DESMOPASSION N°42-Le magazine du DOC Belgium

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WORLD DUCATI BICYLINDRES WEEK 2016

LA SAGA DES

PRESENTATION

TONY

BARATUCCI

L'ÉDITO VOILÀ LA SAISON EST TERMINÉE …

QUE DE BELLES BALADES, SORTIES OU RENCONTRES ENCORE RÉALISÉES. Le circuits-tour avec 26 participants partis à la découverte des plus beaux circuits sur site naturel de Belgique … Le pied total aux dires de certains et à la vue des mines réjouies à la fin de la journée.

Plus d’une centaine de motards avaient répondu à l’appel.

Des Desmos Friday dont celui de Namur à la Capitainerie … à refaire ou celui du Chalet à Bruxelles ou encore à Mons … on Le giro pour le Bikers Classic avec sa se déplace de plus en plus … Faites vos parade inoubliable sur le plus beau circuit propositions et on regardera ce que l’on du monde et ce, sur sa longue version. peut mettre en place.

J’en ai encore des frissons … voir des Le Tour des Ardennes, une balade ancentaines de motos anciennes, de coursnulée malheureusement à cause du es ou non, parcourir le tracé mythique de temps maussade qui nous a perturbés un Francorchamps. bon bout de temps … ;-( La Scrambler ride à Bruxelles … balade Bien vite oubliée par le Riding tour en organisée au départ du store de BruxEifel. elles avec pas moins de 17 Scramblers Certains ont roulé plus de 600 kms sur la plus beaux les uns que les autres dont journée. Et à leurs dires, 600 kms de vi5 Scamblers Italia Indépendent limited rolos et de belles routes … Merci les AlleEdition. mands ;-) Et comme d’hab … de la bonne Bon, traverser Bruxelles ne fut pas gai humeur. pour tous, cela reste Bruxelles mais chouette final au Lion de Waterloo autour Merci à Olivier Warnier pour nous avoir ouvert son magasin de Wépion afin de d’une limondade rafraichissante. Nous regarder, entre amateurs avérés, le Moavons pû déguster notre repas dans une toGP de … bibliothèque très sympa et originale.

Avec une première victoire pour les rouges et une très belle dernière course du partant …

La Primaverra au départ d’un couvent … et oui ;-) Ce bel endroit pour un trajet vers les Etablissements Kockelmann où Monsieur Dans le courant du mois de juin, vous Roger fêtait la réouverture de son maavez tous et toutes reçu votre welkom kit gasin.

2016. Un peu tard, mais c’est la rançon du succès … supposons-le ;-) Vous étiez plus de 70 à vous rendre à Misano pour fêter les 90 ans de Ducati.

Vingt d’entre-vous avaient décidé de vous y rendre avec notre organisation.

3 jours de rouge, de rouge et encore de rouge … les photos parlent d’ellesmêmes.

Pour terminer cet édito, remercions chaleureusement Jeff, Valéry, Franck, Nathalie et Samuel pour leur implication dans l’organisation, la gestion de la D.O.C BELGIUM Party.

Vous n’étiez pas moins de 80 convives dans un endroit assez splendide.

Et très vite le dernier Desmo Party à Namur, ce 03 décembre, très proche.

A bientôt, la saison prochaine, pour vivre notre passion ensemble.

Marc

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BICYLINDRES

Dans cet article nous allons aborder l’un des plus beaux chapitres de la marque qui est loin d’être fini puisque les moteurs d’aujourd’hui sont en fait dérivés des bicylindres nés il y a pratiquement 50 ans.

En fait c’est en voulant donner la réplique aux maxi japonaises que Ducati s’est lancé dans le développement des bicylindres de plus forte cylindrée.

Et c’est grâce à ses succès en compétition, comme elle l’avait fait dans le passé avec ses monocylindres, que la marque a pu montrer à tous de quoi étaient fait les nouveaux modèles de l’ingénieur Taglioni.

La Genèse A la fin des années 60, le secteur des deux roues est en train de vivre une situation de reprise assez forte. L’époque des motos utilitaires, économiques et basiques est révolue ; la voiture remplit ce rôle et avec l’évolution des moyens financiers individuels, la moto est devenue un objet de plaisir et de loisir. De nouvelles catégories voient le jour telles que le tout terrain, les GT et autres super sport.

