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35.  Jahrgang / Ausgabe 2 / 2018

Langstrecke Süd So gut wird die neue Wiener Radverbindung Seite 20

Schoko ohne Schweröl Emissionsfreie Lieferung per Segelboot und Rad Seite 26

Puristisch reisen Was ist dran am Bikepacking-Hype? Seite 32

Alaska bis Patagonien Michael Strasser auf Kurs zum nächsten Weltrekord Seite 44

P.b.b. Verlagspostamt 1040 Wien – Zlgnr.: 02Z033821M

Das österreichische Fahrradmagazin

Angriff der Roboter-Autos Was autonome Kfz für den Radverkehr bedeuten. Und warum wir uns besser darauf vorbereiten sollten


Drahtesel 2  ⁄  2018 – 2

The Global Platform

t f n u k u Z e i D r e i h t e t r a t s ! t z t e j &

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eurobike-show.de #EUROBIKESHOW Nur für Fachbesucher


Brief des Herausgebers

Liebe Leserin, lieber Leser, stellung von guten nationalen und internationalen Beispielen auf Seite 12 hoffen wir, dass Fahrradstraßen besser bekannt und häufiger eingesetzt werden. So, wie manche Kfz-Lenkende fahren, muss man sich als radfahrender Mensch leider allzu oft fragen: „Was haben die eigentlich in der Fahrschule gelernt?“ Unser Interview mit einem Fahrlehrer und einem Fahrschüler zum Verhalten gegenüber Radfahrenden auf den Seiten 14 und 15 will exemplarisch genau diese Frage beantworten. Auch Sie, werte Leserinnen und Leser sind herzlich eingeladen, Ihr Wissen in Sachen StVO zu überprüfen! Im zweiten Teil dieses Heftes finden Sie einen Schwerpunkt zum Thema Radreisen und Bikepacking. Minimalistisches Reisen mit nicht viel mehr als einer Zahnbürste und einer Iso-Matte im Gepäck liegt im Trend. Wir haben Erfahrungsberichte zu den neuen Taschensystemen gesammelt und geben Orientierungshilfe, ob sich das Investieren lohnt. Wir wünschen allen unseren Leserinnen und Lesern einen schönen und spannenden Fahrradsommer. An die, die eine Radtour in Niederösterreich unternehmen, haben wir die Bitte, bei der NÖ-Radreiseumfrage teilzunehmen: radlobby.at/radreiseumfrage. Die Ergebnisse werden genutzt, um die Routen zu verbessern.

Andrzej Felczak Vorsitzender von Radlobby ARGUS und Radlobby Österreich

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Noch bis vor kurzem beherrschte die Meinung die Medien, dass autonome Kfz sowohl den Komfort für KfzLenkende als auch die Sicherheit auf der Straße für alle erhöhen würden. Dieser Technologie-Optimismus gerät jedoch ins Wanken, weil sich bei den Testfahrten immer wieder schwere Unfälle ereignen: zuletzt in Arizona im Mai 2018, als eine Frau, die ihr Fahrrad über die Straße schob, von einem autonomen Kfz getötet wurde. Unfälle wie dieser nähren grundlegende Zweifel an der naiven Vorstellung, dass Technologie alleine die Sicherheitsprobleme beim motorisierten Individualverkehr beherrschen beziehungsweise beseitigen könnte. Was vielleicht noch schwerer wiegt: Verkehrsexpertinnen und -experten befürchten, dass die Einführung autonomer Kfz mit legistischen und verkehrsorganisatorischen Maßnahmen einher gehen könnte, die für Radfahrende und Zufußgehende gravierende Nachteile bringen. Auf Seite 8 haben Tadej Brezina und Ulrich Leth vom Forschungsbereich für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien Überlegungen zu den möglichen Auswirkungen auf das Radfahren angestellt. Von der Zukunft in die Gegenwart: Fahrradstraßen sind bei allen Radfahrenden äußerst beliebt. Ungeübte und Vorsichtige fühlen sich sicher, Geübte kommen schnell voran. Leider gibt es immer noch sehr wenige Straßen mit dieser empfehlenswerten Verkehrsorganisation. Mit unserer Zusammen-

Andrzej Felczak

35. Jahrgang / Ausgabe 2 / 2018

Langstrecke Süd So gut wird die neue Wiener Radverbindung Seite 20

Schoko ohne Stinki Emissionsfreie Lieferung per Segelboot und Rad Seite 26

Bikepacking Schnell, leicht, hipp? Was am Hype dran ist Seite 32

Alaska bis Patagonien Michael Strasser auf Kurs zum nächsten Weltrekord Seite 44

P.b.b. Verlagspostamt 1040 Wien – Zlgnr.: 02Z033821M

Das österreichische Fahrradmagazin

Jetz

tD R ww AHTE w.d raht S E L a b ese l.or. onnie at/a r bo en!

Angriff der Roboter-Autos Was autonome Kfz für den Radverkehr bedeuten. Und warum wir uns besser darauf vorbereiten sollten.

Cover: Christoph Kleinstück


Inhalt Politik

8 Autonome Autos und Fahrräder

Chancen und Herausforderungen für den Straßenverkehr

Best Practice-Beispiele im In- und Ausland

Verkehrsregeln rund ums Radfahren: Wisst ihr, was Recht ist?

Community

12 Panoptikum der Fahrradstraßen 14 Fahrschulen im Wissens-Check

16 Neuer StVO-Folder

Licht ins Dunkel der Straßenverkehrsordnung

Die Selbsthilfewerkstatt im WUK steht jedem offen

Rechtsschutzversicherung, DRAHTESEL-Abo und vieles mehr

17 Reparier's dir selbst

18 Serviceleistungen für Mitglieder

8

Cover: Angriff der Roboter-Autos Gehört die Zukunft des Straßenverkehrs autonomen Kraftfahrzeugen? Und: Was bedeutet das für uns Radfahrende?

Infrastruktur 20 So gut wird die Langstrecke Süd

Stärken und Schwächen der geplanten Pendelstrecke

Fahrrad-Infrastruktur auf dem Prüfstand

Vorteile und Risken bei der Verwendung von DashCams

Lebensstil

22 Plus / Minus

24 Recht: Der Videobeweis im Straßenverkehr

25 CycleCinemaClub

Das Fahrrad-Kino tourt im Sommer durch Österreich

Schokolade, die per Lastenrad aus Amsterdam kommt

Lesestoff für Velophile

26 Ökologischer liefern: Die Schokofahrt 27 Bücher

Produkte & Technik

31 Schaufenster

Neue Produkte im Überblick 32 Im Test: Bike Packing Was können die neuen, minimalistischen Taschensysteme? 36 Im Fokus: Gravelbikes Gedanken zur eierlegenden Wollmilchsau 2018

Tour & Reise 41 In Israel: mehr heiß als heilig

Marianne Reisepfanne quert die Wüste Negev

Michael Strasser will von Alaska nach Patagonien radeln

44 Muss leiden

Forum

45 Leserbriefe 46 Termine

Kolumnen Orcas Kettenbriefe Clara Felis nähert sich dem Radfahren auf lyrische Art Seite 29 Cinemascope Ines Ingerle über den Film „Freilauf“ Seite 25 Technik-Tipp Nix Bikepacking: Andi Röderer schwört auf seine Packtaschen Seite 30 Brief aus der Ferne Matthias Bernold schreibt über die Radparade in Budapest Seite 36 Der Reflektor Reinhold Seitl über (un-) vernunftbegabte Wesen Seite 45 Impressum: Seite 39

Illustration: Christoph Kleinstück

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Leitartikel

# Kidical Mass #Von Zorn und Schläfchen

dass die meisten Städte Kindern keine ausreichend sichere Umgebung für das Radfahren bieten. Wer mit Elternaugen etwa durch Wien radelt, erblickt – trotz positiver Tendenzen in den vergangenen Jahren – ein verwirrendes Flickwerk an Radinfrastruktur, das die Bezeichnung oft nicht verdient. Die zweite Sichtweise erkennt in der Kidical Mass eine schöne Erfolgsgeschichte der Radfahrenden-Bewegung: Offenkundig ist es vielen gelungen, das Fahrrad auch in ihr Leben als Eltern zu integrieren. Ganz selbstverständlich wollen sie diese schönste und zweckmäßigste Form der urbanen Fortbewegung nun auch der nächsten Generation ermöglichen. Teilnehmende einer Kidical Mass zeigen, dass Radfahren keine exklusive Domäne von Fitnessfreaks, alternativen Rebellen oder besonders Wagemutigen ist. Sondern Menschen aller Gesellschaftsschichten und Altersgruppen gut tut. Je sichtbarer und selbstverständlicher auch Kinder diese Form der Fortbewegung ausüben, desto selbstverständlicher und respektvoller wird im Straßenverkehr mit ihnen umgegangen. Diese Selbstverständlichkeit muss auch Eingang in Verkehrsplanung und Stadtpolitik finden, damit die Kleinen mitradeln können oder als Passagiere stressfrei eindösen, wenn einmal keine Kidical Mass auf dem Programm steht.

Matthias G. Bernold Chefredakteur

„Eltern wollen ihren Kindern das Radfahren als schönste und zweckmäßigste Form urbaner Fortbe­ wegung ermöglichen“

Mahalo!

Fotos: privat

Hervorzuheben in diesem Heft

Peter Dworak Das Fahrrad-Urgestein ist einer von vier Autoren unseres Bikepacking-Specials. Dworak erklomm den Großglockner mit dem Mountainbike und quetschte beeindruckend viel Ausrüstung in schmale Taschen.

Marianne Reisepfanne Unsere Autorin mit dem schönen Pseudonym radelt durch die Wüste Negev im Süden Israels. Ihre Erfahrungen lassen sich mit den zwei legendären Worten des „Eskimodichters“ Kobuk zusammenfassen: „Haaß’ is!“

Ulrich Leth hat zusammen mit Tadej Brezina die DRAHTESEL-Cover­ story verfasst. Die beiden Verkehrsforscher der TU-Wien analysieren Chancen und Gefahren, die mit autonomen Kfz auf Radfahrende zukommen könnten

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Ein uraltes Programm, tief in die Gene unserer Kinder geschrieben, führt – wenn gleichförmige Bewegung einsetzt – dazu, dass eine Art Schalter umgelegt wird: Völlig autonom fährt das System herunter; das Kind schläft ein. Dieser bemerkenswerte Automatismus geht vermutlich auf die Anfangstage der Menschheit zurück. War die Sippe auf der Flucht oder unterwegs in unbekanntem Terrain, sicherte dies das Überleben der Gruppe, weil kein greinender Säugling hungrige Höhlenbären aufschreckte. In den meisten Fällen ist dieser Einschlaf-Reflex ein wunderbares Geschenk. Nur ausnahmsweise möchte man es anders haben. Wenn Radparaden stattfinden zum Beispiel, die man dem Nachwuchs gerne präsentieren wollte, was dann von besagtem Automatismus verhindert wird. Ganz anders war es bei der ersten Wiener Kidical Mass im Mai: Die verfolgte mein bald zweijähriger Sohn vom Sitz des Lastenrades staunend und ohne ein einziges Mal zu gähnen. Womit er gutes Gespür für Prioritäten beweist. Immerhin geht es um seine Zukunft und seine Stadt. Wie immer bestimmt die Perspektive die Bewertung eines Phänomens. Dass die – Kidical Mass genannten – Familienausfahrten derzeit in vielen europäischen Städten so häufig veranstaltet werden, zeigt zweierlei: Einmal den Zorn von vielen Eltern darüber,


Politik Hoffnung oder Gefahr: Autonome Autos Seite 8

Radverkehr: Von wegen Verdoppelung Seite 11

Fahrschulen im Radverkehrscheck Seite 14

„Kinder brauchen mehr als aufgepinselte Striche“

Top Florianigasse in beide Fahrtrichtungen geöffnet Radfahrende in Wien können noch heuer in der Florianigasse von der Skodagasse bis zur Wickenburggasse in beide Richtungen fahren. Die neue Verbindung ist 700 Meter lang. Die Öffnung des Abschnittes zwischen Wickenburggasse und 2er-Linie wird erst nach dem U-Bahn-Bau umgesetzt.

Wiens erste Kidical Mass wurde von Florian Klein in Kooperation mit der Radlobby Wien organisiert

Florian Klein organisierte am 26. Mai die erste Kidical Mass in Wien – ein Pendant zur Critical Mass speziell für Kinder und Familien. Rund 400 Personen nahmen an der gemeinsamen Ausfahrt teil, die von der Polizei mit Motorrädern und Fahrrädern begleitet wurde. Die Fahrt begann am Museumsquartier und führte quer durch die Innenstadt, dann über die Lände zum Praterstern. Im Grünen Prater endete die Tour mit einem informellen Picknick. DRAHTESEL Warum Kidical Mass in Wien? Florian Klein Wir wollen damit zeigen, dass viele Kinder gerne in Wien Rad fahren und auch gerne mehr Rad fahren würden. Aber

ihnen fehlt etwas wichtiges: Sichere Infrastruktur, um die täglichen Wege mit dem Fahrrad zu erledigen. Die wenigen guten, baulich getrennten Radwege sind überlastet. Das, was die Stadt uns zumeist als Infrastruktur verkaufen will, die aufgepinselten Striche am Straßenrand, ist für Kinder nicht geeignet. Ich weiß ganz gut, wie man sich als Elternteil im Straßenverkehr fühlt: Mein jetzt achtjähriger Sohn radelt mit unserer Begleitung jeden Tag in die Schule. Woher kommt die Idee? Kidical Mass-Events verbreiten sich im deutschen Sprachraum und darüber hinaus gerade sehr schnell. Es vergeht kaum ein Wochenende, an dem

in irgendeiner Stadt diese Rundfahrten stattfinden. Am Sonntag nach unserer Kidical Mass gab es in Berlin eine weitere. Die Critical Mass gibt es schon geraume Zeit. Warum kommt erst jetzt die Idee auf, so etwas auch für Kinder zu machen? Vermutlich, weil diejenigen, die sich für das Radfahren engagieren und lange mit der CM gefahren sind, selbst Kinder im Radfahr-Alter haben. Es ist natürlich ein Vorteil, dass Kinder grundsätzlich freundlicher aufgenommen werden. Auch das Image in der Presse ist positiver. Ein Kinderfoto gibt einfach mehr her als ein Stockfoto von irgendwelchen Radrowdies.

Laserpistole gegen Radfahrende In der Argentinierstraße führte die Polizei Tempo-Kontrollen von Radfahrenden durch. Einem wurde ein Strafmandat über 30 Euro aufgebrummt, weil er sich einer ungeregelten Kreuzung schneller als mit 10 km/h genähert hatte. Wir meinen: Erstens, Symbolpolitik gegen „böse Radfahrende“. Zweitens: höchste Zeit, die „Annäherungsgeschwindigkeit“ schnellstens aus der StVO zu kicken.

1.500

Fahrräder Das ist die Höchstzahl an Fahrrädern, die jeder Wiener Leihradanbieter in seiner Flotte haben darf. So sieht es die ortspolizeiliche Verordnung vor, mit der die Stadt Wien ab Jahresmitte versucht, das Geschäft mit den stationslosen Leihrädern zu regulieren. Weiters wird festgelegt, dass kaputte oder verkehrswidrig abgestellte Leihräder längstens innerhalb von zwölf Stunden nach Benachrichtigung abgeholt werden müssen. Erfolgt dies nicht, werden die Räder kostenpflichtig entfernt, und es drohen Verwaltungsstrafen von bis zu 700 Euro.

Foto: Margit Palman

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Flop


Blick in die Welt B ER L IN

P R AG

Berlin hat seit kurzem ein neues Verteilzentrum für die Zustellung von Paketen via Lastenrad. Speziell daran: die größten Paketdienste (DHL, DPD, GLS und Hermes) sind am selben Ort konzentriert. Wie der „Berliner Tagesspiegel“ berichtet, wurde das Mikro-Depot als Pilotprojekt im Stadtteil Prenzlauer Berg gestartet. Jeder Paketdienst hat dort einen eigenen Container aufgestellt, um Sendungen zwischenzulagern und auf die Lastenräder zu verteilen. Eine solche anbieteroffene Lösung sei optimal für Innenstädte, wo wenig Platz für große Umschlagsplätze zur Verfügung stehe, hieß es von der Stadtverwaltung.

Während die meisten großen Städte auf die Stärkung des Radverkehrs setzen, macht Prag das Gegenteil: von 10 Uhr bis 17 Uhr wird die Altstadt für Radfahrende gesperrt. Wie der deutsche Sender ARD berichtet, gilt das Verbot in den Fußgängerzonen, die in der Altstadt allerdings den Großteil der Verkehrsflächen ausmachen. Zitiert wurde Veronika Blazkova, Sprecherin des Prager Altstadtbezirks, mit den Worten: „Fahrräder sollten vor allem am Rande der Stadt fahren, in der Natur. Das Zentrum Prags ist aus historischer Sicht nicht für Fahrräder geeignet. Wir haben keine breiten Straßen, wo alle Formen des Verkehrs parallel funktionieren.“

Fahrradverbot in der Altstadt

Mit „Autonomen Fahrzeugen und Radverkehr“ befasst sich auch Cartoonist Franz Kainz: Wer fährt hier wem um die Ohren?

ED INBURG H

NEW YORK C I T Y

B RÜ S S E L

F R A N K F U RT

Notorisch schlechtes Wetter und die hügelige Topografie machen Edinburgh zu einer suboptimalen Stadt für Radfahrende – derzeit liegt der Fahrradanteil an den zurückgelegten Wegen bei 4 Prozent. Dieser Befund könnte allerdings schon bald überholt sein. Wie der „Guardian“ berichtet, unternimmt der Stadtrat alles, um die Rahmenbedingungen für Radfahrende zu verbessern. Nicht nur sind 10 Prozent des Budgets im Verkehrsressort für Radinfrastruktur zweckgewidmet. Auch führte Edinburgh als erste Stadt Großbritanniens großflächige Tempo-30-Limits ein.

