DESMOPASSION N°39-Le magazine du DOC Belgium by D.O.C BELGIUM

DIJON BMC AUTUNNO

FIRST AID MOTOCYCLIST

EICMA

MISANO

NUMERO 39

SCUDERIA WANTS STORIA

III

DECEMBRE 2015

N°39 - Décembre 2015 Calendrier

Editorial

DIJON - BMC

EICMA

MISANO

FIRST AID MOTOCYCLIST

DOC BELGIUM APPARELS

SCUDERIA WANTS

EUROPEAN CLASSIC

AUTUNNO 2015

STORIA

III

Photo de couverture : crédit : Neil Pidduck

DU S E T A D 2016 L E S N D R I E R RS DE U E O L C A C N E T S O N RATION. PREPA S E D E Z LES V A L S E U : O S I V OSITIONS ENUES PROP LES BIENV SONT

E DITO Pa r Fre d Cari Ducatisti, chers membres , La saison 2015 est derrière nous et avec elle, son lot d’aventures, de joies, d’histoires à raconter à nos petits-enfants quand nous nous promènerons au guidon de la ST E-TRON STRADA, la dernière-née de Borgo Panigale, évolution de feu la ST apparue en 1997 ... mais également pleine de surprises ... ! Surprise comme celle d’apprendre que le fait de demander gentiment et poliment à l’un de nos membres de se mettre en conformité avec l’article 1 de notre règlement d’ordre intérieur suscite des réactions négatives et incompréhensibles à l’encontre du D.O.C BELGIUM de la part d’une très petite minorité de nos membres, confondant Desmo Owners Club et Hells’Angels. Pour rappel, ce point du règlement précise que la participation aux sorties du club implique que la moto du membre soit munie d’un certificat et d’une marque d’immatriculation ainsi que d’une assurance en règle ...conformément ... au code de la route ... S’agissant de notre responsabilité d’administrateurs, de VOTRE sécurité juridique mais

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également de respect mutuel au sein de notre club, que pouvions-nous faire d’autre que de le relever ? Il semble que certains ne l’entendent pas de la même oreille et préfèrent ignorer notre appel à la raison et au respect de nos valeurs ... chacun appréciera. Ceci étant, l’intéressé ayant décidé de signer et de persister, il a volontairement mis fin à son adhésion. Gageons que cet épisode ne sera plus qu’un mauvais souvenir au retour des beaux jours. Fort heureusement, les perspectives sont tout autres puisqu’avec l’aide du Crew, nous travaillons en coulisse à la préparation de la saison 2016. Au menu, un programme « Made in D.O.C BELGIUM » toujours plus excitant où convivialité, passion et respect sont au premier plan ! Sans rien encore dévoiler, l’accent sera en tous cas à nouveau mis sur la spontanéité et sur les fondements de notre association, partager la route ENSEMBLE ! Préparez donc d’ores et déjà motard et destrier car il y aura

des kilomètres à ajouter à votre compteur ... De surprise, il en sera à nouveau question mais cette fois, ce sera pour votre plaisir et rien que du positif ; mais comme c’est une surprise, il vous faudra attendre l’assemblée générale pour que nous vous les dévoilions. Rendez-vous donc en janvier (date à préciser) ! D’ici là, ne ratez pas l’offre exclusive que nous réservons à nos plus fidèles membres en renouvelant votre adhésion avant ce 31.12.15. En attendant et au nom du conseil d’administration, je vous souhaite d’ores et déjà d’excellentes fêtes de fin d’années et vous dis à l’année prochaine pour de nouvelles aventures. Forza D.O.C BELGIUM ! Frédéric LAURENT Président

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D IJO N - S t a g e BM C Pa r G G Dijon

Prenois

acte

Si je me permets de prendre la plume aujourd’hui, c’est pour essayer de vous faire partager du mieux possible la passion naissante qui anime un petit (trop petit) groupe du D.O.C. Belgium. Ce plaisir ultime procuré par nos Ducati dans l’essence même de leur ADN, c’est-à-dire « la piste ».

exclusivement pour les propriétaires de Ducati et il me reste quelques places pour mes clients.

Gérald : Tu veux rire, je suis tout juste débutant, presque sans aucune expérience. Sans combi et de plus, ma 999 n’est qu’un tram à côté de vos TGV que sont vos 1299S et consorts.

Il y a pas si longtemps, dans une lointaine plaine de Waterloo, tout avait commencé lors d’une simple discussion au DS Brussel, chez Didier.

DD : ‘’T’inquiète’’, donnemoi ta réponse sous 24h car c’est déjà full avant l’ouverture

Didier : Tiens, cela ne te tenterait pas de venir rouler sur un ‘’vrai’’ circuit avec nous ?

progression, crois-moi sur parole !

des inscriptions sur le net. Après deux jours là-bas, tu n’en reviendras pas de ta

C’est un excellent stage réservé

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Que

répondre

Pris sur le vif ! Et exposée de la sorte, cette proposition fait figure d’une réelle opportunité pour un débutant tel que moi qui n’a pas posé plus de trois fois les roues de sa Duc’ sur un circuit ! Après une courte discussion avec mon épouse, je ne me fis pas prier pour rappeler l’instigateur de cette future nouvelle expérience afin d’en fixer les modalités. Le stage se déroulant en deux jours les 15 et 16 mai 2015 nous prenons la décision de partir le lundi pour effacer les quelques 660kms en toute tranquillité.

C’est donc tout excité mais en retard que j’arrive chez Didier le jour J pour rejoindre toute sa ‘’Dream Team’’ qui m’attend devant le DS. On charge en vitesse la 1199S de Philippe qui tout comme Thierry (proprio d’un 849 aux couleurs Bayliss) fera le voyage à bord de mon pick-up. Nous sommes dès lors fin prêts pour prendre la route en convoi, ce qui est bien plus sympa que de se ‘farcir’ la route chacun de son côté. Ce long trajet est propice pour faire connaissance et très vite, nous partagerons nos différentes expériences vécues

(bonnes et mauvaises) tant sur la route que sur la piste. De toute évidence, nous sommes tous des débutants et malgré notre enthousiasme bien présent, chacun essaye tant bien que mal de cacher une certaine… mmmmhhh angoisse toute légitime (vous connaissez bien cette vilaine boule dans le creux du ventre). A propos de creux, il va falloir faire une petite pose au Luxembourg histoire de le remplir celui-là, ainsi que celui du Ram dont le niveau très bas de la jauge à carburant me rappelle comme son

V10 adore les stations-service. Quelques délicieux sandwichs préparés par notre ami Phil (traiteur de son état) feront parfaitement l’affaire ainsi que quelques ‘crasses’ pour la suite du voyage. Il nous faudra bien 7h pour effacer les 660kms du trajet complet, avalés presque d’une traite. Donc, nous sommes tous bien soulagés d’arriver à notre hôtel. Didier étant un habitué, aucune erreur de parcours ne viendra entacher notre petit voyage. Sitôt arrivé sur le parking, notre attention est attirée par la présence

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d’autres voitures avec remorques portant toutes des logos de notre marque favorite. Visiblement, nous sommes attendus ! Un petit comité de bienvenue est déjà présent, composé de Bram (Ducati Bénélux) et Raphael, qui ne nous ont pas attendus pour commencer les hostilités. Nous rencontrons Erlends (1299S) une très sympathique personne, un client de Didier, débutant tout comme nous. Ouf, cela nous rassure un peu. Nous allons nous découvrir de très nombreux points communs tout au long de ces deux jours mais, mais nous l’ignorons encore.