La technologie a fortement évolué et les motos sont plus fiables et plus puissantes. Vu l’intérêt grandissant du marché pour ces maxi motos, Ducati décide elle aussi de se lancer dans le développement d’une grosse cylindrée à produire dans différentes versions, en partant d’une GT performante. En ce qui concerne le moteur, l’ingénieur Taglioni décide de partir d’un bicylindre

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en V à 90° de 750 cm³, refroidi par air et avec un seul arbre à came, non desmo, donc avec un système conventionnel de rappel des soupapes. Cette architecture permet un équilibrage du moteur pratiquement parfait avec l’avantage d’un encombrement latéral réduit. Le cylindre avant est pratiquement à l’horizontal, de sorte qu’il n’empêche pas le refroidissement du cylindre arrière. C’est aussi la raison pour laquelle on appellera ce moteur un bicylindre en L. Ce moteur est d’une conception assez délicate et compliquée, du fait de ses nombreux engrenages coniques

qui le rendait couteux à fabriquer et complexe à entretenir. La contrepartie de cette architecture est son encombrement longitudinal assez élevé.

LA 750 GT La décision de produire cette moto a été prise en automne 1969 et son développement fut immédiat puisque un moteur tourna au banc dès l’été 70 et quelques prototypes commencèrent à tourner sur les routes bolognaises dès la fin de l’été.

En octobre de la même année, il fut décidé de lancer

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en compétition une moto GP 500 sur base d’un moteur de conception similaire afin de soutenir le lancement de ce nouveau modèle. Cette moto fut testée en mars 71 à Modène.

Plusieurs pilotes ont pu la conduire tels que Spaggiari (un habitué de la marque), Read, ou Parlotti.

Ses prestations étaient bonnes mais il était impossible de battre Ago et ses MV Agusta.

La moto fut ensuite développée à son extrême par l’ingénieur Armaroli, qui lui flanqua une culasse à 4 soupapes et deux ACT et une distribution par courroie crantée. Ces solutions furent utilisées plusieurs années plus tard pour les modèles de tourisme avec le succès qu’on leur connaît.

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BICYLINDRES C’est au printemps 1971 qu’apparaît la GT 750. Le châssis est à double berceau ouvert à sa base, avec des suspensions assez traditionnelles. Elle est freinée à l’avant par un disque de 280 mm et à l’arrière par un frein tambour de gros diamètre. Deux carbus Amal de 30 viennent nourrir la bête (remplacés par la suite par des Dell’orto) et donnent une puissance d’environ 50 cv à la roue.

La moto est performante, très stable mais peu agile.

Elle reçoit du marché un accueil mitigé, car probablement arrivée tardivement puisque à cette époque ce sont les laverda 750 SF et autres Guzzi à dominer le marché italien. Celles-ci étaient d’ailleurs équipées d’un démarreur électrique.

Au niveau des autres marques étrangères, les anglaises sont en déclin alors qu’à l’inverse, les japonaises sont en train de tout rafler. A peine un peu plus de 5500 exemplaires furent produits entre la première série et celle de 73-74.

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LA 750 SPORT En 1972, Ducati décide de corser les choses en lançant la 750 Sport munie d’une selle monoplace et d’un aspect beaucoup plus course, avec ses guidons bracelets, et commandes reculées. Ses couleurs sont le jaune ôcre et noir des modèles 350 Desmo qui suivront en 73-74. Le moteur est alimenté par des carbus plus gros de 32 mm avec pompe de reprise et a un taux de compression supérieur à celui de la GT avec des arbres à cames différents, même si on ne parle pas encore de Desmo à ce stade.

La moto est extrêmement stable, même à haute vitesse, grâce à un entraxe de 1530 mm qui réduisait cependant sa maniabilité.

Cette moto était belle et raffinée mais elle n’est capable de rivaliser réellement avec la concurrence de l’époque. D’ailleurs les clients Ducati s’attendaient à quelque chose de plus « piquant », plus poussé en termes de prestations.

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LES 200 MILES D’IMOLA 1972 Cette course mérite à elle seule un article et nous y reviendrons plus en détails dans un prochain DP. Cependant, c’est une étape capitale dans le succès des modèles bicylindres de la marque qui a orienté sa stratégie commerciale en capitalisant sur ce succès.

En partant de modèles GT transformés assez succinctement par Taglioni, Ducati a réussi le tour de force de remporter cette course d’endurance (l’équivalent des 200 miles de Daytona aux US) devant tout ce qui se faisait de mieux à l’époque tant en termes de motos que de pilote.