In ihrer Resolution 72/272 vom 12. April 2018 erklärt die UN-Generalversammlung in New York City den 3. Juni zum Weltfahrradtag. Damit soll die „Einzigartigkeit, Langlebigkeit und Vielseitigkeit des Fahrrads, das seit zwei Jahrhunderten in Gebrauch ist und ein einfaches, erschwingliches, zuverlässiges, sauberes und umweltfreundliches Transportmittel ist, das Umweltschutz und Gesundheit fördert“ gewürdigt werden. Die Generalversammlung forderte dazu auf, die Nutzung des Fahrrads „zu fördern und voranzutreiben“. Link zur Resolution:

Die Europäische Kommission will Vorschriften für die Motorfahrzeughaftpflicht auf EU-Ebene ändern. So soll für alle E–Bikes künftig eine Motorfahrzeughaftpflichtversicherung zwingend sein. Und zwar auch für E-Bikes, deren Tretunterstützung bei 25 km/h endet und die somit in den meisten Ländern als normales Fahrrad gelten. Falls der Vorschlag Gesetz wird – befürchten Experten der European Cyclists’ Federation (ECF) – könnte eine derartige Pflichtversicherung Millionen Menschen davon abhalten, ihr E-Bike zu benutzen. Derzeit läuft die Feedback-Periode: Alle EU-Bürgerinnen und Bürger sind bis zum 24. Juli eingeladen, Stellungnahmen abzugeben.

Um auf die schlechten Bedingungen für Radfahrende in Frankfurt hinzuweisen, überlegten sich Aktivistinnen und Aktivisten des Radentscheids dort eine besonders spritzige Aktion: Sie stürzten sich samt Fahrrad in den Main. Die plakative Aktion (die Räder wurden allesamt sicher wieder aus dem Fluss geborgen. Anm.) soll die Öffentlichkeit auf die Forderungen des „Radentscheid Frankfurt“ aufmerksam machen und zur Unterschrift unter eine Petition animieren. Gefordert werden unter anderem bessere Infrastruktur, Sicherheit für Radfahrende und mehr Stellplätze.

Verkehrsbudget: für Radverkehr

UNO erklärt 3. Juni zum Weltfahrradtag

undocs.org/A/RES/72/272

Kommt Haftpflicht für E-Bikes?

ec.europa.eu/info/publications/ 180524-proposal-motor-insurance_en

Aktion: Radfahrende gingen baden

radentscheid-frankfurt.de

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Verteilzentrum für Lastenräder

Cartoon: Franz Kainz

Politik


Titel

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Angriff der Roboter-Autos Sie sind verkehrspolitisches Zukunftsthema, Hoffnung der Autoindustrie und Heilsversprechen für den motorisierten Individual­ verkehr: autonome Fahrzeuge. Aber was bedeuten die fahrerlosen Vehikel für den Radverkehr? ANALYSE: Ulrich Leth & Tadej Brezina ILLUSTRATIONEN: Christoph Kleinstück


Politik

M

Alles wird gut!?

man nun sicher unterwegs. Zufußgehende können die Fahrbahn beliebig queren – die Fahrzeuge detektieren den Querungswunsch und schaffen die notwendige Zeitlücke zwischen den Fahrzeugen.   Effizientere Raumnutzung: Autonome Fahrzeuge brauchen weniger Platz. Durch ride-sharing (Mitfahren im autonomen Fahrzeug) reduziert sich die Gesamtfahrzeugmenge deutlich, was – vor allem durch den Entfall vieler Abstellflächen – Platz für die alternative Nutzung des öffentlichen Raums schafft. Und durch den Wegfall der menschlichen Reaktionszeit können die Fahrzeuge in viel kleineren Abständen hintereinander fahren, was eine viel effizientere Ausnutzung des Verkehrsraums ermöglicht.

Optimistischen Einschätzungen zufolge könnten die Kfz-Verkehrsmengen durch die neue Technologie deutlich zurückgehen und die Verkehrssicherheit drastisch steigen. Zumindest dann, wenn man dieser Prämisse bestimmte Annahmen zugrunde legt: Regeltreue: Autonome Fahrzeuge verhalten sich StVO-konform: sie halten sich an Tempolimits, überholen nur, wenn ausreichend Überholabstand gegeben ist, sie kennen und be- Schöne, neue Welt? folgen Vorrangregelungen und halten Nicht alle Experten teilen allerdings zuverlässig vor Zebrastreifen und Raddiese optimistischen Einschätzungen fahrerüberfahrten. und sehen neue Probleme durch die Weniger Unfälle: Nicht nur die Re- Automatisierung entstehen. Und einigeltreue trägt zur Verkehrssicherheit ge dieser Probleme könnten im Besonbei. Die Fahrzeuge sind so program- deren auch Radfahrende betreffen. miert, dass sie Unfälle unter allen Umständen vermeiden. Momentan sind Mehr Kfz-Verkehr: Mehr Effizienz Unachtsamkeit, Vorrangverletzung, und Komfort der autonomen Fahrzeunichtangepasste Geschwindigkeit, Al- ge könnten zu einer enormen Attraktikohol und mangelhafter Sicherheits- vitätssteigerung des Kfz-Verkehrs fühabstand durch Kfz-Lenkende Ursache ren. Es ist naheliegend, anzunehmen, von fast 60 Prozent aller Unfälle mit dass dadurch neuer Kfz-Verkehr induPersonenschaden und Pkw-Beteili- ziert wird, der als nun „individueller gung. Wären nur noch autonome Fahr- öffentlicher Verkehr“ massiv Fahrgäste zeuge unterwegs, können nur noch vom herkömmlichen, stations- und litechnische Gebrechen oder Software- niengebundenen öffentlichen Verkehr Fehler als Unfallursache auftreten. abzieht. Die staufreie Tür-zu-Tür-Verbindung ohne Parkplatzsuche – bisher Ein Verkehrsraum für alle: Da- ein Alleinstellungsmerkmal des Radmit – so argumentieren die Technik- verkehrs – wird plötzlich für alle verOptimisten – wird die Segregation des fügbar sein. Selbst kürzeste Fußwege Verkehrsraums in Flächen für Fußge- können nun aus Bequemlichkeitsgrünhende, Radfahrende und Kfz teilwei- den mit dem Auto zurückgelegt werse obsolet. Radwege sind nicht mehr den. Mit allen negativen Folgewirkunvonnöten, auch im Mischverkehr ist gen für das Gesundheitssystem.

Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen Angela Merkel, 2017 Drahtesel 2  ⁄  2018 – 9

it dem autonomen Fahren erreicht uns im Verkehrswesen der nächste große Hype nach der E-Mobilität. Und wie auch bei der Elektromobilität, die seit über 100 Jahren bekannt ist und im motorisierten Individualverkehr – zumindest hierzulande – trotzdem nur einen äußerst kleinen Anteil der Antriebstechnologie einnimmt, wird die Verbreitungsgeschwindigkeit und die Durchdringung der Flotte mit autonomen Fahrzeugen nicht nur durch die Technik bestimmt, sondern auch maßgeblich von rechtlichen, verkehrsorganisatorischen und ethischen Rahmenbedingungen abhängen. Die Frage, wie sich selbstfahrende Autos auf das Radfahren auswirken könnten, wird von Experten dabei sehr unterschiedlich beantwortet.


Politik

Autonomes Fahren und Shared Economy machen Autofahren komfortabler und billiger als Öffis. Wir werden einen starken Anstieg bei den Autofahrten erleben; unsere Probleme mit dem Straßenverkehr werden sich deutlich verschlimmern Elon Musk (TED Talk am 3. Mai 2017)

Durch die neue Technologie werden auch Bevölkerungsgruppen, die momentan nicht mit dem Auto unterwegs sind bzw. sein können, autonom herumfahren: Kinder, Ältere, Personen ohne Führerschein, vom autonomen Warentransport ganz zu schweigen. Eine massive Zunahme des Kfz-Verkehrs ist also äußerst wahrscheinlich.  Technologische Risken: Unfälle von Tesla- und UBER-Fahrzeugen zeigen, dass die Technologie bei weitem noch nicht ausgereift ist. Einfachste Detektionsvorgänge (z.B. querende Zufußggehende, stehende Autokolonnen) funktionieren mitunter nicht, Notbremsungen werden nicht eingeleitet. Trotz intensiver Bemühungen der Autohersteller und Tests in der realen Fahrumgebung ist es nicht absehbar, wann die Systeme serienreif sind. Noch sind sie mit komplexen Situationen, wie sie vor allem im innerstädtischen Umfeld dauernd vorkommen, überfordert.

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Geschwindigkeitsreduktion: Das Ausschließen jeder Möglichkeit eines Unfalls (z.B. mit einer Person, die plötzlich zwischen zwei parkenden Autos auf die Fahrbahn tritt) würde zumindest im bebauten Umfeld fast flächendeckend Schrittgeschwindigkeit bedeuten – und somit sämtliche Zeitvorteile durch das autonome Fahren zunichte machen. Es ist zu befürchten, dass es zu einer KostenNutzen-Abwägung zwischen Unfallwahrscheinlichkeit und Reisezeitverlust kommen wird, dass Verletzte und Tote für schnelleres Vorankommen in Kauf genommen werden. Segregierte Verkehrsflächen: Weil Schritttempo nicht wirklich zum Verkaufsargument für schicke RoboterAutos taugt, ist anzunehmen, dass die einflussreiche Automobillobby alles

daran setzen wird, den Verkehrsraum und die Verkehrsregeln entsprechend den Bedürfnissen autonomer Fahrzeuge umzugestalten. Während die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander und zur Infrastruktur technisch lösbar erscheint, bereiten die vielen „Störfaktoren“ in einer Stadt – Zufußgehende, Radfahrende, spielende Kinder am Straßenrand – den Sensoren und Detektionsalgorithmen große Schwierigkeiten. Verlockend scheint daher die Idee, Zufußgehende und Radfahrende von den Fahrbahnen zu verbannen, um kritische Situationen auf ein Minimum zu beschränken. Unterirdische Fußwege würden wieder in Mode kommen, Ampelschaltungen für Kfz optimiert, nicht systemkonformes Verhalten sanktioniert. Es wäre die Renaissance der „Jaywalking“-Idee aus den 1920erJahren. Damals prägte man in den Großstädten der USA den Begriff des „jaywalking“ für das Überqueren der Fahrbahn an dafür nicht vorgesehenen Stellen. Die Unfallzahlen zwischen Fußgehenden und Kfz waren im Zuge der zunehmenden Motorisierung immer stärker gestiegen, das Image der Autokonzerne und des Autofahrens litt darunter. In einer beispiellosen Kampagne schaffte es die Autolobby damals, jegliches Verhalten zu diskreditieren und zu kriminalisieren, das den Kraftfahrzeugverkehr behinderte.

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Verdrängung der Schwachen: Es ist zu befürchten, dass auch diesmal wieder die „schwachen“ Verkehrsteilnehmenden auf der Strecke bleiben, weil die Wirtschaftsinteressen am Hype des autonomen Fahrens überwiegen. Zu befürchten sind z.B. auch verpflichtende Ortungssender, die Radfahrende und Zufußgehende mit sich führen müssen, damit sie von autonomen Fahrzeugen wahrgenommen werden können. Es gab bereits erste Vorstöße mit in Schultaschen integrierten Sendern, um Fahrzeuglenkende auf nahe „Gefahrenquellen“ – die Schulkinder (!) – aufmerksam zu machen. Das hieße im Umkehrschluss, dass alle Verkehrsteilnehmenden ohne Sender praktisch nicht existierten und vogelfrei wären. Eine inakzeptable Entwicklung.

Übergangsphase: Ähnlich herausfordernd wie die skizzierten Probleme an der Phasengrenze zwischen autonomen Fahrzeugen und nachhaltigen Verkehrteilnehmenden verspricht die Übergangszeit zu werden. Zwei bis drei Jahrzehnte dauert es üblicherweise, bis sich eine Technologie innerhalb einer Fahrzeugflotte (nahezu) gänzlich durchgesetzt hat. Bis dahin sitzen auch Menschen hinter dem Lenkrad, mit all ihren Schwächen und ihrer Fehleranfälligkeit. D.h. in ein einge-

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spieltes, wenn auch nicht fehlerfreies oder fehlertolerantes Verkehrssystem wird eine Technologie eingeführt, die zu Beginn mit weit komplexeren Situationen umgehen muss, als mit jenem Idealzustand, für den sie konzipiert ist. Verkehrspolitik Autonomes Fahren wird das Mobilitätsverhalten grundlegend verändern. Es ist notwendig, jetzt die rechtlichen und verkehrsorganisatorischen Weichen so zu stellen, damit die Technologie zum Wohle der Bevölkerung eingesetzt wird. In den nächsten Jahren wird entschieden, ob Radfahrende und Zufußgehende (wieder) in Reservate gesperrt und verletzt werden dürfen, um eine möglichst rasche und lukrative Marktdurchdringung mit autonomen Fahrzeugen sicher zu stellen, oder ob die aktiven Mobilitätsformen die Rahmenbedingungen vorgeben, unter denen sich die neue Technologie in den Mobilitätsmix einzureihen hat.

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Kommunikationsprobleme: Offen ist auch die Frage, wie in Zukunft die Kommunikation zwischen radfahrenden bzw. zu Fuß gehenden Menschen und autonomer Maschine funktionieren soll. Wie können Radfahrende – mangels Blickkontakts – erkennen, ob sie von den Sensoren eines Fahrzeuges erfasst wurden? Wie können sie abschätzen, ob sie sicher die Fahrbahn queren können und das Fahrzeug ihnen Vorrang gewährt?

Der Schlüssel zum autonomen Fahren liegt in der Schaffung eines eigenen autono­ men „Ökosystems“: Wir müssen die Fahrzeuge soweit bekommen, dass sie sich miteinander unterhalten


Politik

Panoptikum der Fahrradstraßen

Beliebt, praktisch, sicher: die Fahrradstraße. Wir lieben die große Zusammenschau in- und außerhalb Österreichs

TEXT: Roland Romano

Wien Nach der österreichweit ersten und inzwischen verlängerten Fahrradstraße in der Kuchelauer Hafenstraße hat Wien zwei weitere Fahrradstraßen umgesetzt. Neben der Hofjagdstraße im Westen Wiens ist die Goldschlagstraße die bisher zentralste davon. Im Zuge einer Fahrbahnsanierung wurde hier ein 450 Meter langer Abschnitt mit fünf bevorrangten Kreuzungspunkten zur Fahrradstraße ausgebaut: Unterstützend zu den Verkehrszeichen wurde die asphaltschwarze und etwa sechs Meter breite Fahrbahn am Beginn und Ende mit drei Meter breiten Fahrradpiktogrammen gekennzeichnet. Das Gesamtprojekt der etwa 1,6 Kilometer langen verkehrsberuhigten Radroute wurde 2016 mit der Goldenen Speiche der Radlobby Wien ausgezeichnet. Auf Umsetzung wartet währenddessen ein Leuchtturmprojekt im vierten Bezirk: Die Fahrradstraße Argentinierstraße könnte bald das Stadtzentrum mit dem Hauptbahnhof verbinden und einen wichtigen Teil der in Bau befindlichen Langstrecke Süd bilden (siehe dazu auch Seite 20). St. Pölten In der niederösterreichischen Landeshauptstadt befinden sich die ersten Fahrradstraßen des Bundeslandes. Dank der Unterstützung von Bürgermeister Matthias Stadler darf man jetzt

in der Johann-Gasser-Straße, HansSchickelgruber-Straße und Clichystraße nebeneinander radfahren. Große „Fahrradstraße“-Bodenmarkierungen weisen auf die neue Verkehrsorganisation hin. Das städtische Verkehrsamt hat ein eigenes Infoblatt Fahrradstraße herausgegeben, berichtet aber von mangelnder Einhaltung der Regeln durch Kfz-Lenkende. Die Radlobby St. Pölten sieht das ähnlich. Es brauche – so der Befund der St. Pöltner Aktiven – mehr Regelkonformität, damit Fahrradstraßen ihr verkehrsberuhigendes Potenzial ausschöpfen können. Bad Radkersburg Die erste Fahrradstraße der Steiermark befindet sich in Bad Radkersburg. Die Radroute R2 führt durch den Ortsteil Mitterling und wurde heuer im Mai mit Verkehrslandesrat Anton Lang als 500 Meter lange Fahrradstraße mit einem großen Fest eröffnet. Im Herbst 2017 wurde bereits in einem ersten Schritt ein Durchfahrtsverbot erlassen und Tempo-30 eingeführt. Am Anfang und Ende der Fahrradstraße wurde nun jeweils ein fünf Meter langer Abschnitt der kompletten Fahrbahn rot beschichtet und mit einem mittigen Radpiktogramm versehen. Eine Besonderheit sind zwei große Transparente am Fahrbahnrand, die auf die Verkehrsregeln hinweisen. Lang hofft, dass sich weitere steirische Gemeinden die Bad Radkersburger Fahrradstraße zum Vorbild nehmen. Niederlande Die Niederlande haben als einziges Land Europas ein – im Radverkehr – standardisiertes Verkehrssystem. Fahrradstraßen werden hier auf Hauptradrouten in verkehrsberuhigten Bereichen eingesetzt und sind mit keinen speziellen gesetzlichen Auflagen verbunden. Nebeneinander Radfahren und Vorrang auf Hauptradrouten sind ja hier national bereits verankert. Die Fahrbahn ist üblicherweise 4,5 bis 5,8 Meter breit und die oberste Asphaltschicht rot eingefärbt. Aus österreichischer Perspektive ist interessant, wie die Fahrradstraßen in die Radverkehrsnetze eingebunden wurden, um eine durchgängige Ver-

kehrsberuhigung zu bewirken. Sowohl außerorts als auch innerorts wird hier der Radverkehr in Form von Fahrradstraßen organisiert. Die Stadt Utrecht beispielsweise hat schon früh mit dieser Anlageart experimentiert. In der Koekoekstraat unmittelbar nördlich des Stadtzentrums zum Beispiel wird die nationale Radroute LF9 als Fahrradstraße geführt. Deutschland In Deutschland hat die Stadt Konstanz seit vielen Jahren eine Fahrradstraße in der Schottenstraße. Aktuell wurden Petershauser Straße und die Jahnstraße zu Fahrradstraßen umgebaut. Hervorzustreichen ist die neu eingeführte minimale, aber durchgängige Gestaltung dieser Straßen: Blau mit weißen Elementen ist die eingesetzte Farbgebung für Radinfrastruktur: Es gibt blaue Radstreifen, Radwege und nun auch Fahrradstraßen. An Kreuzungspunkten weisen flächige blaue Markierungen mit großem Radpiktogramm und Schriftzug auf den Radverkehr hin. Zwischen den Kreuzungen werden weiß-blaue Randlinien mit Abstand zu Parkplätzen markiert. Somit ist die Fahrradstraße rasch und eindeutig als solche von anderen Straßen unterscheidbar. Dänemark Erst im Jahr 2012 gab es in der Stadt Aarhus die erste Fahrradstraße des Landes. Inspiriert von Projekten in den Niederlanden und Deutschland wurde die Vestergade in Kopenhagen zur Fahrradstraße erklärt. Davor wurde in einem Pilotversuch erprobt, wie sich eine Fahrradstraße dort bewährt. Im Zuge der endgültigen Errichtung wurde die Straße zur Einbahnstraße mit wechselnder Einbahnrichtung für den motorisierten Verkehr. Gleichzeitig behielt man den Radverkehr in beiden Richtungen bei und bevorrangte ihn. Die Stadt möchte damit ihren Bürgerinnen und Bürgern das Radfahren schmackhaft machen – was auch gelang: Während die Anzahl der Radfahrenden von 4.600 auf 7.600 täglich gestiegen ist, wurde die Anzahl der Kraftfahrzeuge erfolgreich von 2.400 auf 900 täglich gesenkt.

