DorogaRoad, issue #185, June 2023

ЦЕНОВАЯ СТАТИСТИКА

Ставки на сухогруз выросли сильнее, чем на риферы, но в обоих случаях рост был самым крупным с середины мая

ПОСЛЕДНИЕ ДАННЫЕ

• DITAT ПОДСЧИТАЕТ ВРЕМЯ ПРОСТОЯ

• БЕЗОПАСНОСТЬ ПОД ВОПРОСОМ

• ОТ КОЛХИДЫ ДО VOLVO

• TOYOTA И DAIMLER ОБЪЕДИНЯЮТ ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВИКОВ В ЯПОНИИ

• ДЖОННИ ДЕППУ ШЕСТЬДЕСЯТ

$0.75 per mile*

Ditatподсчитаетвремяпростоя

Получать возмещение за время простоя является критичным для удержания водителей

Безопасностьподвопросом

Это одно из самых тяжелых дорожных происшествий в недавней истории Канады

ДжонниДеппу шестьдесят

Депп подружился с

Николасом Кейджем, и

тот затащил его на кастинг

На чем ездили дальнобойщики в СССР

Toyotaи объединяютDaimler

производство грузовиковвЯпонии

Мы сэкономим на масштабе,Мартин Даум, гендиректор Daimler Trucks

TRUCKER DIGEST

DorogaRoad ñ a multicultural monthly trade magazine covering transportation, trucking and automotive in English & Russian. All rights reserved. Contents may not be reproduced, in whole or in part, without prior written concern of the publisher. DorogaRoad is not responsible for the content and style of advertising. The information contained in this publication is in no way to be construed as recommendation by DR of any kind.

DorogaRoad – ежемесячное двуязычное издание, посвященное вопросам транспорта, всего, что связано с траковым и автомобильным бизнесом. Все права защищены. Редакция не несет ответственности за рекламу. Рукописи редактируются, но не рецензируются и не возвращаются. В номере использованы материалы как собственных авторов, так и канадских и международных информационных агентств.

DOROGAROAD

321-330, Princess Royal Drive Mississauga, ON, L5B 4P7, Canada 1 416 500 5950 (t)

DR is a proud member of the National Ethnic Press & Media Council of Canada. In 2019 our colleagues from this organization selected DR among the best publication for its contribution to local communities, outstanding design, layouts and awarded the Medal of Recognition.

DR – член Национального Совета Этнической Прессы и Медиа Канады. Наши коллеги в 2019 году назвали DorogaRoad среди лучших изданий, отметив медалью Признания наш вклад в информирование комьюнити и выдающийся дизайн.

Serge Vankevich (Сергей Ванкевич) Publisher/Editor

Yuri Solovetski (Юрий Соловецкий) Head of Deign Bureau

1 416 500 5950 (t) info@dorogaroad.com www.dorogaroad.com

VOLVO DELIVERS 74-TONNE ELECTRIC TRUCK

Volvo Trucks has delivered an electric truck for heavy transport to a haulier in Gothenburg, Sweden. The truck can handle a total weight of 74 tonnes.

More and more hauliers are now starting to invest in electric trucks, also for heavy transport. Mattsson keri in Gothenburg, Sweden is one of them, and the company has now bought three heavy electric Volvo FH trucks from Volvo.

For the past few weeks, testing has been ongoing on one of the trucks in container traffic in the port area of Arendal in Gothenburg. The test is a so-called HCT (High-Capacity Transport) project. The truck with two trailers is 32 m long and can handle a gross combination weight of 74 tonnes.

ìWe want to show that all-electric solutions also work in applications with high total weights and a high utilization rate. Together with Mattsson keri, the Swedish Transport Administration and several other partners, we are now looking at how we can optimize the operation of the electric truck, including how charging should take place in the most efficient way,” explains Lena Larsson, project manager of the HCT project within Volvo's technology organization.

The electric truck being tested is a Volvo FH Electric 6X4 and is charged with green electricity at the two fast 180 kW chargers that Mattsson keri has installed in the company's depot in Arendal. In the long term, the truck will also run between Gothenburg and the city of BorÂs, 70 km from Gothenburg.

In operation 12 hours a day

ìDriving long and heavy loads using electricity works very well so far, and we can carry as much cargo as a diesel truck,” says Jan-Olof Mattsson, CEO of Mattsson keri. ìThe truck runs 12 hours a day, with a stop for charging when the driver takes a break. We charge with green electricity and thus get no CO2 emissions. Silent, electric operation also means a better working environment for the driver.”

Since Volvo Trucks started production of all-electric trucks in 2019, the company has sold nearly 5,000 electric trucks in 40 countries around the world. Volvo today offers the industry's widest product range with six electric models in series production that meet a broad range of needs for transport in and between cities. Globally, Volvo Trucks has set the target that half of all trucks sold are electric by 2030.

High-Capacity Transports

High-Capacity Transports (HCT) means that the vehicle's length and/or gross weight is allowed to increase, which allows for a larger load to be transported per vehicle. HCT can be applied on all types of drivelines. The idea is that HCT will contribute to lower transport costs, reduced environmental impact, higher traffic safety, reduced road wear and lower maintenance costs. In Europe there are a number of ongoing and planned HCT projects. One example is Finland, where it is permitted to drive with 76 tonnes of total weight and 34,5m truck combinations on most roads. Another is Sweden, where it is allowed to drive 74 tonnes (BK4 road network) and test, with permission from authorities, truck combinations of up to 34,5m and 100tonnes on a defined road network.