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De présentations en présentations avec les autres pilotes présents, les premières tournées s’effacent aussi vite qu’elles arrivent. Très vite il nous faut nous décider à partir manger au centre ville. Pour ce faire, le patron de l’hôtel nous prête gracieusement son minibus pour transporter tout le monde d’un seul coup et gagner un temps précieux lors de la recherche d’une place. Dijon est une très belle ville, comme très souvent en France. La place où nous emmène Didier est splendide, les bâtiments administratifs qui dominent

l’endroit exposent à nos yeux une architecture imposante ayant traversé les siècles d’histoire sans perdre de sa superbe. Bon, je vous passe la taille des escargots… ils devaient être géants mais, c’est leurs bébés que nous avons certainement reçus. Pas grave, la soirée fut des plus animée, grâce aux différents récits des cadors présents. Après ce très «copieux » repas et quelques petits verres plus tard, en personnes responsables, nous sommes très vite retournés

à l’hôtel, histoire de dormir quelques heures tout de même. Douche et zou, dans ce grand lit qui me fait de l’œil, pour rejoindre Morphée le plus rapidement possible…la journée s’annonce des plus longue demain, euh non, tantôt ! Bien trop vite pourtant, une sonnerie déchire cette plénitude pour ce qui reste d’une trop courte nuit. Pas le temps de traîner, il faut sortir de ce lit, re-douche,

descendre retrouver les autres afin de prendre un copieux et très varié déjeuner, ceci pour recharger nos batteries avant d’entamer cette première journée de stage qui s’annonce assez chargée…c’est le cas de le dire ! L’hôtel n’étant séparé du circuit que d’une petite dizaine de kilomètres, le trajet nous semble malgré tout bien long. Trop excités que nous sommes… gamins va ! Mais très vite un panneau nous invite à tourner vers la gauche, encore quelques hectomètres et voici l’entrée des paddocks qui s’offre à nous. Il faut bien l’avouer de suite, le complexe ne date pas d’hier comme beaucoup de circuits en France mais, visiblement les gestionnaires ont déjà pris les choses

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en main afin d’offrir pour 2016 de très nombreuses améliorations sur le site pour mieux accueillir les pilotes ainsi que les visiteurs. Ce qui est certain, c’est que ce mythique circuit affiche sur de très grandes bâches en couleurs, les différents faits d’armes s’étant déroulés sur la piste, dont l’inoubliable duel de F1 entre René Arnoux et Gilles Villeneuve. Cela me touche d’autant plus car tout gamin, j’ai vécu ce grand moment comme beaucoup d’entre-nous, devant la TV chez mes parents…Aujourd’hui, je vais avoir la chance de rouler sur leurs traces…La magie de la piste, c’est parfois des choses aussi simple que cela ! On se gare derrière les stands en attendant le retour Didier parti chercher la clé du box. Nous avons le n°11 alors go,

on décharge rapidement tout le matériel ainsi que les machines. On est rejoint par JeanClaude et son épouse, sans oublier sa Panigale 1199R. Evidemment, il nous tarde de découvrir le circuit, c’est pourquoi nous ouvrons la grande porte du box y donnant accès et là…Oh surprise, ce n’est qu’une succession de Ducati fièrement alignées, comme lors des tournois d’antan. Elles attendent toutes là, silencieusement, telles de fidèles destriers le retour de leur chevalier

pour s’entre déchirer sur la piste. Pas le temps pourtant d’aller les admirer, il nous faut déjà installer les couvertures chauffantes avant d’enfiler nos cuirs, ensuite nous rendre en salle de briefing qui se situe tout en haut de la grande tour. Quatre à quatre on efface les marches y menant pour ne rien manquer de la ‘’messe’’ officielle célébrée par ‘’Monseigneur’’ Jeff Cortinovis chef des instructeurs de l’école BMC. Champion du monde d’Endurance à deux reprises entre autres. Il est secondé par Régis Laconi, vice-champion du monde en SBK 2004 et seul français à avoir

gagné en 500 ! Avec un palmarès aussi long qu’un bottin. Il y a aussi Guillaume Dietrich, multiple vainqueur des 24h du Mans, Bol D’Or et qui sera le pilote le plus rapide au guidon d’une 1299S stock, chronométrée en bout de ligne droite à 319km/h ! Ah oui, j’ai oublié de vous dire : Dijon est un circuit très rapide ! Pas le plus rapide pour autant, car rien ne remplace la ligne droite du Mistral au Castellet, mais c’est une autre histoire. L’équipe est encore renforcée par deux autres instructeurs de talent. Ceci dans le but de partager tous les pilotes en 5 groupes équilibrés chacun composés de 8 à 10 experts pour le même nombre de débutants. Nous verrons plus tard le bien fondé de ces groupes mixtes et les bienfaits qu’ils apportent aux ‘’traine la bite’’ que nous sommes (bon, je parle pour moi là). Le briefing terminé et les groupes constitués, nous sommes invités à rejoindre la ‘’salle’’ de cours aménagée dans le premier box 14

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hospitality jouxtant la pit lane pour découvrir notre premier atelier théorique réservé aux débutants. Pendant ce temps, les experts ont 50 min pour aller s’amuser librement sur la piste. Jeff nous explique très professionnellement en chevauchant une Ducati (naturellement), les différentes positions à adopter sur la machine lorsque nous serons en piste. Malgré la grande attention qui règne au sein des débutants, un grondement de plus en plus fort déchire le calme présent du moment… soudain, c’est Day of thunder. Un premier groupe d’une douzaine de Panigale passent à plus de 300km/h dans la ligne droite des stands !!! A ce moment précis, tout le monde oublie le cours et personne ne peut s’empêcher de foncer rejoindre le mur pour voir ces ‘’fous’’ et leurs machines diaboliques. Le spectacle est vraiment très très impressionnant, tant par le son assourdissant dégagé par les lignes Termignoni des 1299S présentes, évoluant en pelotons à tombeau ouvert, que par ces pilotes se tenant bien à l’abri derrière la bulle afin de gagner les quelques km/h qui devraient leur permettre de passer à l’aspi

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l’adversaire du moment se trouvant juste devant eux. Au petit jeu de celui qui freine le dernier, il nous faudra bien reconnaître que cela va se jouer entre Didier et Manu (DS Sambreville) tant ces deux ‘’cocos’’ sont au-dessus des autres tout en faisant preuve d’un sang froid ainsi que d’une maîtrise de véritables professionnels, forçant l’admiration. Bram, J-C et Raph ne s’en laissent pas découdre pour autant et opposent une résistance héroïque afin d’accrocher ce wagon de furieux. Cela ne sera bientôt plus qu’un véritable défilé de la gamme des SBK Ducati de ces dernières années, s’étirant au fil des tours tel un serpent sans fin.

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L’espace d’un instant devant un si agréable spectacle, on se plaît à imaginer assister à des passes d’armes lors d’une manche de SBK…on se regarde entre nous et tout en retournant à notre cours, nous réalisons alors que Jeff va en attendre tout autant de nous enfin … presque ;-) Nous sommes tous à présent partagés entre excitation et remise en question du bien fondé de notre présence ici. Parfois, j’ai l’art de me mettre dans de ces galères, mais il est bien trop tard pour reculer. D’ailleurs, Jeff nous invite à prendre notre Duc’ afin de rejoindre la file correspondante à notre couleur de groupe. Pendant ce temps, les experts rentrent de leur run d’échauffement

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l’un après l’autre et se placent directement dans leurs groupes prêts à repartir au combat. Lorsque tout le monde est rentré, le Marchal lâche les pilotes du premier groupe un à un afin que chacun rejoigne le virage à étudier choisi par l‘instructeur. Celui-là même qui deviendra l’espace de 50 minutes notre salle de classe. Arrivés à ce dernier, nous disposons les machines à l’abri du rail afin de partir à pied découvrir la zone avec Sébastien, notre coach du 1er jour. Ce dernier nous explique dans les moindres détails les techniques à utiliser pour le négocier au mieux. Quand tout à coup retentit la voix de Jeff dans la radio. Il informe Sébastien que le show (la démo des instructeurs) va commencer pour trois tours. Régis, Guillaume et Jeff vont effectuer trois tours avec les 1299S, pour nous montrer les bonnes trajectoires à utiliser, sans oublier de nous rappeler combien les Ducati d’origine sont impressionnantes dans les mains de tels experts en pilotage.

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Ce n’est qu’un festival de freinages retardés un max, ainsi que des dégressifs sur angle, sans oublier l’exploitation presque maximum de toutes les aides embarquées qui sont toutes programmées au minimum (histoire de coller au plus près des conditions qu’ils rencontrent avec leurs machines de course). Cette démo terminée, c’est aux différents groupes d’experts de s’élancer pour 3 tours sous l’œil très attentif de notre instructeur. Carnet de notes en main, il se place en bord de piste afin de ‘’coller’’ au plus près de l’action. Ces notes prises sur le vif seront utilisées dès le retour des intéressés afin de les corriger au mieux. Chacun sera tour à tour briefé sur ce qui ne va pas mais surtout sera informé de ce qu’il réalise bien voir très bien pour certain. Manifestement, nombreux n’en sont pas à leur premier stage sur circuit ni avec l’équipe du BMC. Après cette très courte pose, ils sont tous relâchés pour 5 à 7 nouveaux tours avant de nous céder leurs places.