Fotos: Christian Fürthner / Mobilitätsagentur, Philipp Stöcklin, Claudia Gomsi, Radlobby Steiermark, Radlobby St. Pölten, Radlobby

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 12

F

ahrradstraßen sind nicht nur bei Radfahrenden beliebt, auch in der Stadtplanung sind sie von Vorteil: Verbinden sie doch die Bevorrangung des Radverkehrs mit der Beruhigung des motorisierten Verkehrs. Die weltweit erste Fahrradstraße wurde 1980 in Bremen, Deutschland, als Pilotversuch eingerichtet. 1996 folgte das niederländische Utrecht. Seit fünf Jahren sind sie auch in Österreich rechtlich möglich. Nebeneinanderfahren mit Vorrang und die verstärkte Rücksichtnahme auf den Radverkehr machen sie zu einem zentralen Element zeitgemäßer Verkehrsplanung. Grund genug also, um eine Rundschau nationaler und internationaler Beispiele anzuführen.


Utrecht Standardisierte Fahrradstraßen in den Niederlanden

St. Pölten Große „Fahrradstraße“-Bodenmarkierungen

Konstanz Einheitliche Farbgebung

Bad Radkersburg Erste steirische Fahrradstraße

St. Pölten Kfz-Lenkende nicht regeltreu

Kopenhagen Autoverkehr geht zurück

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 13

Wien Die Goldschlagstraße ist die bisher zentralste Fahrradstraße in Wien


Politik

Wie steht es um das Wissen um Fahrrad-spezifische Verkehrsregeln an Österreichs Fahrschulen? Unsere Autorin hat sich zwei Exempel herausgepickt

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 14

STICHPROBE: Ines Ingerle

DER FAHRLEHRER Christian Vereby (48), Fahrlehrer und Chef der Fahrschule Am Campus, aus Vösendorf

1. Welcher Seitenabstand ist beim Überholen von beziehungsweise beim Vorbeifahren an Radfahrenden einzuhalten? (Wie aus der Pistole geschossen) Christian Vereby Mindestabstand 1,5 Meter. Es kommt aber auch auf die Geschwindigkeit des Autos an. Ein Meter Abstand plus ein Zentimeter pro gefahrenem Stundenkilometer. 2. Welcher Seitenabstand ist beim Vor­ beifahren eines Radfahrenden an abge­ stellten Pkw/Lkw angemessen? Das Problem ist, dass ich den Abstand manchmal gar nicht halten kann, weil die Infrastruktur es nicht erlaubt. Mindestens 0,5 Meter, sicherer wäre ein Meter. Das ist aber de facto nicht möglich, weil der Mehrzweckstreifen nicht breit genug ist. Man würde dann mit dem Fahrrad den Mehrzweckstreifen überragen. Außerdem sollten sich Radfahrende ja nicht ganz rechts auf der Fahrbahn bewegen, somit sind hier Konflikte programmiert. Man muss Radfahranlagen sicher gestalten!

§

3. Welche Regelungen gelten bezüglich dem Abstellen von Fahrzeugen auf Radinfrastruktur und mit welchen Konsequenzen ist beim Missachten zu rechnen? Nicht abstellen, höchstens anhalten. Man darf Radfahrende nicht blockieren. Konsequenz: Abschleppen

4. Radfahren gegen die Einbahn: Wie ist es kundgemacht und welche Vorrangregeln gelten? Unter dem Einbahnschild und unter dem Einfahrt-verboten-Schild (also an beiden Enden der Einbahn) ist ein Zusatzschild angebracht, auf dem ausgenommen „Fahrradsymbol“ steht. Das ist ein viereckiges, weißes Schild. Es gelten die normalen StVO-Regeln, also Rechtsregel. 5. Nebeneinander Radfahren – wann ist es erlaubt? In Begegnungszonen, Wohnstraßen, auf Radfahranlagen. Außerdem: Rennradfahrende am rechten Fahrstreifen. Die müssen dann allerdings den ganz rechten Streifen wählen und können nicht ganz links nebeneinander herradeln.

Foto: privat

Fahrrad in der StVO: Wer weiß was?


Politik

Auflösung

4. Radfahren gegen die Einbahn: Wie ist es kundgemacht und welche Vor­ rangregeln gelten? Oje…das sind schon sehr spezielle Fragen. Ich schätze, dass es gekennzeichnet werden muss. Ich kann mich nicht mehr so gut erinnern, aber ich glaube, da gibt es eine Zusatztafel, die ist ebenfalls rechteckig, auf der steht „ausgenommen…" und ich glaube, ein Fahrradsymbol. Diese Zusatztafel sieht immer so aus und sollte unter dem Einbahnschild angebracht sein. Ich bin nicht der beste Schüler.

Foto: privat

5. Nebeneinander Radfahren – wann ist es erlaubt? Wahrscheinlich in Wohnstraßen, da ist es weniger gefährlich, weil Verkehrsteilnehmende hier langsamer fahren. Da müssen auch Radfahrende damit rechnen, dass Kinder über die Straße laufen. Auf Radwegen auf jeden Fall und auf Fahrradstraßen auch.

1. Richtige Antwort Ein der Verkehrssicherheit und der Fahrgeschwindigkeit entsprechender seitlicher Abstand" laut StVO §15 (4) Die Radlobby empfiehlt: mind. 1,5 m

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 15

§

3. Welche Regelungen gelten bezüglich dem Abstellen von Fahrzeugen auf Radinfrastruktur und mit welchen Konsequenzen ist beim Missachten zu rechnen? Auf Radwegen gar nicht, auch nicht für Ladezwecke. Konsequenzen? Puh, das hab ich mir nicht so gut gemerkt. Wahrscheinlich Geldstrafen – man sollte sich auf jeden Fall nicht dabei erwischen lassen.

2. Richtige Antwort 1,2 m – 1,8 m laut Abstands-Urteil des Landesverwaltungsgerichts Wien, Geschäftszahl VGW031/022/7714/2016

Philip Rotter (26) ist Fahrschüler aus Wien Floridsdorf

3. Richtige Antwort Regelung: Halten und Parken ist verboten auf Fahrbahnen, wenn nicht zwei Fahrstreifen (bzw. ein Fahrstreifen in einer Einbahn) frei bleiben. Ein Halteund Parken-Verbot besteht auf Radwegen, Geh- und Radwegen, Schutzwegen, Radfahrerüberfahrten, Radfahr- und Mehrzweckstreifen, in Fußgängerzonen und Wohnstraßen, ... Konsequenzen: Wer an den genannten Stellen hält oder parkt, riskiert eine „sofortige Entfernung des Fahrzeuges ohne weiteres Verfahren“ (Abschleppen) gemäß §98a StVO und eine Verwaltungsstrafe von bis zu 726 Euro

DER FAHRSCHÜLER

4. Richtige Antwort Kundmachung: Zusatztafel mit Rad-Ausnahme oder direkte Ausnahme im Gebot-/VerbotsZeichen. In Wohnstraßen immer erlaubt. Vorrangregeln: Allgemeine Vorrangregeln

2. Welcher Seitenabstand ist beim Vorbeifahren eines Radfahrenden an abgestellten PKW/LKW angemessen? Das ist unfair, weil diese Dinge haben alle ungefähr mit einem Meter zu tun. Ich denke aber, ich hab das bei der vorigen Antwort verwechselt. Was ich weiß, muss man bei parkenden Autos ca. einen Meter Abstand halten. Das heißt, beim Überholen müssen es 1,5 Meter sein.

5. Richtige Antwort Alle Radfahrenden auf Radwegen, in Begegnungszonen, Wohnstraßen, Fußgängerzonen und Fahrradstraßen plus mit Rennrad auf Trainingsfahrt auf öffentlichen Straßen.

1. Welcher Seitenabstand ist beim Überholen von oder Vorbeifahren an Radfahrenden einzuhalten? Philip Rotter: Soweit ich weiß, sollte das ein Meter sein.


Community Mit Gehzeugen für die Verkehrswende Seite 16

Mach’s dir selbst: Rad-Werkstatt im WUK Seite 17

Serviceleistungen für Mitglieder Seite 18

WIEN

Gehzeug-Demo für Verkehrswende Beim Klimacamp in Wolkersdorf im Juni kamen Aktive der Initiative „System Change not Climate Change“ zusammen. Einer der Workshops war dem Basteln von „Gehzeugen“ gewidmet, also jenen Holzrahmen, die den Platzverbrauch von Autos thematisieren und kritisieren. Die fertigen Gehzeuge wurden mit dem Fahrrad-Anhänger nach Wien transportiert und bei der Schlusskundgebung eingesetzt. systemchange-not-climatechange.at

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 16

Isabella Klebinger

ÖSTERREICH

KLAGENFURT

LINZ

NIEDERÖSTERREICH

Das Recht ist bekanntlich ein Hund, die Straßenverkehrsordnung (StVO) sogar noch hündischer. Einen kompakten Überblick über alle Fahrradbezogenen Regeln liefert der aktualisierte und frisch designte StVO-Folder der Radlobby Österreich. Von der Ausstattung des Fahrrades, dem Verhalten im Straßenverkehr, der Benützungspflicht von Radfahranlagen bis hin zum Seitenabstand, nimmt sich der Folder aller Themen an. Radlobby-Mitglieder erhalten den Folder diesmal als Beilage, sonst kann man ihn in den Radlobby-Büros abholen.

Auf Grundlage des „MobilitätsMasterplans 2035 Kärnten“ wurde jetzt der „Masterplan Radfahren Klagenfurt“ veröffentlicht. Hier wurden gemeinsam mit der Radlobby Kärnten Schwerpunkte und Umsetzungsmaßnahmen für das Radfahren im Stadtverkehr erarbeitet. Pro Jahr sind 500.000 Euro für RadverkehrsMaßnahmen vorgesehen – 200.000 Euro davon kommen vom Land. Laut Auskunft des Verkehrsreferenten werden es heuer „Einzelmaßnahmen und keine Großprojekte“ sein. Es ist anzunehmen, dass die Stadt vornehmlich darauf setzt, Radfahrstreifen auf die Straßen zu malen. Offen ist die Gestaltung der Begegnungszone am Neuen Platz.

Gemeinsam mit dem Land Oberösterreich, der Stadt Linz, Steyregg sowie Partner-Betrieben initiiert die Radlobby Oberösterreich das Pilotprojekt „Sei schlau, pfeif auf ’n Stau!“: Eine Bewusstseinskampagne, die dazu anregen soll, statt mit dem Auto mit Öffis und Rad in die Arbeit zu fahren. Zu den Maßnahmen gehören unter anderem die prominente Anbringung von Plakaten in Sichtweite von staugeplagten Straßen sowie die Förderung von radfreundlichen Maßnahmen in Unternehmen. Das erste Plakat wurde an der Bushaltestelle nach der Steyregger Brücke affichiert.

Das Marktforschungsinstitut Kondeor und die Radlobby Österreich führen heuer eine Online-Befragung zum Thema Radrouten in Niederösterreich durch. Radreisende, die bereits auf einer der niederösterreichischen Top-Radrouten unterwegs waren oder eine solche Tour planen, sind eingeladen, den Online-Fragebogen auszufüllen. Die Ergebnisse werden verwendet, um die Qualität von Fahrrad-Strecken zu beurteilen und Verbesserungsmöglichkeiten zu identifizieren. Unter den Teilnehmenden werden interessante Preise verlost.

radlobby.at/recht

Masterplan Fahrrad Neue Kampagne ohne Großprojekte in Oberösterreich

Eva Glavanovics

radlobby.at/oberoesterreich Gerhard Fischer

Radreise-Umfrage für Niederösterreich

radlobby.at/radreiseumfrage niederoesterreich.at/top-radrouten

Fotos: Isabella Klebinger und Lukas Liebmann

Jetzt druckfrisch: StVO-Folder 2018


WIEN

Selbst ist der Mensch Radfahren muss nicht teuer sein. Selbsthilfewerkstätten wie das WUK unterstützen dabei, das eigene Vehikel wieder fahrbereit zu machen

TEXT: Carla Kampf

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Fotos: Matthias Bernold

Ehemalige Lokomotivenfabrik Seit dem Jahr 1983 gibt es die Fahrrad.Selbsthilfe.Werkstatt – wie sie offiziell heißt. Untergebracht ist sie in einem Backsteinbau, der ursprünglich als Lokomotivenfabrik errichtet wurde und ab 1884 bis Ende der 1970er-Jahre als Technologisches Gewerbemuseum (TGM) und technische Fachschule diente. Im Jahr 1981 – vor dem Hintergrund der Arena-Besetzung in WienSimmering, spektakulärer Proteste in Berlin und neuer politischer und gegenkultureller Bewegungen – übernahmen Aktivistinnen und Aktivisten vom Verein zur Schaffung offener Kultur- und Werkstättenhäuser – kurz WUK – das Haus unter wohlwollender Duldung von Bund und Stadt. Zwei Jahre später war die FahrradWerkstätte eingerichtet. Hier hängen allerlei merkwürdige Konstruktionen von der Decke: Anhänger, Hoch- und Vielräder. Im eigenen Schweiß-Raum lassen sich bizarre Fahrradvisionen realisieren. Jeweils Montag bis Mittwoch Nachmittag von 15 bis 19 Uhr sowie jeden ersten und dritten Samstag von 13 bis 17 Uhr können Radfahrende vorbei

WUK-Selbsthilfewerkstatt: Hier gibt es jede Menge alte Fahrrad-Teile wuk.at/fahrradselbsthilfewerkstatt

Weitere Selbsthilfewerkstätten in Wien Bikekitchen im 15. Bezirk bikekitchen.net

Flickerei im 3. Bezirk flickerei.blogsport.at Fahrrad-Werkstatt im WUK. Von der Decke hängen alle möglichen Kreationen. Ehrenamtliche helfen bei den Reparaturarbeiten

kommen und gegen einen Beitrag von vier Euro an ihren Vehikeln herumschrauben. (Für Radlobby-Mitglieder ist die Nutzung kostenlos.) Patschen flicken, Kette und Bremsklötze tauschen oder die Schaltung justieren: Alles ist möglich. Hilfe zur Selbsthilfe Wie allerdings schon der Name sagt, handelt es sich hier um Hilfe zur Selbsthilfe - Reparaturaufträge werden keine entgegengenommen. „Ich reparier es dir nicht, aber ich kann dir zeigen, wie es geht", ist deshalb ein Satz, den man von den ehrenamtlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des Öfteren zu hören bekommt. Im großen Vorrat an Ersatzteilen von recycelten Fahrrädern finden sich auch noch Teile, die aus dem normalen Fahrrad-Handel längst verschwunden sind. Mit etwas Geduld lassen sich die unterschiedlichsten Rahmen, Laufräder, Ritzel und anderen Einzelteile finden, um das ganz persönliche Fahrrad aufzubauen. Das ist zwar etwas mühsamer als der Gang in den Shop. Dafür aber garantiert individuell und jedenfalls kostengünstiger als ein ultraleichter Edel-Renner aus Carbon...

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 17

o ein Fahrrad kann eine ganz schön teure Angelegenheit sein: Rahmen in Leichtbauweise mit Materialien aus der Flugzeugtechnologie, Nabenschaltungen von der Komplexität und Präzision eines Schweizer Uhrwerks, edle Komponenten aus traditionsreichen Fahrradschmieden. Dann der ganze Bereich der E-Antriebe, die immer populärer werden und den Preis für ein Fahrrad nochmals in die Höhe treiben. Die glitzernde Welt der neuen und teuren Produkte kann allerdings über eine simple Tatsache nicht hinwegtäuschen: Das Fahrrad ist eine simple Maschine, für die man keinesfalls einige Tausend Euro ablegen muss. Verzichtet man auf den High-Tech-Schnickschnack, ist das Fahrrad auch relativ einfach instand zu halten bzw. zu reparieren. Das heißt: Sofern man über das notwendige Know-how und die entsprechenden Werkzeuge verfügt. Genau hier kommen Selbsthilfewerkstätten wie die des WUK in WienAlsergrund ins Spiel, die den velophilen Menschen dabei unterstützen, wieder selbst Hand anzulegen.


