreken. Helaas fluit ook deze man naar de pijpen van zijn bazen in Zeist. Het opvoeren van de grote Gözübüyük-show is kennelijk belangrijker dan het nemen van eigen beslissingen. Misschien kan de KNVB een uitwisselingsproject met de Turkse voetbalbond opstarten. Vorige week is wel gebleken dat

spelers, supporters en voorzitters daar iets anders omgaan met dit soort ego mannetjes.” Opa’s moeten levens redden De broers spreken van een algehele Utrechtse off-day, want naast de tegenvallende optredens van Seuntjens en Gözübüyük waren ook de hulpverleners volgens Frans niet scherp. “Tijdens de wedstrijd raakte Marouan Azarkan geblesseerd aan het hoofd. Hij bleef verstijfd op de grond liggen en het hele stadion hield zijn adem in. Gelukkig was hij snel weer bij kennis, maar met vier oude baasjes die de brancard mogen tillen, is iedere zwaar geblesseerde speler ten dode opgeschreven. Toen Azarkan ter aarde stortte kwamen onze EHBO’ers op hun dode gemakje aanzetten. Deze vier opa’s hebben op een verloren woensdagmiddag een spoedcursus EHBO gevolgd. Daarin hebben ze drie keer een pleister geplakt, twee keer op zo’n pop moe-

ten duwen en een verbandje aangelegd. Het zijn ongetwijfeld barmhartige clubmensen die als vrijwilliger FC Utrecht willen helpen, maar dit eredivisieseizoen is al te vaak gebleken dat snelle hulpverlening cruciaal kan zijn in het redden van levens.” Ondanks de verloren punten kan FC Utrecht nog wel met een overwinning de winterstop in. Aanstaande woensdag spelen de Utrechters voor de beker tegen Feyenoord. Pep voorziet een lastige wedstrijd, maar houdt wel hoop. “Een uitwedstrijd bij Feyenoord is voor ons altijd enorm moeilijk. Het enige voordeel is dat FC Utrecht in deze wedstrijd het spel niet hoeft te maken en lekker achterover kan hangen. We hebben de kwaliteiten van een counterploeg en er liggen mogelijkheden. Er gaat een vol uitvak mee naar Rotterdam. Hopelijk kan het team een overwinning over de streep trekken en ons een mooi en vervoegd kerscadeau geven.” a

Advertentie

DOOR DE OGEN VAN MONDO LEONE | LEON GIESEN, EEN HALF LEVEN BUURMAN ALDAAR 12 WEKEN LANG DEELT HIJ ZIJN VERWONDERING OVER DE AMSTERDAMSESTRAATWEG

HET MENSELIJK GELUK Het sleutelgat van Willem Wilmink

De huur betaald. De stoep geschuurd. Een goede visboer in de buurt. En een meid, die als ze naast je gaat, loopt te zingen over straat. Willem Wilmink

Mijn visboer hield ermee op.

WILMINK (1936 - 2003) IS GEBOREN IN EN KEERDE LATER TERUG NAAR DE JAVASTRAAT IN ENSCHEDE. DUS IK DACHT OOIT: DAAR MOET WEL EEN GOEDE VISBOER IN DE BUURT ZIJN! Ik ben naar Enschede gegaan om die te zoeken en die visboer was er inderdaad. De Javastraat zelf bleek eigenlijk een heel erg ‘doordeweekse’ straat te zijn. Je merkt aan niks dat daar een geweldige dichter heeft gewoond. Naar aanleiding daarvan heb ik een liedje gemaakt: ‘Nu de dichter is verdwenen, zijn de dingen weer gewoon.’

Dat liedje heb ik gespeeld toen de autobiografie van Wilmink werd gepresenteerd in de Kleine Komedie in Amsterdam. Maar nu even naar de Amsterdamsestraatweg. Er is geen enkele visboer meer… De ‘mijne’ is gaan volgen wat in zijn hart zat. En dat is Jezus. Hij kwam dan ook uit Spakenburg. Dat is mooi, maar hoe moet dat nu met mijn menselijk geluk? In het pand waar de visboer zat, zit nu ‘Buurtbier’. Er is hoop. Willem Wilmink hield naast vis ook van bier en verhalen. Hij zou zich zeker vermaakt hebben daar.

Utrechtse brouwer Jos op bezoek bij Gert-Jan (ze hadden trouwens een gesprek over fossielen).

MARNIXLAAN

UTRECHT CENTRUM

AMSTERDAMSESTRAATWEG