А ТАКЖЕ:

• замена масла

• сервис тормозов

• диагностика и ремонт

компьютерных систем автомобиля

• электрика

• механический ремонт

• развал-схождение alignment

• safety inspection

191, CREDITSTONE RD., CONCORD, ONTARIO, L4K 1N7

FOR SIZE AND VERY COMPETITIVE PRICE PLEASE CALL

416.884.8045,

905.532.9277

ПОСЛЕДНИЕДАННЫЕ

В течение недели, завершившейся 23 июня (25-я неделя), ставки на фургоны и рефрижераторы, размещаемые брокерами в системе Truck- stop, показали умеренный рост, тогда как ставки на платформы резко снизились, причем вторую неделю подряд.

Cнижение ставок на платформы было самым крупным с марта. Ставки на фургоны увеличились сильнее, чем на холодильные перевозки, но в обоих случаях рост был самым крупным со всплеска расценок в середине мая. В отрасли фургонов наблюдался здоровый рост объемов перевозок, в то время как количество грузов для платформ сократилось.

Доступные грузы

Общая активность по перевозке грузов сократилась на 1,8% исключительно из-за платформ. Объем грузов был примерно на 43% ниже, чем в ту же неделю прошлого года, и почти на 31% ниже пятилетнего среднего уровня. Активность грузоперевозок возросла на Западном побережье и в регионе Mountain Central, но региональные объемы сильно варьировались в зависимости от типа оборудования.

Июнь

Количество бъявлений о грузах практически не изменилось, всего лишь незначительно выросло на 0,1%, и индекс спроса на рынке - отношение количества грузов к количеству грузовиков - снизился до своего самого низкого уровня.

Общие ставки

Общая размещаемая брокером ставка снизилась на немного больше, чем на 5 центов после падения ровно на 5 центов на предыдущей неделе. Общая рыночная ставка оказалась на 23% ниже, чем на той же неделе в 2022 году, и на 5,5% ниже пятилетнего среднего уровня. Обычно в 25-ю неделю ставки растут перед серединой года, но резкое снижение ставок на платформы помешало ожидаемому движению. Текущая неделя, 26-я неделя - обычно представляет собой пиковый период ставок на фургоны каждый год, за исключением периода декабрьских праздников.

Фургоны

Ставки на фургоны повысились на почти 5 центов после снижения на 3,5 цента на предыдущей неделе. Ставки были почти на 19% ниже, чем в ту же неделю 2022 года, и более чем на 10% ниже пятилетнего среднего уровня. Ставки на фур-

гоны традиционно значительно повышаются в текущую неделю. Грузоперевозки на фургонах увеличились на 11,2%, что

является самым значительным ростом за последнее время. Объем перевозок был

более чем на 34% ниже, чем в ту же неделю прошлого года, и почти на 25%

ниже пятилетнего среднего уровня на этой неделе. Количество грузов возросло во всех регионах, кроме региона South Central.

Рефрижераторы

Ставки на рефрижераторные перевозки увеличились почти на 2 цента после падения на почти 5 центов на предыдущей неделе. Ставки были почти на 17% ниже, чем в ту же неделю 2022 года, и более чем на 9% ниже пятилетнего среднего уровня на этой неделе. Как и в случае с фургонами, ставки на рефрижераторные перевозки практически всегда значительно повышаются в текущую неделю года. Грузоперевозки на рефрижераторах

выросли на 18,4% - самый значительный

рост. Объем перевозок был почти на 45% ниже, чем в ту же неделю прошлого

года, и около 28% ниже пятилетнего

среднего уровня на этой неделе.

Количество грузов сократилось на

Западном побережье, но возросло во всех остальных регионах.

Платформы

Ставки на платформы снизились на

более чем 7 центов после снижения на более чем 5 центов на предыдущей неделе. Это было самое крупное снижение в этом сегменте с марта. Ставки были примерно на 26% ниже, чем в ту же неделю 2022 года, и более чем на 4% ниже пятилетнего среднего уровня на этой неделе. Количество грузов на платформах сократилось на 13,8%, что явилось самым крупным еженедельным снижением в этом году. Объем перевозок был почти на 50% ниже, чем за ту же неделю прошлого года, и примерно на 39% ниже пятилетнего среднего уровня на этой неделе. Количество грузов увеличилось на Западном побережье, но сократилось во всех остальных регионах.

КАК НЕ ПОТЕРЯТЬ КОМПЕНСАЦИЮ

ЗА ЗАДЕРЖКУ

В нашей отрасли одним из самых ценных ресурсов является время. Есть причина, по которой говорят: "Если колеса не крутятся, вы не зарабатываете". Из-за высоких операционных расходов на один полуприцеп потерянные часы продуктивности значительно влияют на прибыль. Один из способов неэффективного использования времени, который находится вне контроля водителя или перевозчика, - это длительное время простоя, когда грузовики ожидают загрузки или разгрузки на складах и местах доставки.

Согласно исследованию Федерального управления по безопасности на транспорте (Federal Motor Carrier Safety Administration), водителиводнойизкаждыхдесятиостановок сталкиваются с чрезмерно длительным временемпростоя,превышающимдвухчасовое стандартное время ожидания. В среднем эти времена простоя составляют 1,4 часа сверх двухчасового стандарта. Хотя перевозчики могут взимать дополнительные расходы за чрезмерно длительное время простоя, в некоторыхслучаяхброкерыиликлиентымогут устанавливать условия, требующие взимания платы за простой в определенные сроки, иногдадажевпределах24часовиливрежиме реального времени, как сказал Шон Пулео, директор корпоративного развития в Artur Express. Как и многие перевозчики, Artur Express,перевозчикизштатаМиссурисболее чем 850 водителями и 3,500 грузовых фургонов, работающих по всей территории США, регулярно сталкивается с длительными временами простоя. Однако, помимо долгого времени ожидания, до недавнего времени одной из его проблем было эффективное управлениепроцессомвозмещениярасходов. Пулео описал процесс преследования возмещения за долгие времена простоя как "трудоемкий с большим количеством человеческоговмешательства"."Мыпостоянно отслеживали отчеты, которые сопоставляли данные с нашей системой управления перевозками(TMS),чтобыопределить,естьли какие-либослучаивозможноговозмещенияза простой на наших загрузках или отправках на

основе отчетов водителей или временных меток, которые мы вводили", - говорит Пулео. Это приводило к упущению множества возможностей по получению компенсации за время простоя, поскольку случаи чрезмерных ожиданий могли ускользнуть, или быть обнаружены слишком поздно, когда счета уже выставлены. Это изменилось с появлением новой функции в системе Ditat TMS, которая помогает перевозчикам и брокерам автоматизировать свои процессы на удобной дляпользователяплатформе.