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Drahtesel 1  ⁄  2018 – 18

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Infrastruktur Prämiert: Radwege am Getreidemarkt Seite 19

Analysiert: Die neue Langstrecke Wien-Süd Seite 20

Plus-Minus: Radinfrastruktur im Test Seite 22

Getreidemarkt ausgezeichnet Die Goldene Speiche 2017 geht an das Radwegsprojekt an der ehemaligen Zweierlinie BERICHT: Roland Romano

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ach einem PublikumsVoting und einer Abstimmung durch eine Fachjury steht der Gewinner der Goldenen Speiche 2017 fest: Die zwei neu errichteten Radwege am Getreidemarkt werden mit der Auszeichnung der Radlobby Wien für die beste Radverkehrsmaßnahme des Vorjahres ausgezeichnet.

Schon im Publikumsvoting hatte das Projekt fast vier Mal so viele Stimmen wie das zweitplatzierte. Die Fachjury bestehend aus Experten der Mobilitätsagentur Wien, TU Wien, BOKU Wien und stape. eu bestätigte dies. Mit den neu errichteten Radwegen wurde eine der problematischsten Lücken im Wiener Radverkehrsnetz geschlossen: Wo zuvor Mischverkehr mit Kfz auf der Fahrbahn bei Tempo 50 Radfahren zur Mutprobe machte, stehen jetzt baulich getrennte Ein-

Foto: Radlobby Wien

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Drahtesel 2  ⁄  2018 – 19

Favorit des Publikums

Preisverleihung durch die Radlobby am 22. Mai

richtungsradwege in komfortabler Breite zur Verfügung. Die Umgestaltung am Getreidemarkt ist ein gutes Beispiel dafür, wie vollwertige Straßen beschaffen sein müssen, damit Radfahren für alle Altersgruppen und NutzerInnen attraktiv ist.

Trotz Gegenwind von Seiten der Boulevard-Medien konnten die Maßnahmen erfolgreich umgesetzt werden. Am 22. Mai 2018 lud die Radlobby Wien zur Preisverleihung. Vertreter der Stadt Wien, der Bezirke Innere Stadt und Mariahilf sowie

verantwortliche PlanerInnen waren geladen und wurden für das Projekt Getreidemarkt ausgezeichnet. Ihre Beiträge waren für das Gesamtprojekt wesentlich und verdienen entsprechende Anerkennung.

Was heißt eigentlich?

Schrittgeschwindigkeit Unter Schrittgeschwindigkeit versteht man eine niedrige Fahrgeschwindigkeit, die für Fahrzeuglenkende zusätzlich zur Rücksichtnahme auf den Fußverkehr u.a. in österreichischen Fußgängerzonen und Wohnstraßen vorgeschrieben ist. Sie orientiert sich am Schritt des Pferdes bzw. des Fußverkehrs. Da Verkehrssituationen sehr unterschiedlich sind, muss auch die Fahrgeschwindigkeit entsprechend

gewählt werden. Eine genaue Vorschrift als Zahlenwert gibt es heute nämlich nicht. Technische Planungsempfehlungen sehen 13 km/h als jenen Wert an, ab dem ein Fahrrad stabil fahrbar ist. Die österreichische Judikatur bezieht sich auf Werte von 5 bis 20 km/h, die Rechtsprechung ist aber nicht einheitlich. Deutsche Gerichte definieren auch eine Geschwindigkeit von 15 km/h noch als Schrittgeschwindigkeit. Aus österreichischen

Gleichheitserwägungen könnte man die typischen Geschwindigkeiten beim Joggen oder Rollschuhfahren betrachten, die auch im Bereich 7 bis 10 km/h liegen und ja in Fußgängerzonen nicht verboten sind. Bis 1983 schrieb die StVO maximal 10 km/h in Fußgängerzonen vor. Fazit: Nicht stur auf eine Geschwindigkeit pochen, sondern Tempo und Abstand besonnen wählen.


Infrastruktur

So gut wird die Langstrecke Süd Noch in diesem Jahr soll laut Fachkonzept Mobilität in Wien die Rad-Langstrecke Süd – zwischen Ring und Stadtgrenze – nutzbar sein. Die Planung verspricht einiges. Doch taugt die Route wirklich zur Schnellverbindung für Pendelnde?

ANALYSE: Andrzej Felczak

Ring-Radweg Karlsplatz

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Drahtesel 2  ⁄  2018 – 20

Den Verkehrsplanenden der Stadt Wien ist grundsätzlich für ihr Ansinnen, derartige Verbindungen schaffen zu wollen, zu gratulieren. Zwei Abschnitte dieser insgesamt 10,4 Kilometer langen Route, die von der Wiener Stadtgrenze bis zum Ring führen wird, verdienen besondere Aufmerksamkeit.

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U1 Altes Landgut Favoritenstraße

www.wien.gv.at/stadtentwicklung/ projekte/verkehrsplanung/radwege/ langstrecken

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www.radlobby.at/wien/argentinier­ strasse-fahrradstrasse

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Infos:

Die Verlängerung der U1 macht es möglich: Im Streckenverlauf der Langstrecke Süd wird derzeit in der Favoritenstraße zwischen Reumannplatz und U1-Station Neulaa eine drei Kilometer lange Radverkehrsanlage errichtet. Mit 2,4 Meter breiten beidseitigen Einrichtungsradwegen, geradliniger Führung und bei Querungen entweder ampelgeregelt oder – aus Verkehrssicherheits- und Komfortgründen – auf Fahrbahnanhebungen geführt, wird dieses Teilstück beispielhaft für optimale Radinfrastruktur sein. Laut den Langstrecken-Kriterien wird es sich das Prädikat „Ausgezeichnete Qualität“ mit Leichtigkeit verdienen.

Kennergasse

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So geht’s!

U1 Neulaa

So geht’s nicht Etwas anders sieht das Bild dort aus, wo die Langstrecke über bereits errichtete Wege verläuft. Einen besonderen Schwachpunkt markiert dabei der Radweg Argentinierstraße zwischen Karlsplatz und Gürtel. Vor vielen Jahren einmal das Rad-Vorzeigeprojekt, ist an dieser Stelle der Radverkehr mittler-

Stadtgrenze bei Leopoldsdorf

Fotos: Andrzej Felczak (4), Roland Romano (1), Margit Palman (1)

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ad-Langstrecken werden geschaffen, um den Pendelverkehr zu fördern und den Menschen den Umstieg auf das Fahrrad zu erleichtern. Sie sollen das Stadtzentrum mit dem Umland verbinden und bestimmte Qualitätskriterien erfüllen. In Wien existieren zu drei Langstrecken – Süd, Nord und West – konkrete Überlegungen zum Streckenverlauf. Die Route Süd soll noch heuer als erste Wiener Langstreckenverbindung fertiggestellt werden.


1

2

3 1. Favoritenstraße auf Höhe Campus Wien: neuer Radweg 2. U1 Alaudagasse:: neuer Radweg, Radständer ideal platziert 3. Argentinierstraße 37: Entspricht gerade Radlangstrecken-Mindestanforderung 4. Argentinierstraße 11: Radweg ist nur 1,6 m breit 5. Favoritenstraße 221: neuer Radweg

4

weile auf 675.000 Radfahrende im Jahr oder bis zu 4.000 pro Tag angestiegen – damit ist die Argentinierstraße der fünftmeist befahrene Radweg in Wien. Bereits jetzt ist die Verkehrsorganisation der Nutzung nicht mehr gewachsen. Es kann zudem damit gerechnet werden, dass mit dem durchgängigen Ausbau des Radweges Favoritenstraße auch der Radverkehr in der Argentinierstraße erheblich steigen wird. Nicht nur das: Auch die Radfahrenden sind heute diverser als vor Jahrzehnten. Jung bis Alt und Personen mit unterschiedlichen Ansprüchen sind am Rad unterwegs, was ein hochqualitatives Verkehrsumfeld inklusive der Möglichkeit zum Überholen bzw.

Nebeneinanderfahren erforderlich macht. Laut den Langstrecken-Qualitätskriterien der Stadt Wien erreicht der Radweg derzeit gerade noch die Note „Ausreichend“. Abschnittsweise sind allerdings nicht einmal die Mindestkriterien erfüllt. Zudem bewirken die in kurzen Abständen vorhandenen ungeregelten Kreuzungen, für die die StVO eine Annäherungsgeschwindigkeit von 10 km/h vorschreibt, dass die laut Qualitätskriterien angestrebte durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit von 15 km/h nicht erreicht werden kann. Aus den dargelegten Gründen ist eine Verbreiterung und Verbesserung der Radverkehrsfläche unbedingt erforderlich. Nur blieben jahrelange Dis-

kussionen über eine neue Verkehrsorganisation bisher ohne Ergebnis. Um das Ziel der Stadt Wien, die Langstrecke bis Ende 2018 zu eröffnen, zu erreichen, ist rasches und konsequentes Handeln erforderlich. Aus Sicht der Radlobby wäre eine Fahrradstraße das geeignete Mittel, um den Anforderungen einer Langstrecke an dieser Örtlichkeit gerecht zu werden. Konkret bedeutet es, dass der Radweg aufgelöst und die Fahrbahn auf 5,5 Meter geweitet wird. Dadurch ist auch eine Verbreiterung des Gehsteiges um einen Meter möglich. Die zwei Längsparkspuren würden bleiben. Zudem muss die Verkehrsführung fahrradstraßentauglich angepasst werden.

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Verkehrs-Infrastruktur im Praxistest

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QUALITÄTSKONTROLLE: Andrzej Felczak

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Wien 3., 10., Arsenalstraße

Wien 14., 16., Flötzersteig

Wien 2., Radwegabfahrt Reichsbrücke

In der Arsenalstraße wurde zwischen Ghegagasse und Hüttenbrennergasse der bisherige Geh- und Radweg durch beidseitige Radfahrstreifen ersetzt. Die Breite der Radfahrstreifen beträgt 1,5 Meter, was der Regelbreite laut der Richtlinie RVS entspricht. Die Fahrstreifenbreite nebenan beträgt 3,25 Meter, Parkstreifen gibt es keinen: Insgesamt ist die Verkehrsorganisation für geübte Radfahrende somit relativ gut. Für Ungeübte und Vorsichtige ist die Route jedoch nicht attraktiv – sie bräuchten eine bauliche Trennung zum Kfz-Verkehr. Der von der Radlobby Wien vorgeschlagene Radweg wurde wegen der hohen Kosten für das Versetzen der Entwässerung nicht realisiert. Unser Alternativvorschlag, den Radfahrstreifen durch Schwellen oder Poller abzugrenzen und somit einen geschützten Radfahrstreifen (Protected bike lane) zu schaffen, wurde leider auch nicht aufgegriffen. Für Radfahrende komfortabel sind die überfahrbaren Bushaltestellenkaps.

Der Flötzersteig ist eine Radroute im Hauptradverkehrsnetz und verbindet den Westen Wiens mit dem 16. Bezirk. Im Herbst 2017 wurde ein 1.500 Meter langer Lückenschluss geschaffen. Ab der Schinaweisgasse stadteinwärts erfreulicherweise als Radweg bis zum Flötzersteigsteg und zum Anschluss an den bereits vorhandenen Radfahrstreifen. Ab der Schinaweisgasse stadtauswärts bis zur Tintestraße wurden beidseitige 1,7 Meter breite Mehrzweckstreifen errichtet. Das ist bei einer Verkehrsbelastung von 10.000 Kraftfahrzeugen pro Tag zwar gerade noch konform mit der Richtline RVS, jedoch unangenehm zu fahren und für Ungeübte abschreckend. Die Parkplätze im aktuellen Bereich sind laut Online-Karte Wien und Google Maps nur in etwa zur Hälfte ausgelastet. Diese nicht genutzte Fläche hätte problemlos für die Errichtung von beidseitigen Einrichtungswegen genutzt werden können. Leider wurde diese Chance, Radinfrastruktur für alle Nutzendengruppen zu errichten, nicht ergriffen.

Bei der Auf- und Abfahrt auf dem Radweg Reichsbrücke auf der Seite des 2. Bezirkes bilden starkes Gefälle, verschwenkte Radwegeführung und schlechte Sichtverhältnisse eine verhängnisvolle Kombination. Der DRAHTESEL hat dies schon 2013 aufgezeigt, wirkungsvolle Maßnahmen, die Situation zu verbessern, sind ausgeblieben. Im Juli 2017 passierte leider ein schwerer Fahrradunfall. Als Konsequenz wurde der Vorschlag der Radlobby, den Radweg zu begradigen, die Fahrtrichtungen besser zu trennen, umgesetzt. Beobachtungen der neuen Situation indizieren erhöhte Verkehrssicherheit und Benützungskomfort. Allerdings: Eine hochqualitative Lösung ist unter den aktuellen Rahmenbedingungen nicht möglich. Daher sehen wir eine Verbreiterung der Unterführung und eine bauliche Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr bei der nächsten Generalsanierung der Brücke als unumgänglich an.

Guter Radfahrstreifen, noch besser wären Protected Bike Lanes

radlobby.at/protected-bikelane

Wichtiger Lückenschluss, nur: für Ungeübte leider nicht geeignet

Nach Unfall: Umbau für mehr Sicherheit und Komfort

Einfach online Radbeschwerden abgeben: Fotos: Maria Zögernitz (1), Ronald Messics (1), Margit Palman (1), Andrzej Felczak (2), Gunnar Scholz (1)

radkummerkasten.at


Waidhofen, Ybbsitzer Straße

St. Pölten, Hauptbahnhof

Villach, Innenstadt

Die Einbahn Ybbsitzer Straße wurde zwischen Zeller Hochbrücke und Riedmüllerstraße für Radfahrende auf einer Strecke von 400 Metern geöffnet. Somit ist eine durchgängige und attraktive Route vom Schloss durch die Innenstadt, an Wohngebieten vorbei bis zu Sportplatz und Krankenhaus entstanden. Diese Maßnahme war eine Forderung der Radlobby Waidhofen auf Basis des von der TU Wien erarbeiteten Verkehrskonzepts. Umgesetzt werden konnte sie dank der Unterstützung durch Bürgermeister Werner Krammer, der die Maßnahme so kommentierte: „Mit unseren verkehrspolitischen Maßnahmen wollen wir die Menschen weiter ermutigen, für kurze Strecken vom Auto auf das klimaschonende Fahrrad umzusteigen.“ Die Restfahrbahnbreite der Ybbsitzer Straße beträgt 3,6 Meter. Es waren keine baulichen Maßnahmen erforderlich. Für die Kennzeichnung wurden Verkehrsschilder und Fahrradpiktogramme angebracht.

Am Hauptbahnhof in St. Pölten wurde die Zahl der Radabstellplätze von 525 auf 825 erweitert. 600 davon wurden baulich komplett erneuert. Zum Einsatz gelangten DoppelstockFahrradparker der Firma Orion, die auf derselben Fläche die doppelte Anzahl an Fahrrädern unterbringen wie bisher. Die Fahrradabstellanlagen sind überdacht, verteilt auf den Haupteingang Nord und Seiteneingang NordOst und stehen unmittelbar neben den Eingängen zum Bahnhof. Auch auf der Südseite sind Radständer vorhanden. Die Auslastung der Radständer beträgt aktuell etwa 90 Prozent. Am Bahnhof ist auch eine RadSelfservicestation der Firma Rasti mit Fahrradpumpe, Reifenheber und Fahrrad-Werkzeug verfügbar. Gemeinsam mit der Fahrradgarage steht für Radfahrende jetzt ein sehr attraktives Angebot zum Parken zur Verfügung. Dies ist der guten Zusammenarbeit zwischen der Stadt St. Pölten und den ÖBB zu verdanken.

Mittlerweile ist in Villach, mit Ausnahme des Hauptplatzes, die gesamte Fußgängerzone der Innenstadt für den Radverkehr geöffnet. Diese erfreuliche Situation bewirkte eine gesteigerte Fahrradnutzung und – in weiterer Folge – einen erhöhten Bedarf an Abstellplätzen. Diesem Bedarf trug der für Stadt- und Verkehrsplanung zuständige Stadtrat Harald Sobe mit der Errichtung von 160 Radabstellplätzen Rechnung, die mit allen gängigen Radmodellen und Lastenrädern kompatibel sind. An folgenden Standorten wurden neue Stellplätze errichtet: Moritschstraße, Widmanngasse, KaiserJosef-Platz, Draulände, Gerbergasse, Dietrichsteingasse, Freihausgasse, Hans-Gasser-Platz und am Kirchenplatz. Die angeführten Standorte sind mit dem Fahrradkoordinator der Stadt Villach, Ronald Messics, abgestimmt, bei allen Standorten sind Erweiterungen möglich.

Einbahnöffnung schafft neue Radroute durch Waidhofen

Besser parken: 825 Radabstellplätze am Hauptbahnhof

Radlobby-Leitfaden Radparken: radlobby.at/ radparken

160 neue Stellplätze für die Villacher Innenstadt

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 23

Infrastruktur


Bitte lächeln! Sie werden gefilmt

Infrastruktur

Mit Videokamera das Verkehrsgeschehen aufzeichnen: Unter welchen Voraussetzungen ist es zulässig?