Elle gagna la course en signant un doublé historique aux mains de Paul Smart sur la numéro 16 et de Bruno Spaggiari sur la numéro 9.

La 750 Super Sport Les clients Ducatistes attendaient en réalité une moto proche de celle qui avait remporté les 200 miles d’Imola, une authentique replica de cette bête de course.

Inspirée par ce succès, la direction de Ducati se rendit vite compte du potentiel de cet événement et demanda à Taglioni et à son équipe de réaliser un pur-sang ultra sportif et sans compromis. Elle devait comprendre ce qui se faisait de mieux pour être utilisée sur route mais également pour être facilement transformée en une machine à gagner des courses.

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Le résultat est la 750 SS (Super Sport) qui est arrivée un an après la 750 Sport. Cette moto est dotée du système de distribution Desmo et elle s’est très rapidement montrée être une machine gagnante quand elle était utilisée en course. Le meilleur compromis de l’époque entre puissance et tenue de route avec des roues alu de 18 pouces et 3 freins à disque.

Peu d’exemplaires ont été produits jusqu’en 1977 (1000 environ) ; ce qui s’explique par un aspect course très typé et un prix nettement plus élevé que la concurrence. C’était donc l’arme fatale, qu’il fallait avoir pour gagner sur circuit ! Aujourd’hui elle est considérée par beaucoup comme étant une des plus belles et désirables motos de notre marque préférée.

Les 864 cm³

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BICYLINDRES Cependant, le marché évolue vite et la cylindrée de 750 cm³ est déjà dépassée. On parle de 1000 cm³ comme étant la nouvelle référence. Par conséquent, Ducati décide de suivre cette tendance et de lancer un modèle similaire à la 750 mais reprenant une cylindrée passée à 864 cm³.

Apparaît donc en 1975 la 900 SS, qui remplaça haut la main la 750 SS sur les circuits et sur les routes. Le moteur a également évolué sur le plan esthétique en adoptant des carters rectangulaires et non plus ronds comme sur les 750 S et SS des premières séries. La 900SS fut produite en 4 séries différentes (la dernière avait les jantes à bâtons) jusqu’en 1982 ; pour plus de 6000 exemplaires.

Son moteur avait en général des carbus de 32 mm (ou de 40mm pour les premiers modèles), avec une puissance de l’ordre de 80 CV. Elle dépassait largement les 200 km/h.

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En ce qui concerne les modèles plus tranquilles, en 1974, apparaît la 860 GT qui dès le début fut critiquée pour son esthétique très discutable. Ce qui n’en fit pas un succès commercial à l’époque. Elle fut remplacée par la 860 GTS, avec une japonisation du changement de vitesse qui passa de droite à gauche sur ce modèle.

En 1977, la GTS fut remplacée par la Darmah SD, doté d’un nouveau châssis et de culasse desmo, qui commença à équiper la majorité des modèles de cette époque.

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En 1978, Mike Hailwood remporte le TT sur une Ducati 900, après plusieurs années d’absence, éloigné des circuits par un accident et une blessure au pied (sa moto a dû être adaptée pour qu’il puisse prendre part à la course).

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Cela généra, comme avec la course d’Imola en 72, une version dérivée de la moto de compétition, appelée MHR, Mike Hailwood Replica, en partant d’une 900 SS modifiée ad hoc pour en faire une moto proche à celle des circuits.

Au milieu des années 80, l’évolution porte Ducati à abandonner les couples coniques en faveur des courroies de distribution qui équiperont les modèles Pantah et qui montreront un potentiel de développement bien plus important. L’ère des couples conique et de ses chefs d’œuvre mécaniques touchait à sa fin…

Steve

FIN

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LE MONDE DUCATI EST TOUT TOUT PETIT Pas de vacances pour nous cet été, gros travaux a casa :-( Une sortie avec la HM mi-juillet, on ne peut pas dire que mes Ducati ont beaucoup roulé cette année …

WE du 6 août : on annonce une météo clémente, besoin de repos et de sortir une moto. Mais pas question de faire trop de route, on est claqués.

Trouver un gîte pas loin, sympa, avec une piscine pour faire les lézards, un bon policier dans les mains, ce serait le top.

Rocroi (ou Rocroy, pour les amoureux d'authenticité historique), c'est parfait : 100 bornes – mais des belles – et un petit terrain de jeu autour, allez HOP on réserve.