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Ouais, pfft, on se regarde à nouveau avec un air de chien battu avant d’enfiler notre casque… Ben oui, on se fait dessus ;-) c’est à notre tour. Malgré l’heure matinale, il fait déjà assez chaud, le cuir n’arrangeant rien, ces premiers tours nous apportent un peu de fraîcheur bien agréable. Comme nous sommes restés un long moment à regarder les autres tourner, nos gommes sont froides ce qui nous oblige à un surcroît de prudence et nous permet de réaliser les premiers tours à un rythme très tranquille histoire de découvrir ce tracé de Dijon. Chaque virage est une découverte (sauf pour les petits malins qui ont étudié le circuit avec You Tube). Ceux-là sont tout de suite repérés dans le groupe et nous servent de guide lorsque nous les suivons. Nous avons tous hâte de bien faire, d’autant plus qu’il nous faut composer avec ce sentiment de se faire juger par les experts qui nous regardent passer. Il n’en sera rien ! Tous sont venus pour apprendre et ou se perfectionner. Ils nous accueillent lors de notre premier retour avec des bouteilles d’eau fraiche pour nous désaltérer. Merciiiii

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Comme toujours ici, pas trop le temps de souffler, Sébastien est déjà à mes côtés pour mes premières corrections ensuite, retour en piste pour la mise en application de ses remarques. Cette méthode a fait largement ses preuves nous n’y opposerons aucune critique ! Le rythme s’accélère déjà, les progrès sont directement visibles même à notre petit niveau. La confiance en soi qui faisait défaut lors des premiers tours apparaît, on se place déjà un peu mieux partout et ‘’notre’’ virage s’aborde déjà avec une plus grande confiance voir pour certains moins d’approximations. La matinée se déroulera comme cela, en passant à un autre virage qui sera étudié de la même façon pour se terminer vers 12H Tous les groupes regagnent les paddocks ensemble à vitesse modérée afin de refaire les pleins des machines et des hommes. Les discussions vont bon train pendant le repas, visiblement le stage plaît à tout le monde et tout va pour le mieux enfin presque… Je signale presque car dès le premier tour du matin en run libre expert, un magnifique 916 (le seul présent) a ouvert le macabre

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bal des chutes en bout de ligne droite en phase de freinage.

Erlends et moi en profitons pour jouer un peu.

Pas de bobo pour le pilote mais sa monture est HS pour le stage… donc, location d’une 899 mise à disposition par le BMC !

Evidemment, en ligne droite, il est insuivable tant l’accélération de la Panigale dépose littéralement ma 999. 205CV ‘’cela cause mon bon Monsieur’’, mais dans l’entrée de chaque courbe, je reviens invariablement sur lui, malgré son freinage tardif « de cochon ».

S’il est le premier à chuter, il ne sera en rien le dernier à partir à la faute sur ce circuit qui peut se relever piégeux à certains endroits. La piste c’est aussi cela, les chutes font partie du jeu, il faut prendre le temps d’analyser chacune d’entre elles sans se prendre la tête ! C’est arrivé, oui mais pourquoi ? Sans cela l’erreur se répètera avec cette même sanction. La règle qui prévaut dans ce cas est qu’il faut remonter au plus vite sur une moto après un tel échec, ce n’est en rien facile, mais tous les pilotes vous le diront, c’est le mieux à faire ! Après cette pose d’une heure, attention, les débutants lancent les hostilités de l’après-midi par un run libre. C’est le moment le plus cool de la journée, on va enfin pouvoir rouler sans pression afin de découvrir les joies procurées par l’aspi dans cette longue ligne droite toute en montée.

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Virage après virage, l’avance prise en ligne droite ne suffit plus pour qu’il puisse rester devant. Je rentre plus lentement que lui car il use et abuse des aides électroniques que sa monture lui offre, mais en fin renard que je suis, j’utilise ma petite expérience du sport auto au niveau des trajectoires et du positionnement en tenue de courbe. Mon accélération survient bien plus tôt car je ne me laisse pas embarquer par une vitesse trop importante en entrée résultant d’un freinage tardif, ce qui me permet de sortir avec beaucoup plus de vitesse. Cela m’aide aussi à le passer en milieu de virage tant par l’intérieur que de temps à autre, de lui faire un extérieur grave ! Pa s

bien

cela

!!!

C’est un des défauts de certains

débutants : on freine trop tôt, trop fort et comme on arrive trop tôt au point de corde avec une vitesse trop faible, sans foi ni loi, on accélère plus tôt, plus fort sur un angle souvent trop important ! Vous avez là tous les ingrédients pour réaliser un superbe ‘’high side’’. Peu nous importe, on s’amuse en toute sécurité, c’est bien le plus important ! L’après-midi suivra le même schéma avec de nouvelles

progressions pour certains car en effet, tout le monde n’assimile pas les conseils à la même vitesse, ce qui accentue les différences au sein d’un groupe. Quelques chutes seront malgré tout encore à déplorer mais cette fois, elles commenceront à être provoquées par un excès d’enthousiasme de certains pilotes, trop chauds… Après cette première longue et très chaude journée (27°), nous nous retrouverons à notre

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l’hôtel pour partir manger tous ensemble dans un restaurant bien agréable en bord de canal. Cette soirée nous sera offerte par BMC et DUCATI, bien plus festive qu’imaginée, égayée par les récits des progressions vécues sur la piste par chacun d’entrenous. C’est dans ce type de soirée que des liens vont doucement se nouer entre certains participants. Visiblement, le monde de la piste est bien différent. Ce qui n’est en rien pour nous déplaire, et nous aidera rapidement à nous fondre avant de nous faire intégralement accepter dans ce monde si particulier et pourtant tellement accessible.

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Deuxième

jour

;

On nous a prévenus d’entrée : ‘’les choses sérieuses vont commencer !’ ’ J’ai oublié de vous signaler une règle pour les débutants ; le posé du genou ! Nombre d’entre-nous sont totalement étrangers à cette pratique, donc dans chaque groupe c’est le challenge de l’instructeur. S’il n’arrive pas à atteindre cet objectif pour au moins un de ses élèves, il devra

régler la tournée le soir venu ! Autant vous dire de suite que Sébastien a poussé fort sur certains du groupe afin d’éviter cette sanction toute amicale. Chez nous…l’honneur est sauf, j’y suis arrivé le premier. Bon ok, la trace sur le slide n’était pas bien grande la première fois mais, dans ma tête quel soulagement ! Depuis mes dernières sorties, chaque instructeur me le répétait sans cesse ; ‘’Pourquoi tu n’y arrives pas’’ ? ‘’Tu lèches le sol du genou alors, déhanche

encore un peu plus et ouvre la jambe car tu y es presque’’ ! Ouais, plus facile à dire qu’à faire. Malgré tout, c’est vraiment dans la tête que cela se passe ainsi que dans cette foutue sortie de bassin. Pourtant, il me faudra une bonne partie de la matinée de ce deuxième jour pour le poser à nouveau et ceci par crainte de chuter. Ensuite…LE PIED INTEGRAL et la satisfaction d’y arriver, sans oublier la sécurité que cela apporte dans la pratique.