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Drahtesel 2  ⁄  2018 – 24

Johannes Pepelnik ist Rechtsanwalt in Wien und Vertrauensanwalt der Radlobby

Frage an die Leserinnen und Leser: Wie stehen Sie zur Nutzung von Videokameras im Alltagsverkehr?

er Einsatz von Video-Technologie wird auch auf dem Fahrrad zunehmend populärer. Rechtlich stellt sich die Frage, wie sinnvoll und zulässig derartige Aufnahmen sind. Zunächst muss man die unterschiedlichen Systeme unterscheiden: Sportkameras vom Typ einer GoPro, die Rennrad- und Moutainbikefahrende nutzen, um ihre Touren aufzuzeichnen und anschließend in sozialen Netzwerken zu teilen. DashCams, die dafür gebaut sind, die gesamte Fahrt aufzeichnen und CrashCams, die erst dann aufzuzeichnen, wenn man einen „SOS-Knopf“ drückt oder Sensoren einen Unfall wahrnehmen.

verständige, Unterlagen, Fahrrad) zugelassen werden, da wir in Österreich das Prinzip der freien Beweiswürdigung haben. Aus der Praxis sind mir allerdings keine Fälle bekannt, in denen auf der Aufzeichnung das zu sehen war, was man gebraucht hätte. Anders sieht die Rechtslage im Verwaltungs-, genauer im Datenschutzrecht aus. Die Datenschutzkommission lehnt das Filmen des Verkehrs ab. Wer dennoch filmt, setzt sich einer Strafe aus! Dies gilt insbesondere auch für die Fälle, in denen Radfahrende meinen, Verkehrsübertretungen Anderer zu dokumentieren, um sie in der Folge anzuzeigen.

Freie Beweiswürdigung

Privacy by Design

Solange außer Wald und Asphalt niemand sonst auf dem Bild zu sehen ist, spricht nichts gegen eine Aufnahme. Komplizierter wird die Sache, wenn die Kameras im Straßenverkehr eingesetzt werden, so dass Personen und Kfz-Kennzeichen aufgezeichnet werden. In Russland etwa ist der Einsatz mittlerweile durchaus üblich geworden, um sich durch diesen „Videobeweis“ vor behördlicher Willkür und Korruption zu schützen und um im Schadensfall gegenüber der Versicherung bessere Argumente zu haben. Der Einsatzzweck hierzulande besteht oftmals darin, Unfallhergänge oder StVO-widriges Verhalten Anderer zu dokumentieren. Hinsichtlich der Zulässigkeit muss man zwischen Zivil- und Strafrecht auf der einen und Verwaltungsrecht auf der anderen Seite unterscheiden: Zivilrechtlich, also im Falle des Streits um die Frage, wer die Schuld an einem Unfall trägt, können derartige Videos vom Gericht wie alle anderen Beweismittel (Zeugen, Sach-

Nicht ausjudiziert sind folgende Fälle: Einsatz zu journalistischen Zwecken oder für wissenschaftliche Studien. Auch könnte durch geeignete technische Maßnahmen („privacy by design“ wie bei den eingangs erwähnten CrashCams) eine generelle Zulässigkeit erreicht werden. Allerdings hat die Datenschutzkommission und ihr folgend der Verwaltungsgerichtshof auch den Einsatz von CrashCams abgelehnt. Die Begründung war, dass für die systematische Überwachung des öffentlichen Raums keine Berechtigung besteht, weil die Überwachung des öffentlichen Raums in die alleinige Verantwortung des Staates fällt. Fazit: Wer seine Fahrten im Straßenverkehr mittels Videokamera dokumentiert, verletzt das Datenschutzrecht und setzt sich der Gefahr einer Strafe aus.

Information der Radlobby

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Unfallversicherung weltweit, bis EUR 7.200

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Alle Vorteile für Radlobby-Mitglieder Seite 18


Lebensstil Schauen: Cycle Cinema Club auf Sommertour Seite 25

Schmausen: Schokolade ganz ohne Emissionen Seite 26

Lesen: Bücher für Velophile Seite 27

Cycle Cinema Club on Tour Erstmals ist der Cycle Cinema Club (CCC) mit seinen neuen Stromrädern auf mehrtägiger Österreich-Tournee: Filme schauen, während der notwendige Strom dafür mit Muskelkraft erzeugt wird. Von 20. bis 26. August zieht das mobile Kino in den Westen. Genauer: auf Tiroler Dorfplätze. Dazwischen gibt es immer wieder Gastspiele in Wien, und am 31. August ist der CCC in Neunkirchen auf Besuch. Das detaillierte Programm findet sich hier:

Fahrrad-Kino auf Sommertour. Der Strom dafür kommt aus den Waden der Zuschauenden.

Cinemascope

Foto: Peter Provaznik

Freilauf – Wiens Veränderung auf zwei Rädern Florian Hofer unterhielt sich mit Menschen aus der Wiener Radszene über das Entstehen ebendieser und machte daraus eine kleine feine Dokumentation von dreizehn Minuten Länge. Es ist eine Kunst für sich, die vielen Ereignisse in eine derart kompakte Form zu bringen. Mitreißend, humorvoll und mit spürbarer Leidenschaft führt Florian Hofer sein Publikum durch die letzten zwölf Jahre österreichischer Radgeschichte. Im Jahr 2006 rollte die erste Critical Mass durch Wien, die Anstoß für die Entwicklung einer wirklich aktiven Fahrradszene in Wien war. Seither treffen Wiens RadlerInnen monatlich an jedem dritten Freitag im Monat zusammen, um gemeinsam durch die Stadt zu fahren. 2007 organisierte Alec Hager das erste Bicycle Film Festival Vienna, das später unter dem Namen Radkult Wien Festival firmierte. Dort entstanden Ideen wie die Fahrradselbsthilfewerkstatt „Bikekitchen“ (gegründet 2008), der Lastenbike-Botendienst „Heavy Pedals“ (2009) oder die erste „Piratislava“ (2010) – eine Radtour von Wien nach Bratislava. Der Cycle

Cinema Club, die Radballerei, das Cyclocamp, Bike Polo oder die Österreichische RadbotInnen-Meisterschaft sind nur einige der vielen Entwicklungen der folgenden Jahre. Zusätzliche Infos: Im Dezember 2017 feierte der Film beim siebten – und vorerst letzten – Radkult Festival Premiere in Wien. Jetzt hat er es in die Auswahl des Bicycle Film Festivals geschafft, feiert in New York Weltpremiere und geht dann auf Tour: bicyclefilmfestival.com

„Freilauf“ ist zu sehen auf youtube und auf klimaaktivmobil.at/radfilme – dort finden sich auch viele weitere spannende Radfilme zur kostenfreien Sichtung. Freilauf macht eindrucksvoll deutlich: Es wurde schon viel erreicht, es gibt aber noch viel zu tun auf dem Weg zur Freiheit auf zwei Rädern. Dokumentation, Österreich 2017 (13 Minuten) Idee und Konzept: Florian Hofer, Alec Hager, Kamera: Florian Hofer, Schnitt: Florian Hofer, Ralph Pecher Mit: Alec Hager, Florian „Flo“ Weber, Beo, Gudrun, Wolfi

An dieser Stelle stellt die Film- und Theaterwissenschaftlerin Ines Ingerle Klassiker und Neuheiten aus der Welt des Fahrrad-Films vor.

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 25

cyclecinemaclub.at


Lebensstil

Süße letzte Meile Bei der heurigen „Schokofahrt“ transportierten 70 Lastenradfahrende tausend Kilogramm Bio-Schokolade von Amsterdam in Geschäfte in 40 europäischen Städten. Unser Autor war dabei

Lastenradfahrende bringen die Schokolade zu den Geschäften in 40 Städten in Deutschland, Österreich und der Schweiz

BERICHT: Eric Poscher-Mika

Die Chocolatemakers in Amsterdam erzeugen Schokolade in Bio-Qualität und – dank Transport per Segelboot und Lastenrad – mit minimalem ökologischen Fußabdruck. Schmecken tut sie auch noch... schokofahrt.de fairvelo.org

weisen und ihre Produkte auf den paar hundert letzten Meilen mit dem Transportrad zu den Abnehmern zu bringen. In der Folge vergrößerte und verselbstständigte sich die Idee. Die dritte Schokofahrt nach Münster wurde als Staffel u.a. via Köln bis nach Dornbirn und Bludenz verlängert. Ich wollte auf der Tagesetappe von Ulm nach Dornbirn das Leih-Transportrad Fairvelo einem Test unterziehen. Fairvelo ist ein Cargobike-Sharing Angebot, das derzeit in Vorarlberg an den Start geht. Mit dem auf elegant, urbanes Dahingleiten ausgelegten Rad mit schwerer Holzkiste, 2-Gang AutomatikNabe, Mittelmotor und 2 Akkus ließen sich die 130 Kilometer gut bewältigen. (Auch ohne vorheriges Training.) Gewerbliche Transporträder im Alltag Stellt sich die Frage, ob jetzt alle Waren nur noch mit dem Fahrrad transportiert werden sollen. Nicht unbedingt, aber die Schoko-Fahrten tragen jedenfalls dazu bei, die Möglichkeiten von Transporträdern aufzuzeigen und sie im gewerblichen wie privaten Alltag zu verankern. Nebeneffekt: Wer diese Schokolade isst, tut auch etwas für die Verkehrswende. 50 Cent von jeder Tafel fließen in Cargobike-Sharing Projekte. Die „Fahrrad-Schoko“ ist derzeit in Österreich im Weltladen Bludenz, bei Klueckar und Vorradeln in Dornbirn sowie bei Bio Fitz in Lustenau erhältlich. Vielleicht gelingt es aber schon 2019, die Schokolade auch in die östlichen Bundesländer zu bringen? Freiwillige vor.

Fotos: Eric Poscher-Mika

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 26

I

n den 1970er-Jahren bemühten sich gesellschaftspolitisch engagierte Menschen wie mein Vater darum, den Welthandel ein Stückchen gerechter zu machen: Dritte-WeltGruppen und die ersten Weltläden begannen, Kaffee zu verkaufen, um die Produzenten fair zu bezahlen. Die Qualität dieses Kaffees soll anfangs so gering gewesen sein, dass es großer Solidarität bedurft habe, ihn zu trinken. Inzwischen gibt‘s Fairtrade-Kaffee im Speisewagen und jedem Supermarkt und die Qualität kann sich sehen lassen. Ungelöst bleiben in den meisten Fällen die ökologischen Probleme, die beim Transport exotischer Güter rund um den Globus entstehen. Die Schweröl-betriebenen Frachtschiffe auf den Ozeanen sind fahrende Umweltkatastrophen. Und wenn die Waren in Europas Häfen eingetroffen sind, werden sie mit dem Diesel-Lkw über den ganzen Kontinent verteilt. Genau hier setzen die „Schokofahrten“ an: Eine dezentral organisierte, private Fahrradtour für den emissionsfreien Transport von Schokolade. Heuer zu Ostern, bei der dritten Auflage der Tour, waren bereits 70 Radfahrende im Einsatz, um auf ihren Transporträdern mehr als 1.000 Kilogramm feinste Schokolade in 40 Städte in Deutschland, Österreich und der Schweiz zu bringen. Ihren Ausgang nahm diese Aktion, als ich vor fünf Jahren erfuhr, dass ein Segelschiff alljährlich aus der Karibik Rum, Kakao- und Kaffeebohnen holt. Ich rief daraufhin „Rumfahren“ ins Leben, um diesen Seglern die Ehre zu er-


BÜCHER

Escape by Bike Von Schottland bis Hong Kong, 22.000 Kilometer durch alle Klimazonen. Um diese Reise, die Joshua Cunningham in elf Monaten komplett mit dem Rad zurücklegte, geht es in seinem 264 Seiten starken Buch „Escape by Bike“. Viele beeindruckende Bilder geben einen Einblick in die Odyssee und erzählen vom Leben auf dem Rad in den verschiedensten Klimazonen und Kulturen: von den verschneiten Alpen über trockene und leere Wüstengebiete in Kasachstan, bis zu den Tropenwäldern und vollgepackten Städten Südostasiens. Er erzählt von

den Menschen, die einem auf so einer Tour begegnen und die sich trotz teils überwältigender Armut die Gastfreundlichkeit nicht nehmen lassen. Für all jene, die nach der Lektüre selbst Lust auf eine derartige Tour bekommen, beschreibt Cunningham den Prozess der Planung und erklärt – auf unterhaltsame Art und Weise – alles, was es zu Visa, Unterkünften oder der Wahl des passenden Rades zu wissen gibt. Außerdem zeigt er seine Packliste und gibt PackEmpfehlungen für eigene Touren. Nikolaus Stratil-Sauer

Cunningham, Joshua: Escape by Bike. Offroad-Abenteuer und Bikepacking weltweit. München: Knesebeck Verlag, 2018. ISBN 978-3-95728-171-5 264 Seiten, 25,70 Euro

Bikepacking: Weiter, schneller, leichter

Stadtleben unter der Hochbahn

Im Olymp der Rennradgötter

Velo-City: Find the ideal bike

Nur mit dem Notwendigsten aufzubrechen, liegt voll im Trend: Justin Lichter und Justin Kline beantworten in ihrem Ratgeber zum Bikepacking alle wichtigen Fragen zu Material und Planung der nächsten Reise, die auch abseits asphaltierter Wege stattfinden kann. Denn wer alles eng am Fahrrad unterbringt, fährt leichter, schneller und weiter. Übersichtlich werden die Packtaschen-Modelle vorgestellt, wir erfahren, was auf Radreise wirklich notwendig ist, damit man warm, satt und glücklich ans Ziel kommt. Zusätzlich gibt’s wertvolle Tipps von Ultrabiker Jay Petervary. Richtig packen will gelernt sein!

Die Idee, unter der U1-Hochbahn, die quer durch Berlin verläuft, Rad zu fahren, ließ 2015 die Wogen in den sozialen Netzwerken hochgehen. Das Buch „Radbahn Berlin“ wurde als Produkt eines Gemeinschaftsprozesses und durch Crowdfunding möglich gemacht. Die Idee wurde als Machbarkeitsstudie ausgearbeitet und durch Visualisierungen veranschaulicht: vom Lastenrad-Hafen, über Ampelschaltungen und die Gestaltung von Kreuzungs- und Aufenthaltsbereichen. Ob die Vision je umgesetzt wird? Wir werden sehen. Jedenfalls eine Anregung für alle, die Stadträume und Mobilität neu denken wollen.

Das perfekte Fahrrad zu finden, wird für Radfans mittlerweile immer schwieriger: Der neue Velo-City-Band feiert das Fahrrad mit wunderschönen Bildern ausgefallener Fahrrad-Typen: Vom edlen Titan-Randonneur, über das perfekte Cargobike, futuristische E-Bike bis hin zum Stahl-Renner oder Faltrad vom kultigen Bike-Designer. Schicke Accessoires fehlen ebenso wenig wie Essays über radfreundliche Verkehrsplanung, Lastenradgeschichte, Radzukunft sowie Basics zu Kauf und Pflege des geliebten Bikes und Porträts runden das aufwändig gestaltete Buch ab: eine Augenweide.

Omo Lisboa

Daniela Schulhofer

Mit Eddy Merckx durch die Regenpfützen von Paris-Roubaix rasen, mit Marco Pantani die Konkurrenz am steilsten Anstieg des Giro stehen lassen: So unmittelbar führt der italienische Radsportexperte Giacomo Pellizzari hinein in den Peloton. Vierzehn Radsport-Legenden von Francesco Moser bis Lance Armstrong hat er nach Fahrweise und Persönlichkeit mit Kosenamen versehen – Angeber, Schönling, Bescheidener – und zieht alle Register sportbegeisterter Übertreibung, wenn er deren Leistungen beschreibt. Wer das mag, wird es lieben! Und sich mit Regenbogentrikot in den Lesesessel lümmeln.

Lichter, Justin; Kline, Justin: Bikepacking Langstreckenabenteuer mit leichtem Gepäck. Bielefeld: Delius Klasing Verlag, 2018 173 Seiten, 16,90 Euro ISBN 978-3-667-11264-4

paper planes e.V. (Hg.): Radbahn Berlin Zukunftsvisionen für die ökomobile Stadt. Berlin: jovis Verlag, 2017 144 Seiten, 30,70 Euro ISBN 978-3-86859-516-1

Pellizzari, Giacomo: Der steile Anstieg zum Olymp München: Piper Verlag, 2018 271 Seiten, 22,70 Euro ISBN: 978-3-492-05852-0

Omo Lisboa

Alec Hager

Klanten, Robert; Funk, Maximilian (Hrsg.): Velo City Berlin: Gestalten, 2018 249 Seiten 41,10 Euro ISBN 978-3-89955-654-4

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 27

Lebensstil


Lebensstil

Orcas Kettenbriefe Idee einer Reise

tar verpackt werden und die anderen, die immer wieder hinterfragt die Waage halten. Die Ecke im Raum wurde leergefegt für die Utensilien, die die Reise näherbringen, wächst, Sprießendes wird angebaut, doch tags drauf wieder ein Stück abgebaut. Daneben gibt es die Listen für Diversität. Gespräche drehen sich seltener um das Jetzt als um das Morgen, die Nervosität, den Konjunktiv, die Angst. Vor, mit, um das Unbekannte. Kurzzeitig verfängt sich der Rückblick zur Idee, eine Reise in die Erinnerung und ist gleichzeitig eine Vorausschau, was kommen wird. Plötzlich ist es soweit, dass es soweit ist. Es geht los. Vor-Freude. Und ein klein wenig Wehmut. Aber vor allem Neu-Gierde.