Jamais on ne sera parti si près de chez nous, jamais la Multi ne sera sortie pour faire si peu de km, mais tant pis :-( L'Italie, que l'on fait chaque année, ce sera pour 2017.

On arrive au gîte, évidemment sans fatigue …

Et là … Surprise ! Toni et Marie-Christine nous accueillent avec ce commentaire : - AAAH !!! Une Ducati, une VRAIE moto !

Non, ce n'est pas « du commerce » ...

Avant même que j'ai pu décharger le – petit – sac de la Multi, notre hôte nous fait visiter son antre.

Tiens, là aussi, un troupeau de Ducati attend sagement son propriétaire dans le garage.

Spacieux, le garage (vu l'exiguïté du mien, j'apprécie).

Quand je dis à Toni que deux de mes motos dorment dans la maison, il se marre.

Il termine de remonter sa 900 SS carbu (remplacement des membranes, quasi introuvables, mais Toni a ses adresses ;-), me montre son Monster carbu et sa 748.

Que du beau, que du noble, chacun en conviendra ;-) Bon, deux vieilles moto de trial (TY 125 et Cota 348) et une Deauville complètent la collection, ainsi que deux Mash 400 raides neuves qu'il réserve à la location pour la découverte des belles routes du coin à ceux qu'il accueille avec Marie-Christine dans leur gîte.

Mais tiens tiens, que vois-je ? Un autocollant de notre club sur le Top case de la Deauville ! Ça, je n'avais encore jamais vu !!

- Ben oui, comme ça, on voit ce que j'aime et sur quoi je roule de préférence.

Oui, Toni est membre du club, et depuis un sacré bon moment …

Là, on se marre, parce qu'il n'y avait qu'une chance sur le nombre de gîtes disponibles dans les Ardennes françaises qu'on débarque chez lui :-) C'est un bon moment après que nous nous installerons dans l'un de ses logis, au bord de la piscine et d'un petit lac bordé de verdure, au calme : tout à fait ce que nous cherchions pour décompresser un peu.

Alors, la cerise sur le gâteau – et l'expression retrouve ici tout son sens - c'est leur table d'hôtes : Marie-Christine est passionnée de cuisine (elle a même créé un blog dans lequel elle partage ses recettes) et elle prend du plaisir à faire découvrir les saveurs des spécialités locales à ses hôtes.

Deux soirées passées en leur compagnie, autour d'une très bonne table, auront parfait ce WE de détente.

Toni est intarissable sur sa passion, notre passion commune, et je peux vous dire que les heures passent très vite en leur compagnie.

Alors il y en a pour tous les goûts, parce que Toni et Marie-Christine, amateurs de belles mécaniques, roulent également dans des Anglaises à quatre roues, du genre basses et loooongues « avec plein de cylindres partout sous le capot ».

Donc, pas étonnant d'entendre feuler sur le parking l'une de ces prestigieuses mécaniques, de loin plus mélodieuses que les mazoutées-qui-clicotent-etcrachent-de-la-suie ...

Evidemment, on a profité du dimanche pour dégourdir les bielles de la Multi sur les belles départementales des Ardennes françaises, histoire de ne pas rentrer avec un goût de trop peu ;-) Donc, une adresse à retenir, pour le cas où vous décideriez de zoner dans la région tout en restant dans la grande famille Ducati: « Le domaine du lac » à Rocroi (Google connaît), on ne sait jamais !!!

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Ducati, un bruit, une odeur, des vibrations sans égales !

Ma passion a commencé jeune, mais bien vite refoulée, pour mieux rebondir après.

En effet, tout a commencé dans les années 70, à l’âge où les cartes dans les roues du vélo ne suffisent plus.

J’étais en admiration devant la moto d’un voisin … une 350 Desmo jaune.

J’ai gardé un souvenir de ce bruit, des vibrations, elle bougeait seule sur sa béquille.

Bien vite j’ai compris qu’il fallait 18 ans et un permis pour rouler sur la route et c’était foutu.

Après plus de 25 ans de moto tout-terrain (on en parlera une prochaine fois !) se soldant par un gros problème de dos, je me suis dit ‘’et pourquoi pas une moto de route’’. Là, les souvenirs de Ducati sont remontés … et pourtant ayant travaillé chez DLV, j’étais devenu un Fan de Yamaha, mais entretemps, les deux-temps avaient disparu.