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Le temps alloué aux différents ateliers deviendra trop court malgré la fatigue qui s’installe sournoisement. On se prend au jeu, on sort le corps bien plus sous l’insistance maintes fois répétée de Jeff, qui se charge de nous pour ce deuxième jour. Les slides fondent comme du beurre dans une poêle bien chaude, mes angles pris commencent visiblement à inquiéter sérieusement notre instructeur car il me manque de la vitesse de passage. Deux glisses de l’arrière en sortie de la parabolique n’y changeront rien et il faudra l’alerte d’un high side à la réception très

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chanceuse juste devant les yeux de Régis pour me calmer un peu. Cette figure impressionnante qui, heureusement pour moi, se terminera sans bobo, viendra ponctuer cette fin de journée. Si la chance était avec moi, il en sera tout autant pour notre ami Bram de chez Ducati. Ce dernier, dans l’euphorie du second jour et lors d’une session libre expert, chutera lourdement dans les S de la sablière, enchaînement très rapide (± 180km/h) où la moindre erreur se paie cash. Plus de peur que de mal, après quelques heures

d’observation à l’hôpital tout proche, il nous rejoindra le soir même avec un large sourire. Le stage se terminera avec la remise des diplômes, un petit verre et tout le monde reprendra la route la tête chargée de souvenirs merveilleux qu’il nous tarde de raconter à nos proches. C’est certain, le stage BMC & le circuit de Dijon, sont des expériences que nous avons hâte de recommencer.

vous serez des nôtres en 2016 ! Un calendrier des différents stages et sorties pistes vous sera prochainement proposé. G é r a l d . PS : Un grand merci à Luc pour ses photos en bord de piste.

Allez, à présent ne reculez plus,

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E I CM A Pa r A l a i n Pa tte

COTIS AT ION 2016 Pa r l e S t a ff ne pas rater. Après 10 ans d’existence, 2015 marqua l’ouverture d’une nouvelle page de l’histoire de notre Desmo Owners Club, celle d’un nouveau chapitre, d’une nouvelle décennie d’aventures palpitantes dans notre univers desmodromique. Et avec un taux de participation toujours plus grand, la saison 2015 ne nous a une fois de plus, pas démenti. Ces aventures, c’est avec vous, pour vous et ENSEMBLE, que nous souhaitons continuer à les écrire et à les vivre ! Avec le retour de la World DUCATI Week et un calendrier bien rempli qui laissera place au fun et au plaisir de rouler, la saison 2016 s’annonce haute en couleurs et en occasions à

C’est pourquoi, nous comptons à nouveau sur votre présence, votre passion et votre enthousiasme en 2016 et vous invitons à renouveler, dès maintenant, votre adhésion au club. En dehors des avantages du club liés à votre adhésion, le welcome kit 2016, toujours plus complet, apprécié et attendu, vous sera à nouveau envoyé à domicile. Mais pour qu’il arrive au bon endroit : merci de nous signaler d’urgence votre changement d’adresse ou de taille de t-shirt si modification depuis votre inscription. le Welcome Kit officiel du DOC Belgium sera composé de la D.O.C Member Card 2016, d’un T-shirt exclusif D.O.C 2016, l’insigne métallique

officiel D.O.C 2016, le patch officiel D.O.C 2016, le patch officiel D.O.C BELGIUM 2016, un gadget officiel D.O.C, les stickers D.O.C BELGIUM 2016. Concernant le T-shirt D.O.C Member 2016, si vous voulez ne pas rater cet avantage exclusif réservé à nos adhérents les plus fidèles et enthousiastes.il vous suffit de renouveler votre cotisation avant le 31.12.15. Ne laissez pas passer cette opportunité car après, il sera trop tard. Si vous êtes déjà en ordre de cotisation 2016 : Alors, ne faites rien, vous recevrez votre Welcome Kit dès réception de la première tranche (date exacte à préciser). N’oubliez pas d’imprimer votre carte de membre provisoire 2016 en vous rendant

sur votre profil personnel sur le site DUCATI.COM (section «MY CLUB») dans l’attente de la recevoir dans le Welcome Kit(pas avant 2016 et validation par le staff). Il est fondamental d’avoir un profil à jour sur DUCATI.COM Enfin, notre Assemblée générale va avoir lieu dans le courant du mois de janvier et conformément aux statuts nous vous invitons à être en ordre de cotisation 2016 pour vous y présenter.

On compte sur vous ! Frédéric LAURENT Président

MI SA N O A D R IAT IC O Pa r M a ri e - Ro se

Notre histoire a commencé lors d’une fin d’après midi de novembre 2014 sous la forme d’ une question anodine posée par Alain : « Est-ce qu’on a quelque chose de prévu le 13 septembre prochain ? » Aussitôt, une puce cérébrale fait le tour des neurones « agenda » pour finir par sortir un : « non, pourquoi ? » étonné et curieux. Puis, la réponse enthousiaste composée de mots interrompus

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de blabla : motos, GP, Misano, Cattolica, Italie, … Italie, point sensible, donc dans un soupir c’est : « oui, l’Italie en septembre 2015 !». Quelques clics de souris plus tard, les places pour le GP et 3 nuits sont réservées dans un hôtel de Misano Adriatico, à quelques pas du Dolce Vita bar. A peine cinq minutes plus tard, le package est au frigo, il en sortira pour se voir agrémenté et prolongé. Mercredi 9 septembre, les motos s’en vont … d’abord l’autoroute jusque

Venise ensuite la nationale qui traverse la lagune, puis longe la mer sans jamais sans approcher. Nous la quitterons à Ravenne, pour foncer vers l’intérieur des terres. Duchesse* suit sa grande sœur** avec plaisir, elle prend soin de ne pas me fatiguer, et nous sommes tous les quatre heureux d’être là, sur ces routes étroites, sinueuses, presque montagneuses, qui nous conduisent vers un lieu mythique où nous resterons deux nuits.

Le lendemain, petite boucle en Toscane, arrêts à Gaoile in Chianti et à Anghiari. Vendredi : allez en route … Misano nous attend mais avant de nous y poser, quelques kilomètres, parmi les plus beaux du voyage, nous en séparent. Arrêt de midi à San Marino, là, ma carte de crédit me crie « merci » d’être avec Duchesse. Direction la stèle de Cimoncelli à Coriano, quelques collines plus loin : Tavullia, le village de Rossi. Ah, ces italiens ! Quelle passion ! Le culte de Rossi est manifeste partout : la plaque de

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limitation de vitesse, l’usine, le bar, le shop … la fresque murale et des gens, dont nous, venus de partout en pélerinage … Le GP, ici tout le monde y pense, tout le monde en parle, la fièvre est palpable. Il est temps de rejoindre l’hôtel. Samedi matin, à peine le réveil éteint, il faut y aller … j’avoue trainer un peu les pieds ! Par contre, c’est le pied d’avoir pris les motos, car nous ne sommes pas tout seuls. Beaucoup sont partis en voiture, en cars, en mini train … nous nous faufilons et garons les Ducati à l’entrée du circuit.

Les premières heures sont calmes, beaucoup de bruit … Alain m’initie à la magie des lieux. A midi, nous retrouvons Philippe Dricot. Les motos tournent de plus en plus vite en faisant de moins en moins de bruit, le jaune est omniprésent, la fièvre monte … puis d’un coup, c’est fini : l’ordre de la grille de départ est connu ! Quand j’écris fini, cela signifie juste que le circuit est délaissé pour d’autres lieux de divertissements. Dans la ville, partout du jaune et du rouge, partout ça discute, partout c’est la fête … Misano est sous pression. Dimanche matin, à peine le réveil éteint, il faut y aller … Allez, allez dépêchons-nous,

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gazzz ! Ceux qui n’ont pas encore de jaune sur eux se pressent dans les échoppes ... Le spectacle est dans l’arêne, certes, mais aussi tellement vivant dans les gradins … les familles italiennes se retrouvent des bambini aux nonne, hommes ou femmes, jeunes ou plus âgés, la boîte frigo contenant quelques préparations, du salami, du fromage, des sodas, un peu de vino …. Les groupes d’amis, les amoureux, … tous prennent place. Le GP 2 est passé. La fièvre monte toujours. A droite, il y a une distribution de drapeaux Ducati Corse Plus loin, la Tribune Ducati est invitée à

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crier et à créer des formes avec d’autres drapeaux. C’est quoi ces nuages ? Les gradins accueillent les derniers arrivants, nous sommes à présents épaule contre épaule. Place au tour de chauffe, où nous sommes installés. La couleur jaune et un chiffre, le 46, dominent, et à notre gauche, le rouge … Soudain, une vague d’applaudissements, de cris, une ola jaune … « Le gamin du coin » passe ! Un pur moment de bonheur.