Clara „Orca“ Felis ist Radbotin, Buchhändlerin und schreibt. In ihrer Glosse berichtet sie aus dem Straßendschungel zum Wortmeer

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 29

Eine Reise ist die Idee einer Reise. Ein Beginn im Kopf: ich könnte doch aus eigener Kraft einfach los und sehen, wohin mich der Weg rollt. Ist die Idee ein Rad, so beginnt es sich zu drehen und sich aufzurollen. Manchmal verrollt es sich, manchmal dreht es sich ein Stück zurück, selten dreht es hohl, denn es bewegt sich, ständig. Die Veränderung ist die Nabe der rotierenden Balance. Die Reise einer Idee entspringt aus dem Alltag, jener welcher und der gefüllt ist mit Ballast und Freuden, eintönig und vielfarbig, zugleich und abwechselnd. Sich die Hand reichend von na ja zu ja, na, warum nicht! Die Liste des hätte, wäre, könnte wird angereichert mit nützlichen und unnützen Dingen, welche, die unbedingt und ohne Kommen-

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Produkte & Technik Schaufenster: Neue Produkte für Velophile Seite 31

Bikepacking: Alles bloß ein hipper Hype? Seite 32

Gravelbikes: Schnelle Räder für die Schotterstraße Seite 36

REPARATURKOLUMNE

Packlträger forever

Andreas Röderer ist Fahrradmechaniker bei Heavy Pedals

B

eim Verstauen der Ausrüstung gilt grundsätzlich: Das Gepäck sollte gleichmäßig aufs Rad verteilt werden, etwa zwei Drittel hinten und ein Drittel vorn. Die volle Last hinten bringt sonst das Rad zum Schlingern. Vier gut organisierte Packtaschen sind viel bequemer zugänglich als ein vollgestopftes Paar. Solide Verankerung am Rad und ein tiefer Schwerpunkt sorgen für stabiles Fahrverhalten. Bei sorgfältiger Auswahl der Ausrüstung sollten 15 bis 20 Kilo nicht überschritten werden. Diese Menge passt gut in die üblichen Packtaschenformate von 45 Liter für hinten und 25 Liter vorn. Für sperriges, leichtes Zeug, wie Iso-Matte oder Zelt ist oben am Gepäcksträger Platz. Die Packtaschen Wasserdicht und robust verarbeitet sollen Packtaschen sein – älteren, genähten Modellen kann man mit einem Bauschuttsack als Einlage nachhelfen. Eine Außentasche kann nützlich sein, im Inneren helfen dünne Packsäcke

Mit diesem Setup reiste unser Autor mehrere tausend Kilometer weit durch die Weltgeschichte

beim Ordnung halten. Die Aufhängung muss sich möglichst spielfrei an den Gepäcksträger anpassen und abwurfsicher verriegeln lassen. Hinten auf die Fersenfreiheit achten, aber die Taschen möglichst weit nach vorne rücken. Der Gepäcksträger Die beste Steifigkeit bieten zwei bis drei Rohrstreben auf jeder Seite, die teils stark zur Mitte geneigt sein sollten, um Seitenkräfte gut abzustützen. Für voluminöse und schwere Packtaschen sind zusätzliche, seitliche Stützrahmen nützlich, die am besten etwas tiefer als die Ladefläche sitzen. Dann kann man die Taschen unabhängig von oben befestigtem Zusatzgepäck gut erreichen. Geschweißte oder gelötete Konstruktionen aus CroMo-Stahl sind langlebiger als Aluminium. Streben aus Vollmaterial sind meist schwerer und weniger steif, minimalistische Designwunder oft fragil. Am stabilsten ist eine VierPunkt-Montage mit Gewindeösen unten bei den Achsaufnahmen und beidseitig oben an den Sitzstreben.

Vorne muss die Last nahe der Lenkachse und am besten in der Mitte des Vorderrads befestigt werden. Das ergibt einen tiefen Schwerpunkt und macht die Lenkung nicht zu träge. Das Gepäck muss sehr stabil befestigt sein, sonst kommt das Rad ins Schlingern. Erste Wahl sind „Lowrider“-Träger, bei denen die Packtaschenrahmen beidseits der Gabel auf Achshöhe montiert sind. Die Lenkertasche Eine Lenkertasche von etwa sechs Liter Volumen hält das elektronische Equipment gut geschützt in Reichweite und nimmt auch alle Wertsachen und häufig verwendete Utensilien auf. Sie lässt sich rasch abnehmen und dient abseits des Rads als praktische Umhängetasche. Auch hier zählt Wasserdichtheit und einfache Zugänglichkeit. Moderne Features sind touchscreentaugliche Kartentaschen und integrierte Akku-Lademöglichkeit über den Nabendynamo. In diesem Sinne: Frohes Packen, gute Fahrt und schönen Rad-Sommer!

Foto: privat

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 30

Auch wenn sich gerade alles (und auch in diesem DRAHTESEL) ums Bikepacking dreht – für Rad-Camper auf großer Tour ist der mobile Haushalt am besten auf klassischen Gepäcksträgern aufgehoben


Das DRAHTESEL Schaufenster

A Gazelle Ein auf Zuverlässigkeit optimiertes E-Bike kommt vom niederländischen Hersteller Gazelle: Das Cityzen T10 HMB richtet sich mit dem kraftvollen Bosch Performance Line Mittelmotor und einem in den Rahmen integrierten 500-WattstundenAkku an Radreisende und Fahrrad-Commuter.

F

gazellefahrrad.at

Gesehen im Fachhandel um 3.399 Euro

Gesehen bei CeNano GmbH & Co. KG D-84405 Dorfen Paul-Huber-Str. 5 Setpreis: ab 29,90 Euro €

C

Das DRAHTESEL-Schaufenster entsteht in Kooperation mit den Herstellern; Fotos: Lipp Zahnschirm, Hersteller

Gesehen bei GentleTent /B-Turtle GmbH Murlingengasse 44/1A 1120 Wien um 2.990 Euro

E D

fahrrad.co.at

Gesehen bei Cooperative FAHRRAD Gumpendorfer Straße 87 1060 Wien um 149,95 Euro

C A

F

ig-fahrrad.at

Gesehen bei ig-fahrrad Westbahnstraße 28 1070 Wien um 129,90 Euro

Ergon ST Core Prime Die schönste Tour wird zur Tortur, wenn der Popo schmerzt. Hersteller Ergon will dieses Ärgernis mit ausgeklügelter Technologie aus der Welt schaffen. Im Fahrradsattel ST Core Prime stecken zwei Schalen in einer Sandwich-Konstruktion, dazwischen als Dämpfer ein Hochleistungs-Schaumstoff. Durch die Entkopplung von Sitz- und Tragschale folge der Sattel den Tretbewegungen und entlaste Sitzknochen und Genitalien, so der Hersteller.

B

Trikoterie Die crazy gestylten FahrradLeibchen des Wiener Herstellers Trikoterie gehen ins dritte Jahr. Drei neue Lyra-Trikots, ein Rennanzug (Bild) und eine Rad-Hose sind ab sofort im Online-Handel und im Shop in Wien-Neubau erhältlich. www.trikoterie.at

Gesehen bei Trikoterie Lerchenfelder Str. 85-89 1070 Wien

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 31

E

gentletent.com

Briko VENTUS Wer der Meinung anhängt, ein Radhelm schütze nicht alle heiklen Stellen seines Kopfes in ausreichendem Maß, findet vielleicht Gefallen am Fahrradhelm Ventus der Firma Briko. Das sogenannte ProtettoSystem soll die Schläfen bei seitlichem Aufprall schützen.

Nanotol Das Lieblingsfahrrad der Witterung ausgesetzt zu sehen, kann ganz schön schmerzhaft sein. Hier hilft der Versiegelungs-Spray Nanotol: Nanopolymere soll helfen, das Rad vor Wind und Wetter zu schützen. Die winzigen NanoTeilchen, die sich am Rahmen festsetzen, schaffen – verspricht der Hersteller – einen Lotuseffekt: Wassertropfen und Staub perlen ab. nanotol.de

B Microcaravan B-Turtle Gewissermaßen die Gegenthese zum puristischen Bikepacking kommt vom Wiener Unternehmen GentleTent: B-Turtle, ein Anhänger/ZeltKombination für Radreisende, die auf keinen Komfort verzichten wollen. Der Anhänger aus Alu wiegt 30 Kilo, so dass kräftige Oberschenkel oder ein E-Bike anzuraten sind. Das aufblasbare Zelt bietet Platz für zwei Personen und – in der rund 150 Liter fassenden Transportwanne – ausreichend Platz für Gepäck.

D


Bikepacking

Anders sind Trails nicht fahrbar Typisches Einsatzgebiet von Bikepacking-Systemen sind Mountainbike-Reisen. Unser Autor macht genau so eine und beeindruckt andere Radfahrende mit seiner gefinkelten Pack-Technik BERICHT: Peter Dworak

Unter puristisch Radreisenden gerade schwer angesagt: Bikepa­ cking. Statt schwerer Gepäckträ­ ger und Packtaschen werden die Behältnisse direkt auf Rahmen, Sattel und Lenker geschnallt. Aber für welchen Einsatz sind Bikepacking-Systeme zu emp­ fehlen? Zahlt es sich aus, in so ein – nicht gerade billiges – System zu investieren? Oder haben wir es bloß mit dem jüngsten, künst­ lich geschaffenen Hype zu tun, der uns das Geld aus der Tasche locken soll. Wir haben uns in der Community umgehört und Erfah­ rungen zum Thema Bikepacking gesammelt bzw. unser TestTeam mit Taschen ausgestattet. Hier die Berichte...

Transalpines Vergnügen: Peter Dworaks Maschine mit voller Zuladung. Die Bikepacking-Ausstattung ist von Ortlieb und gefertigt im Eigenbau.

„mach dir die Ausrüstung nicht nur selbst, mach sie auch gleich noch besser und leichter“: Beim Ortlieb Seat-Pack L ist zu beachten, dass man am besten ausschließlich lange schmale UltralightReißverschlussbehälter zum Verstauen verwendet. Sie verhindern das Abknicken der Tasche dort, wo die Stoffverstärkung aufhört. Das sind vier Lang-Behältnisse, wo Zelt, Gestänge, Matte und Gewand drin sind. In der Mitte bleibt ein kleiner Hohlraum für Kleinkram. Anders gepackt sind Trails nicht fahrbar. Die erlaubte Ortlieb-Zuladung laut Prospekt ist um ein Kilo zu hoch: bei 3,5 bis 3,7 Kilogramm ist definitiv Schluss. Sonst wird das Teil zur Seitenschleuderbombe. An die Verzurrschlaufen näht man am besten Halteschlaufen. Es ist sonst unmöglich, die zu kurzen Gurte in der notwendigen Härte stramm zu ziehen. Auch beim Specialized-Rollverschluss-Lenkerbag erwiesen sich mittig angenähte Klippschlaufen als ideale Ergänzungen. Um den Vorbau gewickelt halten sie die Tasche vom Reifen fern. Fazit: Mountainbike-CampingRadreisen (auch und vor allem Transalps) ohne Gepäcksträger und Satteltaschen sind möglich, wenn man im Ausrüstungs-Ultrabereich bleibt.

Fotos: Hersteller, privat

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 32

A Steck es weg!

uf einem autofreien RadCampingplatz am Großglockner versammeln sich in der Früh an die zwölf Biker vor meinem riesigen Zwei-PersonenZelt. Unausweichlich, dass jetzt einer das Wort ergreifen und ungläubig bekunden wird: „Das schauen wir uns jetzt an, wie du deinen Berg an Ausrüstung in deine Tascherln reinkriegst.“ Mit Berg an Ausrüstung meinen sie konkret: Meine kälteabsorbierende NeoAir-Matte in X-Large mit 63 Zentimeter Breite und sechs Zentimeter Höhe, mein Schlafsack mit Lofthöhe von 24 Zentimeter. Zu guter Letzt: Mein 1.250 GrammUltralight-Zelt für zwei. Nach ein paar Minuten Falten und Stopfen bin ich zum Erstaunen meines Publikums abfahrbereit. Bleibt man mit allen Ausrüstungsgegenständen beim Gewichtsminimum, bekommt man alles in das Bikepacking-System, bestehend aus der „Ortlieb SeatPack L“, einer rahmenfüllenden 150 Gramm Dreieckstasche Marke Eigenbau und einer 150 Gramm leichten Specialized-Rollverschluss-Lenkerbag Burra Burra Drypack 23. Die Dreieckstasche habe ich selbst entworfen und angefertigt – frei nach dem Motto


Bikepacking gegen Hundenasen Produkte & Technik

Kann man die Bikepacking-Taschen im Alltag brauchen? Oder haben sie in Sachen Praktikabilität gegenüber Gepäcks, Körberl und Co das Nachsehen? Unsere Autorin hat es ausprobiert BERICHT: Hanter

Fotos: Hersteller, privat

nicht sehr attraktiv. Die zu vielen Zugbänder, die die Form wahren sollten, erfüllen in ungefülltem Zustand ihren Zweck nicht. Die Montage erwies sich als sehr einfach, obwohl ich intuitiv zunächst falsch lag. Kleines Manko für mich, für manche vielleicht ein großes: die Schelle zur Befestigung an der Sattelstütze liegt sehr eng an und verursacht unter Umständen Kratzer. Der Drypack (eine wasserdichte Tasche mit Rollverschlüssen) hingegen erwies sich als sehr simpel und unglaublich praktisch. Leichter kann eine Fahrradtasche kaum sein und einfacher zu befestigen auch nicht. Ich habe ihn als Erweiterung des Rucksacks genutzt. Für Dinge, die ich nicht unbedingt immer bei mir haben muss. Da ich auch den Base Miles Featherweight Backpack zum Test hatte, konnte ich alle Dinge, die ich lieber am Körper trage, übersichtlich verstauen. Bestens geeignet für spartanische Touren oder für urbane Radfahrende, die nicht viel mehr als ein Tablet mit sich führen. Den Dichte-Test haben alle vier getesteten Gepäckstücke bestanden, auch eine Kaffee-Attacke perlte rückstandslos vom Rucksack ab. Fazit: Als Zusatzausstattung auf dem Lastenrad stellen die Bikepacking-Taschen eine schicke Ergänzung dar. Generell ist natürlich Alltagsradeln im Stadtverkehr nicht das primäre Einsatzgebiet.

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 33

W

er seinen Hund auf dem Fahrrad transportiert – in meinem Fall handelt es sich um Bruno und mein Lastenrad der britischen Schmiede Omnium – kennt das Problem: Wenn das neugierige Tier zusammen mit Gepäck auf der Ladefläche sitzt, steckt es überall seine Nase rein und dann die Haare, überall die Haare... Aus diesen Gründen bin ich trotz Lastenrad meist mit Rucksack unterwegs. Bikepacking-Produkte, und darum soll es in diesem Testbericht gehen, könnten eine praktische Alternative zum Rucksack darstellen. Probieren wir es also aus. Zum Test gelangen vier Produkte von Specialized. Am praktischsten hat sich für mich die Rahmentasche erwiesen: Zwei Schläuche, Mantelheber, Multitool, Kettenöl und eine Pumpe finden locker darin Platz. Die Montage ist auf Grund der verschiedenen Riemen etwas mühsam, dafür sitzt die Tasche sehr gut und schaukelt nicht hin und her. Der Inhalt ist sehr gut erreichbar – nicht, dass ich fahrenderweise Schläuche wechseln könnte, aber der Inhalt ist ja variabel :). Auch streifen meine Oberschenkel nicht, was meine größte Sorge gewesen war. Weniger überzeugt hat mich der Seatpack als Alltagstasche. Nicht ganz voll oder gar leer ist er unförmig und

Das Omnium-Transportrad mit dem BackpackingSortiment von Specialized: Auf der Ladfläche sitzt normalerweise Bruno


Faire Taschen für das Klimacamp Produkte & Technik

Wenn schon Bikepacking, dann mit Werten, denkt sich unsere Autorin. Und fährt mit den Vaude-Taschen aus fairer Produktion zum Klimacamp 2018 BERICHT: Isabella Klebinger

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 34 Da passt auch das Regenzeug rein: in die schmale Rahmentasche von Vaude

verstärkten Teilen oder Stützhüllen am Rahmen befestigt. Am längsten brauche ich für die Tasche vorne, da gibt es noch viele Extralaschen, wo erst mal aus den Abbildungen nicht klar wird, was damit gemacht werden kann. Kein Problem auch, dass ich noch eine Rahmenhalterung für mein Schloss neben der Rahmentasche montiert habe. Sind die Taschen einmal montiert, bieten sie Raum, um Regenzeug und Gewand für zwei Tage mitzunehmen. Eigentlich hätte ich auch den Computer mitnehmen wollen, der findet in den schmalen Taschen aber nicht genug Platz. In die Satteltasche passt mein Schlafsack. Zelt muss ich diesmal keines mitnehmen. Beim Fahren stören die Taschen nicht: Auch die Rahmentasche ist so schlank, dass ich beim Treten nicht anstreife. Ich fahre Teile am Marchfeldkanal, über Äcker und dann wieder den Eurovelo 9. Immer den Regenwolken, die hinter mir über Wien hängen, davon und ich komme – entgegen meiner ursprünglichen Erwartung – trocken beim Klimacamp an. Fazit: Eine für mich neue und spannende Logik, Dinge am Fahrrad zu transportieren, an die ich mich gewöhnen könnte. Die Rahmen- und die Satteltasche sind meine Favoriten.

Fotos: Hersteller, privat

D

as Backpacking-System vom deutschen Hersteller Vaude gewinnt allein schon deshalb Sympathiepunkte, da das Unternehmen Mitglied der Fair Wear-Foundation ist und im Vergleich zu anderen Herstellern für nachhaltige und ressourcenschonende Produktion bekannt ist. Das dreiteilige Set, bestehend aus Sattel-, Rahmen- und Lenkertasche transportiere ich fürs erste einmal heim, indem ich alles in die Fronttasche packe, die ich dann wie einen Rucksack verwende. Da es mein erster Kontakt mit Bikepacking ist, mache ich mich auch kurz im Internet schlau, für welches Velo das Set gedacht ist und entscheide mich dann für eine Testfahrt zum – von System Change not Climate Change organisierten – Klimacamp nach Wolkersdorf, wo ich entlang des Eurovelo 9 auch ein paar Abschnitte auf Feldwegen fahre. Die Handhabung der Taschen ist auf kleinen Laschen an den Packtaschen in Form von Piktogrammen abgebildet und erklärt recht simpel, wie die Einzelteile befestigt werden müssen. Ganz so einfach ist es dann doch nicht, aber mit Unterstützung eines befreundeten Radmechanikers und etwas Improvisieren hängen die Taschen fest. Die Taschen werden jeweils einzeln eingerollt und dann mit


Zahnbürste unter den Sattel und los! Produkte & Technik

Unseren Autor zog es jahrelang immer wieder mit schwerem Reiserad und Komplettausstattung in die weite Welt. Jetzt erfüllt er sich den Traum von der leichten Freiheit auf zwei Rädern BERICHT: Bastabiker

Fotos: Hersteller, privat

und nicht Tag und Nacht im gleichen Gewand herumzulaufen. Das Montieren der Taschen am Rad ist ein kleines Geduldsspiel, aber wenn die Taschen am Rennrad sind, hat man sie schon nach wenigen Metern vergessen. Bergauf, in der Kurve und flott bergab ist echtes Rennradfeeling garantiert. Freilich, im Wiegetritt wackeln die fünf Kilo hinter dem Sattel natürlich schon merkbar. Aber jedenfalls kein Vergleich mit einem voll bepackten Reiserad... 20 Liter, also ca. sieben Kilo sind nicht viel Gepäck. Aber die Taschen bieten genug Spielraum für Werkzeug, Essen, Wechselwäsche und ein wenig Abendgarderobe. So ist es möglich, auf einer Wochen-Tour über Berg und Tal flott voranzukommen. Bei Rückenwind mit 40km/h ohne die geringste Anstrengung durch Italiens Frühling sausen, das ist nur mit Rennrad-Bikepacking möglich. Das kommt meinem alten ZahnbürstenTraum schon sehr nahe!