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Habitant Châtelineau à cette époque, je suis allé voir tout naturellement Pierre Ferracin (Ducati Sambreville).

Dans son showroom, j’étais comme un enfant dans un magasin de jouets, et quels jouets ! Par contre les prix des motos neuves étaient un peu to much pour moi …

Là, Pierre fut de bon conseil : Essaye une Monster 600, c’est 100% Ducati, mais pas trop cher et facile à prendre en main. Soit tu adores et tu n’auras plus que des Ducati soit tu détestes et tu passes sur un tréteau.

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Finalement, j’ai acheté la M600, et … et bien j’ai craqué, voire j'ai été mordu, voir la liste des photos : toujours au moins 3 ou 4 Ducati en même temps.

M600 : elle a mal fini mais a eu le temps de voir Croix en Ternois deux fois, je l’ai cassée après 2 ans. (Paaas bien, NDLR) 900SS : un vrai concentré de Ducati, on s’aime depuis 1999 et pourtant, elle en a vu et a souffert à Croix, Francorchamps et Mettet.

Monster S4 : magnifiquement violente mais pénible en ville, remplacée par une gentille HM 1100.

ST4S : pour rouler en couple, enfin, j’y croyais, mais elle était plus que trop rapide, trop dure et lourde pour moi … revendue après seulement 700 km.

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Pantah 500SS : on peut lui consacrer un article, la seule que je regrette d’avoir vendue.

Pantah 350 : une bonne affaire, comme on dit : l’occasion fait le larron !

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GTL 500 : trop de frais pour la restaurer, revendue de suite en pièces détachées (j’en ai encore).

HM 1100 : Moto que je trouvais un peu moche, mais je m’y suis fait et puis j’ai bien dû me calmer, c’est vraiment un ‘’pousse au crime’’, je l’ai remplacée par une Enfield Continental GT. 750S : une folie (dangereuse à conduire, pas évident les roues de 16’’), mais bonne affaire à la revente.

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748S : pour le circuit uniquement, que des bonnes sensations à Croix, Francorchamps et Mettet, mais un peu limitée, voir dangereuse en face de machines de 200 cv.

M800S : on ne peut pas être un fan de Ducati sans avoir une Monster et une SS dans son garage. Je la voulais jaune en hommage à Marc Poels.

Les prochaines ? une Multistrada 1200s (premier modèle), une 848 EVO pour le circuit …

Toni Barattucci

RIDING TOUR

DOC BELGIUM EN EIFEL >

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NOUVELLE X-DIAVEL DÉJÀ À L’ESSAI ET DE NOMBREUX AUTRES MODÈLES! Ducati Bastogne, c’est une ambiance chaleureuse et un service premium, sur mesure.

Ne ratez pas nos activités, consultez notre site internet pour tout savoir: balades, portes ouvertes, soirées de présentation des nouveautés, participation aux épreuves d’endurances, etc.

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Route de Marche, 120 - 6600 Bastogne 061/21.37.62 Ouvert du mardi au vendredi, de 9h à 12h et de 13h30 à 18h.

Le samedi, de 9h à 12h et de 13h30 à 17h.

Fermé dimanche et lundi.

www.ducati-bastogne.com

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SCRAMBLER ITALIA >

Je vous propose quelques images d’une balade dans le centre de l’Italie, d’ouest (du côté tyrrhénien) en est (du côté adriatique) en passant par Rome. A noter que les deux parcs nationaux, des Abruzzes et du Gran Sasso ne se situent qu’à deux heures de route Rome .

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Il ne s’agit nullement d’un itinéraire de voyage détaillé étape par étape mais bien de quelques photos des régions du Latium, de Rome et des Abruzzes en ce joli mois de mai.

Au départ d’Atina, à 120 km au sud de Rome, côté mer tyrrhénienne, le parc national des Abruzzes est une magnifique région pour la pratique de la moto.

Le versant ouest du parc national des Abruzzes.

PARC NATIONAL DES ABRUZZES

UNE MAGNIFIQUE RÉGION ! >

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Après le calme de la montagne, la Ville éternelle, sa circulation dantesque et son code de la route approximatif. En accédant à Rome par le sud, j’ai l’occasion d’emprunter la via Appia (la nouvelle, pas celle d’il y a deux mille ans).

La basilique Saint-Jean de Latran, là je fais mine de rechercher mon chemin. En fait, c’est à proximité du centre historique (Colisée, forums impériaux etc... ) qui n’est hélas plus accessible à moto, ce qui est triste car je n’aime pas marcher …. depuis qu’un de mes ancêtres éloigné a inventé la roue il y a quelques milliers d’années.