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La fièvre est encore montée d’un cran, le ciel s’assombrit de plus en plus ! Ils sont partis, …. Quel stress ! Emotions énormes. J’ai senti une goutte, deux … voilà, il pleut. Changement de pneumatiques, … Valentino est magistral ! La fièvre est à son paroxysme, chair de poule et frissons ! La pluie s’arrête … Marquez, le premier, passe au stand, les bleus se surveillent, Lorenzo rentre, change,

tombe, Rossi, sous des milliers d’yeux incrédules, n’entre pas au paddock et quand il se décide, est-ce un tour trop tard ? Pour la victoire probablement, pour le championnat à priori non ! Les gradins se vident, la fièvre est retombée, un peu de déception, un peu d’incompréhension … Avec Viviane et Philippe, on fait la fermeture autour d’un verre, on se dit au revoir là. Quel pied d’être à moto, se faufiler, remonter les files jusqu’à l’hôtel.

Pour nous, il est enfin l’heure de manger un gelato. Demain, nous retournons vers le nord ; à mi-chemin, un stop à Chioggia s’impose. C’est quand que nous revenons en Italie ? (*) Monster 696 rouge - une ducati, c’est une « duc » et Duchesse est une chatte, en anglais « cat », (**) Multistrada 1200 noire, aussi appelée la Cicciolina ...

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F I RST A I D M OTO C YC L IST Pa r A l a i n à la conduite moto/scooter ; First Aid for Motocyclistes Premiers secours pour les motocyclistes Ce 17 octobre, j’ai participé au cours organisé conjointement par Touring Appelé auparavant « Touring-Secours » connu pour ses services de secours aux automobilistes et motocyclistes en détresse le long des routes. Touring organise également des formations (pub non payée !) : -

Oldtimer ;

Mécanique ;

Spécifique dépannage

- Spécifique chauffeurs poids lourds ; -

Moto ;

Conduite et sécurité.

www.touring.be Hupraco Société organisant des formations de secourisme en Belgique. www.hupraco.be Cap Moto -

Qui propose :

des formations et stages

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- des scooter.

balades

moto/

www.capmoto.be C’est donc tout-à-fait normal que ces 3 entités se rencontrent pour mettre sur pied une formation spécifique de secourisme orienté pour les motards. En une demi-journée, le but n’est pas de devenir des secouristes professionnels mais de donner des consignes de sécurité active aux participants pour permettre d’intervenir le plus efficacement possible en attendant l’arrivée des vrais secours. Ces intervenants actifs, et espérons le efficaces, seront appelés « secouristes » dans la suite de cet article, même s’il s’agit d’amateurs par rapport aux secouristes professionnels. Les chances de survie de la victime (des victimes) s’amenuisent fortement au fur-et-àmesure du temps qui s’écoule. De là l’importance pour le(s) secouriste(s) d’intervenir rapidement avant même l’arrivée des services de secours. Etre secouriste, c’est savoir quoi faire quand les autres ne le savent pas càd prendre les meilleures décisions en fonction

de la situation.

Règle des 5 S

Les principes à respecter avant d’entamer les premiers soins s’adaptent à toutes les situations :

1) Stop

se maitriser ;

- éviter le suraccident, càd une aggravation de la situation ; -

faire un bilan correct ;

- lancer rapidement l’appel selon la procédure d’alerte (112) ; - prodiguer les premiers soins. Nous allons examiner cela plus en détail dans les paragraphes suivants.

Gestion du stress : Maitrise de soi : un secouriste qui panique n’est pas efficace; parler posément d’une voix ferme; assurer le calme; rassurer les victimes et leurs proches sans mentir. S’accorder le temps de la réflexion : bien agir, effectuer les opérations dans l’ordre, ne pas perdre de temps. Si plusieurs intervenants :

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coordination indispensable pour éviter de faire 2 fois les mêmes choses, en oublier d’autres; se mettre d’accord sur qui fait quoi. 2) Sécuriser & situation 2.1) Sécuriser les lieux A de rares exceptions près, le(s) secouriste(s) arrive(nt) sur les lieux de l’accident après qu’il ait eu lieu. Donc quand ce(s) secouriste(s) arrive(nt), il(s) ne doi(ven)t pas se laisser surprendre, freiner brusquement et s’arrêter n’importe où. Il faut avant tout éviter le suraccident ! Càd prendre les précautions nécessaires pour éviter d’autres accidents ou l’aggravation de la situation. Toutes ces précautions servent à protéger des dangers et risques environnants : -

le secouriste lui-même ;

la victime ;

- les témoins, badauds et l’environnement. Toujours dans un but d’éviter le suraccident : sécuriser les lieux -

observer la situation ;

- signaler, baliser les lieux pour signaler l’accident en

amont et en aval, de préférence avec un gilet ou un sac fluo, ou si des autos arrivent avec leurs triangles de détresse, enclencher les feux de détresse des véhicules (bon, sur une ancienne Ducati, ce n’est pas gagné) ; - éliminer les dangers potentiels (s’il s’agit d’un accident domestique ou au travail, nous parlerons d’éliminer la cause, telle que couper le courant par exemple) ; - ranger les obstacles pour laisser un passage aux services de secours ; - éloigner les curieux en leur donnant une occupation telle que périmètre de sécurité, stand-by extincteur, guider les secours, etc…) ; - déplacer la moto endehors du chemin, couper le contact ; - rester face à la situation pour éviter de se faire surprendre, renverser ; - etc… 2.2) Sécuriser les victimes Eviter de déplacer les blessés et toute manipulation intempestive pour ne pas aggraver leur cas.

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Votre concessionnaire DUCATI en Belgique !

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Mais il est indispensable de les évacuer rapidement en cas de danger immédiat (incendie, danger d’explosion, route dangereuse, etc…). Quel que soit le problème, il faut toujours agir en douceur. Les couvrir et dès que possible, les isoler du sol. Etre prudent dans les cas d’atteinte au cou ou au dos.

LAISSER SON CASQUE A UN MOTARD afin de ne pas aggraver d’éventuelles lésions cervicales et/ou crâniennes. L’enlèvement du casque nécessite une technique particulière qui sera opérée par des professionnels. Par contre, relever la visière pour vérifier sa bouche. Parler aux blessés, à leurs proches, les rassurer, expliquer

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ce vous allez faire pour obtenir leur collaboration. Assurer une présence réconfortante, rester près de la victime, se tenir près de la tête, ne jamais enjamber la victime. Considérer la victime comme une poupée en porcelaine et l’empêcher de bouger, surtout la tête. Couvrir la victime, l’isoler si possible du sol. Ne pas donner à boire, ni à manger, même si demandé, pour éviter d’éventuelles complications ultérieures (ex : suite à des hémorragies internes). Empêcher la victime et son entourage de fumer ! Surveiller de près et régulièrement les signes vitaux (respiration, pouls, état d’éveil).

Etre attentif à tout changement de comportement de la victime (conscient  inconscient, agité  calme, etc…). 3) Signes & symptômes : Bilan Primaire CRC Avant d’appeler les services de secours (112), il faut savoir leur décrire la situation le plus exactement possible pour qu’ils prennent les solutions adéquates. Imaginez que suite à votre coup de téléphone, ils envoient une seule ambulance avec 2 infirmiers secouristes alors qu’il aurait fallu 3 SMUR’s (Service Mobile d’Urgence et de Réanimation) avec des médecins urgentistes. Donc il faut évaluer très vite le bilan primaire (CRC) : Consciente si la victime est consciente (oui/non) ;

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Respire (oui/non) ;

si elle respire

Contrôle du pouls si cœur bat (oui/non).

son

Si la victime est sur ventre, il faut la retourner avec précautions pour pouvoir établir ce bilan 1aire ! Attention de faire pivoter la victime sur le dos en la bougeant la moins possible, éviter de fléchir le cou, pour éviter d’aggraver les éventuelles fractures. Pour retourner la victime, passer la main en-dessous de l’épaule, poser délicatement la main sur le cou, passer l’autre main en-dessous de la jambe et saisir la cuisse. 3.1) Consciente/Inconsciente ? Se tenir près de la tête, sans enjamber la victime (risque de chute). Se présenter, appeler la victime