При использовании панели управления простоя (Detention Dashboard) от Ditat, Artur Express смог проводить процедуры идентификации простоя в режиме реального времени,устраняясамыйтрудоемкий«ручной» компонент. Ditat достигает этого путем сравнения времени прибытия и убытия водителей, в основном на основе данных обратной связи, полученных от водителей, с запланированным временем погрузки/доставки. Таким образом, автоматически создаются идентификаторы простоя для случаев чрезмерного времени ожидания, и эти грузы блокируются для выставления счетов до тех пор,покаэтиситуациянебудутисследованаи урегулирована. С момента внедрения этой функции Artur Express смогл получить на 22% больше доходов, связанных с возмещением расходов на простой, благодаря реальному временииавтоматизированнойсистемеDitat. "Способность получать возмещение за время простоя является критической для удержания водителей", - добавил Пулео. "Чем больше мы можем получить компенсации за время простоя, тем больше получат водители, и тем более это будет положительно отражаться на нашей финансовой составляющей". Через возможностьпланированияпростоя(Detention Plan) пользователи также могут поддерживать клиентов или брокеров в курсе событий с помощью настраиваемых оповещений. Это позволяетперевозчикамавтоматическиуведомлятьполучателей,когдаприближаетсявремя простоя,когдапроверочныевызовыпревысили назначенное время и начисляются сборы, а такжекогдапроцесспростоязавершен. ЭтонетолькопомогаетсэкономитьвремяArtur Express, но Пулео ожидает, что система поможет грузополучателям и отправителям выявить области неэффективности в своей работе,и,витоге,поможетводителямбыстрее покинуть места погрузки и разгрузки. В конечномитоге,этовыгодновсем.

БЕЗОПАСНОСТЬ

ГРУЗОВОГО

ОБЩЕСТВЕННОСТИ

Подробности недавнего столкновении трака

и автобуса с пожилыми пассажирами в Манитобе продолжают выясняться. Теперь

стало ясно, что у грузовика было

преимущество проезда, однако полиция еще

не определила причину аварии и степень вины участников. То, что мы знаем наверняка, заключается в том, что это одно из самых тяжелых дорожных происшествий в недавней истории Канады.

естнадцать человек погибли, а девять других остаются в больнице. Масштаб происшествия потрясающий, и требуется время, чтобы расследователи определили все факторы, влияющие на его развитие. Это происшествие вызваловопросыобезопасностиодноуровневых перекрестков, когда местные дороги пересекаются с автомагистралями. Премьер-министр Манитобы Хезер Стефансон заявила, что провинция проведет проверку безопасностиперекрестка,гдеслучиласьавария. Июнь

АВТОТРАНСПОРТА ВНОВЬ В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ

Такие проверки необходимы и должны проводиться по всей стране. Слишком часто после таких столкновений возникает проблематичная игра в виновных. Легко поспешить с обвинениями и обвинить тракера. Однако участие полуприцепа явно было фактором в огромном масштабе и смертности аварии. Этот факт, а также сравнения с автобусной аварией команды "Хамбольдт Бронкос" в Саскачеванев2018году,означают,чтовозникаютвопросык состоянию безопасности грузовой индустрии в целом. В общем признается, что водители грузовиков несут повышенную ответственность за безопасное вождение из-за увеличенного риска, связанного с размером и весом их транспортных средств. Полиция, политики и общественность выразили опасения, что небезопасное вождение среди дальнобойщиковстановитсяобщимместом,имногие,влючая самихтракеров,разделяютэтиопасения.

Ответы на эту проблему в основном сосредоточены на изменении поведения водителей. Это включает в себя введение обязательного базового обучения водителей и инициативы по неукоснительному соблюдению правил. Однако сосредоточение исключительно на поведении дальнобойщиков затрудняет понимание сложных противоречий между организацией и регулированием отрасли и общественной безопасностью. Большинство тракеров в Канаде работают на условиях контракта и получают оплату за километры. Это означает, что большинствоизнихзарабатываюттолькововремядвижения. Чем дальше и быстрее они едут, тем больше они зарабатывают.Большинствоводитедейнеполучаютоплатуза погрузку и разгрузку, закрепление груза, механические проверки и т. д. Проверка безопасности, регулировка тормозов или даже замедление в пути требуют у водителя времени и денег. Для всех, кто интересуется общественной безопасностью,этокажеттсяабсурдом. Существуют также строгие правила, касающиеся рабочего времени. В соответствии с этими правилами, как только водитель начинает движение, идет отсчет времени, в пределах которого ему разрешено находиться за рулем. Согласно Национальному кодексу безопасности водитель может вести трак максимум 13 часов в рабочий день. Как объяснилодинводитель:"Яраньшеводил,иесличувствовал усталость, я останавливался и ложился вздремнуть. А потом снова мог встать и продолжить маршрут. Теперь так нельзя. Кто-то думает, что правила изменили, во имя повышения безопасности.Ноэтонетак!"Всеэтирегуляциии«давления» заставляютводителейпродолжатьдвижение,несмотрянина что.

Действующие правила и оплата за километры не стимулируют, и не поощряют водителей отдыхать, когда они чувствуют усталость, или останавливаться в случае плохих дорожныхусловий.