VOLUMEN

PREIS

Die Ortlieb-Satteltasche wackelt sanft im Wiegetritt. Aber kein Vergleich mit einem vollbepackten Reiserad

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 35

D

ie Zahnbürste unter den Sattel packen und losfahren. Schon vor vielen Jahren war das meine Traumvorstellung vom Radurlaub. Da ich aber auch beim Wochenendausflug gerne auf der sicheren Seite und für alle Fälle gerüstet war, hatte ich immer viel zu viel Gepäck dabei. Wackelige Packtaschen, darüber vielleicht noch Zelt, Isomatte und ein Rucksack auf das stabile Reiserad geschnallt: So, dachte ich früher, muss Radreisen eben sein. Es sei dies der Preis für die Freiheit auf zwei Rädern. Bei aller Schönheit der Natur, wenn man zwei Stunden im Schritttempo eine Passstraße hinaufschleicht, fragt man sich manchmal, ob das nicht auch anders geht. Von meinen erfahrenen Fernradler-Freunden angesteckt, habe ich nun endlich in eine Bikepacking-Ausrüstung investiert. Sechzehn Liter hinter dem Sattel, vier Liter am Rahmen und eine Lenkertasche machen es möglich, auch ein paar Tage unterwegs zu sein

MARKE & TYP

GEWICHT

WEB

ORTLIEB FRAME-PACK TOPTUBE

170g 4l

EUR 99,99 ortlieb.com

ORTLIEB SEAT-PACK L

456g

16,5l

EUR 139,99

funbike.at

SPECIALIZED BURRA BURRA DRYPACK 13

k.A.

13l

EUR 39,90

specialized.com

SPECIALIZED BASE MILES FEATHERWEIGHT BACKPACK

450g

15l

EUR 119,90

specialized.com

SPECIALIZED BURRA BURRA FRAMEPACK 5

253g

k.A.

EUR 99,90

specialized.com

SPECIALIZED BURRA BURRA STABILIZER SEATPACK 20

450g

k.A.

EUR 159,90

specialized.com

VAUDE TRAILFRAME

180g

8l

EUR 75

vaude.com

VAUDE TRAILFRONT

700g 19l

EUR 90

vaude.com

VAUDE TRAILSADDLE

350g 12l

EUR 100

vaude.com


Produkte & Technik

Unterwegs mit dem Schotterfahrrad Paradoxon: je mehr verschiedene Fahrräder der Fahrrad-Enthusiast besitzt, desto mehr braucht er davon. Könnten die im Moment so angesagten Gravel-Bikes dieses Paradoxon auflösen?

TEXT: Reinhold Seitl

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 36

Wer nach den TaschenBerichten der vorangegangenen Seiten jetzt das richtige Fahrrad zum Bikepacking sucht, für den ist vielleicht ein Gravelbike die richtige Wahl. Oder Sie holen Ihr altes Rad aus dem Keller und fahren einfach mal so los :)

U

m auf Asphaltstraßen sportlich unterwegs zu sein, bietet sich das leichte und schnelle Rennrad an, auf Schotterstraßen sind dafür die Reifen zu dünn, auf der Langstrecke ist die Sitzposition für manche zu gestreckt, auf unbefestigten Fahrwegen driftet das Bike... Als eine Art eierlegende Wollmilchsau haben Radhersteller seit einiger Zeit sogenannte Gravelbikes (englisch für: „Schotterfahrräder“) im Sortiment. Für die Aufnahme von dickeren Reifen, für mehr Fahrstabilität und mehr Fahrkomfort „schraubten“ die Konstrukteure an verschiedenen Parametern. Herausgekommen ist eine Bauart, die Qualitäten von Rennrad, Cyclo-Cross-

bike (Querfeldein-Rad) und Randonneur (Langstrecken-Rennrad) in sich vereint. Das unterscheidet ein Gravelbike (teilweise) von einem Rennrad:

• längerer Radstand • längerer Hinterbau • dickere Reifen • längeres Steuerrohr • weiterer Gabelkopf • tieferes Tretlager • stoßabsorbierende Teile am Lenker, im Rahmen, im Sattelbereich • hydraulische Scheibenbremsen Alle diese Komponenten erhöhen

Briefe aus der Ferne

Radparade in Budapest im April: 25.000 Teilnehmende

So fern ist Budapest eigentlich gar nicht. Die Zugfahrt von Wien in die ungarische Hauptstadt dauert heute gerade einmal zweieinhalb Stunden. Wer – so wie wir an diesem April-Wochenende – Falträder dabei hat, braucht nicht einmal ein Fahrrad-Ticket. Grund unserer Reise an diesem April-Wochenende: die große FahrradParade. Gruppenfahrten in der ungarischen Hauptstadt sind berühmt für die große Zahl an Teilnehmenden. So fand in Budapest vor einigen Jahren eine legendäre Critical Mass mit mehr als 100.000 Radfahrenden statt – es soll weltweit eine der größten Kundgebungen dieser Art gewesen sein. Auch bei der diesjährigen Radparade war der Tross so lang, dass weder Anfang noch Ende zu sehen waren. Fuhr man mittendrin mit, war – gefühlt – die ganze Stadt voller Räder. Es entstand der Eindruck, jeder Ungar, jede Ungarin mit Fahrrad radelt an diesem Sonntag mit. Hinterher sprachen verschiedene Quellen von mindestens 25.000 Personen. Die Route begann im Stadtteil Buda (westlich der Donau), führte das Donauufer entlang und über die Kettenbrücke auf die Margareteninsel,

die der Länge nach durchquert wurde, dann über die Erzsébet Brücke zum Donauufer von Pest (östlich der Donau). Über die Andrássy Straße ging es dann Richtung Városliget – das „Stadtwäldchen“ – wo die Schlusskundgebung stattfand. Wie ist das Radfahren in Budapest generell? Für geübte Stadtradfahrende sehr ok. Vor allem sind die ungarischen Autolenkenden – soweit man das nach einem Wochenende sagen kann – deutlich entspannter als jene in Wien. Die Radinfrastruktur ist schlechter ausgebaut als bei uns daheim. Auch die Straßenbeschaffenheit macht es erforderlich, dass man sehr sorgfältig in die Pedale tritt. Als sehr hilfreich erwies sich für uns die App Bike Citizens, mit deren Hilfe wir uns orientierten und möglichst ungefährliche Radverbindungen nutzten. Ein großer Vorteil, wenn man das Kind im Anhänger mitführt. Insgesamt ein tolles Erlebnis. Unser Hunger für Rad-Städtereisen mit Parade ist weiterhin ungestillt. Nächstes Jahr vielleicht die Five-Boro-Tour in New York City? Mal sehen... Matthias Bernold

Fotos: Matthias Bernold

Dieses Mal: Budapest


So können sie aussehen: Breezer „Radar Expert“

Das Modell „Prestige“ von Stevens

Das Modell „Toughroad SLR GX2“ von Giant

Komfort und Stabilität der Räder. Die kräftigen Bremsen sorgen für mehr Sicherheit bei langen Abfahrten. Öfter wird bei den „Gravels" auch eine Schaltung mit einem einzigen Kettenblatt und einer weiten Ritzelabstufung verbaut (z.B. 44/11-36). Von Bedeutung ist natürlich die Reifenwahl. Mit einem hochwertigen glatten 28mm- oder 32mm-Gummi kann auf der Straße Rennradfeeling aufkommen, auf unbefestigten Wegen hingegen empfiehlt sich ein breiterer Stollenreifen. In der Praxis wird bei den Reifen ein universeller Typ mit stärkerer Profilierung und leichten Stollen eingesetzt. Die Bauart von Gravelbikes ermöglicht auch in den meisten Fällen

die Anbringung von Schutzblechen oder Gepäckträgern. Damit nähern sie sich Reiserädern bzw. Randonneuren.

zu ihren Endurance- und Crossbikes fließend sind. Dementsprechend beschreiben die Firmen ihre Modelle auch phantasiereich mit Begriffen wie Geländelimousine, Adventure-Bike, Allroad oder Ähnlichem. Es spielt natürlich eine Rolle, dass die kapitalistische Logik des Wachstums ständig neue Produkte notwendig macht.

Eines für alle Bei so vielen Vorteilen stellt sich die Frage, ob die vielseitigen Gravelbikes nicht eine Vielzahl anderer Radtypen ersetzen können. Die Antwort darauf ist ein klares: Jein. Weil die verbauten Kompromisse gewisse Nachteile an Wendigkeit, Tempo und Leichtigkeit bedeuten. Und weil Gravelbikes eben keine Spezialisten im Off-Road-Bereich wie Mountainbikes oder Cyclo-Crosser sind. So wundert es nicht, dass bei verschiedenen Herstellern die Grenzen

Fazit: Gravelbikes bieten ein Plus an Komfort, Stabilität und vor allem Vielseitigkeit. Der Fahrrad-Enthusiast rümpft vielleicht die Nase. Für jene aber, die gerne längere Ausfahrten auf verschiedenem Terrain machen und gewisse Ansprüche an den Fahrkomfort haben, kann das „Schotterfahrrad“ von Interesse sein.

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DRAHTESEL – Das österreichische Fahrradmagazin

35. Jahrgang   ⁄  Heft 2 Erscheinungsdatum 13. Juni 2018 Medieninhaberin (Verlegerin) und Herausgeberin ARGUS – Arbeits­ gemeinschaft Umweltfreundlicher Stadtverkehr DVR-Nr.: 0445495 ZVR-Zahl: 265962142 Sitz Frankenberggasse 11 1040 Wien Vorsitz Andrzej Felczak felczak@argus.or.at Stv. Vorsitz Heidi Schmitt Chefredakteur Matthias G. Bernold chefredakteur@drahtesel. or.at

Unter Mitarbeit von Walter Bradler Andrzej Felczak Hannes Friedrich Willi Grabmayr Martina Gura Alec Hager Eva Häfele Mirko Javurek Isabella Klebinger Jan Killian Stefanie Kousek Valerie Madeja Margit Palman Clara Porak Peter Provaznik Roland Romano Heidi Schmitt Brigitte Schicho Daniela Schulhofer Mario Sedlak Reinhold Seitl Kolumnen Clara „Orca“ Felis Roland Girtler Ines Ingerle Johannes Pepelnik Andreas Röderer Reinhold Seitl

Cover Christoph Kleinstück christophkleinstueck.de Art Direktion Anna Hazod annahazod.com Bildbearbeitung Marlies Plank Anzeigen Hannes Friedrich h.friedrich@argus.or.at Illustrationen Miguel Ángel Camprubí miguelangelcamprubi.com (Autorenportraits) Anna Hazod Kontakt ARGUS-Fahrradbüro Frankenberggasse 11 1040 Wien Mo - Fr 14 - 19 Uhr, Sa 10 - 14 Uhr Tel.: 01  ⁄  505 09 07 Fax DW: 19 service@argus.or.at radlobby.at ⁄ argus

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Der DRAHTESEL ist das Vereinsmagazin der ARGUS und wird in Kooperation mit den Vereinen der Radlobby Österreich hergestellt.

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Radlobby Österreich ist Mitglied des Europäischen Radfahrverbandes ECF Druck Ferdinand Berger & Söhne GmbH Die gesamte Produktion des DRAHTESEL wird nach dem österreichischen Umwelt­zeichen abgewickelt.

Das Österreichische Umweltzeichen für Druckerzeugnisse, UZ 24, UW 686, Ferdinand Berger & Söhne GmbH


Tour & Reise Produkte & Technik Produkte & Technik

Radeln auf dem MTB: Die Tour de Alm Seite 40

Radeln in Israel: Durch die Wüste Negev Seite 41

Radeln extrem: Michael Strassers Ice2Ice Seite 44

tes Mountainbike. Wer selbst keines besitzt, auf den wartet beim Bett+Bike-Gastgeber Karlingerhaus in Königswiesen ein hochwertiges Angebot, das den Verleih von (auch elektrifizierten) Mountainbikes umfasst.

men lädt die Aussichtsplattform des Wegererstein zum Verweilen ein. Wuchtige Findlinge – einzeln umherliegende Felsbrocken – erinnern daran, dass Granit die Grundlage für die Mühlviertler Landschaft bildet. Einen Besuch wert sind die Blockhäuser des Jagdmärchenparks Hirschalm. Vom Knattern einzelner Traktoren abgesehen, sind das verhaltene Knirschen des Schotters und das Klicken der Schaltung die lautesten Geräusche. Vor

TOUR DE ALM

BERICHT: Ernst Miglbauer

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ern von Donau und Alpen liegt im Nordosten Oberösterreichs die „Mühlviertler Alm“. Die so bezeichnete Tourismusregion ist zugleich ein – zehn Gemeinden umfassender – Regionalverband im Mühl- und Waldviertler Grenzbergland. Über ihre grüne Buckelwelt zieht sich in Schleifen die 177 Kilometer lange „Tour de Alm“. Die Strecke, die in munterem Auf und Ab zwischen 500 bis 1000 Meter Seehöhe verläuft, erfordert jedenfalls ein gut eingestell-

Jagdmärchenpark Eine Tagesschleife von 60 Kilometern führt Richtung Norden nach Liebenau. Zwischen Wald- und Wiesenstücken geht es Richtung Harlingsedt. Oben angekom-

Liebenau ist ein Zwischenaufenthalt am Tannermoor mit dem Rubner Teich naheliegend. Bevor sich die Tour wieder nach Süden wendet, kann man – je nach Sonnenstand – im Hotel Rockenschaub die Tagesetappe beenden oder die zweite Hälfte der Tour zurück nach Königswiesen antreten. Informationen: tourdealm.at Bett+Bike-Betriebe: karlingerhaus.at, jagdmaerchenpark.at hotel-rockenschaub.at, fuerstlich.at

Neues Reiseangebot für radelnde Kinder Am 1. Mai fand die erste KidsBus-Radtour entlang der Traisen von Lilienfeld nach Türnitz statt. Am ersten derartigen Trip des Radreiseveranstalters Elite nahmen zwölf Kinder und vierzehn Erwachsene teil. Die 20 Kilometer lange, autofreie Strecke folgt dem Traisenradweg und verläuft abwechslungsreich durch schöne Naturlandschaften. Die Fahrräder der Reisenden werden in einem Anhänger transportiert. Während der einstündigen Anfahrt basteln die

Kinder ihre Namensschilder und werden spielerisch in die Regeln bei der Radtour eingeführt. Warum Bus und nicht Bahn? „Bei einer Bahnfahrt von Wien nach Lilienfeld muss zwei Mal umgestiegen werden, jeweils mit nur wenigen Minuten Zeit zum Umsteigen“, erklärt Barbara Kretschmer von Elite. Ein eigenen Tourenbus sei deutlich weniger stressig. „Der Bus ist z.B. bei einer Fahrradpanne auch schnell zur Stelle.“ www.kidsbus.at

Die nächste KidsBus Radtour findet am 23. Juni statt.