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La place Saint- Pierre où le scrambler stationne évidemment en infraction mais sous l’œil bienveillant des carabiniers.

Pas de bénédiction « Urbi et Orbi et Ducati »de la part de François qui lui se déplace en papamobile.

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Après avoir bien tournicoté, le centre ville étant piétonnier et la plupart des rues à sens unique, je rejoins enfin le Ducati Caffè, via delle Botteghe Oscure.

Il convient, bien entendu, d’y afficher le t-shirt aux couleurs du club.

Dehors, il pleut en abondance.

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Le sympathique garçon du Ducati Caffè possède une hypermotard. Il sera présent à Misano pour le WDW.

Un bon spaghetti à la carbonara, ça ravigote, faut dire que j’étais trempé comme un canard après le déluge qui s’est abattu sur Rome ce jour là, et un cappuccino servi avec art.

Capuccino à 1 euro au centre de Rome, ça mérite d’être signalé.

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Direction Pescara sur la côte adriatique.

Un second parc national. Le point culminant des Apennins : le Gran Sasso, qui s’élève à plus de 2900m près de l’Aquila, et ses sommets enneigés.

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Plus la route s’élève, plus la température diminue (of course).

J’espérais quelques photos dans la neige mais le brouillard a envahi rapidement le sommet et m’a contraint à redescendre dans la vallée.

Bref : une magnifique région , des petites villes moyenâgeuses et des villages typiques, des routes sinueuses qui permettent d’éviter les grands axes et les autostrades.

J’espérais quelques photos dans la neige mais le brouillard a envahi rapidement le sommet et m’a contraint à redescendre dans la vallée.

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Bref : une magnifique région, des petites villes moyenâgeuses et des villages typiques, des routes sinueuses qui permettent d’éviter les grands axes et les autostrades.

HERZELE 24 ans passion pour Ducati

www.ducatiherzele.be

Provincieweg 393

9550 Herzele

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WORLD DUCATI WEEK 2016

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5h du mat, j’ai un frisson. La Froggy racer est déjà sur la remorque depuis la veille et il ne reste plus qu’à parcourir les 298 km qui me séparent du terrain de jeu pour ne pas citer le “circuit des écuyers” en France . Un tracé de 3,5 km dans un cadre verdoyant et boisé, une piste d’une largeur de 10 mètres, élargie à 12 mètres dans les virages, avec un dénivelé naturel d’environ 3%. Vraiment de quoi prendre son pied en moto.

J’ai préféré m’inscrire à une journée dite « OPEN », pas de succession de sessions de roulage mais un accès à la piste en permanence, avec comme seule limite un maximum de 30 motos en même temps.

Vers 08h30, je retrouve mes deux potes déjà installés sous la tonnelle avec armes et bagages. Pour ne pas prendre la route au chant du coq, c’est au sympathique Hôtel-restaurant « Le Fary » situé aux abords du circuit, que les « faignants » s’étaient installés la veille.

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POINTS DE CORDE À 09h00 l’indispensable briefing et enfin piste libre jusqu’à midi, heure de la pause. Autant dire que les slides étaient déjà bien attaqués, les combis trempées de sueur et la banane dessinée sur nos visages pour la pause du repas.

Pain merguez et pain saucisse au menu du BBC, un moment de grande convivialité où les attaques héroïques, les freinages tardifs et la mauvaise fois étaient présents dans toutes les bouches (trop bon ☺ ).

Pour la reprise des hostilités de l’après-midi, c’est “chaud boulette” que votre serviteur de batracien prenait la piste, avec pratiquement 80 CV de moins que les autres motos engagées.

Avec ses 15 ans d’âge, la vieille 900 SSie se devait de montrer aux jeunettes du soleil levant qu’une DUCAT’ garde un châssis qui fait mouche sur un circuit technique et que ce n’est pas la ligne droite qui donne

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l’avantage à la puissance …

Chose partiellement faite ! Et oui, pas facile de faire l’intérieur à toutes ces machines, mais le vieux et sa vieille n’ont pas démérité avant de sortir de la piste en fin de journée avec honneur.

Retour à la maison en soirée avec du rêve plein la tête, des slides bien râpés, des pneus à l’agonie et l’envie de retrouver le tout au plus vite.

Froggy

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