Условия труда дальнобойщиков также являются сложными и создают проблемы безопасности. Когда водители, наконец, останавливаются, они часто пытаются отдохнуть на шумной парковкегрузовиков,илинаудаленныхобочинахдороги.Им могут быть или не быть доступными еда, туалеты или душевые. Они находятся вдали от своих семей, медицинских работников и сообществ на продолжительное время. Доступ к здоровой пище ограничен, и существуют реальные проблемы со здоровьем при выполнении такой работы. Не удивительно то, что повсеместно существует нехватка водителей. Чтобы найти водителей, компании все больше полагаются на программы для временных иностранных работников. Эти работники особенно уязвимы в небезопасныхрабочихусловиях.

Когда речь зходит о столкновениях, в которых участвуют траки,полуприцепы,мыредкозадумываемсяопоследствиях дорожных аварий для самих тракеров. Это не означает, что

мы недооцениваем невообразимую утрату, боль и страдания жертв любой аварии, в которую вовлечен грузовик. Но если мы рассматриваем водителей грузовиков только как потенциальныхвиновниковаварий,томынесможемувидеть полной и объективной картины. Из-за огромного количества часов и длинных расстояний, которые они проезжают, водители постоянно находятся в состоянии повышенного риска оказаться в аварии или стать свидетелями дорожного столкновения. Многие тракеры расскажут вам потрясающие истории о том свидетелями каких дорожных аварий им довелосьпобывать.

Многие из них имели опыт спасения жизней пострадавших в авариях, оказывались рядом со смертельно раненными в последниеминутыихжизни,илиимелиделосчеловеческими останками на местах столкновений. Часто эта работа была добровольной. Иногда полиция и службы спасения просили их о помощи. Что происходит после таких происшествий? Часто водители продолжают движение. Может пройти несколько часов, прежде чем они смогут принять душ или сделать перерыв. У них часто нет или очень плохо организован доступ к психологической поддержке. Их способность отдыхать и восстанавливаться зависит от работодателя, конкретной работы и их взаимоотношений с диспетчерами. Ничто из этого не является безопасным для кого-либо. Легко обезличивать водителей и предполагать, что они виновны в любой аварии. Среди профессиональных водителей, как мне довелось слышать, нет большего страха, чемоказатьсявиновникомсмертельногостолкновения. Дальнобойщики в Канаде сталкиваются с опасными рабочими условиями. Правительства всех уровей должны предпринять существенные меры для повышения безопасности канадских автострад и регулирования отрасли грузоперевозок.

ОТ «КОЛХИДЫ» ДО VOLVO: НА ЧЕМ

ЕЗДИЛИ ДАЛЬНОБОЙЩИКИ В СССР

Парк тягачей «Совтрансавто» был достаточно разношерстным: в нем встречались как новейшие иномарки, так и машины отечественного производства. Рассказываем, на чем ездила элита советского дальнобоя

(Окончание. Начало в предыдущем номере)

ИНОМАРКИ ИЗ СОЦСТРАН

Начало коммерческой деятельности «Совтрансавто» полагало устроить по принципу «с места — в карьер!». Однако взять быка за рога на самом старте не получилось: план перевозки 50 000 т грузов за 12 месяцев 1969 года остался не выполненным. Возникло предположение, что в строй нужно поставить больше машин иностранной сборки. Естественно, из Восточной Европы.

минскими рефрижераторами МАЗ-9758. Жизнь оказалась суровее смелых предположений: чехословацкие магистральники не выдержали конкуренцию с иномарками из Сев. и Зап. Европы. В итоге их закупки были быстро прекращены.

Магистральные тягачи LIAZ 100.471, построенные на шасси Skoda 706 MT

Опытные образцы магистральных тягачей в Минске сразу строили с прицелом на международные грузоперевозки в системе «Совтрансавто».

В итоге наряду с белорусскими МАЗами водителям «Совтрансавто» приходилось управлять и грузовиками из Чехословакии Skoda 706 RTTN (4х2) и LIAZ 100.471 (4х2). «Шкоды» семейства 706 RT начали поставлять в СССР с 1958 года и продолжали вплоть до 1982 года. Седельные тягачи модели 706 RTTN импортировали с середины 60-х. их комплектовали двигателями объемом 11 781 см3 с настройками мощности 180–210 л. с. и механическими 5ступенчатыми коробками передач.

С 1974 года для заказа стали доступны магистральные тягачи LIAZ 100.471, построенные на шасси Skoda 706 MT. Они комплектовались 290-сильными моторами, 9- и 16-ступенчатыми коробками передач и были способны доставлять грузы в автопоездах полной массой до 42 т. Часто их ставили в сцепку с

VOLVO, MERCEDES-BENZ И ДРУГИЕ

Трудно представить, но первый иностранный подвижной состав в рядах «Совтрансавто» появился еще в 1969 году! Правда, это были не грузовики, а полуприцепы к нашим МАЗ-504, приобретенные в лизинг. Двухосная прицепная техника оказалась вместительнее и грузоподъемнее одноосной, покупавшейся в Чехословакии. После этого возврата к прежним транспортным средствам уже не было: на повестке дня было увелимчение интенсивности грузоперевозок и снижение стоимости тоннокилометра.

Ровно полвека назад, в 1973 году, растущий парк «Совтрансавто» разбавили скандинавские Volvo F88 и F89. Их закупили в лизинг количестве 100 шт.: 73 шт. для Москвы и 27 шт. для Ленинграда. Но перед этим еще в 1969-м взяли первую партию из 20 машин провели через контракт с французским банком, решив тем самым проблему с валютой. Тягачи поставили на маршрут Москва - Ленинград - Стокгольм - Гетеборг, и выстроили бизнес совместно со шведской фирмой ASG.