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d’une voix posée et ferme : - « Ouvrez les yeux, serrez ma main, etc… » Le but de ces ordres est de stimuler progressivement victime. La victime peut être en état de choc et ne pas pouvoir répondre à vos injonctions. En dernier recours pincer les muscles trapèzes à la base du cou, non dans le but de faire mal mais de provoquer un tressaillement. Attention, toute forme de douleur est contre-indiquée en cas de traumatisme (surtout crânien). Ce type de stimulation est réservé à des équipes spécialisées ! Si malgré toute insistance, la victime ne réagit à aucune simulation, il faut la considérer comme inconsciente. 3.2) Respire ou pas ? Sans oxygène, les cellules

meurent. En règle générale, les cellules tolèrent une anoxie de maximum 3 minutes. La victime respire-t-elle ? Fournit-elle des efforts pour respirer ? Assure-t-elle une ventilation suffisante ? Il faut savoir que quelqu’un d’inconscient sur le dos est en danger de mort car il risque de mourir étouffé par sa langue. En aucun cas, le secouriste ne peut abandonner une victime présentant des problèmes respiratoires. Il faut libérer respiratoires.

les

voies

Deux gestes permettent de

libérer les voies respiratoires de la victime : - le dégagement des voies respiratoires : retirer le col, la cravate, les corps étrangers ; - le positionnement de la tête en extension : geste prioritaire lors d’une réanimation. Si la victime ne respire pas, même en cas de fracture, il faut oser en douceur ! Si tu ne fais rien, elle passera ! Donc comment procéder ? D’abord aligner la tête bien droite, dans l’axe du corps. Inspection de la bouche en tirant sur le menton (Chin Lift) pendant que l’autre main en « pince de crabe » exerce une pression sur le front pour

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basculer la tête en arrière et la mettre en extension (Head Lift). Ces 2 mouvements, idéalement simultanés, doivent être réalisés avec fermeté mais aussi avec beaucoup de douceur ! Ne jamais forcer les mouvements ! Si la mâchoire bloque, il existe des techniques avancées telles que « Jaw thrust », non vues pendant cette séance. Restons donc préoccupés avec des cas « simples », cela sera déjà suffisamment compliqué comme cela pour des secouristes amateurs. Contrôler la respiration en maximum 10 secondes. Voir Si le thorax de la victime se soulève.

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Attention : la présence de mouvements n’implique pas une respiration efficace ! Entendre Le bruit de la respiration, en collant son oreille près de la bouche de la victime. Sentir (VES) Le souffle de la victime sur sa propre joue. Si la victime respire, la mettre en Position Latérale de Sécurité (PLS), de préférence du côté gauche, à cause de la position du cœur et de la forme de l’estomac (cf. § 5.1). Insuffler 2 fois Lorsque la victime ne respire pas, dispenser immédiatement 2 insufflations efficaces qui permettent également de vérifier la perméabilité des voies

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respiratoires. Si ces insufflations semblent difficiles, voire impossibles : -

vérifier la bouche ;

- repositionner correctement la tête en extension (tête droite !) ; - recommencer au maximum 5 essais d’insufflations. 3.3) Contrôle du pouls Le pouls correspond aux à-coups de pression sanguine qui peut être perçu en exerçant une légère pression sur une artère à des endroits où les artères sont superficielles. Eviter d’utiliser le pouce car le sauveteur risque de confondre avec ses propres battements de cœur (artère du pouce). Mais plutôt plusieurs doigts posés soit sur l’artère de la gorge (pouls central), soit sur celle à l’intérieur du poignet (pouls périphérique). Si la victime ne respire pas et ne présente aucun signe de circulation, entamer la Réanimation Cardio-Pulmonaire (RCP). 4) Secours (appeler les) Le secouriste reste auprès de la victime et envoie quelqu’un

téléphoner à sa place, de préférence à partir d’un poste fixe car cela permettra automatiquement aux services de secours de localiser le lieu de l’accident. Si le secouriste est seul, il doit mettre la victime en Position Latérale de Sécurité (PLS) le temps qu’il prévienne les secours. Celui/celle qui téléphone doit : - Appeler le 112, numéro unique en Europe. - Attendre calmement que l’opérateur réponde sans raccrocher. - Donner l’adresse exacte, sinon la position GPS, etc… (ex : autoroute E411 n’est pas précis  spécifier la borne kilométrique la plus proche et le sens de circulation tel que « Bruxelles-Namur ») - Indiquer combien de personnes sont en danger ou blessés. - Donner le résultat du bilan primaire de chaque victime. Si soit la conscience soit la respiration sont absentes, les secours enverront d’office un SMUR. - Renseigner les cas particuliers (femme enceinte,

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personne âgée, cardiaque, nourrisson, etc…). - Indiquer si des personnes sont disponibles pour indiquer le chemin. - Ne pas raccrocher avant que l’opérateur ne vous y autorise. - Rappeler si la situation s’aggrave. - Rendre compte de la conversation au secouriste (ex : les secours envoient un SMUR qui arrivera dans x minutes, etc…). 5) Soins 5.1) La victime respire

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Rappel : laisser le casque, bouche de la victime vers le bas ! Si la victime respire, consciente ou non, la mettre délicatement en Position Latérale de Sécurité (PLS), de préférence du côté gauche, à cause de la position du cœur et de la forme de l’estomac, sinon du côté du traumatisme pour mettre la partie blessée à plat sur le sol et la stabiliser. Une femme enceinte de plus de 6 mois de grossesse doit être placée en PLS gauche afin que le fœtus ne comprime pas la veine cave inférieure de la maman.

Pour mettre la victime en PLS, se rappeler « tout ce qui est loin se rapproche, tout ce qui proche s’éloigne ». En détail, la méthode recommandée dans la majorité des cas (il existe des variantes non vues pendant le cours) : Positionner la victime Etendre la victime sur le dos et rétablir l’axe longitudinal de la colonne vertébrale, bref le plus droit possible. Préparer la rotation de la victime S’agenouiller près du thorax de la victime, perpendiculairement à elle. Placer le bras rapproché de la victime à angle droit de son corps, paume de la main vers le ciel. Amener le bras éloigné de la victime par au-dessus de sa poitrine et poser le dos de sa main contre sa joue. Faire tourner la victime Garder d’une main, la main tendue de la victime contre sa joue. Avec l’autre main, saisir la jambe éloignée juste au-dessus du genou. Tirer sur cette jambe pour faire

rouler la victime sur soi. Stabiliser la victime A j u s t e r la jambe du dessus de manière à ce que les articulations de la hanche et de genou soient pliées à angle droit. Basculer délicatement la tête vers l’arrière, de manière à ouvrir les voies respiratoires supérieures. Si nécessaire, ajuster la main sous la joue afin de maintenir la bascule de la tête. Couverture de survie : La couverture de survie possède deux faces, généralement une surface dorée et une argentée. Certains modèles présentent une surface argentée mate au lieu de la surface dorée. Généralement, la surface dorée a une capacité d’absorption de la chaleur de 50 % et la face argentée reflète à 90 % le rayonnement infrarouge1. Du fait de sa température, un corps humain est émetteur de rayonnement thermique dans le domaine de l’infrarouge (proche de 10 micromètres). Pour lutter contre l’hypothermie, la surface dorée doit être à l’extérieur1. Ainsi, le rayonnement infrarouge

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intérieur est conservé, et une partie de celui provenant de l’environnement extérieur est absorbé et complète l’apport calorifique. Par contre dans les pays chauds, pour lutter contre l’insolation, il est conseillé de placer la face argentée à l’extérieur, celle-ci réfléchissant le rayonnement infrarouge à 90 %.

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5.2) Signes et symptômes

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5.3) Victime consciente new website ! www.dstorebruxelles.be Palper follow us on de haut en bas. Dainese D-Store Bruxelles

Peux-tu bouger ta main gauche ? Il faut demander à la victime chacun de ses membres à tour de rôle pour dépister une éventuelle lésion. Références www.touring.be www.hupraco.be Le dossier du secouriste (CroixRouge de Belgique)

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Bonjour à tous.

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Une saison très "riche" vient de se terminer

Avant tout chose, l'ensemble des membres du team tenait à vous remercier une fois de plus pour votre aide et votre soutien sans lesquels cette aventure n'aurait jamais pu avoir lieu.