Fotos: Elite, Mühlviertler Alm

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Zwischen Findlingen und grünen Buckeln


Mehr heiß als heilig Unsere Autorin durchquert auf ihrem Fahrrad die Negev-Wüste im Süden Israels

BERICHT & FOTOS: Marianne Reisepfanne

I

srael / Palästina. Das Heilige Land. Eigentlich mehr heiß als heilig. Meine Reise beginnt in einem Kibbuz am Toten Meer. Mit 400 Metern unter dem Meeresspiegel der tiefstgelegene Landstrich der Erde. Ich bin unterwegs Richtung Süden, entlang der „Road 90“ – der einzigen Straße weit und breit. Sie führt zum Roten Meer. Dorthin, wo Israel, Jordanien und Ägypten aufeinander treffen. Ich und mein ofanaim – das ist hebräisch für Fahrrad – sagen: Hallo middle east! Teilabschnitte der Strecke kenne ich bereits von Autostopp-Ausflügen während meines Auslandssemesters auf der Jerusalemer Kunstuni. Gerne habe ich dort vom Balkon Richtung SüdOsten geträumt und mir vorgestellt, wie es sich wohl anfühlt, sie genauer kennenzulernen: Negev, die rötlich schimmernde Wüste, deren Name auf die hebräischen Begriffe „Süden“ und „trocken“ zurückgeht. Hier kannst du dich nicht verirren Für Reisende hat Negev einen gewaltigen Vorteil: Im Prinzip gibt es nur eine lange, gerade Straße, so dass du dich nicht verirren kannst. Zudem ist

diese Wüste ist flach wie eine Palatschinke. Kein Schatten zu finden – abgesehen von dem, den die spärlichen Busstationen bieten. Ich nutze jede von ihnen für eine Pause mit Sonnendach. Abgesehen von einigen wenigen Autos, die mich überholen, bin ich mit der Wüste alleine. Nur die Geräusche meines Fahrrades und von mir sind zu hören. Es ist heiß. So heiß, dass ich mir gleich zu Beginn einen Sonnenstich einfange und auf der Tankstelle picken bleibe. Kopfschmerzen. Während ich mich am Tankstellentisch ausruhe, umringt mich eine Reisegruppe von Gläubigen, alle mit Kippa auf dem Kopf, die eine halbe Stunde gemeinsam im Stehen beten. Alltag in Israel. Arik lädt mich ein, hier zu übernachten. Er wohnt in einem winzigen Wohnwagen mit Klimaanlage hinter dem Gebäude und veranstaltet WüstenTouren im Jeep. Er rät mir wegen der Schakale davon ab, mein Zelt aufzustellen und bietet mir stattdessen an, auf dem Boden seines offenen Jeeps zu übernachten. Ich willige ein. Zwar werde ich in der Nacht von den Gelsen gefressen, aber immerhin kann ich meinen Sonnenstich so weit

Marianne über sich selbst: Spontan-Tourenfahrerin, Fahrradmechanikerin, Aktivistin für das schöne Leben. Außerdem: Kunststudierende in Wien mit Naturdefizit Bild oben: Blick vom Startpunkt der Tour Richtung Totes Meer


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wegschlafen, dass ich am nächsten Tag halbwegs fit bin. Kaum bin ich zeitig in der Früh losgefahren, eine weitere Herausforderung: Ich bin nicht schnell genug, um die nervigen Fliegen abzuhängen. Sie sitzen auf mir oder am Fahrrad, zwicken und kitzeln mich. Dinge am Straßenrand ziehen an mir vorbei: Kabel, Plastiksäcke, ein toter Adler. Sicherheitshalber spare ich Wasser, weil ich nicht weiß, wie weit es bis zum nächsten Brunnen ist. Pinkeln gehen ist in einer Wüste auch nicht so einfach: kein Baum, kein Gebüsch. Ich pinkle quasi auf Gehör, wenn ich glaube, dass gerade kein Auto kommt. Irgendwann ist es mir egal. Übernachtung bei Adir, der in einem oasenartigen Dorf wohnt. Ich kenne ihn vom Autostoppen im Monat davor. Eigentlich bin ich damals nur 20 Minuten mitgefahren, aber mit Einladung und Proviant wieder ausgestiegen. Die meisten Menschen hier sind sehr offen, ohne Berührungsängste, wie ich sie aus Europa kenne. Adir empfängt mich wunderbarst – mit Matratze, Handtuch, kaltem Bier und warmem Essen. Was willst du mehr nach einem Tag am Rad! Wir haben gute Gespräche. Doch sobald ich etwas Politisches anspreche, kippt die Stimmung. Ich kenne das schon. Und fühle mich jedesmal hilflos. Auf einmal verwandeln sich diese netten Menschen in Hardliner, die den Krieg verharmlosen, obwohl, oder vielleicht gerade weil sie dort geboren sind. Sie sagen Dinge wie: „Warum räumen die nicht auf in Gaza, das versteh ich nicht, dort sieht es wirklich nicht schön aus.“ Trennendes gibt es genug

Bild oben: Morgendämmerung in der Wüste: Blick auf die Road 90 durch die Negev Bild unten: Die nähere Bergkette liegt noch in Israel, die dahinter bereits in Jordanien

Von Adirs Zuhause aus kann ich den stacheldrahtigen Zaun sehen, der Israel von Jordanien trennt. Ich möchte Fotos für eine „separations“-Serie machen. Trennende Blickwinkel gibt es hier genug: Stacheldraht gehört in Israel ebenso zum Alltag wie schwer bewaffnete Soldatinnen und Soldaten, die meisten keine 20 Jahre alt. Adir rät mir davon ab, zu nahe zur Staatsgrenze zu gehen. Tretminen könnten hier vergraben sein. Überall ist der Konflikt präsent, auch in der Leere der Wüste, die angeblich zu 50 Prozent aus Militärgebiet besteht. Immer wieder sehe ich Stützpunkte der israelischen Armee. Einmal überlege ich, ob ich dort Pause machen und nach Wasser fragen soll. Ich entscheide mich dagegen. Es fühlt sich seltsam an, auf Radtour zu sein, wo in knapp 200 Kilometer Entfernung Menschen sterben. Die Schönheit der Wüste, ihre Ruhe, ihre komplexe Schlichtheit stehen in Kontrast zu all dem, was hier politisch


passiert. Bin ich im Krisengebiet um (meine) Ruhe zu finden? Darf ich das? Kein Tropfen Schweiß Nach ein paar Tagen fällt mir auf, was ich eigentlich schon viel früher hätte bemerken können: ich habe keinen einzigen Tropfen geschwitzt. In einem so trockenen Klima war ich vorher noch nie unterwegs. Die Sonne brennt so brutal herunter, dass ich zu Mittag mit dem Fahren Schluss machen muss. Richtung Süden wird die Negev zusehends schmäler. Links ist Jordanien in Reichweite, rechts kannst du die ersten Berge Ägyptens sehen. Wie ein Keil trennt Israel an dieser Stelle zwei

muslimische Länder und mit ihnen die afrikanischen von den arabischen islamischen Staaten. Ich lasse das Ofanaim bei einer Freundin im südlichsten Kibbuz des Landes und reise weiter nach Sinai, ins Land der Beduinen. Der erste Beduine, den ich kennenlerne, entspricht dann gleich gar nicht dem Klischee eines Kamel reitenden Nomaden: Er fährt einen BMW. Und dann lerne ich in Sinai auch noch das arabische Wort für Fahrrad: Adjala. Die Beduinen beginnen zu lachen, weil ich das Wort Fahrrad in mehr Sprachen kenne als die Wörter für „Guten Tag“ oder „Bitte/Danke“. Und dann kommt wirklich ein Kamel vorbei.

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Von links nach rechts: Jerusalem: Blick vom Skopus auf ein ursprünglich palästinensisches Wohngebiet. Der befestigte Hügel (knapp vor dem Horizont) dient als „Segregation Wall“ Ariks alter Jeep: mein Quartier für eine Nacht (nicht gelsensicher!) Road 90: auf halbem Weg zwischen Rotem Meer und Palästina


„Keine Minute darf verloren gehen“

Tour & Reise

Extrem-Radler Michael Strasser will im Juli seine Tour „Ice2Ice“ von Alaska nach Patagonien starten: Also Amerika komplett von Norden nach Süden durchqueren. Hier erzählt er von seinen Vorbereitungen

PROTOKOLL: Michael Strasser

Kilometer

185.000 Höhenmeter

In weniger als

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99 Tagen

15.000 Kalorien pro Tag

www.strassermichael.at

Z

Will sich wieder einmal so richtig quälen: Michael Strasser

Bisheriger Rekord: 99 Tage Mein Ziel ist es, den Rekord des Briten Dean Stott zu brechen, der diese Strecke in 99 Tagen bewältigt hat. Gestartet wird in Prudhoe Bay, Alaska, mit einem vierköpfigen Betreuungs-Team, darunter Kameramann Chris Wisser, der bereits in Afrika dabei war, meine Freundin und seelische Stütze Kerstin Quirchmayr, meine Physiotherapeutin Viola Minixhofer und Viktoria Klammerth. In der ersten Woche ist auch meine langjährige Physiotherapeutin Angelika Hümer-Toff dabei. Seit Afrika weiß ich, dass mir gerade die Strapazen zu Beginn alles abverlangen. Damals schrammte ich aufgrund von gesundheitlichen Problemen knapp am Aufgeben vorbei.

130-fache Erklimmung des Großglockners. Es ist genau diese Zahl, die viele in meinem Umkreis sagen lässt: „Das schafft er nicht.“ Für mich gibt es nichts Motivierenderes als diese Aussage! Diese Motivation brauche ich auch für meine Trainingsvorbereitung. Ich fahre dazu längere und kürzere Distanzen im Raum Wien, Niederösterreich oder rund um den Neusiedler See. Dazu Planen der Abläufe gibt es drei- bis viermal pro Woche Krafttraining: in hundert Tagen geht Während „Ice2Ice“ werden mich viel Muskelmasse verloren. Da müssen zwei Tour-Autos – ein Camper und ein Reserven her. Pkw – begleiten. Das größere Team bedeutet auch, dass wir die Abläufe besser 15.000 Kalorien pro Tag planen müssen: Duschen, WC-Pausen, An- und Umziehen, Schlafen, AufwaWas wir optimieren wollen: das Eschen und natürlich die Ernährung müs- sen. War der Speiseplan in Afrika gesen optimal abgestimmt sein. Keine Mi- prägt von Reis oder Nudeln mit Ketchnute darf verloren gehen. up, wollen wir während „Ice2Ice“ auf Gerade beim Time-Management ha- ausreichend Vitaminzufuhr achten. ben wir viel aus dem Afrika-Abenteuer Meine Ernährung wird vorwiegend aus gelernt. Ich weiß heute, dass ich mehr selbstgekochten Speisen bestehen. Nur Netto-Zeit für das Radfahren brauche kommen diesmal auch Obst, Gemüse und dass meine Schlafzeiten (vier bis und ausreichend Kohlenhydrate auf fünf Stunden pro Nacht) für eine op- den Tisch. Für die schnelle Energiezutimale Erholung eingehalten werden fuhr setze ich wieder auf zuckerhaltige müssen. 23.000 Kilometer in knapp Getränke und Müsliriegel. 15.000 Kalo100 Tagen klingen vielleicht noch ir- rien pro Tag muss ich zu mir nehmen. gendwie bewältigbar. Der Knackpunkt Ich freue mich schon sehr auf den liegt in den 185.000 Höhenmetern – die Start. Wünscht mir Glück!

Fotos: Lupi Spuma

23.000

iemlich bald nach meinem Weltrekord-Abenteuer „Cairo2Cape“ – als ich in 35 Tagen knapp 11.000 Kilometer und 75.000 Höhenmeter mit dem Fahrrad abspulte – keimte in mir eine neue Idee. Ein Projekt, das wir später „Ice2Ice“ tauften: Einmal vom nördlichsten Punkt der USA bis ganz in den Süden Amerikas nach Patagonien. Es ist die längste fahrbare Strecke auf der Welt.


Forum Post von Lesern und Leserinnen Seite 45

Termine: Das tut sich in der Fahrrad-Szene Seite 46

#Fahrradhelme

#Fahrrad-Hochzeiten

Mit Verwunderung lese ich die „neut­ rale“ Haltung der Redaktion zur Frage der Radhelm-Verwendung. Ich bin in meiner Arbeit täglich mit akuten und chronischen Verletzungen des Bewe­ gungsapparats konfrontiert. Schädel-Hirn-Verletzungen sind die schwersten Verletzungen am menschli­ chen Bewegungsapparat und am Zen­ tralnervensystem, sie sind oft lebens­ gefährlich und können zu bleibenden Einschränkungen führen. Meine persönliche Empfehlung an die werten Leserinnen und Leser ist also klar pro Helm: Er ändert zwar nichts an Schürfwunden, Prellungen und Brüchen an Armen und Beinen, aber kann oft (wenn auch nicht immer) das Schlimmste verhindern.

Herzlichen Dank für euer tolles Maga­ zin voller interessanter Artikel, – vor allem die Berichte über die Fahrrad­ hochzeiten waren diesmal für uns ein absolutes Highlight!

Als wir die aktuelle Ausgabe aus dem Briefkasten holten und das Titelbild „Fahrheiratet!“ erblickten, schauten mein Mann und ich uns an und hatten sofort die selben Gedanken: „Da sind wir ja gar nicht dabei!“, „Da fehlen wir doch...“ Am Freitag, den 27. April, haben wir unseren 5. Hochzeitstag gefeiert und denken immer gern an unser traumhaf­ tes Fahrradfest zurück! Anbei ein Foto. Marie-Luise und Thomas Schachinger

Die Redaktion freut sich über Diskussionsbeiträge und Leserbriefe. Bitte senden Sie uns Ihren Text unter Bekanntgabe Ihres Namens und der Postleitzahl an drahtesel@argus.or.at

Dr. Gabriel Mindler, 1020 Wien

Der Reflektor Vernunftbegabt?

Der Mensch sei ein vernunftgesteuertes Wesen – auf diese grenzwertige Idee kann auch nur der Mensch selbst kommen und beweist damit die engen Grenzen seiner Fähigkeit zur Selbsterkenntnis. Wie ich zu so einer Einschätzung komme? Erstens: Persönliche Wahrnehmung. Wenn ich mit meinem Fahrrad Bergstraßen abwärts rase, hüpft mir das Herz vor Freude. Fahrfehler, Unachtsamkeit, mangelhafter Straßenzustand – da gibt es viele Möglichkeiten, mit fatalen Folgen zu Sturz zu kommen. Mein Verhalten ist jenseits aller Vernunft. Selbst sehr schmerzhafte Erfahrungen halten mich nicht davon ab, immer wieder aufs Neue auf zentimeterschmalen Reifen Leib und vielleicht auch Leben zu riskieren. „Non responsible man", analysierte, wie mir zugetragen wurde, eine Engländerin unserer Gruppe im Radurlaub mein Verhalten. Non responsible mankind, das wäre der entsprechende globale Befund über das Verhalten der Menschheit, wenn sich einzelne unver-

nünftige Verhaltensweisen weltweit aufsummieren. Ach, wenn sich doch diese Verhaltensweisen nur auf das Rennrad beschränkten! Stattdessen führen weltweit hunderte Millionen Humanoide jeder für sich eine fünfsitzige Polstergarnitur spazieren, obwohl sie immer nur auf ein und demselben Platz sitzen. Und das mithilfe einer Maschine, die zwanzig Mal schwerer ist als der sitzende Nacktaffe selbst. Diese Maschine, die Geschwindigkeit und Reichweite des Menschen verhundertfacht, „atmet" ihm auch jede Menge Atemluft weg, heizt das Klima auf und vergiftet die Umgebung. Jährlich tötet diese Maschine – wie die WHO feststellt – mehr als eine Million seiner Art und hinterlässt ein Vielfaches davon an Dauerinvaliden. Warum spüren wir eigentlich so wenig Verantwortung während unseres Handelns? Was tun, damit Vernunft tatsächlich zu einsichtigem Handeln führt? Das schlechte Gewissen kommt als Korrektiv jedenfalls immer zu spät.

Reinhold Seitl ist Mediendesigner und Journalist in Wien.

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 45

Reflektor: Über vernunftbegabte Wesen Seite 45


Termine nal (Höhe Salztorbrücke) mit kostenlosen Radchecks, buntem Kulturprogramm und entspannter Atmosphäre. www.fahrradwien.at

Radlobby Wien Jour Fixe Do., 5. Juli & 2. August, 19 Uhr Amerlingbeisl, EG-Saal, Stiftgasse 8, 1070 Wien Jeweils am ersten Donnerstag des Monats treffen einander Wiener Radaktive zum Gedankenaustausch. Beim Jour-Fixe werden Projekte und Aktionen geplant sowie Erfahrungen zum Thema Radverkehrspolitik und Infrastruktur geteilt.

Drahtesel 2  ⁄  2018 – 46

radeltzurarbeit.at

Radsternfahrt Tullnerfeld Ost So., 1. Juli, ab 13.30 Uhr Die Klima- und Energie-Modellregion (KEM) Tullnerfeld Ost lädt zur Radsternfahrt. Ausgehend von den fünf KEM-Gemeinden – St. Andrä-Wördern, Zeiselmauer-Wolfpassing, Muckendorf-Wipfing, Königstetten und Tulbing – werden die geplanten Radrouten erkundet.

Critical Mass Fr., 20. Juli, 16:30 Uhr Schwarzenbergplatz, 1030 Wien Die Critical Mass, die Rad­ ausfahrt für eine gerechtere Verteilung des öffentlichen Raums, findet in Wien jeden dritten Freitag im Monat statt. Auch in Graz, Innsbruck, Linz und Salzburg wird geradelt – dort jeweils am letzten Freitag im Monat. Alle Termine österreichweit auf

tullnerfeld-ost.at/kem

criticalmass.at

Radsommer am Donaukanal Mo., 2. Juli bis Ende August Bei der Salztorbrücke auf der Seite des zweiten Bezirks Die Mobilitätsagentur der Stadt Wien lädt auch heuer wieder zum Radsommer am Donauka-

2. Österreichisches Bikepolo-Camp Do., 28. & 29. Juli Rollerhockeyplatz, St. Andrä-Wördern Zum zweiten Mal trifft sich Österreichs Bikepolo-Community für ein Wochenende

Radsommer in Wien: Die Mobilitätsagentur errichtet auch heuer wieder ihren Stützpunkt am Donaukanal mit reichhaltigem velophilen Programm

gemeinsames Training und lädt auch Newbies ein, die von den turniergeeichten Profis lernen können. bikepolo.at

Freilauf DIY Camp Do., 24. bis 26. August, Berlin Die Fahrradbande Berlin veranstaltet das erste unkommerzielle Fahrradcamp. Zusammen soll der Fahrradliebe individuell und lebhaft Ausdruck verliehen werden sowie Raum für Vernetzung, Austausch, Kreativität und Vielfältigkeit. Dafür gibt’s einen bunten Mix aus Workshops, Vorträgen, Fahrrad-Olympiade, Filmen, Konzerten, Feierei, Fahrradwerkstatt und vielem mehr – siehe: mitradgelegenheit.org/event/ freilauf2018

RadKulTour Südtirol – Kunstschätze zwischen Äpfeln und Weinreben 26. August – 1. September 2018, Lana, Südtirol Wie jedes Jahr führt die RadKulTour 2018 nach Italien. Diesmal ist Lana in Südtirol Ausgangspunkt der Touren. Fünf geführte Touren führen sternförmig von dort in die umliegenden Täler. Mitradelnde sind herzlich willkommen. Anmeldung und Infos: radlobby.at/lana2018

Sie haben einen Termin, den Sie gerne in dieser Rubrik verzeichnet hätten? Schreiben Sie uns an drahtesel@argus.or.at Weitere Termine: radlobby.at

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