Расчет на использование большегрузных Volvo был прост: повысить эффективность перевозок, держа в уме предсказуемую стоимость владения и развитую сервисную сеть на дорогах Старого Света. Ставка на «шведов» была сделана и по результатам арендной эксплуатации, в ходе которой скандинавские иномарки зарекомендовали себя с лучшей стороны. Кстати, Scania 143М тоже могла стать окрашенной в цвета «Совтрансавто», но результат сравнительных испытаний оказался в пользу Volvo F89.

С экспортными и импортными грузами «Совтрансавто» гоняло и флагманские большегрузы итальянского производства IVECO EuroStar в двух- и трехосном исполнении.

приобрели 100 ед., и они настолько впечатлили показателями своей эффективности, что в дальнейшем только на них и делали основную ставку среди всех грузовых иномарок. В 1979-м был подписан контракт на поставку в «Совтрансавто»

уже 300 носителей хромированных звезд, в том числе модели NG1632 (4х2), а позже и SK1735 (4x2). К концу 80-х парк немецких грузовиков приблизился к 1500 ед., а в 1998-м достиг 2000 грузовых «Мерседесов». В его составе находились модели NG, SK и Actros первого поколения, а пунктами приписки стали Баку, Брест, Вильнюс, Киев, Кишинев, Львов, Минск, Одесса, Рига, Ростов-на-Дону, Таллин, Харьков. И наряду с тягачами были тяжелые эвакуаторы, дежурившие в Берлине, Праге, Бресте и Мукачево. На международных перевозках Советского Союза успели послужить и итальянские тягачи IVECO EuroStar в исполнении 4х2. Логотипом Sovtransavto были брендированы и магистральные грузовики MAN. С маркировкой made in France и цистернами для перевозки светлых нефтепродуктов ходили Renault R365 TI (4x2). Ранее в Союзе появился «пробник» в виде французского тягача Unic 340 V8. Голландский транспорт оказался проиллюстрирован тягачами DAF F95 (6x2) с подъемной задней осью с двухскатной ошиновкой. Кто только не стремился поставлять автомобильную технику для «Совтрансавто»!

Прицепной состав в разные годы был представлен марками Fruehauf, Trailor (Франция), Koegel, Krone. Schmitz Cargobull (Германия) и др. Вроде брендов немного, но к «разносолу» особенно никто и не стремился. На пике эволюции системы «Совтрансавто» (конец 80-х) в ее рядах было трудоустроено около 15 000 человек, а грузоперевозки осуществляли 3600 автопоездов.

В магистральной доставке грузов «Совтрансавто» всегда использовало лучшие модели прицепного состава как отечественного, так и зарубежного производства.

В пару с каждым из них поставили седельные полуприцепы немецкого и французского производства: преимущественно шторно-бортовые, изотермические и контейнеровозные грузоподъемностью до 27 т. Окупался такой подвижной состав предсказуемо стабильно, что позволяло уверенно планировать количественное пополнение и обновление в установленные сроки. Предполагалось, что «шведы» отработают в «Совтрансавто» по шесть лет, а в итоге они выдержали по 12–15 лет, пройдя по миллиону километров и более.

В постсоветский период показатели упали в несколько раз, предприятие раздробили на части с разными владельцами. Крупнейшей автобазой осталась «Совавто-Петербург». В доковидный период холдинговая компания «Совтрансавто» насчитывала 600 грузовых сцепок и 1500 работников. Работа водителя-международника в России утратила былой лоск и ореол таинственности. А воспоминания о «Совтрансавто» времен СССР остались как светлая ностальгия по тому, чего уже никогда не вернуть. Как поется в известном сингле «Веранiка» ансамбля «Песняры», «Няма таго,

И, конечно, легендарную компанию Sovtransavto невозможно представить без Камских грузовиков, первым из которых погранпереходы освоил КамАЗ-5410 (6х4).

Шведские тягачи еще только вкатывались в ритм «Совтрансавто», когда те же транспортные задачи с 1975 года стали выполнять новенькие Mercedes-Benz L2232S. «Немцев»

што раньш было…»

Профпригодность на грузоперевозках подтвердил Vovo F12.

MAN-Roman 32.320 тоже служил в Sovtransavto, хотя и не стал таким массовым, как Volvo и Mercedes-Benz.

рушение унесло жизни 102 мужчин, женщин и детей, «подавляющее большинство [смертей]… было вызвано обширными травмами черепа», — писал Брайан Кудахи в книге «Крушение на Мэлбоун-стрит». Лучиано, находившийся в локомотиве впереди поезда, в аварии не пострадал, но зато… сбежал с места катастрофы. Позже он свидетельствовал, что «не знал, как попал домой, смутно помнил, как сел в трамвай». Он был арестован около часу ночи в своем доме на 33-й улице в Бруклине. Он «очень нервничал и, казалось, был на грани коллапса». Той ночью его доставили на допрос к мэру, окружному прокурору и комиссару полиции. Мэр Хилан также посетил место крушения той ночью. Его первым замечанием, процитированным на следующий день в Times, было: «Деревянные вагоны… Я считаю, что авариярезультат найма неопытного водителя и использования всех деревянных вагонов. Завтра я проведу расследование и посмотрю, как заставить BRT прекратить использовать «зеленых» машинистов». На то, что BRT продолжает эксплуатировать старые деревянные вагоны и раньше поступали периодические жалобы. Хилан принял незамедлительные меры:

«Я приказал комиссару полиции Энрайту поставить полицейских у каждого терминала и вагонного депо, откуда отправляются поезда, с указанием не позволять «зеленым машинистам» выводить поезда на линии. Ни одному человеку не будет позволено управлять поездом, если он не имеет по крайней мере трехмесячного опыта».

Июнь / June 2023

Part III

КРУШЕНИЕ ВЕКА

На следующий день Times сообщила, что

из-под обломков

извлечено восемьдесят пять тел и по меньшей мере сто человек получили ранения.