2015 s'est donc fini en apothéose par la mythique épreuve du Bol d'Or qui faisait son grand retour sur le légendaire circuit du Castelet. Nous avions l'insigne honneur d'y être la seule moto Italienne engagée !!

Le but n'est pas ici de vous raconter dans les détails une course qui fut épique sur bien des points, nos DIVA Italiennes ne nous ayant pas épargné en terme de soucis mécaniques divers et variés . Mais bon, au termes de 24h

très très longues physiquement et nerveusement, nos 3 pilotes ont réussis à rallier la ligne d'arrivée et à terminer l'épreuve ce qui était notre seul objectif sportif au vu des soucis moteurs rencontrés sur les courses précédentes. Techniquement, à la suite de 2 nouvelles casses moteur ( Une

en Allemagne et l'autre durant les essais précédents la course ) nous avions fait le choix de prendre le départ en montant un moteur de Ducati 1199 standard dans nos chassis de R afin de privilégier la fiabilité. Sur un circuit hyper rapide comme le Castelet la différence de performance entre les 2 moteurs est énorme et ceci

nous retirait dès le départ toute idée de performance d'autant que les pilotes aller devoir faire très attention durant toute la course de ne pas dépasser le régime de 10000tr/m le rupteur équipant la moto étant calibré à 11500 tr/m comme sur le moteur de R ... la concentration sur la poignée de gaz était de rigueur !

Le deuxième échappement ayant rendu l'âme à 40 minutes de l'arrivée ( le premier avait cassé durant la nuit ) nous avons perdu 5 places à réparer et à attendre les 2 derniers tours pour finir la course. Beaucoup d'émotions pour nous tous lorsque Hervé Royer qui était le dernier relayeur à franchi la ligne d'arrivé sous les hourra des nombreux supporters pour qui, voir LEUR DUCATI finir la course, était considéré comme une victoire.

Si le résultat purement sportif peut paraitre modeste, il n'en est

rien du résultat émotionnel et des retombés qui ont été tout simplement fabuleuses. Sur le circuit, l'engouement et le soutien des fans à été fantastique, au point d'en rendre jaloux certains gros team qui ne comprenaient visiblement pas comment un si petit team pouvait bénéficier d'autant de ferveur populaire et médiatique . - Nous avons eu l'honneur de passer plusieurs fois à l'antenne sur FR3 Languedoc Roussillon durant des reportages spécifiques au team. - Nous avons bénéficié d'encarts spécifiques dans la presse moto sur leurs articles consacré au Bol d'Or alors là même qu'ils ne parlent habituellement que des gros team

- Des articles dédiés sont encore à venir ( Desmo magazine ) - La page Facebook sur laquelle nous communiquions en direct à atteint des pics d'audience à plus de 3000 personnes connectées et le post relatif au franchissement de la ligne d'arrivée à touché plus de 32000 personnes !!! - Même la Marque, face à l'engouement s'est senti obligé de publier des news sur sa page Facebook et ces news ont généré plus de réactions que la victoire quasi simultanée de Chaz Davies en championnat du monde de Superbike ... Nous sommes tous extrêmement fiers et avons été très touché par cette déferlante car au delà du team, ce sont vous, nos partenaires et nos sponsors qui avait été mis en lumière .

le site officiel du Championnat : http://www.fimewc.fr/team/ scuderia-wants/ La page Facebook du team : https://www.facebook.com/ pages/Scuderia-WANTSDucati-Luxembourg/ Et je me répète, mais au nom de tout les membres du team : Merci encore à vous tous pour votre engagement et votre soutien durant cette saison 2015. 2016 nous réserve peut être de bonnes surprises ... Ducatistiquement Marc

E U R O P E A N C LAS S IC Pa r T h i e rry D .

Ce Weekend sur le circuit d’Aragon, Stéphane associé à Ian Simpson (GB) a remporté la dernière manche de l’European Classics Series. Après la 2ème place au 4h du Castellet en avril et son abandon au 4h de Spa, l’unique option était de remporter la dernière course s’il voulait décrocher le titre Européen. Pas moins de 6 équipages étaient en lice pour décrocher ce titre dont la 2ème moto du Team Phase One, Dickinson (GB)- Linden (S) et l’équipe belge Team Force Hubin-Fastré (champion 2014).

Partis de la pôle position pour les 4h de course, Stéphane et Ian ont pu maintenir la tête en alternance avec le tandem Hubin-Fastré et la rapide équipe Cantalupo (I) - Martinez(E) du Team Taurus (I). A la tombée de la nuit, soit à micourse, Hubin fort de son expérience réussit à prendre un léger avantage sur Simpson moins à l’aise dans la nuit, ce qui plaça le Team Force aux avant-postes. Malheureusement pour ce Team, ils perdirent ce bénéfice suite à la perte de leur boîtier CDI (2 tours perdus). Le Team Taurus également en difficulté offrit une voie royale à l’équipage N°4 du Team Phase One qui s’offrit même le doublé avec la N°1. Malgré une dernière

alerte suite à une panne de batterie et un ‘Stop&Go’ pour intervention non conforme pendant un ravitaillement Stéphane et Ian offrirent au légendaire Team Phase One la victoire qu’ils attendaient tant ainsi que

la consécration suprême dans cette discipline.

«C’est une très belle satisfaction, déclare Stéphane, d’avoir pu décrocher ce nouveau titre officiel FIM après le titre de champion du monde d’Endurance obtenu en 2000 avec ce même Team, pour moi-même mais surtout pour Russel Benney et son équipe qui se sont tellement investis dans ce championnat ces dernières années. C’est une belle histoire humaine, je suis heureux d’en faire partie et je les remercie pour leur confiance. Je remercie également mes partenaires, D’Ieteren Sport - Yamaha, Richa, Shoei, Dunlop, Wanty pour leur soutien fidèle tout en ayant une pensée pour le Team Force, Christian Hammes et son équipe, Richard et Gregory avec qui j’ai pu réaliser de splendides batailles tout au long de cette saison. Je serai heureux de remettre cela en 2016 si l’opportunité de rouler se présente à nouveau, mais entretemps je savoure ce nouveau titre!»

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AU T U N N O 2 015 Pa r Je ff L’Autunno 2015… Un Autunno de haut niveau !!! 08.10 Rendez-vous avec Olivier au rond point de la Cuve à Chimay et direction Philippeville par la route des Barrages, histoire de se mettre en jambes. Nous retrouvons Fred. Le bonjour donné, Oliv et moi constatons que le «StreetFighter» est «Borderline» un peu «sale»… Connaissant «un peu» notre Préz, ce n’est pas normal ! En fait, il s’est

ramassé la «Drache» en venant !!! Voilà ce qui explique cela… Nous, nous n’avons rien eu ! Direction Waterloo en passant par la vieille route de Bruxelles. Oliv ouvre et je ferme. Quel honneur d’encadrer Fred, ça donnera l’effet d’une arrivée «Présidentielle»… Lol !!! Plus nous approchons de Waterloo, plus j’ai l’impression que mon échappement fait du bruit !!! Mes compagnons de route me le confirment !!!

Nous nous arrêtons pour

faire l’appoint avant le début du «Ride» de la journée. Aïe aïe aïe… ça ne m’étonne pas que je fais un raffut d’enfer !!! La vis du support du pot le fixant sur le bas moteur est cassée net !!! Mon pot se barre… Réparation de fortune avec 3 «Colson» Made In ALDI. Je vous les conseille, ils sont solides (hyper solides !!!), résistants à la chaleur et pas chers… 1.50€ pour 25… Le mécano de «DUCATI Bruxelles» me confirme que cela va tenir mais que je dois vérifier de temps en

temps. Il me fournit quelques «Colson» supplémentaires, au cas où… En fin de compte, rien n’a laché… Solides les «Colson» de chez ALDI !!! Bon, bé… va y avoir des frais !!! va falloir changer le collecteur déjà ressoudé plusieurs fois pour un plus gros diamètre peut-être, histoire que ça respire encore un peu mieux… Allez, on ne va pas en faire un fromage !!! Retrouvailles, betchs, papotes, prise de photos, repapotes, Briefing,… Ce sont les membres qui choisissent leur ouvreur à concurrence de 7 motos par groupe. Je ne sais pas pourquoi mais je crois que je vais me retrouver seul… vu le boucan que mon S4R fait !!! Et bien NON… 5-6-7-9… veulent venir avec moi… même pas peur !!! Deux accrochent le groupe de «Maxi» et tout est équilibré. Certain étaient déjà venu avec moi à la «Primavera», chouette ! Briefing, distribution de mon numéro de gsm (au cas

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homogène et agréable. Merci de la confiance ! Quelques petits soucis de déviation, de bifurcations manquées(2) mais rien d’insurmontable… Les «Alain’s» nous ont bien éduqué à lire nos «Navigateurs». La route devient sinueuse «YES!!!». Il faut faire attention aux tracteurs en panne en plein virage et aux «Lambins»… mais le «beau temps» est de la partie !

où…) et départ. Philippe D est mon «serre-file» avec un gilet «Airbag» Fluo jaune, je ne peux pas le rater !!! Merci de ton travail ;-)

Nous arrivons au Resto avec quelques minutes de retard… Lol !!!