Когда в ближайшие дни «осела пыль», общественность

потребовала справедливости. Мэр Хилан был тесно вовлечен в это дело, и его популистская ярость проявлялась в том, что он играл «судью повешения» против BRT; он решил лично заседать в качестве судьи по делу, сославшись на малоизвестное положение городского устава.

Мэр Хилан и судья Льюис начали формулировать дело в ту же ночь, когда произошла катастрофа. Двадцать шесть дней спустя Льюис объявил: «Я считаю, что улики связаны с кем-то из высокопоставленных лиц в Brooklyn Rapid Transit Company». Вскоре президенту, вице-президенту и главному инженеру БРТ, а также главному инженеру и суперинтенданту Южного отделения, железнодорожной дочерней компании БРТ, ответственной за Брайтонскую линию, были предъявлены обвинения в преступной халатности. Лучиано также предстал перед судом, но дело против должностных лиц BRT быстро стало более заметным, став витриной столкновения различных интересов. Однако BRT был не единственной целью. Мэр обменялся колкостями с комиссаром государственной службы, которого Хилан обвинил в халатности. Комиссия по государственной службе (PSC) была создана в 1906 году и представляла собой группу людей, которые обеспечивали надзор за услугами и финансами общественных работ: газа, электричества, железных дорог и т. д. Мэр начал борьбу с этим учреждением задолго до аварии. В отместку комиссар опубликовал письма, которые мэр отправил в BRT, когда он еще был судьей, в которых Хилан просил предоставить работу своим друзьям, подразумевая что он имел тесную связь с компанией.

(Окончание. Начало в №133 и №134.)

Комиссар также обвинил мэра в том, что многие (включая самого мэра) считали основной причиной такой смертельной аварии: использование старых деревянных вагонов. Поезд, который вел Лучиано, состоял из пяти деревянных вагонов 1887 года выпуска. На BRT оказывали давление, чтобы убрать эти старые вагоны, описанные как «древние» и «огненные ловушки». Комиссар по вопросам государственной службы написал, что мэр, якобы, «выступал против планов замены деревянных вагонов на металлические». В итоге формальные обвинения ни Комиссии по делам государственной службы, ни мэру так и не были предъявлены, но это не помешало ни тем, ни другим выдвигать обвинения.

Суд стал грязным и сенсационным. В конце концов, все обвиняемые были оправданы или с них были сняты обвинения. Лучиано отпустили, он был явно расстроен и потрясен; Заголовок

New York Times от 4 апреля 1919 года гласил: «Машинист плачет на суде». Ему помогла «сочувственная апелляция» его адвоката, которая сыграла на народном гневе по поводу железнодорожной компании, попросив судью «не возлагать грехи BRT» на его клиента, которого он часто называл «тот мальчик». Считалось, что суперинтендант Блюитт из Южного дивизиона был особенно виноват, поскольку решение отправить Лучиано в качестве машиниста в конечном итоге принимал он. Льюис заявил, что Блюитта больше заботит поддержание движения BRT, чем безопасность, сказав, что «человеческая жизнь для него ничего не значила». Несмотря на это, Блюитта вместе с главным инженером тоже оправдали, поскольку он смог доказать, что роковой поворот был безопасно пройден на скорости до тридцати миль в час, что реабилитировало его как инженера. Переговоры продолжались годами и, наконец, закончились в 1920 году, когда BRT согласилась с большинством требований профсоюза, но не раньше, чем появились угрозы заложить бомбу, и произошел инцидент, когда люди забросали камнями два поезда BRT. Железнодорожные компании закономерно восприняли трагедию как возможность проверить и улучшить свои технологии безопасности. Что наиболее важно, сигналы времени, которые гарантируют, что поезда движутся с соответствующей скоростью, были установлены во всех местах, требующих снижения скорости, например, возле Проспект-парка, о котором Лучиано не знал.

Еще одна заметная функция безопасности — это аварийный выключатель, который останавливает поезд, когда машинист

убирает руку или ногу с органов управления, добровольно или нет. Известны три случая, когда эта функция предотвратила аварию: августовским утром 1927 года поезд остановился на 142-й и Ленокс-авеню. Водитель был найден на полу с сотрясением мозга, «глубоким порезом над глазом и… неспособным объяснить свое состояние». Его череп был проломлен, возможно, из-за того, что он высунул голову из кабины. Еще раз, в 1940 году поезд на Лексингтон-авеню задержался на двадцать минут, когда машинист потерял сознание, возможно, из-за кровоизлияния в мозг, и поезд остановился под 56-й улицей. Совсем недавно, в 2010 году, у машиниста поезда G случился смертельный сердечный приступ, когда он находился за штурвалом, и снова поезд остановился у Стрелы Мертвеца. Обломки Malbone Wreck останутся в памяти бруклинцев на долгие годы, а жизни основных игроков навсегда изменились. Молодой машинист Эдвард Лучиано покинул Нью-Йорк после того, как его оправдали, и занялся недвижимостью в другом месте. Мэр Хилан покинул свой пост в 1925 году после того, как баллотировался на третий срок и проиграл Джимми Уокеру. Его вспоминают, в основном, как довольно неэффективную марионетку Таммани Холла и Херста. Он умер от сердечного приступа в шестьдесят восемь лет в своем доме в Квинсе. Мэр пережил BRT; ее финансовых проблем задолго до ноября 1918 года, вероятно, было достаточно, чтобы разорить компанию, но получившая широкую огласку, фатальная катастрофа только «помогла делу». Всего два месяца спустя, 31 декабря 1918 года, BRT объявила о банкротстве. Когда она, наконец, снова вышла появилась на свет, транзитная компания была переименована в Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), поскольку ее старое название было слишком запятнано. Она проработала до 1940 года, когда ее вместе с другими железнодорожными компаниями выкупил город, и теперь она входит в состав подразделения B нью-йоркского метрополитена.

Точно так же, как BRT превратилась в BMT в попытке похоронить прошлое, улица Мэлбоун стала Империей где-то в 1923 или 1924 году, и печально известная улица исчезла с карт, от нее остался только крошечный участок в один квартал. Сейчас о нем почти забыли, за исключением тех, кто интересуется местной и транзитной историей. Прекрасная стойкость Нью-Йорка воплощена в этом зеленом уголке, в котором нет ни малейшего намека на его трагическую историю; автомобили и поезда все еще мчатся на углу Empire, Ocean и Flatbush. Даже сегодня поезда все еще проходят по Кривой Мертвеца, хотя теперь здесь ходят только поезда без пассажиров.

GM ПРЕДСТАВИЛ ОТВЕТ FORD RANGER RAPTOR

Chevrolet представил пикап с улучшенными возможностями езды по пересеченной местности Colorado ZR2 Bizon.

Chevrolet Colorado ZR2 Bizon — ответ General Motors на линейку Ranger Raptor от Ford.

Рецепт превращения Colorado ZR2 в Bizon тот же, что использует Ford, — усиленные двухтрубные амортизаторы, дисковые блокировки переднего и заднего дифференциалов, 35-дюймовые шины для бездорожья, защитная стальная «броня» основания радиатора, рулевой рейки, коробки передач и топливного бака, силовые бамперы с прочными стационарными петлями, лебедка.

Запасное колесо Бизона хранится не под днищем, как у обычного Colorado, а закреплено на грузовой платформе.

Дорожный просвет Chevrolet Colorado ZR2 Bizon — 31 см. Автомобиль оборудуется 2,7- литровым бензиновым турбомотором максимальной мощностью 310 л.с. и пиковым крутящим моментом 583 Нм, 8-ступенчатой автоматической коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Поставки Chevrolet Colorado ZR2 Bizon североамериканским потребителям начнутся осенью.

PETER CHESS RAINFELD

TEACHER

TOYOTA И DAIMLER ОБЪЕДИНЯЮТ

Toyota и Daimler в Японии будут вместе разрабатывать грузовые автомобили.

Немецкий Daimler Trucks и японская Toyota заключили предварительное соглашение об объединении своих активов по производству грузовиков в Японии, сообщает Reuters.

В соответствии с заключенным меморандумом о взаимопонимании компаниям предстоит объединить в холдинг принадлежащую Daimler компанию Fuso Truck and Bus, а также Hino Motors, дочернюю компанию Toyota, выпускающую грузовые автомобили.

По словам гендиректора Daimler Trucks Мартина Даума, компании займутся совместными разработками, закупками и производством, но продажи и логистика у Fuso и Hino останутся отдельными.

«Мы ускоряемся в направлении нулевых выбросов, но есть одна серьезная проблема, и это необходимое

финансирование. Есть только один способ заставить это параллельное технологическое развитие работать: экономия за счет масштаба», — приводит агентство слова Даума.

289.553.1940

КОНЦЕНТРАЦИЯ, ЛОГИКА, УМЕНИЕ КОНКУРИРОВАТЬ,

А ГЛАВНОЕ - ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО!

Июнь / June 2023

ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВИКОВ В ЯПОНИИ

У VOLKSWAGEN ID.BUZZ

МОДИФИКАЦИЯ

Габаритная длина такой версии — 4,96 м, колесная база — 3,24 м, оба параметра относительно стандартного варианта увеличены на 25 см.

Если обычный ID.Buzz имеет двухрядную компоновку салона, то удлиненный — трехрядную. Салон в таком случае становится семи- или шестиместным (по выбору покупателя). При шестиместной конфигурации во втором ряду устанавливают индивидуальные кресла повышенной комфортности. Все задние сиденья можно несложными манипуляциями сложить — и получить грузовой отсек объемом 2469 литров с ровным полом. Если все сиденья разложены, объем багажника — 306 литров, тоже неплохо.

Задние сдвижные двери на 19 см шире, чем у исходной модификации, — это облегчает посадку-высадку.

Целевой рынок для ID.Buzz LWB — США, стандартную версию электровэна там не продают. При этом новинку будут предлагать и в Евросоюзе.

Удлиненный ID.Buzz будут оснащать только мощным электромотором — 286 л.с. Он установлен на задней оси, привод задний. Емкость тяговой батареи — 85 кВт*ч. Запас хода на одном полном заряде — 400-500 км. Для «короткого» вэна предлагают только 204-сильный мотор.

Максимальная скорость ограничена на уровне 160 км/ч (у стандартной версии — 145 км/ч). Время разгона с 0 до 100 км/ч занимает 6,4 секунды.

Батарея выдерживает подзарядку от станции мощностью до 200 кВт — в этом случае восполнить запас энергии от 10% до 80% можно всего за 25 минут.

В качестве опции для LWB предложат самую длинную в истории Volkswagen стеклянную панорамную крышу — 154 см. Причем она с электрохромным покрытием — прозрачность меняется нажатием кнопки. Продажи новинки в Евросоюзе стартуют в конце 2023-го, в США — в начале 2024-го. В 2024 году ожидается выход полноприводной версии ID.Buzz GTX — у нее будет мотор отдачей 335 л.с.

Гамма выпускаемого с 2022 года электровэна Volkswagen ID.Buzz

дополнена новой модификацией — с удлиненной колесной базой (Long Wheel Base — LWB).