Repas fini vers 15.15 – 15.30 OUPS !!! Un membre du groupe choisi de rentrer directos, pas de tracas. Purée que j’aime la campagne Nous reprenons la route et ma région !!! La sortie de à 6, petit arrêt pour «tanker» et Bruxelles n’est pas une siné- là… les belles viroles promises cure !!! mais je crois que cette arrivent !!! Que du bonheur «petite» douleur, cette charge, d’enfiler une partie de route vaut la peine… Il faut mériter remplie de virolos rapides sur un «ses Virolos». bitume digne d’un feutre de bil J’ai la chance et le bonheur d’ouvrir un groupe très

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lard… WOUAZZZAAAAHHHH !!!

Merci Eddy pour ce

super parcours ! Nous arrivons à Han sur Lesse après avoir traversés 2 p’tits crachins mais rien de bien «mouillant». La route était super belle malgré les imperfections de nos bonnes routes «Belchchch» !!! A refaire avec «Chouchou» (Valérie) et les potes de Chimay… Oliv sera sûrement des nôtres cette fois là !!! La fin de route, le partage autour d’un café avant de se séparer est éloquent et riche de retour ! Nous avons passé

une superbe journée sur des routes et des virolos d’enfer !!! Le contact humain au travers de nos «belles» est géant… que du bonheur !!! A chaque sortie, j’apprends qu’ouvrir un groupe est, valorisant, complexe, remplit d’imprévus tant sur la route que dans la découverte de nouveaux compagnons de route… Oui, j’aime ça !!! Et puis, un grand privilège est d’ouvrir la route, d’être devant…

Après

quelques

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408.5Km de bitume, de virolos et de plaisir partagés, je retrouve Val… M’a manqué ma p’tite femme… Betch à tertouss et à bé rath…

DESMOPASSION N°39/2015

STO RI A Pa r S t e v e Les moteurs à carter étroit Au milieu des années 50, la cylindrée de 175 cc était la plus prestigieuse et intéressante en Italie. Pratiquement toutes les marques proposaient des modèles de cette cylindrée, relativement poussés au niveau technique, qui souvent étaient à connotation sportive. Il est évident par conséquent que lorsqu’il a fallu tourner une nouvelle page de l’ère Ducati, la direction de l’époque se soit orientée vers une cylindrée de 175cc. Les GS étaient destinés aux épreuves routières ; en pratique, il s’agissait de modèles de course immatriculés, au coût presque accessible et relativement simple à

entretenir. De ces modèles, les fameuses Marianne, l’ingénieur Taglioni dériva toute une série de modèles routiers, destinés à être produits en masse, avec une série d’adaptations, dont les ressorts de rappel des soupapes, non plus à découvert mais renfermés. A la fin de l’année 56, la Ducati 175 fut présentée au public et entra en production quelques mois plus tard en version Tourisme (11 CV), Sport (14 CV) et pratiquement directement suivie de la 125, uniquement en version Sport, qui disposait de 10 CV à 8500 tr/min. Ces puissances étaient assez élevées pour l’époque ! Associées à une esthétique

moderne, ayant beaucoup de personnalité, reprenant des innovations techniques et proches des modèles de compétition, ces motos ont directement connu un grand succès. Les USA : pas seulement un marché en essor, mais une véritable direction Malheureusement, le marché de la moto entrait peu à peu dans une période de crise profonde et les volumes de vente n’ont pas atteint les prévisions escomptées. De plus, une telle sophistication technique n’était pas à la portée de tous et ceci n’a pas aidé à la diffusion de ces nouvelles machines. Cependant, la maison Ducati était devenue une grande

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entreprise et sa marque était désormais connue même à l’étranger, dont les marchés export devenaient de plus en plus importants. En particulier les USA où les ventes étaient en fort développement grâce à un importateur très dynamique, Berliner, qui disposait d’un réseau étendu et qui savait comment lancer de nouveaux modèles sur le marché américain. De cette alliance, allait naître une collaboration qui allait influencer profondément la production de la maison de Borgo Panigale. En effet de nombreux modèles sont nés suite à des demandes spécifiques de Berliner ou ont été développés sur base de ses indications précises. En 1958, la gamme des mono

Ducati à simple arbre s’est étoffée avec de nouveaux modèles. Il s’agissait de la 100 Sport (produite jusqu’en 1960), de la 125 TS (jusqu’en 1965), de la 175 Americano (qui évolua en 200 cc) et de la 175 TS. De plus, pour la première fois dans

l’histoire de Ducati, naissait une moto de cross, la 175 cross. Idem en 1959, de nouveaux modèles apparaissent, semblables aux modèles précédents mais en version 200 cm³ par

une simple modification de l’alésage. Une évolution importante des moteurs à carters étroits est le passage à la cylindrée de 250 cc. La structure de base était inchangée, ce qui prouve la qualité du projet initial. Le châssis restait inchangé, à

savoir le classique châssis à berceau ouvert à sa base et à triangle arrière, reprenant des suspensions au top du moment, en version Sport ou Tourisme, appelée Diana et Monza. La Diana avait une puissance de 17.6 CV à 7400 tr/min.

A l’époque, alors que les ventes de motos en Italie étaient en recul globalement, les ventes des motos de Borgo Panigale étaient en hausse à l’étranger et plus particulièrement aux USA qui absorbaient la majorité des mono Ducati. Naissance d’un mythe : le Scrambler En Amérique, les courses se déroulaient souvent dans le désert américain ou sur plages de sable ou sur terre battue. De ce fait, l’importateur Berliner demanda à la direction Ducati de réaliser un modèle destiné à un tel usage mais également utilisable sur route normale. En d’autres mots, un

type de moto que nous catégorisons aujourd’hui dans les Enduro routiers. C’est de cette façon qu’est née la première Scrambler, née en 1961. Le moteur avait une cylindrée de 250 cc, monté sur un châssis routier classique, qui avait déjà démontré ses nombreuses qualités de robustesse ; combiné cette fois à des suspensions différentes et à une esthétique tout à fait unique pour l’époque. Son réservoir était de petite dimension et son guidon bien relevé. Peu de gens ont imaginé que ce modèle rencontrerait un tel succès au fil des ans, dans ses différentes versions.

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En 1964 apparaît le moteur à boîte 5 vitesses, monté sur tous les modèles 250 cc, tels que les nouveaux GT et Mach 1. Le marché local commence en 1965 à reprendre des couleurs et cette année voit apparaître une évolution importante de la cylindrée portée à 350 cc (valeur maximale pour les moteurs à carter étroit). Ce moteur est destiné au départ au modèle sportif Sebring, vendu principalement aux USA et en UK. Ce moteur équipa également le Scrambler destiné aux marchés export, modèle qui évoluait également au niveau esthétique.

L’évolution des monocylindres Ducati à carter étroit (appellation non officielle mais adoptée par tous pour les distinguer des moteurs de nouvelles conception qui suivront) s’est terminée par l’arrivée du modèle Mark 3, produit uniquement en 1967, en cylindrée de 250 cc. Pour assister au véritable essor du Scrambler et des modèles sportifs à carter large, il suffira d’attendre à peine quelques mois… Suite au prochain épisode ! Steve Classic Department Doc Belgium