2023 June / Июнь

ПОЯВИЛАСЬ УДЛИНЕННАЯ

60 ДЖОННИДЕППУ

ЛЕТ – РОК-МУЗЫКАНТУ, СЛУЧАЙНО СТАВШЕМУ КИНОЗВЕЗДОЙ

В последние годы этот всеобщий любимец, красавчик и вроде бы совершенно бесконфликтный человек неожиданно для себя стал символом сопротивления культуре отмены – жуткой напасти, охватившей западное общество. Впрочем, жизнь Джонни и до того была полна неожиданностей, ведь он не планировал ни сниматься в кино, ни тем более становиться героем блокбастеров.

ПУТЕМ РОК-Н-РОЛЛА

Депп принадлежит к той категории звезд, которых в киноиндустрию привел случай, а не артистические амбиции. Такими были, к примеру, Ален Делон и Лино Вентура.

Джонни, четвертый ребенок инженера Джона Деппа и официантки Бетти Палмер, собирался стать рок-звездой. Ради этого он бросил школу и пустился во все тяжкие. Детство и юность Джонни были и без того беспокойными: родители развелись, и Бетти завладела «охота к перемене мест» – до того как наш герой ушел из дома, семья, по его подсчетам, переезжала около 40 раз. Это усиливало ощущение хаоса, царившее в душе подростка, и Джонни рано приучился гасить его алкоголем и наркотиками. Группа нашего героя называлась The Kids, и ей удалось добиться определенной известности во Флориде, выступая на разогреве у настоящих звезд – Ramones, Talking Heads и Игги Попа. С последним пути Деппа позже пересекались не раз. В погоне за славой Джонни с друзьями перебрались в Лос-Анджелес, где Депп вскорости женился на сестре басиста своей группы Лори Энн Элисон. Она была старше Джонни на пять лет и, в отличие от супруга, быстро нашла свое место в шоу-бизнесе, став востребованным в среде кинозвезд визажистом.

Для эстетов он – Уильям Блейк из «Мертвеца», для нонконформистов – Рауль

Дюк из «Страха и ненависти в Лас-Вегасе», а для большинства – Джек

Воробей из «Пиратов Карибского моря».

ПРАЗДНИК НА УЛИЦЕ ВЯЗОВ

Пока Джонни безуспешно терзал струны в крошечных клубах, Лори заводила полезные знакомства. Благодаря ей Депп крепко подружился с Николасом Кейджем, молодым племянником режиссера Фрэнсиса Форда Копполы, только что снявшимся вместе с Микки Рурком в дядином фильме «Бойцовая рыбка» (1983). Кейдж стал убеждать прозябавшего в безвестности рокера попробовать себя в кино и в конце концов затащил его на кастинг для фильма Уэса Крейвена «Кошмар на улице Вязов» (1984).

АЛЕКСАНДРЗАЙЦЕВ

9 июня исполняется 60 лет американскому актеру и музыканту Джонни Деппу.

РОК УМЕЕТ ЖДАТЬ

Несмотря на полосу неудач, с 2015 года Джонни приступил к самой долгожданной роли своей жизни – роли рок-звезды. Именно тогда супергруппа Hollywood Vampires, костяк которой составляют Депп, Элис Купер и гитарист Aerosmith Джо Перри, выпустила дебютный альбом и выступила на одном из крупнейших рок-фестивалей мира – Rock In Rio. От имен приглашенных музыкантов, участвовавших в записях и выступлениях этого коллектива, рябило в глазах: Слэш, Дафф Маккаган и Мэтт Сорум из Guns’N’Roses, Брайан Джонс из AC/DC, Робби Кригер из The Doors, Гизер Батлер из Black Sabbath, Мэрилин Мэнсон, а также сэр Пол Маккартни и покойный ныне сэр Кристофер Ли.

Возможно, самолюбию Деппа больше льстило, если бы в нем видели прежде всего музыканта, а

не играющую на гитаре кинозвезду, но к его чести надо сказать, что играет он действительно

хорошо, не то что его приятель Кустурица, выполняющий на концертах группы No Smoking Orchestra функцию свадебного генерала.

Гитару Деппа можно слышать, например, в песне The Snake на альбоме That Woman’s Got Me Drinking великого ирландского пропойцы Шейна

Макгоуэна и его группы The Popes, в песне Fade In-Out команды Oasis, в композиции You’re So Vain

с альбома Мэрилина Мэнсона Born Villain.

Самым весомым музыкальным продуктом Джонни стала вышедшая в прошлом году пластинка под названием «18» – совместная работа с британским гитаристом-виртуозом

Джеффом Беком. Помимо кавер-версий

известных песен – от Venus In Furs группы Velvet Underground до Isolation Джона Леннона – в этом альбоме есть еще и пара композиций, к сочинению которых приложил руку сам Депп. ПАМЯТНИК ПРИ ЖИЗНИ

Депп умеет дружить с интересными людьми, и его не смущает, что в этих отношениях он, как правило, младший, ученик. Выбор друзей говорит о том, что Джонни стабильно тянет к тем, кого принято называть бунтарями.

На съемках фильма «Дон Жуан де Марко» (1995)

Депп подружился с Марлоном Брандо. Джонни импонировало критическое отношение этого титана к кинобизнесу, и Брандо, разглядев в Деппе младшего брата по разуму, с удовольствием учил его, как вести себя в серпентарии под названием Голливуд. Джонни снял великого старого актера в своем фильме «Храбрец». «Марлон был одним из самых забавных людей, которых я знал», – вспоминал позже Депп. Прочная дружба завязалась у Джонни с другим ярким представителем мира кино – Эмиром Кустурицей, которого Запад сперва носил на руках, а потом резко разлюбил за пророссийский настрой. Джонни стал одной из немногих голливудских звезд, которых непокорный Эмир привечает в своей деревне Дрвенград. Как и Брандо, он терпеть не может Голливуд и одно время даже завел традицию ежегодно сжигать чучело Брюса Уиллиса как символ американского коммерческого кино. Но Джонни – другое дело, и ему Кустурица установил в деревне памятник.

Июнь / June 2023 22